A P P L I C AT I O N

Pris en tenaille entre la réduction des gaz à effet de serre et

l’envolée des prix des carburants, les constructeurs automobiles
SIMULATION

sont condamnés à améliorer les performances de leurs moteurs.

Comment les outils de simulation peuvent-ils les aider à relever
le défi ?

Dans l'enfer
d'une chambre
à combustion
Une modélisation la mise en œuvre d’un
système de maillage
très complexe évolutif, couplée avec
La performance globale d’un véhi- des modèles comple-
cule est hautement conditionnée par xes de vaporisation et
l’efficacité du moteur, et par les effets de combustion, le tout
secondaires de la combustion interne. étant plongé dans un
Une meilleure surveillance des zones environnement fluide
de turbulences des fluides, des taux extrêmement turbulent.
de mélange air-carburant, ainsi que Fluent propose un outil
des modèles d’allumage peut avoir capable de numériser
une grande influence sur les perfor- cet environnement
mances. Toutefois, la simulation de exigeant grâce à la
moteurs à combustion interne reste compatibilité de ses
l’un des plus importants challenges trois modèles : maillage
de modélisation CFD. Le mouvement dynamique, vaporisa-
Modèles de vaporisation (en haut) et de formation de pellicule
des soupapes et des pistons nécessite tion et combustion. de carburant (en bas) appliqués à un moteur à injection diesel

Pour des applications de maillage

dynamique, le domaine est décom-
posé en différentes zones. Ceci
permet de réaliser différents mouve-
ments de maillage dans différentes
régions à l’intérieur d’une même
simulation. Les approches de lissages
non structurés et de remaillage sont
des solutions très répandues pour la
modélisation de la chambre haute
de combustion, dans la mesure où ils
Maillage dynamique d’un moteur symétrique à quatre soupapes. facilitent grandement le processus de

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localisation des changements comple-
xes de maillage dans le voisinage des
soupapes. Si l’on ne disposait que
des approches traditionnelles, il serait
très difficile de générer des topologies
capables de satisfaire à la totalité
des mouvements des soupapes dans
cette région. Typiquement, de telles
approches nécessitent des outils de
Répartition des coefficients de transferts thermiques
au niveau de la tête du cylindre (en haut) et du piston
(en bas) dans un moteur Daimler Chrysler.
Doc Daimler Chrysler
pré-traitement spéciaux et impliquent
une quantité de travail manuel impor-
tante. Ces outils et procédures ne sont
pas requis pour le maillage dynami-
que sous Fluent, où seuls le maillage
de départ ainsi qu’une description
du mouvement des frontières doivent
être connus. Fluent inclut également
des outils permettant le traitement de
pistons de formes complexes.
Plusieurs nouveaux modèles, spéci-
fiques à la simulation de moteurs à
combustion interne, ont été implémen-
tés dans la prochaine version de Fluent
6.2. Pour les moteurs à pré-mélange,
deux modèles critiques ont été incor-
porés. Le premier simule
l’étincelle électrique néces-
saire au déclenchement de
la combustion. Le second
est un modèle d’autoallu-
mage, utilisé pour décrire
les cognements. Parmi les
nouvelles caractéristiques
on trouve également un
modèle de retard à l’allu-
mage basé sur les travaux
de Hardenburg et Hase.
Ce dernier a été développé
spécialement pour la simu-
lation de moteurs diesels à
injection directe. Il y a égale-
ment un nouveau modèle
spécifique pour prédire les
dépôts de carburant sur les
flancs intérieurs des moteurs
gasoils à injection directe
et indirecte, ainsi que de
certains moteurs diesels de
petite cylindrée ou pendant
le démarrage à froid.
Validation
des modèles
Les simulations sont allées
bon train durant quelque
temps chez Fluent afin de
tester les nouvelles capacités
de modélisation de moteurs
à combustion interne. Une étude a été
menée afin de valider plusieurs modè-
les en utilisant la version monocylindre
d’un moteur diesel à usage industriel
de la série Caterpillar 3400, pour
lequel des données expérimentales
avaient étés publiées. L’objectif était
de valider la nouvelle implémentation
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du modèle d’allumage conjointement
aux capacités de gestion de maillage
dynamique. Ceci sous six conditions
différentes de charge et de vitesse, à
partir des résultats d’une procédure
de tests menée par l’Agence fédérale
de Protection de l’Environnement des
Etats-Unis (Environmental Protection
Agency). Cette procédure avait pour
but d’évaluer le niveau de pollution
engendré par les gaz d’échappement
des moteurs diesels, soumis à différen-
tes charges. Des mesures de consom-
mation de carburant et d’émission de
gaz ont été réalisées sur un véhicule,
dans conditions de vitesse et de
charge évoluant dans le temps.
Concernant l’analyse CFD, la vapo-
risation du diesel a été décrite en se
basant sur le modèle Lagrangien à
phase discrète. L’injecteur a été traité
comme un atomiseur de forme coni-
que, et la phase de « rupture des gout-
telettes » de carburant a été décrite
par un modèle « wave breakup ». Le
retard à l’allumage a également été
pris en compte en utilisant le modèle
de Hardenburg et de Hase. Après la
vaporisation, le modèle de « eddy-
dissipation » de Fluent a été utilisé
pour simuler la combustion contrôlée
du mélange. Les courbes de résultats
obtenues, représentant l’évolution de
la pression à l’intérieur du cylindre
au cours du temps, se sont avérées
être concordantes avec les données
expérimentales acquises pour chacun
des six modes de fonctionnement. Le
retard à l’allumage était particulière-
ment bien représenté et la prédiction
du pic de pression atteignait une
excellente précision, tant en module
qu’en phase.
Les modèles de Fluent peuvent aussi
être appliqués aux moteurs à allumage
contrôlé. Une étude a été menée sur
un moteur à injection indirecte et allu-
mage contrôlé de Daimler Chrysler,
en utilisant le modèle de combustion
« turbulente pré-mélangée » de
Zimont. Celui-ci résout une équation
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à variable progressive afin de prédire
la vitesse de la « flamme turbulente »
ainsi que le taux d’énergie libéré sur
la base d’une résolution spatiale.
Dans ce modèle, le carburant et l’air
sont supposés être parfaitement pré-
mélangés, ce qui est une hypothèse
largement acceptable. Lors de la
simulation, le modèle d’étincelle élec-
trique a été utilisé afin d’initialiser la
combustion. Le nombre d’éléments du
maillage varie de 280 000 au point
mort haut à 724 000 au point mort
Le modèle du volume de fluide est utilisé avec le modèle de maillage dynamique afin
de simuler le refroidissement du piston. Les températures de la surface du piston et du
jet d’huile sont représentées à deux instants durant la simulation.
bas. Les résultats ont été utilisés afin
d’illustrer l’évolution de la flamme de
combustion après l’allumage. Une
bonne concordance a été obtenue
entre les prédictions de l’analyse CFD
et les données expérimentales acqui-
ses. Le même outil permet également
de tester l’influence de la durée de
l’étincelle sur la puissance de sortie
du moteur, dans le but de déterminer
les conditions permettant de réaliser
davantage d’économies de carburant.
Applications
industrielles
Les ingénieurs de Daimler Chrysler
sont allés plus loin dans l’utilisation
des résultats de CFD pour ce cas. Les
coefficients de transferts thermiques
par convection du gaz ont été calcu-
lés grâce à Fluent et utilisés comme
conditions aux limites dans le cadre
d’une analyse continue des transferts
au niveau du bloc cylindre et de la tête
du moteur. Une telle analyse requiert
moins de temps de calcul qu’une étude
transitoire, mais révèle tout aussi bien
les non-uniformités dans la répartition
de la charge thermique. C’est pour-
quoi les coefficients de transfert, issus
d’une résolution spatiale et moyennés
au cours du temps, ont été exportés à
partir de Fluent vers un outil d’analyse
structurelle par éléments finis. Etant
donné que cette résolution ne nécessi-
tait que la prise en compte de données
thermiques, le très peu coûteux modèle
de Zimont, capable de prédire les
émissions de gaz, était suffisant.
Comme attendu, la répartition des
coefficients de transferts moyennés
au cours du temps à la surface de la
tête du cylindre s’est avérée particu-
lièrement non uniforme, spécialement
dans la région de la soupape d’échap-
pement, où la vitesse du gaz est très
grande. Cette dernière possède un
coefficient de transfert thermique
plus de dix fois supérieurs aux autres
régions de la tête du moteur, ce qui
corrobore l’hypothèse d’un stress
thermique particulièrement élevé dans
cette région. La zone du piston, en
revanche, présente une distribution
relativement uniforme du coefficient
de transfert thermique, ce qui s’expli-
que par l’uniformité de la vitesse du
gaz à cet endroit. Cette étude montre
l’importance de l’utilisation d’outils
CFD pour atteindre une meilleure
précision de calcul des coefficients
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de transferts thermiques dans le cadre
d’une analyse continue. Elle montre
également que des résultats tout à fait
probants peuvent être obtenus avec
des temps de calcul raisonnables.
D’autre cas complexes ont été étudiés
afin de tester différents champs d’ap-
plications impliquant des moteurs à
combustion interne. Par exemple, le
modèle de « film en paroi » a été utilisé
lors de la simulation d’une chambre de
pré-mélange d’un moteur diesel. Cette
étude a été menée dans le but de
déterminer si oui ou non la vapeur de
carburant est uniforme à l’extinction
de l’étincelle. Dans un autre cas, le
modèle de suivi d’interface « volume
of fluid’ » a été combiné au modèle de
maillage dynamique afin de décrire
le refroidissement du moteur. Pour
cette simulation, un piston en mouve-
ment était modélisé comme un solide
conducteur, dont la température de
la face supérieure atteignait 1300 K.
Un jet d’huile à 400 K était injecté
par le bas sur le piston. Les courbes
obtenues, décrivant l’évolution de la
température à la surface du piston en
fonction du temps, ont montré que le
jet d’huile remplissait bien son rôle de
refroidissement.
Des validations et tests continuent
d’être effectués sur ces modèles,
ainsi que sur d’autres proposés dans
Fluent 6.2, destinés à la simulation
de moteurs à combustion interne. De
nouveaux modèles sont également en
cours de développement, concernant
notamment les approches de « flame-
lettes instationnaires » et de vaporisa-
tion multi-composants. Une fois alliées
à la flexibilité du modèle de maillage
dynamique, l’ensemble de ces diffé-
rentes options devrait faire de Fluent
l’une des solutions les plus complètes
du marché en matière de simulation
de moteurs à combustion interne. 
Par Xiao Hu et Lisa Mesaros, Fluent et
traduit par Christian Groeppelin