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Ingeniero y administrador antioqueño (Medellín, junio 4 de 1876 Fusagasugá, Cundinamarca,

marzo de 1940). Hijo de una familia de artesanos, Alejandro López Restrepo terminó estudios de
Ingeniería Civil en la Universidad de Antioquia en 1899 y de Ingeniería de Minas en la Escuela
Nacional de Minas en 1908. Dotado de un sentido práctico fuera de lo común, la obra intelectual
de la primera etapa de su vida se orientó a la solución de una serie de problemas que afectaban a
Antioquia. En su tesis de grado como ingeniero civil en 1899, "El paso de la quiebra en el
Ferrocarril de Antioquia", previó, con una gran anticipación, que la más rápida y eficaz salida al río
Magdalena que podría tener Medellín sería un túnel, el cual vino a construirse treinta años
después. También publicó un tratado para los mineros, titulado Nociones de cianuración, escrito
en compañía del también ingeniero Luis F. Osorio. Fruto de su viaje a Estados Unidos y México,
entre 1905 y 1906, fueron sus notas de observación El henequén y otras plantas fibrosas, de 1906,
donde expuso su teoría de que toda tecnología que se trajera del exterior debería ser adaptada a
las condiciones culturales y económicas del país. Sus observaciones en México lo condujeron a
diseñar un prototipo de máquina para descorticar la cabuya, aparato que patentó con el nombre
Desfibradora Antioqueña. También inventó una máquina de hilar denominada Hiladora Colombia,
en 1918. Como profesor de la Escuela Nacional de Minas, desde 1905, y gerente de la empresa
minera franco-colombiana E1 Zancudo, desde I907, López dedicó casi una década a la divulgación
y aplicación práctica de las teorías administrativas del ingeniero norteamericano Fríedrick W.
Taylor, y de las dei francés Henri Fayol, mediante las cuales la moderna empresa racionalizaba el
trabajo. Entendiendo que era imposible aplicar el taylorismo sin conocimientos mínimos de
estadística, López dedicó también parte de su tiempo a la enseñanza de esta disciplina, para lo
cual publicó dos libros: Antioquia. Monografía estadística y Estadística de Antioquia, ambos en
1915, el último en compañía del ingeniero Jorge Rodríguez. La Estadística de Antioquia tenía como
apéndice una traducción hecha por el propio López del Tratado elemental de estadística, de
Fernand Fauré. Desde 1910, Alejandro López se involucró en la política regional, como diputado de
la Asamblea de Antioquia y como concejal de Medellín, convencido de que sólo mediante la acción
política podía llevar a cabo el esfuerzo modernizador en el que estaba comprometido. Tras largas
luchas militando en el partido liberal, consiguió terminar el monopolio de la renta de licores y de
tabaco, así como la departamentalización de los servicios públicos y del Ferrocarril de Amagá. Fue
miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas y, como tal, participó en el Plan del Medellín futuro,
en 1912. Su etapa activa en Antioquia terminó en 1920, cuando decidió viajar a Europa con su
esposa, Lucía Uribe Márquez, y sus cuatro hijos: Horacio, Gabriel, Fabio e Ignacio, cuya educación
encargó a una de las escuelas activas más importantes de Inglaterra, Abbots Holme. Su segunda
etapa vital transcurrió en Inglaterra, donde permaneció desde 1921 hasta 1935, luego de un
fallido intento de adaptación en Bélgica. En el medio inglés Alejandro López logró llegar a su
completa madurez intelectual, dedicándose de lleno al estudio ya no de los problemas de
Antioquia, sino de los asuntos colombianos. En adelante, el país será su preocupación
fundamental.

Luego de abrir una oficina privada de ingeniería en Londres, se involucró cada vez más en misiones
oficiales como la nacionalización de los ferrocarriles de Girardot y del. Nordeste, la unificación de
la deuda externa en 1924 (cuando conoció personalmente a John Maynard Keynes) y los negocios
de los bonos colombianos en la Bolsa de Londres. Estas actividades culminaron con su
nombramiento como agente fiscal en Europa, en 1927, y cónsul general en Londres en 1930. El
tiempo libre que le dejaban estos múltiples compromisos, Alejandro López lo dedicó, en la British
Library, al estudio de los economistas clásicos y neoclásicos, particularmente Altred Marshall y
Stanley Jevons, de cuya teoría sobre el "análisis marginal" fue uno de los primeros divulgadores en
Colombia, con sus libros Problemas colombianos, de 1927, y El trabajo, de 1928. Aparte de
moverse en los círculos financieros de Londres, se afilió a sociedades políticas o académicas como
el National Liberal Club de Londres y la Royal Economics Society, lo que le permitió ampliar su
visión económica y política, que culminó con su aclamado y muy discutido libro Idearium liberal,
escrito en 1929, pero publicado en 1931. Allí, bajo la influencia clara de obras de Keynes, como
The end of laissez faire, López planteó el programa de acción del partido liberal colombiano,
basado en el intervencionismo de Estado. En medio de la Gran Depresión, intentó un ensayo de
solución al problema más debatido de la época: el desempleo, publicando en inglés y en español
un ensayo que llamó El desarme de la usura, de 1933, quizás el primer intento en América del Sur
de examinar el problema de la depresión económica desde la perspectiva del mundo colonial o
periférico. El ciclo vital de Alejandro López terminó con su regreso a Colombia, en 1935. Consagró
sus últimos cinco años al servicio del partido liberal en el gobierno, ocupándose como
representante a la Cámara y gerente de la Federación Nacional de Cafeteros, entre 1935 y 1937,
donde adelantó la primera intervención estatal de los precios del café. También publicó
numerosos artículos en revistas como El mes financiero y económico.

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Alejandro López, en contraste con la tradición de su familia de ejercer oficios artesanales en el

siglo XIX en Medellín, orientó su vocación hacia los estudios de ingeniería en la Escuela Nacional
de Minas donde obtuvo los títulos de ingeniero civil y de minas. En cambio, siguió el patrón
familiar de notable activismo político, aunque pronto se dio cuenta que ni el foro ni la tribuna eran
su destino, sino más bien la labor de persuasión permanente a través del escrito periodístico, del
libro y del folleto, donde la lógica férrea de la argumentación superaba el desborde de las
pasiones.

Un primer atisbo de su vocación de educador de las masas y, en especial de la naciente clase

industrial a la que consideraba limitada y sin suficiente capacidad directiva, fue su tesis de grado
sobre el túnel de la Quiebra en 1899, que resolvió de una vez por todas el embotellamiento del
valle de Medellín, poniéndolo en contacto con el mundo moderno. En este empeño, viajó entre
1905 y 1906 a los Estados Unidos en búsqueda de dispositivos técnicos para el Ferrocarril de
Antioquia y de máquinas agrícolas, componiendo instructivas crónicas de viaje sobre la manera de
escoger y adaptar el país la técnica avanzada, escritos que fueron recogidos en el libro El
henequén y otras plantas fibrosas, publicado en 1906. Él mismo dio ejemplo de cómo se podía
reducir la distancia tecnológica entre el país emisor y el receptor al inventar la "desfibradora
antioqueña" y la "hiladora Colombia", máquinas destinadas a los fiqueros pequeños y medianos.

Sin embargo, su labor educadora más amplia la adelantó en la Escuela Nacional de Minas, donde
preparó desde 1912 a la clase industrial en los modernos métodos de organización y medición del
trabajo que estaban revolucionando en todo el mundo la productividad y la producción en masa.
Como concejal de Medellín y diputado de la Asamblea de Antioquia entre 1911 y 1920
complementó dicha tarea persuasiva al liderar el movimiento que oficializó las empresas del
servicio público, como energía, transporte ferroviario, teléfonos, acueducto y renta de licores, que
estaban en manos privadas, debiendo recurrir a todas sus energías personales para convencer a
sus propietarios de que el Estado, y no la iniciativa individual, era en ese momento el llamado a
asumir la creación de la infraestructura material que precisamente favoreciera al desarrollo
económico amplio del país. Sus folletos Estadística de Antioquia y Monografía estadística de
Antioquia demostraron que el presupuesto y las rentas departamentales debían tener como base
segura el cálculo.

Al considerar que su labor educativa de la clase dirigente antioqueña había cumplido su ciclo, se
autoexiló a Europa en 1920, en cuya frontera abierta buscó profundizar sus estudios de economía
política y sociología como complemento a los de ingeniería y administración. Llegó justo en la
década en que se empezaba a producir un cambio de paradigma en la primera de dichas ciencias,
y cuando la política exigía el auxilio de las ciencias sociales para aportar soluciones a los problemas
del desempleo, la vivienda, la reforma agraria y la familia. Sus libros Problemas colombianos, de
1927, y El trabajo, de 1928, fueron orientados precisamente a que los dirigente colombianos
entendieran que las reformas sociales no podrían tener éxito sin el prerrequisito del estudio
sociológico sobre el colombiano medio. En tanto que obras como Idearium liberal, de 1931, y El
desarme de la usura, de 1933, señalaron a la dirigencia colombiana que era llegada la hora de
aproximar el político al economista, como forma de enfrentar desde el Estado la incertidumbre de
la moneda y la depresión económica.

López retornó al país en 1935, llamado por la joven generación liberal encabezada por Jorge
Eliécer Gaitán, Carlos Lleras Restrepo, Antonio García, Jorge Zalamea, Germán Arciniegas, Juan
Lozano, Gerardo Molina y otros, que buscaban una orientación intelectual para sus energías
dispersas. Desde la Cámara de Representantes, entre 1935 y 1940, y desde la Federación Nacional
de Cafeteros, cuya gerencia ocupó entre 1935 y 1937, López hizo un último esfuerzo por mostrar
cómo se podía adaptar creativamente al país el nuevo modelo intervencionista de Estado sin
avasallar la responsabilidad e iniciativa individuales, de lo cual era modelo justamente la
Federación. Nacido en 1876, murió en este empeño en 1940, aquejado de una afección pulmonar,
no sin dejar un nutrido número de ensayos económicos y sociales en donde, a pesar de su
pesimismo sobre el futuro del país y de sus dirigentes, puede encontrarse con toda la clave de
muchos de nuestros problemas actuales.



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Era el último obstáculo a vencer para comunicar a Medellín con Puerto Berrío, Es una de las obras
de ingeniería mas importantes realizadas en Antioquia e iniciadas en el siglo XIX, como el Puente
de Occidente, que buscaban facilitar el intercambio comercial con el resto del país y con el
exterior.

El ferrocarril de Antioquia, iniciado en 1875 buscaba comunicar a Medellín con el Puerto Fluvial de
Puerto Berrío. El trazado general del ferrocarril había sido diseñado por el ingeniero cubano
Francisco Javier Cisneros, quien había utilizado los cursos naturales de los ríos Nus y Porce, para
evitar tener que realizar grandes trabajos de remoción de tierra; sin embargo y al llegar al sitio
denominado "La Quiebra" sobre la Cordillera Occidental era necesario tomar una decisión que
alteraría el curso normal del trazado férreo que había sido pensado para tener una inclinación
máxima de un 3%, por cuanto y debido a la considerable altura un trazado con esa inclinación no
podía superar la montaña. Cisneros entonces propone un ferrocarril de cremallera basado en la
tecnología suiza desarrollada por Riggenbach. Este sistema permite a una locomotora enfrentar
inclinaciones superiores a 5.5%, sin embargo el utilizar estos sistemas reduce considerablemente
la capacidad de transporte de carga de una locomotora e incrementa de manera importante los
costos de mantenimiento de la línea férrea y del material rodante que por ella circula.

El ingeniero norteamericano Jones por su parte proponía un desarrollo compensado que permitía
llegar a la cumbre con un trazado adicional de varios kilómetros y así mismo con un sacrificio en la
capacidad de carga de la locomotora.

Por su parte, el estudiante de ingeniería Alejandro López en 1898 en su trabajo de tesis El paso de
la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia, luego de analizar las anteriores posibilidades, propone la
construcción de un túnel de mas de 3.500 metros, que no sólo incrementaba en mas de un millón
de pesos la construcción total de la línea sino que resultaba impensable para sus jurados de tesis
quienes por poco evitan que pueda graduarse.

La tesis de López no sólo resulta visionaria por proponer una solución avanzada para su época
desde el punto de vista técnico, sino que nace de la creencia que el hacer una importante
inversión económica en esta obra a largo plazo se verá compensada con la reducción de los costos
de operación y mantenimiento, que las anteriores propuestas no contemplaban.

En 1914 cuando la primera locomotora llegó a Medellín, el ferrocarril estaba aún interrumpido
entre las estaciones de Santiago y Cisneros que se comunicaban por una carretera de 27
kilómetros. En este momento se consideró la posibilidad de construir un túnel a través de la
cuchilla que separa los cañones del Río Porce y el Río Nus. Aunque la obra tuvo muchos opositores
a causa de los altos costos, siempre contó con el apoyo del General Pedro Nel Ospina Vásquez
ahora Presidente de la República, quien apoyó desde la universidad como Rector de la Universidad
de Antioquia la tesis de López y ahora se empeñó en su realización.

El 15 de marzo de 1926, el Gobierno de Antioquia dictó la ordenanza autorizando la construcción

del túnel con la firma canadiense Frasser-Brace Ltda. En el contrato, la firma se comprometió a
entregar el túnel en tres años, empleando personal principalmente antioqueño y a entregar la
maquinaria utilizada a la Empresa del Ferrocarril de Antioquia, garantizando la calidad de las obras
por seis años.

Inicialmente se extendió el ferrocarril hasta el punto denominado El Limón, que cobró importancia
como terminal de la división Nus y frente de trabajo para la construcción del túnel.

Se construyeron edificios para el destacamento de guardias de Antioquia y para el telégrafo, de

madera y teja de barro. Igualmente se edificaron otros para convertir a este sitio en un puerto
seco para el ferrocarril.

En los terrenos aledaños se trazó una publicación que tenía la intención de ser higiénica y
confortable, dotada de alcantarillas, agua potable y luz eléctrica, pero el poblado nunca superó los
diez edificios a pesar de la entusiasta acogida inicial.

La obra finalizó el 14 de julio de 1929, siendo inaugurado con el paso del primer tren de carga el 7
de agosto del mismo año.

Hubo dos catástrofes ajenas a problemas constructivos. La primera fue un derrumbe por una
filtración de agua que interrumpió el paso del ferrocarril por un mes. La segunda fue en 1972,
cuando se incendió una locomotora a kilómetro y medio de la boca que ocasionó la muerte de
cuatro personas.
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