МИНИСТЕРСТВО ПО ИНВЕСТИЦИЯМ И РАЗВИТИЯ РЕСПУБЛИКИ

КАЗАХСТАН
КОМИТЕТ ГАЖДАНСКОЙ АВАЦИИ
АО «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
АВИАЦИОННЫЙ КОЛЛЕДЖ

С.О. Еркожанов

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛА

Модуль – 11 Электропитание (АТА - 24) Part‐147

АЛМАТЫ 2019
Пособие предназначено для студентов 3,4-го курса специальности 1205000 –
«Управление движением и эксплуатация воздушного транспорта»

В учебном пособии изложены принцип действия, устройство и особенности

эксплуатации электрооборудования воздушных судов. Описана работа систем
электроснабжения постоянным и переменным токами. Рассмотрено устройство
агрегатов функциональные системы электроснабжения и запуска двигателей.
Данное учебное пособие разработана в соответствии с Государственным
общеобязательным стандартом образования Республики Казахстан ГОСО РК
4.05.048-2009 по специальности 1205000 – «Управление движением и эксплу-
атация воздушного транспорта» специалиста среднего звена и в соответствии с
типовой учебной программой по дисциплине «Электрооборудование летатель-
ных аппаратов». Содержит темы Модулю-11.Электропитание (АТА-24) Part‐
147
 Часть 1
Источники электрической энергии и преобразователи
Глава1
Авиационные генераторы постоянного тока и регулирование их
напряжения

1.1. Устройство и принцип работы электрических машин постоянного тока

По своему назначению электрические машины делятся на электрические
генераторы и двигатели. Самолетные генераторы преобразуют часть механи-
ческой энергии вращения авиадвигателей в электрическую энергию, потреб-
ляемую авиационным оборудованием. Самолётные электродвигатели преобра-
зуют электрическую энергию, полученную от генераторов в механическую
энергию потребителей.
В гражданской авиации широкое применение получили генераторы по-
стоянного тока типов ВГ, ГС, ГСБК, ГСК, ГС Н, ГСР, ГСР-СТ и СТГ. Эти ге-
нераторы предназначены для питания электрической сети постоянным током
на-пряжением 27 - 29 В.
Буквенные обозначения расшифровываются следующим образом:
В - вертолётный, Г - генератор, С - самолётный, Б - бесконтактный, К-
комбинированный, Н - низкооборотный, Р - с расширенным диапазоном
скоростей вращения, СТ - со стартерным режимом работы.
Цифры после букв показывают номинальную мощность в генераторном
режиме. Через дробь обозначается мощность в стартерном режиме.
Стартер -генераторы ГСР-СТ и СТГ предназначены для работы в двух
режимах:
- в двигательном режиме они работают как стартеры и осуществляют за-
пуск авиадвигателей;
- в генераторном режиме эти электрические машины питают бортовую
сеть ЛА постоянным током.
Принцип действия электрического генератора основан на использовании
закона электромагнитной индукции. Согласно данному закону, в проводнике,
движущемся в магнитном поле и пересекающем магнитный поток, индуци-
руется ЭДС.
Токи от индуцированной ЭДС, взаимодействуя с магнитным полем, соз-
дают при генераторном режиме тормозной момент, а при двигательном режиме
- вращающий момент. Причём для преодоления тормозного момента расхо-
дуется механическая энергия, получаемая от авиадвигателя.
На рис.1 показана схема генератора постоянного тока. В простейшем
случае, это вращающийся виток 1, расположенный в магнитном поле В между
полюсами магнита 2. Концы витка присоединены к разным полукольцам 3,
которые изолированы друг от друга изоляторами 5. Указанные полукольца
составляют коллектор 3, вращающийся вместе с витком, обмотки якоря. То-
косъём с коллектора производится щётками 4, которые расположены не-
подвижно и скользят по коллектору.
При вращении витка 1 с угловой скоростью п в магнитном поле,
образован-ном магнитом 2, в нём индуцируется ЭДС
е =BlV
 где В - магнитная индукция;
l- длина проводника;
V - его линейная скорость.

Рис.1. Схема генератора: 1 - виток. 2 - магнит, 3 – коллектор 4 - щетка, 5 - изолятор

В случае расположения витка вертикально и совпадении его плоскости с

плоскостью осевой линии полюсов, проводники пересекают максимальный
магнитный поток. При этом в них индуцируется максимальное значение ЭДС.
Направление индуцируемой ЭДС в проводнике определяется по правилу
правой руки, что показано стрелками. Когда же виток, перемещаясь, займёт
горизон-тальное положение, ЭДС в проводниках становится равным нулю.
При вращении витка 1 проводник, смещаясь, переходит под другой
полюс магнита 2. В результате направление ЭДС в нём меняется на обратное.
Однако поскольку вместе с витком вращается коллектор 3, а щётки 4
неподвижны, то с верхней щёткой всегда соединён проводник, находящийся
под северным полюсом магнита. Соответственно, его ЭДС постоянно
направлена от щётки. Поэтому полярность щёток остаётся неизменной, а,
следовательно, сохраняется постоянной по направлению ЭДС на щётках - ещ
(рис.2.)
Таким образом, коллектор 3 предназначен для преобразования перемен-
ной ЭДС в проводниках обмотки якоря в постоянную ЭДС на щётках генера-
тора. Явление, вызванное изменением направления тока в проводниках об-
мотки якоря при переходе их из одной параллельной ветви в другую, то есть
при пересечении линии, по которой установлены щётки, называется комму-
тацией.
Вместе с тем, несмотря на то, что ЭДС рассматриваемого генератора по-
лучается постоянной по направлению, ее величина изменяется во времени по
синусоидальному закону. За один полный оборот витка ЭДС генератора при-
нимает два раза максимальное, а также два раза нулевое значение (рис 2.).
Поэтому, в строгом смысле слова, ЭДС с такой большой пульсацией нельзя
назвать постоянной, и она непригодна для большинства приёмников постоян-
ного тока.

Рис.2. Изменение ЭДС на щетках во времени

Для устранения отмеченного недостатка и уменьшения пульсации об-

мотку якоря генератора изготавливают с большим числом витков (катушек), а
кол-лектор выполняют со значительным количеством коллекторных пластин,
изо-лированных друг от друга. Коллектор состоит из медных пластин, которые
соединяют с обмоткой якоря. Например, у генератора ГС-12ТО он набран из
102 пластин хромовой бронзы, изолированных слюдяными прокладками. Такое
конструктивное оформление электрической машины позволяет получить прак-
тически постоянное значение ЭДС обмотки якоря.
Основными узлами и деталями генераторов являются: статор, ротор
(якорь), коллектор, коллекторный щит, узел масляной защиты, патрубок, за-
щит-ная лента, полюса (основные и дополнительные), гибкий и жёсткий валы,
щёточно-коллекторный узел, обмотки и клеммные зажимы.
Статор представляет неподвижную часть электрической машины и пред-
назначен для возбуждения главного магнитного поля. В свою очередь, ротор
является вращающейся частью генератора, который служит для индуцирования
ЭДС. Соответственно, магнитопровод, по которому замыкается магнитный
поток, является основной частью электрической машины. В статоре магнитная
цепь электрической машины неподвижна, а в роторе она вращается. Влияние
магнитного потока якоря на основной магнитный поток статора называется
реакцией якоря.
Статор выполнен в виде стального цилиндра, к которому прикреплены
магнитные полюса. В качестве магнитных систем используются постоянные
магниты (у машин малой мощности), либо электромагниты. У электромагнитов
на полюсы крепится обмотка возбуждения. Она питается постоянным током и
создаёт относительно статора неподвижный магнитный поток. Соединяют
обмотки полюсов параллельно или последовательно, причём с таким расчётом,
чтобы северный и южный полюса чередовались.
Ротор электрической машины для снижения потерь мощности от вихре-
вых токов набирается из листовой электротехнической стали с изоляцией
листов друг от друга. В пазах якоря располагается обмотка якоря или рабочая
обмотка. Проводники обмотки якоря соединяются между собой лобовыми
частями, то есть проводники одного паза связаны с проводниками другого паза.
Полученная система образует последовательное соединение, которое
называется катушкой или секцией. Секции между собой также соединяются
последовательно и составляют замкнутую цепь. Расположение соединений
выполнено так, чтобы обеспечить одинаковое направление ЭДС в проводниках,
входящих в одну параллельную ветвь.
Якорь генератора имеет полый и гибкий валы, изготовленные из высо-
копрочной стали. Щётки бывают графитовые и меднографитовые. Они кре-
пятся в щёткодержателях, допускающие поворот на некоторый угол.

1.2. Самолетные генераторы и регулирование их напряжения

Одним из основных требований, предъявляемых к авиационному обору-
дованию, является необходимость обеспечения его минимального веса. Для
снижения массы бортового оборудования при проектировании авиационных
генераторов все его элементы вынуждены переводить в максимально форси-
рованный, то есть интенсивный режим работы, с расчетом устройств на пре-
дельно допустимые параметры.
В частности, массу и габариты авиационных генераторов уменьшают за
счет повышения частоты вращения и увеличения электрических и тепловых
нагрузок. Так, например, частота вращения авиационных генераторов достигает
4000-11500, тогда как для наземных генераторов она составляет 1500-3000
б/мин. плотность тока в якорных обмотках авиационных генераторов равна 15-
20А/мм2. Для, сравнения, у промышленных генераторов аналогичной мощ-
ности, плотность тока в якорных обмотках не превышает 3-8А/мм 2. Нагрузка на
единицу длины окружности якоря самолетных генераторов, то есть линейная
нагрузка, достигает 200-400А/см.
Однако в результате использования форсированных режимов электро-
оборудования возникают различные негативные явления в их работе. При
увеличений линейной нагрузки существенно ухудшается коммутация гене-
ратора, повышается реакция якоря, увеличиваются потери и нагрев обмотки
якоря и др. Вместе с тем, такие проявления недопустимы, поскольку основным
требованием к авиационной технике, является его высокая надежность.
Наиболее жесткие ограничения по температуре в авиационных генера-
торах относятся к их внутренним элементам. Температура отдельных частей
генератора не должна превышать следующих допустимых температур: кол-
лектор + 185, якорь + 175 и обмотка возбуждения + 105°С. Для достижения
указанных параметров в авиационных генераторах широко применяется ин-
тенсивное охлаждение.
Проблемы компенсации и устранения отмеченных отрицательных явле-
ний, возникающих при интенсификации режимов работы авиационного элек-
трооборудования, разрешаются при проектировании электроагрегатов. При
этом главное мероприятие, способствующее повышению надежности авиа-
ционного электрооборудования, состоит в выборе для изготовления узлов и
деталей высококачественных материалов, полученных на основе новейших
достижений современного электрорадиоматериаловедения.
Для достижения максимальной надежности и высокой прочности в
авиационных генераторах применяют изоляционные материалы с повышен-
ными теплостойкими свойствами: стеклослюденит и эпоксидный компаунд.
Сохранению магнитных свойств генератора в условиях высоких темпе-
ратур способствует использование теплопрочныx магнитных материалов.
Кроме того, чтобы предотвратить чрезмерный износ щеток коллектора при
повышенных скоростях вращения искусственно создают смазывающий слой
между трущимися поверхностями. Для этого меднографитовые щетки пропиты-
вают коллоидными соединениями. С целью улучшения условий коммутации в
генераторе также располагают дополнительные полюса, компенсационные
обмотки и т.д.
Корпус генератора стальной, и он является магнитопроводом. К нему
при-соединены 6 основных и 6 дополнительных полюсов с обмотками. Ос-
новные полюса набраны из листовой электротехнической стали. Они снабжены
в полюсных наконечниках пазами для закладки компенсационных обмоток КО
(рис.3). Дополнительные полюса цельные, изготовлены также из электро-
технической стали. На основных полюсах размещена шунтовая обмотка воз-
буждения ОВ, на дополнительных - обмотки дополнительных полюсов ОДП.
Компенсационные обмотки КО предназначены для выполнения следую-
щих функций:
- поддерживают в воздушном зазоре неизменным магнитное поле при
переходе генератора Г с режима холостого хода на режим нагрузки путём
компенсации реакции якоря, что позволяет увеличить перегрузочную спо-
собность генератора;
- при повышенных скоростях вращения подавляют явление перемагничи-
вания полюсов;

Рис. 3. Электрическая схема генератора ГС-12ТО

- способствуют сокращению размеров обмотки возбуждения и уменьше-

нию тока возбуждения;
- при высоких частотах вращения и небольших нагрузках обеспечивают
достижение устойчивой работы генератора;
- позволяют значительно повысить линейную нагрузку и окружную ско-
рость генератора.
Следовательно, применение усложняющих конструкцию устройств ком-
пенсационных обмоток и обмоток дополнительных полюсов вызвано необ-
ходимостью повышения линейной нагрузки генератора для того, чтобы по-
лучить возможность снизить массу и габариты генератора, а также повысить
его надёжность.
 Рис.4.Схема соединения генератора

Современные авиационные генераторы снабжены схемой внутренних

соединений с общим «-» (рис.4.). В такой схеме один из концов обмотки
возбуждения прикреплён наглухо к «-». Второй конец обмотки присоединён к
«+» генератора через регулируемый резистор rp (регулятор напряжения).
Указанная схема обеспечивает частичное или полное предотвращение воз-
можности повышения напряжения генератора при случайных замыканиях
обмотки возбуждения.
Основным недостатком электрических генераторов постоянного тока
является их конструктивная сложность, связанная с использованием щёточно-
коллекторного узла. К тому же, в щёточно-коллекторном аппарате, осущес-
твляющем постоянную коммутацию цепей электрической машины, возникает
искрение. В результате снижается надёжность электрических генераторов пос-
тоянного тока и ограничивается область их применения

Авиационные генераторы обладают следующими техническими данными:

Номинальная мощность 1500-20000Вт

Номинальный ток нагрузки 54-4000А
Частота вращения вала 3500-112000б/мин
Число щёток 4-24
Критическая высота щёток 15-20мм
Допустимая интенсивность износа 0,01-0,06мм/ч
Давление щётки на коллектор 4,5-12,5Н
Масса генератора 11,5-50кг

Таким образом, отличительной особенностью самолетных генераторов

является высокофорсированный режим их работы и минимальный вес. Вместе с
тем, главным требованием, предъявляемым к авиационной технике, является
высокая надёжность, обеспечивающая заданную безопасность полётов.
Поэтому, учитывая высокофорсированный режим, вводится гарантийный
ресурс работы авиационных генераторов. Он определяется допустимым
нагревом их частей и составляет 500-3000ч. Для сравнения, срок службы
промышленных электрических генераторов исчисляется десятками лет.
 Для обеспечения полноценного функционирования самолётных потре-
бителей необходимо, чтобы напряжение, подводимое к их зажимам, было
стабильным и имело постоянное значение, равное номинальному. Однако в
реальных условиях полёта частота вращения якоря генератора и нагрузка по-
требителей электрического тока не остаются постоянными. Так, например,
скорость вращения ротора генератора изменяется из-за варьирования частоты
вращения вала авиадвигателя при различных режимах его работы. В свою
очередь, нагрузка потребителей электрического тока также постоянно изме-
няется в течение полёта, так как на различных этапах задействовано разное
количество приборов и устройств. Соответственно, ток в обмотке якоря ге-
нератора изменяется в зависимости от нагрузки. В результате система элек-
троснабжения самолёта подвержена колебаниям напряжения, что недопустимо.
Поэтому напряжение авиационных генераторов требует постоянного ре-
гулирования, причём с высокой точностью.
Для поддержания напряжения генератора постоянным при различных
условиях работы его регулируют с помощью регулятора напряжения.
Регулятор напряжения - это устройство, автоматически поддерживающее
напряжение генератора на заданном постоянном уровне независимо от
скорости вращения ротора и нагрузки генератора. Причём частота вращения
якоря может изменяться от минимальной до максимально допустимой, а на-
грузка варьиро-ваться от нуля до номинальной. Регулятор напряжения также
обеспечивает автоматическое распределение нагрузки между параллельно
работающими генераторами. В основе регулирования напряжения лежит
зависимость напря-жения на зажимах генератора от тока возбуждения.

1.3. Угольные и транзисторные регуляторы напряжения

Принцип работы угольных регуляторов напряжения основан на реостат-
ном способе регулирования. Он заключается в том, что в цепь обмотки возбу-
ждения вводят реостат. В процессе регулирования сопротивление реостата
автоматически изменяется при варьировании частоты вращения ротора или
нагрузки генератора.
Схема системы регулирования напряжения с угольным регулятором
приведена на рис.5.
Основным элементом угольного регулятора напряжения генератора яв-
ляется угольный столб УС. Он представляет собой набор из нескольких де-
сятков тонких угольных шайб.
Процесс стабилизации напряжения генератора с помощью угольного ре-
гулятора происходит следующим образом. Допустим, что в определённый
момент времени напряжение U генератора повысилось. При этом возрастают
ток в обмотке электромагнита Iэ и сила притяжения электромагнита. В
результате якорь Я перемещается ближе к сердечнику С электромагнита. Соот-
ветственно, ослабляется давление пружины Пр на угольный столб УС. Со-
противление столба Rc возрастает. Как следствие, ток в обмотке возбуждения IB
генератора уменьшается, что приводит к снижению напряжения генератора, то
есть восстановлению его на прежнем уровне. В схеме резистор R предназначен
для настройки системы регулирования напряжения.
Таким образом, принцип работы регулятора напряжения основан на
свойстве угольного столба регулировать свое сопротивление при изменении
внешнего давления, сжимающего набор шайб. Очевидно, что общее сопротив-
ление угольного столба Rc складывается из сопротивления самих шайб Rш и
переходного сопротивления между шайбами Rпepex, то есть
Rc = Rш + Rпepex

Переходное сопротивление Rпepex обусловлено наличием неровностей на по-

верхности шайб. В результате шайбы соприкасаются между собой не по всей
плоскости, а в отдельных точках. При сжатии угольного столба указанные
неров-

Рис. 5. Система регулирования напряжения с угольным регулятором: G -

генератор, LB - обмотка возбуждения, УС - угольный столб, С - сердечник, Lэ -
электромагниm, Я - якорь, Пр - пружина, R - резистор

ности сминаются и количество точек соприкосновения увеличивается. Это

приводит к уменьшению переходного сопротивления Rпepex и, следовательно,
общего сопротивления угольного столба Rc. Поэтому, регулируя давление на
столб в пределах его упругих деформаций, можно плавно изменять его
электрическое сопротивление от долей Ома до сотен Ом.
Сопротивление угольного столба связано с площадью шайбы и давлением
на угольный столб зависимостью

Rc = k Nn / S 1/3 p 2/3,

где k - коэффициент пропорциональности;

Nn - число пластин или шайб в угольном столбе;
S - площадь поверхности шайбы;
р - удельное давление угольного столба.

Как следует из формулы, сопротивление угольного столба обратно

пропор-ционально, что указывает на касание поверхностей шайб не по всем
точкам вследствие их шероховатостей. На сопротивление Rc оказывает суще-
ственное влияние значения тока. С увеличением тока растёт температура
угольного столба и уменьшается его сопротивление.
В состав собственно регулятора входит: угольный столб УС, помещённый
в алюминиевую анодированную втулку; якорь с пружиной; сердечник, с помо-
щью которого регулируется магнитный зазор; корпус электромагнита; катушка с
тремя обмотками (рабочей, температурной компенсации и уравнительной);
ребристый кожух; три шпильки, соединяющих ребристый кожух с корпусом
электромагнита и тепловой экран.
Наиболее распространены регуляторы Р-25А (М), Р-27, РУГ-82, РУГ-
83Т, РН-120У, РН-180. Расшифровка обозначений: Р - регулятор, Н - напря-
жение, цифра - мощность рассеивания угольным столбом (Вт).
В настоящее время угольные регуляторы напряжения вытесняются более
совершенными транзисторными регуляторами.
По сравнению с угольными транзисторные регуляторы обладают рядом
значительных преимуществ. В частности, они легче, имеют меньшие габариты,
более высокую точность, быстродействие и технологичность, а также больший
срок службы.

1.4. Защита генераторов постоянного тока

Устройство и принцип действия комплексных аппаратов защиты
При эксплуатации авиационных генераторов производят операции по
включению генераторов в сеть и их отключению. Такие операции, осуществ-
ляемые в нормальном режиме, называют управлением самолётными источ-
никами электропитания.
Защитой авиационных генераторов называют их отключение от сети при
возникновении аварийных и ненормальных режимов работы. К таким режимам
относятся: короткие замыкания, повышение напряжения, обратные токи при
понижении напряжения и др.
Защита источников электропитания в авиации играет важную роль, по-
скольку она оказывает влияние на безопасность полётов. Причина состоит в
том, что если не принять своевременные меры, например, по уменьшению
нагрузки перегруженного генератора либо не отключить его, то он, нагреваясь
выше допустимых пределов, всё равно выйдет из строя. Причём такой отказ
может сопровождаться опасностью возникновения пожара на борту ЛА.
Независимость работы защищаемых устройств от отказов элементов за-
щиты характеризует высокую надёжность оборудования. Возникающие не-
исправности в самой защите, не должны вызывать ложное отключение ис-
правных каналов системы электроснабжения и устройств.
Современные самолёты снабжены комплексными аппаратами защиты
генераторов постоянного тока, которые способны выполнить ряд функций. В
частности, на ЛА широко применяют комплексные аппараты защиты ДМР.
Расшифровка обозначений: Д - дифференциальное, М - минимальное, Р-
реле. Цифры в обозначении реле отражают номинальные токи, на которые рас-
считаны его контакты (200, 400, 600 и 800А). Буквы после цифр показывают их
модификации (например, Т - теплостойкого исполнения).
 Дифференциальное минимальное реле ДМР предназначено для выпол-
нения следующих функций:
- подключает генератор к бортсети в случае, когда ЭДС источника элек-
тропитания на 0,2 - 1,0B превышает напряжение сети;
- отключает генератор от сети, если его напряжение уменьшилось и из
сети через генератор идёт обратный ток;
- исключает возможность включения генератора в бортсеть с неправиль-
ной полярностью;
- обеспечивает ручное, дистанционное включение и отключение генера-
тора, а также функционирование сигнализации.
Все отмеченные функции реле ДМР выполняет автоматически.
Дифференциальное минимальное реле состоит из двухпозиционного по-
ляризованного реле, нескольких обычных электромагнитных реле и силового
контактора. Элементы ДМР компонуются на общей панели, на которой
установ-лены болтовые соединения для подключения устройств в силовую цепь
генератора и систему управления.
Принцип работы ДМР основан на использовании поляризованного реле.
Главным в поляризованном реле является магнитная система, которая состоит
из двух стальных пластин 1, постоянных магнитов 2 и полюсных наконечников
4. Эта магнитная система воздействует на подвижный элемент реле - якорь 7.
Он изготовлен в виде стальной пластины, свободно проходящей внутри
катушек ωдо и ωсо. Якорь реле присоединён к скобе 5 изолированной от корпуса
1. Перемещение якоря в пространстве удерживается контактным винтом 3 и

Рис. 6. Элекmрокинемаmическая схема поляризованного реле ДМР

упорным винтом 6. Указанные винты, ограничивая угол перемещения якоря,

обеспечивают регулировку реле.
Поляризованное реле осуществляет управление ДМР. При работе ДМР
оно выдаёт сигнал для включения источника электропитания в сеть при превы-
шении напряжения генератора напряжения сети и правильной его полярности.
Кроме того, поляризованное реле формирует сигнал на отключение генератора
при возникновении обратного тока.
На схеме управляющим реле УР является поляризованное реле (рис.6).
Оно содержит сериесную СО и дифференциальную ДО обмотки. Сери-
есная обмотка СО выполнена с одним витком, тогда как дифференциальная
обмотка ДО содержит большое число витков для возбуждения значительного
магнитного поля при небольших токах. Силовая цепь генератора соединена с
бортсетью через контакты контактора К.

Глава 2
ХИМИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

2.1. Классификация аккумуляторов

Аккумуляторы предназначены для получения электрической энергии

химическим путем. Источником химической энергии в аккумуляторах является
энергия окислительного и восстановительного процессов (рис.7).
В настоящее время в качестве аккумуляторных батарей на летательных
аппаратах используются батареи типа 12-А-30, 12-САМ-28, 12-АСАМ-23.
Цифры перед буквами показывают количество последовательно соеди-
ненных аккумуляторов (элементов в батарее).
Буквы означают область применения аккумуляторных батарей:
А – авиационная;
САМ – стартерная авиационная моноблочная;
Цифры, расположенные после букв, указывают номинальную емкость в
ампер-часах.
Аккумуляторные батареи являются химическими источниками электри-
ческой энергии многократного действия. Поскольку аккумуляторы можно
подзаряжать электрической энергией в полете от авиационных генераторов, то
они представляют собой надежные источники электроснабжения самолетов,
значительно повышающие безопасность полетов.
В свинцовых (кислотных) аккумуляторах активным элементом поло-
жительного электрода служит двуокись свинца PbO 2. В качестве отрица-
тельного электрода используется губчатый свинец Pb. Межэлектродное про-
странство в кислотных аккумуляторах заполняется водным раствором серной
кислоты H2SO4.
Аккумуляторные батареи летательных аппаратов обладают следующими
техническими параметрами:
Максимальная эксплуатационная емкость 21-45А-ч
Плотность электролита 1,19-1,47 г/см3
Максимальный ток разряда 350-1500 А
Число запусков при температуре +25 ÷ –50С 2-5
Высота полета 17-35 км
Температура окружающей среды –60÷ +600С
Масса батареи с электролитом 17-56 кг.
 Рис. 7. Схема кислотного аккумулятора

2.2. Авиационные щелочные аккумуляторы

В настоящее время в гражданской авиации находят применение
щелочные аккумуляторы серебряно-цинковые (рис.8), кадмиево-никелевые,
железо-нике-левые и др.
У серебряно-цинковых аккумуляторов активным веществом для поло-
жительных пластин является перекись серебра, а для отрицательных пластин -
металлический цинк. Электролитом служит раствор едкого калия в дистил-
лированной воде плотностью 1,4 г/см3.
Авиационная серебряно-цинковая аккумуляторная батарея состоит из 15
последовательно соединенных аккумуляторов, размещенных в общем контей-
нере. Каждый аккумулятор СЦС-45 имеет 17 положительных и 18 отрицатель-
ных пластин, опущенных в прозрачный пластмассовый сосуд с электролитом
(рис. 7). Пластина электролита состоит из тонкого слоя активной массы, в
которую запрессованы остов и токоотвод, изготовленные из тонких серебряных
проволочек. Каждая отрицательная пластина 3 обертывается сначала тонкой
фильтрованной бумагой 2, а затем тремя-четырьмя слоями целлофана 1. Поло-
жительная пластина 5 обертывается фильтрованной бумагой, помещается в
капроновый мешочек и располагается между отрицательными пластинами.
Целлофан и капрон выполняют здесь роль сепараторов.
Токоотводы одноименных пластин припаиваются к двум полым болтам-
борнам, расположенным на крышке аккумулятора. В центре крышки имеется
отверстие для заливки электролита и выхода газов, в которое ввертывается
вентильная пробка.
Контейнер изготовлен из листовой нержавеющей стали с
откидывающейся на петлях крышкой. На внутренней стороне крышки
закреплена изоляционная панель с контактными пружинами, которые
обеспечивают хороший контакт с соответствующими борцами. На крышке
расположен контрольный разъем. Провода к нему подпаиваются от каждого
пружинного контакта. С помощью специального пульта, подсоединенного к
разъему, проверяется э. д. с. и напряжение каждого аккумулятора и всей
батареи.
На контейнере имеется специальный штепсельный разъем для подклю-
чения батареи к сети.
Э. д. с. полностью заряженной батареи 15-СЦС-45 равна 27,3 -28,2 В, а
номинальное напряжение (на второй ступени разряда) 22,5 В. Внутреннее
сопро-тивление данной батареи равно 0,02 -0,04 Ом.
Серебряно-цинковые аккумуляторы батареи обладают высокой удельной
энергией (до 112 Вт-ч/кг, у 12-САМ-28 она равна 12 Вт-ч/кг), высоким коэф-
фициентом использования активных масс. Серебряно-цинковый аккумулятор в
3 раза легче свинцового аккумулятора и отдает в 3 раза больше энергии, чем
свинцовый аккумулятор того же веса.

2.3. Особенности эксплуатации серебряно-цинковых аккумуляторных

батарей
Перед установкой на самолет проверяется э. д. с. каждого элемента, она
должна быть не ниже 1,82 В. Батарея устанавливается на самолет не ранее чем
через 24 ч после заряда. Эта выдержка нужна для выявления неисправных
элементов (с пониженной э. д. с.), которые могут привести к коротким замы-
каниям и загоранию батареи на самолете.
Проверка состояния батареи перед ее эксплуатацией производится
нагрузочным током 50-100 А в течение 2-3 сек, напряжение при этом должно
быть не ниже 21 В.

Рис. 8. Устройство аккумулятора СЦС-45:

I - целлофан; 2 - фильтровальная бумага;
3 - отрицательная пластина;
4 - капроновый мешочек;
5 - положительная пластина

Хранится батарея в теплом помещении с температурой не ниже - +10°С и

не выше +35°C. Если это не обеспечено, то после установки батареи на самолет
при температуре +5°С должен быть включен электроподогрев, питающийся от
аэродромных средств.
2.4. Химические источники электроэнергии самолета Boeing-757

На самолете установлены две системы химических источников электри-

ческой энергии: главного аккумулятора и аккумулятора вспомогательной
силовой установки с компонентами.
Главный аккумулятор MAIN BATTERY, индикатор тока аккумулятора
BATTERY CURRENT MONITOR, шунт главного аккумулятора MAIN
BATTERY SHUNT и зарядное устройство главного аккумулятора MAIN
BATTERY CHARGER. Несколько ниже представлены разъем аккумулятора
BATTERY CONNECTOR, передняя плоскость центра оборудования
FORWARD EQUIPMENT AREA, покрытие клемм TERMINAL COVER и
выходные клеммы OUTPUT TERMINALS.
Главный аккумулятор MAIN BATTERY представляет собой никель –
кадмиевый аккумулятор, содержащий 20 элементов. Активным веществом
положительных электродов является гидрат окиси никеля Ni(OH) 3. В качестве
отрицательных электродов используется губчатый кадмий Cd. Электролитом
служит водный раствор щелочи КОН.

2.5. Химические источники электроэнергии самолета Boeing-787

Литий-ионные (Lithium-ion) батареи являются самыми популярными на

данный момент и используются в ноутбуках, сотовых телефонах и планшетах,
электромобилях и на самолете Боинг 787. Они завоевали популярность из-за
лучшего соотношения веса и энергоемкости. Также они имеют несколько
преимуществ в сравнении с другими типами аккумуляторных батарей:
Литий высоко реактивный (взаимодействующий) химический элемент,
может встраиваться в кристаллические решетки других материалов, обладает
высокой энергоемкостью
Литий-ионный аккумулятор теряет всего 5% заряда в месяц
Его не надо полностью разряжать перед зарядкой
Имеет потенциал 500 циклов (зарядка и разрядка)
Имеет встроенную защиту от перезаряда
В 6 раз легче свинцово-кислотного аккумулятора
Есть также и недостатки:
Они начинают деградировать сразу после выпуска. Их срок жизни
ограничен 2-3 годами с даты выпуска.
Боятся высокой температуры.
Нельзя допускать полного разряда. При полном разряде могут выйти из
строя. Зафиксированы случай взрыва или возгорания (Постоянно модифици-
руются. Современные литий-ионные аккумуляторы обеспечиваются много
уровневыми системами безопасности)

Устройство литий-ионного аккумулятора

Конструкция литий-ионного аккумулятора довольно сложна, так как
имеет несколько компонентов. Аккумулятор обычно состоит из (рис.9):
Платы содержащей: преобразователь напряжения и регулятор цепи,
микросхему регулирующую скорость и уровень заряда ячеек.
 Датчики температуры и вольтажа ячеек.
Литий-ионных ячеек.
Как и любая другая литий-ионная ячейка имеет электроды анод (+) и
катод (-) разделенные сепаратором и скручены в тугую спираль. Внутри
корпуса обычно находится эфир (органический растворитель, содержащий соли
лития) в качестве электролита. Положительный электрод состоит из оксида
кобальт лития LiCoO2, отрицательный из углерода (специального графита).
Ионы лития могут встраиваться в решетку углерода. Сепаратор
изготавливается из микропористого пластика и служит изолятором от
замыкания электродов и транспортёром растворителя.
Аккумулятор Боинга 787 состоит из 8 элементов (ячеек), каждый из
которых вырабатывает 4В постоянного тока. Вместе они выдают 32 В. Как во
всех литий-ионных аккумуляторах устанавливается блок контролирующий
напряжение и температуру аккумулятора.

Рис.9. Конструкция литий-ионного аккумулятора

Помимо этого, устанавливается устройство для контроля и регулирования

напряжения. Все эти системы обеспечивают 4 уровня безопасности
электронных цепей аккумулятора от перегрева и превышения уровня
напряжения.
7 января 2013 года на борту авиакомпании Japan Airlines # JL008 в между-
народном аэропорту Логан, г. Бостон, произошло возгорание литий-ионного
аккумулятора Боинга 787.
Комиссия выявила, что причиной пожара стал, перегрев одой из ячеек
аккумулятора и предположительно последовавшее за этим короткое замыкание.
В результате перегрева в ячейке испарился растворитель и заполнил корпус ак-
кумулятора. После проверки всех самолетов этого типа и разработки профи-
лактических мер безопасности полеты возобновились.

Глава 3
АВИАЦИОННЫЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ
Классификация оборудования
На летательных аппаратах, независимо от вида используемой системы
электроснабжения, в качестве источников электроэнергии, кроме генераторов,
применяются различные преобразователи. Назначение авиационных преобра-
зователей состоит в расширении диапазона рода тока на борту воздушного
судна.
По принципу действия авиационные преобразователи классифицируются
на электромашинные и статические.
Электромашинные преобразователи представляют собой агрегаты дви-
гатель-генераторного типа. Эти двухмашинные устройства, состоящие из
электродвигателя постоянного тока и обычного синхронного либо индуктор-
ного генератора.
Отличительной особенностью электромашинных преобразователей яв-
ляется невысокий КПД, который не превышает величины 0,45-0,5. Столь
низкий КПД обусловлен двойным преобразованием энергии: сначала
электрической в механическую энергию вращения ротора двигателя, а затем
механической в электрическую энергию генератора переменного тока. Поэтому
в последние годы электромашинные преобразователи стали вытесняться более
эффектив-ными статическими преобразователями. Принцип действия
статических прео-бразователей основан на использовании полупроводниковых
устройств.
Статические преобразователи по сравнению с электромашинными обла-
дают рядом существенных преимуществ. В частности, в них отсутствуют
подвижные части и щеточно-коллекторный узел, они имеют меньшую массу,
более высокий КПД и надежность, а также проще в обслуживании и эксплуа-
тации.
В гражданской авиации нашли распространение электромашинные пре-
образователи типа ПО и ПТ, а также статические ПОС и ПТС.
Обозначения преобразователей расшифровываются следующим образом:
П- преобразователь, О- однофазный, Т- трехфазный, С- статический.
Дополнительные буквы и цифры означают: Ц –для централизованного
питания потребителей, ЦС- централизованного снабжения самолетных
потребителей, ПЧ- постоянный частоты, цифра после дефиса- выходная
мощность (В-А).

Глава 4
АВИАЦИОННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ПЕРЕМЕННОГО
ТОКА

СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ

АППАРАТОВ

Энергоузел самолета ТУ-154

4.1. Генератор трехфазного переменного тока ГТ-40ПЧ6
На самолете Ту-154 установлен генератор переменного тока ГТ-40ПЧ6.
Данный генератор питает потребители трехфазным переменным током
напряже-
нием 208В, стабилизированной частоты 400Гц.
Конструктивно генератор ГТ-40ПЧ6 выполнен в виде синхронной
бескон-
тактной бесщеточной машины со встроенным возбудителем, подвозбудителем
и блоком вращающихся выпрямителей (рис.10).
Основными узлами генератора являются корпус, ротор и щит.
 Корпус генератора изготовлен из магниевого сплава и представляет собой
моноблок. В нем запрессованы статор генератора с рабочими обмотками
РОГ, магнитопровод возбудителя с обмоткой возбуждения ОВВ и статор под-
возбудителя с обмоткой РОП. Корпус генератора снабжен коробкой со штеп-
сельным разъемом, которая размещена на поверхности генератора. В коробке
установлены блок токовых трансформаторов ТТ, дифференциальная защита

Рис.10. Принципиальная схема генератора ГТ40ПЧ6

1- подвозбудитель; 2 - обмотка регулирования напряжения БРН-208М7А; 3 - блок транс-
форматоров тока БТТ–40Б; 4 - обмотка статора подвозбудителя; 5 - блок трасформаторов
тока БТТ-3; 6 - рабочая обмотка статора генератора; 7 - клеммная панель; 8 - обмотка
возбуждения возбудителя; 9 - обмотка возбудителя ротора; 10 - блок выпрямителей (диод);
11- восьмиполюсный индикатор с обмоткой возбуждения генератора
источника питания и вывод силовой нейтрали. Штепсельный разъем соединяет
выводные концы подвозбудителя и обмотки блока трансформатора.
Вращающаяся часть генератора представляет собой ротор, содержащий
полый стальной вал. На нем напрессованы индуктор генератора с обмоткой
возбуждения ОВ, ротор возбудителя с обмоткой РОВ и блоком кремневых
выпрямителей, а также шестнадцатиполюсный постоянный магнит. Блок вы-
рямителей собран на шести диодах Д-232А. Многополюсный постоянный
магнит выполняет функции индуктора подвозбудителя. Подвозбудитель яв-
ляется синхронным генератором с неподвижными обмотками трех фаз
перемен-ного тока РОП. Указанные обмотки размещены в статоре и соединены
«звездой» без выведенного нулевого провода.
Генератор ГТ-40ПЧ6 функционируют следующим образом (рис.10).
Часть механической энергии авиадвигателя расходуется на вращение ротора
гене-ратора. Ротор генератора содержит шестнадцатиполюсный постоянный
магнит, который создает вращающийся магнитный поток. Он пересекает витки
обмотки подвозбудителя РОП и наводит в них переменную ЭДС. Эта ЭДС
через блок регулирования напряжения БРН-208М7А поступает на обмотку
возбуждения возбудителя ОВВ.
Возбудитель генератора также представляет собой синхронный генератор
индукторного типа с встроенным блоком выпрямителей. В нем обмотка
возбуж-дения возбудителя ОВВ размещена на статоре. Статор возбудителя
выполнен в виде двух литых магнитопроводов. Каждый магнитопровод
содержит восемь зубцов. Они, чередуясь друг с другом, составляют
электромагнитную систему, состоящую из восьми пар полюсов.
При вращении ротора магнитный поток, создаваемый электромагнитной
системой возбудителя, пересекает витки обмотки РОВ и наводит в ней
перемен-
ную ЭДС. Обмотки РОВ, являющиеся обмотками фаз возбудителя, соединены
последовательно с шестью кремниевыми выпрямителями. Поэтому, возни-
кающий в обмотке РОВ переменный ток выпрямляется диодами, и затем
поступает на обмотку возбуждения ОВ генератора. Данная обмотка
возбуждения генератора размещена на вращающемся роторе с восемью явно
выраженными полюсами. В полюсных наконечниках ротора смонтирована
специальная демпферная обмотка.
Якорь генератора вращается и обеспечивает пересечение магнитным
потоком рабочие обмотки генератора РОГ. При этом в них возбуждается пере-
менная ЭДС, которая является главной целью всех циклов преобразования
энергии в электрической машине. Фазы обмотки РОГ подключены к выводам
А, В, С и с них производится электропитание потребителей самолета.
С другой стороны фазы обмотки РОГ объединены через первичные
обмотки трансформаторов тока ТТ. Соединение трехфазной обмотки
генератора осуществлено по схеме «звезда» с выведенной силовой нейтралью.
Подключе-ние вторичных обмоток ТТ произведено к штырям 1-4 ШР
генератора. Они составляют систему дифференциальной защиты генератора и
его фидера от токов коротких замыканий.
Отличительной особенностью генератора ГТ-40ПЧ6 является отсутствие
в
схеме возбуждения щеток скользящих контактов. Такая конструкция источника
электропитания значительно увеличивает его эксплуатационную надежность.
Использование в нем подвозбудителя в виде постоянного магнита обеспечивает
автономность возбуждения генератора и электропитание цепей защиты.

4.2. Электроснабжение воздушного судна переменным током

На самолете Ту-154Б используется система электроснабжения СП3С3П-

40
трехфазного переменного тока напряжением 208В, частотой 400Гц.
Расшифров-ка обозначений системы: СП– система переменного тока, 3 –
трехфазная, С – ста-билизированной частоты, 3 – три генератора, то есть три
канала электроснаб-жения, П – привод постоянных оборотов, 40 – мощность
каждого генератора (в кВА).
В комплект системы СП3С3П-40 входят:
- три генератора трехфазного переменного тока ГТ40ПЧ6;
- три блока регулирования напряжения БРН-208 М7А;
- три блока защиты и управления БЗУ-376СБ;
- три блока отключения генератора БОГ-1;
- три блока трансформатора тока БТТ-40Б;
- две коробки отсечки частоты КОЧ-62А 2 серии;
- два автомата переключения шин АПШ-3.
Дополнительно на самолете установлен генератор ГТ-40ПЧ6. Данный
генератор применяется в качестве аварийного источника электропитания. Он
размещен на газотурбинном двигателе ТА-6А вспомогательной силовой уста-
новки ВСУ. Указанный генератор функционирует в комплекте с блоком
регули-рования напряжения БРН-208 М7А и блоком защиты и управления БЗУ-
376 СБ.

Блок регулирования напряжения БРН-208М7А используется для под-

держания напряжения переменного тока генератора ГТ-40ПЧ6 в заданных
пределах (рис.11). Он состоит из блока измерения напряжения БИН-3-20Д У1,
двухкаскадного усилителя в виде магнитных усилителей МУ1Б-62 УМ1 и
МУ2Б-62 УМ2, блока диодов, трансформаторов, резисторов и реле.
Напряжение генератора регулируется следующим образом.
Вначале чувствительный элемент определяет отклонение напряжения от
номинального значения. Функции чувствительного элемента выполняет блок
измерения напряжения БИН-3-20Д У1. Затем образующийся сигнал, пропор-
циональный величине отклонения, поступает на усилительный элемент. Дан-
ным элементом является двухкаскадный усилитель, выполненный на магнит-
ных усилителях МУ1Б-62 УМ1 и МУ2Б-62 УМ2. В нем сигнал усиливается и
подается на исполнительный элемент. Исполнительным устройством системы
регулирования напряжения служит сама обмотка возбуждения генератора ОВГ.
Блок измерения напряжения БИН-3-20Д У1 представляет собой трех-
фазный выпрямитель, смонтированный на шести диодах Д237А Д1-Д6, и
мостовую схему. Двумя плечами мостовой схемы являются нелинейные
элементы в виде стабилитронов Д7 и Д8. Остальные два плеча мостовой схемы
реализованы на сопротивлениях R1 и R2. Указанный блок получает электро-
питание от линейного напряжения генератора после его рабочих обмоток РОГ
через понижающий трехфазный трансформатор Тр2.
В процессе работы напряжение генератора выпрямляется трехфазным вы-
прямителем Д1-Д6 и подается на мостовую схему. Здесь, поскольку
стабилитрон
 Рис.11. Блок регулирования напряжения БРН-208М7А

сохраняет напряжение неизменным, вследствие существенного повышения

обратного тока, при варьировании напряжения источника электропитания,
резко изменяется разность потенциалов в измерительной диагонали мостовой
схемы.
Выбор схемы усилителя в виде двухкаскадного магнитного усилителя
обу-
словлен необходимостью повышения быстродействия схемы регулирования.
Как известно, в двухкаскадной схеме коэффициент усиления равен произ-
ведению коэффициентов усиления отдельных каскадов. Поэтому
использование двухкаскадной схемы снижает постоянную времени, которая
пропорциональна коэффициенту усиления по мощности.
Магнитный усилитель МУ2Б-62 УМ2 является первым каскадом двух-
каскадного усилителя. Он синтезирует сигнал пропорциональный изменению
напряжения подвозбудителя и отклонению напряжения генератора от номи-
нального значения. Усилитель выполнен однофазным и смонтирован на двух
тороидальных сердечниках. Устройство снабжено четырьмя обмотками:
двумя рабочими РО, управляющей УО и стабилизирующей СО.
Рабочие обмотки РО являются связующим звеном между
подвозбудителем и управляющей обмоткой УО последующего каскада
усиления УМ1. Электро-питание рабочих обмоток РО усилителя
осуществляется от подвозбудителя.
Затем выпрямленный ток через диоды Д19-Д22 поступает на управляю-
щую обмотку УО усилителя УМ1.
В свою очередь, управляющая обмотка УО усилителя УМ2 реагирует на
сигнал выхода мостовой схемы. Поэтому она подключена в диагональ моста.
Следовательно, величина магнитного потока, возбуждаемого током
управ-
ляющей обмотки УО, определяется разностью потенциалов в диагонали моста.
Стабилизирующая обмотка СО способствует повышению устойчивости
системы регулирования напряжения генератора переменного тока. Она подклю-
чена к вторичной обмотке стабилизирующего трансформатора Тр1. По пер-
вичной обмотке указанного трансформатора протекает ток возбуждения возбу-
дителя. Стабилизирующая обмотка СО и управляющая обмотка УО размещены
таким образом, чтобы обеспечить встречное включение их магнитодвижущих
сил. Магнитный поток стабилизирующей обмотки СО варьируется пропор-
ционально изменению тока возбуждения возбудителя. Причем улучшение
устойчивости системы регулирования происходит за счет функционирования
внутренней обратной связи. Работа внутренней обратной связи выражается в
смещении характеристики УМ2 вследствие подмагничивания сердечников
постоянной составляющей тока рабочих обмоток РО. Выходное напряжение
магнитного усилителя УМ2 подается на магнитный усилитель УМ1.
Напряжение поступает через сопротивление R6 на управляющую обмотку УО
второго каскада усиления.
Магнитный усилитель МУ1Б–62 УМ1 является вторым каскадом двух-
каскадного усилителя. Он предназначен для регулирования тока в обмотке
возбуждения возбудителя. Устройство представляет собой трехфазный пре-
образователь, который собран на шести тороидальных сердечниках. На каждом
из сердечников установлены пять обмоток: две рабочие РО, управляющая УО,
смещения ОС и демпферная ДО.
Рабочие обмотки РО связывают витки обмотки подвозбудителя с
обмоткой
возбуждения возбудителя. Эти обмотки соединены попарно последовательно.
Проходящий по рабочим обмоткам РО переменный ток преобразуется в
постоянный с помощью диодов Д7–Д18.
Управляющая обмотка УО принимает выходной сигнал от предыдущего
каскада усилителя на магнитном усилителе УМ2. Данная информация
поступает
в выпрямленном виде через сопротивление R6.
Обмотка смещения ОС предназначена для согласования характеристик
первого и второго каскадов усиления. Она подключена на линейное
напряжение
подвозбудителя через трехфазный выпрямитель Д1–Д6 и ограничительные со-
противления R1, R7.
Демпферная обмотка ДО используется для повышения устойчивости
системы регулирования. Она выполнена короткозамкнутой и функционирует
только при переходных процессах.

Блок регулирования напряжения БРН-208М7А работает следующим

образом.
Допустим, что напряжение источника электропитания уменьшилось по
сравнению с номинальным значением по причине повышения нагрузки генера-
тора. Поскольку первичные обмотки трансформатора Тр2 подключены на ли-
нейные напряжения генератора, то на его вторичных обмотках напряжение
также снизится. Напряжение с вторичных обмоток трансформатора Тр2 выпря-
мляется блоками диодов Д1-Д6 и поступает на измерительный мост блока У1.
В нем происходит измерение указанного отклонения напряжения от
номинального значения. При снижении напряжения генератора начинается
уменьшение раз-ности потенциалов в измерительной диагонали моста. Ток,
возникающий в обмотке УО усилителя УМ2, также снижается. Следовательно,
становится меньше и магнитный поток обмотки УО. Однако суммарный
магнитный поток в усилителе УМ2, вследствие положительной внутренней
обмоткой связи, увеличивается. По отмеченной причине снижается магнитная
проницаемость сердечника данного усилителя. В результате в рабочей обмотке
РО усилителя УМ2 будет наблюдаться уменьшение индуктивности и
индуктивного сопро-тивления. Соответственно, ток в рабочей обмотке РО
повысится. Далее сигнал через сопротивление R6 поступает на второй каскад
двухкаскадного усилителя, то есть на управляющую обмотку УО усилителя
УМ1.
Здесь будет наблюдаться возрастание напряженности магнитного поля
усилителя УМ1. Однако при этом в рабочих обмотках РО уменьшаются магнит-
ная проницаемость, индуктивность и индуктивное сопротивление. Соответст-
венно, в рабочих обмотках РО усилителя УМ1 повышается величина
электричес-кого тока. Ток рабочих обмоток РО, выпрямляясь в блоке диодов
Д7-Д18, поступает на обмотку возбуждения возбудителя ОВВ. Как следствие,
возрастают напряжение на выходе возбудителя в рабочих обмотках
возбудителя РОВ, ток возбуждения генератора в обмотке ОВГ и напряжение
самого генератора.
В случае, если напряжение генератора становится свыше допустимого
значения, процесс регулирования протекает в обратном порядке.
Напряжение источника электропитания можно регулировать вручную.
Для
ручной корректировки напряжения на передней стенке блока регулирования
раз-мещено сопротивление R2. Оно соединено последовательно с
измерительным мостом блока У1. Диапазон регулирования напряжения с
помощью сопротив-ления R2 составляет ±6В. Причем, если сопротивление
резистора повышается, то напряжение источника электропитания
увеличивается.
В свою очередь, реле Р1 срабатывает при включении генератора и
замыкает цепь питания магнитных усилителей.

Блок защиты и управления БЗУ-376СБ предназначен для автоматического

подключения генератора ГТ-40ПЧ6 на нагрузку при напряжении больше 175-
185В и частоте, превышающей 372-380Гц (рис.12).
Настоящий блок выполняет функции защиты источника электропитания
путем аварийного отключения авиационного генератора при следующих откло-
нениях от номинального режима:
- повышении напряжения больше 220-230В с выдержкой времени 0,4-
0,7с;
- снижении напряжения менее 175–185В с выдержкой времени 4±0,6с;
- уменьшении частоты ниже 372–380Гц или увеличении частоты более
420 - 428Гц с выдержкой времени 6±0,9с;
- коротком замыкании в зоне дифференциальной защиты.
Блок БЗУ-376СБ обеспечивает также резервное питание элементов схемы
постоянным током напряжением 27В.
Рассматриваемый блок состоит из следующих узлов:
- блока защиты по напряжению БН-225/180 У1. В нем находятся входной
трансформатор ТН3Л5104А Тр, выпрямительный мост ВМ1, собранный на дио-
дах Д237 ОС, блоки измерения напряжения БИН-1В Б2 и БИН-1Б Б1, бескон-
тактное реле времени РВБТ-10П Бр-1, реле ТКН21ПОДГМ Р10,
разделительные диоды Д237А Д7 и Д223А Д8;
 Рис. 12. Схема блока защиты и управления БЗУ- 376СБ

- блока защиты по частоте БЧ-848/752 У2. В данном блоке расположены

узел измерения напряжения БИН-2А Б3, выпрямительный мост ВМ2, изготов-
ленный на диодах Д223А, стабилитроны блока У2 Д1-Д2, дроссель ДРП-4Т Др,
трансформатор ТН1Т908В Тр1 и конденсатор ССГ-2-10000±0,3% С1;
- трансформатора ТН3Л10204А Тр2;
- электромагнитных реле ТКЕ2УП1Г Р1, Р3, ТКН21ПОДГ Р2, Р7, Р8,
ТКЕ21ПОДГ Р9, ТКЕ22П1Г Р5 и ТТЕ102КОДГ Р6;
- диодов Д11-Д19;
- бесконтактного реле РВБТ-1-6 БР2.
Для подключения генератора ГТ-40ПЧ6 на нагрузку переключатель В12
устанавливают в положение «Включено». При этом напряжение бортсети через
автомат защиты АЗСГК-10, переключатель В12, контакты 5 - 4 реле Р2 блока
БОГ-1 подается на вывод 1 штыревого разъема устройства БЗУ-376СБ. Данная
цепь представляет собой основное электропитание блока защиты и управления.
Кроме него, в схеме предусмотрено также резервное питание указанного блока.
Оно поступает с вывода 14 блока БЗУ-376 СБ на контакты 1-2 реле блока БОГ-
1 и далее через переключатель В12 и автомат защиты АЗСГК-5 на вывод 13. С
отмеченных выводов 1 и 13 основное и резервное электропитание через
разделительные диоды Д13, Д14 идет на питание элементов блока защиты и
управления. В частности, от диодов Д13, Д14 напряжение бортсети через
контакты 5-4 реле Р1 и диод Д19 подается на электромагнит воздушной
заслонки и открывает её. В результате воздух под давлением движется от
компрессора авиадвигателя на турбину привода постоянной частоты вращения
ППЧВ и производит раскрутку турбины.
 Одновременно напряжение бортсети через диоды Д13, Д14, контакты 2-1
реле Р9, контакты 2-1 реле Р1 поступает на обмотку реле Р1 блока регулирова-
ния напряжения. Реле срабатывает и включает возбуждение генератора.
Кроме того, электропитание через диоды Д13, Д14, контакты 2-1 реле Р9
и
контакты 2-1 реле Р1 подается на обмотку реле Р8. При включении указанного
реле минус бортсети через контакты 3-2 реле Р8 и контакты 2-1 реле Р1-Б3
достигает реле времени БР-2. Данное реле включается и начинает отсчет. В
случае, если за промежуток времени менее 6±0,9с частота источника электро-
питания повышается более 372-380 Гц, то включится реле Р1-Б3. Это реле
своими контактами 2-1 обесточит реле времени БР-2 и оно вернется в исходное
положение.
Наряду с реле времени БР-2 начинает функционировать реле времени БР-
1.
Цепь ее электропитания проходит через контакты 3-2 реле Р8, контакты
2-3 реле Р1-Б3, контакты 2-1 реле Р1-Б1, диод Д7 на штыревой разъем 3 реле
времени БР-1. Реле БР-1 начинает отсчет. Минус бортсети через контакты 2-1
реле Р1-Б1, диод Д8 подается на реле Р10. Реле разрывает цепь между
штепсельными разъемами 5-6 реле времени БР-1 своими контактами 1-2. Такое
переключение позволяет перестроить реле БР-1 на выдержку времени 4±0,6с. В
случае, если в течение указанного периода времени напряжение генератора
возрастает более 175-185В, то включится реле Р1-Б1. Оно своими контактами
2-1 выключит реле времени БР-1 и оно перейдет в первоначальное положение.
Срабатывание реле Р1-Б1 приводит к переключению его контактов с 2-1
на
контакты 2-3. При этом минус бортсети через контакты 2-3 реле Р8, контакты
2-3 реле Р1-Б3, контакты 2-3 реле Р1-Б1 и контакты 1-2 реле Р5 поступает на
обмотку реле Р3. Далее электрическая цепь замыкается через контакты 1-2 реле
Р1, контакты 2-1 реле Р9 и диоды Д13, Д14 на напряжение бортсети.
Включение реле Р3 приводит к тому, что оно своими контактами 2-3
блоки
руется и совершаются следующие операции. Во-первых, реле Р3 своими кон-
тактами 8-9 подает напряжение бортсети на обмотку контактора К2. Он,
включаясь, подключает генератор на сеть. Во-вторых, реле Р3 контактами 4-5
выключает лампу «Генератор не работает» Л10. Данная лампа сигнализирует о
подключении генератора в сеть. В-третьих, после включения генератора на
нагрузку, обеспечивается независимость работы защиты по напряжению от
защиты по частоте за счет подачи минуса бортсети через контакты 12-11 реле
Р3 на контакты реле Р1-Б1.

Рассмотрим основные элементы конструкции источника электроэнергии

переменного тока на примере генератора ГО-16ПЧ8. Расшифровка обозначе-
ния: Г-генератор, О - однофазный (конструктивно генератор изготовлен
трехфазным, однако применяется для электропитания однофазных
потребителей), 16 - мощность (кВА), ПЧ - постоянной частоты, 8 - частота
вращения 8000 об/мин.
Генератор ГО-16ПЧ8 питает бортсеть однофазным током напряжением
120В, частотой 400Гц. Конструктивно источник электропитания выполнен в
виде шестиполюсной электрической машины переменного тока. Возбуждение
генератора осуществляется от бортсети постоянного тока. Основными узлами
конструкции являются корпус с запрессованным статором, ротор с контакт-
ными кольцами, щит и патрубок.
Корпус генератора изготовлен из сплава алюминия. Статор выполнен в
виде пакета с продольными пазами, набранного из отдельных листов электро-
технической стали. В пазы статора уложена трехфазная двухслойная рабочая
обмотка. Она изготовлена из прямоугольного медного провода. На внутренней
стороне корпуса смонтированы два щеткодержателя. Они снабжены двумя
щетками МГС-7 в каждом. Щетки имеют размеры 7х14х23мм.
Вращающейся частью генератора является ротор, который представляет
собой пакет, также набранный из листовой электротехнической стали. Этот
пакет напрессован на пустотелый стальной вал. На роторе смонтированы ка-
тушки возбуждения, изготовленные из медного провода и соединенные между
собой последовательно. Для электропитания обмоток возбуждения при вра-
щении ротора к ним подключены контактные кольца, по которым скользят
щетки. В свою очередь, щетки присоединены к выводам. Для предохранения
генератора от перегрева он охлаждается воздухом. Обеспечение нормальной
работы генератора достигается при расходе воздуха не менее 180л/с.
Генератор ГО-16ПЧ8 имеет следующие параметры. Напряжение генера-
тора 120В, ток нагрузки 130А, напряжение возбуждения 26 -30В, ток возбуж-
дения 25А, масса 27,5кг, режим работы - длительный.
Генераторы переменного тока, устанавливаемые на ЛА, делятся на две
группы. К первой группе относятся бесконтактные генераторы трехфазного
переменного тока ГТ-40ПЧ6, ГТ-60МЧ8У, ГТ-16ПЧ8, ГТ-30НЖЧ12 и др.
Расшифровка обозначений: ГТ - генератор трехфазный, 40 - мощность 40кВА,
ПЧ - постоянной частоты, 6 - частота вращения 6000об/мин, М - масляное
охлаждение, У - конструктивная модификация, НЖ - непосредственное
жидкостное охлаждение.
Генераторы ГТ-40ПЧ6 устанавливаются на самолетах Ty-154, Ил-86 и
других, генераторы ГТ-30НЖЧ12 - на Як-42. Источники питания серии ГТ
размещены на вертолетах, вспомогательных силовых установках ВСУ и на
некоторых аэродромных передвижных агрегатах (например, ГТ -60ПЧ8АТВ на
АПА-50М).
Вторая группа - это однофазные и трехфазные генераторы переменного
тока с контактными кольцами и электрическими щетками. К ним относятся ГО-
16 ПЧ8, СГО-12, СГО-30У и др.
Генератор ГО-16ПЧ8 устанавливается на самолетах Ан-24, -26, -30, а
генераторы СГО - на ряде вертолетах, аэродромных агрегатах АПА и т.д.
 Рис.13. Принципиальная схема однофазного генератора переменного тока

Глава 5
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ АВИАЛАЙНЕРА
BOEING –757-200

5.1. Источник переменного тока с интегрированным приводом

Системы электроснабжения самолетов Boeing-757-200 и Boeing-767-200

практически однотипны. Рассмотрим систему электроснабжения на примере
самолета Boeing-757-200. На летательном аппарате установлены два генератора
переменного тока с интегрированным приводом IDG мощностью 90 кВА. Они
снабжают потребителей электрической энергией трехфазного переменного тока
напряжением 115/200В и частотой 400Гц.
Система интегрированного привода генератора функционирует следую-
щим образом.
Переменная скорость вращения с вала авиадвигателя передает мощность
на вал привода генератора. Переменная частота вращения вала редуктора в
приводе преобразуется в постоянную скорость вращения вала генератора. В
результате достигается стабильность частоты по выходной электрической
мощности генератора.
Источник электроэнергии функционирует следующим образом.
IDG включает привод постоянной скорости и генератор. Причем привод и
генератор располагаются в общем корпусе. Механическая энергия поступает на
вход IDG от авиадвигателя и вращает входной вал с переменной скоростью.
Устройство привода постоянной скорости преобразует переменную скорость
движения вала в постоянную. В свою очередь, выходная мощность с вала
привода, вращающаяся с стабильной скоростью, крутит ротор генератора с
постоянной скоростью. Таким образом, обеспечивается неизменность частоты
выходной электрической мощности генератора.
Входная скорость редуктора IDG составляет 4500-9075об/мин. В то же
время, выходная скорость генератора равна стабильно 12000об/мин. Постоян-
ство скорости вращения генератора поддерживается механически, с помощью
управления электрической балансировки.
 Подвижная часть генератора охлаждается распыленным, охлажденным и
очищенным маслом. Она содержит самостоятельный генератор с постоянным
магнитом PMG, который генерирует самоподдерживающую мощность, необхо-
димую для запуска, управления и защиты генератора.
Датчик входной скорости INPUT SPEED SENSOR представляет собой
магнитный адаптер. Он сигнализирует о входной скорости по завихрению
взаимосвязанного вала двигателя. В результате притяжения между магнитом и
зубьями входного взаимосвязанного с ним вала изменяется индуктивность в
индуктивной катушке. При этом в индуктивной катушке меняется величина
магнитного поля. Как следствие, возникает электрический сигнал, поступаю-
щий на контрольный блок генератора. При снижении входной скорости вала
меньше 4300±30об/мин сигнал от контрольного блока генератора размыкает
контактор в электрической цепи управления.

5.2. Блок-схема энергоузла самолета

Блок-схема энергоузла самолета, питающего потребители переменным и

постоянным токами изображена на рис.14.
На схеме показаны разъем внешнего электропитания EXTERNAL
POWER и генератор вспомогательной силовой установки APU GEN. Далее
следуют левый генератор с интегрированным приводом L IDG с контрольным
блоком генератора GENERATOR CONTROL UNIT и контактор цепи
генератора GCB, шина контрольного блока мощности BUS POWER CONTROL
UNIT с кон-тактором внешнего питания EPC, контрольный блок генератора
вспомога-тельной силовой установки AUX PWR GENERATOR CONT UNIT с
размы-кателем вспомогательной мощности APB, правый генератор с
интегрированным приводом R IDG с контрольным блоком генератора
GENERATOR CONTROL UNIT и контактор цепи генератора GCB. Данный ряд
замыкают реле K103 выбора наземного обслуживания K103 GROUND SVCE
SELECT RELAY и реле K101 наземного управления K101 GROUND
HANDLING RELAY.
Электрическая энергия от левого и правого генераторов с интегрирован-
ным приводом поступает на левую шину 115 В переменного тока
L 115V AC BUS и правую шину 115 В переменного тока R 115V AC BUS.
Между указанными шинами размещены два размыкателя стыковки шин ВТВ.
С шин переменного тока электрическая мощность предается на левую и
правую ветвь, соответственно, следующих шин и блоков:
 Рис.14. Блок-схема системы электроснабжения

- шин 28В переменного тока 28V AС BUS;

- левую шину L XFER BUS через реле К863 левой шины K863 L XFR
BUS RELAY;
- правую шину R XFER BUS и реле К864 правой шины K864 R XFER
BUS RLY;
- левую шину 28В постоянного тока L 28V DC BUS через трансфор-
маторно - выпрямительный блок T-R UNIT;
- правую шину 28В постоянного тока R 28V DC BUS и трансформаторно-
выпрямительный блок T-R UNIT;
- левую вспомогательную шину 115В переменного тока L 115V AC UTIL
BUS через реле К119 вспомогательной шины K119 UTILITY BUS RELAY;
 - правую вспомогательную шину 115В переменного тока R 115V AC
UTIL BUS через реле К 120 вспомогательной шины К 120 UTILITY BUS
RELAY;
- шину наземного обслуживания 115В переменного тока 115V AC GND
SERVICE BUS и реле К102 наземного обслуживания K102 GROUND SVCE
XFR RLY;
- навигационную шину передачи командира 115В переменного тока 115V
AC CAPT FLT INSTR XFR BUS через шину блока датчиков напряжения INSTR
BUS VOLTAGE SENSE UNIT и реле К862 инструментальной шины передачи
K862 INSTR XFER BUS RLY;
- навигационную шину передачи второго пилота 115В переменного тока
115V AC F/O FLT INSTR XER BUS и аналогичную шину блока датчиков
напряжения INSTR BUS VOLTAGE SENSE UNIT;
- от левых и правых шин переменного тока напряжением 115В через
пони-жающие трансформаторы электрическая энергия поступает на четыре
шины напряжением 28В переменного тока 28V AC BUS;
Справа на блок-схеме показана шина наземного управления 28В постоян-
ного тока 28V DC GND HANDLING BUS, которая через свой
трансформаторно-выпрямительный блок T-R UNIT и шину наземного
управления 115В перемен-ного тока 115V AC GND HANDLING BUS
подключена к внешнему электропита-нию. Здесь же находятся шины наземного
обслуживания 28В переменного тока 28V AC GND SERVICE BUS и наружная
наземного обслуживания GND SERVICE EXT BUS с реле К622 сброса нагрузки
K622 LOAD SHED RELAY.
В центре схемы расположены левые и правые шины 28В постоянного
тока L 28V DC BUS и R 28V DC BUS, а также центральная постоянного тока С
DC BUS. Слева на схеме показаны резервные шины переменного тока AC
STBY BUS и постоянного тока DC STBY BUS. Коммутация указанных шин
производится с помощью нескольких реле:
- резервной мощности К105 переменного тока K105 AC STBY PWR RLY;
- К106 передачи главной батареи K106 MAIN BAT XFR RLY;
- К107 центральной шины К107 CENTER BUS XFR RLY;
- К108 стыковки постоянного тока K108 DC TIE RELAY.
Несколько ниже установлены статический преобразователь STATIC
INVERTER, гидравлический мотор-генератор HYD MOTOR GENERATOR и
контрольный блок стыковки постоянного тока DC TIE CONTROL UNIT. Далее
на схеме обозначены шина батареи BAT BUS, трансформаторно-выпрямитель-
ный блок гидравлического мотор-генератора HMG T-R UNIT, зарядное устрой-
ство аккумулятора вспомогательной силовой установки APU BAT CHARGER и
трансформаторно-выпрямительный блок вспомогательной силовой установки
APU T-R UNIT.
Снизу показаны шина батареи «горячего» резерва HOT BAT BUS,
зарядное устройство главного аккумулятора MAIN BAT CHARGER, а также
главная батарея MAIN BATTERY. Здесь же размещены устройства вспомо-
гательной силовой установки. К ним относятся шина аккумулятора APU BAT
BUS, аккумулятор APU BATTERY, двигатель для запуска TO APU STARTER
MOTOR и стыковка С6001 главного аккумулятора и аккумулятора С6001 RCCB
MAIN/APU BAT TIE. Переключение отмеченных шин осуществляется с
использованием ряда реле:
- К109 резервной мощности K109 STBY PWR RLY;
- К104 главного аккумулятора K104 MAIN BAT RLY;
- К861 мощности гидравлического генератора постоянного тока K861
HYD GEN DC POWER RLY;
- К115 зарядного устройства главного аккумулятора K115 MAIN
BATTERY CHGR RELAY;
- К116 зарядного устройства аккумулятора вспомогательной силовой
установки K116 APU BAT CHGR RELAY;
- К117 кривошипного контактора K117 APU CRANK CONTACTOR.

Глава 6
Электротехническое оборудование самолета Boeing-787 Dreamliner

Система электроснабжения состоит из наружная энергия 2х115 В пере-

менного тока, 90 кВА EXTEMAL POWER 2x115 V AC, 90KVA, передний
электрический/электронный отсек FORWARD E/E BAY, фидер 230 В пере-
менного тока 230 V AC FEEDER, генератор 2х250 кВА GENERATOR 2 x 250
KVA, задний электрический/электронный отсек AFT E/E BAY, нагрузки
LOADS, блок дистанционного распределения энергии REMOTE POWER
DISTRIBUTION UNIT и генератор вспомогательной силовой установки 2 х 225
кВА AРU GENERATOR 2x225 KVA.
Отличительной особенностью данного самолета является большая мощ-
ность источников электрической энергии. Так, на авиадвигателях самолета
уста-новлены четыре генератора переменного тока GENERATOR 2 x 250 KVA
нестабильной частоты по 250 кВА каждый.
В свою очередь, на вспомогательной силовой установке размещены ещё
два генератора переменного тока AРU GENERATOR 2 x 225 KVA
нестабильной частоты уже по 225 кВА каждый.
В итоге, общая суммарная мощность системы электроснабжения
летатель-ного аппарата составляет 1450 кВА. Это почти в десять раз превышает
энерго-вооруженность самолета Ту-154 или в два раза выше общей мощности
системы энергоснабжения самого большого в мире пассажирского авиалайнера
Airbus А-380. Указанные цифры наглядно иллюстрируют всё возрастающее
значение авиационного электрооборудования в современной гражданской
авиации.
Генераторы переменного тока GENERATOR 2x250 KVA нестабильной
частоты выдают переменную частоту, которая изменяется от 360 до 800 Гц про-
Рис. 15. Системы электроснабжения самолета Boeing 787 Dreamliner
порционально скорости вращения авиадвигателя. Они присоединены непосред-
ственно к коробке шестерен авиадвигателей без приводов постоянной частоты
вращения ППЧВ. Поэтому эти генераторы являются самыми проcтыми и
эффективными источниками электрической энергии новейшего поколения.
Отказ от сложных и массивных ППЧВ значительно повышает надежность
источников электроснабжения воздушного суда, снижает массу оборудования,
уменьшает стоимость его изготовления и требует меньшего обслуживания.
Электрическая энергия от генераторов GENERATOR 2 x 250 KVA и APU
GENERATOR 2 x 225 KVA поступает в передний электрический/электронный
отсек FORWARD E/E BAY, задний электрический/электронный отсек AFT E/E
BAY и блок дистанционного распределения энергии PEMOTE POWER
DISTRIBUTION UNIT. С этих блока и отсеков электроэнергия в виде нагрузок
LOADS распределяется между потребителями электрической энергии.
Причем ограниченное количество электрического оборудования
снабжает-ся электроэнергией от переднего электрического/электронного отсека
ORWARD E/E BAY. Большинство же электрического оборудования получают
электричес-кую энергию от заднего электрического/электронного отсека AFT
E/E BAY.
С целью расширения диапазона функциональных возможностей потре-
бителей электрической энергии на самолете Boeing-787 создана разнообразная
гибридная система электроснабжения. Она охватывает следующие виды тока:
235 В переменного тока, 270 В постоянного тока, 115 В переменного тока и 28
В постоянного тока.
Как уже было отмечено, напряжение 235 В переменного тока вырабаты-
вают генераторы переменного тока, установленные на авиадвигателях и вспо-
могательной силовой установке. Постоянный ток напряжением 270 В
получается путем преобразования переменного тока напряжением 235 В в
четырех транс-форматорно – выпрямительных блоках полупроводникового
типа. Применение повышенных напряжений переменного и постоянного токов
позволяет значи-тельно снизить сечение и массу электрических проводов.
Обращает на себя внимание, что только напряжения 115 В переменного
тока и 28 В постоянного тока остаются традиционными видами напряжения,
которые использовались на предыдущих типах самолетов. На воздушном судне
установлены четыре штепсельных разъемов для снабжения потребителей элек-
трической энергией в наземных условиях мощностью 90 кВА. Напряжение
наземного электропитания составляет 115 В, частотой 400 Гц. Постоянный ток
напряжением 28 В получают через полупроводниковые выпрямители.
Для изготовления самолетной электрической сети были применены самые
передовые материалы, включая волоконную оптику и использование алю-
миниевых проводов вместо медных. В результате на самолете установлена
высоконадежная система внутренней проводки, которая обеспечила значитель-
ное снижение веса конструкции.
Широкое распространение композиционных материалов на авиалайнере
Boeing-787 Dreamliner потребовало внесение существенных изменений в тра-
диционные схемы прокладки авиационной электрической сети. При этом
разработчикам пришлось обратить особое внимание на электромагнитные
наводки. Причина необходимости тщательного учета этого фактора состоит в
том, что в большинстве зон, где располагается самолетная электрическая сеть
отсутствуют металлические детали, работающие в качестве защитной клетки
Фарадея.
Специалисты разработали, сгруппировали, связали в жгуты, проложили и
изготовили более 60000 электрических соединений, 1500 электрических
жгутов, 97 километров проводки и 1000 разъемов.
Всю работу по созданию самолетной электрической сети выполнила
компания Labinal группы Safran. Она является ведущей организацией по раз-
работке и производству электропроводки для самолетов.
Важно отметить, что основной причиной многократного увеличения
мощности источников электрической энергии на борту самолета Boeing-787
Dreamliner является объективная необходимость радикального сокращения
массы воздушного судна и связанных с ней преимуществ. Наиболее эффек-
тивным путем уменьшения массы самолета достигается заменой много-
численного тяжеловесного бортового гидравлического и пневматического
оборудования более компактными электрическими системами.
Так, например, на рассматриваемом самолете, впервые в коммерческих
воздушных судах, вместо гидравлических тормозов применены тормоза с
электрическим приводом. Электрические тормоза реализованы на 2 передних и
8 основных колесах в 8 тормозных системах. Каждая тормозная система управ-
ляется устройством ERAC, который выполнен в виде электронного блока. Он
обладает высокой степенью интеграции для обеспечения интерфейса с необхо-
димыми системами, размещенными на летательном аппарате.
В частности, контрольные данные по износу тормозов поступают не-
посредственно в электронном виде в кабину пилотов. Новая технология само-
летных электрических тормозов разработана компанией Messier – Bugatti.
На самолете вместо гидравлических систем используются также электро-
механические приводы спойлеров и другие устройства. Исключение
гидравлики, наряду с снижением массы оборудования, устраняет серьезные
проблемы, вызванные последствиями утечки гидравлической жидкости –
ликвидируются пожароопасные ситуации. Значительно упрощаются также
операции сборки и наладки оборудования. Техническое обслуживание
электрических тормозных систем значительно проще и дешевле
гидравлических устройств. Причем непосредственные операции по
техническому обслуживанию доступно осуществлять на борту воздушного
судна.
Вообще, для данного самолета характерно широкое использование элек-
троэнергии не только для замены гидравлических систем, но также вместо
пневматических источников, которые ранее традиционно применялись для
различных систем самолета. Электрификация бывших пневматических ком-
плексов летательных аппаратов благотворно повлияли на снижение веса
оборудования, экономию топлива и упрощение обслуживания.
Наглядным примером снижения массы оборудования служит замена
пневматической системы запуска авиадвигателей электрической системой. Для
реализации запуска авиадвигателей применена единая электрическая машина –
стартер-генератор. Это устройство позволяет исключить громоздкий пневма-
тический стартер для запуска авиадвигателей и снизить массу оборудования,
обеспечить на борту дополнительный резерв электроэнергии и повысить
надежность работы системы запуска.
 Распространенная система кондиционирования воздуха основана на его
отборе от компрессора авиадвигателя и последующего охлаждения в холо-
дильных установках. В отличие от них, воздух для системы
кондиционирования самолета Boeing-787 получают от автономных
компрессоров. Привод авто-номных воздушных компрессоров осуществляют от
электродвигателей.
Система кондиционирования воздуха поддерживается группой моторов с
высокоскоростной регулировкой. Она включает моторы наддува кабины,
моторы воздушного вентилятора и др. Причем их мощность в точности соот-
ветствует той величине, которая необходима для функционирования системы
кондиционирования воздуха. В результате экономится значительное
количество воздуха, ранее в традиционных системах бесполезно
выбрасываемая за борт. Кроме того, в пассажирском салоне поддерживается
более высокий уровень влажности, чем на предыдущих воздушных судах.
На самолете Boeing-787 вместо воздушно-тепловой противообледени-
тельной системы используется электронагрев. Применение электрического
нагрева позволяет отказаться от отбора воздуха от компрессора авиадвигателя и
снизить массу за счет исключения тяжеловесных теплоизолированных трубо-
проводов противообледенительной системы.
Очень важно, что отказ от отбора воздуха от компрессора авиадвигателя
для пневматических систем самолета дает возможность направить весь высоко-
скоростной поток газа, производимый авиадвигателями, на создание
реактивной тяги. Соответственно, не только снижается масса оборудования, но
также экономится значительное количество дефицитного авиационного
топлива.

Глава7
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ АВИАЛАЙНЕРА AIRBUS
А-320-200

7.1. Генератор переменного тока с интегрированным приводом

На самолете Airbus А-320-200 установлены два генератора переменного

тока с интегрированным приводом IDG. Они обеспечивают самолет электри-
ческой энергией в полете. Каждый авиадвигатель приводит в действие свой
генератор. Вспомогательная силовая установка укомплектована третьим гене-
ратором. Он может заменять оба основных генераторов.
Схема установки генератора с интегрированным приводом IDG показана
на рис. 9.1.

Рис.9.1. Схема установки генератора IDG

Генератор IDG состоит из привода DRIVE и генератора GENERATOR.

Вход генератора IDG INPUT прикреплен к добавочной коробке передач
двигателя ENGINE ACCESSORY GEAR BOX с помощью приспособления
быстрого монтажа и демонтажа QAD. Электрическая машина снабжена патруб-
ками для маслоохлаждения OIL COOLER, а электроэнергия ELEC подается на
вход/выход IN/OUTPUT.
 7.2. Принцип работы генератора IDG

Принцип работы генератора с интегрированным приводом IDG основан

на законе электромагнитной индукции. На рис. 14.5. приведена блок-схема
генератора IDG.
Более подробная блок-схема устройства регулирования скорости
показана на рис. 9.6.
На блок-схеме изображены гидромеханический привод постоянной
скорости HYDROMECHANICAL CONSTANT SPEED DRIVE и генератор с
постоянной скоростью FIXED SPEED GENERATOR. На схеме этих устройств
отмечены переменная скорость входа VARIABLE SPEED INPUT, вход шаговой
коробки передач INPUT STEPUP GEAR, коробка передач дифференциала
DIFFERENTIAL GEAR, входная скорость привода постоянной скорости регу-
лирования на 12000об/мин CSD OUT PUT CONTROLLED AT 12000 RPM,
трехфазный генератор с постоянным магнитом 1200Гц 3 PHASE 1200Hz PMG,
трехфазный генератор 400Гц 3 PHASE 400Hz GENERATOR и 115/200В 90кВА
выходная мощность 115/200V 90 kVA OUT PUT.
Далее следуют устройство регулирования скорости SPEED
REGULATION LOOP, переменное смещение гидравлического насоса
VARIABLE DISPLACEMENT HYDRAULIC PUMP, устойчивое смещение
гидравлического двигателя FIXED DISPLACEMENT HYDRAULIC MOTOR,
мощность генератора с постоянным магнитом PMG POWER, поле тока FIELD
CURRENT.
Завершают блок-схему управляющие поршни поверхности регулирования
SWASHPLATE CONTROL PISTON, регулятор GOVERNOR, контрольный блок
генератора GENERATOR CONTROL UNIT, датчик напряжения VOLTAGE
SENSING и масляный насос OIL PUMP.

Рис.9.6. Блок-схема устройства регулирования скорости

Каждый авиадвигатель приводит во вращение генератор переменного

тока с интегрированным приводом IDG. Скорость привода изменяется в
соответствии со скоростью вращения авиадвигателя. Генератор IDG
устанавливается на авиадвигателе в мягкой прокладке и закрепляется с
помощью приспособления быстрого монтажа и демонтажа QAD и затяжного
болта.
Генератор с интегрированным приводом преобразует часть механической
энергии авиадвигателя в виде вращения вала с переменной скоростью в
энергию переменного электрического тока стабильной частоты 400Гц.
Стабильность частоты переменного тока достигается за счет использования
привода постоянной скорости CSD. Он обеспечивает постоянную скорость
вращения генератора переменного тока. Таким образом, генератор переменного
тока вырабатывает электрическую мощность постоянной частоты.
Если генератор с интегрированным приводом IDG поврежден, вследствие
перегрева либо ненормального низкого давления, то появляется сигнал
«ОТКАЗ» FAULT. По указанному сигналу пилот должен привести в действие
кнопку выключателя IDG. Эта кнопка размещена на электрической панели
ELEC, защищена от механических повреждений с помощью колпачка и
предназначена для отсоединения генератора IDG. Пилот обязан открыть защит-
ный колпачок и нажать на кнопочный выключатель генератора IDG. В резуль-
тате поврежденный генератор IDG механически разъединяется. Механизм
отсоединения может быть включен на земле только с прекращением работы
авиадвигателя.
Принцип действия интегрированного привода генератора заключается в
следующем.
Привод генератора размещен между авиадвигателем и генератором пере-
менного тока. Он преобразует переменную скорость вращения авиадвигателя в
постоянную скорость вращения ротора генератора переменного тока. В итоге
достигается стабильность частоты переменного тока. Основными
компонентами преобразователя скорости являются дифференциальная передача
и гидрав-лический блок настройки частоты. Переменная скорость вращения
авиа-двигателя поступает через коробку передач двигателя на входной вал
генератора IDG, который прямо соединен с несущим валом дифференциала.
Различное смещение гидравлического блока, запускаемого посредством
несущего вала, прямо пропорционально входной скорости. Гидравлический
блок переменного смещения гидравлически связан с гидравлическим блоком
стаби-лизированного смещения. Он, в свою очередь, механически соединен с
кольцевой передачей настройки частоты дифференциала.
Управление скоростью и направлением вращения гидравлического блока
стабилизированного смещения и кольцевой передачей настройки частоты
осуществляется электронным сервоклапаном.
Отверстие сервоклапана для ввода масла с управляемым поршнем с раз-
личными положениями качания регулирует частоту и направления потока из
переменного к постоянному гидравлическому блоку. Скорость суммируется из
составляющих в дифференциале, с добавлением либо вычитанием скорости
настройки частоты кольцевой передачи к скорости механической планетарной
передачи. Она является входной скоростью несущего вала.
Выходная же скорость планетарной передачи или, так называемая, вторая
скорость представляет собой сумму первой планетарной скорости и выходной
скорости передачи. Выходная скорость передачи является следствием
вращения с постоянной скоростью. Выходная скорость кольцевой передачи
представляет собой сумму из скорости передачи привода генератора и
постоянной скорости вала, равной 24000об/мин. Она прямо преобразуется в
постоянную частоту 400Гц переменного тока.
Принцип действия генератора переменного тока состоит в следующем.
Данный генератор представляет собой сложную трехступенчатую
систему, состоящую из трех электрических машин, соединенных каскадным
способом.
Первая электрическая машина изготовлена в виде контрольного
задающего генератора РЕ. Она представляет собой генератор с 12 полюсным
постоянным магнитом PMG. Его ротор состоит из небольшого заземленного
кобальтового магнита. Выходной сигнал от обмотки статора контрольного
задающего генератора выполняет две функции. Во-первых, он осуществляет
возбуждение генератора. Во-вторых, обеспечивает электрической мощностью
другие компоненты системы, служащих для электропитания генератора. К ним
относятся электропитание контрольного блока генератора GCU и электри-
ческого блока генерирования, а также внешнего реле и контакторов. Генератор
является самовозбуждаемой и самодостаточной машиной.
Вторая электрическая машина служит в качестве основного возбудителя
МЕ. Она содержит 10 полюсный стартер. Электрический сигнал поступает на
стартерные обмотки от контрольного задающего генератора через регулятор
напряжения, установленный в контрольном блоке генератора GCU. Вращаю-
щиеся диоды выпрямляют трехфазное выходное напряжение основного возбу-
дителя ротора. Это выходное напряжение питает основную обмотку ротора
третьей машины.
Третья электрическая машина является основным синхронным гене-
ратором. Она получает возбуждение при вращении 4 полюсного ротора от
выпрямленного напряжения основного возбудителя. Основной синхронный
генератор снабжен трехфазной стартерной обмоткой, которая соединена по
схеме «звезда». В ней три фазы и нейтраль берут выходное напряжение гене-
ратора от оконечного блока.
Генератор переменного тока функционирует с наружным регулятором
напряжения, который является частью контрольного блока генератора GCU.
Это устройство выполняет следующие операции:
- выпрямляет выходное напряжение контрольного задающего генератора;
- регулирует ток возбуждения поля обмотки контрольного задающего
генератора.
Генератор с интегрированным приводом IDG содержит три защищенные
тороидальные трансформатора тока, установленные в одном блоке. Они обес-
печивают выходное напряжение, пропорциональное току в звене соединения
нейтрального конца основной обмотки статора к нейтральному зажиму.
Трансформаторы тока также используются совместно с фидером
дифференциальной токовой защиты в цепи контрольного блока генератора
GCU. Вторичные обмотки трансформаторов тока соединены с генератором IDG
электрическим соединителем А.

7.3. Система охлаждения электрической машины

В процессе работы генератора его элементы быстро нагреваются. С

целью обеспечения работоспособности электрической машины ее интенсивно
охлаждают. На рис. 9.7. показана система охлаждения генератора с инте-
грированным приводом IDG. На схеме слева расположен топливо/масло-
охладитель FUEL/OIL COOLER, из которого топливо поступает в двигатель
FUEL TO ENGINE, а масло подается в патрубок для ввода масла OIL IN PORT
и выводится из патрубка вывода масла OIL OUT PORT.
Система охлаждения генератора содержит коробку клапана избытка
давления CASE OVERPRESSURE RELIEF VALVE, вакуумный разъединитель
клапана VACUUM BREAK VALVE, лампу температуры ввода масла OIL IN
TEMP BULB, заправляющий разгрузочный клапан CHARGE RELIEF VALVE,
заправляющий насос CHARGE PUMP, заправляющий фильтр CHARGE
FILTER, выключатель заправляющего давления CHARGE PRESSURE
SWITCH, шунт клапана BYPASS VALVE, вспомогательную подпорку
подшипников ACCESSORY BEAR BEARINGS, воздухоотделитель
DEAERATOR, динамический резервуар DYNAMIC TANK и патрубок
заправляющего давления CHARGE PRESSURE MONITOR PORT.
Далее следуют постоянный магнит генератора PMG, дифференциал
DIFFERENTIAL, генератор GENERATOR, блоки гидравлики HYDRAULIC
UNITS, охлаждение основного генератора GENERATOR BACKIRON
COOLING, сервоклапан SERVO VALVE, шунт наружной цепи EXTERNAL
CIRCUIT BYPASS и откачивающий насос SCAVENGE PUMP.
В нижней части схемы изображены откачивающий фильтр SCAVENGE
FILTER, лампа температуры вывода масла OIL OUT TEMP BULB, ΔР
индикатор фильтра масла OIL FILTER ΔР INDICATOR, фильтр масла OIL
FILTER, перепуск масла OIL OVERFLOW, коробка дренажа CASE DRAIN и
стеклянное поле зрения SIGHT GLASS
Двигатель маслоохладителя установлен непосредственно с
топливо/маслоохладителем FUEL/OIL COOLER. Топливо/маслоохладитель
охлаждает масло в генераторе IDG и ограничивает его температуру до 127˚С.
Масло, охлаждающее генератор IDG, проходит через топливо/маслоохладитель,
не смешиваясь с топливом. При движении масла через охладитель тепло
передается от масла к топливу и нагревает его. Затем охлажденное масло снова
возвращается в генератор IDG по патрубку ввода масла OIL IN PORT. Таким
образом, самолетный генератор IDG содержит самонакапливающуюся
масляную систему, обеспечивающую теплообмен масла с топливом.

Рис. 7.7.Система охлаждения генератора IDG

Охлаждающее масло поступает на дифференциальный гидравлический

блок, генератор, регулятор и поршень. Причем струя смазки подается инди-
видуально на каждый указанный узел.
Воздухоотделитель DEAERATOR перемещает на ввод заправляющего
насоса CHARGE PUMP непрерывный поток масла. Заправляющий насос под
давлением подает масло на шунтирующий клапан BYPASS VALVE. Этот
клапан регулирует давление масла, которое поступает в блоки гидравлики
HYDRAULIC UNITS, сервоклапан SERVO VALVE, дифференциал
DIFFERENTIAL, генератор GENERATOR и другим узлам смазки и
охлаждения.
Топливо/маслоохладитель генератора IDG является частью системы
управления авиадвигателя. Он соединен с генератором IDG с помощью трубок.
Топливо/маслоохладитель генератора IDG снабжен термоэлементом для
измерения температуры масла.

7.4. Выработка и распределение постоянного тока

На самолете Airbus А-320-200 применяется как система

электроснабжения постоянного тока, так и система переменного тока. Схема
выработки и распре-деления постоянного тока приведена на рис. 9.8.
На схеме изображены шина 1 переменного тока напряжением 115В 115V
AC BUS 1-1ХР, трансформаторно-выпрямительный блок 1 TR1, контактор
трансформаторно-выпрямительного блока 1 TR1 CNTOR, горячая шина 28В
постоянного тока 28V DC HOT BUS-701PP, аккумуляторная батарея 1 ВАТ1,
отказ FAULT, выключение OFF и аккумуляторная батарея 2 ВАТ2. Далее
следуют контактор выключения обычной шины 2 постоянного тока DC NORM
BUS 2 SWITCHING CNTOR, шина аккумуляторной батареи напряжением 28В
постоянного тока 28V DC BAT BUS-3PP, а также контактор включения
обычной шины 1 постоянного тока DC NORM BUS 1 SWITCHING CNTOR и
линейный контактор аккумуляторной батареи BCL.
Следующая линия электрической сети содержит шины 2 напряжением
115В переменного тока 115V AC BUS2-XP, обслуживания 2 напряжением 115В
переменного тока 115V AC SVCE BUS2 212XP 214ХР 216ХР-С, обслуживания
напряжением 28В постоянного тока 28V DC SVCE BUS-6РР, 2 напряжением
28В постоянного тока 28V DC BUS2-2РР, горячую напряжением 28В
постоянного тока 28V DC HOT BUS-702PP, трансформаторно-выпрямительный
блок 2 TR2, линейный контактор аккумуляторной батареи BCL, статический
преобра-зователь переменного тока 901ХР АС STAT INV и контактор
статического преобразователя STAT INV CNTR.
В нижней части схемы показаны контактор выключения обычной шины
переменного тока АС ESS BUS SWITCHING CNTOR, обычная шина

Рис.9.8. Выработка и распределение постоянного тока

напряжением 115В переменного тока 115V AC ESS-4ХР, защита обычной

шины напряжением 115В переменного тока 115V AC SHED ESS BUS-8ХР,
контактор питания обычной шины постоянного тока DС ESS BUS SPLY
CNTOR, статический преобразователь STAT INV, контактор обычной
аварийной шины переменного тока АС ESS BUS EMER CNTR, обычный
трансформаторно-выпрямительный блок ESS TR, обычная шина напряжением
28В постоянного тока 28V DС ESS BUS-4РР и защита обычной шины
напряжением 28В пос-тоянного тока 28V DC SHED ESS BUS 8РР.
Источниками электропитания постоянного тока являются три одинаковых
трансформаторно-выпрямительных блока TR1, TR2, ESS TR и две однотипных
аккумуляторные батареи ВАТ1, ВАТ2. В нормальных условиях электропитание
осуществляется от двух обычных трансформаторно-выпрямительных блоков
TR1, TR2 и возможно питание постоянным током от аккумуляторных батарей.
При возникновении потерь в одном либо обоих трансформаторно-выпрями-
тельных блоках TR1, TR2, часть сети постоянного тока переключается к
обычному трансформаторно-выпрямительному блоку ESS TR.
Трансформаторно-выпрямительные блоки преобразовывают трехфазный
переменный ток напряжением 115В в постоянный электрический ток напря-
жением 28В. Под действием электроэнергии оба обычных трансформаторно-
выпрямительных блока TR1, TR2 работают и снабжают сеть постоянного тока
через контактор трансформаторно-выпрямительного блока 1 TR1 CNTR. Этот
контактор управляется с помощью логического устройства, размещенного
внутри трансформаторно-выпрямительного блока. В случае появления отказа
трансформаторно-выпрямительный блок подает сигнал «ОТКАЗ» FAULT в
систему централизованной индикации ошибки CFDS для эксплуатационных
целей.
Каждый из двух аккумуляторных батарей ВАТ1, ВАТ2 обладает номи-
нальной емкостью, равной 23А·ч и напряжением 24В. Основными функциями
аккумуляторных батарей является запуск вспомогательной силовой установки в
полете и на земле, а также электропитание обычной сети в некоторых случаях.
Линейный контактор аккумуляторной батареи BCL управляет батареями
ВАТ1, ВАТ2 при условии нахождения кнопочного выключателя батареи в
положении «АВТО» AUTO.
Следует отметить, что линейные контакторы аккумуляторных батарей
BCL содержат в себе встроенное оборудование проверки BITE, а также само-
отслеживающую систему. Она анализирует информацию о внутренних и
периферийных отказах. Осуществление проверки производится через систему
централизованной индикации ошибки CFDS либо питанием каждого из них на
земле. Линейные контакторы аккумуляторных батарей BCL выдают элек-
трические параметры, а также информацию о состоянии аккумуляторных
батарей ВАТ1, ВАТ2 в нижний блок дисплея ЕСАМ.
Распределительная сеть постоянного тока делится на две части.
Трансформаторно-выпрямительный блок 1 TR1 снабжает электроэнергией сеть
1. В нее входят шины 1 напряжением 28В постоянного тока 28V DC BUS1-1PP,
аккумуляторной батареи напряжением 28В постоянного тока 28V DC BAT
BUS-3PP, обычная напряжением 28В постоянного тока 28V DC ESS BUS-4PP и
защита обычной шины напряжением 28В постоянного тока 28V DC SHED ESS
BUS -8РР.
Трансформаторно-выпрямительный блок 2 TR2 питает электрическую
сеть 2. Она включает в себя шину 2 напряжением 28В постоянного тока 28V
DC BUS2-2PP. В случае падения напряжения на трансформаторно-
выпрямительном блоке TR1, трансформаторно-выпрямительный блок TR2
автоматически восстанавливает электропитание шин 1 напряжением 28В
постоянного тока 28V DC BUS1-1PP и аккумуляторной батареи напряжением
28В постоянного тока 28V DC BAT BUS-3PP. В свою очередь, обычная шина
напряжением 28В постоянного тока 28V DC ESS BUS-4РР и защита обычной
шины напряжением 28В постоянного тока 28V DC SHED ESS BUS-8РР при
этом автоматически переключается на обычный трансформаторно-
выпрямительный блок ESS TR. Он берет электропитание от шины 1
напряжением 115В переменного тока 115V AC BUS 1-1ХР.
Когда возникает падение напряжения на трансформаторно-выпрями-
тельном блоке TR2, трансформаторно-выпрямительный блок TR1 также
автоматически обеспечивает электропитание шины 2 напряжением 28В
постоянного тока 28V DC BUS2-2PP и одновременно переключает обычную
шину напряжением 28В постоянного тока 28V DC ESS BUS-4PP и защиту
обычной шины напряжением 28В постоянного тока 28V DC SHED ESS BUS-
8РР.
В случае же появления потери напряжения в трансформаторно-выпря-
мительных блоках TR1, TR2 и, соответственно, потери напряжения в шинах 1,
2 напряжением 28В постоянного тока 28V DC BUS1-1PP, 28V DC BUS2-2PP, то
обычная шина напряжением 28В постоянного тока 28V DC ESS BUS-4PP и
защита обычной шины напряжением 28В постоянного тока 28V DC SHED ESS
BUS-8РР начинают получать электроэнергию от обычного трансформаторно-
выпрямительного блока ESS TR.

7.5. Система переменного тока

Схема системы переменного тока самолета Airbus А-320-200

представлена на рис. 9.9.
На схеме изображены генератор с интегрированным приводом 1 IDG1,
правый R, отказ FAULT, выключено OFF, генератор 1 GEN1, линейный
контактор генератора 1 GLC-1, контактор соединения шин ВТС-1, шина 1
напряжением 115В переменного тока 115V AC BUS-1ХР и трансформаторно-
выпрямительный блок 1 TR1.

Рис. 14.9. Схема системы переменного тока

Далее следует контрольный блок генератора 1 GCU-1, линия генератора 1

GEN1 LINE, дым SMOKE, выключено OFF, стыковка шин BUS TIE,
автоматический режим AUTO и генератор с интегрированным приводом 2
IDG2.
Ниже расположены генератор 2 GEN2 со своим линейным контактором
GLC-2 и контактором соединения шин ВТС-2, а также контрольным блоком
генератора GCU-2. Электрическая цепь переходит на шины 2 напряжением
115В переменного тока 115V АС BUS2-2ХР, сервиса напряжением 115В
переменного тока 115V AC SVCE BUS2-212ХР-214ХР 216ХР·С, а также на
трансформаторно-выпрямительный блок 2 TR2.
Затем на схеме указаны генератор вспомогательной силовой установки
APU GEN, отказ FAULT, выключено OFF, а также линейный контактор
генератора GLC-APU, наземный вспомогательный блок контроля мощности
GAPCU, внешнее питание EXT PWR, доступно AVAIL, включено ON,
контактор внешнего питания ЕРС и статический преобразователь переменного
тока 901XP AC STAT INV. Рядом изображены питание обычной шины
переменного тока AC ESS FEED, дополнительное питание ALTN, обычная
шина переменного тока AC ESS BUS, контактор выключения SWITCHING
CNTOR, обычная шина напряжением 115В переменного тока 115V AC ESS
BUS-4ХР и защита обычной шины напряжением 115В переменного тока 115V
AC SHED ESS BUS-8ХР.
В нижней части схемы расположены мотор-генератор постоянной
скорости CSM/G, его контрольный блок CSM/G CONTROL UNIT, аварийный
линейный контактор генератора GLC- EMЕRG, аварийная проверка генератора
EMER GEN TEST, контактор аварийной шины переменного тока AC ESS BUS
EMER CNTR, статический преобразователь STAT INV и обычный
трансформаторно-выпрямительный блок ESS TR.
Выработка и распределение переменного тока осуществляется
следующим образом.
При обычном полете генераторы с интегрированным приводом IDG1,
IDG2 питают распределительную сеть самолета через свои линейные контак-
торы генератора GLC-1, GLC-2. Причем генераторы IDG1, IDG2 между собой
электрически никогда не соединяются.
Распределительная сеть самолета состоит из двух сетей:
распределительная сеть 1 и сеть 2.
Распределительная сеть 1 содержит шины 1 напряжением 115В пере-
менного тока 115V AC BUS1-1ХР, обычную напряжением 115В переменного
тока 115V AC ESS BUS-4ХР и защиту обычной шины напряжением 115В
переменного тока 115V AC SHED ESS BUS-8ХР. В свою очередь, рас-
пределительная сеть 2 состоит из шины 2 напряжением 115В переменного тока
115V BUS2-2ХР.
Генераторы GEN1, GEN2 управляются своими контрольными блоками
генератора GCU-1, GCU-2. Включение этих блоков осуществляется с помощью
кнопки выключателя, расположенной на электрической панели. Контрольные
блоки генераторов GCU-1, GCU-2 выполняют следующие функции:
- регулирование напряжения генератора с помощью электромагнитного
поля;
- защита сети и генератора за счет линейного контактора генератора и
тока генератора;
- снабжение информацией от встроенного оборудования проверки BITE
блока контроля наземного питания GPCU;
- управление сигнализацией по соответствующим каналам.
Указанные контрольные блоки генератора GCU-1, GCU-2 снабжены
встроенным оборудованием проверки с самоотслеживающимися системами.
Они предназначены также для анализа наиболее часто встречающихся
неисправностей взаимодействующих каналов и запоминания необходимой
информации в долговременной памяти.
Управление скоростью вращения генераторов осуществляется с помощью
системы, состоящей из сервоклапанов в генераторах с интегрированным
приводом IDG1, IDG2 и цепей электронного контроля, находящихся в
контрольных блоках генераторов GCU-1, GCU-2. Изменения положения
сервоклапанов приводят к колебаниям и различным смещениям
гидравлических блоков.
В процессе выработки электрической энергии цепь электронного
контроля определяет частоту генератора с постоянным магнитом и сравнивает
его частоту с рекомендованной частотой источника. В зависимости от
появления сигналов рассогласования, цепь электронного контроля приводит к
повышению или снижению контролируемого давления поршня. В результате
генераторы GEN1, GEN2 выдают стабильную частоту 400Гц.
Все системы GCU одинаковы и взаимозаменяемые. Функции
контрольных блоков генераторов выбираются с помощью кодовой программы.
Следует отметить, что функции регулирования напряжения в рассматриваемых
блоках выполняются в аналоговом виде, тогда как другие функции (контроля,
защиты и проверок) производится в цифровом виде.
Контрольные блоки генераторов запитаны непосредственно от генератора
с постоянным магнитом для возбуждения генератора и 28В постоянным током
внутреннего и внешнего питания. Указанное двойное питание составляет
полное электропитание блоков GCU.
Генератор вспомогательной силовой установки APU GEN
контролируется наземным вспомогательным блоком контроля мощности
GAPCU. Его вклю-чение осуществляется с помощью кнопочного выключателя
генератора, раз-мещенного на электрической панели ELEC.
 Блок GAPCU выполняет следующие функции:
- регулирует напряжение генератора с помощью электромагнитного поля;
- защищает сеть и генератор посредством контроля линейного контактора
генератора GLC и тока генератора;
- обеспечивает информацией встроенного оборудования проверки BITE
систему централизованной индикации ошибок CFDS;
- осуществляет управление и сигнализацию по соответствующим
каналам.
Данный блок снабжен встроенным оборудованием проверки BITE.
При отказе основного генератора мотор-генератор постоянной скорости
CSM/G становится аварийным генератором и обеспечивает необходимое
электропитание для управления самолетом. В таких условиях регулятор
скорости с сервоклапаном стабилизирует скорость привода мотор-генератора
постоянной скорости. Регулятор подает поток масла из гидравлической
системы в устройство поддержки постоянной скорости CSM/G. В обычных
условиях гидравлическая система снабжается электрическим насосом. Однако в
аварийной ситуации гидравлическая система обеспечивается воздушной
турбиной ВТТ RAT. С этой целью воздушная турбина ВТТ RAT и
моторгенератор постоянной скорости CSM/G автоматически контролируют
падение напряжения на первой и второй шинах переменного тока AC BUS1 и
AC BUS2. Для ручного управления воздушной турбиной и мотор-генератором
постоянной скорости используется кнопочный выключатель. Он размещен на
панели аварийного электрического питания в кабине пилотов. Ручное
управление является дополнительным к автоматическому регулированию
воздушной турбины. Полное управление мотор-генератора постоянной
скорости
CSM/G осуществляется его контрольным блоком.

Технические данные мотор-генератора постоянной скорости CSM/G

Номинальная электрическая мощность……………………5кВА

Напряжение…………………………………………………..115/200В
Частота……………………………………………………….400Гц

Контрольный блок CSM/G выполняет следующие операции:

- осуществляет управление возбуждением сервоклапана для регули-
рования скоростью;
- производит электромагнитное регулирование напряжения генератора;
- защищает электрическую сеть и генератор с помощью линейного
контактора генератора GLC и электромагнитного поля генератора.
Аварийная проверка генератора выполняется кнопочным выключателем
на аварийной электрической панели. Он позволяет осуществлять проверку
CSM/G на земле с электрическим насосом, несущим нагрузку.
Статический преобразователь STAT INV обладает номинальной электри-
ческой мощностью 1000ВА. Он предназначен для преобразования постоянного
тока из аккумуляторной батареи 1 ВАТ1 в однофазный переменный ток
напряжением 115В, частотой 400Гц.
Статический преобразователь STAT INV включается автоматически.
Условием его запуска является падение напряжения на первой шине пере-
менного тока AC BUS1 и второй шине переменного тока AC BUS2, а также
недоступность мотор-генератора постоянной скорости CSM/G.
При эксплуатации статический преобразователь STAT INV выдает
сигналы ошибок FAULT в систему централизованной индикации ошибок CFDS
через два ограничителя зарядного устройства батареи ОЗБ BCL.
Передача цепи дает возможность питать каждую сеть переменного тока
или обе сети из одного из четырех источников электропитания с помощью
контакторов шины передачи ВТС. К этим источникам электропитания
относятся первый генератор GEN1, второй генератор GEN2, генератор
вспомогательной силовой установки APU GEN и внешнее электропитание EXT
PWR.
Управление контакторами шины передачи ВТС является полностью
автоматическим. Их работа определяется от степени доступности указанных
источников электропитания и работоспособности каждой сети. Первый кон-
тактор шины передачи ВТС закрыт, если выход первого контрольного блока
генератора GCU находится в неблокированном состоянии:
- когда первый генератор GEN1 недоступен, для того, чтобы первая сеть
получала электропитание от другого источника. Им может быть второй
генератор GEN2, генератор вспомогательной силовой установки APU GEN
либо внешнее электропитание EXT PWR;
- для электропитания второй сети от первого генератора GEN1, в случае,
когда недоступны второй генератор GEN2, генератор вспомогательной силовой
установки APU GEN либо внешнее электропитание EXT PWR.
Следует отметить, что управление контактором шины передачи 2 ВТС-2
является симметричным с управлением контактора шины передачи 1 ВТС-1.
Контрольный блок генератора 1 GCU-1 и контрольный блок генератора 2
GCU-2 дают возможность закрывать первый контактор шины передачи 1 ВТС-1
и второй контактор ВТС-2 в случае, если отсутствует снижение напряжения и
нет сообщения «ЛИНЕЙНЫЙ КОНТАКТОР ГЕНЕРАТОРА ЗАМКНУТ» GCU
WELLED, когда в нем имеют место повреждения.
Первая и вторая электрические сети запитаны в порядке очереди от:
- соответствующего генератора;
- блока наземного источника питания;
- генератора вспомогательной силовой установки;
- других генераторов.
Общий вид распределительной сети c панелью управления самолета
Airbus А-320-200 показан на рис. 9.10. Обозначения элементов схем на рисунке
соответствуют обозначениям, указанным на рис. 9.8. и 9.9.
Контролирующая и защитная функции генератора состоят в реагировании
на следующие сигналы отказа при:
- увеличении мощности в GCU;
- перенапряжении;
- низком напряжении;
- повышенной частоте;
- пониженной скорости;
- коротком замыкании вращающегося диода;
- пробое кабеля;
- защите дифференциала;
 Рис. 9.10. Распределительная сеть с панелью управления самолета А-320-
200
- увеличении тока;
- неправильной последовательности фаз;
- неисправности сервоклапана;
- ошибке разъединения;
- замыкании линейного контактора генератора GLC;
- неисправности цепи управления линейного контактора генератора GLC;
- коротком замыкании/разъединении генератора с постоянным магнитом
PMG;
- ошибке программного кода, обнаруженной при повышении мощности
GCU.

Глава 8
Авиационное электрооборудование авиалайнера AIRBUS А-380

Система электроснабжения авиалайнера Airbus А-380 основана на трех-

фазных синхронных генераторах переменного тока ALTERNATOR нестабиль-
ной частоты. На самолете установлены четыре генератора, которые размещены
по одному на каждом из авиадвигателей. Единичная электрическая мощность
генераторов равна 150 кВА. В них применена электромагнитная технология
высокоскоростной электронной регулировки напряжения и защиты.
Вспомогательная силовая установка PW980А самолета обеспечивает
мощность 1800 л.с. На вспомогательной силовой установке расположены
дополнительно два генератора переменного тока. Мощность источников
электрической энергии составляет 120 кВА каждый.
Общая суммарная электрическая мощность системы электроснабжения
авиалайнера достигает 840 кВА. Следовательно, электровооруженность само-
лета, по сравнению с современными воздушными судами, высока и почти в
шесть раз больше, чем суммарная электрическая мощность, например, самолета
Ту-154.
Следует отметить, что генераторы переменного тока нестабильной
частоты разработаны специально для самолета Airbus А-380. Их отличительная
особенность – высокая надежность, которая достигается за счет отказа от
стабилизации частоты переменного тока. Частота генератора меняется от 400
до 800 Гц во время взлета и посадки самолета.
Выбор конструкции генераторов переменного тока нестабильный частоты
позволил значительно упростить источники электроэнергии, поскольку при
этом отпадает необходимость в использовании сложного и массивного привода
постоянной частоты вращения ППЧВ. В результате успешно решены две
важные проблемы: повышена безопасность полетов и сокращена масса
оборудования. Указанное решение тем более обосновано, так как с
увеличением мощности генераторов переменного тока проблемы, связанные с
ППЧВ многократно возрастают.
Авиалайнер снабжен воздушной турбиной набегающего потока RAT
RAM AIR TURBINE. Её назначение состоит в обеспечении аварийной электро-
энергией самолета при маловероятном случае полной потери мощности
авиадвигателей. Воздушная турбина может быть развернута в воздушном
потоке с обтекателя крыла. Турбина оснащена винтом диаметром 64 дюйма.
Электри-ческая мощность генератора воздушной турбины набегающего потока
достигает 70 кВА. Генератор охлаждается воздухом. Мощности генератора
достаточно для контроля над воздушным судном в аварийной ситуации.
Электрическая энергия генератора турбины приводит в действие
закрылки и шасси для обеспечения безопасной посадки летательного аппарата.
Электрическая сеть авиалайнера Airbus А-380 наиболее протяженная
среди существующих воздушных судов и составляет 530 километров электро-
проводки. Особенно сложна система электрических проводов в кабине пилотов.
Здесь в ограниченном пространстве установлены 100000 проводов, а
также 40300 соединительных проводов. С целью снижения массы
электрической сети в данном самолете используются алюминиевые провода, а
не медные.
Сложность электрической системы стала одной из основных причин
массовых задержек выпуска этого самолета. Поэтому на самолетах выпуска
2008 года и последующих ранее разработанная электросистема была заменена
на новую.
На всех воздушных судах семейства Airbus используются одинаковые
компоновки кабины экипажа, оснащенные электродистанционной системой
управления, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные харак-
теристики. Поэтому пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов,
могут быть аттестованы для выполнения полетов на авиалайнере Airbus А-380
после прохождения небольшого курса переподготовки.
На самолете установлена улучшенная стеклянная кабина экипажа. В ней
дистанционное управление осуществляется с помощью электроприводов,
связанных с боковой ручкой управления. Кабина имеет современную компо-
новку с интерактивными индикаторами новейшего поколения.
Устройства отображения информации в кабине экипажа выполнены в
виде 9 взаимозаменяющих жидкокристаллических мониторов размером 20х15
см. Из них 2 индикатора навигационных данных, 2 – основных индикатора
полетных данных, 2 – индикатора работы авиадвигателей, 1 – отражает данные
о текущем состоянии всей системы в целом и 2 – многофункциональных.
Большинство систем управления поверхностями механизации крыла
самолета Airbus А-380 приводятся в действие гидравлическими приводами,
которые дополнительно дублируются электрогидростатическими приводами.
В гидравлических системах самолета, впервые в гражданской авиации,
осуществлен перевод давления с 3000 до 5000 PSI. Обозначение PSI
расшифровывается как «фунтов на квадратный дюйм». В обычных единицах
измерения давление в гидросистеме увеличено с традиционных 210 до 350
кг/см2. Повышение давления в самолетной гидравлической системе позволяет
уменьшить массу, повысить надежность и ремонтопригодность системы, а
также увеличить её срок службы.
Электрогидростатический привод представляет собой совокупность
регулируемого бесконтактного электродвигателя постоянного тока и
гидростатической передачи, выполненной на основе гидроцилиндра и
нерегулируемого реверсивного насоса. По существу, такое устройство является
электроприводом с «гидравлическим» редуктором. Оно имеет электрическое
питание, но использует малые гидравлические насосы и резервуары, которые
преобразовывают электропитание в гидравлическую силу.
Электрогидростатические приводы используются в качестве резервных
для перемещения внутренних и внешних секции руля высоты, средних и
корневых элеронов (флаперонов). Электромеханические приводы приме-
няются для отклонения предкрылков и стабилизатора. Широкое распрос-
транение электрической энергии на самолете позволило отказаться от третьей
центральной гидросистемы, что обеспечило уменьшение массы летательного
аппарата на 450 кг.
На авиалайнере применяются параллельно также два типа систем управ-
ления и уборки – выпуска шасси. Это гидравлическая и электрическая системы.
Гидравлическая состоит из двух гидросистем с обычными гидравли-
ческими приводами. В свою очередь, электрическая имеет два электрических
контура с электрогидравлическими приводами. Важно отметить, что все
указанные четыре системы независимы. Таким образом, обеспечивается
высокий уровень безопасности полета. При необходимости самолет Airbus А-
380 может, например, продолжить полет и выполнить посадку при полном
отказе гидросистемы.
Шасси самолета состоит из 22 колес. Это больше на 4 колеса, чем у
авиалайнера Boeing-747 и на 8 колес, по сравнению с самолетом Boeing-777.
Соответственно, самолет Airbus А-380 оказывает меньше давление на повер-
хность рулежных дорожек аэропорта.
Для освещения интерьеров воздушного судна установлены новейшие
светодиоды с большим сроком службы. Они представляют собой практически
необслуживаемые компоненты системы внутреннего освещения. Кроме того,
светодиодное освещение позволяет создавать световые эффекты различных
цветов. Светодиоды используются для освещения пассажирских салонов,
лестницы, вывесок, а также световых сигналов и фонарей по всему самолету.
Система высотного оборудования летательного аппарата предназначена
для обеспечения пассажирам максимального комфорта и безопасности во время
полета. Она регулирует давление и температуру свежего и рециркуляционного
потоков воздуха. Воздушная система состоит из двух пневматических
кондиционерных пакетов AGUS и четырех регулировочных клапанов. Пакеты
AGUS производят в общей сложности 62 тонны в час освежающего воздуха.
Авионика вентиляционной системы включает две независимых цепи по
правому и левому борту. Кондиционированный воздух поступает в пассажир-
ские салоны самолета, кабину экипажа, грузовые отсеки и блоки радио-
электронного оборудования. Воздух подается в отдельные точки, рас-
положенные на каждом пассажирском сидении, которые регулируют расход
воздуха и его направление. Сброс воздуха осуществляется вне самолета через
клапаны оттока.
В самолете поддерживается давление воздуха равное высоте 1500 м. Это
больше, чем давление воздуха на воздушном судне Boeing-747 у которого
давление соответствует высоте 2500 м. К тому же, уровень шума в
пассажирском салоне самолета Airbus А-380 меньше на 50%, чем в Boeing-747.
Поэтому оба указанных фактов способствует существенному снижению
утомляемости пассажиров при длительном полете.
Система охлаждения летательного аппарата укомплектована двумя цен-
тральными холодильными установками GRUS, четырьмя вентиляторами
кондиционеров, а также блоком управления. Данная система использует сеть
жидкого теплоносителя. Она обеспечивает охлаждение на кухне от 60 до 90
тележек еды и напитков до температуры 39 градусов по Фаренгейту.
В пассажирском салоне воздушного судна установлена самая
современная система заполнения досуга пассажиров. В ней впервые на
пассажирском самолете использованы волоконно-оптические линии связи.
Новая система представляет более широкие возможности для выбора
кинофильмов, видеоигр и телевизионных программ.
Самолет Airbus А-380 оснащен системой обнаружения перегрева. В
комплект данной системы входят линейные датчики непрерывного обна-
ружения перегрева, блок управления и комплексной модульной авионики
ИМА, а также программное обеспечение. При обнаружении перегрева
срабатывает система сигнализации.

Гл а в а 8
С и ст е м а э л е к т р о с н а б ж е н и я п о с т оя н н ы м т о к о м

Система электроснабжения постоянным током состоит из источ-

ников электроэнергии, распределительной сети и приборов контроля и
управления.
Источниками электроэнергии постоянного тока являются три вы-
прямительных устройства ВУ-6А, одно из них является ре зервным, и
четыре аккумуляторные батареи 20НКБН-25.
На земле сеть постоянного тока может подключаться к аэродром-
ному источнику через розетку ШРАП-500К.

9.1. Выпрямительные устройства ВУ-6А

ВУ-6А предназначены для преобразования трехфазного перемен-

ного тока напряжением 200В основной системы электроснабжения в
постоянный ток напряжением 28,5 В.
ВУ-6А № 1 питается по переменному току от левой РК~ 115/200 В, а
постоянным током питает левую панель АЗС.
ВУ-6А № 2 питается переменным током от правой РК~115/200 В, а
постоянным током питает правую панель АЗС.
ВУ-6А № 3 по переменному току может подключаться к левой или
правой РК~ 115/200 В, а постоянным током питает только левую панель
АЗС.
ВУ-6А представляет собой комбинированный агрегат, состоящий из
трехфазного выпрямителя, собранного по мостовой схеме (рис.3.1.( 16),
трехфазного понижающего трансформатора и электродвигателя с
вентилятором. Все элементы ВУ-6А размещены в одном корпусе.

Технические данные
Напряжение питания, В . . . …………………………………………..208
Число фаз........…………………………………………………………3
Частота питающей сети, Гц ………………………………………….400
Потребляемый ток, А . . . ……………………………………………..25
 Напряжение на выходе, В……………………………………………..28,5
Ток на выходе, А...........................……………………………………..200
Диапазон изменения напряжения на выходе устрой-
ства, при изменении напряжения питания в пре-
делах 200 -210 В и частоты 400 Гц ±5% и нагрузки
в пределах 20 -200 А, В……………………………………………..от 25 до 30
Допустимые перегрузки:
Ток нагрузки в течение 2 мин, А………………………………………300
Напряжение на выходе, В, не ниже …………………………….23,5
Ток нагрузки в течение 5 с, А......………………………………………400
Напряжение на выходе, В, не ниже ……………………………..22
Максимальное напряжение на выходе устройства
при напряжении питания 206 В частотой 400 Гд ±5%,
токе нагрузки 2 А, В, не более ………………………………………… 30,5

Принцип работы

При подсоединении ВУ-6А к источнику трехфазного переменного

тока напряжением 208 В 400 Гц трансформатор Тр1 устройства понижает
входное напряжение 208 В до 28,5 В (см. рис. 16).
Трехфазное напряжение 28,5 В выпрямляется выходными силовыми
вентилями Д1-Д6, собранными по трехфазной мостовой схеме.
Полученное на выходе выпрямительного моста пульсирующее
напряжение постоянного тока сглаживается резонансным Г-образным
фильтром.
Трансформатор Тр1-силовой, трехфазный, двухобмоточный, его
первичная обмотка соединена в «треугольник», вторичная - в «звезду».
Конденсатор С1-С6 -фильтр помех со стороны переменного тока.
Дроссели Др4, Др5, Др6 и два конденсатора С7 и С8 сглаживают
пульсации выпрямленного тока.
Трехфазный синхронный двигатель вентилятора включается одно-
временно с включением в сеть ВУ-6А.
ВУ-6А № 1 питается через автомат защиты АЗЗК-40 от сети I,
установленный в левой РК~ 115/200В; ВУ-6А № 2 - через автомат защиты
АЗЗК-40 от сети III, расположенный в правой РК~ I15/200 В; резервный
ВУ-6А № 3 - через автоматы защиты АЗЗК-40, один уста-новлен в левой
РК~ 115/200 В, а второй - в правой РК~ 115/200 В.
ВУ-6А расположены в первом техническом отсеке; первый и
резервный - слева, а второй - справа. Рядом с резервным ВУ-6А
установлена РК резервного ВУ-6А.
Подключение выпрямительных устройств к бортсети постоянного
тока осуществляется с помощью дифференциально-минимальных реле
ДМР-200ВУ.
В цепи управления по постоянному току ВУ-6А имеют автоматы
защиты АЗСГК-2, которые установлены: на левой панели АЗС для ВУ-6А
№ 1; на правой панели АЗС для ВУ-6А № 2 и 3.
Регулирование напряжения в сети постоянного тока при питании от ВУ-
6А не предусмотрено, так как оно зависит от напряжения в основной сис-теме
электроснабжения трехфазным переменным током напряжением 200 В.
 9.2. Дифференциально-минимальное реле ДМР-200ВУ

ДМР-200ВУ выполняет следующее:

- подключает ВУ-6А на бортсеть постоянного тока при дости-жении
напряжения ВУ-6А 24 В;
- отключает ВУ-6А от бортсети при снижении напряжения на вы-
ходе ВУ-6А до 9,5 В;
- выключает ВУ-6А при коротких замыканиях на фидере или в вы-
прямительном устройстве;
- отключает ВУ-6А при обратном токе от 15 до 50 А.
Реле ДМР-200ВУ установлены: на левой панели АЗС - для ВУ-6А № 1 на
правой панели АЗС - для ВУ-6А № 2, в РК резервного ВУ-6А - для резервного
ВУ-6А.

9.3. Работа электросистемы при включении ВУ-6А

Включение ВУ-6А осуществляется после включения источников

основной сети 200 В переключателями 2ППНТК «ВУ-6А № 1» и «ВУ-6А № 2»
на панели энергоузла.
При включении переключателя ВУ-6А напряжение бортсети подается на
обмотку контактора, подключающего ВУ к сети переменного тока.
При напряжении ВУ, равном (или большем) напряжению включения
контактора ДМР-200ВУ, контактор срабатывает, его контакты замыкаются и
ВУ подключается к бортсети постоянного тока.
Ток, проходящий через сериесный виток реле Р2 (рис.3.2.(16), удерживает
его контакты в замкнутом состоянии.
Когда ток через сериесный виток реле Р1 станет более 15А, оно сработает
и разомкнет свои контакты, при этом размыкается цепь включения резервного
ВУ-6А.
Когда напряжение питания контактора ДМР-200ВУ станет равным (или
меньше) напряжению отпускания, последней отключится, разомкнет свои
контакты и ВУ-6А отключится от бортсети.
Если по каким-либо причинам ток, проходящий через контакты силового
контактора ДМР, уменьшится до 2А, реле Р1 замкнет свои контакты и подаст
сигнал на включение резервного ВУ-6А.
При коротком замыкании на фидере от ВУ-6А до ДМР-200ВУ или в ВУ-
6А ток, протекающий по сериесному витку реле Р2 в обратном на-правлении,
приведет к размыканию контактов реле Р2, обесточиванию обмотки контактора
ДМР-200ВУ и отключению ВУ от бортсети постоянного тока.
Возврат реле Р2 в исходное состояние осуществляется подачей
напряжения 27 В через клемму Г на обмотку возврата реле Р2.
Защита от коротких замыканий контролируется подачей напряжения 27 В
через клемму К на обмотку контроля реле Р2.
Возврат реле Р2 в исходное состояние и контроль защиты от коротких
замыканий производятся в лабораторных условиях.
 Рис.3.1.16. Принципиальная схема выпрямительные устройства ВУ-
6А
Для примера рассмотрим включение ВУ-6А №1.
При включении переключателя ВУ-6А «№1- Резервный» 18 (рис.18)
напряжение подается на контактор 1.
При срабатывании контактора 1 на первичные обмотки основных
блоков ВУ-6А 6 подается напряжение 200 В. Одновременно сраба-тывает
реле 4, через контакты которого «плюс» бортсети поступает на включение
дифференциально-минимальных реле (ДМР-200ВУ) 14.
По достижении напряжения 24В ДМР-200ВУ включает выпрями-
тельное устройство на питание сети постоянного тока.

Рис.3.2. 17. Дифференциально-минимальное реле ДМР-200ВУ

С клемм С реле ДМР-200ВУ сигнал поступает на обмотку реле 21,

которое разрывает цепь питания светосигнализатора питания сети от
аккумуляторов 20.
Аккумуляторные батареи остаются подключенными к сети
постоянного тока параллельно выпрямительным устройствам и встают на
подзарядку, а вся система электроснабжения постоянным током работает
в основном полетном режиме.
В полете переключение сети постоянного тока 27В с рабочих вы-
прямительных устройств ВУ-6А №1 или ВУ-6А №2 на резервный про-
изводится автоматически при коротких замыканиях в выпрямительном
устройстве или его фидере, а также при понижении напряжения пита-ния
до 9,5В и менее, т. е. при срабатывании ДМР-200ВУ на отключение. При
этом «плюс» бортсети с клеммы Л реле ДМР-200ВУ поступает на обмотку
реле 16, которое, замкнув свои контакты, включает контактор 2 или 3 в
зависимости от того, какое реле ДМР-200ВУ сработало на отключение.
В полете при неполной нагрузке в сети постоянного тока (менее 15 А на
ВУ-6А № 1 или № 2) возможно автоматическое включение резервного ВУ-6А,
что в данном случае не является отказом ВУ-бА № 1 (№ 2) или его ДМР-
200ВУ. При этом исправность ВУ-6А и его ДМР-200ВУ необходимо
проверить на земле по отдаваемому току ВУ-6А и его напряжению.
Установив переключатели 18 в положение «Резервный», можно
включить резервный ВУ-6А на бортсеть принудительно, а ВУ-6А № 1 или
№ 2 отключить. При этом напряжение 27В подается через контакты
переключателей 18 и блокировочное реле 8 на включение контакторов 2
или 3. На земле включение резервного ВУ-6А блокируется реле 8, цепь

Рис3.3.18. Принципиальная электросхема включения ВУ-6А

1- контактор ТКД503ДСЩ включения ВУ-6А № 1 и 2 на сеть; 2 - контактор ТКД503ДОД
включения резервного ВУ-6А на сеть I; 3 - контактор ТКД503ДОД включения резервного
ВУ-6А на сеть III; 4 - реле СПЕ21ПОДГ включения ДМР-200 ВУ; .5 - резистор ПЭВ-10-6600-
1; 6 - выпрямительное устройство ВУ-6А № 1 и 2; 7 - выпрямительное устройство ВУ-6А №
3; 8 - реле обжатия левой стойки шасси; 9 - шунт Ш-46 в цепи ВУ-6А; 10 - амперметр А1; 11-
диод Д237Б; 12 - светосигнализатор СЛМ-61 «ВУ резервное»; 13 - переключатель ПНГ-15К
наземной проверки резервного ВУ-6А; 14 - дифференциально-минимальное реле ДМР-200
ВУ-6А № 1 и 2; 15 - дифференциально- минимальное реле ДМР-200 ВУ-6А № 3; 16 - реле
ТКЕ21ПОДГ включения резервного ВУ-6А; 17 - диод Д231А; 18 -переключатель 2ППНТК
ВУ-6А «№ 1-Резервный» и № 2 -Резервный»; 19 - реле ТКЕ21ПОДГ включения резервного
ВУ-6А при запуске ВСУ; 20 - светосигнализатор СЛМ-61 питания сети от аккумуляторов; 21
- реле ТКЕ21ПОДГ блокировки сигнализации «Сеть от аккумулят»

питания управляющей обмотки, которого на стоянке замыкается через

концевой выключатель обжатого положения левой стойки шасси. Для
проверки работоспособности резервного ВУ-6А на земле служит
переключатель 13, расположенный на панели энергоузла.
Кроме того, резервный ВУ-6А автоматически подключается при
запуске ВСУ от бортовых выпрямительных устройств с помощью
контактора 3, получающего питание через диоды 17 и реле 19, которое
срабатывает по сигналу с автоматической панели АПД-30А запуска ВСУ.
При работе резервного ВУ-6А загорается светосигнализатор 12.

Контроль работы ВУ-6А

Контролировать работу ВУ-6А необходимо по амперметрам (А1),
установленным на панели энергоузла (см. рис2.5.10); для каждого ВУ-6А
имеется свой амперметр. Ток нагрузки не должен превышать 200А.
Напряжение контролировать по вольтметру (В1) при установке пере-
ключателя (6ГПН-К) вольтметра в положение «Сеть», напряжение должно
быть в пределах 27-29,5 В. Проверку резервного ВУ-6А на земле
производить с помощью переключателя (ПНГ-15).
Перед полетом включить переключатели ВУ-6А «№ 1» и «№ 2».

9.4. Аккумуляторные батареи

На самолете установлены четыре аккумуляторные батареи 20НКБН-

25. Шифр батареи означает: 20 - число элементов в батарее; НК- никель-
кадмиевая система аккумуляторов; Б-безламельная конструкция электро-
дов; Н- намазная (технологическая особенность изготовления пластин);
25-номинальная емкость в ампер-часах.
Аккумуляторные батареи имеют следующее назначение:
- являются аварийными источниками питания сети постоян ного тока
в полете;
- служат источниками электроэнергии при запуске ВСУ на земле,
если отсутствует наземный источник постоянного тока;
- сглаживают пульсации в сети постоянного тока.

Тернические д а н н ы е
Напряжение на клеммах аккумулятора, В . . . . ……………………25
Напряжение на каждом элементе, В…………………………………1,25
Разрешаемое количество запусков ВСУ:
на земле ......................................... …………Три запуска (холодная про-
крутка) с перерывом по 3 мин
в полете.........................................………………………………Один запуск
Емкость батареи, заряженной при температуре
(25±!0)°С при разрядке током 10 А до конечного
напряжения 20 В, А-ч....................………………………………… 25
Продолжительность разряда батареи токами, мин, не менее:
25 А........................................………………………………….. 57
50 А........................................…………………………………. 22
100 А.....................................…………………………………. 11
Максимально допустимый разрядный ток, А, не
более................................................………………………………… 650
Масса, кг...............................................……………………………… 24

Батарея 20НКБН-25 состоит из 20 аккумуляторов, соединенных

между собой последовательно шинами. Аккумуляторы расположены в два
ряда и помещены в контейнер.
На боковых стенках контейнера имеются смотровые окна, в которые
видны метки, нанесенные на стенках сосудов аккумуляторов для
наблюдения за уровнем электролита.
Перед установкой батарей на самолет необходимо проверить:
- внешний вид батареи - батарея не должна иметь загрязне ний и
механических повреждений;
- напряжение разомкнутой цепи батареи вольтметрами или тестером
класса точности не ниже 1,0 с пределами измерения шкалы 0-30В -
напряжение разомкнутой цепи должно быть не менее 25,5 В;
- уровень электролита -уровень электролита в батарее должен быть
между метками, нанесенными на боковой стенке аккумулятора или
контейнера. Аккумуляторные батареи устанавливаются на самолет в за -
ряженном состоянии. После установки батареи на самолет необходимо
проверить правильность подключения батареи к самолетной сети по
бортовому вольтметру.
Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №1 и 2 расположены в
хвостовой части фюзеляжа, под полом заднего багажного отсека, правого
борта.
Доступ к батареям осуществляется через съемную крышку люка в
полу багажника. Аккумуляторные батареи, помещенные в легкосъемную
ванночку, устанавливаются в жестко закрепленное к каркасу фюзеляжа
основание. Для снятия батарей необходимо развести поворотные ручки
над крышкой батареи, при этом штыри крепления легкосъемной ванночки
выводятся из гнезда неподвижного основания. Отсек установки батарей
имеет теплоизоляцию и вентиляцию.
Подсоединение аккумуляторных батарей к бортсети самолета
производится через штыри и гнезда, имеющиеся в съемной ванночке и
жестко закрепленном основании.
Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №3 и 4 установ лены в
первом техническом отсеке в специальных контейнерах. Для снятия
батарей необходимо открыть крышку контейнеров и вывести штыри
крепления передней части батареи из гнезд.
При работе с аккумуляторными батареями запрещается:
- хранить и приводить их в рабочее состояние вместе с кислотными
батареями;
- применять при заливке электролита металлические воронки (во
избежание коротких замыканий);
- пользоваться для заливки электролита грушей, ранее применявшейся
для кислотных батарей.
При снижении температуры электролита аккумуляторных батарей
емкость последних снижается. В связи с этим при температуре
окружающего воздуха ниже минус 25°С и при стоянке самолета более 8ч
необходимо снять батареи с самолета для хранения в помещении с
положительной температурой или, не снимая батареи с самолета, под-
держивать температуру электролита не ниже минус 5°С обогревом от
наземного источника теплого воздуха.
 На самолетах с № 590 предусмотрен обогрев аккумуляторов от на-
земного источника питания переменным током 200 В.
Для этого в контейнере аккумуляторов установлен обогревательный
элемент. Обогревательный элемент состоит из двух пластин,
выполненных на основе мягких проволочных нагревателей с изоляцией из
ткани КТ-11 и герметика «Виксинт У-2-28НТ». Каждый проволочный
нагреватель состоит из 12 последовательно соединенных секций; число
проволок в секции - шесть, проволока марки Х20Н80Д-0,1.

Рис.19. Принципиальная электросхема обогрева аккумуляторных батарей:

1 - штепсельный разъем аэродромного питания переменным током; 2 - выключатель В-200К
обогрева аккумуляторов; 3 - резистор ПЭВ-25- 620±5%; 4 - диод Д237Б; 5 – термо-
выключатель АД-155МА-6К; 6 - реле ТКД1010ДГ включения обогрева аккумуляторов; 7 -
нагревательный элемент

Для защиты электрообогревательного элемента от возможного пере-

грева на одной из пластин устанавливается биметаллический термовы-
ключатель АД-155МА-6К.
Схема включения обогревательного элемента приведена на
рис.3.4.19. Включение производится выключателем 2, установленным на
верхней панели пульта бортинженера.
Для подключения к штепсельному разъему 1 аэродромного источ-
ника питания переменным током 200В напряжение с фазы В через
выключатель 2 и резистор 3 поступает на диоды 4. Выпрямленное
напряжение через замкнутые контакты термовыключателя 5 подводится к
реле 6. Реле срабатывает и включает нагревательный элемент 7. В случае
перегрева термовыключатель 5 размыкает свои контакты и разрывает
цепь обмотки реле 6. Реле отключает нагревательный элемент. После
снижения температуры в контейнере термореле замыкает свои контакты,
а нагревательный элемент вновь включается на источник питания.

9.4.1. Включение аккумуляторных батарей

Аккумуляторные батареи включаются на бортсеть выключателями,
расположенными на панели энергоузла 28 (см. рис.10). При этом
сработают контакторы 2 и 3 (рис.3.4.19). Аккумуляторные батареи №1 и 2
через контакты контакторов 2 подключаются к шине запуска ВСУ,
которая установлена в РК ВСУ и аккумуляторов. Аккумуляторные
батареи № 3 и 4 через контакты контакторов 3 подключаются к шине
аккумуляторов, которая, установлена в РК аккумуляторов.
Для автономного запуска ВСУ в полете при отказе трех генераторов
имеется отключаемая от основной сети постоянного тока шина запуска
ВСУ. Шина запуска ВСУ электрически соединяется с общей шиной
контактором 15, обмотка которого получает питание через диоды 14 и
через нормально замкнутые контакты реле 12.
Так как при запуске ВСУ снижается напряжение в сети при питании
от аккумуляторных батарей, при отказе в полете трех генераторов (все
три реле 11 обесточены) шина запуска ВСУ автоматически отключается
от общей сети, так как реле 12 срабатывает и снимает напряжение с
контактора 15. Контактор 15 обесточивается и отключает шину запуска
ВСУ. После выхода ВСУ на режим реле 12 обесточится и вновь включает
контактор 15.
На стоянке, когда три генератора выключены, а запуск ВСУ про-
исходит от ВУ-6А или от бортовых аккумуляторных батарей, цепь
включения реле 12 разомкнута контактами реле 13, срабатывающего при
обжатии левой стойки шасси.
Контроль за напряжением аккумуляторных батарей осуществляется
вольтметром 6 и переключателем 7. Амперметр 9 служит для измерения
потребляемого тока от аккумуляторов и их зарядного тока. Подключение
амперметра к аккумуляторам производится переключателем 8. На само-
летах по № 579 с помощью реле 10 отключается амперметр на время
запуска ВСУ. Цепи питания вольтметра защищены предохранителями
СП-2А, а амперметра - СП-10, которые установлены в РК ВСУ и ак -
кумуляторов.

9.4.2. Предполетная проверка аккумуляторных батарей

1.Убедиться, что все потребители выключены.

2.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в
положения «Выпуск» и «Большой» («Посадочный»).
На самолетах, где имеются фары ПРФ-4МП, установить переклю-
чатели фюзеляжных фар в положение «Выпуск» и «Посадочный», а
переключатель крыльевых фар - в положение «Рулежный».
Проверить напряжение аккумуляторов до включения их на сеть,
установив переключатель вольтметра в положения «АК № 1», «А К № 2»,
«АК № 3» и «АК № 4».
При напряжении менее 26 В аккумулятор заменить.
3.Включить выключатель «Аккумулятор №1» (см. рис.10) и про-
верить напряжение аккумулятора, которое должно быть не менее 24 В
при токе нагрузки 90 -100 А.
4.Выключить выключатель «Аккумулятор №1».

Рис. 20. Принципиальная электросхема включения аккумуляторных батарей: 1 - шунт Ш-2 в

цепи аккумуляторной батареи; 2- контактор ТКС401ДОД включения аккумуляторов № 1 и 2;
3 - контактор ТКС201ДОД включения аккумуляторов № 3 и 4; 4 - выключатель ВГ-15К
включения аккумулятор-, ной батареи; 5 - аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 6-вольтметр
В1; 7 - переключатель 11П1Н-К; 8 -переключатель 5П2Н-5 амперметра; У - амперметр А2; 10
- реле ТКЕ22П1Г отключения амперметра при запуске ВСУ; 10-реле ТКЕ21ПОДГ
управления отключением шины запуска ВСУ; 12 - реле ТКЕ21ПОДГ отключения шины
запуска ВСУ при отказе ВСУ; 13 -реле ТКЕ22П1Г блокировки отключения шины запуска
ВСУ на земле; 14 - диод Д231А: 15 - контактор ТКС401ДОД отключения шины запуска ВСУ

Длительность проверки аккумулятора под током 90 -100 А не должна

быть более 5 с.
При напряжений аккумулятора менее 24 В замените его.
5.Произвести проверку напряжения аккумуляторов №2, 3 и 4
аналогично проверке аккумулятора № 1.
6.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в
положения «Уборка» и «Выкл».
7.Включить выключатели «Аккумуляторы № 1, № 2, № 3, № 4».
При этом горят светосигнализаторы: «Внимание сеть от аккуму-
лят», «Лампа горит - генератор не работает», «Подключ. шин НПК, левая
на сеть III, правая на сеть I», «ПТ-500Ц не работает» («ПТ-500Ц на авар,
сеть лев.», «ПТС-250 № 1 не работает», «ПТС-250 № 2 на сеть»).
Для сохранения емкости аккумуляторов, необходимой для запуска ВСУ,
не допускать их разряда. Проверку систем и длительное питание потре-
бителей производить от аэродромных источников или от генератора ВСУ.
Для сохранения температуры электролита аккумуляторов не ниже
минус 5°С при стоянке самолета и в целях обеспечения надежного запуска
ВСУ при низких температурах окружающего воздуха на самолете преду-
смотрен электрический обогрев аккумуляторов, включаемый инженерно-
техническим составом с пульта бортинженера (в соответствии с регламен-
том технического обслуживания самолета).
 ЧАСТЬ 11
СИСТЕМЫ ПЕРЕДАЧИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ
ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

Глав1
Классификация линий передачи электроэнергии

Самолетная электрическая сеть предназначена для передачи и распреде-

ления электрической энергии потребителям.
Процесс передачи и распределения электрической энергии на ЛА про-
исходит в следующей последовательности. Сначала электрическая энергия от
источников поступает на шины распределительных устройств. Это распре-
делительные щиты, коробки, панели и пульты. Они размещаются рядом с
источниками и мощными потребителями, а также вблизи с рабочими местами
членов экипажа. Затем электрическая энергия распределяется между отдель-
ными потребителями.
Кроме известных общих требований, которым должно соответствовать
авиационное оборудование, для самолетной электрической сети предъявляются
следующие дополнительные требования:
- система должна обладать максимальной живучестью. Она призвана
обеспечивать бесперебойное электропитание потребителей при возможных
аварийных режимах;
- колебания напряжения на зажимах потребителей при варьировании на-
грузки и возможных аварийных режимах не должны превышать допустимых
пределов. Поэтому необходимо обеспечить высокое качество электроэнергии
при коротких замыканиях, обрывах и т.д.
Указанные требования достигаются различными методами. В частности,
оптимальным выбором системы распределения электрической энергии, видом
электрической цепи и способом защиты. Важное значение для обеспечения
живучести электрической сети и высокого качества электроэнергии пред-
ставляет рациональный и качественный монтаж сети на самолете.
На рис.11. представлена самолетная электрическая сеть.
Часть электрической сети, по которой производится передача энергии от
источников к распределительным устройствам, называется первичной или
магистральной распределительной сетью.
Вторичная распределительная сеть представляет собой несколько десят-
ков или сотен фидеров. Они выполняют функции линий, по которым элек-
трическая энергия поступает от распределительных устройств к одному или
группе одно-родных потребителей через общий аппарат защиты.
Самолетные электрические сети классифицируются на радиальные
замкнутые сети.
Радиальными сетями являются такие, в которых электрическая энергия
поступает только с одной стороны к распределительным устройствам. Их от-
личительная особенность состоит в том, что в радиальных сетях можно быстро
и просто выявить обрывы и короткие замыкания, легко производится защита от
коротких замыканий и перегрузок, а также несложно осуществлять автомати-
зацию проверки исправности оборудования.
Однако указанные сети обладают существенным недостатком, поскольку
они не обеспечивают высокой надежности и живучести системы электро-
снабжения ЛА. С целью повышения живучести радиальных сетей применяют
резервирование питания или проектируют сеть многоканальной. Эти мероприя-
тия обеспечивают достижение бесперебойного электропитания потребителей
при обрывах или коротких замыканиях сети.

Рис..11. Структурная схема самолетной электрической сети

Замкнутыми электрическими сетями называются сети, в которых элек-

тропитание отдельных распределительных устройств подводится, по крайней
мере, с двух сторон. Данные электрические сети характеризуются повышенной
живучестью. В них возможно бесперебойное электропитание всех потре-
бителей, даже при повреждении ряда участков сети или при отказе нескольких
источ-ников электроэнергии. Замкнутые электрические сети могут выполняться
многоканальными для повышения их живучести.
Широко распространено деление самолетных электрических сетей на
основную и аварийную системы электроснабжения. От основной электрической
сети запитывают все самолетные потребители электрической энергии. Аварий-
ная электрическая сеть предназначена для питания потребителей первой
категории. К потребителям первой категории относится оборудование, необхо-
димое для обеспечения завершения полета и безопасной посадки.
Самолетные электрические сети различаются по цвету проводов. Прово-
да, относящиеся к электрооборудованию постоянного тока окрашены в белый
цвет, а к электрооборудованию переменного тока - в желтый либо оранжевый
цвет. В свою очередь, электрические провода, предназначенные для
радиооборудо-вания, имеют синий или голубой цвет.
Для четкой идентификации каждый провод снабжается индивидуальной
маркировкой. Маркировка проводов выполняется в виде буквенно-цифрового
индекса. Он указывает на месторасположение электрического провода. Бук-
венный знак фиксирует принадлежность фидера к определенному устройству
или аппарату. Цифровой знак отмечает порядковый номер провода фидера, от-
носящегося к конкретному агрегату.
Маркировку провода в виде буквенно-цифрового индекса располагают по
длине провода равномерно с интервалом до 200 мм. Причем от конца провода
маркировка записывается на расстоянии не более 75 мм.

1.2.Элементы электрических сетей

Система передачи и распределения электроэнергии состоит из

следующих элементов электрической сети:
- линии передачи электрической энергии. Это бортовые провода, шины,
жгуты и др.;
- монтажно-установочного оборудования. Аппаратура содержит разно-
образные распределительные щиты, коробки, панели и пульты, сетевые разъе-
мы разных конструкций;
- компонентов защиты. Сюда входят плавкие предохранители, биметал-
лические автоматы и др.
- коммутационной аппаратуры. К ним относятся различные выключатели,
переключатели, кнопки, реле, контакторы и т.д.;
- устройств против помех при работе радиооборудования. Они включают
экранировку, фильтры, металлизацию и электростатические стекатели;
- приборов контроля за работой источников и потребителей. Таковыми
являются амперметры, вольтметры, световое табло и др.
Сложные условия, в которых работают самолетные провода, обуславли-
вают повышенные к ним требования. По сравнению с проводами наземных
установок авиационные провода должны обладать большей гибкостью, а также
значительной стойкостью к механическим и химическим воздействиям.
Самолетные электрические провода делятся на низковольтные и высо-
ковольтные. С увеличением напряжения, при которых работает самолетная
электрическая сеть, повышаются прочностные характеристики проводов.
К низковольтным сетям относятся медные луженные многожильные
бортовые провода БПВЛ сечением 0,35-95мм2. Они покрыты виниловой изо-
ляцией в лакированной оплетке из хлопчатобумажной пряжи. Расшифровка
обозначений: БП - хлопчатобумажная пряжа; В - винипласт; Л - лаковые по-
крытия. Используются также провода БПТЛТ. Здесь: Т - термостойкий. Оп-
летка данного провода пропитана специальным составом, позволяющим ис-
пользовать провод в тропических условиях.
Кроме того, используется провод марки БИН. Он расшифровывается: Б -
бортовой; И - износоустойчивый; Н - нагревостойкий. Отличительной осо-
бенностью провода является наличие в нем ряда слоев изоляции и оплеток,
изготовленных из фторопласта и стеклоткани. Снаружи поверхность провода
покрыта специальным лаком, который подвергнут термообработке.
Высоковольтными выполняются провода ПВЛ и ПВСТУ. Их маркировка
расшифровывается: П - провод; В - высоковольтный; Л - лакированный; С - в
оплетке из стекловолокнистой пряжи с изоляцией из фторопласта; Т – термо-
стойкий; У - усиленный.
 Сечение высоковольтных проводов составляет 1,3мм 2. Такие провода
предназначены для монтажа электрических сетей, работающих при высоком
напряжении. В частности, для электрических сетей системы зажигания, раз-
личного радиотехнического оборудования и др.
В электрических цепях, генерирующие значительные радиопомехи при-
меняются такие же марки проводов. Вместе с тем, они снабжаются металли-
ческой оплеткой, называемой экранировкой. При этом к марке провода до-
бавляется буква Э.
Для самолетных электрических сетей применяются также провода ТМ-
250 и МОГ. Они расшифровываются: Т - с повышенной теплостойкостью; М-
медные; М - монтажные; ОГ - особо гибкие.

2.2. Аппараты защиты и коммутационные устройства

Система защиты электрических сетей предназначена для автоматического

отключения только тех её участков, на которых ток увеличивается сверх-
допустимого значения.
Известны два вида токовой защиты электрической сети: максимально-
токовая и дифференциально-токовая.
На максимально-токовую защиту оказывает воздействие абсолютное
значение электрического тока. Указанная защита производит выключение цепи
при возникновении в ней тока, который больше допустимой величины.
Максимально-токовая защита реализуется на различных тепловых аппаратах.
В частности, это стеклянные плавкие предохранители СП, тугоплавкие
предохранители ТП и инерционно-плавкие предохранители ИП. Плавкие
предохранители являются аппаратами защиты одноразового действия.
Примерами устройств максимально-токовой защиты многоразового дей-
ствия служат различного рода биметаллические автоматы защиты АЗР, АЗС и
АЗФ. Расшифровка аппаратов: А - автомат; З - защиты; Р - со свободным
расцеплением; С - без свободного расцепления; Ф - для цепей переменного
тока. Автоматы защиты являются выключателями с чувствительными биметал-
лическими элементами. Они отключают электрическую сеть, когда ток пре-
вышает допустимую величину. Коммутация цепи происходит вследствие
повышения температуры биметаллического элемента из-за разности коэф-
фициента линейного расширения металлических проводников различной
природы.
Отличие автоматов со свободным расцеплением Р от устройств без сво-
бодного расцепления С состоит в следующем. В автоматах со свободным рас-
цеплением Р срабатывание происходит вне зависимости от того, удерживается
ручка управления в положении «Вкл» или нет. Аппараты без свободного
расцепления С не разрывают цепь при перегрузках в случае удержания ручки в
позиции «Вкл».
В электрических цепях применяется разнообразная коммутационная ап-
паратура. В частности, выключатели и переключатели используются для
ручного включения, выключения и переключения электрических цепей.
Каждому из устройств присваивается марка, в которой буквы
расшифровываются: В - выключатель; Г - герметичный; К - концевой; Н -
нажимной; П переключатель.
 Контакторы предназначены для коммутации электрических цепей пос-
тоянного и переменного тока. В различных электрических схемах дистанцион-
ного и автоматического управления, а также сигнализации и блокировки ис-
пользуются реле.
В обозначении устройств применяются следующие сокращения: КМ-
контактор малогабаритный; КП - контактор переключающий; КД – контактор
сдвоенный. Обозначение контактора или реле ТК, ТКС, ТКЕ отражает
основные характеристики аппарата. Так, например, первая буква в названии
указывает на рабочее напряжение обмотки в вольтах: Д - десять; П - пятндцать;
Т - тридцать; С - сто. Вторая буква определяет назначение устройства: К -
контактор или коммутационное реле; В - реле с выдержкой времени; Т -
токовое реле; Н - реле напряжения; П - реле переменного тока. Третья буква
вместе с цифрой показывает номинальный ток контакторов: Е - единицы; Д -
десятки; С - сотни; Т - тысячи ампер. Далее вторая цифра после букв указывает
на количество замыкающих контактов. Третья цифра означает число
размыкающих контактов. В свою очередь, буквы за цифрами показывают: Д -
длительный; К – кратко-временный режим работы; Г - герметичные; Т -
теплостойкие.
Кнопки используются для ручного включения, выключения и переклю-
чения электрических цепей постоянного тока. Особенностью их применения
является омическая и индуктивная нагрузка. Кнопки предназначены для
кратковременного управления цепями малой мощности.
Обозначения в кнопках: К - кнопка; HP - нормально разомкнутые (с замы-
кающими контактами); НЗ - нормально замкнутые (с размыкающими контакта-
ми); Г - герметичного исполнения.
С целью снижения искрообразования в коммутационных устройствах
устанавливают искрогасительные элементы на диодах и конденсаторах. При
эксплуатации оборудования следует периодически контролировать их работо-
способность.