ПЕРЕВОЗКИ

Морские перевозки газа

И. И. КОСТЫЛЕВ, докт. техн. наук, президент ГМА им. адм. С. О. Макарова
М. К. ОВСЯННИКОВ, докт. техн. наук, профессор ГМА им. адм. С. О. Макарова

Вопросы транспортировки углеводородов тельство тормозит отсутствие соответ-

всегда актуальны — человечеству необхо
димы энергоносители разных видов. Пере
возка морем природного газа и перекачка
его трубопроводами в определенной степе
ни конкурируют между собой по экономи
ческим показателям, но события, связанные с транзитом газа через
Украину, показали, что ставка на «трубу» допустима с непременной
альтернативой перевозки морем.
процессе обсуждения бенно в странах с интенсивным индуст-
ствующих терминалов: существующие
пригодны для судов вместимостью до
150 тыс. куб. м. Даже по сдержанным
оценкам в ближайшие 10 лет понадо-
бится 30–40 больших газовозов LNG, и
это число может удвоиться, если сохра-
нится темп увеличения добычи и экс-
порта-импорта.
С новыми заказами растут и требова-
ния судовладельцев по удешевлению

В проблемы транзита газа

Президент Российской
Федерации Д. А. Медведев достаточно
риальным прогрессом (например в Ки-
тае), практически лишенных собствен-
ных источников природных энергоно-
строительства судов и отработке мето-
дов снижения эксплуатационных рас-
ходов.
твердо заявил о необходимости дивер- сителей. По прогнозам Paul Van Dyck При проектировании газовозов
сификации путей поставки газа и от- (LNG Carriers go larger, The Motor Ship) в большой вместимости важно учиты-
метил, что «надо думать о дополни- ближайшие 20 лет США и Канада увели- вать соображения об обеспечении вы-
тельных путях поставок». Неоднократ- чат потребление природного газа поч- сокого ресурса. Высокая стоимость су-
но обсуждавшиеся проекты Северного ти вдвое, Европа и Япония — на 75%. Со- дов должна быть компенсирована
и Южного потоков приобретают все ответственно будет расти и добыча га- длительностью срока интенсивной
более реальные перспективы, но могут за. Между тем, около 80% его экспорта в безаварийной эксплуатации, что
появиться и какие-то варианты реали- настоящее время приходится на Сред- обостряет проблему поддержания уста-
зации этих проектов. Например, внед- ний и Ближний Восток, Россию и Аф- лостной прочности конструкции, в
рение проекта Набиссо с наращивани- рику. Норвежский экспорт сравнитель- частности, в значительно большей сте-
ем поставки газа странам ЕС до но небольшой. Перспективы на изме- пени (вдвое и больше) для судов ледо-
31 млрд куб. м в год к 2018 г. составляет нение этой географии пока нет. вого плавания. Необходимо заботиться
конкуренцию не только Южному по- Отсюда вытекает неизбежность увели- и о палубном оборудовании для судов
току, но и Северному, хотя основной чения газовозного флота. Новая тен- северного и ледового плавания с расче-
объем поставок газа в южном регионе денция роста вместимости танкеров том на удлиненный ресурс.
уже законтрактован. В плане оптимиза- класса LNGC и LPGC (Liguefied Natural В конструкционных разновидностях
ции маршрутов поставок газа самое and Petroleum Gas Carriers — суда, пере- морских газовозов можно выделить раз-
серьезное внимание должно быть уде- возящие натуральный и нефтяной газ) работанные верфями DaeWoo-
лено, на наш взгляд, перевозкам с ис- обусловливает объем и тип судов. Выс- Shipbulding суда класса LNG RV
пользованием флота. Европейские шим достижением в этом направлении (Regasification Vessel). При использова-
страны разрабатывают возможные ва- является заказ компаний Qatar Gas ряда нии таких судов нет необходимости
рианты не только обходных путей, но газовозов класса LNG вместимостью иметь на приемных терминалах специ-
и альтернативных газу энергоносите- 200 тыс. куб. м и более. Пока их строи- альные хранители сжиженного газа с
лей. Газовый спор между Россией и Ук-
раиной подтолкнул этот процесс. Рос-
сия должна иметь возможность постав-
ки углеводородов разными способами,
что требует дополнительной прора-
ботки таких вопросов, как состав необ-
ходимого флота, количество, типы и
места расположения терминалов-экс-
портеров; кроме того, необходимо
срочно реализовывать планы строи-
тельства заводов по переработке газа
(по сжижению природного газа). Бе-
зусловно, все это должно осущес-
твляться с учетом мирового опыта,
после изучения осуществленных и раз-
рабатывающихся проектов.
Очевидно, что увеличение морских
перевозок природного и нефтяных га-
зов является необходимым условием
для обеспечения требуемого уровня
мирового производства энергии, осо-

56 «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 (20) 2009


реконденсационной установкой и рега-
зификационый завод большой произво-
дительности. Суда LNG RV могут сдавать
груз в его товарном виде непосредствен-
но в распределитель газопроводной се-
ти. Надо отметить, что этим преимуще-
ством в еще более радикальном виде об-
ладают суда не только сдающие, но и
принимающие груз в газовой фазе, т. е.
полностью напорные газовозы. Груз на
таких газовозах содержится в специаль-
ных прочных контейнерах под давлени-
ем 250–300 бар. Наиболее известны
конструкционные системы VOTRANS
(Volume Optimized TRANsport and
Storage) и Coselle.
Газовые проекты, включающие инф-
раструктуру по сжижению газа, сейчас
активно развиваются во многих стра-
нах. Рынок перевозок газа имеет боль-
шие перспективы и в России. По расче-
там только запасы Штокмановского
месторождения, лицензия на освоение
которого принадлежит «Газпрому», оце-
ниваются в 3,2 трлн куб. м газа и 31 млн т
конденсата. На первой стадии освоения
Штокмановского месторождения пла-
нируется добыча 22,5 млрд куб. м газа в
год и производство 15 млн т сжиженно-
го природного газа (СПГ), на второй —
67,5 млрд куб. м газа. «Газпром» планиру-
ет строительство завода СПГ в Ленинг-
радской области и терминала для его
экспорта в Америку. Проект возведения
завода по производству СПГ в порту
Усть-Луга предусматривает переработку
7 млрд куб. м газа в год. В октябре 2004 г.
«Газпром» подписал меморандум о взаи-
мопонимании по поставкам СПГ на се-
вероамериканский рынок с компанией
Petro Canada. Введенная первая очередь
завода по сжижению газа в феврале
2009 г. на Сахалине уже позволяет выво-
зить газ, добываемый в рамках междуна-
родного проекта «Сахалин-2».
Судя по мировому опыту транспорта
газа, при его доставке с терминалов Са-
халина в страны Азиатско-Тихоокеанс-
кого региона и на западный берег Аме-
рики наиболее экономична перевозка
СПГ специализированными судами.
Еще большим нефтегазовым потенциа-
лом Российская Федерация располага-
ет на шельфе Западной Арктики. В Ба-
ренцевом, Печорском и Карском морях
выявлено более 100 нефтегазоперспек-
тивных объектов. Среди них четыре
уникальных по запасам газа с конден-
сатом в Баренцевом и Карском морях,
два крупных газовых в Баренцевом,
крупное нефтяное и нефтегазоконден-
сатное в Печорском. В этой акватории
недавно обнаружены еще четыре неф-
тяных месторождения, а в Обской губе
— два крупных газовых. Согласно офи-
циальным оценкам, на Баренцево и
Карское моря приходится около 80%
ресурсов углеводородов всего конти-
нентального шельфа России, потенци-
альные запасы которого составляют
90 млрд т условного топлива (13 млрд т
нефти и 52 трлн куб. м газа).
Рассматривается возможность стро-
ительства совместно с норвежской
компанией Norsk Hydro плавучего заво-
да по производству СПГ на Штокмано-
вском месторождении. Норвежский
опыт в освоении шельфового нефтега-
зового потенциала на уровне 71° с. ш.
уникален с учетом завершения в 2007 г.
запущенного в эксплуатацию проекта
Snohvit с заводом по производству СПГ.
Главную часть необходимой заводу
энергии вырабатывают пять газовых
турбин LM6000, и только небольшую
поддержку оказывает заводу регио-
«ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
ПЕРЕВОЗКИ
нальная электросистема. Заводская
электростанция работает на добывае-
мом газе (6% от выхода). Современная
годовая производительность СПГ про-
екта Snohvit — 4,3 млн т — позволит
обеспечить 30-летнюю эксплуатацию
этого проекта. Мировая добыча углево-
дородов, производство сжиженного га-
за и большие расстояния между их экс-
портерами и импортерами предопре-
деляют и соответствующее развитие
различных видов транспорта.
Целесообразно, на наш взгляд, при-
вести некоторые сведения о существу-
ющем флоте и планах его строитель-
ства. По данным LNG-Jornal на март
2008 г., мировой флот LNGC насчиты-
вал 263 единицы, из них вместимостью
до 50 тыс. куб. м — 18; до 100 — 37; до
150 — 189, до 200 — 9, а более
200 тыс. куб. м — 10. В каталоге заказов
142 LNGC предусматривается строи-
тельство 49 судов вместимостью
150–200 тыс. куб. м, а 42 судна будут
иметь вместимость более 200 тыс.
куб. м.
Данная статистика учитывает и два
судна по 71500 куб. м каждое, принадле-
жащие «Совкомфлоту» (оператор «Юни-
ком»), с паротурбинной пронульсивной
установкой. Эти суда построены в Шве-
ции в 1962 г. Важно подчеркнуть, что
238 судов типа LNG имеют паротурбин-
ную энергетическую установку, а девять
газовозов оборудованы главными дизе-
лями с возможностью использования
двойного топлива при электронном ре-
гулировании топливоподачи (без тради-
ционного распределительного вала).
Отметим, что проблема выбора глав-
ного двигателя и его топлива, включая
Boil of Gas, при отсутствии в грузовом
оборудовании дорогой системы рекон-
денсации пара груза до сих пор не по-
лучила квалифицированного обсужде-
ния ученых и инженеров, хотя занима-
ет важное место в организации
морского транспорта сжиженного газа.
Флот LNGC — одна из трех основных
составляющих морской транспортной
индустрии сжиженного газа. Две другие —
это терминалы-экспортеры и термина-
лы-импортеры с разнообразным спе-
цифическим оборудованием, от тру-
бопроводов со стендерами до храни-
лищ емкостью 100 тыс. куб. м.
На март 2008 г. в мире насчитывалось
58 приемных терминалов, из них поло-
вина в Италии (15) и Японии (13). Са-
мые большие терминалы общей вмес-
тимостью около 2,5 млн куб. м располо-
жены в Италии и Корее.
Для специалистов несомненно
представляет интерес плановый объем
№ 1 (20) 2009 57
 ПЕРЕВОЗКИ
ввода в эксплуатацию приемных тер-
миналов. По зарубежным источникам,
в 2009–2012 гг. их будет введено 117.
В частности, до 2011 г. Китай планиру-
ет построить 13 терминалов, США —
33, Италия — 8, Канада — 9, Корея — 5.
Терминалы-импортеры предполагают-
ся с небольшим количеством танков
100–200 тыс. куб. м каждый. Украина
намерена установить пять приемных
терминалов на Черноморском побе-
режье.
Важным компонентом инфраструк-
туры отгрузочного терминала является
завод по сжижению газа. В настоящее
время таких заводов 46, в основном они
находятся в странах — экспортерах га-
за: Алжир — 5, Индонезия — 9, Ниге-
рия — 4, Катар — 8, Тринидад и Тоба-
го — 4.
В Российской Федерации завод на
Сахалине является первым, в ближай-
шее время планируется строительство
завода в Усть-Луге. Перспектива для на-
шей страны связана с арктическим
58 «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
шельфом, для нужд которого к 2015 г.
предполагается строительство перера-
батывающих мощностей 12 мегатонн в
год (МТРА). Планируют строительство
заводов Иран, Австралия и США на
Аляске.
Актуальной задачей организации
морского транспорта сжиженного газа
является подготовка квалифицирован-
ных кадров LNGC. Приведем некоторые
данные по состоянию кадров в миро-
вом флоте LNG (по Dr. Hisashi Yamamo
and Clarkson Research Services Ltd). Нор-
мальным для LNGC вместимостью бо-
лее 50 тыс. куб. м считается экипаж чис-
ленностью 30 человек: 10 офицеров, из
них шесть — старшие офицеры (капи-
тан, старший механик, старший по-
мощник капитана, грузовой помощник
капитана, газовый инженер, второй ме-
ханик), остальные — палубная и ма-
шинная команды. Каждому LNGC при-
писываются два состава экипажей, сме-
няющие один другой обычно через
четыре или шесть месяцев по контрак-
№ 1 (20) 2009
ту. Таким образом, к 2010 г. флоту LNGC
потребуется более 10–12 тыс. квалифи-
цированных моряков, в том числе бо-
лее 2 тыс. человек командного состава.
Особое внимание следует обратить
на уровень профессиональной подго-
товки членов экипажей. В образовании
моряка — специалиста в области
эксплуатации судов LNG одинаково
важно освоение фундаментальных по-
ложений технологии морской перевоз-
ки газа в триаде терминал — судно —
терминал и приобретение практичес-
ких знаний и умения работать в рейсе и
при перегрузочных операциях. В связи
с этим в проблеме подготовки кадров
необходимо выделить частную задачу:
на проектируемых, строящихся и
эксплуатируемых газовозах должно
быть достаточно жилых мест для прак-
тикантов, а также для проходящих про-
изводственную стажировку преподава-
телей. Судовладельцам надо понимать
— этот необходимый вклад в подготов-
ку специалистов обеспечит в будущем
безопасность мореплавания.
Важность правильной организации
морского образования в деле обеспе-
чения безопасного и эффективного
судоходства несомненна. Созданная в
1999 г. Международная ассоциация
морских университетов (International
Association of Maritime Universities —
IAMU) совместно с другой обществен-
ной организацией — Международным
обществом специалистов по газовозам
и терминалам (Society International of
Gas Tanker and Terminal Operators —
SIGTTO) намерены взять на себя роль
ведущего организатора в квалифици-
рованном решении всего спектра кад-
ровых задач для мирового флота и
терминалов LNG.
Опытных специалистов, знающих
специфику танкеров сжиженного газа,
недостаточно, поэтому сейчас необхо-
димо решать вопрос о переподготовке
моряков для работы на судах LNG. В свя-
зи с этим морским учебным заведениям
предстоит заниматься разработкой
краткосрочной и полномасштабной
программ обучения сегодняшних и бу-
дущих членов экипажей танкеров LNG.
Представители флота и портов должны,
используя свой опыт, оказать содей-
ствие и помощь в рамках реализации
обратной связи. Указания и предложе-
ния специалистов уточнят положения и
пункты программ обучения, чтобы обу-
чающиеся получили знания и навыки,
необходимые в их конкретной работе
на судах и терминалах, а также в проек-
тировании и строительстве причаль-
ных линий для судов LNG.