МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)»

ТЕХНОЛОГИЯ УВД

Методические указания
выполнению контрольных работ

Ульяновск 2009
 О 580.3я7
Т 38

Технология УВД: метод. указания по выполнению контрольных работ /

сост. Д. А. Князевский, М. В. Стионов. – Ульяновск : УВАУ ГА (и), 2009. – 20 с.

Составлены в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины

«Технология УВД». Содержат краткие теоретические сведения и рекоменда-
ции по выполнению контрольных работ. Предназначены для курсантов и сту-
дентов заочной формы обучения специализации 160505.65.01 – Управление
воздушным движением.
Печатается по решению Редсовета училища.

СОДЕРЖАНИЕ

Список принятых сокращений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Контрольная работа № 1.
Моделирование движения ВС в районе аэродрома. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Контрольная работа № 2.
Решение задач по пересечению
занятых эшелонов и воздушных трасс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

© Ульяновск, УВАУ ГА (и), 2009.

2
 Список принятых сокращений

ВС Воздушное судно
ВТ Воздушная трасса
ЗВП Зона взлетов и посадок
ДПК Диспетчерский пункт круга
ДПП Диспетчерский пункт подхода
ДПР Диспетчерский пункт руления
ИВО Индикатор воздушной обстановки
КВС Командир воздушного судна
МДП Местный диспетчерский пункт
МПУ Магнитный путевой угол
ОВД Обслуживание воздушного движения
ПВП Правила визуальных полетов
ПДП Посадочный диспетчерский пункт
ПКС Потенциально конфликтная ситуация
ППП Правила полетов по приборам
РЦ ЕС ОрВД Районный центр единой системы организации воздушного
движения
СДП Стартовый диспетчерский пункт
УВД Управление воздушным движением

3
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 Контрольная работа №1

МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ВС
В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

Целью выполнения контрольной работы №1 «Моделирование движения

ВС в районе аэродрома» является контроль знаний, полученных при изучении
дисциплины «Технология УВД», а также приобретение навыков моделирова-
ния и разработки процессов УВД.
Задачи контрольной работы:
– ответы на контрольные теоретические вопросы по технологии работы
диспетчера УВД в районе аэродрома и организации воздушного движе-
ния, выбранные согласно варианту;
– разработка плана полетов в заданном вариантом районе аэродрома;
– графическое представление воздушной обстановки.
Задания на выполнение контрольной работы выдаются преподавателем и
включают в себя контрольный теоретический вопрос, сведения о районе аэро-
дрома, типах и количестве ВС и другие дополнительные сведения.
Контрольная работа выполняется курсантами (студентами) в 6-м семестре.

Теоретические сведения

Для выполнения полетов воздушных судов с аэродрома устанавливается

район аэродрома. Границы района аэродрома (независимо от того, в чьей соб-
ственности, хозяйственном ведении, оперативном управлении он находится)
по представлению старшего авиационного комплекса аэродрома утверждаются
командующим объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным объе-
динением, командиром авиационного соединения), ответственным за органи-
зацию использования воздушного пространства в зоне ЕС ОрВД, в которой
расположен район аэродрома.
Правила полетов в районе аэродрома (аэроузла) определяются инструкци-
ей по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигаци-
онным паспортом аэродрома.
4
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 Инструкция по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или
аэронавигационный паспорт аэродрома утверждается тем же должностным
лицом, что и границы района аэродрома (аэроузла).
Структурные схемы инструкции по производству полетов в районе аэро-
дрома (аэроузла) или аэронавигационного паспорта аэродрома утверждаются
совместным приказом министра обороны РФ и руководителя Федерального
агентства воздушного транспорта России.
Полеты в районе аэродрома, не имеющего утвержденной инструкции по
производству полетов или аэронавигационного паспорта аэродрома, запреща-
ются.
В районах аэродромов (аэроузлов) устанавливаются воздушные коридоры
входа и выхода, зоны подхода, зоны взлета и другие зоны.
Размеры зон устанавливаются в зависимости от типа эксплуатируемых
воздушных судов. При установлении границ района аэродрома учитывается
возможность обеспечения выполнения маневра набора высоты после взлета, а
также при снижении и подходе воздушных судов к аэродрому по одному из
кратчайших путей, определенных инструкцией по производству полетов или
аэронавигационным паспортом аэродрома.
Район аэродрома (аэроузел) делится на два основных объема: район под-
хода и зону взлета и посадки.
Район подхода – часть воздушного пространства в границах района аэро-
дрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное пространство
района МДП. Верхней границей района подхода является верхняя граница рай-
она аэродрома, нижней – второй эшелон (исключительно) от уровня аэродрома.
Зона взлета и посадки – воздушное пространство от уровня аэродрома до
высоты второго эшелона (включительно) в границах, обеспечивающих манев-
рирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.
В зону взлета и посадки входят:
– сектор захода на посадку;
– сектор набора высоты;
– зона полетов по прямоугольному маршруту;
– два нижних эшелона зоны ожидания.

5
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 Характер полетов в районе аэродрома значительно отличается от трассо-
вых полетов.
В границах района аэродрома (аэроузла) все полеты можно условно объе-
динить в четыре потока: вылетающий, прилетающий, пролетающий и выпол-
няющий аэродромные полеты. Каждому потоку воздушных судов присущи ха-
рактерные особенности как в движении, так и в управлении этим движением:
– кратковременность пребывания воздушных судов в районе аэродрома;
– высокая интенсивность и плотность;
– ограниченность свободы маневра воздушных судов;
– высокая степень сходимости и пересечения траекторий движения воз-
душных судов.
В воздушных коридорах, зонах подхода и ожидания, районах аэродромов
(аэроузлов) организованы аэродромные диспетчерские центры (АДЦ) и дис-
петчерские пункты подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП).
В зоне взлета и посадки – диспетчерские пункты круга (ДПК, ДПК МВЛ),
посадки (ПДП), системы посадки (ПДСП), старта (СДП, СДП МВЛ, ВСДП), а
на аэродромах, где одновременно выполняются полеты транспортных ВС, ВС
4-го класса и вертолетов, – дополнительные диспетчерские пункты круга
(ДПК МВЛ) и старта (СДП МВЛ).
В районах аэродромов МВЛ – стартовые и командно-диспетчерские пунк-
ты МВЛ и при необходимости ДПСП.
На площади маневрирования аэродрома – диспетчерские пункты руления
(ДПР).
На учебных аэродромах летных училищ ГА – командно-диспетчерские
пункты (КДП) СД учебных заведений ГА.
Передача УВД между органами УВД осуществляется на установленных
рубежах, которые расположены, как правило, на границах районов УВД (сек-
торов, направлений), над характерными ориентирами в пределах зон действия
радиолокатора, и указываются в инструкциях по производству полетов, на кар-
тах и схемах диспетчерских пунктов и в технологиях работы диспетчеров.

6
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 1. При вылете:
– между ДПР и СДП – предварительный старт;
– между СДП и ДПК (ДПСП) – высота, установленная ИПП;
– между ДПК (ДПСП) и ДПП (ВДПП) – высота второго эшелона зоны
ожидания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (гра-
ница зоны взлета и посадки);
– между ДПП и МДП – нижний безопасный эшелон в пределах района аэ-
родрома (зоны подхода);
– между ДПК (ДПСП) и МДП – рубеж на установленном расстоянии от
аэродрома;
– между ДПП и РЦ – граница района аэродрома по расстоянию или высоте;
– между РЦ и МДП – нижний безопасный эшелон в пределах района
УВД.
2. При прилете:
– между РЦ и МДП – нижний безопасный эшелон в пределах района УВД;
– между РЦ и ДПП – граница района аэродрома по расстоянию или высоте;
– между МДП и ДПП – нижний безопасный эшелон в пределах района аэ-
родрома (зоны подхода);
– между ДПП и ДПК (ДПСП) – высота второго эшелона зоны ожидания
или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зоны
взлета и посадки);
– между ДПК и ПДП – в районе четвертого разворота, на установленных
расстоянии и азимуте от аэродрома;
– между ПДП (ДПСП) и СДП – момент визуального обнаружения воз-
душного судна диспетчером СДП после пролета БПРМ;
– между СДП и ДПР – момент освобождения воздушным судном ВПП.
Управление движением воздушного судна начинается на рубеже передачи
УВД при входе ВС на согласованном эшелоне (высоте) в закрепленное за дис-
петчерским пунктом воздушное пространство и заканчивается при выходе его
из этого пространства в момент пролета рубежа передачи УВД и приема на
управление смежным органом (диспетчером) УВД.

7
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 Разработка плана полетов
в заданном вариантом районе аэродрома

Выполнение этой части контрольной работы заключается в составлении

плана полетов, в соответствии с заданием. К примеру, в варианте контроль-
ной работы дан район аэродрома Новосибирск (Толмачево), четыре ВС на
вылет и четыре ВС на прилет. Необходимо распределить воздушные суда по
времени (произвольно в течение одного часа) и в пространстве. Для этого
нужно произвольно выбрать коридоры входа и выхода, согласно прилагае-
мым к заданию схемам (рис. 1, 2). Полученный результат представляется в
табличной форме (табл. 1).

Таблица 1
План полета

Время
№ Тип дви- взлета/ Коридор Коридор
Тип ВС Позывной ВС
п/п жения входа в выхода входа
РА
1 Вылет Ил-86 86124 09:01 SULIM –
2 Вылет А 320 Аэрофлот-829 09:07 QR –
Air France-
3 Прилет B737 09:09 – NB
335
4 Прилет Ту-154 85836 09:17 – BAROV
5 Вылет Як-42 42336 09:25 DUBRAVA –
6 Прилет Ан-124 82079 09:38 – SULIM
7 Вылет А 310 Сибирь-236 09:46 TM –
8 Прилет АТР-42 UTAir-771 09:50 – NB

8
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 1. Схема стандартных вылетов

9
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 2. Схема стандартных заходов на посадку

10
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 Графическое представление воздушной обстановки

В заключительной части контрольной работы необходимо представить

упрощенную модель района аэродрома и распределение вылетающих и приле-
тающих ВС. Эта часть работы выполняется на трех отдельных листах милли-
метровой бумаги. На листы наносят обозначение ВПП и коридоры входа и вы-
хода, используемые в работе (см. рис. 1, 2). Затем на первый лист наносится
воздушная обстановка в 10 минут текущего часа, на второй лист – в 30 минут
текущего часа, на третий лист – в 50 минут текущего часа.

Контрольная работа № 2

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ПО ПЕРЕСЕЧЕНИЮ ЗАНЯТЫХ

ЭШЕЛОНОВ И ВОЗДУШНЫХ ТРАСС

Целью выполнения контрольной работы № 2 «Решение задач по пересе-

чению занятых эшелонов и воздушных трасс» является контроль знаний, ка-
сающихся разрешения ПКС, нахождения и оценки минимального потребного
времени и расстояния для пересечения занятых эшелонов и воздушных трасс,
а также приобретение практических навыков решения задач УВД при прогно-
зировании ПКС.
Контрольная работа выполняется курсантами (студентами) в 7-м семестре.
Курсанты (студенты) получают индивидуальное задание по вариантам,
содержащее задачи, решение которых должно привести к принятию решения о
наличии или отсутствии конфликтной ситуации. Вариант назначается препо-
давателем.

Теоретические сведения

Безопасность полетов ВС ГА наряду с другими факторами в значительной

мере зависит от оснащенности диспетчерских пунктов средствами контроля и
умения диспетчерского состава грамотно использовать их в процессе УВД. Не-
смотря на постоянное переоснащение диспетчерских пунктов современными
РТС УВД, нарушения правил УВД все еще имеют место, как и авиационные
11
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
инциденты и серьезные авиационные инциденты по вине специалистов службы
движения, причем значительный процент составляют опасные сближения ВС.
Анализ опасных сближений показывает, что более половины их происхо-
дит в районах УВД. Одной из причин нарушения безопасности движения ВС
на воздушных трассах и МВЛ является неумение прогнозировать воздушную
обстановку.

Порядок решения задачи на пересечение занятых эшелонов

при наличии радиолокационного контроля (рис. 3)

Рис. 3. Пересечение занятого встречного эшелона

При решении данной задачи (рис. 3) диспетчер должен:

1. Определить суммарную скорость ВС (W1 + W2).
2. Уточнить у экипажа Vy снижения (набора).
3. Определить tсн / tнаб до занятого эшелона:
tсн / tнаб = ΔНбез / Vy.
4. Определить, на какое расстояние сблизятся ВС за tсн / tнаб до занятого эше-
лона (Sсбл):
Sсбл = tсн / tнаб - (W1+W2).
5. Определить минимальное расстояние между ВС к моменту начала маневра
на пересечение эшелона:
Sн.м = Sсбл + 30 км,
Sн.м = 2 Sсбл (если Sсбл > 30 км).
6. Определить минимальное расстояние между ВС к моменту подачи команды
на пересечение эшелона:
Sп.к = Sн.м + ΔSр.св; ΔSр.св = 5, 10, 15 км (в зависимости от типа ВС).
7. Определить фактическое расстояние между ВС по ИВО и принять решение:

12
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
1) Sф.рлк ≥ Sп.м – пересекать можно,
2) Sф.рлк < Sп.м – пересекать эшелон нельзя.

Порядок решения задачи на пересечение воздушных трасс

на одном эшелоне при наличии радиолокационного контроля (рис. 4)

Рис. 4. Пересечение воздушных трасс на одном эшелоне

При решении данной задачи диспетчер должен:

1. Уточнить W1 и W2.
2. Одновременно отсчитать по ИВО S1 и S2.
3. Определить t1 и t2 до точки А.
4. Рассчитать интервал между ВС в момент выхода в точку А:
Sинт = (t1 и t2) ·W2.
5. Принять решение:
– если Sинт ≥ 40 км, ВС могут следовать на одном эшелоне;
– если Sинт < 40 км, развести ВС на разные эшелоны.

Варианты индивидуальных заданий

Вариант 1

1. Ил-86: W = 850 км/ч, H = 11 100 м, ИПУ = 70°, Sрлк = 120 км.

Ту-204: W = 850 км/ч, H = 11 100 м, ИПУ = 140°, Sрлк = 140 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне.

13
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
2. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 6600 м, ИПУ = 320°.
Ту-204: W = 850 км/ч, H = 6900 м, ИПУ = 140°.
Sф.рлк = 60 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 6600м при Vy = 10 м/с.

3. Як-42: W = 750 км/ч, H = 6900 м ИПУ = 100°.

В 777: W = 900 км/ч, следует на 7500 м и уже обогнал Як-42 на 18 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 6900 м при Vy = 7 м/с.

4. Як-40: W = 500 км/ч, H = 5400 м, ИПУ = 300°.

Ан-24: W = 450 км/ч, H = 6000 м, ИПУ = 300°.
Sф.рлк = 30 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 5400 м до догона при
Vy = 3 м/с.

5. Ту-154: W = 850 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 10°, Sрлк =150 км.

Як-40: W = 500 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 10°, Sрлк =120 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне при ис-
пользовании АС УВД или средств вторичной радиолокации.

6. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 6900 м, ИПУ = 90°.

Ту-134: W = 750 км/ч, H = 6600 м, ИПУ = 270°.
Sф.рлк = 60 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 6900 м при Vy = 5 м/с.

Вариант 2

1. Як-40: W = 500 км/ч, H = 6000 м, ИПУ = 250°.

B737: W = 900 км/ч, H = 6300 м, ИПУ = 70°.
Sф.рлк = 90 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 6300м при Vy = 3 м/с.

2. Як-40: W = 500 км/ч, H = 7200 м, ИПУ = 260°.

Ил-86: W = 850 км/ч, следует на 6600 м и уже обогнал Як-40 на 10 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 6900 м при Vy =7 м/с.

3. B777: W = 900 км/ч, H = 11 100 м, ИПУ = 30°, Sрлк = 110 км.

Ил-86: W = 850 км/ч, H = 11 100 м, ИПУ = 100°, Sрлк = 140 км.
14
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне
при использовании АС УВД или средств вторичной радиолокации.

4. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 7800 м, ИПУ = 280°.

Ил-86: W = 850 км/ч, H = 8600 м, ИПУ = 280°.
Sф.рлк = 40 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 7800 м до догона при
Vy = 10 м/с.

5. Ту-134: W = 800 км/ч, H = 10 600 м, ИПУ = 290°, Sрлк = 100 км.

Ил-62: W = 800 км/ч, H = 10 600 м, ИПУ = 220°, Sрлк =140 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне.

6. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 5100 м, ИПУ = 20°.

Ту-154: W = 850 км/ч, следует на 5700 м и уже обогнал Ан-24 на 10 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 5100 м при Vy = 10 м/с.

Вариант 3

1. B737: W = 850 км/ч , H = 9600 м, ИПУ = 210°.

Ту-204: W = 800 км/ч, H = 10 600 м, ИПУ = 210°.
Sф.рлк = 25 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 9600 м до догона при
Vy = 10 м/с.

2. А 310: W = 850 км/ч, H = 10 600 м, ИПУ = 200°.

Ил-62: W = 800 км/ч, H = 10 100 м, ИПУ = 20°.
Sф.рлк = 150 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 10 600 м при
Vy = 3 м/с.

3. Як-42: W = 700 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 100°.

Ил-86: W = 850 км/ч, следует на 8100 м и уже обогнал Як-42 на 15 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 7500 м при Vy = 7 м/с.

4. Ил-62: W = 800 км/ч, H = 10 100 м, ИПУ = 10°, Sрлк = 100 км.

DC10: W = 850 км/ч, H = 10 100 м, ИПУ = 80°, Sрлк = 140 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне.
15
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
5. Ту-204: W = 850 км/ч, H = 9600 м, ИПУ = 280°.
Ил-86: W = 800 км/ч, H = 10 600 м, ИПУ = 280°.
Sф.рлк = 30 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 9600 м до догона при
Vy = 15 м/с.

6. Як-40: W = 500 км/ч, H = 7200 м, ИПУ = 280°.

Ту-134: W = 800 км/ч, H = 6900 м, ИПУ = 110°.
Sф.рлк = 60 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 7200 м при Vy =5 м/с.

Вариант 4

1. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 6600 м, ИПУ = 320°.

Ил-86: W = 850 км/ч, следует на 7200м и уже обогнал Ан-24 на 15 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 6600 м при Vy = 10 м/с.

2. Ту-204: W = 850 км/ч, H =10 600 м, ИПУ = 240°.

Ил-86: W = 850 км/ч, H = 10 100 м, ИПУ=60°.
Sф.рлк = 55 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 10 100 м при Vy = 15 м/с.

3. Ту-134: W = 800 км/ч, H = 7200 м, ИПУ = 250°.

Як-40: W = 450 км/ч, H = 6600 м, ИПУ = 250°.
Sф.рлк = 40 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 6600 м до догона при
Vy = 5 м/с.
4. A310: W = 900 км/ч, H = 9100 м, ИПУ = 200°, Sрлк = 140 км.
Ту-134: W = 800 км/ч, H = 9100 м, ИПУ = 290°, Sрлк = 110 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне при ис-
пользовании АС УВД или средств вторичной радиолокации.

5. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 40°, Sрлк =120 км.

Ту-134: W = 800 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 110°, Sрлк =130 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне.

16
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
6. Як-40: W = 450 км/ч, H = 7200 м, ИПУ = 350°.
Ил-62: W = 800 км/ч, следует на 7800 м и уже обогнал Як-42 на 10 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 7200 м при Vy = 7 м/с.

Вариант 5

1. B777: W = 900 км/ч, H = 9600 м, ИПУ = 220°, Sрлк = 160 км.

Ту-154: W = 850 км/ч, H = 9600 м, ИПУ = 270°, Sрлк = 110 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне.

2. Ту-204: W = 850 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 10°.

Як-40: W = 450 км/ч, H = 6900 м, ИПУ = 10°.
Sф.рлк = 50 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 6900 м до догона при
Vy = 3 м/с.

3. Як-42: W = 700 км/ч, H = 7800 м, ИПУ = 210°.

Ил-62: W = 800 км/ч, H = 8100 м, ИПУ = 30°.
Sф.рлк = 60 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 7800 м при Vy = 10 м/с.

4. Ан-24: W = 450 км/ч, H = 7800 м, ИПУ = 340°.

Ту-154: W = 850 км/ч, следует на 8600 м и уже обогнал Ан-24 на 15 км.
Определить Sн.м и возможность пересечения эшелона 7800 м при Vy = 10м/с.

5. A310: W = 900 км/ч, H = 6900 м, ИПУ = 70°.

Як-42: W = 700 км/ч, H = 7200 м, ИПУ = 250°.
Sф.рлк = 70 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения эшелона 7200 м при
Vy =5м/с.

6. Як-40: W = 500 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 10°, Sрлк = 90 км.

Як-42: W = 750 км/ч, H = 7500 м, ИПУ = 80°, Sрлк = 80 км.
Определить Sп.м и возможность пересечения ВТ на одном эшелоне
при использовании АС УВД или средств вторичной радиолокации.

17
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Князевский, Д. А. Обслуживание воздушного движения в районе аэ-

родрома: учеб. пособие / Д. А. Князевский. – Ульяновск : УВАУ ГА,
2004. – 72 с.
2. Методика обучения диспетчерского состава методам принятия решения
в потенциально конфликтных ситуациях / В. М. Затонский, О. В. Ан-
тропов, В. К. Коптев. – М. : Воздушный транспорт, 1992. – 80 с.
3. Федеральные правила использования воздушного пространства РФ:
утв. Постановлением Правительства РФ от 22.09.1999 № 1084. – М.,
1999. – 64 с.
4. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР
(НПП ГА-85). – М. : Воздушный транспорт, 1985. – 262 с.
5. Технологии работы диспетчеров УВД: утв. Приказом ФАВТ от
13.02.2008. – М. : Воздушный транспорт, 2008. – 160 с.
6. Морозов, И. Г. Управление воздушным движением: учеб. пособие.
В 4 ч. / И. Г. Морозов, Е. П. Кожендаев, В. А. Казаков и др. – Улья-
новск : Центр ГА СЭВ, 1991. – 131 с.

18
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г