You are on page 1of 8

c  


    

  p

O presente artigo trata da apresentação de um histórico sobre o transporte rodoviário,


mostrando que em um momento mais remoto da nossa época o próprio homem fazia o
transporte de seus pertences e com a chegada da roda e o emprego dos animais as
tarefas ficaram mais fáceis, pois puderam carregar mais coisas e disputar novas terras,
marcando assim seu poder. A evolução veio com a construção de
estradas e o uso do automóvel que contribuiu muito com o crescimento da economia e
do mundo como um todo. Mas com isso os problemas que conhecemos hoje surgiram,
tais como a geração e a administração dos recursos necessários a construção e
manutenção das estradas, além dos congestionamentos e a violência no trânsito. p

„   
 transporte rodoviário , primeiros caminhos, estradas ,
pedágio,Construção e manutenção de estradasp

ÿ  p

O emprego das próprias mãos para fazer o transporte de seus pertences limitava o
homem quanto ao seu crescimento e expansão da região onde vivia. O emprego dos
animais deu mobilidade a qualquer grupo pois , além de empregá-lo no transporte ,
também aproveitava-o para no fornecimento de carne para o sustento do grupo, a
pele para as roupas e calçado e os osso como arma e enfeite.p

A evolução com a roda e mais tarde construção de estradas, o surgimento do automóvel


trouxe novas características ao homem, que com isso desbravou e habitou diversas
regiões, firmando o domínio uns sobre os outros e o progresso constante.p

Os problemas que existem hoje quanto aos recursos que são destinados ou deveriam ser
destinados a construção e manutenção de estradas ou quem fica com o poder de explorar
não é novo, conforme o leitor pode encontrar na lei da Barreira , por exemplo e em
outros parágrafos que se seguem.p

  
   „   p

Nas sociedades primitivas, as mulheres eram encarregadas do transporte dos pertences


do grupo, cada vez que este se transferia de um lugar para o outro. No Velho Mundo,
empregavam-se os animais, como cães, bois, cavalos, asnos, renas, camelos e elefantes,
para a realização destas tarefas e principalmente as mais pesadas. Muitos destes animais
desempenharam papéis importantes no Novo Mundo, não só para o transporte de carga,
mas também como fonte de alimento, fornecendo o leite, a carne e a pele1. p

A adaptação destes animais em regiões que não eram de sua origem fez com que o
homem procurasse animais apropriados para a realização de determinadas tarefas e
muitas vezes utilizava-se aquele de que se dispusesse no momento. Por exemplo, a rena
não podia viver em regiões que não houvesse certa abundância de líquen, e a lhama
estava adaptada às condições da cordilheira dos Andes. Já o elefante, com sua
necessidade por uma grande quantidade de alimento, ficou restrito ao sul da Ásia.p
Os cães foram os primeiros animais empregados no transporte. Mesmo tendo tamanho
reduzido e força limitada para grandes volumes, mas de fácil adaptação aos mais
diferentes tipos de terrenos e condições apropriadas para domesticação.p

O boi, com maior resistência e capacidade de carga bem superior ao cão, era encontrado
em grande número em estado selvagem na América do Norte, África, Europa e Ásia. O
boi doméstico já era comum na Europa e Ásia da Idade da Pedra.p

No Egito e Mesopotâmia, a carreta puxada a bois era o meio familiar de transporte. Sua
aplicação também se estendia à agricultura na manipulação do arado para o preparo da
terra. Sendo empregado como montaria na África, assim como o iaque era indispensável
para o transporte no Himalaia e o búfalo no sul da Índia. As renas, na Sibéria, são
empregadas para o transporte e o fornecimento de leite, carne e pele. O camelo
proporcionou condições de vida em regiões desérticas2.p

O cavalo doméstico, que se supõe descender do cavalo selvagem das planícies da Asia
Central, foi aparentemente o animal que primeiro se domesticou no Japão, onde era
utilizado para montaria e sua introdução na Europa deu novo rumo ao comportamento
social político.p

      !"#p

A tração animal foi se adaptando de acordo com as condições do relevo e clima de cada
região. Nas regiões cobertas de neve, empregava-se o trenó, que desloca a
entidade3 com emprego de instrumentos deslizantes. Nos terrenos de condições mais
favoráveis, empregam-se veículos sobre rodas e, antes do aparecimento da roda4, eram
empregados troncos de árvores em forma de cilindro para o deslocamento da entidade,
facilitando o trabalho do homem. p

Com a invenção da roda, houve mudanças constantes nos veículos5 e necessidade de


caminhos para seu deslocamento. Os romanos construíram uma grande rede de estradas
pavimentadas para movimentação de tropas, com uso menor para os veículos
particulares providos de rodas. A construção de estradas sempre esteve ligada a
interesses militares que, interessados no deslocamento rápido de suas tropas, deram
forte incentivo na sua implantação, como mostram os progressos na construção de
estradas na França durante o século XIX, por Napoleão, nos regimes fascista e nazista,
na Itália e Alemanha, respectivamente.p

Com o fim do Império Romano, os sucessivos invasores não souberam preservar as


estradas, de tal maneira que, em fins do século XVI, os veículos sobre rodas
desapareceram. No Feudalismo, a movimentação de carga e de pessoas era restrita ao
pequeno número de ambulantes de mercadorias, os encarregados de malas postais e,
principalmente, os abastados da época, como os fidalgos, nobres e sacerdotes.
$ %!&'   &&p

As monarquias medievais não tinham qualquer responsabilidade na construção e


manutenção das estradas, cabendo à Igreja a construção de pontes e manutenção de
pequenos trechos ou acontecendo de algum rico construir para agradar a população
local.p
A França sempre contribuía com o desenvolvimento de sistemas modernos de transporte
terrestre. Em fins do século XVI, o Duque de Sully iniciou uma rede de estradas, a nível
nacional, cobertas com pedras trituradas, que facilitavam a locomoção de veículos sobre
rodas. Já o administrador francês, Jean Baptiste Colbert, em 1665, obriga os
camponeses a pavimentarem 24.000 km de estradas que não obedeciam aos planos de
construção e manutenção, ao contrário dos construtores John Loundon Mcadam e
Thomas Telford.p

As estradas do século XVIII foram construídas com o emprego de conhecimentos


tecnológicos; sua organização, de acordo com as necessidades da região, com
pagamento para a manutenção da mesma por parte de quem a utilizasse6. Com a
expansão das ferrovias, este processo desapareceu devido à grande capacidade de carga
proporcionada pela locomotiva. Com o crescimento do número de automóveis no século
XX, a construção de estradas se tornou indispensável para o desenvolvimento de uma
economia, bem como a necessidade dos veículos alcançarem maior velocidade no seu
deslocamento, tendo isto provocado o surgimento do sistema de auto-estradas.p

Durante a Primeira Guerra Mundial, houve uma expansão no uso de estradas e dos
veículos para transportes de soldados e equipamentos militares em conjunto com o
emprego da estrada de ferro, que começava a sentir a concorrência da rodovia pela
versatilidade e alcance de porta em porta do veículo. Porém, nesta época, o sistema de
tarifas contribuía para a continuidade no uso da ferrovia. Os transportadores da época
cobravam tarifas mais ou menos uniformes, independente da natureza dos produtos
transportados.Desta maneira, as estradas de ferro foram ficando com produtos de menor
valor devido à sua capacidade para grandes volumes de carga.p

No intervalo entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, há um conflito entre a


rodovia e a ferrovia em diversas economias industrializadas. Os governos locais se
esforçavam para que as estradas de ferro continuassem a desempenhar um serviço
eficiente, já que eram consideradas essenciais para a movimentação da carga pesada da
indústria e de importância estratégica em caso de guerra. Ao mesmo tempo, estes
governos se preocupavam em dar suporte ao serviço que emergia com grandes chances
de consolidação para o transporte de carga, uma vez que se podia recolher a mercadoria
da indústria, armazém ou depósito e levá-la diretamente ao consumidor sem outro
intermediário.p

Uma solução intermediária para reduzir as pressões deste conflito foi a concessão de
licenças especiais para veículos de carga rodoviários. Em geral, as empresas
transportadoras existentes tinham direito às licenças pelos serviços já estabelecidos,
porém, para expandir a sua frota deveriam provar a sua real necessidade.p

† & ""& %"!(& ! &"#p

Em 22 de janeiro de 1532 7, Martim Afonso de Souza desembarca no litoral de São


Vicente e, verificando que o solo não é próprio para a agricultura, resolve seguir adiante
em direção ao planalto em busca de um clima temperado e riquezas naturais. Segue
trilhas utilizadas pelos índios tupiniquins e guaianazes, dentre outros que habitavam a
região. Provavelmente, tenha utilizado a trilha do Rio Moji8, mesmo com os perigos
constantes dos assaltos dos tamoios que vinham do Litoral Norte.p
Outra trilha utilizada por vários jesuítas, inclusive José de Anchieta em 1554, foi a trilha
do rio Perequê ou Caminho do Perequê. Esta trilha partia do porto Santa Cruz, subindo
a serra do Cubatão, passando pelo rio das Pedras na passagem do Tutinga em direção ao
planalto. Este caminho não representava muito perigo em relação aos assaltos dos
tamoios praticados na trilha do rio Moji, descrita anteriormente.p

Para se chegar à Vila de Piratininga9, utilizava-se um outro caminho por terra firme.
Atravessava-se o rio Grande e o rio dos Couros até o sítio de Santo André ou desviando
o Santo André seguindo o rio Piratininga10. p

Em 1560, Mem de Sá determina aos jesuítas de São Paulo a abertura de um novo


caminho, intercalando via terrestre e via fluvial, ligando São Vicente ao Planalto de
Piratininga, sendo que, de São Vicente, subia o rio Cubatão até a foz do rio das Pedras,
beirando este rio por via terrestre até o rio Pequeno, no Planalto, e deste ponto descendo
o rio Pequeno, em seguida o rio Jurubatuba e Anhembi11 chegando finalmente a São
Paulo. p

Esse caminho denominou-se Caminho Novo do Mar, Caminho das Pedras ou Caminho
do Padre. Em 1563, o padre Manuel da Nóbrega, ao viajar por este caminho, determina
o fechamento do anterior, o Caminho do Perequê, pelos perigos existentes.p

A Estrada do Mar, com mais de 70 pontes, para fazer a ligação São Vicente-Santos-
Planalto, foi construída com o objetivo de comportar carros de boi em 1661, porém,
dados históricos mostram que tal objetivo não foi conseguido, já que a construção
limitou-se à melhoria em traçados já existentes.p

Somente em 22 de setembro de 1790, é inaugurada uma nova estrada em substituição ao


antigo caminho do mar. O capitão-general Bernado José de Lorena, então governador da
capitania de São Vicente, orienta os técnicos no projeto desta estrada em 1789. A
pavimentação no trecho da serra recebe granito do morro de São Bento localizado em
Santos. As 180 curvas desta estrada representava perigo para o movimento da época.p

A ligação Cubatão-Santos é inaugurada em 17 de fevereiro de 1827, depois de receber


aterro construído por escravos, que carregaram terra em cestos na cabeça por mais de
uma década, sendo que no canal dos Barreiros era utilizado uma balsa para a
travessia 12. p

A Estrada Velha do Mar, outrora Estrada da Maioridade, em homenagem à


promulgação da maioridade de D. Pedro II, permitia a movimentação de veículos de
roda. Sua construção foi determinada pelo governador da província de São Paulo,
Brigadeiro Rafael Tobias de Aguiar, que autorizou a cobrança de pedágio até fim de
1868, sendo extinto com a revogação da Lei da Renda da Barreira. Com a concorrência
da estrada de ferro São Paulo-Raiway, inaugurada em 1867, aquela estrada perdeu
prestígio, sendo recuperada, em 1913, por Rudge Ramos que, para tanto, cria a
Sociedade Caminho do Mar, permitindo que Washington Luiz, em 1925, realizasse um
novo traçado, com a aplicação de pavimentação de concreto no trecho da Serra do Mar.
Tal aplicação, feita pela primeira vez no Brasil e na América do Sul, foi obra do
engenheiro rodoviário Joaquim Timoteo de Oliveira Penteado.p
Em 1682, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera, parte de
Jundiaí13 rumo a Goiás, traçando um novo caminho, que passava pelas cidades atuais de
Campinas, Moji-Mirim, Casa Branca, Cajuru, Franca. Neste período de busca
incessante às minas de metais preciosos, muitos outros caminhos traçados não foram
divulgados por motivo de segurança em relação a possíveis achados. O limite da linha
imaginária de Tordesilhas não era obstáculo para que estes bandeirantes trilhassem
caminhos rumo a Minas Gerais, Mato Grosso e sertões desconhecidos até então.p

ù " & %'&&p

Os recursos para a construção de estradas neste período são obtidos basicamente da


cobrança de tarifa pelo uso da estrada construída em uma determinada região. Com a
Independência do Brasil, em 1822, as províncias passaram a ter mais autonomia na
administração da vias públicas. A Lei nº 11 de 24 de março de 1835, foi promulgada
pelo Presidente Rafael Tobias de Aguiar, criando este projeto em todas as estradas
existentes. De acordo com esta Lei, que atuava mais ou menos de acordo com a
cobrança atual de pedágio, dizia-se que o pagamento desta tarifa rodoviária variava de
acordo com as características do veículo, que incluía também o próprio animal, como
mostra a tabela a seguir: p

)#   "*  +" %" # " !,  p

TARIFAp TIPO DE SITUAÇÃO DO USUÁRIOp


Trezentos réisp Animal vacum1 desocupado ou puxando carro de eixo móvel p
Duzentos réisp Animal puxando carro ou outro qualquer veiculo de eixo fixo. p
Cem réisp Cada animal muar, cavalar ou suíno.p
Quarenta réisp Pessoa a pé.p

A! „"!- #* ''&


"&."  "  „')#"%- /0!  &1„'# 234 + ÿ$ 
/ %!&"'5  0%- )"&  !0"#(& p

Além dos recursos financeiros desta época, a carência de mão-de-obra qualificada para
projetar e chefiar a construção de estradas constituíam dificuldades no planejamento e
na colocação prática de qualquer projeto de estrada. Em 1835, com a criação do
Gabinete Topográfico da Província de São Paulo, este problema passou a ser
amenizado, uma vez que, em dois anos, eram formadas novas turmas com
conhecimentos em técnicas de construção de estradas, chamados à época de
Engenheiros de Estradas. Em 1844, este Gabinete foi anexado à Diretoria de Obras
Públicas, que foi extinta em 1847 e mais tarde, em 1849, o próprio Gabinete. Em seu
lugar, criou-se a Inspetoria Geral de Obras Publicas, em 1868. p

Mais tarde, já no período republicano, a mão-de-obra para serviços gerais passa a vir do
regime penitenciário, com a orientação da Lei Estadual 1406, de 26 de dezembro de
1913, que, no seu artigo 6 o, obrigava condenados a trabalharem na abertura, construção
e conservação de estradas públicas, contribuindo para a redução do custo com estas
estradas. A São Paulo-Jundiaí foi a primeira estrada a aplicar a mão-de-obra dos
penitenciários e mesmo antes da revogação da Lei, em 1920, o trecho São Paulo-
Campinas foi o último a receber este tipo de mão-de-obra12. Esta foi a primeira estrada
moderna construída pela Inspetoria de Estradas de Rodagem, chefiada pelo Engenheiro
Joaquim Timóteo de Oliveira Penteado, o notável engenheiro rodoviário que empregou
revestimento de concreto pela primeira vez no Brasil e na América do Sul, conforme já
citado.p

A cobrança de tarifa para a obtenção de fundos para a construção e manutenção de


estradas não dá os resultados esperados. A Estrada da Maioridade, que comportava a
movimentação de veículos de roda e para tanto cobrava um preço para seu trânsito, foi
extinta, em 1868, com a revogação da Lei da Renda de Barreira, sendo os recursos
arrecadados perdidos nos cofres públicos. E por aí segue, sendo o fato mais recente o
acontecimento com o selo-pedágio, a privatização, que tiveram o mesmo fim.p

3   p

O texto fez uma apresentação histórica sobre o transporte rodoviário, mostrando que a
participação do homem no transporte de suas próprias coisas foi importante para a sua
evolução, mas que o grande salto ficou por conta do emprego da roda, dos animais e do
automóvel. p

Ë importante notar que a construção de estradas, bem como a sua manutenção nos
molde que temos hoje, não é antigo. No Brasil, os primeiros caminhos permitiram um
delineamento de regiões, além de permitir o crescimento industrial e fortalecimento
regional. O que chama atenção é o fato dos problemas hoje existentes quanto a
administração das estradas, a origem dos recursos, bem como a alocação deste.p

No modelo atual, as privatizações trouxeram problemas para o governo e apara a


população em geral, pois, deu autonomia aos administradores cobrarem pedágio com a
justificativa de que precisam de fundos para a construção de novos trechos e a sua
manutenção. Ocorre que no processo de privatização esqueceu-se de estabelecer alguns
parâmetros para tal cobrança, tais como: o uso do solo que limita a estrada, pois com
isso os novos administradores podem explorar da maneira que julgam mais rentável,
como é o caso da colocação de fibra óptica e quem quiser usá-la tem que pagar para
esses administradores e a receita gerada não é revertida para a estrada. Outra forma de
exploração está na publicidade, comercio, multas, dentre outras vantagens que a
privatização autorizou.p

  / A p

BARAT, Jossef. Transporte e energia no Brasil. Ed. Bertrand. São Paulo. 1992. p

BRUM, Argemiro Jacob. O desenvolvimento econômico brasileiro. Ed. Vozes. São


Paulo. 1991. p

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Sinopse do Transporte


rodoviário de cargas. DNER. Rio de Janeiro. 1976.p

DIAS, Marco Aurélio Pereira. Transporte e distribuição física. Ed. Atlas. São Paulo.
1987. p

GALVES, Carlos. Manual de economia política atual. Ed. Florense. Rio de Janeiro.
1986. pág 96 à 97.p
MARAVILHOSO MUNDO DOS TRANSPORTES. Ed. Abril cultural. São Paulo.
1980. pág. 79 à 84. p

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. GEIPOT - Empresa brasileira de Planejamento


de Transportes. Avaliação da regulamentação econômica do transporte rodoviário de
carga.p

_______________________________________ - Programa de Transportes alternativos


par a economia de combustíveis. Medidas de curto prazo.Brasília. DF. fevereiro. 1980.p

MULLER, Alberto E. Guido. Infra-estrutura Viária da Cidade de São Paulo. Uma


avaliação econômica. Dissertação de Mestrado. FIPE/USP.1983. p

PARRA FILHO, Domingos & SANTOS, João, Almeida Santos. Metodologia


Cientifica. São Paulo : Futura, 2000. 5 º ed..p

_________________________ . Monografia e apresentação de trabalhos cientificos.


São Paulo : Futura, 2001 . 6 º ed.. p

PARREIRAS, Reinaldo & Mendonça, Darcy F.. Marketing de transporte de cargas. Ed.
McGraw-Hill. 1990. p

PINTO, Adolfo Augusto. História da viação publica. Governo do Estado de são Paulo.
1980. p

REVISTA BRASIL TRANSPORTES. ano 26 n0 285. agosto de 1990.p

REVISTA PROBLEMAS BRASILEIROS. n0 294 e 296. 1993 p

REVISTA REI DA ESTRADA, ano X n0 46. março/abril 1992.p

REVISTA TRANSPORTE MODERNO. Editora TM. vários números de 1990 à 1992. p

SANTOS, João Almeida. A situação da malha rodoviária brasileira e a frota de


caminhões 1992. mimeo. p

STIEL, Waldemar Correa. Historia do transporte urbano no Brasil. PNIN. São Paulo.
1984. p

VASCONCELOS, Eduardo A.. O que é transito. Ed. Brasiliense. São Paulo. 1985.p

WIEDEMANN, Ge. Prof. Luiz Felipe da S. et alii. Brasil : Realidade e


desenvolvimento. Ed. Sugestões Literárias. 1977. pág. 172 à 181. p

WRIGHT, Charles Leslie. O que é transporte urbano. Ed. Brasiliense. São Paulo. 1988.p

1  &"# #"  &!0#0"! /! „* '"6 A#"   7"!!  #""  '&8&
"+"& 2ùù  ùÿ 9 3 p
2  „ ' #0!! # &)  0#'  & !&& ! '!- : "  #"'  #"0
&'  „)#& &"#"& !;&- <&:  &  " #&   „'# 2ùù  ÿ†4 9
ÿ24 '& & &)  0#'  & !&& )! & & #"&  & 0"& !'
#"' )&! 0"&   0"#(& '! & !&&  )"# '#'#   „'# 234
&)  0" 0 +"!& ù2 9 3p
3  !" & %!%"  &   &')&"'"   &&&  );& p
4   &' %"! +&  0#  444 % ! ("! p
5  05%'#& :   "6 ='#=' " '"#"6  &#%  !"- "& :- &&& '
%& „ & &#%&  ='#=' " =' *%"#"  #% - !  "! & & &&' 
' p
6   &"&  +" *"  ! !# ! *"!#  &:%'# > %  );"0  ) *'!&
  !'!   %!&'   && p
7  "! *!&  '6 %( ! " ÿ4  ;!"  $ÿ- !' "!- &. &)%! ! " ÿÿ p
8  & "#( "!"%"0 !   „"'- &')"!  0#  " ;"- %!!!    " 
0&&0  " /!  "   „#!#p
9   ÿ  ;'#(  ù-  "#   „'# : #0  %"  %"- %( "!"    „'#-
 3ÿÿ „05!%"    „'#p
10  ?  '# " !'5p
11    &%"0! & "& „"!("&  "@ p
12  : & 5- & %"!(& %!&'5& !  ""  0"!   05%'#&    
'&- "*"%'# #& ."& %5&"%&  #0- &!0 "& %!&!& & 0"&
%'0 &'" & %'&& & "&- 5 & "& !& &p
13  <+ A"&" !& 5 & 0"#&  ;" & '6&- !B!  „!5)- C-   ='- %)-
/'"!'+- '):- <%5 %'!"%  ! #&  *"  0"& "!!&"+0"&  5& 
%('0p
12   '& &  ) ""  )! ! %'& %  &- :-  &"  &
"&%& %&"!& #& !"0&  *' & && !' "!0"+0# &' #"%  p
p