Вы находитесь на странице: 1из 108

Министерство образования и науки Украины

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ


ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВС ОСТАВА

ВЫЖИВАЕМОСТЬ
И БЕЗОПАСНОСТЬ НА МОРЕ

НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ
И ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Курс лекций

Севастополь
2005
2

УДК 656.612.088

Выживание и безопасность на море. Непотопляе-


мость и пожарная безопасность. Курс лекций/
В.И.Головин, В.Н.Казаренко, Н.В.Шерстнев,
Л.Е.Курочкин Под общ. ред. В.И.Головина и
В.Н.Казаренко. 2-е изд., перераб. и доп. - Севасто-
поль: Изд-во СевНТУ, 2005.- 107 с.
Согласно требованиям Конвенции ПДНВ, каждый
член экипажа судна должен пройти одобренную
начальную подготовка по вопросам безопасности,
включающую, в том числе, подготовку по непотопля-
емости и пожарной безопасности. По окончании под-
готовки обучаемый должен отвечать стандарту ком-
петентности A-VI/1-2 Кодекса ПДНВ.
В курсе лекций рассмотрены основные вопросы
достижения указанного стандарта компетентности.
Изложены теоретические основы непотопляемости,
пожарной безопасности судов, конструктивные и ор-
ганизационные меры их обеспечения.

Курс лекций предназначен для лиц рядового и ко-


мандного состава судов при подготовке по непотоп-
ляемости и пожарной безопасности и может быть ис-
пользован студентами направления "Судовождение и
энергетика судов" при изучении соответствующих
дисциплин.

Курс лекций рассмотрен и одобрен на Совете


Центра подготовки и аттестации плавсостава
СевНТУ, протокол № 9 от 02.12.2005 г.

Допущен Учебно-методическим центром СевНТУ


в качестве курса лекций.

Рецензенты: - Вознесенский В.В., капитан-


директор учебно-тренировочного
судна "Жуковский", капитан даль-
него плавания;
- Носов Е.Ф., старший механик
учебно-тренировочного судна
"Жуковский", механик первого
разряда по ДВС.
3

СОДЕРЖАНИЕ

Введение …………………………………………………………. 5
1 Непотопляемость судов ………………………………………… 6
1.1. Основы непотопляемости судов ……….……………….……… 6
1.1.1. Плавучесть судна ……………….……………………………….. 6
1.1.2. Остойчивость судна .……………….……………………………. 12
1.1.3 Обеспечение непотопляемости судна …………………………. 14
1.2 Судовые системы и устройства борьбы за непотопляемость ... 16
1.2.1. Трюмные системы ……….……………….……………………... 17
1.2.2. Балластные системы ……….……………….…………………… 18
1.3. Аварийно-спасательное имущество ……………….…………… 20
1.4. Борьба за непотопляемость судна ……………….……………... 27
1.4.1. Основные положения и организация борьбы за непотопляе-
мость …….……………………………………………………….. 27
1.4.2. Оперативный план по борьбе с водой …………………………. 30
2. Пожарная безопасность судов .……………….………………… 37
2.1. Правила пожарной безопасности на морских судах ………….. 37
2.1.1. Общие положения ……………………………………………….. 37
2.1.2. Организационные мероприятия по созданию системы проти-
вопожарной защиты судов ……………………………………… 40
2.1.3. Поддержание элементов пожарной защиты в постоянной го-
товности ………………………………………………………….. 45
2.1.4. Противопожарный режим ………………………………………. 48
2.2. Теоретические основы горения и тушения пожаров ……….…. 61
2.2.1. Причины возникновения пожара на судах ……….……………. 61
2.2.2. Особенности развития пожара на судах ……….………………. 61
2.2.3. Условия возникновения горения (пожарный треугольник) ….. 63
2.2.4. Источники зажигания. Самовозгорание веществ ……….…….. 63
2.2.5. Опасные факторы пожара ………………………………………. 65
2.2.6. Методы и способы тушения пожара ……….……………….….. 68
2.2.7. Огнетушащие вещества и способы их применения …………... 70
2.2.8. Международная классификация судовых пожаров …………… 74
2.3. Конструктивное обеспечение пожарной безопасности на су-
дах ………………………………………………………………… 75
2.3.1. Водяная пожарная система ……………………………………... 76
2.3.2. Системы и установки углекислотного тушения ………………. 79
2.3.3. Системы объемного химического пожаротушения …………... 81
2.3.4. Стационарные системы пенного пожаротушения …………….. 83
2.3.5. Переносные средства пожаротушения ………………………… 84
2.3.6. Системы обнаружения и оповещения о пожаре ………………. 87
2.3.7. Противопожарные конструкции ……………………………….. 91
2.3.8. Снаряжение пожарного …………………………………………. 93
2.4. Мероприятия по обеспечению пожаробезопасности судовых
4

систем и механизмов ……………………………………………. 95


2.5. Первоочередные действия при обнаружении пожара ………… 97
2.5.1. Действия экипажа при тушении пожара на судне …………….. 97
2.5.2. Организация разведки и вскрытия аварийного помещения во
время пожара …………………………………………………….. 98
2.5.3. Тушение пожара в судовых помещениях ……………………… 99
Приложение А. Перечень вопросов итогового контроля …….. 105
Библиографический список …………………………………….. 107
5

ВВЕДЕНИЕ

Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется


исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номен-
клатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирово-
го грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в
межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Миро-
вого океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн.
мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и
др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30 тыс. судов, численность
экипажей которых превышают 1 млн. человек. При таких масштабах исполь-
зования водных транспортных средств, сложно избежать возникновения раз-
личных чрезвычайных ситуаций. Совершенствование и создание новых си-
стем управления судами, навигационного оборудования и средств связи поз-
воляют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и
катастроф на водном транспорте. По данным лондонского классификацион-
ного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнут 300-400 су-
дов, аварию терпит свыше 8 тыс. судов (общим тоннажем более 600 тыс. т).
В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200 тыс. человек. Почти
каждый третье судно возвращается в порт после длительного рейса с полом-
ками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса.
Обеспокоенность данным положением нашла отражение в существен-
ной переработке в 1995 году Международной конвенции о подготовке и ди-
пломировании моряков и несении вахты в части действий в аварийных ситу-
ациях. Дополнение к ней в виде Кодекса по подготовке и дипломированию
моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ) содержит минимальные стандарты
компетентности. Применительно к борьбе за непотопляемость и пожарной
безопасности судов они сведены в таблицу A-VI/1-2.
В предлагаемом курсе лекций на основании накопленного опыта под-
готовки на Учебно-тренажерном комплексе Севастопольского военно-
морского института освещаются теоретические вопросы и приводятся прак-
тические рекомендации - как действовать в аварийных ситуациях для под-
тверждения требуемого стандарта компетентности.
Демонстрация компетентности по борьбе за непотопляемость и пожар-
ной безопасности осуществляется путем сдачи экзамена, как части програм-
мы подготовки. Перечень вопросов итогового контроля приведен в приложе-
нии А.
Курс лекций предназначен для лиц рядового и командного состава су-
дов и может быть использован студентами направления "Судовождение и
энергетика судов" при изучении соответствующих дисциплин.
6

1. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДОВ

Проблема сохранения непотопляемости судов играет важную роль в


обеспечении безопасной деятельности человека на море. Вызвано это слож-
ностью эксплуатации судна, возможными экстремальными ситуациями,
определяемыми гидрометеорологическими и навигационными условиями
плавания, вероятностью появления ошибок в действиях человека и связан-
ными с этим аварийные ситуации, сложностью, а часто и невозможностью
оказания помощи судну, ограниченностью средств ликвидации аварий и др.
Мировая статистика показывает, что аварийность морских судов по этим
причинам еще высока и поэтому разработке и осуществлению мероприятий
по обеспечению непотопляемости уделяется исключительно большое внима-
ние.

1.1. Основы непотопляемости судов

Все причины гибели судов сводятся к двум основным - потоплению


или сгоранию. К потоплению относятся: опрокидывание судна под воздей-
ствием ветра и волнения; заливание отсеков через открытые или появившие-
ся отверстия; посадки на грунт и затем гибель на грунте или после подъема
от разрушения на грунте; столкновение или навал и затем потопление от по-
лученных повреждений. К сгоранию относятся взрывы и (или) выгорание от-
секов или всего судна.
Соответственно видам аварий, приводящих судно к гибели, определя-
ются его элементы живучести - непотопляемость, плавучесть и остойчивость.
Непотопляемость - способность судна противостоять повреждениям,
могущим привести его к гибели, сохранять при этом плавучесть и остойчи-
вость и, в возможной степени, их восстанавливать. Другими словами, непо-
топляемость - это способность судна оставаться на плаву после затопления
части отсеков и сохранять свои свойства для использования по назначению.
Как видно из определения, непотопляемость включает в себя два свой-
ства судна - плавучесть и остойчивость. Именно они определяют уровень
непотопляемости и возможность экипажа поддерживать и восстанавливать ее
как при повседневной эксплуатации, так и в аварийных ситуациях.

1.1.1. Плавучесть судна

Корпус судна представляет собой удлиненное тело сложной конфигу-


рации, определяемой необходимостью снижения сопротивления воды и воз-
духа при движении, а также потребностью размещения во внутреннем объе-
ме механизмов, устройств, грузов, экипажа и запасов.
Сверху корпус судна ограничен верхней палубой, снизу днищем, а с
боков - бортами.
7

Основные сечения корпуса судна и его размерения показаны на рисун-


ке 1.1, а размещение помещений на рисунке 1.2.
Диаметральная плоскость (ДП) – вертикальная продольная плос-
кость, проходящая посередине ширины судна.

Рисунок 1.1 - Основные сечения


корпуса

1-грузовые трюмы;
2 - топливный бункер;
3 - машинное отделе-
ние; 4 - рулевая рубка;
5 - грузовые люки
Рисунок 1.2 - Сухогруз-
ное судно для перевозки
генеральных грузов
8

Плоскость мидель-шпангоута () – вертикальная поперечная плос-


кость, проходящая посередине длины судна.
Плоскость ватерлинии (ВЛ) – горизонтальная плоскость, совпадаю-
щая с поверхностью воды.
Конструктивная ватерлиния (КВ) – ватерлиния, соответствующая
расчетному полному водоизмещению судна.
Погибь палубы – возвышение палубы в ДП для обеспечения стока во-
ды.
Седловатость – подъем палубной линии от середины в нос и корму
для уменьшения заливаемости и забрызгиваемости при качке, а также для
стока воды от оконечностей к миделю.
Скула – закругление в месте перехода днища в борт.
Килеватость – характеризует подъем днища от ДП к бортам. Суда,
имеющие большой угол подъема, называются острокильными.
К главным размерениям судна относят:
Длина габаритная (Lгб ) – расстояние между крайними точками носо-
вой и кормовой оконечностей судна с учетом выступающих частей.
Длина наибольшая (Lнб) – расстояние между крайними точками носо-
вой и кормовой оконечностей без учета наружной обшивки и выступающих
частей.
Ширина габаритная (Bгб) – расстояние между крайними точками кор-
пуса с учетом выступающих частей, измеренное в наиболее широкой части
судна.
Ширина наибольшая (Bнб) – расстояние, измеренное в наиболее широ-
кой части корпуса без учета наружной обшивки и выступающих частей.
Осадка расчетная (Т) – расстояние, измеренное по вертикали на ми-
дель-шпангоуте от основной плоскости до плоскости грузовой ватерлинии
(ГВЛ).
Высота борта (Н) – расстояние, измеренное в плоскости мидель-
шпангоута от основной плоскости (верхней кромки киля) до пересечения
бортовой линии с внутренней поверхностью палубы.
Высота надводного борта (F) – разность между высотой борта и
осадкой.
Каждой осадке соответствует определенное объемное водоизмещение и
масса судна.
Любое судно характеризуется объемными и массовыми показателями,
к числу которых относятся:
- объемное водоизмещение (V), м3 – объем подводной (погруженной)
части судна.
- весовое водоизмещение (Р или Д), т – масса всего судна.
С технической точки зрения судно является инженерным сооружением,
предназначенным для выполнения транспортных, производственных или
иных задач, обладающее способностью находится на поверхности воды, имея
определенную осадку.
9

Одной из основных задач при проектировании и строительстве судна


является обеспечение его безопасной эксплуатации, т.е. воздействие внешних
факторов не должно приводить к нарушению равновесия или прочности и к
его гибели.
Плавучестью судна называется его способность плавать в определен-
ном положении относительно поверхности воды (с определенной осадкой),
имея на борту заданное количество грузов.
Основным физическим законом, определяющим плавучесть судна, яв-
ляется закон Архимеда, согласно которому вес плавающего тела равен весу
вытесненной им воды.
Действительно, на судно, находящееся в воде, действует два типа сил –
силы веса (тяжести) и силы поддержания (плавучести).
Силы веса (тяжести) пропорциональны нагрузке масс судна и направ-
лены вертикально вниз, а гидростатические силы поддержания пропорцио-
нальны массе вытесненной воды и направлены вертикально вверх. Результи-
рующая сил веса Р равна сумме весов (тяжести) самого судна и всех грузов,
находящихся на нем, она приложена в центре тяжести (ЦТ) судна в точке G и
направлена вертикально вниз (рисунок 1.3).
Равнодействую-
щая сил тяжести всех
частей судна и грузов
Р=mкg, где mк - масса
самого судна и грузов
в тоннах, а g -
ускорение свободного
падения в м/с2. Рисунок 1.3 - Силы, действующие на судно
Равнодействующая гидростатических сил, определяемая давлением во-
ды на погруженную поверхность корпуса судна, обозначается Д=mвg = gV,
где mв –масса воды вытесненной судном в тоннах,  - плотность воды (т/м3),
g - ускорение свободного падения (м/с2), V - объем подводной части судна
(м3). Она направлена вертикально вверх и приложена в центре величины,
точке С. Центр величины является геометрическим центром погруженного
объёма корпуса судна и его положение меняется при изменениях величины
или формы погруженного объёма, т.е. при изменении посадки судна.
Чтобы под воздействием сил Р и Д судно находилось в равновесии,
необходимо, чтобы эти силы были равны по величине и действовали на од-
ной прямой в противоположные стороны.
Для обеспечения безопасности плавания, судно, должно обладать запа-
сом плавучести.
Под запасом плавучести понимается количество грузов, которое суд-
но может принять сверх находящихся на нем, до полного погружения в воду.
Мерой запаса плавучести служит объем герметичной надводной части

Рисунок 1.4 - Схема к определению запаса плавучести


10

судна от ватерлинии до верхней палубы (рисунок 1.4).


В случае попадания воды внутрь корпуса его осадка будет увеличи-
ваться, но оно останется на плаву до погружения по верхнюю палубу.
Обычно запас плавучести составляет 30-100% водоизмещения судна.
Судно характеризуется рядом эксплуатационных качеств, от которых
зависит его экономическая эффективность.
Грузоподъемность - масса различного рода грузов, перевозимых суд-
ном, при условии сохранения проектной посадки.
Различают:
- чистую грузоподъемность - масса перевозимого груза, пассажиров
с багажом, водой и провизией,
- дедвейт (полная грузоподъемность) - масса перевозимого груза,
пассажиров с багажом, водой и провизией, масса запасов топлива, воды, мас-
ла, экипажа с багажом, провизией и водой. Дедвейт-есть разность в тоннах
между водоизмещением судна в воде плотностью 1,025 по грузовую ватер-
линию, соответствующую назначенному летнему надводному борту, и водо-
измещением судна порожнем.
Водоизмещение (масса) порожнего судна - сумма всех постоянных
масс построенного судна (корпус, устройства, системы, запасные части,
снабжение и имущество), без груза, топлива, смазочного масла, балластной,
пресной, котельной воды в цистернах, судовых запасов, а также без пассажи-
ров, экипажа и их имущества.
Полное водоизмещение - сумма водоизмещения порожнего судна и
дедвейта.
Грузовместимость - объем помещений судна, предназначенных для
размещения перевозимых грузов в м3. Объемная характеристика судна, вы-
раженная в м3 или кубических футах, показывающая, какое количество гру-
зов может быть принято к перевозке. Различают полную грузовместимость
(грузовместимость для зерна) и киповую грузовместимость.
Полная грузовместимость, Wпол. (грузовместимость для зерна) вклю-
чает весь объем грузовых помещений, в том числе и пространство в шпациях.
Киповая грузовместимость, Wк.- вместимость помещений, за исклю-
чением пространства, где не могут быть размещены штучные грузы (шпации
и т.д.).
Удельная грузовместимость судна есть отношение грузовместимости
судна к его чистой грузоподъемности.
Удельный погрузочный объем (м3/т) – объем, который занимает 1 тон-
на груза в трюме судна. U=W/Q где W-грузовместимость судна (трюма) м3,
Q-масса груза (т).
По Правилам обмера судов различают:
- валовую вместимость (gross tonnage) –(BRT - брутто-регистровый
тоннаж), который включает объем помещений корпуса и закрытых надстро-
ек, за исключением объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного балла-
ста и объемов отдельных служебных помещений и постов, расположенных
11

на верхней палубе и выше (камбузы, радиорубки, световые люки, шахты и


пр.);
- чистую вместимость (net tonnage) – (NRT - нетто-регистровый
тоннаж), получаемую путем вычета из валовой вместимости объемов поме-
щений, не предназначенных для перевозки коммерческого груза, пассажиров
и запасов (жилые, общественные и санитарные помещения экипажа, рум-
пельные, штурманские, МКО и т.п.).
В мировой практике для единообразия оценки размеров помещений
судна используется понятие регистровой вместимости или регистрового
тоннажа, где за единицу вместимости принята регистровая тонна, которая
является не единицей массы, а единицей объёма. Одна регистровая тонна
равна 2,83 м3 или 100 куб. футам.
Во избежание недопустимой перегрузки на грузовых судах наносят
знак грузовой (тоннажной) марки, определяющей минимально допустимую
величину надводного борта. Знак наносятся в средней части корпуса по пра-
вому и левому борту, (рисунки 1.5 и 1.6), под палубной линией длиной
300мм, нанесенной горизонтально на уровне пересечения борта и палубы.

Рисунок 1.6 - Марки осадок


Рисунок 1.5 - Грузовая (справа) и тоннажная марки (углублений)
Знак тоннажной марки наносят в корму от грузовой марки. Она пред-
ставляет собой горизонтальную линию, середины которой касается перевер-
нутый равносторонний треугольник. Выступ горизонтальной линии слева со-
ответствует плаванию судна в пресной воде. Тоннажная марка наносится, как
правило, на шельтердечных судах открыто-закрытого типа (рисунок 1.7).
Знак грузовой марки представляет собой круг (диск Плимсоля), диа-
метром 300 мм, которое пересекается горизонтальной линией длиной 450 мм.
Верхняя кромка этой линии проходит через центр кольца и отстоит от палуб-
ной линии на расстоянии, равном высоте летнего надводного борта. Над го-
ризонтальной линией наносится обозначение организации (Классификацион-
ного общества проводившего расчет грузовой марки) назначившей грузовую
марку. В нос от центра круга на расстоянии 540 мм наносят вертикальную
линию с отходящими от нее грузовыми марками - горизонтальными линия-
ми длиной 230 мм. Эти марки отмечают положение предельных грузовых ва-
12

терлиний судна при его нахождении в различных зонах и районах плавания с


учетом сезонных периодов.
Наиболее
распространенные
обозначения Клас-
сификационных
обществ:
Р-С Регистр
СССР;
А-В Американ-
ское бюро судо-
ходства;
L-R Регистр
Ллойда, Велико-
британия; 1 - обмерный люк; 2 - шпигат (закрываемый при закрытом шель-
R-I Итальянский тердеке); 3 - обмерный колодец; 4 - обмерные отверстия; 5 -
морской регистр; верхняя палуба при закрытом шельтердеке; 6 - верхняя палуба
B-V Бюро Вери- при открытом шельтердеке; АА1 - грузовая ватерлиния при от-
крытом шельтердеке; ВВ1 - грузовая ватерлиния при закрытом
тас, Франция;
шельтердеке
N-V Норвежское Рисунок 1.7 - Шельтердечное судно открыто-закрытого типа
Бюро Веритас.
Буквы на гребенке грузовой марки показывают допустимое углубление
судна при плавании в различных районах мирового океана.
Д - плавание летом в соленой воде (S);
З - плавание зимой в соленой воде (W);
ЗСА - плавание зимой в Северной Атлантике (WNA);
Т - плавание в тропиках в соленой воде (T);
П - плавание в пресной воде (F);
ТП - плавание в тропиках в пресной воде (TF).
В скобках приведены обозначения, используемые на иностранных су-
дах.
Заштрихованный объем при открытом шельтердеке исключается из ре-
гистровой вместимости независимо от наличия груза в нем, а при закрытом -
включается в нее.
Каждому судну в зависимости от размеров, назначения и района плава-
ния определяется минимальный надводный борт и запас плавучести. При
возникновении аварий, связанных с затоплением судовых помещений (нава-
лы, столкновения, пожары, для тушения которых используют воду, и др.)
контроль высоты надводного борта и экономное расходование запаса плаву-
чести – главная задача экипажа.
13

1.1.2. Остойчивость судна

Остойчивостью судна называется способность судна, отклоненного


от положения равновесия внешними силами, возвращаться в исходное поло-
жение после прекращения действия этих сил.
Наклонения судна могут происходить от воздействия волн, несиммет-
ричного приема грузов, затопления отсеков, перемещения грузов, расходова-
ния грузов, воздействия ветра, перекладки руля и т.д.
Остойчивость, которой обладает судно при продольных наклонениях
(дифферентах) называется продольной. Она, как правило, велика и опасность
опрокидывания судна через нос или корму возникает крайне редко.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях (кренах) называется
поперечной остойчивостью. Она является наиболее важной характеристикой
любого судна, определяющей его мореходные качества.
Для того чтобы понять причины, обуславливающие способность судна
противодействовать внешним силам, рассмотрим, что происходит с ним при
наклонениях. Допустим, что судно находится в равновесии, т.е. P=V, =0,
=0, и погружено в воду по ватерлинию WL.
Сила веса Р приложена в центре тяжести корабля (G) и направлена вер-
тикально вниз.
Сила поддержания V приложена в центре величины (С) и направлена
вертикально вверх (рисунок 1.8).
Если на судно подействова-
ли внешние силы, т.е. к нему бу-
дет приложен кренящий момент
mкр=Fl, где F – внешняя сила, l –
плечо приложения этой силы, то
судно накренится на угол  и зай-
мет новое положение равновесия
с ватерлинией W1L1.
При этом положение (G) не
изменится, а вот центр величины
переместится в (С), т.к. изменит- Рисунок 1.8 - Действие сил при крене судна
ся форма погруженного объема корпуса судна.
Равные по величине силы Р и V будут направлены навстречу друг дру-
гу, но не будут лежать на одной прямой. Линии сил тяжести и сил поддержа-
ния разнесены на величину отрезка GK=l0. Этот отрезок l0 называется плечом
статической остойчивости.
Появление плеча статической остойчивости и определяет возникнове-
ние нового момента m=Pl, где Р – масса судна, который называется восста-
навливающим или противодействующим, т.к. он направлен в сторону, проти-
воположную действующему моменту mкр.
14

Если теперь действие mкр прекратится, то m будет стремиться привести


судно в положение, когда (С) возвратится в (С) и плечо статической остой-
чивости станет равным нулю.
Точка пересечения сил поддержания в прямом и наклонном положении
называется метацентром (m).
Расстояние от центра тяжести до метацентра называют начальной по-
перечной метацентрической высотой и обозначают буквой h. Тогда из рисун-
ка 1.8 видно, что l=h sin0. Следовательно,
m=P h sin1.
Это выражение называют метацентрической формулой остойчивости, и
оно показывает, как изменяется m при изменении крена судна.
Из формулы видно, что величина восстанавливающего момента будет
тем больше, чем больше значение h. Величина h, которая служит мерой
остойчивости судна, при определенной осадке зависит от положения центра
тяжести. Если грузы расположены так, что ЦТ перемещается выше, очевид-
но, что h уменьшится и, следовательно, уменьшится m, т.е. остойчивость
станет меньшей. При снижении положения ЦТ, метацентрическая высота
увеличится и остойчивость судна повысится.
В реальных условиях по мере увеличения крена судна его восстанавли-
вающий момент сначала возрастает, а затем начнет уменьшаться, станет рав-
ным нулю, и дальнейшее наклонение ведет к переворачиванию судна. По
расчету остойчивости судна на разных углах наклонения строят график зави-
симости m или l от , которые называются диаграммами статической остой-
чивости (ДСО) (рисунок 1.9).
Требования, предъявляемые к
остойчивости судов, следующие:
- минимальное плечо остой-
чивости –не менее 0,25 м для судов
длиной до 80 м и 0,2 м для судов
длиной более 105 м;
- угол заката диаграммы – не
менее 600;
- максимум ДСО достигается
при кренах не менее 300;
Рисунок 1.9 - Диаграмма статической
- аварийный угол крена при остойчивости (ДСО)
несимметричном затоплении не бо-
лее 200.
Такие диаграммы строятся для наиболее характерных и опасных случа-
ев нагрузки судна. Точка С показывает, при каком крене судна восстанавли-
вающий момент достигает своего максимума.
В практике судостроения форма корпуса судна и положение его центра
тяжести выбираются таким образом, чтобы максимальное значение m дости-
галось при кренах 30-45о, а угол заката был не менее 60о.
15

1.1.3. Обеспечение непотопляемости судна

Непотопляемость судна обеспечивается его плавучестью и, в первую


очередь, запасом плавучести, остойчивостью и прочностью корпуса.
С целью сохранения плавучести судна его корпус делится главными
поперечными переборками на главные водонепроницаемые отсеки. Количе-
ство переборок и соответственно отсеков выбирается, исходя из назначения
судна, размещения грузов, технологического оборудования, технических
средств и др., а также с учетом влияния затопления каждого из них на запас
плавучести и остойчивости. Объем каждого главного отсека или группы от-
секов должен быть меньше запаса плавучести судна. Кроме того, главные во-
донепроницаемые отсеки по высоте делятся палубами и платформами на от-
дельные герметичные помещения. Главные водонепроницаемые переборки
устанавливаются от настила второго дна до верхней палубы или до палубы
переборок, если она предусмотрена. Люки, двери, горловины в главных пе-
реборках могут устанавливаться только в исключительных случаях и при
этом они должны обеспечивать полную герметичность и прочность самой
переборки.
С целью сохранения остойчивости, деление судна главными перебор-
ками производится с учетом влияния затопления каждого водонепроницае-
мого отсека на посадку и не должно приводить к опрокидыванию.
При установке на судне продольных переборок учитывается их влия-
ние на остойчивость. С одной стороны наличие этих переборок может вы-
звать недопустимый крен после затопления бортового отсека, а с другой –
отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за большой
площади свободной поверхности воды в широком отсеке.
Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы
при получении пробоин плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчи-
вости: судно должно тонуть без опрокидывания.
С целью обеспечения непотопляемости судно должно обладать таким
качеством как прочность.
Прочность судна – это способность корпуса, а также отдельных его
конструкций выдерживать воздействие различных эксплуатационных нагру-
зок, не получая остаточных деформаций и не разрушаясь.
Корпус плавающего судна испытывает воздействие постоянных, дей-
ствующих в течение всего периода эксплуатации, внешних сил и случайных
или периодических сил, действующих кратковременно или периодически.
К постоянным относятся силы веса (тяжести), корпуса, механизмов, за-
пасов и груза. Эти силы направлены вертикально вниз. К постоянным также
относятся и силы поддержания, которые пропорциональны объему погру-
женной части корпуса и направлены вертикально вверх.
К случайным внешним силам относятся силы, возникающие на корпусе
судна при качке, при ударе волн о корпус, при заливании палубы и др.
16

При плавании судна на взволнованной поверхности происходит пере-


распределение сил поддержания. Если судно находится на вершине волны, то
в средней его части силы поддержания увеличиваются, а в оконечностях
уменьшаются, что ведет к перегибу корпуса. Если судно оказывается на по-
дошве волны то, наоборот, в оконечностях силы поддержания увеличивают-
ся, а в средней части они уменьшаются и корпус получит прогиб.
Максимальные напряжения корпуса возникают, как правило, в кон-
струкциях палубы и днища.
Прочность корпуса при продольном изгибе судна называют продоль-
ной прочностью.
Местная прочность – это прочность отдельных корпусных конструк-
ций.
С учетом условий эксплуатация судна и внешних воздействий на него,
корпус представляет собой систему большого числа балок и пластин, рабо-
тающих в условиях сжатия и растяжения и обеспечивающих водонепроница-
емость, общую и местную прочность, жесткость и неизменность формы, т.е.
отсутствие деформаций.
Кроме того, корпус и его элементы должны быть долговечны и сохра-
нять свои свойства в течение всего срока службы судна.

1.2. Судовые системы и устройства борьбы за непотопляемость

Судовой системой называется комплекс судового оборудования, со-


стоящий из трубопроводов, механизмов, аппаратов, приборов, устройств и
емкостей, предназначенных для выполнения конкретных функций по обеспе-
чению эксплуатации судна.
Все судовые системы делятся на две группы:
- системы, обслуживающие энергетическую установку;
- системы, обеспечивающие общесудовые нужды.
Последняя группа систем называется общесудовыми системами. Си-
стемы этой группы обеспечивают судам такие важнейшие качества, как пла-
вучесть, остойчивость, непотопляемость, живучесть, обитаемость, взрыво- и
пожаробезопасность и т.д.
Общесудовые системы, обеспечивающие непотопляемость, включают в
себя различные системы, объединенные в две группы:
- трюмные системы, предназначены для удаления за борт воды,
скапливающейся в корпусе судна в процессе нормальной эксплуатации или в
аварийных условиях;
- балластные системы, предназначены для регулирования осадки,
крена и дифферента как при нормальной эксплуатации судна, так и в аварий-
ных условиях.
Основными конструктивными элементами трюмных и балластных си-
стем являются трубопроводы, арматура, гидравлические механизмы (насо-
17

сы), приводы управления арматурой и механизмами, контрольно-


измерительные и сигнальные устройства, емкости и цистерны.

1.2.1. Трюмные системы

Трюмными называют группу систем, предназначенных для удаления за


борт воды, скапливающейся в корпусе судна в процессе нормальной эксплуа-
тации, а также воды, попавшей в него в результате аварии. К ним относятся
осушительная, водоотливная и перепускная системы, а также вспомога-
тельные устройства, обслуживающие трюмные пространства (воздушные
и измерительные трубы, трюмная сигнализация).
Осушительная система предназначена для повседневного удаления
воды, скапливающейся в корпусе судна в нормальных условиях эксплуата-
ции (отпотевание, неплотности систем и обшивки и пр.), забортной воды и
атмосферных осадков, проникающих через иллюминаторы, люки, двери,
донную арматуру, а также при нарушении герметичности корпуса, тушении
пожаров и т.д.
С помощью осуши-
тельной системы откачи-
вается вода, оставшаяся
после работы водоотлив-
ной и пожарной систем.
Осушительная си-
стема устанавливается на 1 - осушительный насос; 2,5,6 - коробка
невозвратно-запорных клапанов; 3 - при-
всех типах судов незави- емные патрубки; 4 - грязевая коробка; 7 -
симо от назначения и сепаратор трюмных вод; 8 - клинкет; 9 -
районов плавания. Она отливной невозвратно-запорный клапан;
состоит из всасывающих 10 - приемный отросток аварийного осушения; 11 - маги-
трубопроводов, приемни- страль водяной пожарной системы; 12 - клапан подачи
ков, насосов, отливного воды к эжектору осушения; 13 - водо-водяной эжектор
Рисунок 1.10 - Схема осушительной системы
трубопровода и арматуры
(рисунок 1.10).
Приемники оборудуются защитными сетками и устанавливаются в ме-
стах наиболее вероятного скопления воды в сборных колодцах двойного дна
по бортам, в льялах у кормовых переборок отсеков, а также в диаметральной
плоскости (ДП) на судах, имеющих уклон второго дна к ДП.
На отростках осушительной системы в машинных помещениях и на
магистральных трубопроводах устанавливают дополнительные грязевые
фильтры - грязевые коробки.
Количество насосов для осушительной системы должно быть не менее
2-х и они устанавливаются в разных отсеках.
18

В удаленных от машинного отделения отсеках, а также в отсеках не-


большого объема (цепной ящик, каффердамы, румпельное отделение) для
осушения используют автономные средства - ручные поршневые насосы,
эжекторы - или предусматривают спускные и перепускные трубопроводы.
Осушительные трубопроводы выводят из каждого отсека к клапанным
коробкам с невозвратно-запорными клапанами, устанавливаемыми в машин-
ных отделениях и соединенных с осушительными насосами, удаляющими
воду через отливной трубопровод за борт. Перекрывая соответствующим об-
разом клапаны клапанной коробки, можно осушать любой отсек.
Трубопроводы осушительной системы прокладывают по настилу вто-
рого дна, их изготовляют из медноникеливых или стальных оцинкованных
труб.
В осушительной системе используют поршневые, эжекторные или цен-
тробежные насосы, а в качестве резервных используются насосы балластной
системы.
Водоотливная система - предназначена для удаления из корпуса суд-
на больших количеств волы, попавших в него в результате аварии. В отличии
от осушительной системы она имеет насосы (или эжекторы) более высокой
производительности (до 1000 м3/ч) и соответственно трубопроводы и арма-
туру больших проходных сечений. Управление системой, как правило, осу-
ществляется дистанционно с постов управления, расположенных выше палу-
бы переборок
Водоотливная система обладает повышенной живучестью и выполня-
ется по автономной схеме. Она устанавливается только на судах с особыми
условиями плавания (ледоколах, спасателях и др.). На остальных судах
функции водоотливной системы выполняет осушительная система, а при
больших авариях - водоотливные системы спасательных судов.
Перепускная и спускная системы - предназначены для перепуска и
спуска воды из помещений, не имеющих осушительных или водоотливных
средств, в нижележащие или в соседние помещения, имеющие приемники
водоотлива или осушения. Эти трубопроводы устанавливаются там, где не-
целесообразно или невозможно установить самостоятельные приемные эле-
менты осушительной системы.
Перепускные и спускные устройства называют системами условно, т.к.
они состоят только из трубопроводов, арматуры и средств управления и не
имеют насосов, т.е. перемещения жидкости в них происходит под действием
подпора жидкости в затопленных помещениях.

1.2.2. Балластные системы

Балластными системами называются системы, предназначенные для


приема водяного балласта (забортной воды) с целью изменения осадки, крена
и дифферента судна.
19

К ним относятся балластная, креновая, дифферентная системы, а также


система замещения.
На основных типах сухогрузных судов функции всех этих систем вы-
полняет одна балластная - путем соответствующего распределения балласта
по балластным цистернам.
Морские транспортные, пассажирские и промысловые суда для регу-
лирования осадки, крена и дифферента оборудуются балластной системой.
Прием водяного балласта позволяет обеспечить необходимое углубление
гребного винта при ходе в балласте (танкеры), остойчивость при перевозке
груза на палубе (лесовозы, контейнеровозы, лихтеровозы), плавную качку
при ходе в грузу (рудовозы), правильную посадку судна без крена и диффе-
рента по мере расходования запасов, а также при приеме и снятии грузов.
В состав балластной системы входят цистерны, насосы, трубопроводы
с арматурой, контрольно-измерительные приборы и средства управления.
Для размещения водяного балласта используют междудонные и бортовые
цистерны, ахтерпики, диптанки и др. На нефтеналивных судах балласт также
принимают в грузовые или специально выделенные балластные танки.
Прием балластной воды в цистерны осуществляется самотеком через
днищевые или бортовые кингстоны, либо с помощью балластных насосов.
Удаляют балласт только насосами. Для обеспечения резерва балластную си-
стему соединяют с осушительной.
Балластный трубопровод прокладывают, как правило, в междудонном
пространстве, обычно в коридоре вдоль вертикального киля. Отливной тру-
бопровод балластной системы выводят за борт выше грузовой ватерлинии на
200-300 мм и заканчивают его захлопкой.
Управление насосами и арматурой балластной системы - централизо-
ванное, дистанционное.
Креновая система - предназначена для приема в цистерны, перекачки
и удаления из них жидких грузов с целью выравнивания крена или создания
крена в необходимых случаях. Она устанавливается на контейнеровозах, су-
дах с горизонтальным способом погрузки, судах для перевозки нестандарт-
ных и крупногабаритных грузов и ряде других. На ледоколах креновая си-
стема предназначена для раскачивания корпуса с целью освобождения его от
сжатия льдом и схода с кромки льда
В состав креновой системы входят креновые цистерны, насосы, трубо-
проводы с арматурой, КИП и средства управления.
Цистерны размещаются в районе мидель-шпангоута по правому и ле-
вому борту попарно.
На сухогрузных судах специальные креновые системы не устанавли-
ваются и при необходимости изменения крена используют перекачку штат-
ных жидких грузов (топливо, вода) из цистерн одного борта в цистерны дру-
гого.
Дифферентная система - предназначена для приема в цистерны, пе-
рекачки и удаления из них водяного балласта при дифферентовке судна. Ее
20

предусматривают только на тех судах, которые по условиям эксплуатации


часто меняют дифферент.
Система состоит из двух цистерн, носовой и кормовой, насоса, прием-
ного и отливного кингстонов, соединительного трубопровода.
Система замещения служит для приема в цистерны и удаления из них
водяного балласта, компенсирующего по величине и моменту израсходован-
ные переменные грузы (топливо, вода, продовольствие и т.д.).
Систему замещения устанавливают только на тех судах, у которых рас-
ходование переменных грузов существенно изменяет водоизмещение. К та-
ким судам относятся ледоколы, буксиры. пассажирские суда и др.

1.3. Аварийно-спасательное имущество

Своевременное обнаружение повреждений корпуса и судовых систем


предопределяет успех экипажа в борьбе с водой и сохранение непотопляемо-
сти судна.
По своему характеру повреждения корпуса могут иметь разнообразную
форму и размеры:
- пробоины - сквозные повреждения корпуса судна, края рваные и за-
гнутые чаще внутрь корпуса. По размерам пробоины бывают:
- малыми - площадь до 0,05м2 (20х20 см);
- средними - площадь до 0,2 м2 (~45х45 см);
- большими - площадь до 2 м2;
- трещины - узкие пробоины, у которых ширина значительно меньше
длины, края трещин рваные, но менее загнутые, чем у пробоин;
- разошедшиеся швы - щели в корпусе судна, края их относительно
ровные и малозагнутые;
- гофры, вмятины, деформации - нарушения прочности и формы су-
довых конструкций без сквозных разрушений.
Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины,
через которые в отсеки поступает забортная вода в значительных количе-
ствах. Надводные пробоины представляют реальную опасность, если распо-
ложены вблизи ватерлинии. Они менее опасны, если расположены значи-
тельно выше ватерлинии, но в любом случае они уменьшают запас плавуче-
сти. Количество воды, поступающей в отсек через пробоину, можно опреде-
лить по формуле:
Q=F gH (м3/с),
где Q - количество вливающейся через пробоину воды, (м/с);
 - коэффициент расхода (0,6 – 0,75);
F - площадь пробоины, м2;
g=9,81 м/с2 - ускорение силы тяжести;
Н - углубление пробоины, м.
Количество воды, поступающей в отсек в м3/ч приведено в таблице 1.1.
21
Таблица 1.1
Н (глубина) Площадь пробоины, м2
м футы 0,01 0,05 0,1 0,15 0,20 0,5 0,75 2,0
1 3,3 104 518 1037 1555 2074 5180 7780 20740
2 6,6 147 726 1470 2200 2940 7260 11000 29400
3 9,8 180 898 1795 2695 3590 8980 13500 35900
4 13,1 208 1037 2075 3110 4150 10370 15550 41500
5 16,4 232 1160 2325 3485 4650 11600 17400 46500
9 29,5 311 1555 3110 4670 6220 15550 23350 62000
При средних и больших пробоинах отсек затапливается очень быстро и
основной задачей аварийных партий является борьба с распространением во-
ды по судну и заделка пробоины специальными устройствами - пластырями.
Пластыри, средства их крепления, расходные материалы и инструмент,
водоотливные средства составляют аварийное снабжение судов.
Кольчужный пластырь - имеет основу из переплетенных между собой
колец диаметром до 200 мм, изготовленных из стального оцинкованного тро-
са диаметром 9 мм. Кольчуга с обеих сторон закрыта двумя слоями плотной
парусины. По краям кольчуга пластыря обшивается ликтросом из стального
троса окружностью 75-90 мм. В крайние ячейки кольчуги пластыря заделы-
вают люверсы, через которые бензелем кольчуга крепится к ликтросу пла-
стыря. По углам пластыря из ликтроса делают коуши, а в середине шкаторин
- кренгельсы для крепления за пластырь подкильных и обтягивающих кон-
цов.
Кольчужный пластырь гибок и принимает очертания наружной обшив-
ки корпуса в месте его постановки. Вместе с тем, прочная стальная кольчуга
обеспечивает достаточную жесткость пластыря при давлении на него воды
(рисунок 1.11).

1 - коуш; 2 - бензель коуша; 3 - бен-


зель ликтроса; 4 - ликтрос пластыря;
5 - ликтрос сетки; 6 - наружная по-
крышка; 7 - внутренняя покрышка;
8 - наружная шайба; 9 - кольцо сет-
ки

Рисунок 1.11 – Кольчужный


пластырь

Рейковый пластырь - изготавливают на судне. Жесткость пластыря


обеспечивается деревянными рейками, обшитыми парусиной (аналогично
карманам на облегченном пластыре). С противоположной стороны к рейкам
прибивают парусину и сукно для более плотного прилегания пластыря к кор-
пусу судна. С наружной стороны к рейкам привинчивают стальные или мед-
ные полосы для усиления прочности крепления парусины и устранения по-
ложительной плавучести пластыря. Пластырь окантовывается толстым пень-
ковым ликтросом, который оборачивается сукном и парусиной, образуя по-
22

душку пластыря. Крайние рейки делают более толстыми и к ним приделыва-


ют ушки крепления тросов для постановки пластыря на пробоину.
Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины, когда осу-
шить затопленный отсек без предварительной заделки пробоины невозмож-
но. Перед началом постановки пластыря необходимо точно определить место
пробоины, что иногда удается сделать только при водолазном осмотре райо-
на повреждения.
Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специ-
альная оснастка (рисунок 1.12, а): подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1,
контрольный штерт 7. Подкильные концы изготовляют из мягкого стального
каната, а шкоты и оттяжки - из растительного; на кольчужном пластыре шко-
ты и оттяжки - стальные.
Для постановки пластыря последовательно выполняют следующие
операции (рисунок 1.12, а, б):
- заводят подкиль-
ные концы 5 с носа судна,
постепенно потравливая и
смещая их вдоль бортов
подводят их к месту пробои-
ны; подкильные концы мож-
но заводить и с кормы в за-
висимости от местоположе-
ния пробоины, но они могут
зацепиться за лопасти винта Рисунок 1.12 - Постановка мягкого пластыря
или перо руля; операция по заводке подкильных концов крайне трудоемка, и
должно быть предусмотрено достаточное число людей на каждый подкиль-
ный конец;
- одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на па-
лубе пластырь 6 в районе шпангоутов, определяющих положение пробоины;
- нижнюю шкаторину пластыря выносят за борт и к нижним угло-
вым коушам крепят подкильные концы при помощи скоб; к верхним угло-
вым коушам крепит шкоты 3, а к средним боковым коушам - оттяжки 1 и
начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2
или лебедками, потравливая шкоты и оттяжки;
- пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробои-
ну, положение пластыря по глубине устанавливают по контрольному штерту
7, имеющему разбивку через 0,5 м;
- после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и
обтягивают в тугую подкильные концы - пластырь гидростатическим давле-
нием воды прижимается к пробоине, прекращая поступление воды в корпус
судна;
- шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол
45° к горизонтали, а оттяжки - под максимально возможным углом, близким
к 90о;
23

- если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря


внутрь отсека одновременно с подкильными концами заводят фальшшпанго-
уты 8 - туго обтянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробо-
ины.
Постановка мягкого пластыря является первичной, временной мерой
предотвращения водотечности, так как судно не может двигаться.
После окончания операции по постановке пластыря необходимо осу-
шить отсек и приступить к окончательной заделке пробоины.
Гибкие и полужесткие пластыри, способные принимать форму корпуса,
имеющего значительную кривизну, не получили широкого применения в свя-
зи с тем, что постановка их трудоемка, сложна и возможна только в условиях
хороших погодных условий.
Более широкое распространение получили жесткие пластыри, которые
сохраняют свою форму неизменной. Они ставятся на поверхности, имеющие
малую кривизну, могут готовиться на судне по месту, плотно прилегают к
корпусу и хорошо держат воду.
Деревянный пластырь - наиболее эффективное средство заделки про-
боин вблизи или выше ватерлинии, а также в случаях, когда возможно обна-
жение пробоины с помощью кренования или дифферентования судна.
В судовых условиях наиболее просто и быстро изготавливать деревян-
ный пластырь в виде однослойного или многослойного щита.
При изготовлении пластыря укладывают вплотную ряд досок и приби-
вают к ним два слоя парусины, выпуская ее края настолько, чтобы можно
было по периметру щита сделать мягкий валик из пакли.
На парусину накладывают второй ряд досок и гвоздями скрепляют оба
слоя досок.
На нижней и верхней сторонах пластыря устанавливают рымы для
крепления подкильных концов и оттяжек,
с помощью которых пластырь заводится
и крепится на пробоину.
Если пластырь имеет значительные
размеры, по его углам следует пропу-
стить крючковые болты, которыми он
дополнительно прижимается к борту.
Деревянный пластырь с мягкими
бортами - это в миниатюре деревянный
пластырь, который готовится заранее и
хранится на аварийных постах судна. Он
состоит из наружного и внутреннего сло-
ев досок, расположенных перпендику-
лярно друг другу. Между слоями досок 1 - слой парусины; 2 - наружный слой
прокладывают два слоя парусины, вы- из досок; 3 - внутренний слой из досок;
4 - мягкий борт
пуская ее края для создания по периметру Рисунок 1.13 - Пластырь деревянный
мягких бортов (валиков), рисунок 1.13. с мягкими бортами
24

Пластырь используют для заделки по-


вреждений обшивки корпуса, полотнищ
переборок, настилов палуб и платформ,
второго дна, если их размеры не превы-
шают одной шпации или расстояния
между набором.
Крепление пластыря на пробоину
осуществляется аварийными брусьями,
досками клиньями, раздвижными упора-
ми, аварийными струбцинами и др.
Металлический клапанный пла-
стырь - это металлическая коробка,
днище которой снаружи имеет ребра 1 - ребра жесткости; 2 - гнездо для
жесткости и специальные гнезда для упора; 3 - стопорная пружина; 4 - ме-
крепления пяты упора или струбцины. таллический корпус-коробка; 5 - па-
Уплотнение выполнено в виде клапана, русиновый клапан; 6 - рымы
Рисунок 1.14 - Пластырь
кромки которого выходят наружу и
клапанный металлический
внутрь пластыря (рисунок 1.14).
Снаружи корпуса крепятся рымы для заводки подкильных концов и
растяжек, что позволяет устанавливать его и снаружи корпуса судна. Пла-
стыри изготавливаются трех типоразмеров: ПК-1 - 50х250х250 мм, ПК-2 –
75х300х300 мм, ПК-3 –100х500х500 мм.
Пластырь металлический с прижимным болтом - предназначен для
заделки малых повреждений. Пластырь состоит из прижимного болта с пово-
ротной скобой, металлического прижимного диска с резиновым уплотнением
и прижимной гайки с рукояткой (рисунок 1.15).
Для установки пластыря на пробо-
ину его откидную скобу вставляют в
пробоину так, чтобы она встала перпен-
дикулярно прижимному болту и затем
заворачивая прижимную гайку, закрыва-
ют пробоину диском с уплотнением.
Аварийные деревянные клинья -
используются для заделки мелких тре-
щин, разошедшихся швов, расклинива-
ния деревянных упоров при подкрепле-
нии ими закрытий, переборок, палуб, Рисунок 1.15 - Пластырь металличе-
крепления пластырей. ский с прижимным болтом ПБ-1
Аварийные деревянные пробки - используются для заделки иллюмина-
торов, круглых пробоин, отверстий от вылетевших заклепок болтов и для за-
глушки трубопроводов.
Аварийные брусья - используются для подкрепления, закрытий, пере-
борок и крепления пластырей.
25

Аварийные доски - используются для изготовления пластырей, щитов,


опалубки для бетонирования и как прокладки при подкреплении закрытий,
палуб и переборок.
Упоры металлические раздвижные - используются для подкрепления
пластырей, переборок, перекрытий, люков, горловин, дверей и др.
Поставляются на суда че-
тырех типоразмеров: I - 1400-
2500 мм, П - 900-1500 мм, Ш -
1010-1700 мм, IV - 400-600 мм.
Раздвижные упоры являют-
ся удлиненными домкратами, со-
стоящими из двух труб, передви-
гающимися одна в другой вра- 1 - подпятник; 2 - круглая гайка; 3 - шайба; 4 -
наружная труба; 5 - внутренняя труба; 6 - под-
щением гайки, установленной на пятник; 7 - шаровая пята; 8 - направляющая
втулке трубы большего диаметра втулка; 9 - штырь; 10 - ручка-трещетка
(рисунок 1.16). Рисунок 1.16 - Упор
Внутренняя труба имеет металлический раздвижной
овальные вырезы, куда вставля-
ется штырь, который и передает
усилие вращающейся гайки на
внутреннюю трубу, выдвигая ее и
прижимая к пластырю, перебор-
ки и т д.
Аварийные струбцины -
используются для крепления пла-
стырей и щитов на пробоину. Из-
готавливаются они двух типо-
размеров - для шпации 500 мм и
800 мм, с захватами для шпанго-
утов (или ребер жесткости) угло-
вого и бульбового профилей. За-
хваты закреплены на балке с по-
мощью гаек-ползунов, могут пе-
редвигаться по ней и закреплять-
ся в нужном месте стопорными
винтами. Между захватами нахо-
дится ползун, через который по
резьбе движется прижимной Рисунок 1.17 - Струбцины универсальные:
винт, которым пластырь прижи- а - с захватами для угловых профилей;
мается к пробоине (рисунок б - с захватами для бульбовых профилей
1.17).
Цементный ящик (бетонирование) применяют, как правило, после за-
делки повреждения другими средствами, для подготовки судна к дальнему
26

переходу в порт для ремонта. Цементный ящик, надежное средство устране-


ния водотечности, но требует длительного времени для затвердения бетона.
Последовательность операций по постановке цементного ящика (рису-
нок 1.18 а, б):

1 - упор; 2 - опалубка;
3 - водоотливная труба;
4 - жесткий пластырь;
5 - клинья для упора;
6 - клин для пробоины
Рисунок 1.18 -Постановка
цементного ящика
на пробоину:
а - днищевую;
б - бортовую

- пробоину (трещину) временно заделать одним из следующих спо-


собов: постановкой клиньев, установкой жестких щитов или пластырей раз-
личных конструкций, постановкой мягкого пластыря;
- изготовить и установить опалубку 2 - деревянный прямоугольный
ящик без двух граней и боковыми ребрами установить к пробоине. Верхняя
открытая часть используется для загрузки бетона;
- после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой
упоров 1 и клиньев 5;
- зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от
грязи, ржавчины, следов нефтепродуктов;
- установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возмож-
ной фильтрации воды так, чтобы один конец трубы был подведен к месту
фильтрации, а другой выходил за опалубку. Диаметр трубы должен обеспе-
чить свободный слив воды и исключить ее скапливание;
- при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закре-
пить арматуры из стальных прутьев или труб;
- изготовить творило - низкобортный деревянный ящик для приго-
товления бетона; приготовить бетон;
- заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно
распределился по всему объему цементного ящика. Бетонирование надо про-
извести как можно быстрее, так как при наличии в растворе ускорителей он
начинает твердеть уже через несколько минут; медленная, с перерывами, по-
дача бетона может привести к расслоению монолита;
- удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить от-
верстия деревянными клиньями 6;
- после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пла-
стырь, что обеспечит возможность движения судна.
27

Технология приготовления бетона:


- приготовить сухую смесь цемента с песком в соотношении 1:2 или
1:3, тщательно перемешивая ее лопатами; применяют портландцемент марки
не ниже 400 (400, 500, 600) - эти цифры означают допустимую нагрузку на
бетон в кгс/см2; цемент должен быть в пудрообразном состоянии, без комков
и крупинок; песок должен быть крупнозернистый, речной или карьерный,
применение мелкозернистого песка нежелательно;
- малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать;
нормальным считается раствор бетона, легко соскальзывающий с лопаты;
при избытке воды бетон налипает на лопату, при недостатке воды - трудно
перемешивается; количество воды непосредственно влияет на скорость схва-
тывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять пресную
воду, так как морская вода снижает прочность бетона на 10 %;
- перед приготовлением раствора добавить в воду ускоритель за-
твердевания, в качестве которого могут применяться: жидкое стекло (добав-
ляют до 50 % общего объема смеси); хлористый кальций (7-10 %), каустиче-
ская сода (5-6 %), соляная кислота (1-1,5 %); с увеличением дозировки уско-
рителя снижается прочность бетона, однако в аварийных ситуациях решаю-
щим фактором является скорость его затвердевания; при низких температу-
рах следует замешивать бетон на подогретой воде (не ниже 30 °С), если вода
пресная - добавить в нее соль из расчета двух горстей на ведро;
- добавить наполнитель (гравий, щебень, битый кирпич, шлак);
наполнитель повышает прочность бетона, но в судовых условиях его, как
правило, не применяют.
Все подготовительные работы по постановке цементного ящика долж-
ны быть сделаны заранее, что обеспечит быстрое выполнение основных ра-
бот и высокое качество бетонирования.

1.4. Борьба за непотопляемость судна

Под борьбой экипажа за непотопляемость судна понимается комплекс


мероприятий, направленных на поддержание остойчивости и запаса плавуче-
сти в таких пределах, чтобы оно не опрокинулось и не затонуло, а также не
приобретало опасных кренов и дифферентов, сохраняя при этом ход и управ-
ляемость.

1.4.1. Основные положения


и организация борьбы за непотопляемость

По общесудовой тревоге:
- задраиваются все водонепроницаемые двери;
- производится герметизация корпуса, задраиваются все закрытия,
имеющие маркировку П, Т, и иллюминаторы;
28

- все стационарные системы живучести приводятся в полную готов-


ность к немедленному действию, готовится аварийное снабжение к исполь-
зованию;
- по запросу командира аварийной партии с разрешения капитана
судна отключается электропитания затопленного отсека;
- командир аварийной партии высылает в район аварии группу раз-
ведки водотечности корпуса;
- по возможности останавливается поступательное движение судна.
Старший группы разведки водотечности корпуса судна обязан устано-
вить размеры и характер повреждений корпуса, переборок, палуб, платформ,
второго дна, необходимость подкреплений водонепроницаемых переборок,
необходимое число людей и количество средств для борьбы с водотечностью
и доложить командиру аварийной партии о результатах разведки; в дальней-
шем действовать по его указанию.
В докладе командира аварийной партии на ГКП должны быть указаны:
район, размеры, характер повреждений, состояние водонепроницаемых пере-
борок и закрытий; принятые меры; необходимая помощь в средствах и лю-
дях.
Потеря плавучести и остойчивости происходит от проникновения воды
в корпус судна, при повреждении корпуса или вследствие нарушения экипа-
жем правил содержания наружных или забортных отверстий.
По своим размерам пробоины корпуса можно разделить на:
- малые - 0,05м2;
- средние - 0,2 м2;
- большие - до 2 м2;
- очень большие - более 2 м2.
Скорость затопления отсека из средних и больших пробоин такова, что
практически не представляется возможным завести на пробоину пластырь
раньше, чем произойдёт полное затопление отсека. В этом случае принима-
ется, что вода в отсеке поднялась до уровня забортной воды.
В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда
поступление воды поддаётся откачке судовыми осушительными насосами,
рекомендуется остановить движение судна, выровнять крен согласно Ин-
формации по аварийной посадке и остойчивости, завести пластырь, откачать
воду, заделать пробоину, продолжать движение, вести наблюдение за воз-
можным поступлением воды.
При получении большой или очень большой пробоины или при значи-
тельном углублении отсек будет затоплен мгновенно и поступившая в отсек
вода не поддаётся откачке судовыми осушительными насосами. В этом слу-
чае рекомендуется вести борьбу с возможной фильтрацией воды по судну.
В случае получения пробоины, которая приведёт к затоплению по
длине, большей расчётной длины затопления, при которой согласно Инфор-
мации об аварийной посадке и остойчивости судно обречено, необходимо
29

вывести судно, насколько это возможно, на отмель и/или объявить шлюпоч-


ную тревогу и принять меры к спасению людей.
Борьба с фильтрацией воды через водонепроницаемые переборки ве-
дётся с помощью жёстких пластырей (деревянный пластырь, деревянный
пластырь с мягкими бортами), аварийных материалов (аварийные доски,
брусья, клинья, войлок, пакля просмоленная и т.д.).
Способы борьбы с распространением воды по судну и подкрепление
конструкций могут быть различными. Фильтрация воды из затопленного от-
сека в соседние происходит через неплотности водонепроницаемых перебо-
рок и закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения уплотнений.
Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении
одного из отсеков необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и
прочность переборок со стороны смежных отсеков. При этом надо учитывать
нагрузку, действующую на водонепроницаемую переборку 4 вследствие гид-
ростатического напора воды, затопившей соседний отсек (рисунок 1.19).
Напор воды на водонепроницае-
мую переборку влияет на непо-
топляемость и остойчивость суд-
на. Большинство транспортных
судов сохраняют запас плавуче-
сти при затоплении только одно-
го отсека, так что частичное или
полное затопление смежного от-
сека может привести к гибели
судна в результате потери плаву-
чести. При фильтрации воды в 1 - главная палуба; 2 - палуба твиндека; 3 - упо-
ры; 4 - переборка; 5 - двойное дно
смежные отсеки в них могут об- Рисунок 1.19 - Нагрузка воды на переборку
разоваться её большие свободные
поверхности, что отрицательно повлияет на остойчивость судна.
Борьбу с распространением воды начинают с внешних конструкций,
ограждающих затопленный отсек, при этом основное внимание следует уде-
лять отсекам, имеющим большие объемы, и отсекам, имеющим жизненно
важное значение для судна.
При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемо-
сти переборок (выпучин, трещин, разошедшихся швов) необходимо произве-
сти под крепление переборок, используя комплекты брусьев 1 (рисунок 1.20,
а). Во избежание выпучивания полотна переборки упор брусьев должен при-
ходиться на элементы набора.
При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в
затопленный отсек (рисунок 1.20, б). Для этой цели используют деревянные
брусья 1 и раздвижные упоры 3. Брусья подкреплений расклинивают, для че-
го кувалдами, забивают клинья 2.
При выборе схемы подкрепления водонепроницаемых судовых кон-
струкций надо учитывать все факторы: место, характер, размеры повреж-
30

дения; действующие
нагрузки; комплекта-
цию судового, аварий-
ного снаряжения; воз-
можность доступа к по-
врежденным участкам и
их конструктивные осо-
бенности.
Распространение 1 - брусья; 2 - клин; 3 - раздвижной упор
воды по судну создает Рисунок 1.20: Подкрепление переборки с помощью брусьев
угрожающие условия: и клиньев (а); Подкрепление двери с помощью брусьев и
потерю остойчивости раздвижного упора (б)
и плавучести, что мо-
жет привести к гибели судна.
За подкрепленными водонепроницаемыми конструкциями судна долж-
но быть установлено наблюдение, особенно при плавании в штормовых усло-
виях и при ледовой обстановке.
При получении пробоины в борту борьба с водой ведётся с помощью
мягких пластырей (кольчужный, облегчённый, шпигованный, парусино-
вый, пневматический).
В ходе борьбы за непотопляемость капитан судна обязан строго кон-
тролировать остойчивость и запас плавучести, для чего должен быть органи-
зован учёт принятой судном воды, установлено наблюдение за посадкой суд-
на и высотой надводного борта.
При этом капитан судна должен руководствоваться следующими ос-
новными положениями:
- важнейшими мероприятиями при борьбе за непотопляемость судна
являются восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферен-
та до пределов, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна;
- борьба за непотопляемость должна быть направлена в первую оче-
редь на обеспечение судна необходимой остойчивости;
- в ходе борьбы за непотопляемость судна следует экономно расходо-
вать запас плавучести;
- необходимо систематическое уточнение места, размеров и характера
повреждений, возможности их заделки и откачки воды из затопленных отсе-
ков.
При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств или при
недостаточной их мощности могут быть использованы переносные водоот-
ливные средства или, как исключение, с разрешения капитана судна могут
быть открыты перепускные или спускные клинкеты и клапаны или управля-
емые и неуправляемые переточные каналы для использования осушительных
средств соседних отсеков.
31

1.4.2. Оперативный план по борьбе с водой

Оперативные планы борьбы с водой определяют основу борьбы с во-


дой на судне и являются руководством к действию экипажа по борьбе с во-
дой, в конкретных зонах.
Они разрабатываются согласно "Сводному описанию типовых опера-
тивно-тактических карт и планов для судов морского флота", и "Наставления
по предупреждению аварий и борьбы за живучесть судов" (НБЖС).
Оперативный план борьбы с водой, является типовым документом при
применении на конкретных судах. Необходимая корректировка осуществля-
ется старшим помощником капитана.
Оперативный план по борьбе с водой должен включать приведенные
ниже составляющие с конкретными обязанностями для каждого члена эки-
пажа.
Во введении - указывается назначение плана.
В общей характеристике судна указывается: водоизмещение в пол-
ном грузу; длина наибольшая; ширина наибольшая; высота борта наимень-
шая; валовая вместимость; скорость хода; автономность плавания; дальность
плавания.
Борьба с водой на судне. Обязанности должностных лиц при орга-
низации борьбы с водой.
Капитан судна осуществляет общее руководство действиями состава.
Старший помощник капитана непосредственно руководит действи-
ями членов экипажа и организует взаимодействие аварийных партий и ходо-
вых вахт между собой.
Вахтенный помощник капитана объявляет общесудовую тревогу,
указывает место пробоины и какому аварийному формированию его устра-
нять. Отдает приказание вахтенному механику о перекрытии топливопрово-
дов. Докладывает капитану судна. При стоянке в порту одновременно сооб-
щает диспетчеру порта.
Вахтенный механик обеспечивает готовность к действию технических
средств, контролирует их работу.
Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руко-
водством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчи-
вости и посадке судна и включает следующие действия экипажа:
- обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места,
размера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых пере-
борок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, посту-
пающей внутрь судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут
быть получены по таблице;
- прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и
недопущение распространения ее по судну;
- восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водоне-
проницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;
32

- удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной


воды из смежных с ним отсеков;
- спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса
плавучести и остойчивости;
- обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

Аварийные формирования.
Для герметизации судна, борьбы с водой и пожарами, ликвидации по-
вреждений, спасения людей на судах создаются аварийные партии в количе-
стве:
- при численности экипажа свыше 100 человек, не менее трех - носо-
вая и кормовая аварийные партии и аварийная партия машинного отделения;
- при численности экипажа 50-100 человек – носовая и кормовая ава-
рийные партии и аварийная группа машинного отделения;
- при численности экипажа 15-50 человек – аварийная партия и ава-
рийная группа машинного отделения;
- при численности экипажа менее 15 человек – аварийная группа.
В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создает-
ся стояночная аварийная партия (группа), способная обеспечить борьбу с во-
дой, пожаром, дымом до прибытия аварийно-спасательных подразделений.
Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтен-
ный помощник капитана, заместителем – вахтенный механик.
Контроль за герметизацией, отключением электропитания, вентиляци-
ей осуществляют начальники аварийных партий и старший помощник
капитана.
По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий обяза-
ны:
- прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии к
борьбе за живучесть судна;
- установить место, характер и размеры повреждений;
- выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с
водой и определить их действия;
- организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать
им помощь;
- произвести герметизацию аварийного отсека;
- организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необхо-
димости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и
закрытий и по их подкреплению;
- доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на
ГКП.
Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть прове-
рено пуском в действие осушительной системы. Шум воздуха, выходящего
через воздушные и измерительные трубы, глухой звук, издаваемый перебор-
кой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, от-
33

потевание переборок, .палуб, платформ второго дна также указывают на


наличие воды в аварийном отсеке.
При борьбе с поступлением воды необходимо:
- стремиться ограничить ее распространение по судну;
- при этом борьбу следует начинать от внешних границ затопленных
районов, сосредотачивая основные силы и средства на помещениях, имею-
щих жизненно важное значение для судна;
- принимать меры по заделке повреждений корпуса;
- установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепрони-
цаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости
произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.
После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:
- тщательно проверить качество заделки пробоин и при необходимо-
сти произвести ее подкрепление;
- установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним
помещениями, а в наиболее важных из них при необходимости выставить
специальную вахту;
- принять меры по удалению из судна забортной воды.
Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и вто-
рого дна производить при опасном затоплении отсека, значительных выпу-
чинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при об-
наружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок.
Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных пе-
реборок, палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места
для подпора должны выбираться на их наборе с вскрытием обшивки и изоля-
ции.
Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения
прочности запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов оста-
точные деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палу-
бами, платформами, настилом второго дна и закрытьями.
За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами,
платформами и закрытьями следует установить непрерывное наблюдение.
Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, вклю-
чая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.
Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном.
В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контролировать
запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменение»
осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество по-
ступившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствоваться
принципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является вос-
становление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до мини-
мальных.
Остойчивость судна следует считать недостаточной в следующих слу-
чаях:
34

- судно не отвечает нормам Регистра по результатам расчета в соот-


ветствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;
- при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и
не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руль».
Для обеспечения возможности ориентирования в судовых помещениях,
упрощения организации борьбы за живучесть, каждому водонепроницаемому
отсеку (трюму), танку (цистерне), коффердаму, шпангоуту, помещению на
судне присваивается свой номер.
Нумерация проводится сквозной для каждой группы помещений еди-
ного назначения (цистерны, трюмы, каюты, насосные и др.) с носа в корму,
сверху вниз (в надстройках снизу вверх). Помещениям правого борта при-
сваиваются нечетные номера, левого - четные.
На всех дверях, люках, горловинах (кроме закрытий трюмов), запорных
устройствах судовой вентиляции, пробках замерных отверстий, головках
воздушных труб наносятся надписи наименований помещений, куда они ве-
дут, а для запорных устройств судовой вентиляции - принцип действия и
наименование помещения, например: "Вдувная машинных помещений".
На палубе или фальшборте над каждой водонепроницаемой перебор-
кой наносится маркировка:
20 номер шпангоута, арабскими цифрами над вер-
тикальной чертой, римскими цифрами номера
III II отсеков, на горизонтальной линии показаны но-
мера шпангоутов, на которых установлены со-
47 8 седние переборки в нос и в корму.
На каждом судне с обеих бортов наносится:
- через каждые пять шпангоутов их номера на палубе или фальшбор-
те синей краской;
- места размещения забортных отверстий. На фальшборте наносится
круг с горизонтальной чертой: в числителе – наименование отверстия, в зна-
менателе – расстояние в метрах от палубы до кромки отверстия;
- места размещения бортовых килей, нанесением знаков 3,0 2,0;
- в машинных помещениях, в других больших отсеках и в трюмах
наносится по полкам шпангоутов след ватерлинии и номера шпангоутов не
реже, чем на каждом пятом;
- запорные устройства судовой вентиляции, не оборудованной си-
стемами очистки, маркируются буквой С, имеющие системы очистки – бук-
вой Х, не вошедшие в группы С и Х маркируются буквой Т.
Маркировка, порядок задраивания (отдраивания) водогазонепроницае-
мых и противопожарных закрытий при повседневных условиях и по тревогам
определяется специальными знаками:
Б – цвет марки и буквы синий.
Маркируются двери, крышки люков и горловин, ведущие в гаражи,
грузовые танки, помещения пиротехники и взрывчатых веществ.
35

Закрытия всегда задраены и закрыты на замок. Отдраивание произво-


дится только для осмотра, вентиляции, выполнения работ и только заведую-
щими этих помещений. После открытия выставляется специальная вахта.;
З – цвет марки и буквы синий.
Маркируются двери, крышки люков и горловин, ведущие в междудон-
ные и бортовые отсеки, в цистерны пресной воды, цистерны ГСМ, креновые,
балластные и дифферентные цистерны в фор- и ахтерпики, коффердамы,
кингстонные и эжекторные выгородки. Закрытия всегда задраены и отдраи-
ваются только заведующими этими помещениями.
Их открытие производится с разрешения старшего механика в машин-
ных отделениях и с разрешения старшего помощника капитана во всех
остальных помещениях с записью, соответственно, в машинный и судовой
журналы;
п – цвет марки и буквы синий.
Маркируются двери, крышки люков и горловин, расположенных на
первой палубе над ватерлинией и на палубе переборок, образующих водоне-
проницаемые отсеки и не вошедших в группы закрытий Б и З. Закрытия за-
драиваются при плавании в шторм и при ограниченной видимости, по сигна-
лу «Задраить водонепроницаемые переборки», по сигналу общесудовой и
химической тревоги, при проходе узкостей, входе в порты, шлюзы, доки, при
плавании в районе интенсивного судоходства, во время передачи груза на
ходу. Закрытия задраиваются по приказанию вахтенного помощника капита-
на;
Т – цвет марки и буквы синий.
Маркируются двери, крышки люков и горловин, расположенных выше
палубы переборок, а также ниже этой палубы на конструкциях, образующих
герметичные контуры, не вошедшие в группы Б, З и П, противоположные
двери по всему судну. Закрытия задраиваются только по общесудовой трево-
ге;
П – цвет квадрата красный, буква синяя.
Маркируются двери, крышки люков и горловин наружного контура.
Задраиваются раньше всех других наружных закрытий;
Т – цвет квадрата красный, буква синяя.
Маркируются двери, крышки люков и горловин наружного контура.
Задраиваются раньше других наружных закрытий;
П – цвет круга синий, буква белая.
Маркируются двери, крышки люков и горловин, которые в ночное вре-
мя после сигнала «Задраить водонепроницаемые переборки» могут быть от-
драены. Отдраивание производят по команде «Отдраить водонепроницаемые
переборки».
Оценить состояние моря и степень его опасности для судна, как при
нормальной эксплуатации, так и при ведении борьбы за непотопляемость
можно по внешним признакам. Основные показатели и признаки представле-
ны в таблице 1.1.
36

Таблица 1.1 - Показатели и признаки состояния моря


Бал- Высота Визуальные признаки Характе-
лы волны, м ристика
0 0 Зеркально-гладкая поверхность Волнение от-
сутствует
1 0,1-0,25 Рябь, появляются небольшие гребни волн Слабое вол-
нение
Бал- Высота Визуальные признаки Характе-
лы волны, м ристика
2 0,25-0,75 Небольшие гребни волн начинают опрокидываться Умеренное
и образуется стекловидная пена волнение
3 0,75-1,25 Хорошо заметные, небольшие волны, гребни неко- Значительное
торых из них опрокидываются, образуя местами волнение
белую клубящуюся пену ( "барашки" )
4 1,25-2,0 Волны принимают хорошо выраженную форму, Значительное
повсюду образуются "барашки" волнение
5 2,0-3,5 Появляются гребни большой высоты, их вершины Сильное
занимают большие площади, ветер начинает сры- волнение
вать пену с гребней волн
6 3,5-6,0 Гребни очерчивают длинные валы ветровых волн, Сильное
пена, срываемая с гребней ветром, начинает вытя- волнение
гиваться полосами по склонам волн
7 6,0-8,5 Длинные полосы пены, срываемой ветром, покры- Очень силь-
вают склоны волн, а местами, сливаясь, достигают ное волнение
их подошв
8 8,5-11,0 Пена широкими плотными сливающимися полоса- Очень силь-
ми покрывает склоны волн, поверхность становит- ное волнение
ся белой, только местами во впадинах волн видны
свободные от пены участки
9 11 и бо- Поверхность моря покрыта плотным слоем пены, Исключитель-
лее воздух наполнен водяной пылью и брызгами, ви- ное волнение
димость значительно уменьшена
37

2. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВ

Пожары на судах представляют реальную опасность для жизни членов


экипажа и пассажиров и могут служить причиной гибели судна и перевози-
мых грузов. Мировая статистика показывает, что более 30% гибели судов
связано с возникновением пожара, причем более 70% пожаров возникают во
время стоянки судов в порту или при нахождении их в ремонте. Это объясня-
ется снижением бдительности экипажа, нарушением правил пожарной без-
опасности при проведении ремонтных работ. Высока вероятность возникно-
вения пожара и в море. В этом случае возникновение пожара связано с по-
ломкой технических средств, нарушением правил их эксплуатации. В общем
виде, все основные требования, направленные на предотвращение возникно-
вения пожаров на судне можно условно изложить как требования или пра-
вила пожарной безопасности.

2.1. Правила пожарной безопасности на морских судах

2.1.1. Общие положения

1. Правила устанавливают общие требования пожарной безопасности


на находящихся в эксплуатации морских судах всех типов и назначений
независимо от их конструктивных особенностей и силовых установок, а так-
же на судах смешанного плавания (река-море), совершающих плавание по
морским путям, и являются обязательными для всех судовладельцев, членов
экипажей судов и других лиц, временно находящихся на судне.
2. Для реализации Правил применяются следующие основные понятия:
судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, использу-
емое в целях торгового мореплавания;
судовладелец - лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, незави-
симо от того, является ли оно собственником судна или использует его на
ином законном основании;
пожарная безопасность - состояние объекта (судна), при котором с
регламентируемой вероятностью исключается возможность возникновения и
развития пожара и воздействия на людей опасных факторов пожара, а также
обеспечивается защита материальных ценностей;
противопожарный режим - комплекс установленных норм поведения
людей, правил выполнения работ и эксплуатации объекта (судна), направ-
ленных на обеспечение пожарной безопасности;
общесудовая тревога - тревога, объявляемая по указанию капитана
судна (а в чрезвычайных ситуациях – вахтенным персоналом с последующим
докладом капитану) в случаях необходимости подготовки судна к предот-
вращению предполагаемой опасности, поступления внутрь судна забортной
воды, возникновения на судне взрыва, пожара, утечки газа или обнаружения
первых признаков пожара – дыма и запахов гари;
38

оперативный план тушения пожара - предварительно составленный


план, предусматривающий организацию тушения пожара, оптимальный и за-
пасные варианты применения сил и средств тушения пожара в конкретном
аварийном помещении (отсеке) судна;
центральный пост управления - пост управления, в котором сосредо-
точены средства управления и индикации следующего:
- стационарной системой сигнализации обнаружения пожара;
- автоматической спринклерной системой пожаротушения и сигнали-
зацией обнаружения пожара;
- панелью индикации состояния противопожарных дверей;
- закрытием противопожарных дверей;
- панелью индикации водонепроницаемых дверей;
- открытием и закрытием водонепроницаемых дверей;
- вентиляторами;
- сигнализацией общей/пожарной тревоги;
- системой связи, включая телефоны; микрофоны, системы громкого-
ворящей связи.
(Правило II-2/3.9 Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 г. с поправками) (СОЛАС-74/88);
пожарный пост:
- место, где сосредоточены пусковые устройства противопожарных
систем, извещатели пожарной сигнализации для определенной части судна
(отсека, главной вертикальной зоны, отдельных помещений);
- хорошо видимое и доступное место, где расположены первичные
средства тушения пожара и предметы противопожарного снабжения (пожар-
ный кран, рукав и рукавный ключ, ствол, насадки, пожарный топор и др.).
3. Пожарная безопасность судов обеспечивается:
- конструкцией судов, их оборудованием и снабжением;
- поддержанием в рабочем состоянии и готовности к немедленному
использованию противопожарного оборудования и средств для борьбы с по-
жаром;
- выполнением экипажем требований по эксплуатации судового обо-
рудования;
- организационными мероприятиями по созданию системы противо-
пожарной защиты судна;
- соблюдением противопожарного режима на судне;
- выполнением специальных требований пожарной безопасности при
перевозке грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бункеровочных,
ремонтных и других видов работ.
4. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, для
обеспечения пожарной безопасности установлены главой II-2 СОЛАС-74/88,
Международным кодексом по системам противопожарной безопасности (ре-
золюция 73-й сессии Комитета по безопасности на море Международной
морской организации (ИМО) MSC.98(73) от 7.12.2000 г.), Правилами клас-
39

сификации и постройки морских судов морского регистра судоходства (далее


- Правила Регистра), издаваемых им с учетом даты постройки судна.
5. Правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта обо-
рудования, противопожарных систем и средств устанавливаются специаль-
ными инструкциями, которыми комплектуются суда в соответствии с требо-
ваниями СОЛАС-74/88 и правилами Регистра с учетом рекомендаций Руко-
водства по техническому обслуживанию, ремонту и инспекциям противопо-
жарных систем и средств (приложение к циркулярному письму ИМО от 13
мая 1998 г. MSC\Circ.850).
Выполнение требований указанных правил должно предусматриваться
системами управления безопасностью судовладельческих организаций в со-
ответствии с требованиями СОЛАС-74/88 и Международного кодекса по
управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязне-
ния (МКУБ) (резолюция Ассамблеи ИМО А.741(18) от 05.11.1993 г.).
6. Организационные мероприятия по созданию системы противопо-
жарной защиты судна, поддержание противопожарного режима на судне
осуществляются в соответствии с требованиями СОЛАС-74/88, Междуна-
родной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
(ПДНВ), предусматривающей требования к компетентности, профессиона-
лизму и квалификации членов экипажей судов и их оценку, и Международ-
ным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвра-
щением загрязнения.
7. Специальные требования пожарной безопасности, зависящие от спе-
цифических особенностей судов, типов силовых установок, а также подле-
жащих выполнению при перевозке различных грузов, производстве погру-
зочно-разгрузочных, бункеровочных, ремонтных и других видов работ уста-
навливаются соответствующими нормативными документами.
8. Ответственность за обеспечение пожарной безопасности судна воз-
лагается на судовладельца.
Если судно передано другому предприятию для ремонта или отстоя, то
противопожарные мероприятия и ответственность за его пожарную безопас-
ность могут быть возложены на предприятие, принявшее судно для ответ-
ственного хранения на время ремонта или отстоя, если это условие установ-
лено договором судовладельца и предприятия.
9. За противопожарную безопасность несет ответственность:
- судна, находящегося в эксплуатации или ремонте при наличии су-
дового экипажа, - капитан судна;
- ремонтируемого судна при отсутствии судового экипажа – судоре-
монтное предприятие, что должно быть предусмотрено договором судовла-
дельца и судоремонтного предприятия;
- судна, находящегося в доке, - предприятие производящее доковые
работы независимо от наличия экипажа на судне, находящегося в доке.
40

10. Ответственность за соблюдение требований пожарной безопасности


при проведении ремонтных работ подразделениями судоремонтного пред-
приятия возлагается на предприятие, производящее эти работы.
11. Ответственность за выполнение требований пожарной безопасности
при перевозке грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бункеровоч-
ных, а также ремонтных и других видов работ, производимых силами судо-
вого экипажа или ремонтными бригадами, взятыми в рейс, возлагается на ка-
питана судна.
12. О всех случаях пожара, принятых мерах по спасению людей и лик-
видации пожара, последствиях, вызванных пожаром, капитан судна обязан
сообщать судовладельцу и администрации морского порта регистрации суд-
на (капитану морского порта).
13. Контроль выполнения эксплуатационных требований в отношении
пожарной безопасности судна осуществляет капитан морского порта в соот-
ветствии с требованиями правила 19 главы I СОЛАС-74/88, статьей 5 Меж-
дународной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года
(МАРПОЛ 73/78), статьей Х ПДНВ, Кодекса торгового мореплавания и ре-
комендациями резолюции Ассамблеи ИМО А .742(18) от 05.11.1993 г.

2.1.2. Организационные мероприятия


по созданию системы противопожарной защиты судов

К занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, име-


ющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные Положе-
нием о дипломировании членов экипажей морских судов, прошедшие соот-
ветствующую противопожарную подготовку в морских учебных заведениях
по программам, одобренным Министерством транспорта, учитывающие, в
том числе, обязательные требования для подготовки и квалификации лиц ко-
мандного и рядового состава специализированных судов определенных ти-
пов (Глава V Конвенции ПДНВ).
Лица, не являющиеся пассажирами и членами экипажа судна (подмен-
ные и ремонтные бригады, практиканты и т.п.), до выполнения возложенных
обязанностей должны пройти инструктаж и приобрести знания:
- о символах, знаках безопасности и сигналах аварийно-
предупредительной сигнализации;
- о подаче сигнала при обнаружении дыма или пожара, нахождении и
использовании индивидуальных спасательных средств, путях эвакуации и
месте сбора;
- об использовании переносных огнетушителей и действиях по от-
крытию и закрытию противопожарных дверей;
- о методах и приемах первой медицинской (доврачебной) помощи.
На судах, имеющих на борту пассажиров, в срок не более 24 часов по-
сле выхода из порта должен быть проведен учебный сбор и противопожар-
ный инструктаж всех пассажиров, ознакомление с местами нахождения и
41

правилами пользования индивидуальными и коллективными спасательными


средствами.
На пассажирских судах, заходящих в промежуточные порты и прини-
мающих на борт новых пассажиров, должна проводиться периодическая ра-
диоинформация о мерах и правилах пожарной безопасности.
Все вновь прибывшие члены экипажа судна должны пройти первичный
инструктаж о мерах пожарной безопасности на рабочем месте.
1. Обучение и инструктаж по использованию спасательных средств и
их снабжения и по использованию средств пожаротушения должны прово-
диться на судне как можно скорее, но не позднее чем через 2 недели после
прибытия члена экипажа на судно. Если член экипажа приписан к судну в
соответствии с определенным графиком, такое обучение должно проводиться
не позднее чем через 2 недели после того, как он впервые прибудет на судно.
Индивидуальный инструктаж может касаться различных частей судовых спа-
сательных средств и судовых средств пожаротушения, однако все судовые
спасательные средства и судовые средства пожаротушения должны быть
рассмотрены в течение 2 месяцев (правило III 19/4.1 СОЛАС-74).
2. Проведение инструктажа возлагается капитаном судна на лиц ко-
мандного состава и оформляется записью в журнале инструктажа, храняще-
гося у старшего помощника капитана.
3. Противопожарная подготовка на судне обязательна для всех членов
экипажа. Она должна проводиться непрерывно в соответствии с планами
технической учебы, утверждаемыми капитаном судна, и включать изучение:
- устройств и конструктивных особенностей судна;
- организации пожаротушения на судне;
- схем противопожарной защиты;
- мест сбора и обязанностей отдельных членов экипажа;
- стационарных и переносных средств пожаротушения, правил их
эксплуатации, поддержании в исправности и готовности к действию;
- аварийных дыхательных устройств;
- личных обязанностей по борьбе с пожаром и личных процедур без-
опасности.
Также должны проводиться периодические практические учения (в
условиях, максимально приближенных к реальным ситуациям) в соответ-
ствии с расписаниями по пожарной тревоге, согласно оперативным планам
тушения пожаров, задачам и функциям аварийных партий (групп) по отра-
ботке операций по организации борьбы с пожарами и эффективному исполь-
зованию средств пожаротушения.
Практические занятия проводятся по учебным тревогам, объявляемым
по указанию капитана судна.
На судне должны проводиться общесудовые и частные учения по борь-
бе с пожаром. Общесудовые учения подразделяются на подготовительные,
зачетные и показательные. Частные учения проводятся в составе аварийных
партий.
42

Общесудовые учения проводятся со всем экипажем под руководством


капитана судна по заранее подготовленному плану, к разработке которого
привлекается весь командный состав судна. В зависимости от натренирован-
ности экипажа общесудовые учения проводятся в простых или сложных
условиях с применением средств имитации: с задымлением помещений и
принятием мер предосторожностей, исключающих возможность аварий на
судне (а при стоянке в порту - с информацией капитана порта), а также ввод-
ных команд и инструктажей, определяющих сложность учебных задач.
Частные учения проводятся командирами аварийных партий по пла-
нам, утвержденным старшим помощником капитана судна, как по общесудо-
вым тревогам, так и без объявления их.
Занятия по противопожарной подготовке должны проводиться не реже
одного раза в месяц.
На пассажирских судах проведение экипажем учений по борьбе с по-
жаром и оставлению судна должно осуществляться не реже одного раза в не-
делю.
Члены экипажа, в обязанности которых входит разведка пожара, долж-
ны пройти обучение по устройству судна, использованию дыхательных ап-
паратов и изолирующих противогазов.
Данные о проведении учебных сборов, подробное описание учений по
оставлению судна и по борьбе с пожаром, учений со спасательными сред-
ствами и содержание проводимых на судне учебных занятий должны зано-
ситься в судовой журнал. Если учебный сбор, учение или учебное занятие не
были проведены в полном объеме в назначенное время, то в судовом журна-
ле должна быть сделана запись, поясняющая обстоятельства и объем прове-
денного учебного сбора, учения или учебного занятия. (Правило III/ 19.5
СОЛАС-74).
При перевозке опасных грузов до принятия их на борт экипаж должен
получить информацию о взрыво- и пожароопасности груза, знать запрещен-
ные и рекомендуемые огнетушащие средства, иметь в наличии и уметь поль-
зоваться индивидуальными средствами защиты, уметь использовать специ-
альные средства тушения пожара применительно к принятому к перевозке
грузу.
Организация противопожарной подготовки членов экипажа непосред-
ственно на судне и ответственность за ее качество возлагается на капитана
судна.
На судне в центральном посту управления либо в рулевой рубке или на
видных местах в коридорах и вестибюлях должны быть вывешены планы
общего расположения судна с указанием для каждой палубы:
- размещения постов управления;
- расположения огнестойких и огнезадерживающих конструкций;
- помещений, защищаемых системой пожарной сигнализации;
43

- помещений, защищаемых стационарными системами пожаротуше-


ния, с указанием местонахождения приборов и арматуры для управления их
работой, а также расположения пожарных кранов;
- средств доступа в различные отсеки, на палубы и т.п. с указанием
путей эвакуации, коридоров и дверей;
- систем вентиляции, включая устройства управления вентиляторами,
с указанием расположения заслонок и опознавательных номеров вентилято-
ров;
- размещения противопожарного снабжения и аварийных дыхатель-
ных устройств;
- местонахождения инструкций по техническому обслуживанию и
применению всех судовых средств и установок для тушения и локализации
пожара.
Документация, содержащая все эти сведения, должна быть сформиро-
вана в буклет (брошюру), один экземпляр которого должен храниться у каж-
дого лица командного состава и один в легкодоступном месте.
Специально защищенный буклет от воздействия морской среды дол-
жен постоянно храниться снаружи надстройки в брызгозащищенном укры-
тии, окрашенном в красный цвет и обозначенном специальным знаком (Fire
plans), установленным правилами Регистра.
Требования к оформлению планов, включаемых в буклеты, а также
размещению буклетов установлены Правилами Регистра.
На судне должна быть разработана схема управления подразделениями
судового экипажа в аварийных ситуациях (включая борьбу с пожаром) с об-
разованием командных пунктов, постов, аварийных партий (групп) и назна-
чением их командиров в соответствии с судовым расписанием по заведова-
ниям.
Типовая схема управления с распределением обязанностей и ответ-
ственности приведена в отдельной инструкции об организации и действиях
экипажа по борьбе за живучесть судна и охрану человеческой жизни на море.
На аварийные партии возлагается разведка пожара, осмотр отсеков (по-
сле пожара и взрыва), герметизация помещений, эвакуация людей, вынос ра-
неных из аварийных помещений, постановка пластырей, заделка пробоин,
удаление воды (в том числе скопившейся в результате тушения пожара),
борьба с дымом и паром, ликвидация повреждений судовых систем и обору-
дования, разборка завалов, перекачка жидких грузов, взаимодействие с под-
разделениями Государственной противопожарной службы, аварийно-
спасательными подразделениями, экипажами судов, оказывающих помощь.
В порту, при увольнении экипажа на берег, ежедневно должна форми-
роваться стояночная аварийная партия, способная обеспечить борьбу с пожа-
ром и взаимодействие с подразделениями Государственной противопожар-
ной службы, аварийно-спасательными подразделениями и экипажами других
судов.
44

Стояночные аварийные партии создаются из расчета не менее 1/5 чис-


ленности экипажа при стоянке у причала и 1/3 – при стоянке на рейде.
Командиром стояночной аварийной партии назначается вахтенный по-
мощник капитана, заместителем – вахтенный механик.
При формировании стояночных аварийных партий должны учитывать-
ся требования безопасности, устанавливаемые капитанами морских портов.
В системе противопожарной защиты судна должен применяться сигнал
пожарной (общесудовой) тревоги в виде непрерывного звонка громкого боя в
течение 25-30 сек. Сигнал должен дублироваться по трансляции (громкого-
ворящим средствам связи) с указанием места возникновения пожара.
При выходе из строя звонка громкого боя, сигнал тревоги подается па-
ровым свистком, тифоном или сиреной.
Отбой тревоги объявляется по трансляции (громкоговорящим сред-
ствам связи).
На судне должно быть разработано и постоянно корректироваться в со-
ответствии с изменениями в составе экипажа расписание по пожарной трево-
ге, входящее составной частью в общее расписание по тревогам.
Типовая форма расписания по тревогам приведена в отдельной ин-
струкции. При стоянке судна в порту должно разрабатываться ежедневное
расписание по общесудовым тревогам, включая пожарную, вывешиваемое на
видном месте у трапа судна. Типовая форма стояночного расписания приво-
дится в отдельной инструкции
Каждому члену экипажа судна должна быть выдана каютная карточка,
содержащая описание сигналов тревог и выписку его обязанностей по трево-
гам, включая пожарную, с указанием места прибытия (сбора).
Каютная карточка должна быть прикреплена над койкой члена экипажа
или на видном месте при выходе из каюты.
У спальных мест пассажиров или на видном месте при выходе из пас-
сажирской каюты должна быть вывешена каютная карточка, содержащая
полную информацию о действиях пассажира по тревогам, включая пожар-
ную, местах сбора и использовании спасательных средств.
На судне должны быть разработаны и утверждены капитаном судна
оперативные планы борьбы с пожарами для всех грузовых помещений, отсе-
ков машинного отделения, кладовых горючих и легковоспламеняющихся
жидкостей, блоков жилых и служебных помещений, кладовых взрывчатых
веществ (крюйт-камер), лабораторий, зрительных залов, постов управления и
других помещений, подробный перечень которых определяет капитан судна.
Оперативный план и оперативные карты пожаротушения хранятся в
папке руководящих документов по борьбе с пожаром на главном командном
пункте и у командиров аварийных партий согласно схеме управления под-
разделениями экипажа судна в аварийных ситуациях.
Командирам аварийных групп должны быть выданы выписки из опера-
тивных планов, в которых указываются команды и действия группы по ту-
шению пожара.
45

На пассажирском судне должны быть разработаны «Схемы путей эва-


куации» с указанием всех возможных путей эвакуации пассажиров и экипажа
из различных помещений и отсеков, включая использование иллюминаторов
и производство вырезов в конструкциях судна.
Количество схем путей эвакуации и места их расположения на видных
и хорошо освещенных местах в различных помещениях судна определяются
капитаном судна.
Организация эвакуации людей при пожаре определяется отдельной ин-
струкцией и учитывается судовым расписанием по тревогам.
Для размещения и хранения противопожарного снабжения на судне
должны быть оборудованы специальные кладовые и пожарные посты, раз-
мещаемые и комплектуемые согласно правилам Регистра.
Количество пожарных постов устанавливается правилами Регистра в
зависимости от размерений и конструктивных особенностей судна. Располо-
жение пожарных постов заносится в план общего расположения и приводит-
ся в расписании по тревогам.
Над местом расположения пожарного поста должна быть помещена
надпись красными буквами на белом фоне «Пожарный пост» и на видном
месте - опись хранящегося снабжения.
Отсутствие на штатных местах оборудования, указанного в описи, не
допускается.
Условия хранения противопожарного снабжения (включая температур-
ный режим) должны отвечать требованиям правил Регистра и инструкциям
по эксплуатации и применению конкретных изделий и материалов.

2.1.3. Поддержание элементов пожарной защиты


в постоянной готовности

На судне не должна нарушаться целостность противопожарных пере-


борок и теплоизоляция на них. Не допускается неисправность противопо-
жарных дверей и заслонок, механизмов управления ими как дистанционных,
так и в местах установки.
На каждой противопожарной двери в районе ручного привода должна
быть помещена надпись на русском и английском языках, поясняющая поря-
док закрытия и открытия двери. Нарушения плавности хода, плотности при-
легания дверного полотна к раме, наличие препятствий, затрудняющих за-
крытие и открытие, не допускаются.
Отсутствие на противопожарных закрытиях, запорных устройствах су-
довой вентиляции стационарных планок с надписями, содержащими наиме-
нование помещений куда они ведут, а для запорных устройств судовой вен-
тиляции - принципа действия и наименования вентилируемого помещения,
не допускается, При отсутствии стационарных планок должны быть сделаны
и поддерживаться в рабочем состоянии соответствующие надписи.
46

Все противопожарные закрытия и запорные устройства судовой венти-


ляции, приводимые к готовности по общесудовой (пожарной) тревоге, долж-
ны иметь маркировку, установленную стандартами в судостроении. Порядок
их открытия и закрытия, расстановка временных вахт у закрытий и т.п. уста-
навливаются капитаном судна и учитываются в расписании по тревогам.
Применяемые знаки безопасности взамен аналогичного значения
надписей, используемых, в частности, для указания путей эвакуации людей,
должны соответствовать общепринятому стандарту.
Судовые противопожарные трубопроводы должны иметь отличитель-
ные знаки, соответствующие требованиям стандартов в судостроении.
На судне должен быть разработан план технического обслуживания ог-
нестойких, огнезадерживающих конструкций и устройств для закрытия от-
верстий в них, дистанционных и местных установок приводов этих
устройств.
План разрабатывается на основе инструкций по эксплуатации этих
устройств в составе документации, находящейся на судне и одобренной Ре-
гистром. Разработка планов возлагается на лиц командного состава согласно
расписанию по заведованиям.
Выполнение плана технического обслуживания и требований инструк-
ций по эксплуатации и техническое состояние конструкций и устройств
должно контролироваться проведением инспекционных проверок (в системе
управления безопасностью – самопроверок) противопожарных дверей и за-
слонок с испытанием управления с мест их установки не реже 1 раза в 3 ме-
сяца и дистанционного управления не реже 1 раза в год.
Противопожарные конструкции должны проверяться внешним осмот-
ром не реже 1 раза в месяц.
Результаты проверок, принятые меры по устранению недостатков с
указанием даты должны быть внесены в судовой журнал.
На судне должны быть инструкции по эксплуатации, техническому об-
служиванию и ремонту всех систем пожарной сигнализации и пожаротуше-
ния, а также подробные наставления и руководства, определяющие действия
экипажа при неисправности или выходе из строя каждой системы.
На основе документации, на судне должны быть разработаны планы
технического обслуживания систем пожарной сигнализации и пожаротуше-
ния и проверки их в действии согласно предписаниям инструкций по эксплу-
атации.
Разработка планов возлагается на лиц командного состава согласно
расписанию по заведованиям.
Выполнение планов технического обслуживания, требований инструк-
ций по эксплуатации и техническое состояние систем пожарной сигнализа-
ции и пожаротушения должно контролироваться проведением инспекцион-
ных проверок (в системе управления безопасностью – самопроверок) с пери-
одичностью:
а) один раз в неделю:
47

системы оповещения по пожарной тревоге и системы аварийно-


предупредительной сигнализации;
б) один раз в месяц:
состояние запорных кранов стационарных противопожарных систем
(надлежащее закрытое или надлежащее открытое);
давление в сухих трубопроводах спринклерной системы (по показанию
манометров);
уровень в напорных танках спринклерной системы (по водомерному
стеклу);
автоматическое срабатывание насосов спринклерной системы при сни-
жении давления в системе;
работа пожарных насосов;
отсутствие утечек огнетушащих веществ из резервуаров (баллонов)
стационарных систем пожаротушения;
в) один раз в 3 месяца:
срабатывание автоматической аварийно-предупредительной сигнали-
зации спринклерной системы (для чего используются проверочные краны
каждой секции);
надлежащее состояние международного берегового соединения;
плотность зажимов пусковых тросов клапанов баллонов с углекислотой
(СО2 ) стационарных систем пожаротушения;
г) один раз в год:
- проверка в действии систем обнаружения пожара и работоспособно-
сти всех стационарных систем пожаротушения на основе пены и
распыленной воды;
- надлежащее состояние всех доступных компонентов стационарных
систем пожаротушения;
- надлежащее давление и производительность всех насосов, включая
насосы спринклерной системы;
- проверка в действии всех пожарных кранов;
- плотность антифриза в системах им заполненных;
- проверка в действии соединения спринклерной системы с судовой
пожарной магистралью;
- гидравлические испытания пожарных шлангов в рабочем состоянии
при заполнении их водой;
- надлежащее состояние всех управляющих клапанов стационарных
систем пожаротушения (проверка осмотром);
- все трубопроводы газовых систем должны быть продуты сжатым
воздухом.
Результаты проверок, принятые меры по устранению недостатков с
указанием даты должны быть внесены в судовой журнал.
Все средства измерений, установленные на системах пожаротушения и
пожарной сигнализации, (включая датчики), а также используемые для кон-
троля за состоянием воздушной среды (концентрация газов, паров и т.п.)
48

должны быть проверены в органах государственной метрологической служ-


бы или откалиброваны соответствующей службой судовладельца в соответ-
ствии с Законами
Все предметы противопожарного снабжения: переносные средства
противопожарной техники, аппараты, инвентарь и расходные материалы,
должны храниться на судне в состоянии постоянной готовности и условиях,
соответствующих требованиям правил Регистра с обеспечением свободного
доступа к переносным средствам и удобств по их использованию по назначе-
нию.
Израсходованные или пришедшие в негодность предметы противопо-
жарного снабжения должны быть пополнены, отремонтированы либо заме-
нены.
Поддержание в постоянной готовности к применению технически
сложных противопожарных средств снабжения должно осуществляться в со-
ответствии с требованиями инструкций по их эксплуатации.
Выполнение требований инструкций по эксплуатации и правил разме-
щения и хранения противопожарного снабжения, установленных правилами
Регистра, техническое состояние снабжения должно контролироваться про-
ведением инспекционных проверок (в системе управления безопасностью –
самопроверок):
- еженедельно – баллонов дыхательных аппаратов на отсутствие па-
дения давления (травления воздуха);
- ежемесячно - все снаряжение пожарных, огнетушители, пожарные
краны, шланги и стволы (нахождение на установленных местах и состояние,
соответствующее установленным требованиям);
- ежеквартально - надлежащее состояние кладовых (пожарных по-
стов) с противопожарными средствами согласно перечню хранящегося иму-
щества и требованиям к его состоянию;
- ежегодно - установленное расположение, зарядное давление и со-
стояние всех огнетушителей;
- один раз в пять лет – всех баллонов дыхательных аппаратов гидро-
статическим давлением.
Результаты проверок, принятые меры по устранению недостатков с
указанием даты должны быть внесены в судовой журнал.

2.1.4. Противопожарный режим

К основным причинам возникновения пожара на судне относятся:


- нарушения правил пожарной безопасности;
- нарушение правил эксплуатации технических средств;
- аварийные происшествия с техническими средствами;
- внешние причины.
Как правило, к пожарам приводят:
49

- неосторожное или небрежное обращение с открытым огнем, нагре-


вательными приборами, небрежное курение;
- неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения,
судовых механизмов и нарушение правил их эксплуатации;
- попадание топлива на раскаленные и горячие поверхности механиз-
мов и выхлопных трубопроводов;
- искрообразование при работе котлов, камбузных печей и при уда-
рах;
- воспламенение горючих газов и паров нефтепродуктов;
- нарушение правил производства сварочных работ и работ с откры-
тым огнем;
- разряды статического и атмосферного электричества;
- самовоспламенение грузов, в том числе в результате смешения
несовместимых опасных грузов;
- самовозгорание материалов.
К самовозгоранию способны:
- ветошь, пакля, парусина, белье, одеяла и другие адсорбирующие ма-
териалы, хранящиеся в сыром виде навалом, в тюках или связках, или пропи-
танные нефтепродуктами, растительными маслами и животными жирами;
- скопления промасленных металлических опилок, стружек и влажно-
го размельченного угля;
- дерево, длительное время соприкасающееся с низкотемпературным
источником теплоты (например: паропроводом с температурой свыше 100 0
С);
Все отсеки и помещения судна должны использоваться по своему
назначению в соответствии с проектной документацией. Переоборудование
судовых помещений, установка дополнительных конструкций, полок и стел-
лажей (в т.ч. временных) для складирования и хранения изделий и материа-
лов допускается только по согласованию с Регистром.
На судне не допускается:
- загромождать коридоры, внутренние и наружные трапы;
- сушить и хранить на отопительных приборах или вблизи них одеж-
ду, горючие предметы и материалы;
- устраивать под внутренними трапами места для хранения горючих
материалов;
- производить самостоятельные изменения в электроснабжении судо-
вых помещений, устанавливать дополнительные штепсельные розетки, раз-
ветвители (тройники), устанавливать удлинители и нештатные предохрани-
тели;
- использовать нештатные электрические и электронагревательные
приборы.
Во время общесудовой (пожарной) тревоги двери кают и других жилых
помещений должны быть открыты.
50

Места для курения на судне устанавливаются приказами капитана суд-


на.
Составу вахты курение на судне разрешается в рулевой рубке без вы-
хода на открытые части мостика, в радиорубке, в центральном посту управ-
ления судовой силовой установкой, расположенном вне машинного отделе-
ния. В указанных местах для курения должны быть в наличии пепельницы.
В общественных местах для курения (курительных комнатах и салонах)
должны быть установлены урны из негорючего материала с водой для гаше-
ния окурков, спичек и пепла и знаки, соответствующие общепринятому стан-
дарту.
Выбрасывание окурков и спичек за борт не допускается.
Курение в каютах судов (за исключением танкеров, перевозящих жид-
кие нефтепродукты, газовозов, судов – бункеровщиков) допускается при
наличии пепельниц.
В зависимости от условий плавания, перевозимого груза, проведения
бункеровочных и погрузо-разгрузочных работ с пожаро- и взрывопасными
грузами, обнаружения признаков загазованности помещений, правил без-
опасности, установленных капитаном порта, приказом капитана судна уста-
новленный для повседневных условий плавания режим курения может быть
изменен:
- при стоянке танкеров у грузовых нефтяных и газоприемно-
раздаточных причалов во время грузовых операций, приема балласта в неде-
газированные грузовые танки, дегазации и зачистки танков курение разреша-
ется в одном-двух помещениях в кормовой части судна, не имеющих дверей,
иллюминаторов и других отверстий, выходящих непосредственно в сторону
грузовых танков;
- во время хода танкера может быть допущено курение в штурман-
ской и радиорубке, а также кают – компаниях и салоне капитана при закры-
тых иллюминаторах.
- не допускается курение в общих местах для курения, расположен-
ных на открытых частях палуб.
На судне не допускается использование открытого огня (за исключени-
ем производства огневых работ согласно полученному разрешению капита-
на):
- в трюмах, гаражах. ангарах, бункерах, других помещениях при пе-
ревозке опасных грузов, в хранилищах всех видов жидкостей (грузов), пары
(пыль) которых в смеси с воздухом образуют горючие взрывоопасные смеси;
- вблизи вскрываемых танков (цистерн) и в местах разборки трубо-
проводов грузовых, топливных, масляных систем;
- в аккумуляторных помещениях;
- в фонарных, малярных кладовых, плотницких мастерских и кладо-
вых грузовых шлангов;
- в шкиперских кладовых и кладовых ветоши и пакли;
- в кладовых муки и сухой провизии;
51

- вблизи шахт и головок вентиляции;


- вблизи легковоспламеняющихся материалов, баллонов с горючими
и взрывоопасными газами;
- для целей освещения во всех помещениях судна;
- вблизи мест вскрытия каких либо частей котлов и обеспечивающих
их работу механизмов и арматуры (до полного охлаждения и полного венти-
лирования котла) и частей двигателей внутреннего сгорания;
- при промывке деталей механизмов легковоспламеняющимися жид-
костями.
Пассажирам запрещается перевозить в багаже взрывчатые и легковос-
пламеняющиеся вещества и предметы.
Все горючие предметы и материалы не должны соприкасаться с элек-
тропроводкой, электроарматурой и нагревающимися конструкциями.
При стоянке у причала судно, в случае необходимости, должно быть
готово к быстрому отходу от него при возникновении пожара на причале или
соседнем судне.
При перевозке грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бунке-
ровочных, ремонтных и других видов работ устанавливаемый на судне про-
тивопожарный режим должен обеспечивать выполнение специальных требо-
ваний пожарной безопасности нормативных документов на перечисленные
работы.
Обшивка и теплоизоляция коллекторов двигателей внутреннего сгора-
ния, котлов, пароперегревателей, трубопроводов, других нагревающихся до
высоких температур поверхностей, включая фланцевые соединения, должна
содержаться в исправном состоянии.
Утечки топлива и масла у механизмов и трубопроводов не допускают-
ся. Причины, вызывающие эти утечки, должны немедленно устраняться. У
механизмов и устройств, инструкциями по эксплуатации которых допускает-
ся просачивание горюче-смазочных материалов через уплотнительные
устройства, должны быть установлены поддоны для их сбора.
На поддонах также должны находиться масленки, используемые для
открытой смазки трущихся частей механизмов в процессе их обслуживания в
течение вахты. Смазочные материалы должны храниться в специальных
плотно закрывающихся шкафах.
При разборке и чистке устройств и арматуры с применением нефтепро-
дуктов необходимо пользоваться поддонами. Все пятна нефтепродуктов на
плитах машинных помещений и других поверхностях, вызванные недопу-
стимыми протечками, должны немедленно устраняться путем протирки этих
поверхностей ветошью насухо.
Попадание горюче-смазочных материалов на горячие поверхности не
допускается.
Устройства (в частности, экраны), предусмотренные на случай аварий-
ного повреждения топливных и масляных трубопроводов и арматуры и
предотвращающие попадание струй на горячие поверхности, должны содер-
52

жаться в предусмотренном конструктивном исполнении и быть надежно за-


креплены.
Средства управления поступлением воздуха в машинные помещения
(открытия и закрытия светового люка, кольцевых пространств вокруг дымо-
вых и выхлопных труб в кожухе судовой трубы, закрытия раструбов вытяж-
ной вентиляции и вентиляционных заслонок, пуском и остановкой нагнета-
тельных и вытяжных вентиляторов) должны быть исправны и готовы к не-
медленному действию.
Установка каких либо приспособлений для удержания в открытом (или
закрытом) состоянии средств управления поступлением воздуха в машинные
помещения, а также арматурой топливных и масляных систем не допускает-
ся.
Горюче-смазочные материалы, попавшие в трюма машинных помеще-
ний должны удаляться. Скапливание их в трюмах не допускается.
В машинных помещениях не допускается хранение:
- легкоиспаряющихся нефтепродуктов (бензин, керосин и т.п.) красок,
лаков, растворителей и разбавителей;
- горючих материалов (ветоши, пакли и др.) в соприкосновении с
нагревающимися конструкциями.
В машинных помещениях должны выполняться следующие мероприя-
тия:
- дымоходы, выхлопные коллекторы и искрогасители должны очи-
щаться от сажи;
- промасленная ветошь и пакля должна складываться в металлические
ящики с плотно закрывающимися крышками и удаляться каждую вахту из
машинных помещений для сжигания или сдачи соответствующей портовой
службе для утилизации. Ящики с промасленной ветошью должны устанавли-
ваться в машинных помещениях не ближе 1 м от нагретых поверхностей ма-
шин и трубопроводов. Сухая ветошь должна храниться в металлических
ящиках с плотно закрывающимися крышками. На ящиках для использован-
ной и сухой ветоши должны быть нанесены соответствующие надписи;
- трубопроводы и арматура топливоперекачивающей системы долж-
ны проверяться на отсутствие неплотностей и утечек, а в процессе перекачки
– на надлежащее заполнение цистерн и отсутствие переливов и переполне-
ний. Установленные приборы сигнализации должны быть в исправном со-
стоянии;
- пуск и остановка котлов, пользование факелами (запальниками) и их
гашение, регулярная чистка форсунок (во избежание подтеков топлива)
должны осуществляться в соответствии с правилами их эксплуатации;
- запорные краны на мерительных трубках топливных и масляных
емкостей должны находиться в постоянно закрытом состоянии.
Сжигание промасленной ветоши и других отходов в инсинераторе или
временной печи должна производиться под постоянным контролем специ-
ально назначенного для этой работы члена экипажа судна.
53

Сжигание ветоши и отходов в судовых котлах не допускается.


Хранить использованную ветошь, мусор и другие твердые отходы в
инсинераторе и помещении, где он расположен, не разрешается.
Техническое состояние электрооборудования, кабельных трасс и их
эксплуатация должны соответствовать требованиям установленных правил
технической эксплуатации.
Не допускается:
- образование открытых токоведущих частей и их соприкосновение
со сгораемыми конструкциями, материалами, источниками выделения тепла
и влаги;
- обугливание и трещины в изоляции, наплавления, нагар и копоть в
контактных соединениях;
- соединения кабельных трасс и проводов, не предусмотренные пра-
вилами эксплуатации (скручиванием);
- нарушения крепления электрооборудования и заземлений;
- эксплуатация электрооборудования при неисправном состоянии
средств защиты от короткого замыкания и перегрузок;
- замена сработавших предохранителей самодельными вставками;
- использование светильников без колпаков и предохранительных се-
ток;
- использование в светильниках ламп большей, не допускаемой для
них мощности, ведущей к перегреву;
- наличие в светильниках пересохшей и осыпавшейся изоляции;
- наличие вмятин и прожогов на трубах, в которых проложены кабе-
ли, отсутствие на них и защитной металлической оплетке заземлений.
Переносные светильники, используемые в помещениях, где возможно
присутствие горючих паров и газов, должны быть низковольтными во взры-
вобезопасном исполнении.
Состояние изоляции всего электрооборудования должно регулярно
проверяться и поддерживаться в соответствии с установленными нормами.
Нагрев подшипников работающих электрических машин и контактных
соединений должен находиться под постоянным контролем. Их перегрев не
допускается.
В помещениях постов управления не допускается хранение легковос-
пламеняющихся жидкостей, газов и других горючих материалов.
На дверях аккумуляторных помещений постов управления должен
быть нанесен знак «Осторожно! Опасность взрыва». Во избежание ударов
батарей друг о друга и о другие предметы все оборудование аккумуляторного
помещения должно быть надежно закреплено.
В аккумуляторном помещении не допускается:
- пользование спичками, свечами и другими источниками открытого
огня;
- размещение приборов и прокладка электрических сетей (в т.ч. вре-
менных или транзитных), не относящихся к аккумуляторным батареям;
54

- использование переносных ламп и фонарей невзрывобезопасного


исполнения;
- использование электронагревательных приборов;
- зарядка аккумуляторов при отсутствии вентиляции или перебоях в
ее работе;
- проверка аккумуляторов с помощью нагрузочной вилки.
При работе с аккумуляторными батареями должен использоваться
только изолированный инструмент, исключающий искрообразование при
ударах. Зажимы батарей и наконечники проводов должны быть постоянно
поджаты.
Хранение в одном помещении щелочных и кислотных аккумуляторов
не допускается. В помещениях для хранения электролита и его приготовле-
ния не допускается хранить легковоспламеняющиеся материалы.
В посту управления аварийным дизель-генератором и помещении, где
он расположен, должен соблюдаться противопожарный режим машинного
помещения.
На ящике для хранения пиротехнических средств, расположенном на
открытом мостике, должна быть нанесена надпись «Пиротехнические сред-
ства. Запрещается пользоваться открытым огнем».
Пиротехнические средства, (в т.ч. хранящиеся в спасательных шлюп-
ках) срок хранения которых истек, должны заменяться по прибытии в порт.
Пиротехнические средства, отказавшие в действии должны быть немедленно
уничтожены (затоплены).
В плотницких мастерских:
- лесоматериалы и заготовки следует хранить на стеллажах или на
подкладках, скопление лесоматериалов, готовой продукции из древесины и
других горючих отходов не допускается;
- подогрев склеивающих материалов разрешается производить только
в специальных клееварках, устанавливаемых в металлическом ящике или
шкафу, оборудованных вытяжной вентиляцией. Применять для этой цели
электроплитки не допускается;
- ежедневно, по окончании рабочего дня, должна производиться
уборка помещения от стружки, опилок, промасленной ветоши, древесных и
других горючих отходов. До начала уборки должны быть обесточены прибо-
ры и механизмы;
- хранение запасов легковоспламеняющихся жидкостей (лаки, рас-
творители, краски, горючие клеи) сверх суточной нормы не допускается.
Жидкости должны находиться в плотно закрытой таре и быть закрепленными
на стеллажах. По окончании рабочего дня они должны сдаваться в малярную
кладовую.
В электромастерских:
- работа с горючими жидкостями допускается только при наличии
над местом работы включенной вытяжной принудительной вентиляции;
55

- жидкости в количестве не более суточной потребности должны хра-


ниться в плотно закрытой небьющейся таре в металлическом ящике.
В токарных и слесарных помещениях должны соблюдаться требования
противопожарного режима, установленные для машинных помещений.
В фотолаборатории:
- химические реактивы следует хранить в металлическом ящике с
крышкой или металлическом шкафу;
- отходы фотобумаги, фотопленки и других горючих материалов
необходимо собирать в металлический ящик и по окончании рабочего дня
удалять из фотолаборатории;
- не допускается курить и пользоваться открытым огнем, применять
нештатные электронагревательные и осветительные приборы, оставлять
включенную электрофотоаппаратуру без присмотра, хранить в больших ко-
личествах фотопленку и фотобумагу, хранить легковоспламеняющиеся жид-
кости и другие посторонние горючие предметы и материалы.
В помещении камбуза:
- плиты, трубы, дымоходы, искрогасители, жироуловители и
надплитные зонты должны содержаться в чистоте, регулярно, не реже одного
раза в месяц, очищаться путем продувки, промывки и удаления сажи, жира и
других наслоений;
- все работающие агрегаты должны находиться под постоянным
наблюдением;
- в системах подачи жидкого топлива к плитам, на нем работающих,
подтеки топлива не допускаются. При обнаружении подтеков топлива в тру-
бопроводе или форсунках необходимо прекратить горение в плите до устра-
нения причины подтекания и уборки пролитого топлива. Заполнять расход-
ные бачки подачи топлива к плитам открытым способом с помощью ведер
(без использования топливного насоса) не допускается. Все конструктивные
элементы противопожарной защиты (поддоны у топливных форсунок и др.)
должны быть в наличии и исправном состоянии;
- плиты, работающие на жидком топливе, должны разжигаться после
тщательной их вентиляции в соответствии с инструкцией по эксплуатации,
применение легковоспламеняющихся жидкостей для розжига плит (бензин,
керосин и др.) не допускается;
- посуду с кипящим жиром или маслом необходимо закрывать крыш-
ками, предохраняющими от выплескивания и возгорания;
- скапливание в помещении камбуза мучной пыли на стенах, высту-
пах, деталях и оборудовании, сушка одежды, полотенец и салфеток, хранение
легковоспламеняющихся жидкостей, окисляющих веществ, промасленной
ветоши не допускается;
- применение открытого огня во всех случаях, когда имеется опас-
ность концентрации горючих и взрывоопасных газов, не допускается.
При грузовых операциях с опасными грузами, мойке и дегазации тан-
ков камбузные двери и иллюминаторы должны быть закрыты.
56

Работающее оборудование сауны не должно оставаться без присмотра.


При обнаружении неисправности электрокамин сауны должен быть отклю-
чен с последующим докладом вахтенному помощнику капитана.
В помещениях гладилен не допускается:
- пользоваться электроутюгами с неисправными терморегуляторами;
- работать без специальных подставок для горячих утюгов;
- использовать при глажении бумагу;
- чистить одежду бензином, ацетоном и другими легковоспламеняю-
щимися жидкостями.
В помещениях сушилен не допускается:
- укладка одежды и обуви непосредственно на защитные кожухи обо-
гревательных приборов;
- сушка промасленной одежды навалом;
- оставление спичек, зажигалок, других легковоспламеняющихся
предметов в одежде;
- сушка одежды после ее чистки растворителями.
В малярных и фонарных кладовых:
- легковоспламеняющиеся жидкости и покрасочные материалы долж-
ны храниться в герметически закрываемых емкостях, установленных на
стеллажах в специальных гнездах. Выдача этих жидкостей и окисляющих
материалов (гипохлорида кальция, хлорной извести и др.) должна произво-
диться при достаточной освещенности, с разрешения старшего помощника
капитана и уведомлением вахтенного помощника капитана, в количестве, не
превышающем необходимой сменной нормы расхода;
- по окончании работ должна быть проверена плотность закрытия та-
ры с легковоспламеняющимися жидкостями, убраны в поддонах и пролитые
на палубу горючие жидкости и краска, иллюминаторы закрыты, вентиляция
приведена в состояние, предусмотренное инструкцией по эксплуатации,
освещение выключено, электроприборы обесточены и помещение закрыто;
- хранить вещества и материалы, которые могут опасно взаимодей-
ствовать друг с другом, загружать помещение излишним количеством мате-
риалов, загромождать подступы к средствам тушения пожара не допускается.
В шкиперских кладовых:
- все материалы должны храниться по сортности. Подверженные са-
мовозгоранию, должны проверяться на увлажнение, попадание масла и жира
с принятием соответствующих мер по просушиванию или изъятию;
- хранение легковоспламеняющихся жидкостей, масел и красок не
допускается.
В прочих кладовых не допускается хранение легковоспламеняющихся
материалов и веществ, а также горючих материалов, для которых они не
предназначены и должным образом не оборудованы.
В каютах экипажа и пассажиров не допускается:
- хранение взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ и матери-
алов;
57

- протирка мебели и оборудования каюты бензином и другими легко-


воспламеняющимися жидкостями, не предназначенными для этой цели;
- просушивание одежды и других предметов на электрогрелках, бата-
реях отопления;
- обертывание электроламп бумагой, салфетками и другими горючи-
ми материалами, использование светильников без плафонов;
- установка нештатных электровентиляторов без защитных сеток
вблизи занавесок и других предметов;
- использование бытовых электронагревательных приборов;
- установка вешалок для одежды вблизи приборов отопления;
- курение в постели;
- оставление ключа в замочной скважине с внутренней стороны каю-
ты при закрытой двери на ключ.
В общественных помещениях:
- после собраний экипажа заведующим помещением должен прово-
диться осмотр на отсутствие нарушений противопожарного режима с докла-
дом вахтенному помощнику капитана;
- не допускается загромождать выходы и проходы дополнительной
мебелью и другими предметами.
В медицинских помещениях:
- рентгеновская пленка должна храниться в специальном металличе-
ском ящике или шкафу;
- легкогорючие медикаменты и материалы (вата, бинты) должны хра-
ниться отдельно от горючих жидкостей (эфир, спирт и др.) и вдали от отопи-
тельных приборов;
- электронагревательные и электрофицированные медицинские при-
боры должны устанавливаться на специальных подставках из несгораемых
материалов и подключаться в соответствии с инструкциями по их эксплуата-
ции;
- наличие кислородных подушек допускается только на время прове-
дения лечебных процедур и в количествах, необходимых для этих целей.
Хранение кислорода не допускается;
- курение не допускается.
На судне должна быть разработана и утверждена капитаном инструк-
ция по проведению бункеровочных операций и технологическая карта прие-
ма топлива.
При бункеровке судна должны быть предприняты и реализованы сле-
дующие меры:
- объявлено дважды по судовой трансляции о приеме топлива с ука-
занием борта (правого, левого) и о правилах пожарной безопасности, подле-
жащих обязательному исполнению при бункеровочных операциях;
- произведен инструктаж членов экипажа, участвующих в бункеро-
вочных операциях;
58

- закрыты все наружные закрытия, включая иллюминаторы со сторо-


ны борта, с которого принимается бункер, и лобовой переборки надстройки
судна;
- приведены в готовность к немедленному действию противопожар-
ные средства;
- у места шланговки организован пожарный пост с первичными сред-
ствами пожаротушения (2 пенных, а в условиях отрицательных температур –
2 порошковых огнетушителя, покрывало для тушения пламени, ящик с пес-
ком, совковая лопата, поддон) и проложены две рукавные линии с пенными
стволами наибольшей производительности;
- место приема топлива ограждено и обозначено знаками безопасно-
сти: «Запрещается пользоваться открытым огнем», «Запрещается курение»,
«Проход воспрещен»;
- при наличии на борту пассажиров у места приема топлива должен
быть выставлен специально проинструктированный вахтенный;
- при приеме бункера с берега в районе трапа вывешен щит с преду-
преждающей надписью «Внимание! Идет прием бункера»;
- на мачте должен быть вывешен сигнал опасности (днем флаг
"BRAVO", ночью - красный огонь);
- при приеме и перекачке топлива в судовые танки (цистерны) долж-
ны быть приняты меры к исключению его выбрасывания через измеритель-
ные и воздушные трубы. Пролитое топливо должно немедленно удаляться с
протиркой насухо мест его попадания, протирочный материал уничтожен
или удален с судна. После удаления пролитого топлива в помещении оно
должно быть тщательно провентилировано.
В процессе бункеровки не допускается проведение работ с применени-
ем открытого огня и вывод из готовности хотя бы одной из стационарных си-
стем пожаротушения.
Проведение бункеровочных операций не допускается:
- во время грозы;
- при проведении погрузочно-разгрузочных работ с опасными груза-
ми соответствующих классов, установленных нормативными документами
на перевозку опасных грузов.
Об окончании бункеровки должно быть объявлено по судовой трансля-
ции.
Снабжение судна маслами и другими горюче-смазочными материалами
должно осуществляться в таре с применением средств подвоза и грузоподъ-
емных механизмов, приспособленных для работы с горючими жидкостями в
указанной таре.
Поставка на судно легковоспламеняющихся жидкостей должна осу-
ществляться в металлических герметически закрывающихся емкостях вме-
стимостью не более 20 л. Емкости не должны иметь повреждений, следов
подтекания и загрязнений.
59

Поставленные на судно емкости должны быть немедленно разнесены и


установлены в местах их постоянного хранения.
В период плавания экипажу судна или рабочей бригаде огневые работы
разрешается выполнять в специальных помещениях, оборудованных соглас-
но правилам Регистра и стандартам судостроения, или (кроме недегазиро-
ванных наливных и комбинированных судов) на выносных сварочных по-
стах, устроенных на открытой палубе и оборудованных по технической до-
кументации, согласованной инспекцией Регистра.
Аварийные огневые работы в судовых помещениях могут выполняться
только в случаях крайней необходимости по получении специального разре-
шения капитана судна и после соответствующей подготовки места их произ-
водства.
На недегазированных наливных и комбинированных судах огневые ра-
боты разрешается проводить только в помещениях для электрогазосварочных
работ.
К производству огневых работ допускаются лица, получившие разре-
шение капитана судна и имеющие квалификационное удостоверение на пра-
во их выполнения.
Форма разрешения на производство огневых работ приведена в При-
ложении.
Руководство огневыми работами возлагается на старшего механика
судна.
Старший механик судна обязан:
- осмотреть место выполнения работ и определить меры обеспечения
пожаробезопасности;
- проверить первичные противопожарные средства и инвентарь, при-
вести в готовность к немедленному действию противопожарные системы и
оборудование;
- обеспечить удаление всех пожароопасных материалов, расположен-
ных у места производства работ и на прилегающих к нему участках;
- проверить возможность немедленной, в случае необходимости, гер-
метизации помещения;
- проверить исправность оборудования, оснастки, спецодежды и
средств индивидуальной защиты исполнителей работ;
- выставить у места выполнения работ наблюдающего за безопасно-
стью и самочувствием исполнителя, а при необходимости - наблюдателей и в
смежных помещениях;
- провести инструктаж исполнителей работ по правилам безопасности
труда и пожаробезопасности с регистрацией и подписью инструктированных
в журнале инструктажей;
- доложить капитану судна о готовности к огневым работам, получить
у него письменные разрешения о допуске исполнителей к производству ра-
бот (Приложение к настоящим Правилам) и известить вахтенную службу о
начале работ.
60

Огневые работы разрешается одновременно проводить только на одном


рабочем месте.
По окончании огневых работ помещение, где они производились и, при
необходимости, смежные с ним, должны быть тщательно осмотрены с изве-
щением вахтенного помощника капитана судна и находиться под наблюде-
нием не менее 5 часов.
Окрасочные работы во взрывопожароопасных закрытых помещениях
судна, требующие осуществления комплекса противопожарных мер и посто-
янного контроля концентрации взрывоопасных паров и пыли, а также приме-
нения исполнителями работ средств индивидуальной защиты органов дыха-
ния, должны производиться специализированными подразделениями берего-
вых предприятий. Окрасочные работы на судне, выполняемые экипажем,
производятся по согласованию с капитаном судна. Руководителями окрасоч-
ных работ назначаются старший помощник капитана или старший механик в
зависимости от места их проведения (согласно расписанию по заведовани-
ям). О начале и окончании работ должен извещаться вахтенный помощник
капитана.
При подготовке к окрасочным работам необходимо:
- проверить вентиляцию помещения, наличие и исправность оборудо-
вания, инструмента и оснастки, необходимость временного электроосвеще-
ния;
- обеспечить место проведения окрасочных работ временным пожар-
ным постом с пенным огнетушителем и покрывалом для тушения пламени, а
при производстве работ в специальном помещении – проверить готовность к
действию первичных средств пожаротушения, размещенных в нем;
- провести инструктаж исполнителей работ о мерах пожарной без-
опасности.
Приготовление и разбавление всех видов рабочих составов для выпол-
нения окрасочных работ должно производиться в малярной кладовой или на
открытой палубе. Количество указанных материалов в месте выполнения ра-
бот не должно превышать сменной потребности.
При выполнении работ по подготовке поверхностей к окрашиванию и
окрашивании не допускается:
- удалять старую краску выжиганием;
- производить обработку горячих поверхностей и их окраску с приме-
нением пожаровзрывоопасных материалов;
- производить окраску электрооборудования под напряжением;
- осуществлять сушку поверхностей открытыми электронагреватель-
ными приборами.
По окончании работ очищенная оснастка, инструмент, порожняя тара
должны быть сданы для хранения в специальную кладовую, помещение тща-
тельно осмотрено и убрано, отходы удалены и обезврежены.
61

2.2. Теоретические основы горения и тушения пожаров

2.2.1. Причины возникновения пожаров на судах

Высокая потенциальная опасность возникновения пожара на судах свя-


зана с конструктивными особенностями судна и условиями его эксплуата-
ции. Современное судно представляет сложное инженерное сооружение,
имеющее мощную электроэнергетическую систему, разветвленную систему
кабельных трасс с большим количеством потребителей электроэнергии. Су-
довые помещения насыщены горючими материалами и имеют большую по-
жарную нагрузку. Большие запасы топлива и смазочных материалов создают
реальную угрозу возникновения пожара в машинно-котельном отделении
судна.
Немаловажную роль в возникновении пожара играет человеческий
фактор - нарушение правил личной и общественной безопасности. В процес-
се эксплуатации экипаж выполняет на судне различные действия и работы,
которые по их пожарной опасности можно разделить на две группы – огне-
вые и огнеопасные
К огневым работам относятся те, которые проводятся с использованием
потенциальных источников зажигания (все виды сварок, пайка, факелы, па-
яльные лампы и др.).
Огнеопасные работы, это работы с любыми типами горючих материа-
лов (покраска, промывка деталей, подготовка лакокрасочных материалов,
прием топлива и любых ЛВЖ и др.).
Анализ причин возникновения пожаров показывает, что выполнение
экипажем элементарных требований безопасности позволяет значительно
снизить вероятность возникновение пожара на судне.
Наиболее опасными источниками возникновения пожара на судах яв-
ляются:
- электрооборудование и кабельные трассы;
- нагретые поверхности машин, механизмов, газоходов;
- протечка и распыл горючесмазочных материалов;
- машинно-котельные установки и двигатели внутреннего сгорания;
- легковоспламеняющиеся жидкости и кислород;
- самовозгорание.

2.2.2. Особенности развития пожара на судах

Пожары на судах имеют ряд существенных особенностей, отличающих


их от пожаров на береговых объектах. Эти особенности определяются кон-
струкцией судовых помещений, условиями газового обмена, наличием боль-
шого количества горючих веществ и материалов.
Пожары в судовых помещениях относятся к категории внутренних по-
жаров, развитие которых сильно зависит от условий газового обмена с окру-
62

жающей средой. Небольшие объемы и высота помещений, ограничивающие


газовый обмен с окружающей средой, способствуют аккумуляции тепла и
быстрому росту температуры, сильной загазованности и задымленности по-
мещений. Опыт борьбы за живучесть судна показывает, что если пожар на
начальной стадии ликвидировать не удается, то дальнейшее пребывание лю-
дей в аварийном помещении становится опасным. Международная морская
организация в своих рекомендациях ограничивает время борьбы с пожаром
без средств защиты не более 10-15 минут с момента его начала.
Сложная конструктивно-планировочная система жилых и служебных
помещений, связанных вертикальными трапами и узкими коридорами, созда-
ет трудности подхода к месту пожара, ограничивает перемещения и создает
сложности при спасении людей из аварийных помещений, так как пути эва-
куации совпадают с путями распространения пожара.
Распространение пожара на посты управления, отсутствие объективной
информации о месте, источнике и размерах пожара затрудняют принятие
грамотного решения по борьбе с пожаром.
В условиях развития пожара коридоры, шахты и трапы становятся
«дымовыми» трубами, блокируя пути эвакуации и затрудняя спасение людей
из аварийных помещений. Восходящие тепловые потоки продуктов горения
препятствуют проведению разведки и доступу аварийной партии к очагу по-
жара.
Разветвленная система судовой вентиляции, наличие каналов кабель-
ных трасс и зашивок судовых помещений способствуют быстрому и скрыто-
му распространению пожара по судну. Скорость распространения пожара по
системе вентиляции может достигать нескольких метров в секунду.
Ограниченные запасы специальных средств пожаротушения требуют
грамотного и эффективного их применения. Наличие электрооборудования
под напряжением, необходимость сохранения остойчивости и запаса плаву-
чести ограничивают применение забортной воды при тушении пожара.
Прогрев металлических конструкций и переборок создает реальную
угрозу распространению пожара в смежные помещения.
Насыщенность судовых помещений техническими средствами и обору-
дованием, узкие переходы ограничивают подход к очагу пожара и затрудня-
ют борьбу с ним.
Наличие больших запасов горючесмазочных материалов, баллонов со
сжатыми газами и кислородом создают реальную угрозу взрыва.
Вскрытие аварийного помещения во время пожара резко активизируют
процесс горения, а выброс газообразных продуктов горения и пламени из
проема дверей ведет к быстрому распространению пожара по коридору.
Отсутствие полной информации о месте, границах и ходе борьбы с по-
жаром способствуют возникновению паники на судне.
Указанные особенности развития пожара на судах позволяют сделать
вывод о том, что для борьбы с пожаром на судах необходимы грамотные и
63

решительные действия всех членов экипажа, которые возможны только при


условии понимания процессов, протекающих при пожаре.

2.2.3. Условия возникновения горения (пожарный треугольник)

Горение представляет сложный физико-химический процесс взаимо-


действия горючих веществ и окислителя (процесс окисления), протекающий
при высоких температурах и сопровождающийся выделением большого ко-
личества тепла и газообразных продуктов горения.
В природе все вещества могут находится в одном их трех агрегатных
состояний – твердом, жидком или газообразном, которые определяются сте-
пенью подвижности их атомов и молекул.
Атомы и молекулы твердых веществ тесно связаны друг с другом, их
подвижность невелика, молекулы жидких веществ более подвижны, а моле-
кулы газообразных веществ свободны в перемещении относительно друг
друга. Чтобы произошло окисление горючего вещества, его молекулы долж-
ны быть окружены молекулами окислителя, чаще всего это кислород возду-
ха.
Таким образом, для возникновения процесса горения необходим пере-
ход горючих веществ (твердых и жидких) в газообразное состояние и образо-
вание газо- или парообразной смеси с молекулами окислителя.
Переход твердых и жидких веществ в газообразное состояние происхо-
дит в результате теплового воздействия, сопровождающегося испарением
жидкости или термическим разложением (пиролизом) твердого горючего
вещества.
Горючее вещество и окислитель должны быть в достаточном количе-
стве, а источник зажигания обладать тепловой энергией, достаточной для пе-
ревода горючего вещества в газообразное состояние. Графически условия
возникновения горения изображают классическим треугольником горения
(рисунок 2.1). Нарушение хотя бы одного из необходимых условий возник-
новения пожара, что ИЗ ИЗ - источник зажигания,
равносильно разрыву ГВ - горючее вещество,
одной из сторон тре- ОК - окислитель, Оп, Оотв - ко-
Qп>Qотв
угольника, ведет к пре- личество тепловой энергии,
кращению процесса го- выделяемой очагом пожара
газовая и отводимой от него
рения. На этом основа-
ГВ ОК Рисунок 2.1 - Треугольник
ны все способы туше- смесь
горения
ния пожаров.
64

2.2.4. Источники зажигания. Самовозгорание веществ

В физике процесса горения различают два характерных вида возникно-


вения горения: вынужденное (принудительное) зажигание и самовозгорание
веществ.
Вынужденное воспламенение или зажигание горючих веществ наибо-
лее часто встречается в практике возникновения пожаров. Первопричиной
возникновения процесса вынужденного горения служит внешний источник
зажигания, способствующий протеканию химической реакции окисления го-
рючего вещества.
Сущность вынужденного воспламенения веществ заключается в том,
что высокотемпературный источник зажигания осуществляет локальный
прогрев горючих веществ, создавая газовую горючую смесь в небольшом
объеме. Дальнейшее распространение зоны горения по всему объему горю-
чих веществ происходит самопроизвольно.
Роль источника зажигания сводится только к нагреву небольшого объ-
ема горючей смеси до температуры, при которой развивается самоускоряю-
щийся процесс окисления. В качестве источника зажигания могут быть
нагретые тела, пламя или электрические разряды. Источниками возникнове-
ния пожара на судне являются нагревающиеся в процессе работы техниче-
ские средства, электрооборудование, статическое электричество и бытовые
приборы и др.
Реальную пожарную опасность на судне представляет самовозгорание
веществ, которое происходит в результате протекания химических или мик-
робиологических процессов, а также самонагревания веществ.
Самовозгорание является начальной стадией горения, которая проис-
ходит при температуре окружающей среды в результате протекания микро-
биологических и химических процессов, адсорбции, выделения тепла при
контакте с окислителем или прямом воздействии теплового импульса.
Различают несколько типов самовозгорания веществ: тепловое, хими-
ческое и микробиологическое.
Тепловое самовозгорание возникает при нагреве вещества до темпера-
туры, обеспечивающей его термическое разложение и дальнейшее само-
нагревание за счет тепла, выделяемого в результате протекания химической
реакции окисления продуктов термического разложения в объеме вещества.
Тепловое самовозгорание начинается с процесса тления внутри вещества, ко-
торое затем переходит в пламенное горение на поверхности.
Химическое возгорание возникает в месте контакта взаимодействую-
щих веществ, реагирующих с выделением тепла. В этом случае самовозгора-
ние начинается на поверхности горючего вещества, а затем распространяется
во внутрь.
Микробиологическое самовозгорание характерно для материалов, в ко-
торых возможна жизнедеятельность микроорганизмов, сопровождающаяся
выделением тепла.
65

К самовозгоранию склонны горючие жидкости и твердые вещества, ко-


торые условно делят на четыре группы:
- масла и жиры животного происхождения;
- органические вещества растительного происхождения;
- химические вещества;
- ископаемые горючие материалы.
К первой группе относятся вещества, самонагрев которых происходит в
результате окисления под действием кислорода воздуха при контакте с их
парами на большой поверхности контакта. Склонность масел и жиров к са-
мовозгоранию оценивается по йодному числу двойных связей в молекулах,
т.к. окислению подвергаются в первую очередь неопределенные соединения.
Ко второй группе относятся вещества органического происхождения:
сено, солома, торф, зерно, хлопок, рыбная мука и другие вещества, подвер-
женные самовозгоранию под действием микробиологических процессов. Са-
монагрев происходит в результате деятельности микроорганизмов, аккуму-
ляции тепла в ограниченном объеме и повышении в нем температуры из-за
плохой теплопроводности, что ведет к активизации процесса окисления и по-
следующему самовозгоранию веществ.
К третьей группе относятся химические вещества способные к само-
возгоранию при контакте с кислородом воздуха или другими окислителями.
Причиной самовозгорания служит их высокая реакционная способность.
К химическим веществам, склонным к самовозгоранию, относятся так-
же ископаемые горючие вещества: уголь, сульфит железа. Это четвертая
группа самовозгорающих веществ, которые окисляются на воздухе при нали-
чии паров воды или других веществ, катализирующих процесс протекания
химической реакции.
Самовозгорание является частой причиной возгорания на судах, свя-
занной с нарушением правил хранения промасленной ветоши, наличием во-
ды и горючесмазочных материалов в трюме, нарушением правил перевозки
грузов, некачественной приборки грузовых трюмов после перевозки химиче-
ски опасных грузов.

2.2.5. Опасные факторы пожара

С точки зрения пожарной опасности все судовые запасы и грузы, кон-


струкции и оборудование судна следует рассматривать как пожароопасные,
которые способны, при определенных условиях, к возгоранию.
Процесс горения на судах сопровождается аккумуляцией тепла, быст-
рым ростом температуры, сильной задымленностью и загазованностью судо-
вых помещений. Соответственно и опасными факторами пожара являются:
- температура;
- токсичные продукты горения;
- задымление помещений.
66

При этом воздействию опасных факторов пожара подвергаются не


только аварийные, но и смежные с аварийными помещения, что затрудняет
борьбу с пожаром и способствует его быстрому распространению по судну.
Основным параметром, характеризующим тепловое воздействие очага
пожара на оборудование, технические средства и людей, является тепловы-
деление очага и теплообмен из зоны горения.
Небольшие объемы и высо-
та помещений, отсутствие газо-
вого обмена с окружающей сре-
дой создают идеальные условия
для максимального накопления и
передачи тепла. Различают три
вида теплообмена: лучистый теп-
лообмен, конвективный теплооб-
мен и теплопроводность (рисунок
2.2).
Лучистый теплообмен 1 - кислород; 2 - теплота
обеспечивает передачу тепла от Рисунок 2.2 - Распространение пожара:
а - теплопроводностью; б - лучистым теплообме-
очага пожара по судовому поме-
ном; в - конвективным теплообменом
щению в виде светового и элек-
тромагнитного излучения. Таким образом, лучистый теплообмен способству-
ет скачкообразному распространению пожара вследствие нагрева горючих
веществ, находящихся на его пути.
Сильное тепловое излучение затрудняет подход людей к очагу пожара
и борьбу с ним. Поэтому члены аварийной партии должны работать в защит-
ной одежде, создавая, если это возможно, водяной экран.
Конвективный теплообмен обеспечивает перенос теплоты восходящи-
ми газовоздушными потоками, возникающими за счет разности плотностей,
вызванных перепадом температур в зоне горения и окружающей среде.
Конвективные потоки уносят с собой тепло и нагретые газообразные
продукты горения и обеспечивают приток свежего воздуха в зону горения.
Конвективный теплообмен способствует распространению пожара сни-
зу вверх по системам вентиляции, люкам и трапам, отсекая пути эвакуации.
Для предотвращения развития пожара и распространения его опасных
факторов необходимо в кратчайшее время закрыть все иллюминаторы, люки
и двери, ведущие в аварийное помещение, обеспечив тем самым локализа-
цию пожара.
При внутренних пожарах зона теплового воздействия ограничивается
объемом аварийного помещения. Распространение пожара возможно при
разгерметизации или передачи тепла через ограждающие конструкции теп-
лопроводностью.
Металлические переборки и конструкции являются хорошим провод-
ником тепла. Прогрев переборок создает опасность распространения пожара
через них.
67

Особенно быстро прогреваются палубы, расположенные над очагом


пожара.
Стальные внутренние переборки толщиной 3-5 мм через 10-15 минут
могут нагреться до 320-560оС и стать причиной возгорания веществ. Локали-
зация пожара требует установления контроля за температурой палуб и пере-
борок, организации их охлаждения водой.
Специфические условия пожара на судах и быстрый рост опасных фак-
торов становятся одной из главных задач спасения и защиты людей.
Наибольшую опасность представляют токсичные продукты горения.
Статистика гибели людей на пожарах показывает, что более 90 % людей гиб-
нет от отравления газообразными продуктами горения.
Отравляющее воздействие на человека оказывают газообразные про-
дукты горения и термического разложения горючих веществ. Наибольшую
опасность представляют углекислый газ, окись углерода, окиси азота.
Углекислый газ отрицательно воздействует на органы дыхания: учаща-
ет дыхание, ведет к спазму сосудов и потере сознания. Предельно допусти-
мая для человека концентрация СО2- 0,8 % об. При концентрации 3-4 % че-
ловек теряет работоспособность, а при 6-8 %, характерных для пожаров в су-
довых помещениях, происходит потеря сознания.
Окись углерода (угарный газ) представляет продукт неполного окисле-
ния при сгорании веществ. Окись углерода в 150 раз активнее кислорода
вступает в реакцию с гемоглобином крови, что ведет к блокированию эрит-
роцитов (красных кровяных телец) и гибели человека от удушья. Предельно
допустимой концентрацией СО является 0,02 % об. При пожаре в судовых
помещения концентрация может достигать 2-4 %. Смертельным для человека
является содержание в воздухе 1,2-1,5 % СО.
Пожар в герметичных судовых помещениях сопровождается снижени-
ем концентрации кислорода. Процесс горения твердых горючих веществ
прекращается при снижении концентрации О2 до 12-14 % об., а горение го-
рючесмазочных материалов прекращается при снижении концентрации О2 до
10-12 % об. Предельно-допустимой концентрацией для человека является
концентрация О2 – 16 % об.
Необходимо помнить, что газообразные продукты горения оказывают
комплексное воздействие на организм, увеличивая угрозу для жизни челове-
ка.
Высокая температура в аварийном помещении является мощным фак-
тором, воздействующим как на человека, так и на технические средства.
При пожаре в судовых помещениях температура газовоздушной среды
может достигать 400-600 оС. Предельно-допустимой для человека является
температура 60 оС. Длительное пребывание людей в зоне воздействия высо-
ких температур ведет к перегреву организма, потере сознания и гибели чело-
века.
Дым в аварийном и смежных помещениях является сильным нервно-
психологическим фактором, затрудняющим борьбу с пожаром. Наличие па-
68

ров воды и продуктов неполного сгорания затрудняет видимость, вызывает


сильное раздражение слизистой оболочки глаз и органов дыхания.
Опыт борьбы с пожарами на су-
дах показывает, что недооценка опас-
ности пожара, воздействие его на че-
ловека часто ведет к гибели людей.
Борьбу с пожаром на судах необходи-
мо проводить в средствах защиты (ри-
сунок 2.3). Длительное пребывание
людей в зоне воздействия опасных
факторов пожара без средств защиты
недопустимо.
В аварийном помещении наибо- 1- ремни для крепления; 2- ранец; 3 - вы-
лее опасными являются верхняя зона и дыхательный клапан; 4 - маска; 5 - легоч-
вертикальные трапы. ный автомат; 6 - манометр; 7 - баллоны;
8,9 - стопорный и редукционный клапаны;
Помещения, расположенные
10 - шланг
ниже очага пожара длительное время Рисунок 2.3 - Ранцевый
остаются незагазованными и могут воздушно-дыхательный аппарат
быть использованы для защиты людей,
оказания помощи пострадавшим, а также для проведения разведки, ввода
аварийной партии и безопасной эвакуации людей.

2.2.6. Методы и способы тушения пожара

Борьба с пожаром предусматривает комплекс мероприятий, направлен-


ных на быстрое прекращение процесса горения. При борьбе с пожаром сле-
дует исходить из возможности получения наилучшего огнетушащего эффек-
та при оптимальных расходах огнетушащих средств.
В зависимости от условий развития опасности и масштаба пожара, а
также возможностей эффективного использования сил и средств, различают-
ся три основных метода борьбы с ними: поверхностный, объемный и герме-
тизацией аварийного помещения. Первые два метода определяют приемы
подачи огнетушащих веществ на очаг пожара. Метод герметизации обеспе-
чивает тушение пожара в помещениях за счет снижения концентрации кис-
лорода в герметичном аварийном помещении до нижнего концентрационного
предела 12-14 % за счет выгорания и заполнения помещения продуктами го-
рения.
Поверхностный метод предусматривает тушение пожара подачей ог-
нетушащего вещества непосредственно на поверхность зоны горения, охла-
ждая зону горения или изолируя пожар от притока воздуха. Этот метод эф-
фективен при тушении пожара на ранней стадии развития, когда очаг пожара
обнаружен, и члены экипажа имеют свободный доступ к нему. При поверх-
ностном методе тушения огнетушащее вещество должен подаваться непо-
средственно на горящую поверхность. Поэтому при тушении пожара за за-
69

шивками кают, подволочными закрытиями или в шахтах кабельных трасс


необходимо их вскрытие. Эффективность поверхностного тушения пожара в
значительной степени зависит от интенсивности и продолжительности пода-
чи огнегасителя в зону горения.
Объемный метод тушения пожара применяется в тех случаях, когда
пожар достиг больших размеров и пребывание людей в аварийном помеще-
нии становится невозможным или их действия неэффективны. При тушении
пожара объемным методом проводится эвакуация людей и герметизация ава-
рийного помещения с последующей подачей огнетушащего вещества, созда-
ющего огнегасящую концентрацию в объеме аварийного помещения. Объем-
ный метод тушения требует установления контроля за температурой и герме-
тичностью переборок аварийного помещения. Вскрытие аварийного поме-
щения из-за опасности повторного возгорания производится не ранее чем че-
рез два часа после подачи огнегасителя и снижении температуры до 60 оС.
Метод герметизации аварийного помещения используется в случае
безуспешной борьбы с пожаром или отсутствии систем объемного пожаро-
тушения для предотвращения распространения пожара по судну. Локализа-
ция пожара достигается полной герметизацией аварийного помещения, со-
здания рубежей обороны по его периметру, обеспечения охлаждения перебо-
рок и палуб до полного прекращения пожара.
Вскрытие аварийного помещения, как и при объемном методе тушения,
производится при снижении температуры до 60 оС, но не раньше, чем через
два часа после прекращения процесса горения.
Выбор метода тушения зависит от характера и вида пожара, его разме-
ров и реальной опасности для экипажа и судна.
Тушение пожара базируется на четырех основных способах прекраще-
ния горения:
- охлаждение зоны горения до температуры, при которой прекраща-
ется химическая реакция взаимодействия молекул окислителя и горючего
вещества;
- разбавление газовоздушной среды в горящем объеме инертными
газами и парами до нижних концентрационных пределов окислителя, при ко-
торой процесс горения прекращается;
- изоляция зоны горения от горючих веществ и (или) окружающей
воздушной среды с целью прекращения доступа окислителя (кислорода) в
зону горения и распространения пламени по поверхности горючих веществ;
- химическое торможение (ингибирование) процесса окисления ве-
ществ, путем ввода в зону горения легкоиспаряющихся нестойких активных
химических веществ (галоидов), тормозящих химические реакции в пламени.
Выбор метода, определение целесообразности того или иного способа
тушения пожара зависит от размеров пожара, вида горючих веществ, кон-
структивных особенностей помещений. Эффективность выбранного способа
тушения во многом зависит от грамотных действий экипажа, правильного
использования огнетушащих веществ.
70

2.2.7. Огнетушащие вещества и способы их применения

Огнетушащими веществами называются вещества, которые прекраща-


ют процесс горения в объеме и на поверхности горючих веществ за счет фи-
зического и (или) химического воздействия на реакцию горения.
Рассмотрим воздействие огнетушащих веществ на реакцию горения с
целью определения эффективности их использования при борьбе с пожаром.
Вода является одним из наиболее широко применяемых средств пожа-
ротушения. Благодаря высокой теплоемкости и теплоте парообразования во-
да обладает хорошей охлаждающей способностью. Наибольший охлаждаю-
щий эффект дает парообразование воды – из 1 литра воды образуется 1725
литров пара, на образование которого затрачивается 2260 кДж тепла. Вода
имеет важный вторичный эффект - превращаясь в пар и расширяясь, она об-
разует облако пара, препятствующего проникновению кислорода в зону го-
рения.
Вода используется в системах пожаротушения в виде компактных, рас-
пыленных и тонкораспыленных струй. При тушении судовых пожаров
наиболее эффективными являются распыленные и тонкораспыленные струи,
которые обеспечивают максимальный отвод тепла из зоны горения и благо-
приятные условия для парообразования. Огнетушащая эффективность воды
определяется интенсивностью парообразования и удельным расходом воды.
Компактные струи применяются для тушения пожара в надстройках,
когда возникают мощные конвективные потоки, уносящие мелкие капли во-
ды из зоны горения вверх, а также для разрушения очага пожара и последу-
ющего его тушения распыленной водой.
Водой можно тушить почти все виды судовых пожаров, кроме горяще-
го электрооборудования, находящегося под напряжением.
Неограниченное использование воды при тушении пожара в высоко
расположенных помещениях и надстройке ведет к изменению положения
центра тяжести и ухудшению остойчивости судна. Известны случаи опроки-
дывания судов во время борьбы с пожаром. Поэтому при тушении пожара
водой необходимо обеспечить спуск воды из верхних помещений вниз с по-
следующим удалением ее за борт.
Воду нельзя применять для тушения щелочноземельных металлов,
температура в зоне горения которых более 2000 оС, что создает условия для
термического разложения воды на кислород и водород и их последующего
взрыва.
Запрещается тушение веществ, бурно реагирующих с водой с выделе-
нием горючих газов. К таким веществам относятся карбиды металлов, раска-
ленный уголь, железо, горящие пылеобразные материалы.
Отрицательным свойством, ограничивающим применение воды для
пожаротушения жидких горючих веществ и нефтепродуктов, является вски-
пание и взрыв паров воды, сопровождающийся разбрызгиванием горящей
жидкости.
71

Пена представляет двухфазную систему, состоящую из множества га-


зовых пузырьков, разделенных тонкими жидкими пленками. По способу при-
готовления пены подразделяются на химическую и воздушно-механическую.
На судах применяется воздушно-механическая пена, которая получается в
результате механического перемешивания воды, пенообразователя, воздуха
или других инертных газов.
Состав пены: воздух – 90 %, вода - 9,6 %, пенообразователь - 0,4 %.
Пенообразователь используется для понижения поверхностного натя-
жения воды. В качестве пенообразователя используются природные биоло-
гические вещества, содержащие белок или синтетические вещества, содер-
жащие поверхностно-активные вещества – сульфаксилоты и их соли. Для по-
вышения устойчивости пены в нее вводят стабилизаторы – соли поливалент-
ных металлов, глиноземы.
В отечественных системах пенного пожаротушения широко применя-
ются пенообразователи ПО-1 и ПО-6. Пенообразователь ПО-1 состоит из
нейтрализованного керосинового контакта, содержащего 45 % сульфакислот,
костного клея, этилового спирта и этино-глюколя. Пенообразователь ПО-6
представляет раствор смеси натриевых солей сульфокислот.
Пена применяется для тушения твердых и жидких веществ. Огнетуша-
щее действие пены обусловлено изолирующим свойством пены, препятству-
ющим взаимодействию паров горючего вещества и окислителя. Изолирую-
щее свойство пены характеризуется кратностью и стойкостью пены.
Кратностью пены называется отношение объема пены к объему рас-
твора воды и пенообразователя, из которого образовалась пена:
v пены
Ккр=
v раст
Стойкость пены характеризует ее сопротивляемость процессу разру-
шения и оценивается временем уменьшения объема пены на 50 %.
По кратности пены условно разделены на воздушно-механические пе-
ны низкой кратности с коэффициентом кратности до 20, средней кратности с
Ккр от 20 до 200 и высокой кратности с Ккр>200м. Оптимальная кратность пе-
ны при тушении судовых пожаров составляет 70-150.
Пена низкой кратности образуется из 4 % раствора пенообразователя,
средней кратности - из 6 % раствора, а высокой кратности - из 12 % раствора.
Стойкость пены в зависимости от кратности, составляет от 5 до 40 минут.
Высокократные пены менее стойки.
Огнетушащая эффективность пены характеризуется интенсивностью ее
подачи и удельным расходом. Оптимальная интенсивность подачи пены при
тушении твердых горючих материалов 0,05-0,07 л/м2.с, а при тушении нефте-
продуктов 0,3-0,5 л/м2.с.
Меры безопасности при тушении судовых пожаров предусматривают
защиту от поражения электрическим током. Тушить пожары необходимо в
резиновых перчатках, после слива отстоя раствора воды и пенообразователя
и образования струи пены. При работе с переносными пеногенераторами и
72

тушении пожара в машинно-котельных помещениях необходимо пользовать-


ся страховочными поясами.
Огнетушащие вещества химического торможения реакций – гало-
идированные углеводороды (фреоны, хладоны, галоны) представляют собой
нестойкие жидкости или газы, испаряющиеся при температуре 30-60оС, с вы-
делением химически активных молекул фтора, хлора и брома, вступающих в
химическую реакцию с молекулами горючих веществ и окислителя, тем са-
мым прекращая реакцию горения. Огнетушащие свойства хладонов – хими-
ческое торможение реакции горения.
В отечественных системах пожаротушения применяется бромистый
этил (С2Н5В2) и тетрофтордиброэтан (С2F4Вr2) – хладон 114В2. За рубежом
широко применяется трифторбромметан (СF2В2) – хладон 13В1. Огнетуша-
щая концентрация бромистого этила составляет 0,26 кг/м3, хладона 114В2 –
0,2кг/м3, а хладона 13В1 – около 7 % от объема помещения или 0,23 кг/м2.
Галоидированные углеводороды токсичны и требуют соблюдения мер
безопасности при тушении пожара в судовых помещениях. Тушение пожара
хладоновыми огнетушителями может привести к отравлению людей и тре-
буют их включения в средства защиты. При объемном способе тушения
необходима эвакуация людей с последующей полной герметизацией аварий-
ного помещения. Вскрытие помещения разрешается не ранее, чем через 30
минут после подачи хладона.
Необходимо помнить, что хладоны тушат пожар до стадии тления, по-
этому перед началом вентилирования необходимо провести обследование
аварийного помещения с целью обнаружения и ликвидации очагов тления.
Эффективность тушения пожара зависит от интенсивности подачи и
скорости достижения огнетушащей концентрации в объеме аварийного по-
мещения, а также объемной концентрации кислорода – повышение концен-
трации кислорода или давления воздуха в аварийном помещении требует
увеличения огнетушащей концентрации хладонов. Хладоны не тушат соеди-
нения металлов, взрывчатые вещества, а также химические вещества со свя-
занным кислородом.
Разбавляющие огнетушащие вещества применяются при тушении
пожара в закрытых судовых помещениях. В качестве таких веществ на судах
используются углекислый газ и водяной пар. Способ тушения пожара осно-
ван на разбавлении среды и снижении концентрации кислорода. Тушение
при разбавлении достигается потерей тепла на нагрев разбавителей, сниже-
ния объемной концентрации кислорода и количества протекающих химиче-
ских реакций горения. Горение большинства веществ прекращается при сни-
жении концентрации кислорода до 12-15 %.
Водяной пар применяется для тушения пожара горюче-смазочных ма-
териалов в цистернах и машино-котельных помещениях судов. Огнетушащая
концентрация водяного пара 35 % от объема горящего помещения.
Углекислый газ – инертный бесцветный газ, не имеющий запаха. При
повышении давления углекислый газ переходит в жидкое состояние. При ис-
73

парении 1 кг углекислоты образуется 509 литров газообразного углекислого


газа, при этом происходит поглощение большого количества теплоты, что
замедляет скорость протекания химических реакций. При объемном способе
тушения огнетушащая концентрация составляет 32-35 % от объема помеще-
ния.
Углекислый газ не электропроводен, не портит грузы и не вызывает
коррозии металлов. Применяется для тушения всех видов пожаров, кроме
щелочноземельных металлов, алюминиево-магниевых сплавов.
Предельно допустимой концентрацией СО2 для человека является 0,8
% об, при концентрации СО2 более 4 % возникает угроза для жизни человека.
Поэтому система объемного углекислотного пожаротушения должна быть
оборудована системой предупредительной сигнализации, обеспечивающей
оповещение людей о подаче углекислого газа в помещении.
Огнетушащие порошки представляют мелкоизмельченные минераль-
ные соли со специальными добавками, препятствующими слеживаемости.
Огнетушащие порошки имеют ряд преимуществ:
- высокая огнетушащая способность;
- универсальность применения при тушении всех видов пожара;
- комбинированный способ прекращения процесса горения.
Механизм прекращения горения с использованием огнетушащих по-
рошков многообразен и до конца не изучен. Доминирующими огнетушащи-
ми свойствами являются ингибирование и охлаждение в зоне горения.
Ингибирующие свойства порошка связаны с нагревом и испарением
частиц порошка и их взаимодействием с атомами горючих веществ и окисли-
теля.
Охлаждение зоны горения происходит за счет поступления большого
объема измельченной массы порошка в зону горения и отвода тепла за счет
большой площади соприкосновения порошка с пламенем.
В качестве огнетушащих порошков используется составы на основе
бикарбоната натрия, фосфата аммония. По международной классификации
порошки типа ABCDE изготовлены на основе фосфатов аммония и тушат
пожары всех классов. Порошки типа BCE изготавливаются на основе бикар-
боната натрия.
Порошки на основе фосфат-аммониевых солей тушат тлеющие пожа-
ры, пожары твердых горючих материалов и металлов. Эффект тушения до-
стигается образованием под воздействием высоких температур вязкой плен-
ки полифосфатов, изолирующей горящую поверхность от воздуха.
Огнетушащая концентрация порошков составляет 0,2-0,4 кг/м3.
Огнетушащие порошки находят широкое применение в системах пожа-
ротушения. Основные преимущества порошков:
- нетоксичны;
- порошковое облако защищает человека от теплового излучения;
- возможность транспортировки по шлангам и трубопроводам;
- тушение пожара электрооборудования под напряжением.
74

Недостатки огнетушащих порошков:


- при тушении пожара наблюдается сильное задымление;
- возможно повторное возгорание.
Все огнетушащие вещества не являются универсальными, их огнету-
шащая эффективность сильно зависит от физико-химических свойств горю-
чих веществ, конструктивных особенностей аварийных помещений и воз-
можности доступа к очагу пожара. Поэтому при выборе огнетушащих ве-
ществ необходимо исходить из возможности получения наилучшего огнету-
шащего эффекта при минимальных затратах огнегасителя.

2.2.8. Международная классификация судовых пожаров

Успех в борьбе с пожарами на судах во многом зависит от быстрого и


правильного принятия решения на локализацию пожара и применения
наиболее эффективных огнетушащих средств.
С целью быстрого и правильного выбора огнетушащих веществ, опера-
тивной оценки обстановки все пожары на судах классифицируются по двум
основным признакам: по условию газового обмена между зоной горения и
атмосферой и по виду горючих веществ.
По условиям газового обмена пожары подразделяются на наружные и
внутренние.
Наружные пожары – пожары, развитие которых не зависит от газового
обмена с окружающей средой, а зависит только от вида и количества горю-
чих веществ. К наружным пожарам относятся пожары на верхних палубах,
пирсах и акваториях.
Внутренние пожары – пожары, развитие которых зависит от газового
обмена очага пожара с внешней средой. К внутренним пожарам относятся
все пожары в судовых помещениях. Параметры таких пожаров зависят не
только от вида и количества горючих веществ, но и от площади и располо-
жения воздушных проемов (открытых люков, дверей, иллюминаторов), а
полная герметизация помещения ведет к прекращению процесса пожара.
По виду горючих веществ пожары подразделяются на пять классов.
Пожары класса A – пожары твердых горючих веществ (дерево, уголь,
бумага, пластмассы, резина, текстильные изделия и т.п.). Пожары большин-
ства твердых горючих материалов развиваются медленно, затрачивая основ-
ную часть выделенной тепловой энергии на подготовку (пиролиз) веществ к
горению.
Для тушения пожаров класса A могут применяться все средства пожа-
ротушения, наиболее предпочтительна распыленная вода.
Пожары класса B – пожары легковоспламеняющихся жидкостей, го-
рючих жидкостей и плавящихся при нагревании синтетических материалов
(дизельное топливо, мазут, смазочные масла, краски, спирты, синтетические
материалы и т.п.).
75

Пожары класса B характеризуются интенсивным процессом горения,


выделением большого количества газообразных продуктов горения. Пожары
горючих жидкостей в замкнутых объемах часто сопровождаются общей
вспышкой или взрывом паров горючих жидкостей.
При тушении пожаров класса B наиболее целесообразно использовать
воздушно-механическую пену, можно применять распыленную воду и по-
рошки, а в замкнутых объемах углекислый газ и фреон (хладон).
Пожары класса C – пожары горючих газов (водород, ацетилен, угле-
воды, аммиак и др.).
Пожары газов характеризуются истекающими фонтанами пламени.
Транспортировка газов осуществляется в герметичных баллонах, спе-
циальных емкостях и танках, нагрев которых во время пожара может приве-
сти к взрыву и последующему возгоранию газа. Для предотвращения взрыва
и охлаждения зоны горения наиболее эффективным является распыленная
вода.
Не рекомендуется проводить тушение пожара газа, если нет возможно-
сти перекрытия его доступа в зону горения. В этом случае все усилия долж-
ны быть направлены на защиту и охлаждение судовых конструкций. Для
этих целей используются компактные и распыленные струи воды и огнету-
шащие порошки, создающие тепловой экран.
Пожары класса D – пожары металлов и их сплавов (порошки железа,
титан, алюминий, магний и др. металлы).
Порошки металлов и щелочноземельные металлы под воздействием
высоких температур могут воспламеняться. Тушение пожаров связаны с
большими трудностями, так как вода и огнетушащие вещества, созданные на
её основе, под воздействием высоких температур в зоне горения разлагаются
на водород и кислород, образуя взрывоопасную смесь.
Для тушения пожаров металлов рекомендуется применять универсаль-
ные огнетушащие порошки или песок. Воду необходимо использовать для
охлаждения конструкций и металла, не участвующего в процессе горения.
Пожары класса E – пожары электрооборудования под напряжением.
При тушении пожара электрооборудования его необходимо обесто-
чить. Независимо от того обесточено электрооборудование или нет, для его
тушения необходимо использовать вещества, не проводящие электрический
ток – углекислоту, огнетушащие порошки, а также хладоны.

2.3. Конструктивное обеспечение пожарной безопасности на судах

Судовые системы пожаротушения предназначены для тушения пожа-


ров в судовых помещениях, защиты путей эвакуации от распространения
пламени и опасных факторов пожара.
76

2.3.1. Водяная пожарная система

Водяная пожарная система предназначена для подачи воды на по-


жарные стволы, в систему водораспыла и орошения, а также для работы
эжекторов водоотливной и осушительной систем.
В соответствии с международными требованиями современные суда
должны быть оборудованы следующими системами водяного пожаротуше-
ния:
- водяная пожарная система;
- спринклерная система пожаротушения;
- дренчерная система пожаротушения;
- система водораспыла и орошения.
Водяная пожарная система состоит из нескольких электронасосов,
обеспечивающих производительность 150-200 м3/час и рабочее давление в
системе 0,8-1,2 МПа (8-12 кг/см2), трубопроводов с пожарными рожками для
подсоединения пожарных рукавов со стволами.
Количество и размещение пожарных рожков должно обеспечить пода-
чу не менее 3 струй воды в любое место и любое помещение судна. Система
водяного пожаротушения предусматривает возможность подачи воды с бере-
га или судно-спасателя через специальный разъем (рисунок 2.4).
Пожарные ру-
кава предназначены
для подачи воды от
пожарного рожка
через пожарный
ствол в очаг пожара.
Они изготавливают- 1 - главный пожарный насос; 2 - пожарный кран; 3 - комплект
ся из льняной, хлоп- шлангов; 4 - спринклер; 5 - аварийный пожарный насос
чатобумажной или Рисунок 2.4 - Установка водяного пожаротушения
пеньковой пряжи, на
современных судах устанавливаются синтетические рукава. По прочностным
характеристиками пожарные рукава подразделяются на нормальные (до 12
кг/см2), усиленные (до 15 кг/см2) и повышенной прочности (до 17 кг/см2) и
маркируются вплетением в ткань, соответственно, одной, двух или трех
цветных нитей. Синтетические рукава рассчитаны на давление 30 кг/см2.
Внутренний диаметр пожар-
ных рукавов - 51 мм или
66мм. Длина пожарных рука-
вов для палубы составляет 20
м, а для внутренних помеще-
ний – 10 м (рисунок 2.5).
Рукава на судне скла-
дываются в двойную скатку, 1 - рукав; 2 - рукавные соединительные головки
Рисунок 2.5 - Комплект пожарного рукава
что обеспечивает их быструю
77

подготовку к работе. После использования рукава просушиваются. Если ру-


кава не используются, то их необходимо ежемесячно перекатывать, проверяя
наличие и состояние уплотнительных резиновых колец в соединительных
гайках.
Пожарный ствол пред-
назначен для формирования
и подачи водяной струи в
очаг пожара (рисунок 2.6).
На судах применяются ство-
лы, предназначенные для со-
здания сплошной или рас- 1 - наконечник; 2 - насадка; 3 - кран; 4 - рукоятка; 5 -
пыленной струи, не прекра- корпус; 6 - оплетка; 7 - соединительная головка
щая подачи воды в очаг по- Рисунок 2.6 - Пожарный ствол
жара (рисунок 2.7). Пожар-
ные стволы типа РСБ пред-
назначены для подачи в очаг
пожара распыленной кону-
сообразной струи.
Для поддержания по-
жарного ствола в исправном
состоянии необходимо не
реже одного раза в неделю
проверять состояние ствола,
легкость хода гайки распы-
лителя и пробкового крена,
Рисунок 2.7 - Формы струи, выходящей из пожарного
исправность гайки и наличие ствола: а - компактная; б - распыленная; в, г - соответ-
резиновых прокладок. Не- ственно компактная и распыленная и распыленная с
окрашенные поверхности защитой
должны смазываться техни-
ческим вазелином.
Работа с пожарными рукавами отражают умение экипажа бороться с
пожаром. При прокладки рукавов надо выбирать удобный и короткий путь до
очага пожара, имея небольшой запас рукавной линии. При подъеме рукава
вверх по надстройке, его следует закреплять шкертами к леерным огражде-
ниям.
Ствольная группа состоит из 3-4 человек. Основным членом и руково-
дителем в группе должен быть ствольщик, который непосредственно управ-
ляет стволом. Позади ствольщика находится его помощник, который под-
держивает рукав, гасит реакцию ствола и перемещает рукав. Остальные чле-
ны группы размещаются по рукавной линии, обеспечивая ее маневрирование
и подачу воды (рисунок 2.8).
78

В зависимости от обстановки работать


с пожарным стволом можно стоя, с колена и
лежа. Наиболее удобно работать со стволом
при давлении воды 3-5 кг/см2, когда реактив-
ная сила струи небольшая.
При работе с пожарным стволом необ-
ходимо подходить к месту пожара как можно
ближе, не оставляя на пути движения группы
очагов огня. Струи воды должна подаваться
не на дым и пламя, а непосредственно на го-
рящую поверхность.
Успех тушения пожара водой во мно-
гом зависит от смелости и умения ствольной
группы. Рисунок 2.8 - Создание защитных
Одной из разновидности водяных си- водяных экранов:
стем пожаротушения является спринклерная а - одним человеком;
система (рисунок 2.9). б - двумя; в - группой людей
Спринклерная
система пожароту-
шения предназначе-
на для автоматиче-
ской подачи распы-
ленной воды в объем
аварийного помеще- 1 - спринклеры; 2 - магистраль; 3 - распределительная станция;
ния. В состав авто- 4 - насос; 5 - пневмоцистерна
Рисунок 2.9 - Спринклерная установка пожаротушения
матической сприн-
клерной системы входят: трубопроводы с запорной арматурой, спринклеры
закрытого типа с плавкими вставками, пневмоцистерна с пресной водой под
давлением, пожарный насос. На судах обычно используются спринклеры,
срабатывающие в диапазоне температур 57-74 оС (неокрашенные) или 79-100
о
С (белого цвета).
Принцип действия спринклерной системы заключается в следующем.
Под воздействием тепла, выделяемого очагом пожара, происходит разруше-
ние спринклерного замка. Спринклер вскрывается и вода под давлением раз-
брызгивается в зону горения. Снижение давления в пневмоцистерне ведет к
срабатыванию сигнализации и запуску пожарного насоса для подачи воды в
систему.
Преимущество спринклерной системы в том, что она позволяет начать
тушить пожар на ранней стадии его развития и провести оповещение возник-
новения пожара.
Спринклерные системы устанавливаются для защиты жилых помеще-
ний, коридоров. Отключение системы допускается только после ввода в ава-
рийное помещение группы для тушения пожара.
79

Дренчерные системы водяного пожаротушения в отличие от сприн-


клерных систем имеют постоянно открытые распылители воды - дренчеры,
обеспечивающие интенсивность подачи воды 0,2 л/с на 1 м2 поверхности.
Подача воды осуществляется не от пневмоцистерны, а от пожарной маги-
страли. Включение системы осуществляется вручную, после срабатывания
пожарной сигнализации и объявления пожарной тревоги или при обнаруже-
нии пожара.
Принцип действия системы заключается в подаче большого количества
распыленной воды на поверхность всего защищенного помещения одновре-
менно через все дренчеры. Производительность системы достигает 2 м 3/мин,
что обеспечивает тушение больших пожаров. Подача большого количества
воды ведет к потере остойчивости судна, поэтому защищаемые помещения
должны иметь систему спуска воды в трюм для последующего удаления за
борт.
Дренчерными системами оборудуются суда типа "ро-ро", паромы и не-
которые грузовые помещения на судах.
При защите больших площадей дренчерные системы делятся на авто-
номные участки, защищающие отдельные зоны, что обеспечивает подачу
меньшего количества воды в аварийное помещение.
Системы водораспыления и орошения могут устанавливаться в ма-
шинных отделениях, для защиты путей эвакуации, а также для охлаждения и
защиты надстройки и танков от теплового излучения. Принцип работы си-
стемы водораспыления и орошения аналогичен работе дренчерной системы.

2.3.2. Системы и установки углекислотного тушения

Системы и установки углекислотного тушения предназначены для хра-


нения углекислого газа и подачи его в аварийное помещение во время пожа-
ра. Тушение пожара производится объемным методом, разбавлением газо-
воздушной среды в аварийном помещении. Огнетушащая концентрация уг-
лекислого газа составляет 30-35 % от объема помещения (рисунок 2.10).
На судах ста-
ционарными систе-
мами углекислотного
тушения оборудуют-
ся наиболее опасные
в пожарном отноше-
нии помещения: ма- 1 - центральная станция; 2 - детектор газа; 3 - баллоны
шинные отделения, с углекислотой; 4 - головки подачи газа
Рисунок 2.10 - Установка СО2 - пожаротушения
помещения дизель-
генераторов, топливные цистерны, кладовые для хранения легковоспламе-
няющихся жидкостей и материалов, а также грузовые помещения транспорт-
ных и промысловых судов.
80

Применение углекислого газа, как огнетушащего вещества, не ведет к


порче имущества, грузов и технических средств. Недостатком углекислого
газа является необходимость хранения его в баллонах, что вызывает рост ве-
согабаритных показателей станции и ограничивает объем используемого га-
за. Углекислотная станция, как правило, рассчитана на одноразовое тушение
пожара в помещении.
Углекислый газ опасен для человека и поэтому перед его подачей
необходимо удалить людей из помещения. Станции углекислотного пожаро-
тушения оборудованы системой предупредительной сигнализации, которая
сблокирована концевыми выключателями с дверцами шкафчиков дистанци-
онного или ручного пуска системы. Открытие дверцы ведет к автоматиче-
скому включению звуковой сигнализации, а открытие проходного клапана к
включению светового табло в охраняемом помещении. “Газ! Уходи!”
В состав станции углекислотного пожаротушения входят трубопрово-
ды с выходными соплами, клапаны, коллектора для сбора и распределения
углекислоты, батареи углекислотных баллонов, системы дистанционного и
ручного пуска установки, а также сигнального устройства, предупреждаю-
щие о протечках углекислого газа из баллонов.
Пуск системы осуществляется с помощью дистанционного пускового
тросика, который передает усилие на быстродействующие клапана. Проис-
ходит открытие группы баллонов и углекислый газ поступает в сборный кол-
лектор и далее через проходной клапан в аварийное помещение.
Прекращение роста температуры в помещении, уменьшение выделения
дыма свидетельствует об эффективности тушения. Вскрытие помещения сле-
дует производить через несколько часов после нормализации температуры в
аварийном помещении.
Обслуживание углекислотной системы включает периодический
осмотр, плановый ремонт и проверку работоспособности. Ответственность за
исправное состояние и нормальную работу противопожарных систем возла-
гается на второго механика.
Повседневный уход за системой включает: контроль за температурой в
помещении станции, которая не должна превышать 40 оС; наблюдение по
манометру за отсутствием давления в трубопроводе и распределительном
коллекторе; контроль за давлением воздуха в баллонах пневматического пус-
ка системы; проверку наличия пломб на клапанах баллонов, дверцах пуско-
вых шкафчиков и пусковых рычагах; проверку исправности средств связи
между помещением станции и штурманской рубкой.
Помещение станции всегда должно быть закрытым на замок и опеча-
танным. Ключ от него должен находиться в закрытом ящике со стеклянной
крышкой, рядом с дверью в помещение станции. Ключи от ящика хранятся у
старшего механика.
Освидетельствование системы включает ежемесячный осмотр, провер-
ку количества углекислоты в баллонах, продувку трубопроводов, а также
гидравлическое и пневматическое испытание системы и баллонов.
81

Ежемесячная проверка включает: наружный осмотр баллонов, клапа-


нов, пусковых устройств; трубопроводов и систем предупредительной и по-
жарной сигнализации. Одновременно производится продувка углекислотных
трубопроводов сжатым воздухом давлением 5 кг/см2 с целью проверки их
чистоты и проходимости. При продувке трубопроводов следует соблюдать
осторожность, исключая несанкционированный пневматический пуск систе-
мы.
Ежегодно проводится контроль за количеством углекислоты в баллоне
станции. Количество углекислоты может проверяться взвешиванием балло-
нов или с помощью специальных уровнемеров. Результаты проверки должны
записываться в шнуровую книгу углекислотной станции. Если уровень угле-
кислоты в баллоне уменьшился более, чем на 20 %, то такой баллон необхо-
димо заменить.
Каждые четыре года все элементы углекислотной станции проходят
гидравлические испытания на прочность и пневматические испытания на
герметичность после сборки системы.
Основными недостатками углекислотных установок является большой
вес и габариты станции, необходимость систематического контроля за нали-
чием углекислоты в баллонах и возможность перезарядки станции только в
специальных условиях.

2.3.3. Системы объемного химического пожаротушения

Системы объемного химического пожаротушения применяются в тех


же помещениях, где применяется и углекислота: машинные отделения, по-
мещения дизель-генераторов, кладовые для хранения легковоспламеняю-
щихся жидкостей и веществ, грузовые трюма.
В качестве огнегасителя используются хладоны (галлоны) - легкоиспа-
ряющиеся нестойкие жидкости или газы, которые в результате термического
разложения образуют свободные молекулы хлора, фтора, брома и других ак-
тивных веществ, тормозящих протекание химической реакции горения.
В станциях “СЖ” (станция жидкостная) применяется смесь на основе
четыреххлористого углерода (94 %), дибромэтана (5 %) и нафталина (1 %).
Нафталин используется в качестве индикатора для обнаружения паров жид-
кости в помещении. Огнегасящая концентрация - 360 г/м3.
На станциях “СЖ-Б” (станция жидкостная-бромэтиловая) в качестве
огнегасителя использовалась смесь бромистого этила (73 %) и тетрафторди-
бромэтана (27 %) – фреон 114В2. Эта смесь обладает более высокими огне-
тушащими свойствами, чем четыреххлористый углерод.
В станциях ОХТ используется хладон 114В2 (2402) или 13В1 (1301).
Все системы объемного пожаротушения действуют по одному принци-
пу – распыление огнегасителя в объеме аварийного помещения. Основными
элементами системы являются: резервуары для хранения огнегасящей жид-
кости или газа, воздушные баллоны, магистральные и распределительные
82

трубопроводы с форсунками, запорные клапаны, система сигнализации и


контроля.
На судах станция объемного химического пожаротушения устанавли-
вается на верхней палубе в специальных помещениях. Для подачи хладона в
отсек используется сжатый воздух, который хранится в двух 130 литровых
баллонах под давлением 25 кг/см2.
Пусковая арматура смонтирована в специальном щите, дверца которого
оборудована предупредительной сигнализацией. Открытие щита приводит к
включению звуковой и световой предупредительной сигнализации.
На некоторых станциях устанавливается дополнительное реле давле-
ния, которое включает в помещении звуковую сигнализацию о подачи хла-
дона в отсек при повышении давления в трубопроводе до 0,2-0,4 кг/см2. За-
держка с момента подачи сигнала и до выпуска хладона из системы должна
быть около одной минуты - время, необходимое для вывода людей.
Для равномерной и быстрой подачи хладона в аварийное помещение
система распределительных трубопроводов оборудована распылительными
форсунками.
При использовании системы необходимо убедиться в правильности по-
лученной команды, остановить вентиляторы, прекратить подачу топлива и
воздуха к механизмам, вывести людей и загерметизировать помещения. За
работой системы и снижением уровня хладона необходимо следить по указа-
тельному стеклу. О подаче хладона свидетельствует характерный шум выхо-
дящей под давлением жидкости.
Для поддержания системы в постоянной готовности к действию необ-
ходимо:
- во время ежедневного осмотра проверять давление воздуха в балло-
нах, контролировать уровень огнегасящей жидкости в резервуарах;
- ежемесячно проверять исправность арматуры и сигнальных
устройств, проводить продувку трубопроводов сжатым воздухом;
- один раз в три месяца проводить запись в шнуровой книге о нали-
чии жидкости в резервуарах. Снижение уровня более чем на 5 % требует до-
заправки системы;
- один раз в пять лет необходимо проведение внутреннего освиде-
тельствования резервуаров.
К обслуживанию системы допускаются лица, прошедшие специальную
подготовку. Ответственность за работоспособность системы возлагается на
второго механика.
Заполнение резервуара производится после использования системы.
Работы по заполнению должны выполняться с соблюдением мер безопасно-
сти в защитной одежде и резиновых перчатках, обеспечив постоянное венти-
лирование помещения.
83

2.3.4. Стационарные системы пенного пожаротушения

На кораблях и судах широкого применяются системы пенного огнету-


шения. Пена не оказывает вредного воздействия на организм человека и не
влияет на остойчивость и непотопляемость судна.
Воздушно-механическая пена применяется в первую очередь для ту-
шения пожаров нефтепродуктов, а также для тушения пожаров твердых ма-
териалов. Воздушно-механическая пена, приготовленная из пресной воды,
допускает тушение пожара электрооборудования под напряжением при вы-
полнении мер безопасности.
Эффективность тушения пожара пеной зависит от вида горючих мате-
риалов и физических свойств пены. На кораблях и судах устанавливаются
стационарные системы пенного пожаротушения средней кратности с коэф-
фициентом кратности 60-100. Пена средней кратности обладает хорошими
огнетушащими свойствами, стойкость пены достигает 40-60 секунд, что
обеспечивает надежную изоляцию очага пожара и охлаждение судовых кон-
струкций, препятствует повторному возгоранию.
В зависимости от устройства системы пенообразования подразделяют-
ся на системы с внешним или внутренним пенообразованием. В системах
внешнего пенообразования пена образуется в специальных воздушнопенных
стволах. В состав системы входит водяной насос, буферная емкость с пено-
образователем, диффузор с дозатором, магистральные трубопроводы, стаци-
онарные и ручные пенные стволы.
Система с внешним пенообразованием работает следующим образом.
Вода от пожарного насоса по трубопроводу поступает в верхнюю часть ре-
зервуара для хранения пенообразователя, вытесняя пенообразователь в диф-
фузоре. Происходит образование водяного раствора пенообразователя, кото-
рый по магистральным трубопроводам поступает к пенным стволам, в кото-
рых происходит образование воздушной пены. Воздушнопенные стволы яв-
ляются основным узлом системы внешнего пенообразования. В зависимости
от конструкции воздушно-пенные стволы подразделяются на эжекторные и
безэжекторные, стационарные и переносные (рисунок 2.11).
В системах внутреннего пенообразо-
вания пена образуется непосредственно на
выходе из резервуара для хранения раствора
воды и пенообразователя.
Системы с внутренним пенообразова-
нием, как правило, устанавливаются в энер-
гетических отсеках. Принципиальное
устройство всех систем с внутренним пено-
образованием одинаково. В состав установ-
ки входит резервуар с раствором воды и пе-
нообразователя. Внутри резервуара имеется 1 - распылитель; 2 - сопло;
3 - сетка; 4 - диффузор
сильфонная трубка. При включении системы
Рисунок 2.11 - Пеногенератор
84

происходит подача сжатого воздуха в резервуар, что ведет к выдавливанию


раствора через сильфонную трубку в магистральный трубопровод. На выходе
из резервуара в магистральный трубопровод через дозирующее отверстие
подмешивается воздух, образуя пеновоздушную смесь, которая, проходя че-
рез специальные диспергаторы и насадки, образует на выходе из насадки
устойчивый поток воздушно-механической пены.
Всю арматуру систем пенного пожаротушения необходимо постоянно
проверять и поддерживать в рабочем состоянии. Плановый осмотр преду-
сматривает:
- еженедельно проверять чистоту и исправность аппаратуры, наличие
пенообразователя и сжатого воздуха в баллонах;
- один раз в месяц проверять подвижность катушки, исправность ру-
кавов, исправность и комплектность всех узлов;
- один раз в год проверять качество пенообразователя, чистоту внут-
ренних полостей емкостей для хранения пенообразователя, проходимость
трубопроводов.
В процессе эксплуатации воздушно-пенные системы и установки, как
правило, не требуют регулировки. Эффективность тушения пожара зависит
от правильности включения, поддержания водяного давления воздуха или
воды, от количество пенообразователя.
Все системы должны иметь свободный доступ, быть просты и надежны
в эксплуатации, иметь устройства, позволяющие контролировать их готов-
ность к действию.

2.3.5. Переносные средства пожаротушения

Для тушения небольших очагов пожара применяются переносные


средства пожаротушения – огнетушители. Огнетушители имеют небольшой
запас огнетушащего вещества и ограниченное время действия. Поэтому все
члены экипажа должны иметь практически навыки по эффективному исполь-
зованию огнетушителей.
Общими правилами безопасной и эффективной работы с переносными
средствами пожаротушения являются:
1) при обнаружении пожара необходимо сначала объявить аварийную
тревогу, а потом приступать к тушению пожара;
2) при тушении пожара огнетушителями огнетушащее вещество долж-
но подаваться непосредственно в зону горения;
3) при поиске огнетушителя никогда не идти в тупиковые коридоры,
они окажутся для вас ловушкой;
4) при входе в аварийное помещение определите температуру и сте-
пень развития пожара. Помните, что огнетушителем можно потушить только
небольшие возгорания;
5) если пожар потушить не удалось, то необходимо немедленно выйти
из помещения, закрыть дверь и ждать подхода аварийной партии.
85

Все огнетушители должны иметь буквенное и цифровое обозначение.


Буквы обозначают классы пожара, которые можно тушить данным огнету-
шителем, а арабские цифры обозначают относительную эффективность – чем
больше цифра, тем выше эффективность огнетушителя при тушении данного
класса пожара.
По виду огнетушащего вещества огнетушители подразделяются на во-
дяные, пенные, углекислотные, порошковые и хладоновые(аэрозольные).
По принципу действия огнетушители подразделяются на огнетушители
с выталкивающим средством в баллоне и огнетушители под давлением. В
первом случае для пуска огнетушителя необходимо выдернуть пусковое
кольцо со штифтом и нажатием на пусковое устройство раздавить запорную
мембрану на баллоне с углекислым газом или открыть клапан баллона со
сжатым воздухом. Во втором случае, огнетушитель при зарядке заполняется
огнетушащим веществом, а затем через невозвратный клапан - выталкиваю-
щим газом – воздухом или азотом под давлением 7-10 кг/см2. Давление в ог-
нетушителе контролируется по манометру, а подача огнетушащего вещества
осуществляется открытием выпускного клапана рычажкового типа.
Водяные огнетушители
В водяных огнетушителях в качестве огнетушащего вещества применя-
ется вода или водные растворы. Водяные огнетушители пригодны для туше-
ния небольших очагов пожара класса А.
Огнетушители бывают с выталкивающим средством в баллоне или под
давлением.
Основные параметры огнетушителей: рабочее давление 7-10 кг/см2,
объем огнетушителя 9,5 литров, дальность полета струи - 10-12 метров, про-
должительность работы - 30 секунд.
При тушении пожара огнетушитель подносится в очагу, выдергивается
кольцо, пробивается пусковая мембрана или нажимается выпускной клапан.
Струю воды следует направлять непосредственно в очаг пожара, перемещая
ее по зоне горения.
Пенные огнетушители
В качестве огнетушащего вещества применяется воздушно-
механическая пена средней кратности. Пенные огнетушители применяются
для тушения небольших пожаров класса А и В. Огнетушители оборудованы
выталкивающим средством в баллонах.
Основные параметры огнетушителей: рабочее давление 7-10 кг/см2,
объем огнетушителя 6 - 10 литров, кратность пены - 60-80, дальность полета
струи - 5-7 метров, продолжительность работы - 30-60 секунд.
При тушении пожара необходимо выдернуть пусковое кольцо, пробить
пусковую мембрану или открыть пусковой клапан. Струю пены необходимо
подавать с дальнего к себе конца, накрывая зону горения сплошным слоем
пены. Огнетушащая способность - 4 м2.
86

Углекислотные огнетушители
В качестве огнетушащего
вещества используется углекислый
газ, находящийся в жидком состо-
янии. Углекислотные огнетушите-
ли широко применяются для ту-
шения пожаров класса Е. Огнету-
шители находятся под давлением
(рисунок 2.12).
Основные параметры огне-
тушителей: рабочее давление 40-
60 кг/см2, объем огнетушителя от
2,0 до 10 литров, дальность полета
струи – 0,7 – 1,8 метра, продолжи- 1 - вентиль; 2 - головка; 3 - шланг; 4 - рукоятка;
тельность работы – 10-20 секунд. 5 - раструб; 6 - рычаг; 7 - эксцентрик
При тушении пожара огне- Рисунок 2.12 - Переносные углекислотные
тушитель необходимо поднести огнетушители:
как можно ближе к горящему а -с вентилем; б -с рычагом; в -с эксцентриком;
I -IV – последовательность действий
электрооборудованию. Открыть
клапан и направить струю углекислоты непосредственно в зону горения. Ко-
роткое время работы и небольшая длина струи требуют хороших практиче-
ских навыков при тушении пожара углекислотными огнетушителями. Огне-
тушащая способность - 0,5 м2.
Порошковые огнетушители
В качестве огнетушащего вещества применяются огнетушащие порош-
ки на основе бикарбонатов натрия, калия или мочевины, а также специаль-
ные порошки на основе селикогеля и фреона. Порошковые огнетушители
применяются в основном для тушения пожаров класса B, C, D, E. Тушение
пожаров класса А может привести к повторному возгоранию твердых ве-
ществ. Порошковые огнетушители могут иметь выталкивающее средство в
баллоне или находиться постоянно под давлением.
Основные параметры огнетушителей: рабочее давление 7-10 кг/см2,
объем огнетушителя от 6 - 10 литров, дальность полета порошковой струи – 6
– 9 метров, продолжительность работы – 30-50 секунд.
При тушении пожара поднести огнетушитель к очагу пожара, выдер-
нуть пусковое кольцо или открыть пусковой клапан, направить струю по-
рошка с помощью резинового спрыска в зону горения. Расход порошка регу-
лируется рычажковым клапаном на спрыске. Порошок подается в очаг по-
жара, начиная от ближнего края, водя струей вдоль зоны горения и сбивая
пламя. Огнетушащая способность - 6 м2.
Хладоновые огнетушители
В качестве огнетушащего вещества в зарубежных огнетушителях при-
меняется хладон 1211 или хладон 1301, в отечественных огнетушителях
применяется хладон 114-В2 (хладон 2402). Хладоновые огнетушители при-
87

меняются для тушения пожаров класса B, C, E. Хладоны токсичны и клини-


чески активны, поэтому требуют особой осторожности при тушении пожара
и защиты органов дыхания. Хладоновые огнетушители находятся под посто-
янные давлением.
Основные параметры огнетушителей: рабочее давление 6-10 кг/см2,
объем огнетушителя от 2,0 до 10 литров, дальность полета струи – 2 – 4 мет-
ра, продолжительность работы – 10-20 секунд, Огнетушащая способность - 3-
6 м2.
Огнетушитель подносится к очагу пожара, выдергивается пусковое
кольцо, открывается пусковой клапан. Струя хла-
дона направляется в очаг пожара и перемещается
вдоль зоны горения. Хладоны не охлаждают зону
горения и поэтому возможны повторные возгора-
ния.
На судах, кроме огнетушителей, могут при-
меняться переносные пенные комплексы, работа-
ющие от водяной системы пожаротушения. В со-
став комплекса входит: эжектирующие пенные
стволы (пеногенераторы), смеситель и бачок с пе-
нообразователем (рисунок 2.13).
Рисунок 2.13 - Применение
Для работы комплекса необходимо один пеногенератора
пожарный рукав подсоединять к смесителю, а
вторым рукавом соединить выход смесителя с пенным стволом (генерато-
ром). Для подсоса пенообразователя эжектирующее устройство смесителя
соединяют с помощью пожарного рукава с водяной пожарной системой.
Вода, подаваемая от пожарного рожка, проходя через смеситель подса-
сывает пенообразователь и образует водный раствор пенообразователя, кото-
рый поступает в пеногенератор, где с помощью воздушного эжектора и сетки
образуется воздушно-механическая пена. Дальность полета струи пены 3-
5метров. Рабочее давление в пожарной магистрали – 6 кг/см2.

2.3.6. Системы обнаружения и оповещения о пожаре

Успех борьбы с пожаром на судне во многом зависит от времени обна-


ружения и начала тушения – чем раньше обнаружен пожар, тем больше веро-
ятность успешной борьбы с ним. В связи с этим Международная конвенция
по охране человеческой жизни на море требует установки на морских судах
систем автоматического обнаружения пожара. Этими системами должны
быть оборудованы жилые и служебные помещения, грузовые трюма, фонар-
ные, малярные, насосные и машинно-котельные отделения.
Для установки на судах одобрены системы с температурными, дымо-
выми, ионными и ручными извещателями.
Температурные извещатели подразделяются на максимальные и диф-
ференциальные температурные извещатели.
88

Максимальные извещатели срабатывают при достижении в охраняемом


помещении предельной температуры, замыкая электрические контакты в си-
стеме. В жилых помещениях установлена предельная температура - 70 оС, а в
машинно-котельных отделениях - 90
о
С. В системе могут быть установ-
лены биметаллические, электриче-
ские, пневматические или плавкие
датчики.
Принцип действия биметалли-
ческих датчиков основан на разно-
сти теплового линейного расшире-
ния контактных пластин, приводя-
щего к деформации и замыканию
электрической цепи при повышении
температуры (рисунки 2.14 и 2.15).

1 - источник питания; 2 - средство сигнали-


зации; 3 - биметаллическая пластина
Рисунок 2.14 - Извещатель с биметалличес-
кой пластиной при температуре:
а - нормальной; б - повышенной

1 - сигнальная цепь;
2 - биметаллический диск
Рисунок 2.15 - Извещатель с биметалли- 1,4 - провода; 2 - изоляционные материалы;
ческим диском при температуре: 3 - обмотка
а - нормальной; б - повышенной Рисунок 2.16 - Термостатический кабель
Электрические извещатели
представляют разомкнутую электри-
ческую цепь, состоящую из двух про-
водов, заключенных в защитную обо-
лочку и разделенных между собой
плавким изолирующим материалов
(рисунок 2.16). Расплавленная изоля-
ция ведет к замыканию цепи и подачи 1 - пружина; 2 - контакт;
сигнала о пожаре. 3 - стеклянная колба
Пневматические датчики (рису- Рисунок 2.17 - Извещатель с расширяю-
нок 2.17) представляют герметичные щейся жидкостью при температуре:
а - нормальной; б - повышенной
сосуды или трубопроводы, заполнен-
ные газом, давление в которых растет пропорционально росту температуры в
защищаемом помещении. Достижение предельного значения температуры
ведет к замыканию контактов датчика. Плавкие датчики (рисунок 2.18) уста-
навливаются как непосредственного в системе раннего оповещения о пожаре,
89

так и в спринклерных системах пожа-


ротушения, обеспечивающих не толь-
ко оповещение о пожаре, но и одно-
временно подачу распыленной воды в
аварийное помещение.
1 - сигнальная цепь; 2 - прерыватель цепи;
Недостатком всех максималь- 3 - рычаг; 4 -плавкая вставка
ных извещателей является большая Рисунок 2.18 - Извещатель с плавкой ме-
инерционность системы и ее срабаты- таллической вставкой: а - нормальная;
вание уже на этапе активного горения. б - повышенная температура
Дифференциальные темпера-
турные извещатели подразделяются
на пневматические и электрические.
Принцип работы пневматиче-
ских извещателей основан на тепло-
вом расширении газов и росте давле-
ния в ограниченном объеме (рисунок 1 - сигнальная цепь; 2 - диафрагма;
2.19). Наличие тарированного отвер- 3 - выходное отверстие; 4 - медная трубка
Рисунок 2.19 - Пневматический извещатель
стия обеспечивает сброс воздуха при
небольшой скорости изменения температуры, быстрый рост температуры ве-
дет к росту давления в трубопроводе и замыканию электрических контактов
в системе оповещения.
Электрические датчики дифференциальных
извещателей (рисунок 2.20) основаны на мостовой
схеме, в плечи которого включены термосопро-
тивления или термопары. Одно плечо моста нахо-
дится под воздействием тепла, а второе плечо изо-
лировано от окружающей среды. Разности между
токами в плечах обеспечивают замыкание цепи и
подачу сигнала о пожаре.
Недостатком дифференциальных извещате- 1, 2 - термопары соответ-
лей является невозможность зафиксировать тле- ственно закрытые и откры-
ющее горение, вызывающее медленное повыше- тые
Рисунок 2.20 - Термоэлек-
ние температуры.
трический извещатель
Дымовые извещатели системы обнаружения пожара работают по прин-
ципу изменения прозрачности газовоздушной среды в защищаемом помеще-
нии. Датчик должен срабатывать при изменении прозрачности газовоздуш-
ной среды в жилых помещениях на 15%, а в машинно-котельных отделениях
на 40%.
В дымовых извещателях используются фотоэлектрические или мосто-
вые схемы измерения. В фотоэлектрическом извещателе (рисунок 2.21) све-
товой луч пропускается через контролируемую воздушную среду, попадая на
фотоэлемент. Снижение прозрачности среды ведет к уменьшению электриче-
ского тока в цепи и срабатыванию пожарной сигнализации.
90

В мостовой схеме измерения фо-


тоэлементы работают в системе мости-
кового равновесия плеч измерительного
канала. Нарушение равновесия из-за
изменения прозрачности среды в изме-
рительном канале ведет к срабатыванию
сигнализации. 1 - сигнальная цепь; 2 - улавливающий
Ионизационные излучатели уста- приемник; 3 - источник света
навливаются на судах, перевозящих ав- Рисунок 2.21 - Лучевой
томобильную технику или опасные лег- фотоэлектрический дымоизвещатель
ковоспламеняющиеся жидкости и газы. Небольшое количество радиоактив-
ного препарата на входе в извещатель ионизирует газовоздушную среду, со-
здавая небольшое электрическое поле. Наличие паров топлива или дыма ин-
терферирует поток ионизированных частиц, уменьшая величину электриче-
ского тока, что ведет к срабатыванию сигнализации (рисунок 2.22).
Ручные извещатели предназначены для
подачи аварийного сигнала любым членом
экипажа, обнаружившего пожар. Располага-
ются извещатели в легкодоступных местах
на путях эвакуации людей.
На отечественных судах устанавлива-
ются пожарокнопочный извещатель лучевой
системы (ПКИЛС), корпус которого изготов-
лен из силумина. Внутри корпуса находится
контактное устройство и фоновый телефон,
для подтверждения полученного сигнала.
Для включения извещателя необходимо раз-
бить стекло и нажать кнопку контактного 1 - сигнальная цепь; 2 - фотоэле-
устройства до получения обратного фоново- мент; 3 - приемное устройство;
го сигнала с контрольной пожарной станции. 4 - прозрачная вставка; 5 - источ-
Зарубежные ручные извещатели обо- ник света
рудованы рабочей рукояткой, замыкающей Рисунок 2.22 - Рефракционный
контактное устройство при ее отжатии. Каж- фотоэлектрический
дымоизвещатель
дый ручной извещатель должен иметь номер,
соответствующий номеру противопожарной зоны. Условное обозначение
средств сигнализации и систем управления техническими средствами борьбы
с пожарами показаны на рис. 2.23.
91

а - дистанционное управление пожарным


насосом; б - дистанционное отключение
вентиляции; в - дистанционное управле-
ние; г - кнопка аварийного сигнала; д - по-
жарный горн; е, ж - детекторы дымовой и
тепловой; з - детектор пламени; и - аварий-
ный телефон; к - колокол громкого боя; л -
ручной пункт вызова; м - панель пожарной
тревоги; н - огнезащитное устройство вен-
тиляционных труб; о - заслонка в системе
вентиляции; п - автоматический сигнал
тревоги; р - спринклер (дополнительные
символы к обозначениям: СО2 - углекис-
лый газ; Р - порошок; F - пена; W - вода; Н
- хладон; D - система орошения; MFP -
главный пожарный насос; EFP - аварийный
пожарный насос; ES - аварийное включе-
Рисунок 2.23 - Управление и сигнализация ние)

2.3.7. Противопожарные конструкции

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море


уделяет особое внимание вопросам конструктивного обеспечения пожарной
безопасности. На судне должны применяться негорючие отделочные матери-
алы.
Переборки и палубы должны делаться из стали. По огнестойкости про-
тивопожарные переборки подразделяются на переборки типа А, В и С.
Переборки типа А – переборки, сохраняющие свою герметичность при
прямом воздействии пламени с температурой до 927 оС в течение определен-
ного времени.
Переборки типа В – переборки, сохраняющие свою прочность и пре-
пятствующие прохождению пламени и дыма при воздействии температуры
до 843 оС в течение определенного времени.
Переборки типа С – переборки, делящие отсеки судна на внутренние
помещения, к которым не предъявляются требования к огнестойкости и гер-
метичности.
На пассажирских судах главные противопожарные зоны, создаваемые
сплошными вертикальными переборками класса А, должны иметь протяжен-
ность не более 43 метров.
Двери, люки, вентиляция и проходы кабельных трасс не должны сни-
жать огнестойкости переборок.
Водонепроницаемые двери по принципу работы разделяются на три
класса. Все двери должны закрываться при крене судна до 15о на любой борт.
Двери класса 1 – водонепроницаемые двери, закрываются шарнирны-
ми рычагами и задраиваются вручную на задрайки. Открытие и закрытие за-
драек проводится в следующей последовательности: первой отдраивается за-
92

драйка у верхней дверной петли, второй - задрайка у нижней дверной петли,


а затем средняя задрайка со стороны петель. После этого, в такой же после-
довательности, отдраиваются остальные задрайки. Двери класса 1 устанавли-
ваются на всех наружных выходах на палубу.
Двери класса 2 – стальные клинкетные двери, которые имеют ручное
управление, закрытие и открытие дверей проводится с помощью маховика,
гидроусилителя и зубчатой передачи. Время закрытия двери - не более 90 се-
кунд.
Двери класса 3 – стальные клинкетные двери, управляются с помощью
электрогидравлической системы или вручную с помощью гидроусилителя.
Время закрытия двери - не более 90 секунд. При дистанционном управлении
дверью должен звучать предупредительный сигнал продолжительностью 20
секунд.
Кроме клинкетных дверей указанного класса на судах устанавливаются
огнезащитные двери A-60, A-30, A-15 и огнезадерживающие двери B-30, B-
15, закрывающиеся вручную либо автоматически при срабатывании плавких
вставок.
Во время пожара на судне двери всех классов должны быть закрыты. За
герметичность и температурой переборок и дверей должен быть установлен
контроль и организовано, при необходимости, охлаждение водой.
Условные обозначения средств противопожарной защиты согласно ре-
золюции А.654 (16) представлены на рисунке 2.24.

а, б - переборки (типы А и В); в, г - палубы (типы А и В); д, е - двери обычные


(А и В); ж, з - двери скользящие (А и В); и, к - двери самозакрывающиеся (А и
В); л, м - пути эвакуации - главный и вспомогательный; н - план управления
пожаром; о - пожарная станция; п - аварийный распределительный щит; р -
контрольная станция
Рисунок 2.24 - Конструктивные элементы и указатели
93

Условные обозначения систем, средств и пожарного оборудования


представлены на рисунке 2.25.

а - пожарный насос; б - аварийный пожар-


ный насос; в, г - пожарный и запорный кла-
паны; д - противопожарные средства; е - по-
рошковая установка; ж - система орошения;
з - лафетный ствол (монитор); и - установка
инертного газа; к - порошковый шланг; л -
ящик для пожарного шланга; м - переносной
огнетушитель; н - переносной огнетушитель
на колесах; о - портативный пеногенератор;
на колесах; о - портативный пеногенератор; п - шкаф со снаряжением пожарников;
п - шкаф со снаряжением пожарников; р -
р - шкаф с дыхательным аппаратом; с - шкаф с защитной одеждой; т - пожарный
шкаф с дыхательным аппаратом; с - шкаф с
топор; у - выпускное устройство; ф - дистанционно-управляемый клапан (дополни-
защитной одеждой; т - пожарный топор; у -
тельные символы к обозначениям; S - спринклерная установка; P - порошок; W -
выпускное устройство; ф - дистанционно-
вода; F - пена; Н - хладон; СО2 - углекислый газ; D - система орошения
управляемый клапан (дополнительные сим-
Рисунок 2.25 - Пожарное оборудование
волы к обозначениям; S - спринклерная
установка; P - порошок; W - вода; F - пена; Н
2.3.8.газ;
- хладон; СО2 - углекислый Снаряжение
D - система пожарного
орошения
Несмотря
Рисунок 2.25на наличиеоборудование
- Пожарное систем объемного пожаротушения и конструк-
тивной защиты, наиболее эффективно борьба с пожарами на судах проводит-
ся личным составом аварийных партий, которые непосредственно воздей-
ствуют на очаг пожара, обеспечивают эвакуацию людей, герметизируют по-
мещения, локализуют очаг пожара.
Сильная задымленность и загазованность судовых помещений во время
пожара, также высокая температура в аварийном помещении, затрудняют до-
ступ к очагу пожара. Поэтому личный состав аварийных партий оснащен
специальным снаряжением пожарного, обеспечивающим безопасное нахож-
дения в зоне воздействия опасных факторов пожара, включая брезентовую
куртку и брюки или термоотражающий костюм (ТСК, ТОК) (рисунок 2.26).
В качестве пожарного инструмента используются изолированные то-
поры и ломы, применяемые для вскрытия помещений и разборки завалов.
94

Брезентовый или термоотражаю-


щий костюмы, а также специальная
обувь или сапоги обеспечивают надеж-
ную кратковременную защиту кожного
покрова от теплового воздействия по-
жара. Необходимо помнить, что они не
обеспечивают защиту от прямого воз-
действия пламени.
Для защиты органов дыхания и
слизистой оболочки глаз от воздействия
токсичных продуктов горения исполь-
зуются аппараты со сжатым воздухом
или изолирующие противогазы с реге-
неративным веществом для очистки
воздуха и насыщения его кислородом.
Отечественные суда оснащаются аппа-
ратами АСВ-2, имеющими два баллона
с воздухом под давлением 150-200
кг/см2, общий запас воздуха 1600 лит- а, в - каски защитные; г - сапоги; д - по-
ров, время работы 20-40 минут, в зави- жарный топор; е - огнестойкий канат; ж
симости от тяжести работы. Время ра- - ремень (страховочный пояс); з - пер-
чатки; и - фонарь
боты в изолирующем противогазе - 40 Рисунок 2.26 - Снаряжение пожарного
минут, а при температуре более 40 С -
не более 20 минут.
Страховочный стальной трос в изолированной оплетке предназначен
для страховки людей в задымленных помещениях и поддержания связи с
обеспечивающими, находящимися вне зоны воздействия опасных факторов.
Страховочный трос должен выдерживать разрывное усилие в 350 килограмм.
Несмотря на защитные свойства, наиболее комфортной для работы в
снаряжении пожарного является температура в аварийном помещении 40-60
С. Более высокая температура ведет к быстрому нагреву резиновой лицевой
маски дыхательного аппарата, а отсутствие теплового обмена с окружающей
средой ведет к перегреву организма, что может привести к угоранию и срыву
дыхания, головокружению и даже потере сознания. Поэтому продолжитель-
ность пребывания людей в аварийном помещении с высокой температурой
воздуха 70-90 оС не должна превышать 10-20 минут. Ввод аварийной партии
в помещения с высокими температурами малоэффективен, опасен и, поэтому,
нецелесообразен.
95

2.4. Мероприятия по обеспечению пожаробезопасности


судовых систем и механизмов

Пожарная безопасность двигателей внутреннего сгорания и дизель-


генераторов заключается, в первую очередь, в исключении возможности
взрыва масляных паров и возгорания распыленного топлива.
Взрыв масляных паров сопровождается выбросом из картера пламени и
горючих газов, возникновением пожара в помещении. Причиной возникно-
вения взрыва может быть неисправная работа системы вентиляции, местный
перегрев двигателя, прорыв газов из цилиндра. Для предупреждения разру-
шений от взрыва масляных паров конструкцией дизелей предусмотрены
взрывопредохранительные клапаны на лючках картера, которые срабатывают
при превышении нормального давления. Вскрытие смотровых лючков карте-
ра разрешается не ранее, чем через 15 минут после остановки двигателя, при
этом пользоваться открытым огнем категорически запрещается.
Перекачка топлива, переполнение расходных и отстойных цистерн,
утечка и распыл топлива создают реальную опасность возникновения пожа-
ра.
Машинная команда должна постоянно следить за процессом перекачки
и уровнем в топливных цистернах, не допуская их перелива. При разбрызги-
вании топливо быстро испаряется, образуя горючую смесь, которая при кон-
такте с нагретыми поверхностями возгорается. Любой распыл топлива необ-
ходимо немедленно ликвидировать, набросив на него ветошь, брезент или
другие подручные материалы.
Плохая работа топливных форсунок может вызвать неполное сгорание
и скопление топлива и сажи в дымоходах, что ведет к их возгоранию и рас-
пространению пожара по судну.
Для предупреждения пожара в машинно-котельном помещении необ-
ходимо:
- не допускать протечек масла и топлива, содержать трюма сухими;
- использовать поддоны при чистке фильтров, открытии пробных
кранов;
- под механизмами и устройствами, где возможны протечки масла
или топлива должны устанавливаться штатные поддоны;
- для промывки деталей и форсунок использовать только керосин,
внося его в закрытой жестяной банке в объеме, необходимом для промывки.
Камбуз является на судне источником повышенной пожарной опасно-
сти. Камбузные плиты представляют двойную опасность – как электрообору-
дование, работающее под напряжением при высоких температурах, и как
мощный источник тепла, способный воспламенить горючие вещества и стать
причиной пожара. Поэтому работники камбуза должны проявлять повышен-
ную бдительность при работе на камбузе:
- при нахождении судна в море необходимо пользоваться штормовы-
ми ограждениями;
96

- запрещается развешивать над плитами посторонние предметы;


- вытяжные колпаки, фильтры и вентиляционные каналы должны
быть очищены от жира;
- посуда должна надежно крепиться на плитах, исключая перемеще-
ния во время шторма;
- на камбузе должен поддерживаться постоянный порядок;
- работа камбузного оборудования должна постоянно контролиро-
ваться.
Пожарная безопасность перевозимых грузов во многом зависит от
правильности их размещения. Для обеспечения пожарной безопасности гру-
зов необходимо:
- организовать постоянный контроль за погрузкой, не допуская про-
течек и повреждения тары;
- осуществлять надежное крепление грузов, не допуская их смещение
во время шторма;
- после окончания погрузки освещение в трюмах должно быть отклю-
чено;
- контейнеры, в которых перевозятся опасные грузы, должны разме-
щаться на судне в соответствии с требованиями Правил перевозки опасных
грузов;
- не допускается скопления пыли и мусора в трюмах, тщательно про-
водить уборку трюмов после перевозки грузов.
С целью предупреждения пожаров и взрывов баллонов со сжатым
газом необходимо учитывать следующие требования:
- принимать баллоны только с паспортом о проверке, закрытым
предохранительным колпаком с резиновыми защитными кольцами;
- запрещается хранения кислородных баллонов с баллонами других
горючих газов;
- не разрешается хранение баллонов вблизи нагревательных прибо-
ров;
- не допускаются работы с кислородными баллонами в жидкой или
промасленной одежде или с промасленной ветошью;
- запрещается окрашивать заполненные газом баллоны, а также изме-
нять установленную окраску баллонов.
В каютах экипажа запрещается:
- хранить легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества;
- сушить одежду на электрогрелках;
- оставлять без присмотра работающее электрооборудование, вклю-
ченное освещение;
- использовать неучтенные переносные бытовые приборы и электро-
оборудование;
- хранить в каютах промасленную одежду;
- курить, лежа в постели.
97

В каюте не должно быть посторонних вещей и мусора, должна посто-


янно поддерживаться чистота и порядок.
Необходимо помнить, что каждый член экипажа несет ответственность
за обеспечение пожарной безопасности. Опыт показывает, что пожар проще
предотвратить, чем потушить. Личная ответственность каждого члена эки-
пажа является гарантией общей пожарной безопасности на судне.

2.5. Первоочередные действия при обнаружении пожара

Основными признаками возникновения пожара являются:


- запах гари;
- появление дыма;
- появление пламени;
- характерные потрескивания при коротких замыканиях в электриче-
ских цепях.
Первый, обнаруживающий признаки пожара обязан:
1) объявить голосом пожарную тревогу в аварийном и смежным с ним
помещениях;
2) доложить на мостик о возникновении пожара;
3) определить место и источник пожара;
4) приступить к тушению пожара переносными средствами пожароту-
шения.
Если пожар потушить не удается, то необходимо:
1) удалить от очага пожара горючие материалы;
2) загерметизировать аварийное помещение - задраить иллюминаторы,
остановить вентиляторы, задраить двери;
3) приготовить систему водяного пожаротушения для охлаждения две-
ри и подготовки к атаке на пожар.
Основная задача первоочередных действий заключается в оповещении
о пожаре и локализации пожара в пределах аварийного помещения.
Необходимо помнить, что задержка с оповещением о пожаре или по-
пытка самостоятельно потушить пожар может привести к гибели людей и
распространению пожара по судну.

2.5.1. Действия экипажа при тушении пожара на судне

Борьба с пожаром на судах, несмотря на многообразие пожаров, прово-


дится по определенному алгоритму, включающему следующие действия:
1) оповещение о пожаре.
Предусматривает объявление общесудовой тревоги и выполнение каж-
дым членом экипажа действий, определенных в расписании по пожарной
тревоге и каютной карточке, подготовку аварийных партий и средств пожа-
ротушения к борьбе с пожаром;
2) эвакуация людей из опасной зоны.
98

Одной из главных задач при борьбе с пожаром является спасение лю-


дей из аварийных помещений, эвакуация их в безопасную зону или на верх-
нюю палубу;
3) проведение разведки очага пожара.
Разведка пожара проводится в целях определения места и размеров
очага пожара, наиболее опасного направления его распространения, спасения
людей, отрезанных пожаром, герметизации помещений, границ распростра-
нения пожара и его опасных факторов.
Локализация пожара является первоочередной задачей в борьбе с по-
жаром. Локализация пожара предусматривает полную герметизацию аварий-
ного помещения, задраивание дверей, систем вентиляции и иллюминаторов,
перекрывание воздушных проемов асбестовым полотном или мокрым бре-
зентом. Устанавливается контроль за температурой переборок и палуб, учи-
тывая наиболее вероятное распространение пожара - вверх и по горизонтали.
Контролируется газовый состав и задымленность помещений. При локализа-
ции пожара очень важно не допустить возникновения сквозных воздушных
потоков, обеспечивающих приток свежего воздуха в аварийное помещение и
удаление продуктов горения атмосферу. Локализация пожара достигается
путем создания рубежей обороны по всему периметру аварийного помеще-
ния с целью охлаждения и герметизации переборок, палуб и подволоков.
Сосредоточение сил и средств для проведения атаки на пожар.
Успех борьбы с пожаром во многом зависит от интенсивности подачи огне-
гасителя в зону горения, поэтому аварийная партия должна сосредоточить
все силы и средства для одновременного их ввода в действие - проведение
атаки на пожар.
Для проведения атаки на пожар аварийная партия и средства пожаро-
тушения должны сосредотачиваться недалеко от аварийного помещения.
Идеальным является открытая палуба, но если очаг пожара расположен на
нижних палубах, то место сосредоточения должно быть ниже аварийной па-
лубы и иметь свободный доступ к аварийному помещению и выход на верх-
нюю палубу. Атаку на пожар лучше проводить через нижнее помещение.

2.5.2. Организация разведки


и вскрытия аварийного помещения во время пожара

Разведка пожара всегда сопряжена с опасностью и должна проводиться


подготовленными людьми, хорошо знающими судовые помещения. Разведка
проводится несколькими группами по 2-3 человека - руководителя группы
разведки, связного или второго разведчика и страхующего, который находит-
ся вне зоны воздействия опасных факторов пожара и соединенного с руково-
дителем группы разведки страхующим тросиком. Второй разведчик с помо-
щью карабина свободно перемещается по страхующему тросу, проводя раз-
ведку и контролируя состояние друг друга.
99

Перемещаясь по помещению, необходимо соблюдать меры предосто-


рожности: при движении ноги должны скользить по палубе, опираясь на зад-
нюю ногу, одна рука должна быть вытянута вперед, а пальцы слегка сжаты в
кулак.
Следует помнить, что в задымленных помещениях с целью защиты от
дыма и тепла лучше перемещаться согнувшись или на четвереньках.
Возможные пути распространения пожара определяются визуально и
ощупывая переборки, двери, палубу и вентиляционные трубы. Горячие двери
не открываются, так как это может привести к выбросу пламени и быстрому
распространению пожара.
Для вскрытия двери в аварийное помещение необходимо создать водя-
ную завесу для охлаждения двери и защиты разведчиков, проводящих вскры-
тия двери. После вскрытия распыленная водяная струя направляется в подво-
лок аварийного помещения для охлаждения наиболее опасной зоны, а затем в
очаг пожара.
Пути отхода определяются по страховочному концу или проложенным
рукавам. Связь с разведчиком осуществляется с помощью страховочного
троса и связного, перемещающегося по страховочному концу.
Безопасность разведчиков обеспечивается специальной группой, гото-
вой к немедленному оказанию помощи по приказанию командира аварийной
партии. Разведка проводится в течение всего времени тушения пожара.

2.5.3. Тушение пожара в судовых помещениях

Действия экипажа при борьбе с пожаром зависят от конструкции судо-


вых помещений, условий газообмена и доступа к очагу пожара, пожарной
нагрузки и вида горючих материалов, находящихся в аварийном помещении.
Пожар в надстройках и на верхней палубе не зависит от газового об-
мена.
Главная задача - защита наиболее важных помещений и недопущения
распространения пожара в нижние помещения, радиорубку, штурманскую и
ходовую рубки.
Тушение пожара проводится распыленной водой, компактные струи
используются для охлаждения надстройки и палубы.
При тушении разлившихся на верхней палубе нефтепродуктов можно
использовать пену или порошки, охлаждая надстройку водой.
Локализация пожара достигается созданием водяных завес, остановкой
и разворотом судна по ветру, чтобы пламя сдувалось за борт.
Меры безопасности:
- вода, скопившаяся в помещениях, должна удаляться за борт;
- следить за чистотой путей отхода людей при развитии пожара;
- закрыть все выходы на верхние палубы, перекрыть вентиляцию.
100

Пожар в жилых и служебных помещениях характеризуется быстрым


ростом температуры и задымленности помещений, быстрым распростране-
нием по коридорам, каналам кабельных трасс и зашивок помещений.
Главная задача - локализовать пожар в пределах аварийных помещений
и спасти людей.
С целью защиты путей эвакуации и спасения людей основные средства
пожаротушения должны быть сосредоточены на трапах и коридорах. Туше-
ние пожара производится в изолируемом снаряжении пожарников.
Первоначальная подача огнегасителя в помещение производится через
нижнюю филенку двери. Атака на пожар проводится с помощью системы во-
дяного пожаротушения. Вскрытие помещений осуществляется с соблюдени-
ем мер безопасности под защитой водяной завесы и открытой двери. Перво-
начально распыленная вода из всех стволов подается вверх, охлаждая верх-
нюю, наиболее опасную зону, затем подается в очаг пожара.
Меры безопасности:
- установить контроль за температурой переборок и состоянием си-
стемы вентиляции;
- исключить распространение пожара по декоративной зашивке по-
мещения;
- обеспечить безопасность путей эвакуации, исключить возможность
повторного возгорания и блокировании ствольной группы.
Пожар в машинном отделении, имеющем большие запасы горюче-
смазочных материалов, характеризуется скоротечностью развития и угрозой
взрывов паров топлива. Поэтому первоначальная борьба с пожаром прово-
дится переносными средствами пожаротушения.
Главная задача - не дать распространению пожара, сохранить энергети-
ческую установку, исключить возможность взрыва паров топлива и газов.
Локализация пожара предусматривает герметизацию помещения, оста-
новку и герметизацию системы вентиляции, перекрытие топлива и остановку
топливных насосов, отключение электропитания и закрытие системы венти-
ляции топливных и масляных цистерн.
Атака на пожар проводится силами аварийной партии с помощью си-
стем водяного и пенного пожаротушения. При выгорании топлива в трюмах
или под дизелями тушение производится пеной, подаваемой с дальнего кон-
ца трюма, изолируя всю поверхность. Вода служит для охлаждения кон-
струкций топливных цистерн, тушения пожара на горизонтальных поверхно-
стях.
Если первая атака оказалась безуспешной, то дальнейшее тушение про-
водится объемным методом.
Меры безопасности:
- не допускать взрыва топливных и масляных цистерн, баллонов со
сжатым газом, охлаждая их водой;
- следить за состоянием членов аварийной партии, обеспечивая свое-
временный вывод их из машинного помещения;
101

- вскрытие машинного помещения после объемного тушения произ-


водится при снижении температуры до нормальных значений, но не раньше
чем через 2 часа после тушения пожара.
Пожар электрооборудования под напряжением имеет ряд специфи-
ческих особенностей, заключающихся в том, что наличие тока и короткие
замыкания в цепях активизируют процесс, а закрытая конструкция электри-
ческих щитов затрудняет подачу огнегасителя в зону горения.
Главная задача - быстрый перевод нагрузки и снятие питания с горяще-
го электрооборудования.
Первоначальное тушение проводится углекислотными или фреоновы-
ми огнетушителями, разрешающих тушение пожара электрооборудования
под напряжением. Допускается тушение пожара порошковыми огнетушите-
лями, но при этом необходимо помнить, что порошок может нанести повре-
ждения подвижным и вращающимся узлам электрических машин и коммута-
торам.
Обесточенное электрооборудование можно тушить воздушномехани-
ческой пеной, полученной на пресной воде. При этом необходимо помнить,
что пена не электропроводна, а раствор пенообразователя и воды электро-
проводен. Поэтому, после тушения пожара необходимо промыть электрообо-
рудование от остатков пены, замеряя сопротивление изоляции.
Меры безопасности:
- тушение пожара электрооборудования под напряжением проводится
в резиновых перчатках с резинового коврика;
- вскрытие электрических щитов и защитных ограждений разрешает-
ся только после снятия напряжения;
- запрещается касаться электрооборудования под напряжением при
тушении пожара.
Тушение пожара в грузовых трюмах сопряжено со сложностями в
определении места и источника пожара, а также невозможностью проведения
прямой атаки на пожар.
Главная задача - локализация пожара и сохранение перевозимых в
трюмах грузов.
Учитывая, что пожар в грузовых трюмах из-за плотной укладки грузов
и ограниченного объема воздуха развивается медленно и обнаруживается,
как правило, очень поздно, наиболее предпочтительным является объемный
метод тушения.
Вскрытие трюма ведет к активизации процесса горения, а невозмож-
ность проникновения к очагу пожара делает эти действия опасными и беспо-
лезными. Вскрытие трюма и тушение пожара проводится в порту береговы-
ми командами. При возникновении пожара во время грузовой операции по-
жар тушится поверхностным методом с применением воды или других огне-
тушащих веществ, не приводящих к порче грузов.
Локализация пожара достигается герметизацией трюма, установлением
контроля за температурой настила, бортов и переборок трюма и их охлажде-
102

ния. Контроль за температурой позволяет косвенно определить расположе-


ние очага пожара и подать через проделанные отверстия огнетушащее веще-
ство в зону горения.
Меры безопасности:
- грузовые трюма при пожаре в море не вскрываются;
- передвижение по сыпучим материалам в трюмах осуществлять по
проложенным доскам или деревянным настилам;
- тушение пожара в трюмах проводится в изолированном снаряжении
пожарного с применением страхующих тросов.
Тушение пожара жидкого топлива в танках. Пожару, как правило,
предшествует взрыв паров топлива, который ведет к разрушению систем по-
жаротушения, расположенных на палубе, что затрудняет борьбу с пожаром.
Главная задача - не допустить распространения пожара и взрыва сосед-
них танков.
Борьба с пожаром заключается в интенсивном охлаждении зоны горе-
ния и соседних танков распыленной водой, проведении пенной атаки на раз-
рушенный танк, и заполнении танков инертными газами или пеной, которая
будет препятствовать испарению топлива.
Распыление струи следует подавать под пламя, охлаждая пары топлива.
Вода подается параллельно палубе, не допуская разрушения пены. Организо-
вывается охлаждение надстройки водой. Судно разворачивается по ветру так,
чтобы пламя сдувалось за борт.
Меры безопасности:
- при тушении пожара, учитывая высокую вероятность взрыва, необ-
ходимо использовать судовые конструкции как укрытия, передвигаясь по па-
лубе короткими перебежками;
- необходимо следить за безопасностью путей эвакуации при повтор-
ном возгорании или развитии пожара.
Тушение пожара сжиженного природного газа. Действия экипажа
определяются характером аварии - утечка газа из трубопровода или разруше-
ние грузового отсека.
Главная задача - локализация пожара и защита соседних танков от воз-
действия пожара.
При утечке газа из трубопровода борьба с пожаром заключается в пе-
рекрытии трубопровода, охлаждении зоны горения и соседних танков распы-
ленной водой и тушении очага пожара порошком. Распыленная вода, обра-
зующийся пар и огнетушащие порошки создают тепловой экран для защиты
людей и судовых конструкций. Если перекрыть трубопровод не представля-
ется возможным, то все усилия должны быть направлены на тушение пожара
и на охлаждение танков, судовых конструкций, изоляцию зоны горения.
В практике эксплуатации не было случая взрыва газового танка, это
маловероятно, так как предельные концентрации газов очень большие, воз-
можно механическое повреждение танка с газом. В этом случае все усилия
103

должны быть направлены на защиту соседних танков и организацию горения


под контролем систем пожаротушения.
Локализация пожара достигается включением системы водяного оро-
шения надстройки и разворотом судна по ветру с целью сдувания пламени и
паров газа за борт.
Меры безопасности:
- при обнаружении утечки газа необходимо перекрыть все системы
судовой вентиляции;
- работа в зоне пожара проводится в термоотражающих костюмах и
средствах защиты органов дыхания;
- при тушении пожара следить за чистотой путей эвакуации при воз-
можном развитии пожара.
Тушение пожара в малярных и боцманских кладовых. Пожар в кла-
довых сопровождается выделением большого количества паров лакокрасоч-
ных материалов и продуктов неполного сгорания, создавая взрывоопасную
смесь.
Главная задача - не допустить взрыва паров лакокрасочных материалов
и локализация пожара.
Степень развития пожара в помещении определяется температурой
двери, подволок и переборок, а также количеством выходящего дыма. Если
температура высокая, то в связи с высокой вероятностью взрыва и сильной
задымленностью, тушение пожара проводится объемным методом или мето-
дом герметизации. Применение поверхностного метода возможно только при
небольшом развитии пожара.
Вскрытие помещения проводится после снижения температуры - когда
переборки и подволок будут холодным.
Локализация пожара осуществляется полной герметизацией помеще-
ния, установлением контроля за температурой палубы, переборок и их охла-
ждения водой.
Меры безопасности:
- вентиляция помещения под защитой водяной системы пожаротуше-
ния;
- работа в помещении проводится в изолирующем снаряжении по-
жарника.
Тушение пожара в контейнерах. Действия экипажа по тушению по-
жара зависит от расположения контейнеров - на палубе или в трюме, а также
пожарной опасности грузов.
Главная задача - не дать распространиться пожару и, по возможности,
спасти груз, находящийся в контейнере.
Борьба с пожаром в контейнере на верхней палубе сводится в проклад-
ке рукавной линии для охлаждения контейнеров. В зависимости от вида го-
рючих материалов и ценности груза определяются средства пожаротушения:
вода, углекислый газ или фреон. Для подачи огнегасителя в верхней части
контейнера пробивается отверстие. Вода подается до полного заполнения
104

контейнера. Углекислый газ из расчета 6-8 углекислотных огнетушителей на


контейнер (50-60 кг углекислоты), после чего отверстие закрывается.
При пожаре в трюме, если обстановка позволяет, вводится аварийная
партия для обнаружения аварийного контейнера и тушения пожара рассмот-
ренным способом. Если температура и задымленность трюма высокая, то
тушение пожара проводится объемным методом.
Локализация пожара достигается созданием водяной завесы и охла-
ждением аварийного контейнера.
Меры безопасности:
- после тушения пожара необходимо установить контроль за аварий-
ным контейнером;
- вскрытие аварийного контейнера проводится в порту с соблюдением
мер безопасности.
105

ПРИЛОЖЕНИЕ А
ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ
(справочное)
А.1. Непотопляемость судов

1. Что такое плавучесть и запас плавучести судна, смысл этих понятий?


2. Что называется остойчивостью судна и как она проявляется?
3. Факторы, влияющие на остойчивость (перенос, прием, снятие груза).
4. Определение непотопляемости судна и ее сущность.
5. Маркировка закрытий, отсеков и помещений.
6. Назначение пластырей (кольчужный, деревянный с мягкими бортами).
7. Способы крепления пластырей (упоры, лесоматериалы, струбцины).
8. Состав аварийного снабжения судна, его хранение и размещение.
9. Состав и задачи аварийных партий.
10. Состав и задачи группы разведки водотечности.
11. Обязанности вахтенного при обнаружении поступления воды.
12. Обязанности заведующего помещением по обеспечению непотопляемости.
13. Организация и особенности борьбы за непотопляемость судна.
14. Судовые системы удаления воды из отсеков.
15. Судовые системы устранения крена, дифферента, улучшения остойчивости.
16. Что должен знать каждый для эффективной борьбы за непотопляемость?
17. По каким признакам можно определить затопление отсека?
18. Что должна доложить разведка командиру аварийной партии?
19. Что нужно знать экипажу для эффективной борьбы за непотопляемость?
20. Для чего и как маркируются судовые закрытия?
21. Что такое грузоподъемность и дедвейт?
22. Что такое грузовместимость, регистровая тонна?
23. Что такое грузовая марка?
24. Что такое марка осадки?
25. Из каких элементов состоит корпус судна?

А.2. Пожарная безопасность судов

1. Кто дает разрешение на проведение огневых и взрывопожароопасных работ?


2. Причины возникновения пожаров электрооборудования.
3. Причины возникновения пожара в каютах и на рабочих местах.
4. Чем отличаются пожары на судах от береговых пожаров?
5. Что способствует быстрому распространению пожара по судну?
6. В чем сложность тушения пожара на судах?
7. Что такое горение?
8. Условия, необходимые для возникновения процесса горения.
9. Смысл пожарного треугольника.
10. Источники зажигания и их роль в процессе горения.
11. Самовозгорание веществ, виды самовозгорания.
12. Условия, необходимые для самовозгорания.
13. Основные опасные факторы пожара.
14. Роль теплопроводности в развитии пожара.
15. Токсичные продукты горения и их опасность.
16. Какая зона аварийного помещения наиболее опасна и почему?
17. Поверхностный метод тушения пожара, меры безопасности.
106
18. Объемный метод тушения пожара, меры безопасности.
19. Тушение пожара герметизацией, меры безопасности.
20. Основные принципы тушения пожара.
21. Вода, принцип тушения.
22. Пена, принцип тушения.
23. Углекислый газ, принцип тушения.
24. Порошки, принцип тушения.
25. Средства тушения пожаров класса А.
26. Средства тушения пожаров класса B.
27. Средства тушения пожаров класса C.
28. Средства тушения пожаров класса D.
29. Средства тушения пожаров класса E.
30. Водяные системы, назначение и устройство.
31. Углекислые системы, назначение и устройство.
32. Системы объемного химического пожаротушения, назначение и устройство.
33. Системы пенного пожаротушения, назначение и устройство.
34. Устройство огнетушителей.
35. Общие правила безопасности при работе с огнетушителем.
36. Основные параметры огнетушителей.
37. Переносные пенные комплексы, принцип действия.
38. Противопожарная классификация переборок.
39. Классификация судовых дверей.
40. Температурные извещатели о пожаре, параметры срабатывания.
41. Дымовые автоматические извещатели, параметры срабатывания.
42. Ручные извещатели, устройство и принцип действия.
43. Назначение термостойких и термоотражаемых костюмов.
44. Назначение дыхательных аппаратов и время работы.
45. Страховочный трос, назначение и устройство.
46. Чем ограничивается время работы в аварийном помещении?
47. Очередность действий при обнаружении пожара.
48. Что надо сделать, если пожар потушить не удалось?
49. К чему ведет задержка с объявлением тревоги?
50. Как проводится разведка пожара?
51. Меры безопасности при работе в задымленном помещении.
52. Как вскрываются двери во время пожара?
53. Чем обеспечивается безопасность разведчиков?
54. Тушение пожара на палубе.
55. Тушение пожара в машинном помещении.
56. Тушение пожара в грузовых трюмах.
57. Тушение пожара в боцманских кладовых.
58. Тушение пожара в контейнерах.
59. Как организовываются сварочные работы на судне?
60. Организация работ в топливных цистернах.
61. Организация покрасочных работ.
62. Организация погрузки топлива.
63. Предупреждение пожара в машинном помещении.
64. Безопасность перевозимых грузов и газов.
107

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Алексашенко А.А., Кошмаров Ю.А., Молчадский И.С. Тепломассо-


перенос при пожаре/ А.А.Алексашенко, Ю.А.Кошмаров, И.С.Молчадский. -
М.: Стройиздат, 1982.- 175 с.
2. Баратов А.Н. Огнетушащие средства. Пожарная охрана. Т2/
А.Н.Баратов.- М.: ВИНИТИ, 1977.- С. 5-39.
3. Батчер Е., Парнэлл А. Опасность дыма и дымозащита. Пер. с англ./
Е.Батчер, А.Парнэлл. - М.: Стройиздат, 1983. - 152 с.
4. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах/
Ю.Г.Глотов, В.А.Семченко, Т.Н.Сологуб, В.В.Попов, И.Г.Беляев,
С.А.Лутков. - М.: Транспорт, 1998. - 318 с.
5. Бэйр У. Основы пожарной безопасности. Пер. с англ./ У.Бэйр.- М.:
Стройиздат, 1979. - 124 с.
6. Грузинский П.П., Хохлов П.М. Аварийно-спасательное дело и борь-
ба за живучесть судна/ П.П.Грузинский, П.М.Хохлов. - М.: Транспорт, 1977. -
288 с.
7. Демидов П.Г., Шандыба В.А., Щеглов П.П. Горение и свойства го-
рючих веществ/ П.Г.Демидов, В.А.Шандыба, П.П.Щеглов. - М.: Химия, 1981.
- 272 с.
8. Зеленин М.П., Бедный Г.З. Эргономика на морском транспорте/
М.П.Зеленин, Г.З.Бедный. - М.: Транспорт, 1980, - 174 с.
9. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моря-
ков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (Конвенция ПДНВ) и
Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс
ПДНВ).
10.Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 г. (Текст, измененный Протоколом 1988 года к ней с поправками)
(СОЛАС-74/88). - СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2002.
11.Методика разработки оперативных планов по борьбе с пожаром на
судне. - Приказ ГДМРТ Украины № 351 от 24 октября 1996 г.
12. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского
флота Союза ССР. НБЖС. РД 31.60.14-81. - М.: В/О "Мортехинформрекла-
ма", 1983.- 200 с.
13.Организация борьбы за живучесть судна. Курс лекций/
В.И.Головин, В.Н.Казаренко, Н.В.Шерстнев, Л.Е.Курочкин. Под общ. ред.
В.И.Головина и Н.В.Шерстнева.- Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2002.- 111 с.
14.Российский Морской Регистр Судоходства. Правила классификации
и постройки морских судов. Т 1, 2 - М.: Транспорт, 1999.
108

Вам также может понравиться