Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВСОСТАВА

В.В.Вознесенский, Н.В.Шерстнев

ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА

В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ

Методические рекомендации
для слушателей курсов повышения квалификации
судовых механиков

Севастополь
2011
2

УДК 629.12.001.11:532(075)

Вознесенский В.В., Шерстнев Н.В. Остойчивость судна в

вопросах и ответах. Методические рекомендации для слушате-
лей курсов повышения квалификации судовых механиков. /
Сост. В.В.Вознесенский, Н.В.Шерстнев. - Севастополь: Изд-во
СевНТУ, 2011.- 34 с.

Методические рекомендации содержат краткие ответы на

вопросы по остойчивости судна, а также связанные с ними по
геометрии корпуса и характеристикам судна.
Вопросы, отмеченные сноской "*", входят в Минимальный
перечень вопросов для проверки компетентности ГКК судовых
механиков, утвержденный директором СФ Инспекции по под-
готовке и дипломировании моряков 08.04.08 г. Они включены
в билеты письменного экзамена.
Вопросы, не отмеченные сноской "*", члены ГКК могут за-
давать дополнительно при проверке компетентности судовых
механиков.

Методические рекомендации предназначены для слушате-

лей курсов повышения квалификации судовых механиков и
могут быть использованы студентами специальности "Эксплу-
атация СЭУ" при изучении соответствующих дисциплин.

Методические рекомендации рассмотрены и одобрены на

Совете Центра подготовки и аттестации плавсостава СевНТУ,
протокол № 3 от 26.09.2011 г.

Допущены Научно-методическим центром СевНТУ в каче-

стве методических рекомендаций.

Рецензент: Н.А.Вахтанин, заместитель директора ЦПАП

СевНТУ, капитан дальнего плавания.
 3

1. ГЕОМЕТРИЯ КОРПУСА И ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

1.1. Координатные плоскости и оси, параметры посадки судна

Основными координатными плоскостями, на которые проектируют

обводы судна, являются три взаимно перпендикулярные плоскости (рису-
нок 1.1): диаметральная
плоскость (ДП) – верти-
кальная продольная плос-
кость симметрии теоретиче-
ской поверхности корпуса;
плоскость мидель-
шпангоута – вертикальная
поперечная плоскость, про-
ходящая посредине длины
судна; основная плоскость
(ОП) – горизонтальная плос-
кость, проходящая через
нижнюю точку теоретиче- Рисунок 1.1 - Координатные плоскости и оси,
ской поверхности судна без параметры посадки судна
выступающих частей.
Посадкой судна называется его положение по отношению к поверхно-
сти спокойной воды. Для ее характеристики используется прямоугольная си-
стема координат Oxyz (рисунок 1.1). Начало координат O находится в точ-
ке пересечения плоскости мидель-шпангоута с ДП и ОП. Ось Ox считается
продольной и направлена в нос по линии пересечения ДП с ОП; ось Oy - по-
перечная и направлена на правый борт по линии пересечения плоскости ми-
дель-шпангоута с ОП; ось Oz - вертикальная и направлена вверх по линии
пересечения ДП с плоскостью мидель-шпангоута.
Посадка судна определяется тремя параметрами: средней осадкой d -
аппликатой точки пересечения плоскости ватерлинии с осью Oz; углом крена
θ - углом между осью Oy и линией пересечения плоскости ватерлинии с
плоскостью мидель-шпангоута; углом дифферента  - углом между осью Ox
и линией пересечения плоскости ватерлинии с ДП (или дифферентом - раз-
ностью осадок носом и кормой).

1.2. Теоретический чертеж судна

Теоретический чертеж судна (рисунок 1.2) - это графическое изоб-

ражение судна и его обводов, наиболее полно отображающее форму и разме-
ры корпуса.
Линии сечения, полученные от пересечения теоретической поверхно-
сти секущими плоскостями: параллельными плоскости мидель-шпангоута,
называют теоретическими шпангоутами или просто шпангоутами; па-
4

Корпус
Бок Бок

Полуширота
Рисунок 1.2 - Теоретический чертеж судна
раллельными основной плоскости – ватерлиниями; параллельными диамет-
ральной плоскости – батоксами.
Проекции теоретического чертежа имеют наименования: бок, по-
луширота и корпус:
- бок - проекция судна на диаметральную плоскость (ДП). Шпангоуты
и ватерлинии изображают прямыми линиями, а батоксы - кривыми;
- полуширота – проекция судна на основную плоскость. Батоксы и
шпангоуты изображают прямыми линиями, а проекции ватерлиний - кривы-
ми;
- корпус – проекция судна на плоскость мидель-шпангоута. Ввиду
симметричности шпангоутов вычерчивают их половины, изображая справа
от диаметральной плоскости носовые, а слева – кормовые. Батоксы и ватер-
линии изображают вертикальными и горизонтальными прямыми линиями, а
шпангоуты - кривыми.

1.3. Главные размерения судна и их соотношения,

коэффициенты полноты

Главные размерения показывают размеры корпуса судна по длине,

ширине, высоте и осадке. Нормы для установления главных размерений
определяются Международными конвенциями и Правилами классификаци-
онных обществ.
Главные размерения показаны на рисунке 1.3, где:
КВЛ – конструктивная ватерлиния – условная ватерлиния, соответ-
ствующая полному расчетному водоизмещению судна;
НП – носовой перпендикуляр – линия пересечения диаметральной
плоскости (ДП) с вертикальной линией, проходящей через носовую точку
конструктивной ватерлинии;
КП – кормовой перпендикуляр – линия пересечения ДП с вертикалью,
проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью КВЛ;
 5

Рисунок 1.3 - Главные размерения судна

длина судна – 96% полной длины по летней грузовой ватерлинии или

длина от передней кромки форштевня до оси баллера по той же ватерлинии,
если эта длина больше;
длина наибольшая (length over all, LOA) (Lнб) – наибольшая длина
судна, измеренная между крайними выдающимися точками судна от носа до
кормы с учетом выступающих частей;
длина между перпендикулярами (L, Lпп, Lpp) – длина, измеренная в
плоскости КВЛ между перпендикулярами;
длина по ватерлинии – длина, измеренная аналогично КВЛ для задан-
ной осадки судна;
ширина судна (В) – наибольшая ширина, измеренная на уровне летней
грузовой ватерлинии между наружными кромками шпангоутов.
высота борта (D) – вертикальное расстояние от основной плоскости
до кромки верхней непроницаемой палубы (до палубной линии), измеренное
в плоскости мидель-шпангоута;
осадка (d) – вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-
шпангоута от основной линии до конструктивной или грузовой ватерлинии.
На носовом и кормовом перпендикулярах измеряются осадки носом и кор-
мой. Средняя осадка – это полусумма осадок носом и кормой или осадка на
миделе.
Для общей характеристики формы корпуса судна используют соотно-
шения главных размерений и коэффициенты полноты:
площадь ватерлинии – площадь горизонтального сечения судна;
площадь миделя – площадь поперечного сечения корпуса судна от ки-
ля до действующей ватерлинии посредине его длины, иногда называемой
площадью погруженной части миделя;
площадь шпангоута (теоретического) – площадь поперечного сечения
корпуса судна; подразумевается площадь поперечного сечения судна от киля
до действующей ватерлинии (площадь погруженной части шпангоута);
L/B – влияет на маневренные характеристики, ходкость и остойчивость;
L/D – определяет продольную прочность и изгиб корпуса;
B/D – характеризует поперечную остойчивость, влияет на ходкость;
6

D/d – определяет остойчивость на малых и больших углах крена, ха-

рактеризует запас плавучести, влияет на вместимость судна и оказывает вли-
яние на устойчивость на курсе;
СWP – коэффициент полноты площади ватерлинии: отношение
площади ватерлинии к площади прямоугольника LPP  B;
СB – коэффициент обшей полноты: отношение объемного водоизме-
щения к объему параллелепипеда L  В  d;
Cm – коэффициент полноты мидель-шпангоута: отношение погру-
женной площади миделя к площади прямоугольника B  d;
CWL – коэффициент продольной полноты: отношение объемного во-
доизмещения при данной осадке к цилиндру, основанием которого служит
погруженная часть мидель-шпангоута при той же осадке, а длиной – длина
судна;
 – коэффициент вертикальной полноты: отношение объемного во-
доизмещения судна при данной осадке к объему цилиндра, основанием кото-
рого является ватерлиния при данной осадке, а высота равна осадке.

1.4. Водоизмещение. Дедвейт. Грузоподъемность

Водоизмещение – объем или масса воды, вытесненной судном. Соот-

ветственно различают объемное и массовое водоизмещение. Объемное во-
доизмещение  - объем части корпуса судна, находящийся ниже уровня во-
ды, измеряемый в м3. Единицей измерения массового водоизмещения Δ явля-
ется тонна (т). Массовое и объемное водоизмещения связаны соотношением
Δ=, где  - плотность жидкости.
В расчетах остойчивости, связанных с силой веса, используют весовое
водоизмещение, измеряемое в килоньютонах (кН), равное произведению
массового водоизмещения на ускорение свободного падения g≈9,81 м/с2.
Различают водоизмещение в полном грузу Δмах – судно с грузом, эки-
пажем и судовыми запасами (топливо, смазочные масла, балластная, котель-
ная и пресная вода, провизия и судовое снабжение) загружено по летнюю
грузовую марку, и водоизмещение порожнем Δ0 – водоизмещение судна без
груза, экипажа и судовых запасов.
Дедвейт (DW) – разность между водоизмещением судна в полном гру-
зу по летнюю грузовую марку Δмах и водоизмещением порожнем Δ0:
DW=ΔмахΔ0. Дедвейт состоит из массы перевозимого судном груза, судовых
запасов, экипажа с багажом, снабжения и снаряжения. В дедвейт включают
так называемый «мертвый груз» - неоткачиваемый балласт, остатки воды в
танках и т.п.
Грузоподъемность судна - масса грузов, которые оно перевозит. Ее
подразделяют на чистую и полную. Чистая грузоподъемность Ргр – масса
полезного груза, которую может перевезти судно в трюмах, твиндеках, тан-
ках, на верхней палубе при осадке по летнюю грузовую марку. Полная гру-
зоподъемность (дедвейт) дополнительно включает массу судовых запасов,
 7

экипажа с багажом, снабжения и снаряжения.

Грузовместимость Pгр – объем всех грузовых помещений судна,
предназначенных для перевозки груза. Исходя из рода перевозимого груза,
различают зерновую (насыпные и навалочные грузы) и киповую (генераль-
ные грузы) грузовместимости.

1.5. Мореходные характеристики судна:

плавучесть, остойчивость, непотопляемость

Плавучесть – способность судна оставаться в определенном положе-

нии относительно поверхности воды.
Остойчивость – способность судна возвращаться в первоначальное
положение после прекращения действия сил, действующих на судно.
Статическая остойчивость – остойчивость при медленных накрене-
ниях судна, когда можно пренебречь силами инерции и сопротивления воды;
характеризуется величиной восстанавливающего момента. Различают
начальную остойчивость на малых углах крена (θ=712) и остойчивость на
больших углах крена (θ>12).
Динамическая остойчивость – остойчивость при быстрых накрене-
ниях, когда необходимо учитывать действия сил инерции и сопротивления
воды; характеризуется величиной работы восстанавливающего момента.
Непотопляемость – способность судна оставаться на плаву и сохра-
нять остойчивость, достаточную хотя бы для его частичного использования,
а также минимум других мореходных качеств при затоплении части внут-
ренних помещений, образованных наружной обшивкой и водонепроницае-
мыми переборками.

2. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА

2.1. Условия равновесия судна

На судно, плавающее неподвижно в положении равновесия на спокой-

ной поверхности воды, действуют следующие силы (рисунок 2.1):

Рисунок 2.1 - Силы, действующие на судно

8

- сила веса самого судна и находящихся на нем грузов. Равнодейству-

ющая этих сил P направлена вниз перпендикулярно к поверхности воды и
приложена в точке G, называемой центром тяжести судна (ЦТ);
- гидростатические силы давления воды, действующие по нормали к
подводной поверхности судна. Равнодействующая этих сил направлена вверх
перпендикулярно к поверхности воды и называется силой поддержания (пла-
вучести) D. Она приложена в точке C, являющейся центром масс (тяже-
сти) погруженного объема корпуса и называемой центром величины (ЦВ).
Под действием этих сил судно может находиться в равновесии, когда:
1) они равны по модулю; 2) они направлены вдоль одной прямой в противо-
положные стороны.
Следовательно, для плавания судна по определенную ватерлинию
необходимо, чтобы его вес P уравновешивался силой поддержания воды D.
Учитывая, что вес судна равен весу вытесненной воды (по закону Архимеда),
т.е. весовому водоизмещению судна Δ (см. п. 1.4), первым условием равно-
весия является уравнение плавучести: P=D=Δ.
Если посадка судна прямая и на ровном киле, то вторым условием
равновесия является положение сил веса и поддержания на одной вертикали:
xg=xc; yg=yc. В общем случае, в результате, например, приема или перемеще-
ния груза, центр тяжести судна смещается, возникает крен или дифферент.
Соответственно изменяется форма подводной части судна и смещается центр
величины (см. п. 2.2). Судно примет новое положение равновесия, когда его
силы тяжести и поддержания будут равны и направлены вдоль одной прямой
в противоположные стороны.

2.2. Принципы определения координат центра тяжести судна

Знание положения центра тяжести (ЦТ) необходимо для оценки остой-

чивости судна, его посадки (крен, дифферент) и т.п.
Положение центра тяжести находят следующим образом:
- снимают весовые нагрузки Рi по трюмам, твиндекам, палубам и тан-
кам;
- определяют положение по длине и высоте центра тяжести каждого
груза хi и zi. Для этого используют чертеж бокового вида судна (для твердых
грузов) и кривые емкостей цистерн (для жидких грузов);
- то же выполняют по всем судовым запасам.
Для вычисления используют чистые бланки Информации об остойчи-
вости, куда вписывают полученные данные и вычисляют моменты весов по
длине и высоте (см. таблицу 2.1 - весовых нагрузок судна). Отдельными
строками в бланке Информации впечатаны данные экипажа с багажом и во-
доизмещение судна порожнем;
- учитывают поправки на влияние свободной поверхности жидких гру-
зов;
 9

Таблица 2.1 - Весовые нагрузки судна

Нагрузка, Pi Плечо Момент, Плечо Момент,
по длине, хi Mxi=Рiхi по высоте, zi Mzi=Рizi
Грузы Pг xг Mxг zp Mzг
Запасы Pз xз Mxз zз Mzз
Экипаж с багажом Pэ - Mxэ - Mzэ
Водоизмещение порожнем Δ0 x0 Mx0 z0 Mz0
Суммы хg=∑Mx/Δ ∑Mx zg=∑Mz/Δ ∑Mz

- суммируют весовые нагрузки Pi и водоизмещение порожнем Δ0 и

определяют водоизмещение судна в данном случае нагрузки: ∑Pi+Δ0=Δ;
- суммируют моменты по длине и высоте: Mxi=Рiхi и Mzi=Рizi;
- делят суммарные моменты на водоизмещение судна в грузу и опреде-
ляют положение центра тяжести судна по длине и высоте:
хg=∑Mx/Δ; zg=∑Mz/Δ.

2.3. Метацентрические формулы начальной остойчивости

Метацентрические формулы остойчивости применяют для решения

различных практических задач (см. п.п. 2.10, 2.14, 2.18 и др.). При их выводе
приняты допущения (см. далее по тексту), которые позволили получить про-
стые зависимости. В действительности эти допущения не выполняются и тем
больше, чем больше углы наклонения судна. Поэтому применимость этих за-
висимостей ограничена небольшими углами наклонения - до 7-12°.
При анализе остойчивости судна рассматривают его наклонения в двух
взаимно перпендикулярных плоскостях: поперечной (в плоскости мидель-
шпангоута) и продольной (в диаметральной плоскости) (см. п. 1.1) Соответ-
ствующую остойчивость называют поперечной или продольной. Изображая
на рисунке наклонения судна, для удобства наклоняют не само судно, а след
ватерлинии на плоскость мидель-шпангоута (в обратном направлении).
Поперечная остойчивость судна
Если судно под действием внешнего кренящего момента Mкр (напри-
мер, давления ветра) получит крен на угол θ (угол между исходной W0L0 и
действующей WL1 ватерлиниями) (ри-
сунок 2.2), то за счет изменения фор-
мы подводной части судна центр ве-
личины C переместится в точку C1.
Это перемещение произойдет по дуге
окружности с центром в точке M (до-
пущение). Точка M, являющаяся та-
ким образом центром кривизны кри-
вой ЦВ, называется поперечным ме-
тацентром, а расстояние между ме-
тацентром и центром величины - по- Рисунок 2.2 - К выводу метацентрических
перечным метацентрическим ради- формул поперечной остойчивости
10

усом r= MC .
Сила поддержания D будет приложена в точке C1 и направлена вверх
перпендикулярно к действующей ватерлинии WL1. Сила веса судна P оста-
нется в центре тяжести G (допущение) с направлением вниз, перпендикуляр-
ным действующей ватерлинии WL1. Расстояние между метацентром и цен-
тром тяжести называется поперечной метацентрической высотой h= MG .
Она положительна, если метацентр расположен выше ЦТ.
Силы веса и поддержания образуют пару сил, которая противодейству-
ет наклонению судна под действием кренящего момента Mкр. Момент этой
пары называется восстанавливающим моментом M в  D  G K , где G K -
плечо остойчивости, т.е. плечо восстанавливающего момента. Геометриче-
ски оно является перпендикуляром, опущенным из центра тяжести судна G
на линию действия силы поддержания D. В расчетах обозначается как l. Из
треугольника MGK: G K  MG sin  или l  h sin  .
Таким образом, между углом крена θ, восстанавливающим моментом
Mв и метацентрической высотой h существует зависимость: M в  Dh sin  . При
малых углах крена θ синусы их углов приближенно равны радианам. Поэто-
му указанную зависимость можно переписать в виде: M в  Dh , где угол θ в
радианах. Так как сила поддержания D равна весовому водоизмещению Δ
(см. п. 2.1), M в  h . Указанные зависимости называются метацентриче-
ской формулой поперечной остойчивости. Входящая в них метацентриче-
ская высота h является важнейшим показателем начальной остойчивости.
Фактические ее значения для морских судов составляют 0,152,5 м.
Продольная остойчивость судна
Аналогично выводится метацентрическая формула продольной остой-
чивости при воздействии дифферентующего момента Mдиф (рисунок 2.3, где
точка M - продольный метацентр; MC  R - продольный метацентриче-
ский радиус; MG  H - продольная метацентрическая высота;  - угол
дифферента).
Восстанавливающий момент M в  D  GK . Так как
G K  MG sin  H sin , то
M в  DH sin . При малых углах
дифферента  синусы их уг-
лов приближенно равны ради-
анам. Поэтому указанную
формулу можно переписать в
виде: M в  DH , где угол 
измерен в радианах. Так как
сила поддержания D равна ве-
совому водоизмещению Δ (см.
п. 2.1), M в  H . Указанные
зависимости называются ме- Рисунок 2.3 - К выводу метацентрических формул
продольной остойчивости
 11

тацентрической формулой продольной остойчивости. Продольная мета-

центрическая высота H соизмерима с длиной судна и поэтому расчеты про-
дольной остойчивости обычно не выполняются.
По метацентрическим формулам можно определить любую из входя-
щих в них величин, зная остальные. Например, получив (расчетом, замером)
значения кренящего или дифферентующего момента, водоизмещения судна и
метацентрической высоты (см. п. 2.7), можно вычислить ожидаемую величи-
ну крена или дифферента судна.

2.4. Меры начальной остойчивости: коэффициенты остойчивости;

момент, кренящий на 1 °; момент, дифферентующий на 1 °;
момент, дифферентующий на 1 см

Меры начальной остойчивости применяют для решения различных

практических задач, рассмотренных в п.п. 2.10, 2.14, 2.18 и др. Они вытекают
из метацентрических формул остойчивости (см. п. 2.3) и применимы при не-
больших углах наклонения, не превышающих 7-12°.

Коэффициенты остойчивости
Из метацентрической формулы поперечной остойчивости (см. п. 2.3)
M кр  M в  h . Откуда   M кр / h  M кр / k , где k  h называют коэффици-
ентом поперечной остойчивости.
Из метацентрической формулы продольной остойчивости (см. п. 2.3)
M диф  M в  H . Откуда   M диф / H  M диф / K , где K  H называют коэф-
фициентом продольной остойчивости.

Момент, кренящий на 1°. Момент, дифферентующий на 1°

Из формул поперечной и продольной остойчивости (см. п. 2.3):
M кр M диф
угол крена   , в радианах; угол дифферента   , в радианах.
h H
Учитывая, что 1 радиан = 57,3, указанные формулы углов крена и
M кр M диф
дифферента в градусах примут вид:  0  57,3 и  0  57,3 .
h H
Величину момента, кренящего на 1 получают из вышеприведенного
m10
выражения, приняв θ=1 и заменив обозначение Mкр на m1°. Тогда 1  57,3 .
h
h
Откуда m1  0 .
57,3
Аналогично получают величину момента, дифферентующего на 1,
M 10
приняв =1 и заменив обозначение Mдиф на M1°. Тогда 1  57,3 . Откуда
H
H
M 10  .
57,3
12

Момент, дифферентующий на 1 см
Под действием дифферентующего момента Mдиф возникают новые
осадки носом dн и кормой dк. Дифферент d=dнdк, а отношение d/L=tg, где L
- длина судна. Поскольку для малых углов tg = (в радианах), =d/L. Так
M дифL
как   M диф / H (см. выше), то d / L  M диф / H . Откуда d  . Подставив
H
M 1см L
d=0,01 м (1 см) и заменив обозначение Mдиф на M1см, получим: 0,01  .
H
H
Откуда M 1см  .
100 L

2.6. Диаграмма статической остойчивости (диаграмма Рида)

При больших углах крена (θ10-15) применение метацентрической

формулы приводит к значительным погрешностям из-за принятых допуще-
ний (см. п. 2.3). В этом случае применяют диаграмму статической остой-
чивости или диаграмму Рида (по имени предложившего ее английского ко-
рабельного инженера). Она представляет собой график зависимостей плеч
остойчивости l или восстанавливающих моментов Mв от углов наклонения θ
(рисунок 2.4), называемый кривой GZ. Углы крена откладывают по оси абс-
цисс от начала координат: положительные - вправо (на правый борт) и отри-
цательные - влево (на левый борт). Значения плеч остойчивости l или восста-
навливающих моментов Mв
откладывают по оси орди-
нат.
Так как диаграмму
статической остойчивости
строят для определенного
водоизмещения судна ,
между плечом остойчивости
l и восстанавливающим мо- Рисунок 2.4 - Диаграмма статической остойчивости
ментом Mв существует пря-
мая пропорциональная зависимость: M в  D  l    l (см. п. 2.3). Следователь-
но, одна и та же кривая может служить одновременно диаграммой плеч и
диаграммой моментов остойчивости (изменяется только масштаб ее орди-
нат).
В силу симметрии судна относительно ДП обычно ограничиваются по-
строением только одной половины диаграммы для положительных значений
угла крена (см. п. 2.6, рисунок 2.5).

Свойства диаграммы статической остойчивости:

- при всех углах крена, при которых кривая GZ расположена над осью
абсцисс, наклоненное и предоставленное самому себе судно вернется в пер-
 13

воначальное положение равновесия, т.е. будет иметь положительную остой-

чивость;
- при наклонениях судна плечи l или моменты Mв постепенно увеличи-
ваются от нуля (при прямом положении судна) до максимального значения в
точке A (обычно θmax=25÷50). Максимум диаграммы определяет предельный
кренящий момент при статическом наклонении судна;
- точка пересечения нисходящей ветви кривой GZ с осью абсцисс (точ-
ка B) соответствует углу крена, при котором судно теряет остойчивость (вос-
станавливающее плечо становится равным нулю). Этот угол называется уг-
лом заката диаграммы статической остойчивости (θз=50°100°);
- площадь между кривой GZ и прямой, проведенной параллельно оси
абсцисс через точку, соответствующую заданному кренящему моменту,
определяет запас остойчивости судна при заданном кренящем моменте.
Обычно в судовых документах имеется несколько диаграмм, соответ-
ствующих характерным случаям загрузки судна. Пользуясь ими можно опре-
делить угол крена по известному кренящему моменту или найти кренящий
момент по известному углу крена.

2.6. Определение метацентрической высоты

по диаграмме статической остойчивости

Начальный участок диаграммы статической остойчивости характеризу-

ет начальную поперечную остойчивость судна, что позволяет определить ве-
личину начальной поперечной метацентрической высоты судна для данного
случая загрузки (рисунок 2.5). Для этого по оси абсцисс откладывают от
начала координат отрезок OA, равный в масштабе углов крена =1 рад=57,3.
Затем в точке A восстанавливают перпендикуляр к оси абсцисс, а из начала
координат проводят касательную к
кривой диаграммы. Отрезок перпен-
дикуляра AB, отсекаемый касатель-
ной, будет равен (в масштабе плеч
остойчивости l) метацентрической
высоте судна h. Этот же отрезок в
масштабе восстанавливающих момен-
тов Mв будет равен коэффициенту по-
перечной остойчивости k.

Обоснование этого построения

Метацентрическая формула попереч-
ной остойчивости, выраженная через плечо Рисунок 2.5 - Геометрическое определение
статической остойчивости l  h sin  (см. п. метацентрической высоты
2.3). Дифференцируя ее по углу крена , по-
14

dl  dl 
лучим:  h  cos  . При =0    h . Таким образом, в начальном (прямом) поло-
d  d  0
жении судна производная плеча статической остойчивости по углу крена численно равна
начальной поперечной метацентрической высоте. Геометрически она представляет угло-
вой коэффициент касательной в данной точке к графику функции, т.е. тангенс угла между
этой касательной и положительным направлением оси абсцисс. Из треугольника OBA:
 dl  AB h
tg      h.
 d  0 OA 1

Рисунок 2.5 наглядно показывает допустимые пределы использования

метацентрической формулы поперечной остойчивости (см. п. 2.3), графиком
которой является касательная OB. При малых углах  прямая OB и кривая
OCE, выражающая действительный закон изменения плеча статической
остойчивости по углу , практически совпадают, а далее - начинают расхо-
диться.

2.7. Определение поперечной метацентрической высоты

по кривым плавучести и координатам центра тяжести

Согласно рисунку 2.2 (см. п. 2.3) поперечная метацентрическая высота

h=zmzg=(zc+r)zg=r(zgzc).
Аппликату центра тяжести zg определяют, как указано в п. 2.2. Осталь-
ные величины данного уравнения снимают с кривых элементов теоретиче-
ского чертежа (кривых плавучести) для конкретной осадки судна d или водо-
измещения судна (Δ или ) (рисунок 2.6).
Данный чертеж представляет собой совокупность кривых, характери-
зующих графически зависимость теоретических элементов корпуса от осадки
судна d. К числу таких элементов относятся: водоизмещение Δ и объемное
водоизмещение , координаты ЦВ xc и zc; аппликаты поперечного и про-
дольного метацентра zm и zM; поперечный и продольный метацентрические
радиусы r и R и др. По известному водоизмещению Δ или  находят точку 1
на оси абсцисс и восстанавливают от нее перпендикуляр до пересечения с
кривой Δ или  (точка 2). Из точки пересечения проводят горизонтальную
прямую, пересекающую все гидростатические кривые. Осадку d определяют
по шкале осадок (точка 3). Другие данные снимают со шкал соответствую-
щих кривых (точки 4, 5, 6). Масштаб ординат указывают на самих кривых
или же на шкалах, вычерчиваемых в нижней и верхней частях чертежа.
 15

Рисунок 2.6 - К определению поперечной метацентрической высоты

по кривым элементов теоретического чертежа

2.8. Влияние метацентрической высоты на остойчивость

В зависимости от величины метацентрической высоты и отношения ее

к ширине судна h/B определены четыре зоны остойчивости.
А - зона вязкости (h<0,4 м) или недостаточной остойчивости, когда от-
ношение h/B лежит в пределах 0÷-,02, т.е. h не превышает 2% от ширины
судна; возможно получение значительного крена судна при повороте на ма-
лом ходу.
Б - зона оптимальной остойчивости h = 2÷5% от ширины судна; судно
испытывает плавную качку и умеренные поперечные наклонения.
В - зона дискомфорта или повышенной остойчивости (h = 1÷2 м); h/B =
0,05÷10% от ширины судна; резко возрастают поперечные инерционные си-
лы; судно испытывает резкую качку с малым периодом; условия для работы
и отдыха экипажа плохие.
Г - зона разрушения или чрезмерной остойчивости (h>2,0 м); h/B>0,10,
т.е. h>10% от ширины судна (характерна для судов с малым удельным погру-
зочным объемом); поперечные инерционные силы при качке достигают 50%
от веса груза, поэтому найтовы часто не держат груз, лопаются рымы креп-
ления, что приводит к смещению груза и серьезной аварии.
Оптимальное значение метацентрической высоты лежит в пределах h =
0,4÷1,0 м для судов шириной 10÷20 метров и h = 0,2÷0,5 м для судов шири-
ной до 10 метров, т.е. h ≈ 3,5% от ширины судна.
16

2.9. Диаграмма динамической остойчивости

В отличие от статического
динамический момент достигает
полной величины за очень корот-
кое время, почти мгновенно, и
вызывает наклонение с суще-
ственной угловой скоростью и на
больший крен. Так действует,
например, внезапно налетевший
шквал, удар волны. Поэтому он Рисунок 2.7 - Действие динамического (внезапно
всегда более опасен, чем стати- приложенного) кренящего момента
ческий. Это сопоставление пока- (к определению динамической остойчивости)
зано на рисунке 2.7.
Статическое нагружение характеризуется статическим равновесием
между кренящим и восстанавливающим моментами и его график представ-
лен кривой OBDC. Динамический момент уже в начале достигает своей пол-
ной величины (Mкр.дин,=OA) и для упрощения его график считают прямой ли-
нией AC, параллельной оси  (в действительности кривая является косинусо-
идой и несколько загибается к низу). На участке наклонения судна AB кре-
нящий момент больше восстанавливающего и судно будет крениться с
нарастающей угловой скоростью, которая достигнет максимума в точке B.
Угол крена в этой точке называется статическим углом ст, когда динами-
ческий момент равен статическому. По инерции судно будет продолжать
крениться, но уже с убывающей угловой скоростью (из-за противодействия
восстанавливающего момента), которая обратиться в нуль в некоторой точке
E. Этот наибольший угол крена, которого достигает судно при динамическом
наклонении, называется динамическим углом дин. При этом крене восста-
навливающий момент (точка D) больше кренящего (точка E) и судно не бу-
дет в равновесии, а начнет крениться в обратном направлении, совершая за-
тухающие колебания, пока не придет в положение статического равновесия с
углом крена ст.
Мерой динамической остойчивости является работа, которую необхо-
димо затратить, чтобы наклонить судно из прямого положения до заданного
угла крена. Отсюда наибольший динамический угол дин может быть опреде-
лен из условия равенства работ кренящего и восстанавливающего моментов
при накренении от =0 до =дин. Работа пары сил определяется произведе-
нием ее момента на угол поворота, а при переменном моменте - площадью
под его графиком, построенном в функции угла поворота. Таким образом,
для равенства работ кренящего и восстанавливающего моментов должно
быть равенство площадей: 0AEF=0BDF. Так как общей для них является
площадь 0BEF, то ее можно исключить и получить равенство избыточных
(заштрихованных) площадей: 0AB=BDE, где ордината DF определит дин.
 17

Предельный динамический
кренящий момент, который судно
способно выдерживать не опроки-
дываясь (называемый опрокиды-
вающим моментом), определится
по тому же принципу равенством
избыточных (заштрихованных)
площадей 0AB=BDC (рисунок 2.8). Рисунок 2.8 - Определение опрокидывающего
Для решения практических момента (к определению запаса
задач используют диаграмму ди- динамической остойчивости)
намической остойчивости. Она
строится по диаграмме статической
остойчивости в виде графика зави-
симости плеча динамической
остойчивости lдин от углов накло-
нения  (рисунок 2.9). Этот пара-
метр выводится из понятия мини-
мальной работы dT восстанавли-
вающей пары сил M в при крене на
бесконечно малый угол d :
dT  M в d  ld , где  - водоизме- Рисунок 2.9 - Диаграммы статической
и динамической остойчивости
щение судна; l - плечо статической

остойчивости. При наклонении на конечный угол  эта работа T    ld .
0

Множитель, выраженный определенным интегралом от плеча статической

остойчивости по углу крена, называется плечом динамической остойчивости

T
l дин    ld . В физическом смысле он является работой кренящего момента,
 0
отнесенной к весу судна.
Как видно, диаграмма динамической остойчивости является интеграль-
ной кривой по отношению к диаграмме статической остойчивости. Поэтому
характерные точки этих кривых связаны между собой:
- любая ордината диаграммы динамической остойчивости при некото-
ром угле крена  представляет в масштабе соответствующую этому углу кре-
на площадь диаграммы статической остойчивости (заштрихована на рисун-
ке);
- точка θз заката диаграммы статической остойчивости соответствует
точке максимума на диаграмме динамической остойчивости;
- точка A максимума диаграммы статической остойчивости соответ-
ствует точке перегиба C диаграммы динамической остойчивости;
При помощи диаграммы динамической остойчивости определяют ди-
намический угол крена, динамический предельный (опрокидывающий) мо-
мент. Схемы этих решений представлены на рисунке 2.10.
18

Динамический кренящий мо-

мент принимается постоянным по уг-
лам крена. Следовательно, его работа
находится в линейной зависимости от
угла , а график произведения
lкр=f() изобразится на диаграмме
динамической остойчивости прямой
наклонной линией, проходящей через
начало координат. Для ее построения
достаточно провести вертикаль через
Рисунок 2.10 - Определение угла динами-
точку, отвечающую крену  в 1 ческого крена и плеча опрокидывающего
рад=57,3 , и отложить на этой верти- момента при помощи диаграммы динами-
кали заданное кренящее плечо lкр. ческой остойчивости
Прямая, соединяющая найденную
точку E с началом координат 0, представит искомый график произведения
lкр, т.е. график работы кренящего момента, отнесенной к весу судна P ().
Эта прямая пересечет диаграмму динамической остойчивости в точках A и B.
Абсцисса первой из них определит угол динамического крена дин, при кото-
ром работы кренящего и восстанавливающего моментов равны. Вторая точка
пересечения практического значения не имеет. Если график произведения
lкр не пересекает диаграмму динамической остойчивости, судно опрокиды-
вается.
Чтобы найти предельный (опрокидывающий) кренящий момент Mопр,
следует провести из начала координат касательную к диаграмме динамиче-
ской остойчивости до пересечения ее в точке D с вертикалью, соответствую-
щей крену в 1 рад=57,3. Отрезок этой вертикали от оси  до пересечения ее с
касательной определит плечо опрокидывающего момента lопр, а сам момент
будет равен произведению плеча lопр на вес судна P (). Точка касания C
определит предельный угол динамического угла крена дин.пред.

2.10. Влияние перемещения груза по вертикали и горизонтали

на остойчивость судна

Перемещение груза на судне, в общем случае, вызывает изменение

остойчивости, крена и дифферента.

Вертикальное перемещение груза

Перемещение груза весом p по вертикали вверх или вниз на расстояние
pl z
lz уменьшает метацентрическую высоту на величину  h   , где  - водо-

измещение судна (рисунок 2.11) и соответственно уменьшает остойчивость
(см. п. 2.3).
 19

При перемещении груза весом p вверх из

точки z1 в точку z2, т.е. на расстояние lz=z2z1
(вдоль оси Oz) не возникает момента, способного
вызвать наклонение судна. Следовательно, объ-
емное водоизмещение судна не изменится ни по
форме, ни по величине и центр величины C и ме-
тацентр M также своего положения не изменят.
Центр тяжести судна G переместится вверх в точ-
ку G1, а величина перемещения G G1 будет во
столько раз меньше перемещения lz груза p, во
сколько раз вес груза p меньше веса (водоизме-
G G1 p
щения) судна :  . Это перемещение Рисунок 2.11 - Вертикальное
lz  перемещение груза
центра тяжести приведет к уменьшению метацен-
pl
трической высоты: G G1   h   z . Новая метацентрическая высота h1=hh.


Таким образом, перенос груза по вертикали вверх приводит к умень-

шению остойчивости, а вертикально вниз - к повышению. Это влияние тем
больше, чем больше вес груза p и величина его перемещения lz и чем меньше
водоизмещение судна Δ.

Поперечно-горизонтальное перемещение груза

Поперечно-горизонтальное перемещение груза весом p на расстояние ly
pl y
вызывает изменение угла крена судна на величину   (в радианах) или
h
pl y
   57,3 (в градусах), где  - водоизмещение судна; h - метацентрическая
h
высота (рисунок 2.12).
При перемещении груза по горизонтали в
направлении оси Oy из точки у1 в точку у2, т.е. на
расстояние ly=у2у1, центр тяжести судна G по вы-
соте не изменится (значит не изменится метацен-
трическая высота h), но переместится вправо в
точку G1. Возникнет момент Mкр=ply, который вы-
зовет крен. Из метацентрической формулы попе-
речной остойчивости (см. п. 2.3) угол крена
M pl y pl y
 в  , в радианах или    57,3 , в
h h h
градусах.
Зная вес p и расстояние ly поперечно
перемещаемого груза, и получив значения Рисунок 2.12 - Поперечно-горизонтальное
перемещение груза
водоизмещения  и метацентрической вы-
соты судна h (см. п. 2.7), можно вычислить величину ожидаемого крена.
20

Продольно-горизонтальное перемещение груза

Продольно-горизонтальное перемещение груза весом p на расстояние lx
pl x
вызывает: изменение угла дифферента судна на величину   (в рад.) или
H
pl x
   57,3 (в град.);
H
изменение дифферента
pl x L
d  L  , где  -
H
водоизмещение судна;
H - метацентрическая
высота; L - длина судна
(рисунок 2.13). Рисунок 2.13 - Продольно-горизонтальное перемещение груза

При переносе груза весом p вдоль судна (из точки x1 в точку x2, т.е. на расстояние
lx=x2x1) положение центра тяжести судна по высоте не изменяется. Значит не изменяется
и продольная метацентрическая высота H. Но судно получит дифферент под действием
момента M диф  pl x . Этот дифферент d и новые осадки носом d н и кормой d к вычисля-
' '

M дифL pl x L
ют по уже известным формулам (см. п. 2.4): d н'  d к'  d   ; dн  dн  dн ;
'

H H
d к  d к   d к ;  d н   d к  d / 2 , где L - длина судна. Отношение d н  d к' / L  tg (см. п.
' '

2.4). Поскольку для малых углов tg = (в радианах), то   (d н'  d к' ) / L . Отсюда
M диф pl x
   .
H H

Зная вес p и расстояние ly продольно-горизонтального перемещения

груза, и получив значения водоизмещения  и метацентрической высоты
судна h (см. п. 2.7), можно вычислить величину ожидаемого дифферента.

2.11. Определение угла крена судна

при горизонтально-поперечном перемещении груза
по диаграммам статической остойчивости *

При горизонтально-поперечном перемещении груза весом p на рас-

стояние ly возникает момент Mкр=ply, создающий крен. Если он значителен и
не допускает использовать метацентрическую формулу, то может быть опре-
делен по диаграмме статической остойчивости.
По упрощенному способу (рисунок 2.14) вычисляют данный кренящий
момент и откладывают его в масштабе как отрезок 0A. Из точки A проводят
прямую линию ABC, параллельную оси абсцисс. Точка B пересечения этой
линии с диаграммой определит искомый угол крена θ1.
 21

Так как действительная линия

кренящего момента является косинусо-
идой (показана пунктиром на рисунке
2.15), точнее угол крена может быть
определен другим способом. Также вы-
числяют данный кренящий момент и
откладывают его в масштабе как отре-

Рисунок 2.14 - Определения угла крена

при горизонтально-поперечном
перемещении груза (упрощенный способ)
зок 0A. Из точки, соответствующей
θ=40°, проводят перпендикуляр, на
котором откладывают отрезок, равный
0,8 Mкр. Его вершину соединяют с
точкой A. Точка B пересечения этой
Рисунок 2.15 - Определения угла крена
линии с диаграммой более точно при горизонтально-поперечном
определит искомый угол крена θ1. перемещении груза (уточненный способ)

2.12. Изменение остойчивости и посадки судна

при приеме и снятии груза

Прием или расходование груза

вызывает изменение водоизмещения,
остойчивости и посадки судна. При
приеме малого груза p0,08-0,10 , но-
вая поперечная метацентрическая вы-
p  d 
сота h1  h   d    h  z p  , где h -
 p 2 
метацентрическая высота до приема
груза;  - водоизмещение судна; d -
осадка судна до приема груза; d - из-
менение осадки от приема груза; zp -
высота центра тяжести принимаемо
груза над основной плоскостью (рису-
нок 2.16).
Рисунок 2.16 - К изменению остойчивости
от приема и снятия малого груза
После приема груза в точку с координатами xp=yp=0 (без крена и дифферента) на
высоту zp осадка судна увеличится на величину T. Центр величины переместится вверх
из точки C в точку C1. Центр тяжести переместится из точки G в точку G1. Также изменит
свое положение и метацентр (так как изменилось объемное водоизмещение и аппликата
22

центра величины). Изменится и метацентрическая высота h: вместо прежней MG , она

станет равной M 1G1 . Метацентрическая высота до приема груза (см. п. 2.3)
h=zmzg=(zc+r)zg=r(zgzc). Новая метацентрическая высота h1=r(zg1zc1). Вычитая
почленно, получим h1h=(rr)+(zc1zc)(zg1zg). Все разности, стоящие в скобках и в левой
части, представляют собой поправки к соответствующим величинам, т.е. можно написать:
h=r+zczg. Следовательно, для определения поправки к метацентрической высоте h
необходимо знать поправки к метацентрическому радиусу r и аппликатам центра вели-
чины zc и тяжести zg. Вывод этих поправок для обоснования приведенной в начале фор-
мулы достаточно громоздок. В конечном итоге получается приведенная в начале формула.
При необходимости с ним можно ознакомиться в учебниках по теории судна [1, 2].

Кренящий и дифферентущий моменты при приеме или снятии груза

весом p а также углы крена  и дифферента  под воздействием указанных
моментов определяются по схеме горизонтально-поперечного перемещения
груза (см. п. 2.10).

2.13. Влияние подвешенного груза на остойчивость судна

Влияние подвешенного груза сводится либо к влиянию приема груза

либо его вертикального перемещения, которое учитывается соответствую-
щими зависимостям. (см. п.п. 2.12 и 2.10).

Если судно своей грузовой стрелой (краном) принимает с берега груз весом p (ри-
сунок 2.17, а), этот вес будет приложен к ноку стрелы (точка A с координатами yp и zp).
Следовательно, груз можно
считать принятым в точку A
и заменять его в расчетах
равным по весу неподвиж-
ным грузом, ЦТ которого
совпадает с точкой подвеса,
т.е. вести расчет крена и
уменьшение остойчивости
по схеме приема груза (см.
п. 2.12).
Если груз находится
на судне в трюме (рисунок
2.17, б) (аппликата его цен-
тра тяжести z1), то при его
подъеме происходит как бы
мгновенный перенос груза в
точку z2, т.е. центр тяжести
груза мгновенно перемеща-
ется в точку подвеса груза. а) б)
Поэтому расчетная схема Рисунок 2.17 - Остойчивость при приеме груза с берега (а)
аналогичная приведенной в и при подъеме из трюма (б)
п. 2.10.
 23

2.14. Влияние свободных поверхностей жидких грузов

на остойчивость судна. (Изменение остойчивости судна
при появлении свободной поверхности жидкости *)

Влияние свободных поверхностей жидких грузов на уменьшение

остойчивости учитывается по изменению метацентрической высоты:
 жix
h1  h  , где h1 и h - новая и начальная метацентрическая высота; ж -

удельный вес жидкости; ix - момент инерции площади свободной поверхно-
сти жидкого груза относительно оси, проходящей через ее центр тяжести и
параллельной оси наклонения;  - водоизмещение судна.

Жидкий груз со свободной по-

верхностью, например, в цистерне, отли-
чается от такого же по весу и координа-
там ЦТ (в исходном положении судна)
твердого груза способностью переливать-
ся при наклонениях в сторону наклонен-
ного борта (рисунок 2.18). В результате
поверхность жидкости в1л1 станет парал-
лельно действующей ватерлинии WL1, а
центр тяжести жидкости переместится из
точки K в точку K1 (за счет изменения
формы жидкости). В этом случае появит-
ся дополнительный кренящий момент
M д  p ж KK1 , pж=vжж - вес жидкости в Рисунок 2.18 - Остойчивость при наличии
цистерне; vж и ж - объем и удельный вес свободной поверхности жидкого груза
жидкости.
Из треугольника KK1m плечо KK1  m K sin  . Величина отрезка m K определяется
по формуле m K  i x / vж , где ix - момент инерции свободной поверхности жидкости отно-
ix
сительно продольной оси, м4. Тогда K K1  sin  , а
vж
ix i
M д  pж sin   v ж  ж x sin    ж i x sin  .
vж vж
Восстанавливающий момент судна с учетом свободной поверхности жидкости бу-
дет M в'  M в  M д , где Mв - восстанавливающий момент судна без учета переливания
жидкости.
По метацентрической формуле (см. п. 2.3) M в  h sin  . Значит и M в'  h1 sin  .
 i
Тогда h1 sin   h sin    ж i x sin  . Разделив на  sin  , получим h1  h  ж x , что и

требовалось доказать.
 i
Правая часть этого уравнения  h   ж x является всегда отрицатель-

ной поправкой к метацентрической высоте. Она пропорциональна момен-
ту инерции свободной поверхности жидкости и зависит от формы цистерны:
24

 ж lb 3
- для прямоугольных цистерн  h   ;
 12
 lb 3
- для треугольных цистерн  h   ж ;
 48
 b  b2 
3

l 1 
ж  2 
- для цистерн трапециевидной формы  h   ,
 36
где l - габаритная длина цистерны; b (b1 и b2) – габаритная ширина ци-
стерны.
При наличии нескольких, не сообщающихся друг с другом цистерн, ча-
стично заполненных жидкими грузами, каждый из них переливается при
наклонениях судна независимо от других. В этом случае поправки к метацен-
трической высоте суммируются.

Влияние переливания на остойчивость возрастает, если цистерны

с жидкими грузами сообщаются между собой.
Чтобы уменьшить поправки к метацентрической высоте, следует
уменьшить размеры свободной поверхности. Конструктивной мерой является
уменьшение ширины цистерн (см. п. 2.15). Во время эксплуатации необхо-
димо ограничивать число цистерн, в которых образуются свободные поверх-
ности (т.е. необходимо держать цистерны подпрессованными и расходовать
запасы не сразу из многих цистерн, а поочередно).
Если в цистерне имеется тонкий слой жидкости, объем которой состав-
ляет менее 5% объема цистерны или цистерна заполнена почти доверху, т.е.
объем жидкости составляет более 95% объема цистерны, то ширина свобод-
ной поверхности начинает резко уменьшаться после наклонения судна до не-
которого весьма малого угла крена. Соответственно будет уменьшаться и
момент инерции свободной поверхности, а следовательно, и поправка к ме-
тацентрической высоте. В таких случаях говорят, что влияние свободной по-
верхности приводит к недейственной потере остойчивости, которую
практически можно не учитывать при определении крена судна по метацен-
трической формуле.
Наличие на судне множества цистерн со свободными поверхностями
жидкостей может привести к отрицательной начальной остойчивости и появ-
лению крена, а неправильные действия по спрямлению судна могут привести
к его опрокидыванию. В практических расчетах составляется комбинация
цистерн, учитывающая наихудшие для остойчивости варианты размещения
жидкостей на судне. При выборе комбинации следует руководствоваться су-
довой Инструкцией по приемке и расходованию жидких грузов. При спрям-
лении крена рекомендуются также следующие действия:
- сделать замеры цистерн второго дна для определения наличия емко-
стей со свободными поверхностями;
- начать перекачку из конечных носовых и кормовых цистерн в цистер-
ны, расположенные в миделе судна, до полной их опрессовки. Эти действия
 25

необходимо производить вначале с цистернами одного, а затем другого бор-

та;
- после опрессовки центральных танков и уменьшения в результате
этого крена, балластировкой окончательно избавиться от оставшегося крена.

2.15. Конструктивные меры, принимаемые для уменьшения влияния

свободной поверхности жидких грузов на остойчивость судна

На изменение остойчивости судна, перевозящего жидкий груз, влияет

не его объем, а размер и форма его свободной поверхности (см. п. 2.14). От-
рицательная поправка к метацентрической высоте пропорциональна моменту
инерции свободной поверхности жидкости, причем находится в кубической
зависимости от ширины цистерны.
На рисунке 2.19 показана поперечная цистер-
на шириной b (вверху) и такая же цистерна с про-
дольной переборкой в ДП, которая разделила ци-
стерну на две цистерны шириной b/2 каждая. Для
первой цистерны момент инерции свободной по-
lb 3
верхности i x1  , для второй -
12
3
b
l 
ix2 2  2

2lb 3 lb 3
 . Как видно, момент инерции
12 12  8 48
площади свободной поверхности во втором случае в
четыре раза меньше, чем в первом, следовательно и
поправка к метацентрической высоте будет в четыре
раза меньше, т.е. остойчивость судна будет выше.
Постановка в цистерне двух переборок уменьшит Рисунок 2.19 - К влиянию
значение ix в девять раз, трех - в 16 раз и т.д. Именно продольных переборок
на момент инерции
поэтому грузовые отсеки танкеров разделяют од-
ной-двумя продольными переборками на отдельные танки.

2.16. Определение угла крена от приема балласта

по диаграммам остойчивости *

При приеме балласта для выравнивания крена или обнажения борта

возникает необходимость определения угла возможного крена. Если ожидае-
мые углы крена не допускают их рассчитать по метацентрической формуле
(см. п. 2.14), их следует определить по диаграмме статической или динамиче-
ской остойчивости.
26

Определение угла крена от приема балласта

по диаграмме статической остойчивости
При приеме балласт рассматривают как твердый груз (при полном
или 95% заполнении цистерны и отсутствии в таком случае свободной по-
верхности жидкости) (см. п. 2.14). Находят кренящий момент заполненного
отсека Mкр как произведение веса балласта p на отстояние центра тяжести от-
сека от ДП ly, т.е. Mкр=ply. Далее выполняют те же построения, что и для по-
перечно-горизонтального перемещения груза (см. п. 2.11, рисунок 2.15).

Определение угла крена от приема балласта

по диаграмме динамической остойчивости
Данный способ основан на свойствах диаграммы динамической остой-
чивости (см. п. 2.9, рисунок 2.10).
На диаграмме динамической остой-
чивости (рисунок 2.20) восстанавливают
перпендикуляр из точки, соответствующей
одному радиану (θ=57,3°). На перпендику-
ляре откладывают отрезок, равный вычис-
ленному кренящему моменту Mкр=ply (см.
выше). Полученную точку соединяют с
началом координат. Пересечение получен-
ной линии с диаграммой динамической
остойчивости определит угол динамиче- Рисунок 2.20 - К определению угла
крена от приема балласта по диа-
ского крена θдин. Проведя линию, парал-
грамме динамической остойчивости
лельную полученной линии, в точке каса-
ния её с диаграммой определяют статический угол крена θст.

2.17. Балластировка судна для получения заданной остойчивости *

Балластировка судна для получения заданной остойчивости обычно

производится в следующих случаях:
1) при балластном переходе судна (чаще всего танкер). Балластировка
производится для обеспечения хороших мореходных качеств, сохранения
прочности корпуса, избежания слеминга ("шлепания") и уменьшения вибра-
ции, создания необходимых осадки и дифферента, обеспечения максимально
возможной скорости при нормальной эксплуатации энергетической установ-
ки и др. Количество принимаемого балласта зависит от метеорологических
условий, района плавания и особенностей судна. Можно встретить следую-
щие рекомендации по балластировке: осадка носом должна составлять 0,38–
0,48 от полной осадки судна; для обеспечения нормального упора и условий
работы гребной винт не должен выступать из воды более 0,2–0,25 своего
диаметра; нормальные мореходные качества сохраняются при дифференте на
корму около 0,01 длины судна; полное количество балласта составляет 30–
65%, но не более 2/3 дедвейта.
 27

Балластировка часто осложняется необходимостью перемещения бал-

ласта из одного отсека в другой, приемом или удалением балласта при мойке
танков или при изменении погоды, что вызывает изменение условий прочно-
сти и посадки судна;
2) балластировка необходима при обнаружении в результате проверки
неустойчивого состояния судна, либо в случае, когда остойчивость на преде-
ле по критериям классификационного общества, т.е. в случаях zg≥ zg доп. Чаще
всего это может произойти с рыболовными судами, когда груз морепродук-
тов расположен в трюмах и твиндеках, а запасы судового топлива во втором
дне ограничены. В таком случае жидкий балласт принимается согласно ре-
комендациям Информации об остойчивости, после чего вновь проверяется
положение центра тяжести по высоте;
3) балластировка используется для выравнивания образовавшегося
крена;
4) значительно реже балластировка применяется для обнажения борта.

2.18. Изменение посадки и остойчивости судна

от приема (снятия) жидких грузов

Прием жидкого груза со свободной поверхностью влияет на остойчи-

вость судна:
- во-первых, как прием равного по массе твердого груза с тем же воз-
вышением ЦТ над исходным положением (см. п. 2.13);
- во-вторых, вследствие способности жидкости переливаться при
наклонениях, создавая дополнительный кренящий момент (см. п. 2.14).
При приеме жидких грузов выше ватерлинии (выше нейтральной плос-
кости) оба указанных фактора уменьшают остойчивость, что опасно при по-
ступлении воды на несколько палуб (например, при тушении пожара).
Удаление жидких грузов со свободными поверхностями из высоко рас-
положенных широких помещений – эффективная мера повышения остойчи-
вости.

2.19. Влияние сыпучих грузов на остойчивость судна

Сыпучие грузы со свободными поверхностями (зерно, уголь, руда при

перевозке насыпью) могут смещаться при наклонениях, как и жидкие грузы
(см. п. 2.14), но с характерными особенностями. В отличие от жидкого груза,
свободная поверхность которого всегда остается горизонтальной, сыпучие
грузы характеризуются углом естественного откоса φ. Это наибольший угол
между поверхностью груза и горизонтальной плоскостью, при котором груз
еще находится в покое из-за сцепления.
Если углы крена меньше угла естественного откоса, то сыпучий груз не
смещается и не оказывает влияния на остойчивость судна. Когда угол крена θ
становится больше угла естественного откоса φ, начинается смещение сыпу-
28

чего груза до тех пор, пока выполняется условие θ>φ. Центр тяжести судна
смещается в сторону пересыпания груза, возникает дополнительный креня-
щий момент. При выпрямлении судна пересыпавшийся груз не возвращается
в исходное положение, а, оставшись на наклоненном борту, создаст остаточ-
ный крен, который может накапливаться.
Второй особенностью сыпучего груза является его способность с тече-
нием времени давать усадку. Зерно, насыпанное в трюм доверху, через неко-
торое время уплотняется, в результате чего появляется свободная поверх-
ность. При перевозке зерна для предупреждения крена от его смещения мо-
гут устанавливаться дополнительные переборки в трюмах (шифтингбордсы).

2.20. Влияние попутного волнения на остойчивость судна

Движение судна на попутном волнении может привести к существен-

ному снижению его поперечной остойчивости. Во время нахождения на вер-
шине волны поперечная остойчивость формы судна уменьшается, поскольку
момент инерции площади «волновой ватерлинии» Ix в относительно продоль-
ной оси в этом случае оказывается значительно меньше Ix на тихой воде. Это
уменьшение особенно значительно при длине волны, близкой к длине судна,
и возрастает с крутизной волн.
Если судно идет на попутном волнении со скоростью бега волн и попа-
дает на вершину волны, то указанное уменьшение остойчивости становится
постоянным. В общем случае это уменьшение происходит периодически, что
не снижает, однако, его опасности.
Движение судна на попутном волнении со скоростью, близкой к скоро-
сти бега волн, вызывает ухудшение управляемости (устойчивости на курсе).
При этом может произойти опрокидывание судна вследствие резкого его за-
рыскивания. Это явление носит название захвата судна волной («брочинга»)
и обуславливается одновременным наличием трех факторов: 1) курс судна
совпадает с направлением бега волны; 2) скорость судна примерно равна
скорости бега волны; 3) длина судна примерно равна длине волны.

2.21. Нормы остойчивости ИМО

Кодекс остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые

распространяются документы ИМО (принят 04.11.1993 г. Резолюцией
А.749(18) и вступил в силу 01.06.2002 г.), утвердил критерии остойчивости
для пассажирских и грузовых судов в неповрежденном состоянии:
- начальная метацентрическая высота должна составлять не менее
0,15 м;
- максимальное плечо статической остойчивости должно быть не ме-
нее 0,2 м при угле крена не менее 30;
- максимальная статическая остойчивость должна отмечаться при уг-
ле крена, желательно превышающем 30 , но составляющем не менее 25;
 29

- площадь под кривой восстанавливающих моментов от начала кри-

вой до угла крена 30 должна быть не менее 0,055 метрорадиан: Sθ=0-30 =
0,055 м  рад;
- площадь под кривой восстанавливающих моментов от начала кри-
вой до угла крена 40 или до угла заливания θƒ, смотря какой угол меньше,
должна быть не менее 0,09 метрорадиан: Sθ=0-40=0,09 м рад;
- площадь под кривой восстанавливающих моментов от угла крена
30 до угла крена 40 или до угла заливания θƒ, смотря какой угол меньше,
должна быть не менее 0,03 метрорадиан: Sθ=3040=0,055 м рад;
- угол заката диаграммы должен быть не менее 60. Однако он может
быть уменьшен до 50 при условии, что на каждый 1  уменьшения крена
приходиться 0,01 м увеличения максимального плеча статической остойчи-
вости сверх 0,20 м.
Для пассажирских судов угол крена, ввиду скопления пассажиров у од-
ного борта, не должен превышать 10.

2.22. Нормирование остойчивости

Российским Морским Регистром Судоходства

Диаграмма статической остойчивости:

- максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax долж-
но быть не менее 0,25 м для судов длиной 80 м (и менее) и 0,20 м длиной 105
м и более. Для промежуточных значений длин величина lmax определяется
линейной интерполяцией;
- предел положительной статической остойчивости (закат диаграммы)
должен быть не менее 60. Угол заката для судов ограниченного района пла-
вания III СП может быть уменьшен до 50 при условии, что на каждый 1
уменьшения приходится 0,01 м увеличения максимального плеча статиче-
ской остойчивости сверх нормативного значения. При наличии у диаграммы
двух максимумов вследствие влияния надстроек или рубок требуется, чтобы
первый от прямого положения максимум диаграммы наступил при крене не
менее 25;
- судно должно удовлетворять перечисленным требованиям при учете в
диаграмме статической остойчивости поправки на свободные поверхности;
- судам, не удовлетворяющим данным критериям по углу заката диа-
граммы, вследствие ее обрыва при угле заливания, плавание может быть раз-
решено лишь как для судов ограниченного района плавания в зависимости от
выдерживаемого ветрового давления при проверке остойчивости по крите-
рию погоды.
Метацентрическая высота
Исправленная начальная метацентрическая высота всех судов при всех
вариантах загрузки, за исключение варианта «судно порожнем», должна быть
положительной.
30

2.23. Факторы, влияющие на остойчивость судна *

Любое судно, остойчивость которого не вызывает сомнения, может

быть опрокинуто или поставлено в опасные условия в случае несоблюдения
правил технической эксплуатации и необходимых мер предосторожности.
Остойчивость судна зависит от его водоизмещения и формы корпуса;
размера и формы площади действующей ватерлинии (от момента инерции
этой площади относительно ДП); размещения на судне грузов (положения по
высоте центра тяжести судна); от осадки судна (положения по высоте центра
величины корпуса).
В процессе эксплуатации судна могут возникать и возникают ситуации,
при которых судно, обладающее достаточной остойчивостью в нормальных
условиях, может существенно ее уменьшить. К числу таких ситуаций можно
отнести:
- подъем с помощью судового грузового устройства груза из трюма;
- посадка на мель или постановка судна в док в момент касания килем
концевого кильблока;
- образование свободной поверхности жидких грузов в отсеках (ци-
стернах);
- движение судна на попутной волне со скоростью, близкой к скорости
волнового фронта;
- движение судна в условиях волнения и заливаемости открытой палу-
бы;
- обледенение надводной части судна (надстройки, рубок, мачт, антенн
и др.) в условиях штормовой погоды при низкой температуре наружного воз-
духа.
2.24. Признаки недостаточной остойчивости судна *

В отличие от других мореходных качеств снижение остойчивости до

опасных пределов видимым образом себя не проявляет.
Косвенными признаками снижения остойчивости могут служить сле-
дующие:
1) появление крена в нормальных условиях и несоразмерное измене-
ние его при попытках спрямления без проверки остойчивости судна - след-
ствие появления значительного числа танков со свободными поверхностями
из-за нарушения Правил расходования и приема жидких грузов;
2) увеличение периода поперечных колебаний судна - следствие
уменьшения поперечной метацентрической высоты h.
3) увеличение угла крена на циркуляции (до 18÷20) на малых ходах -
следствие уменьшения поперечной метацентрической высоты h.
4) появление небольшого крена:
- следствие смещения груза;
- отрицательная начальная остойчивость;
- водотечность корпуса;
 31

- неисправность ДЗА;
- обледенение.
5) Движение судна на попутном волнении при длине судна близкой к
длине волны и со скоростью близкой к скорости бега волны, происходит за-
рыскивание судна, его разворот лагом к волне (возможно опрокидывание),
так называемое явление захвата судна волной ("брочинг").

2.25. Контроль остойчивости судна в эксплуатации.

Использование Информации об остойчивости судна

Информация об остойчивости  оперативное руководство по борьбе

за остойчивость и непотопляемость судна. Информации об остойчивости и
непотопляемости, разрабатываемые на каждое судно в отдельности (или на
группу однотипных судов), являются обязательными. Без этих документов в
настоящее время ни одно судно не получает разрешения на выход в море.
Конкретное содержание и форма Информации зависят от особенностей каж-
дого судна. Любая из принятых форм Информации доступна специалисту,
знакомому с основами теории судна. Необходимые указания по их использо-
ванию имеются в тексте каждой Информации.
Правильность оценки остойчивости неповрежденного и аварийного су-
дов по любой информации зависит от точности, с какой определяется
нагрузка своего судна, т.е. его водоизмещение и положение (координаты)
центра тяжести; можно даже сказать, что при наличии Информации обязан-
ности по контролю остойчивости сводятся в основном к контролю за нагруз-
кой судна. Без этого самая лучшая Информация окажется бесполезной.
Наибольшее распространение получили такие Информации, где для
каждого водоизмещения судна указывается его предельное (критическое)
возвышение центра тяжести zg кp или предельная метацентрическая высота
hкр. Как только действительная высота центра тяжести над килем или дей-
ствительная метацентрическая высота определены, остается лишь сравнить
эти величины с соответствующими критическими значениями при том водо-
измещении, какое есть у судна в момент проверки остойчивости. При этом
судно имеет нормальную остойчивость, если zg меньше или равно zg кp или h
больше или равно hкр. В противном случае остойчивость судна ниже нормы,
т.е. судно без жидкого балласта неостойчиво.
Нагрузку судна можно контролировать двумя методами: расчетным и
измерительным. Часто приходится комбинировать оба метода, определяя од-
ни величины расчетом, а другие измерением.
В Информации приведены основные данные о судне (тип, назначение,
класс, район плавания, результаты кренования и т.п.), сведения о загрузке,
балластировке, остойчивости и посадке судна в типовых случаях нагрузки,
рекомендации и указания по сохранению остойчивости в различных услови-
ях эксплуатации судна, способы расчета остойчивости и посадки судна при
нагрузках, не предусмотренных Информацией, и справочные материалы для
32

самостоятельного расчета посадки и остойчивости судна.

Дополнительными документами для выполнения расчета остойчивости
и посадки являются:
- пантокарены (кривые плеч остойчивости формы);
- кривые элементов теоретического чертежа (гидростатические кри-
вые), оформленные в виде отдельного чертежа или в виде таблицы;
- схематический чертеж продольного разреза судна;
- кривые емкостей цистерн;
- диаграмма кривых дифферента;
- шкала изменения осадок оконечностей при приеме 100 т груза.
Перечисленные документы могут быть даны в справочных материалах
Информации об остойчивости.
Для установления фактической остойчивости судна (после спуска на
воду построенного судна, после аварии, ремонта, нештатной загрузки, по
требованию контролирующих органов и др.) осуществляют его кренование,
заключающееся в определении в натурных условиях его начальной попереч-
ной метацентрической высоты. Кренование состоит в поперечном перемеще-
нии на уровне палубы груза определенной массы с центра (ДП) на борт и од-
новременном замере угла крена. Угол крена замеряют с помощью креномет-
ра (инклинографа) или с помощью с помощью стеклянных трубок, укреплен-
ных вертикально по бортам судна на одинаковой высоте от палубы, соеди-
ненных между собой резиновым шлангом и заполненных подкрашенным
спиртом или водой. Величина метацентрической высоты определяется по
pl
формуле h  57,3 , где p - масса перемещаемого груза; l - расстояние его пе-

ремещения,  - водоизмещение судна;  - замеренный угол крена.

2.26. Спрямление аварийного судна

Результативность наиболее распространенных приемов борьбы с по-

терей остойчивости по убывающей эффективности оценивается следующим
образом:
 уход аварийного судна в укрытие;
 сбрасывание за борт палубного груза;
 изменение курса и скорости;
 прием балласта;
 перекачка жидких грузов.
Во всех случаях необходимо:
1) выяснить причину появления крена - свободные поверхности, сме-
щение груза, водотечность корпуса, обледенение и т.п.;
2) снять весовые нагрузки переменных грузов и определить фактиче-
скую остойчивость;
3) определить категорию затопленного отсека при водотечности;
4) приступить к спрямлению судна, используя рекомендации Инфор-
 33

мации об остойчивости и непотопляемости судна.

Основные способы спрямления аварийного судна:

1) балластировка приемом забортной воды и перекачка жидких грузов;
2) запрессовка танков со свободной поверхностью;
3) удаление воды из отсеков выше ватерлинии за борт или перепуск в
нижние помещения (танки);
4) контрзатопление.
Примечания:
а) необходимо избегать перекачки с борта на борт;
б) учитывать, что при перекачке остойчивость уменьшается из-за сво-
бодной поверхности и затем увеличивается по мере запрессовки танков;
в) спрямление прекращать при уменьшении крена до 5 из-за опасно-
сти перевалки на другой борт.

Действия при смещении груза:

1) груз необходимо надежно закрепить;
2) в критических ситуациях хороший эффект достигается сбрасывани-
ем части груза за борт;
3) изменить скорость и курс, чтобы уменьшить влияние волнения и
ветра.
Примечание: ручная штивка сыпучего груза не эффективна из-за тру-
доемкости и низкой производительности.

Действия при обледенении судна:

При обледенении хороший эффект дает быстрый уход из района, выбор
оптимального курса и скорости и укрытие во льдах. Единственным способом
борьбы является ручная сколка льда в сочетании с применением горячей во-
ды (пара).

При обнаружении признаков разжижения груза ликвидировать его

смещение можно, удаляя воду из вырытых на поверхности груза колодцев.

2.27. Обеспечение непотопляемости судна *

Непотопляемость судна обеспечивается:

- конструкционными мероприятиями, осуществляемыми при его по-
стройке (модернизации);
- организационно-техническими мероприятиями, проводимыми на про-
тяжении всего периода службы судна;
- борьбой личного состава за непотопляемость, осуществляемой после
получения судном повреждений.
К конструкционным мероприятиям относятся: придание судну до-
статочных запасов плавучести, остойчивости и прочности; конструктивное
34

ограничение потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждении

судна, что главным образом обеспечивается рациональным разделением кор-
пуса на водонепроницаемые отсеки; конструктивное и материально-
техническое обеспечение непотопляемости судна с помощью общесудовых
водяных систем, аварийно-спасательного имущества.
К организационно-техническим мероприятиям обеспечения непо-
топляемости, осуществляемым на протяжении всего периода эксплуатации
судна, относятся: 1) правильная эксплуатация неповрежденного судна, не
снижающая его непотопляемости; 2) подготовка экипажа и технических
средств к эффективной борьбе за непотопляемость.
К мероприятиям первой группы относятся: поддержание необходимого
запаса плавучести, контроль и поддержание (в заданных пределах) остойчи-
вости и прочности судна; сохранение водонепроницаемости корпуса судна
(включая переборки и палубы) в условиях его эксплуатации; содержание в
исправности технических средств борьбы за непотопляемость и обеспечение
полной комплектности аварийно-спасательного имущества.
Мероприятиями второй группы - борьбой за непотопляемость называ-
ют совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восста-
новление плавучести, остойчивости и прочности поврежденного судна, а
также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость.
Борьба за непотопляемость складывается из действий по предотвращению
гибели поврежденного судна и по восстановлению его плавучести, остойчи-
вости и других мореходных качеств. Наибольшую опасность для судна, со-
хранившего непотопляемость после повреждения, представляет дальнейшее
распространение воды, а также вход в воду надводных пробоин. Поэтому во
всех случаях первоочередными задачами борьбы за непотопляемость явля-
ются мероприятия по прекращению распространения воды по судну, восста-
новление и поддержание непроницаемости и прочности переборок и палуб,
заделка надводных пробоин. Весьма важно также удаление фильтрационной
воды из отсеков с заделанными или весьма малыми пробоинами. Осушение
междудонных отсеков (цистерн) не рекомендуется, поскольку это мо-
жет привести к дополнительному снижению остойчивости.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Горячев А.М., Подруги Е.М. Устройство и основы теории морских

судов.- Л.: Судостроение, 1971.- 328 с.
2. Теория и устройство судов / Ф.М.Кацман, Д.В.Дорогостайский,
А.В.Коннов, Б.П.Коваленко.- Л.: Судостроение, 1991.- 416 с.
3. Кодекс остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые
распространяются документы ИМО (принят 04.11.1993 г. Резолюцией
А.749(18) и вступил в силу 01.06.2002 г.).
4. Правила классификации и постройки морских судов. Том 1. - СПб:
Российский Морской Регистр Судоходства, 2008.
ДЛЯ ЗАМЕТОК
ДЛЯ ЗАМЕТОК