Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВСОСТАВА

Е.Ф.Носов

ЭКС ПЛУАТАЦ ИЯ

СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ И КОТЛОВ

В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ

Методические рекомендации
для слушателей курсов повышения квалификации
судовых механиков

Севастополь
2011
2

УДК 656.612.088

Носов Е.Ф. Эксплуатация судовых дизелей и котлов

в вопросах и ответах. Методические рекомендации для
слушателей курсов повышения квалификации судовых
механиков. / Сост. Е.Ф.Носов. - Севастополь: Изд-во
СевНТУ, 2011.- 32 с.

Методические рекомендации содержат краткие от-

веты на вопросы по эксплуатации судовых дизелей и
котлов.
Рассмотренные вопросы, входят в Минимальный
перечень вопросов для проверки компетентности ГКК
судовых механиков, утвержденный директором СФ Ин-
спекции по подготовке и дипломировании моряков
08.04.08 г. Они включены в билеты письменного экза-
мена.

Методические рекомендации предназначены для

слушателей курсов повышения квалификации судовых
механиков и могут быть использованы студентами спе-
циальности "Эксплуатация СЭУ" при изучении соот-
ветствующих дисциплин.

Методические рекомендации рассмотрены и одобре-

ны на Совете Центра подготовки и аттестации плавсо-
става СевНТУ, протокол № 5 от 06.06.2011 г.

Допущены Научно-методическим центром СевНТУ

в качестве методических рекомендаций.

Рецензент: Е.В.Носов, старший механик, механик

первого разряда по ДВС.
 3

1. НЕСЕНИЕ МАШИННОЙ ВАХТЫ

1.1. Порядок приема и сдачи ходовой вахты

Перед заступлением на вахту вахтенный механик должен прибыть в

машинное отделение (МКО) за 10 минут. Порядок осмотра механизмов при
приеме (передаче) механизмов обычно разрабатывается старшим механиком.
Одним из распространенных путей приема (сдачи) вахты является вход вах-
тенного механика через шахту МКО. Обычно в шахте расположены расши-
рительные цистерны пресной воды ГД и ВДГ, термомасляных котлов, систе-
мы ступицы ВРШ (при винте регулируемого шага) расходные топливные и
мазутные цистерны ГД, ВДГ и парового котла. Опускаясь по шахте, вахтен-
ный механик выходит к ГД, осматривает его работу по контрольно-
измерительным приборам (КИП) на приборном щитке, контролирует уровень
масла в циркуляционной цистерне, осматривает системы, обслуживающие
ГД. Аналогичный прием (сдача) вахты ведется и на работающих ВДГ. Про-
веряются их загрузка на главном распределительном щите (ГРЩ) и темпера-
тура выхлопных газов на приборном щитке или на мнемосхеме в ЦПУ.
По возможности имитируется аварийно-предупредительная сигнализа-
ция (АПС).
Получает сведения о замеченных неисправностях от сменяемого вах-
тенного механика и делает запись в вахтенном машинном журнале о приеме
вахты и составе вахты.

1.2. Порядок приема - передачи вахты у парового котла

(в котельном отделении)

Вахтенный механик (моторист) при приеме-передаче вахты у парового

котла (в котельном отделении) должен:
- проверить наличие питательной воды в 2-х водоуказательных прибо-
рах;
- убедиться во включении аварийно-предупредительной сигнализации
(АПС) и работе котла в автоматически защищенном режиме;
- по контрольным стеклам горения осмотреть процесс горения (факел)
в топке котла с носовой и кормовой стороны;
- проконтролировать пар на "марке";
- получить сведения о расходе пара на механизмы;
- проверить уровень воды в теплом ящике и замерить или проверить
замеры воды в котельной цистерне;
- осмотреть насос охлаждения конденсаторов в работе и его параметры;
- убедиться в работе одного питательного насоса по контролируемым
параметрам и в готовности другого питательного насоса;
- по возможности имитировать контролируемые параметры АПС;
- сделать запись о приеме-передаче вахты.
4

1.3. Аварийные ситуации и действия вахтенного механика

Аварийными ситуациями для судна в целом, и конкретно для машинно-

котельного отделения (МКО), являются: пожар в МКО, затопление МКО и
выход из строя механизмов, которые играют важную роль в обеспечении
безопасности мореплавания (ГД с валопроводом и дейдвудом, вспомогатель-
ные дизель-генераторы, главный распределительный щит, рулевое устрой-
ство и др.).
При обнаружении вышеперечисленных ситуаций вахтенный механик
должен сообщить на мостик о произошедшем с записью в вахтенном машин-
ном журнале. Вахтенный помощник капитана обязан объявить общесудовую
тревогу. Вахтенный механик и личный состав МКО должны подручными
средствами ликвидировать аварийную ситуацию. Если это не удается, то по
прибытии аварийной партии в МКО доложить обстановку начальнику ава-
рийной партии и старшему механику. После этого выполнять указания
начальника аварийной партии и действовать согласно расписания по обще-
судовой тревоге.
В случае оставления машинно-котельного отделения, проследить за
эвакуацией всех лиц, находившихся в МКО, самому покинуть МКО с вах-
тенным машинным журналом.

1.4. Действия вахтенного механика

при обнаружении посторонних стуков

При появлении посторонних стуков в главном двигателе (ГД), вало-

проводе, дейдвудном устройстве или системе винта регулируемого шага
(ВРШ), вахтенный механик обязан в первую очередь снизить нагрузку ГД,
доложить на мостик о случившемся, сделать запись в судовом машинном
журнале и известить любыми средствами связи старшего и второго механи-
ков.
Если стуки увеличиваются и возникает угроза человеческой жизни,
вахтенный механик вправе остановить главную энергетическую установку. В
случае приказа капитана о продолжении эксплуатации всего пропульсивного
комплекса, вахтенный механик обязан выполнить приказ капитана с повтор-
ной записью в вахтенном машинном журнале и срочно получить указания
старшего (второго) механика о дальнейших действиях.

1.5. В каких случаях вахтенный механик

должен немедленно остановить ГД
1.6. Действия вахтенного механика
при аварийном выходе из строя механизмов СЭУ

Вахтенный механик должен немедленно остановить ГД, если его даль-

нейшая работа представляет опасность для человеческой жизни.
 5

Об этом он сразу сообщает на мостик и докладывает старшему механи-

ку.
В случаях, когда работа ГД представляет угрозу гибели судна, порче
груза и загрязнению окружающей среды, вахтенный механик докладывает на
мостик и, получив "добро" останавливает ГД.
При аварийном выходе из строя механизмов СЭУ вахтенный механик
докладывает на мостик и старшему механику. Находит возможные пути ре-
шения аварийной ситуации переходом на дублирующие механизмы. В случае
команды с мостика: "Продолжать эксплуатацию СЭУ", сделать запись в вах-
тенном машинном журнале и срочно вызвать в машинное отделение старше-
го (главного) механика.
При переходе на дублирующие механизмы СЭУ соблюдать правила
технической эксплуатации для ГД. Исключить возможности попадания в зо-
ну критических оборотов, резонанса, помпажа и др. Процедура перехода за-
писывается в вахтенный машинный журнал.

1.7. Связь между ЦПУ, МКО и мостиком

Связь между ходовым мостиком, машинными отделениями (МКО) и

центральным постом управления (ЦПУ) должна осуществляться с примене-
нием не менее 2-х систем связи. Это может быть парная связь по типу пере-
говорного устройства "Березка", "Каштан" и др., телефонная связь через АТС
или коммутационный аппарат, а также современные средства связи, такие
как "Wolkie-Tolkie", мобильные телефоны.
К парной связи в обязательном порядке относится также машинный те-
леграф.
На судах старой постройки могут быть использованы переговорные
трубы.

2. СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ

2.1. Порядок запуска дизеля.

Время вывода на 100 % эксплуатационный режим.
Контроль параметров, оценивающих нагрузку на двигателе

Для пуска двигателя необходимо выполнить следующие операции:

1) произвести наружный осмотр на предмет обнаружения незакреп-
ленных защитных кожухов, пайолин, незащищенных выхлопных коллекто-
ров и отсутствия посторонних предметов на двигателе;
2) включить подогрев масла, пресной воды в блоке, если таковой име-
ется. Включить маслопрокачивающий насос при достижении температуры
масла не ниже 35С или по рекомендации завода-изготовителя и по возмож-
ности остановить маслопрокачивающий насос;
6

3) открыть кран подачи топлива, спустить воздух из фильтров и топ-

ливных насосов;
4) открыть индикаторные краны и провернуть двигатель валопово-
ротным устройством или вручную не менее чем на 2 оборота коленчатого ва-
ла;
5) выключить валоповоротное устройство, закрыть индикаторные
краны и открыть клапаны пускового воздуха;
6) предупредить или получить разрешение с мостика на пуск главного
двигателя (ГД). Включить аварийно-предупредительную сигнализацию
(АПС) двигателя;
7) привести в состояние готовности все обслуживающие системы и
произвести пуск двигателя.
После пуска двигателя произвести его осмотр на предмет отсутствия
посторонних стуков, пропусков топлива, масла, воды, газов, а также отсут-
ствия вибрации.
Продолжительность вывода двигателя на 100 % эксплуатационную
мощность должна соответствовать инструкции завода-изготовителя при со-
блюдении всех температурных режимов.
Контроль параметров, оценивающих нагрузку на двигателе - см. п. 2.8.

2.2. Все операции по подготовке ГД к работе

в установках с прямой передачей на гребной вал

Прямая передача - это передача, при которой коленвал жестко соеди-

нен через систему промежуточных валов с гребным валом. Прямая передача
сочетается только с реверсивными двигателями.
Операции по подготовке ГД к работе с прямой передачей проводятся
следующим образом:
- запросить "добро" на мостике на проворот ГД, а следовательно и
гребного вала с винтом;
- осмотреть промвалы с подшипником и наличие масла в них;
- осмотреть дейдвудное устройство;
- проверить охлаждение змеевиков подшипников и дейдвудной тру-
бы;
- убедиться в отсутствии посторонних стуков по всей длине валопро-
вода.
Последующие действия аналогичны подготовке двигателя к работе.

2.3. Порядок подготовки к пуску МОД с прямой передачей

Малооборотные двигатели (МОД) - двухтактные, большой мощности.

Подготовка к пуску МОД с прямой передачей проводится с наружного
осмотра ГД и заключается в следующих действиях:
- необходимо прогреть масло в циркуляционной цистерне до значе-
 7

ния в инструкции завода-изготовителя. Если таковой нет, температура долж-

на составлять 44-50С;
- прогреть пресную воду в расширительной цистерне и в блоке;
- запустить насосы прокачки масла и воды;
- запросить "добро" на мостике на проворот ГД;
- включить валопроводное устройство и убедиться что АПС по вклю-
чению валоповоротки функционирует;
- прокачать вручную лубрикаторы;
- провернуть ГД не менее, чем на 2 оборота, выключить валоповорот-
ку и продуть цилиндры сжатым воздухом.

2.4. Неисправности, при которых запрещается пуск и работа дизеля

Пуск и работа дизеля запрещается, если имеются следующие неис-

правности:
- не работает аварийно-предупредительная сигнализация (АПС) по
любому параметру, предусмотренному инструкцией;
- нормы раскепов превышают предельно допустимые, согласно ин-
струкции завода-изготовителя;
- повышенное остаточное удлинение мотылевых болтов или сроки
выработанного ресурса истекли;
- подтекание охлаждающей пресной воды по посадочным поясам и
буртам в блоке и секции;
- неисправны предохранительные клапаны на крышках цилиндров;
- неисправны предохранительные клапаны на картерных лючках, за-
щищающие от превышения давления в картере при взрывах;
- не работает система вентиляции отсоса выхлопных газов из картера
двигателя;
- просрочены сроки поверки контрольно-измерительных приборов.

2.5. Неисправности, которые могут препятствовать

нормальному запуску дизеля воздухом

Препятствовать нормальному запуску дизеля воздухом могут следую-

щие причины:
- коленвал двигателя качается - это указывает на то, что он не завер-
шил первого оборота и изменяет направление своего вращения;
- недостаточное давление пускового воздуха;
- открыты индикаторные краны;
- заедает пусковой клапан цилиндра, поршень которого оказался в
пусковом положении;
- неплотность посадки пусковых клапанов на свои гнезда, неплотно-
сти в системе управления главным пусковым клапаном;
- дизель не переходит на работу на топливе:
8

а) нет топлива в коллекторе ТНВД;

б) воздух в коллекторе ТНВД;
в) недостаточная частота вращения пусковым воздухом
из-за малого давления воздуха в пусковом баллоне.

2.6. Операции при подготовке к пуску, пуске и прогреве ВДГ

Подготовка к пуску любых механизмов, в т.ч. и ВДГ, начинается с

наружного осмотра.
Контролируется уровень пресной воды в расширительной цистерне.
Убедиться в наличии топлива в коллекторе ТНВД (топливные насосы
высокого давления). При необходимости выпустить воздух.
Прокачать двигатель маслом, открыть индикаторные краны и провер-
нуть валоповороткой или вручную не менее 2-х оборотов коленвала.
Спустить отстой из пусковых воздушных баллонов и открыть клапан.
Провернуть двигатель сжатым воздухом при открытых индикаторных кра-
нах. Убедиться в отсутствии воды в цилиндрах. Закрыть индикаторные кра-
ны. Включить систему аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).
Рукояткой пуска произвести пуск двигателя в режиме холостого хода
на минимально допустимых оборотах (см. Инструкцию завода-изготовителя).
Осмотреть двигатель на предмет отсутствия течи масла, топлива, воды и вы-
хлопных газов. Закрыть клапан пускового воздуха.
Увеличивать обороты до номинальных по мере прогрева двигателя (см.
Инструкцию завода-изготовителя). Соблюдая температурный режим, вклю-
чить насос забортной воды, охлаждение масляного, водяного и холодильни-
ков наддувочного воздуха (если таковой есть).

2.7. Операции по подготовке ГД к работе

в установках с прямой передачей на гребной вал

Подготовка ГД к пуску начинается с наружного осмотра ГД, валопро-

вода, дейдвудного устройства и обслуживающих систем ГД.
Контролируется уровень пресной воды в расширительной цистерне.
Замеряется уровень масла в циркуляционной цистерне.
Необходимо включить все имеющие виды подогрева масла, топлива и
воды в зарубашечном пространстве.
Открыть индикаторные краны. Ввести валоповоротное устройство и
при достаточной температуре масла включить маслопрокачивающий насос.
Доложить на мостик о проворачивании ГД. Включить валоповоротное
устройство на 8÷10 мин., но не менее чем 2 оборота коленчатого вала.
Продуть баллоны сжатого воздуха и открыть клапан. Доложить на мо-
стик о пробном пуске и получить "добро" на пуск.
Включить систему аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).
Выключить валоповоротное устройство. Все насосы, обслуживающие
 9

ГД установить в положение "работа", а второй насос в постоянной готовно-

сти (Standby). Продуть ГД сжатым воздухом. Убедиться в отсутствии воды в
цилиндрах. Закрыть индикаторные краны.
Проверить уровень масла в опорных подшипниках валопровода и под-
вод к ним системы охлаждения.
Пустить ГД на минимальных оборотах. Осмотреть двигатель на пред-
мет отсутствия посторонних стуков, течи масла, воды, пропуски выпускных
газов.
Уровень масла в газотурбокомпрессоре при смазке разбрызгиванием.
Прослушать турбокомпрессор на малых оборотах. Убедиться в нали-
чии смазки при циркуляционной системе.
Поработать на холостом ходу (см. Инструкцию завода-изготовителя),
доложить на мостик об увеличении оборотов в режиме "малый ход".
При достижении всех температурных показателей до рекомендованных
значений доложить на мостик о готовности ГД к работе.

2.8. Что необходимо контролировать во время вахты

на работающем ГД?

Во время вахты необходимо контролировать:

- обороты ГД, обороты турбокомпрессора, давление наддувочного воз-
духа, давление масла до и после фильтров, температуру выхлопных газов,
которая является показателем мощности дизеля;
- температуру наддувочного воздуха, температуру масла до и после хо-
лодильника, циркуляцию масла и его температуру на охлаждение поршней,
дозируемую подачу масла лубрикаторами, температуру воды до и после хо-
лодильника (испарителя);
- уровень воды в расширительной цистерне, уровень масла в циркуля-
ционной цистерне, давление пресной и забортной воды системы охлаждения;
- постоянно контролировать и, по возможности, имитировать систему
аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).

2.9. Работа двигателя на холостом ходу и в режиме малой нагрузки

В режиме холостого хода двигатель должен поработать согласно ин-

струкции завода-изготовителя на протяжении некоторого времени и в соот-
ветствии с параметрами, характеризующими температурный режим двигате-
ля. Необходимо помнить, что длительный режим холостого хода также вре-
ден, как и отсутствие необходимого температурного режима.
Работа двигателя при малой нагрузке или на холостом ходу крайне не-
желательна и должна быть кратковременной. Долговременной работы без
необходимости желательно избегать, так как нарушается температурный ре-
жим двигателя. Нарушение такого режима приводит к залеганию поршневых
колец, закоксовыванию выпускных окон или клапанов остатками масла и не-
10

сгоревшего топлива, более интенсивного износа цилиндро-поршневой груп-

пы (ЦПГ).
После прогрева двигателя доложить на мостик о готовности главной
энергетической установки и ГД любыми средствами связи, включая машин-
ный телеграф.
Продолжительность вывода двигателя на 100 % эксплуатационную
мощность должна соответствовать инструкции завода-изготовителя при со-
блюдении всех температурных режимов.

2.10. По каким приборам и как косвенно оценивается нагрузка

на двигатель? Величины этих параметров на ГД судна

Нагрузка на ГД судна косвенно оценивается по температуре выхлоп-

ных газов, которые соответствуют 100 % нагрузке согласно формуляра - пас-
порта двигателя, количеству оборотов двигателя, оборотов турбины, давле-
ния наддувочного воздуха. Более точные параметры оцениваются по индика-
торной диаграмме, по максиметру или индикатором по "гребёнке" с опреде-
лением Рz (давления сгорания).
На приборном щитке или на мониторе компьютера контролируются
параметры: давления масла до и после прохождения фильтра, температуры
охлаждающей воды, наддувочного воздуха и масла до и после холодильника.
Параметры работы дизеля могут контролироваться по другим контрольно-
измерительным приборам.

2.11. Порядок регулировки дизеля.

Варианты регулировки Рz и температуры выпускных газов

Регулировка дизеля на судне начинается с установки нулевого положе-

ния (нулевой подачи ТНВД). Рычаг поста управления ставят в положение "0"
или "Стоп". Отдают от штуцера ТНВД топливную трубку и ручной прокач-
кой ТНВД проверяют нулевую подачу.
Вторым этапом регулировки является равномерность подачи топлива
ТНВД. На штуцере нагнетательных клапанов ТНВД устанавливают моменто-
скоп или стеклянную трубку с резинкой. Делают 10 энергичных качков при
положении пусковой рукоятки в положении "Работа" по всем цилиндрам.
После контрольного взвешивания выводят среднее значение и по нему
уменьшают количество подаваемого топлива по методу завода-изготовителя.
Неравномерность подачи топлива 3÷5%.
Устанавливают форсунки, отрегулированные согласно заводской ин-
струкции.
Запускаем дизель, прогреваем до необходимого температурного режи-
ма и загружаем его близко к 50%-ной нагрузке и снимаем значения Рс (дав-
ление сжатия); нагружаем двигатель на 95-98% номинальной нагрузки и
снимаем показания Рz (давление сгорания). Разница показаний Рz оговорена в
 11

заводской инструкции. Если таковой нет, выводится среднее значение ±2

кг/см2.
Варианты регулировки Рz для каждого дизеля могут быть оговорены в
инструкции завода-изготовителя. Общим правилом для всех двигателей для
увеличения – уменьшения Рz является угол опережения подачи топлива, при-
чем изменять угол опережения подачи топлива методом перебивки кулаков
ТНВД на распредвалу является заключительным этапом, когда перепробова-
ны все остальные рекомендации.
Температура выпускных газов является косвенным показателем загруз-
ки дизеля, поэтому значения tг не должны превышать рекомендованные зна-
чения вообще. Разность показаний температур по цилиндрам необходимо
свести к минимуму методами инструкции завода-изготовителя для ТНВД.

2.12. Работа дизеля с выключенным цилиндром

Один или несколько цилиндров наиболее часто выключают по причине

зависания плунжерных пар, клапанов топливных насосов, игл форсунок из-за
попадания грязи в топливную систему, а также вследствие коррозии преци-
зионных пар или перегрева топлива. Значительно реже выключение цилин-
дров связано с неисправностями или аварийным состоянием деталей ЦПГ и
деталей механизмов движения (появление трещин, заклинивание поршней,
поломка колец, перегрев подшипников и т.п.).
Топливный насос высокого давления, форсунка в процессе работы дви-
гателя по различным причинам (грязь в топливе, износ прецизионных пар,
негерметичность нагнетательных клапанов, толкатель и т.д.) во время работы
могут самопроизвольно выключить работу цилиндра.
Иногда приходится вахтенному механику отключить цилиндр при ава-
рийном состоянии деталей ЦПГ, при появлении ненормальности в работе.
С отключением цилиндра связано значительное ухудшение механиче-
ского КПД дизеля из-за роста относительных механических потерь. Таким
образом, для главных дизелей на режимах работы с выключенными цилин-
драми подачу топлива уменьшают по сравнению с обычной на режиме пол-
ного хода, а частоту вращения назначают такую, чтобы обеспечить наимень-
шие вибрации дизеля, корпуса судна и устранение или ослабление помпажа
турбокомпрессора.

2.13. Работа двигателя в режиме перегрузки

Работа двигателя в режиме перегрузки (более 100 %) допускается клас-

сификационным обществом до 110 % от номинала в течение одного часа.
Режим перегрузки желательно избегать на время всего периода эксплуата-
ции, потому что любая перегрузка двигателя ведет к резкому повышению
температурного режима, что в конечном счете может привести к поломке де-
талей ЦПГ и клапанов.
12

Если капитан, руководствуясь обстановкой, приказал увеличить

нагрузку на двигатель до 110 %, то необходимо об этом сделать запись в вах-
тенном машинном журнале.
Необходимо усилить контроль за параметрами двигателя. Не исключе-
но, что может сработать АПС по какому либо параметру.
Механики должны быть готовы перейти на ручное управление всех ав-
томатически контролируемых параметров.

2.14. Что такое работа двигателя в "разнос",

действия вахтенного механика и конструктивные виды защиты

На каждом двигателе должна быть установлена защита от превышения

частоты вращения коленчатого вала сверх допустимой нормы (не более 15-
20% номинальной). Как правило, это центробежный выключатель, который
действует непосредственно на топливную рейку.
Превышение частоты вращения двигателя может произойти при его
работе в "разнос".
Различают два вида "разносов" двигателя:
- когда в камеру сгорания двигателя поступают пары масел (с "мок-
рым" картером);
- когда возникает свободное перемещение топливной рейки из-за
поломки привода регулятора числа оборотов, заклинивания в свободном по-
ложении поводков плунжера ТНВД.
Конструктивная мера защиты от "разноса" - когда под действием уве-
личившейся центробежной силы предельный выключатель устанавливает
топливную рейку в положение "стоп".
Когда в двигатель с "мокрым" картером начинают поступать пары мас-
ла в камеру сгорания, надо только прекратить поступление воздуха - любыми
возможными средствами закрыть воздушный фильтр (можно использовать
пожарную кошму из пожарного пенала).

2.15. Работа двигателя в сложных условиях плавания

В сложных условиях плавания, как то: сильный шторм, большая качка,

плохая видимость, плавание во льдах, узкостях и др., необходимо снизить
мощность главной энергетической установки (ГЭУ) на 15-20 %.
Нужно быть готовым к маневрам, переменным ходам, а возможно и ре-
версированию. Для этого необходимо усилить контроль за работой воздуш-
ного компрессора для пополнения сжатого воздуха в пусковых баллонах ГД.
 13

2.16. Поясните на схеме принцип действия регулятора нагрузки

дизеля, приводящего в действие судовой генератор

Все судовые регулято-

ры можно разделить на ре- к топливной рейке
гуляторы нагрузки, всере-
жимные регуляторы прямого
действия и регуляторы не-
прямого действия с сервомо-
тором. Предельные центро-
бежные регуляторы рас-
смотрены в вопросах "разно-
са" (см. п. 2.14). Механиче-
ская часть практически всех
указанных регуляторов
принципиально одинакова и Рисунок 2.1 - Схема регулятора
представлена на схеме (ри- с гидравлическим сервомотором
сунок 2.1).
Всережимные регуляторы имеют привод от серводвигателя, который
управляется из ЦПУ или ручным маховиком, управляемым непосредственно
на двигателе. Принцип действия один и тот же: необходимо увеличить или
ослабить натяжение пружины, которая действует на муфту 6 центробежных
грузов (см. рисунок 2.1).
На мощных двигателях усилия центробежных грузов при изменении
частоты вращения может не хватать для перемещения топливной рейки, по-
этому применяется дополнительно гидравлический сервомотор, управляемый
золотниками уменьшения или увеличения оборотов. Обратная связь осу-
ществляется кинематикой рычагов или тяг.

2.17. Схема поступления масла на охлаждение поршня

современного дизеля

В конструкциях современных мощных ДВС предусматривается охла-

ждение поршней. На сегодняшний день в основном распространены две схе-
мы поступления масла к донышку поршня.
Первая распространенная схема - это когда масло подаётся через об-
щий коллектор к неподвижным трубкам большего диаметра. К поршню
прифланцованы и движутся вместе с ним подвижные трубки меньшего диа-
метра с уплотнением по принципу телескопического устройства. Масло по-
дается по неподвижной трубке, проходит через подвижную трубку и попада-
ет в донышко поршня. В донышке поршня могут быть спиральные канавки,
по которым течет масло и охлаждает поршень. Также может быть крыльчат-
ка на свободной оси, которая под давлением потока масла раскручивается и
масло распределяется по всему донышку поршня. В обоих случаях сток мас-
14

ла происходит по обратной трубе в картер и в циркуляционную цистерну.

Второй способ подачи масла для охлаждения поршней используется с
применением шарнирно - соединенных между собой трубок.

2.18. Цель применения газотурбинного наддува.

Преимущества и недостатки импульсного и изобарного наддува

Для сгорания 1 кг топлива теоретически необходимо 15 кг воздуха. В

двигателях без наддува для обеспечения этого соотношения вводится коэф-
фициент избытка воздуха  = 1,3-1,5, т.е. 20-23 кг воздуха. Для увеличения
мощности при сохранении габаритов двигателя применяется наддув двигате-
ля. Это увеличение коэффициента избытка воздуха  до 2,0-2,5 с одновре-
менным увеличением подачи топлива от ТНВД к форсункам.
Применяется механический наддув и газотурбинный наддув. Газотур-
бинный наддув в свою очередь подразделяется на импульсный наддув и изо-
барный наддув. Изобарный наддув происходит при постоянном давлении
выхлопных газов в выхлопном коллекторе и конструктивно выполняется от-
водом выхлопных патрубков из цилиндров в общий коллектор.
Импульсный наддув происходит с подводом патрубков выхлопных га-
зов попарно и давление перед сопловым аппаратом газовой турбины проис-
ходит импульсами (толчками).
Преимущество изобарного процесса перед импульсным очевиден. Во-
первых, сложность конструкции подводящих выхлопных патрубков при им-
пульсном наддуве. Во-вторых, срок службы опорных и упорных подшипни-
ков ориентировочно составляет 9-10 тысяч часов, тогда как в турбинах по-
стоянного давления при равномерной работе этот срок достигает 17-18 тыс.
часов.

2.19. Причины, вызывающие помпаж газотурбонагнетателя,

действия вахтенного механика в данной ситуации

Срыв потока воздуха с лопаток компрессора называется помпаж га-

зотурбонагнетателя. Неустойчивость работы компрессора вызывается сры-
вами течения в каналах при обтекании лопаток потоком воздуха под нерас-
четным углом входа. Обычно это происходит при снижении расхода воздуха
из-за повышенного сопротивления тракта.
Попадание компрессора в помпаж выражается в прерывистой подаче
воздуха в ресивер дизеля и сопровождается колебаниями частоты вращения
ротора и колебаниями давления на всасывании и нагнетании компрессора,
вызывающими сильный нерегулярный шум. Эксплуатация установки при
помпаже компрессора не допускается, так как нарушается нормальное возду-
хоснабжение дизеля, а колебания напора и частоты вращения могут вызывать
опасные вибрации агрегата и повреждение лопаток, подшипников.
При возникновении помпажа прежде всего его следует ослабить
 15

уменьшением нагрузки дизеля или исключить, например, снижением давле-

ния за компрессором путем выпуска воздуха из напорной магистрали ресиве-
ра.
Внезапный помпаж иногда связан с попаданием в сопловой аппарат
турбины посторонних предметов, кусков нагара, уменьшающих проходное
сечение сопловых каналов. На дизелях с импульсным турбонаддувом он ча-
сто возникает из-за большого разброса параметров по цилиндрам и наруше-
ния работы отдельных цилиндров, например, при работе на тяжелом топливе
и закоксовывании распылителей форсунок.
Регулярная промывка турбокомпрессоров, согласно инструкции завода-
изготовителя, газовоздушных трактов и воздухоохладителя является обяза-
тельным и эффективным мероприятием поддержания рабочих параметров
наддува в период эксплуатации.

2.20. Работа главного двигателя (ГД) на винт регулируемого шага

2.21. Операции при вводе в действие системы ДАУ ГД и ВРШ

Специфическим требованием, предъявляемым к дизелям в установках с

ВРШ, является необходимость применения всережимного регулятора, обес-
печивающего устойчивый скоростной режим при любом шаге винта. Какие
дизели следует применять в сочетании с ВРШ - реверсивные или неревер-
сивные, - решают в каждом конкретном случае исходя из условий использо-
вания, назначения и типа судна. Возможность применения нереверсивных
дизелей является большим преимуществом установок с ВРШ, которое, одна-
ко, используют не на всех судах. Это объясняется тем, что в случае выхода из
строя системы управления шагом ВРШ судно с нереверсивным дизелем те-
ряет возможность торможения и движения задним ходом. В случае подобной
аварии на судне с реверсивным дизелем лопасти ВРШ при помощи одного из
резервных средств, обязательно предусматриваемых в каждой установке,
фиксируют в положении переднего хода, и реверс осуществляется дизелем
(при необходимости судно может находиться в эксплуатации до очередного
ремонта).
Существенным недостатком СДУ с ВРШ является сложность кон-
струкции и меньшая эксплуатационная надежность по сравнению с установ-
ками с ВФШ. Кроме того, при отсутствии автоматизированной программы
системы управления не исключена возможность перегрузки дизеля в случае
неправильного подбора соотношения между шагом гребного винта и часто-
той вращения дизеля, т.е. создания такой ситуации, когда винт становится
"тяжелым".
При вводе в действие дистанционным автоматическим управлением ГД
и ВРШ надо согласовать с мостиком, чтобы рукоятки, телеграф или другие
манипуляторы соответствовали тому режиму, который имеется на датчике
управления ГД в ЦПУ. Датчики положения ВРШ соответствуют приемнику.
Обороты ГД и указатели наполнения топливной рейки ГД соответствуют те-
16

леграфу и режиму работы ГД.

Для каждого конкретного СЭУ и ГД могут быть и другие условия, ого-
воренные в Инструкции завода-изготовителя.

2.22. Порядок реверсирования ГД

в установках с винтами фиксированного шага

Реверсирование ГД является ответственным моментом, как для без-

опасности мореплавания, так и для долговечной работы двигателя. Завод-
изготовитель придает большое значение всем механизмам, обеспечивающим
реверс двигателя. Опытным путем установлено, что каждый пуск ГД по из-
носу равняется 15÷20 часам работы.
Порядок реверсирования ГД сводится к изменению порядка работы
цилиндров. Предположим, что для переднего хода при вращении коленвала
по часовой стрелке он был: 1, 6, 3, 7, 2, 4, 8, 5.
При реверсировании мы должны обеспечить работу распредвала, рас-
пределительных золотников, пусковых клапанов по цилиндрам, пусковых
кулачков таким образом, чтобы порядок работы двигателя был по схеме: 1, 5,
8, 4, 2, 7, 3, 6, т.е. против часовой стрелки.
Конструктивно для этого завод-изготовитель устанавливает на рас-
предвале двойной комплект кулачков привода ТНВД, а также привода
впускных и выпускных клапанов. Для перемещения распредвала использует-
ся гидравлическая или пневмогидравлическая система. Максимальная мощ-
ность на задний ход обычно не превышает 75÷80% мощности на передний
ход.

2.23. Почему 2-х тактные двигатели малооборотные?

Рабочий цикл двухтактного двигателя совершается за два хода поршня,

что соответствует одному обороту коленвала. В четырехтактном двигателе
рабочий цикл совершается за четыре хода поршня или два оборота коленва-
ла. Следовательно, в двухтактном двигателе рабочий объем цилиндра ис-
пользуется в два раза больше, поэтому для обеспечения равномерности вра-
щения коленвала и сохранения порядка работы нет необходимости большей
частоты вращения двухтактных двигателей, где рабочий ход осуществляется
при каждом обороте коленвала в каждом цилиндре или двух-трех одновре-
менно.

2.24. Почему среднеоборотные дизели работают на винт через редуктор?

Среднеоборотным двигателем принято считать дизель с оборотами от

300 об/мин до 650 об/мин. Такие двигатели не работают напрямую на греб-
ной вал и винт, потому что при оборотах гребного вала более 200 об/мин.
возникает кавитация. Это явление сопровождается обильным образованием
 17

пузырьков воздуха на кромках лопастей винта и приводит к их разрушению.

В этой связи, среднеоборотные двигатели работают на винт через ре-
дуктор с таким расчетом, что гребной вал создает не более 170 оборотов в
минуту и менее.

2.25. Причины появления колебания или падения

числа оборотов дизеля, повышения температуры охлаждающей воды.
Действия механика при этом

Повышение температуры охлаждающей воды может быть по причи-

нам:
а) уровень воды в расширительной цистерне ниже минимального;
б) срывает насос пресной воды;
в) забит водяной холодильник или срывает насос забортной воды;
г) в полость пресной воды попадают выхлопные газы.
Повышение температуры охлаждающей воды может повлечь за собой
колебание или падение числа оборотов двигателя, т.к. перегрев существенно
влияет на увеличение размеров юбки поршня, втулки цилиндров в районе
уплотнительных резиновых колец и дизель испытывает дополнительную
нагрузку.
Немедленно надо сбросить нагрузку дизеля до 2025 %. Выяснить при-
чину перегрева. Если нет возможности быстро устранить причину, остано-
вить дизель, проворачивать двигатель валоповороткой до падения темпера-
туры воды.

2.26. Причины падения давления охлаждающей забортной воды,

повышения температуры картерных крышек дизеля.
Действия механика

Падение давления охлаждающей забортной воды может происходить

по причине засорения кингстонных решеток, фильтров, износа насоса за-
бортной воды и разрушения трубопроводов, системы охлаждения.
При этом количество забортной воды, проходящей через масляный хо-
лодильник, значительно уменьшится, и масло будет греться (перегреваться).
На картерные лючки двигателя в процессе работы дизеля попадает го-
рячее масло, и лючки будут иметь повышенный нагрев по дизелю в целом.
Лючки будут также нагреваться, если уровень масла в картере выше «max»,
т.к. мотылевые подшипники будут касаться поверхности масла.
Вахтенный механик при падении давления охлаждающей забортной
воды и перегрева картерных лючков, должен снизить нагрузку двигателя,
проверить поступление забортной воды через кингстонные фильтра, убе-
диться в целостности системы забортной воды и насосов и по возможности
устранить. Если нет возможности надо остановить двигатель, перейти на
другой, если это ВДГ и лечь в дрейф, если это ГД.
18

2.27. Эксплуатация циркуляционной системы смазки дизеля

Циркуляционная система смазки дизеля выполняет как минимум три

функции: обеспечивает жидкостное трение, отводит тепло от трущихся дета-
лей и охлаждает головки поршней. Для выполнения этих функций система
должна иметь емкость (циркуляционная цистерна), масляные насосы для со-
здания скорости масла и давления в трущихся деталях, холодильники, филь-
тра разных видов (тонкой, грубой, дисперсной) очистки, редукционные кла-
пана, контрольно-измерительные приборы, аварийно-предупредительную
сигнализацию (АПС) с выводом по всем постам управления, трубопроводы.
Циркуляционная цистерна должна иметь виды подогрева (паровые змеевики,
термомасляные котлы, электрические схемы (ТЭНы) и другие).
Циркуляционные смазочные системы должны проходить сепарацион-
ную очистку масла, особенно если дизель работает на тяжелом сернистом
топливе. Важно систематически контролировать уровень масла в циркуляци-
онной цистерне, давление масла до и после фильтра. Имитировать или про-
верять по факту работу аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).
Перепад давления масла до и после фильтра контролировать согласно ин-
струкции завода-изготовителя. Регулировку давления циркуляционной си-
стемы смазки производят редукционным клапаном, который, как правило,
стоит в конце системы.
Охлаждение поршней циркуляционной системой смазки см. п. 2.17.

2.28. Эксплуатация цилиндровой системы смазки.

Основные точки контроля. Определение правильности дозировки масла

Цилиндровая система смазки на современных мощных ДВС осуществ-

ляется с помощью плунжерных насосов – лубрикаторов.
Работа лубрикаторов с точки зрения подачи по разным точкам смазки
проверяется через контрольные стекла. При этом отсчитывают число капель
масла, идущего на смазку за одну минуту. Дозировка цилиндрового масла
сильно влияет на износы цилиндро-поршневой группы и нагарообразование.
Во время вахты необходимо контролировать уровень масла в баке для
лубрикаторной смазки и периодически пополнять его. Расход масла по сек-
циям и точкам смазки цилиндровых втулок регулируется специальными вин-
тами в зависимости от сорта масла, содержания серы в топливе и удельным
расходам, соответствующие полным нагрузкам дизелей. При работе на доле-
вых нагрузках этот расход должен быть отнесен к действительной нагрузке.
Ориентировочно удельный расход цилиндрового масла приведен в таблич-
ной форме, соотнесенной к диаметру цилиндра и конструкции дизеля:
 19

Диаметр Тронковые дизели Крейцкопфные дизели

цилиндра 300 360 480 520 560 580 600 720 760 840 900
Удельный
расход 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6
г/э.л.с.-ч

2.29. Эксплуатация системы охлаждения дизеля

Система охлаждения мощных современных дизелей является замкну-

той, двухконтурной. Первый контур с расширительной цистерной пресной
воды состоит из циркуляционных насосов, которых, как правило, два и более.
Одни постоянно в работе, другой в готовности «Standby». Насосы ЦСО прес-
ной воды прокачивают воду через зарубашечное пространство блоков, голо-
вок цилиндров, коллекторов, турбин, холодильников и при наличии автома-
тических регуляторов температуры прямого действия (РТПД) обратно по за-
мкнутому циклу.
Второй контур забортной воды забирает циркуляционными насосами
из кингстонных фильтров и прокачивает ее через все холодильники, масля-
ные, водяные, наддувочного воздуха и используется в судовых опреснителях.
Контроль за системами охлаждения состоит в том, чтобы контролиро-
вать уровень в расширительной цистерне, давление насосов пресной и за-
бортной воды, температуру пресной воды по цилиндрам, температуру прес-
ной и забортной воды до холодильников (масла, воды, воздуха, опреснителя).
Разность температур на выходе и входе должна составлять 10-15С,
причем нужно всегда стремиться охлаждать дизель большим количеством
горячей воды, а не малым – холодной. Снижать температуру резким увели-
чением притока холодной воды, запрещается.
Параметры давления, температуры системы охлаждения для каждой
марки дизелей существенно отличаются друг от друга. Поэтому по прибы-
тию на другой тип судна, тип двигателя - нужно обязательно изучить ин-
струкцию завода-изготовителя и его рекомендации по применению присадок
в замкнутой системе пресной воды (1-ый контур). Поддержание щелочной
(мягкой) воды, сведение к минимуму содержание солей в пресной воде. Это
обеспечит вам надежный теплообмен и гарантированную долгосрочную ра-
боту.

2.30. Какие могут быть отрицательные последствия

повышения и понижения температуры охлаждающей воды
главного дизеля за установленные пределы?

Установленные пределы по температурам главного двигателя указаны

в инструкции завода-изготовителя. Работать в длительном режиме за преде-
лами инструкции завода-изготовителя категорически запрещается. При пре-
вышении заданных пределов температур может произойти перегрев двигате-
20

ля. Это неизбежно приведет к потерям механических свойств шатунно-

поршневой группы и может закончиться плачевно  заклинить поршень во
втулке, трещины в головке поршней, задиры втулок и даже обрыв мотылевых
подшипников и, как, следствие, выход из строя двигателя.
Пониженные температуры охлаждения приводят к нарушению темпе-
ратурного режима дизеля в целом. Отсюда неполное сгорание топлива, за-
коксовывание масла и ухудшение его смазочных свойств, повышенное нага-
рообразование на кольцах поршней, выхлопных клапанах, выпускном тракте,
сопловых аппаратах газовых турбин и их лопаток.
Температурный режим должен строго поддерживаться в пределах ин-
струкции завода-изготовителя, как по верхнему, так и по нижнему пределах.

2.31. Нормативные документы по технической эксплуатации ДВС

Техническая документация ДВС включает в себя:

а) Инструкцию завода-изготовителя (конструкция, описание, чертежи).
б) Технический паспорт.
в) Правила технической эксплуатации (Положение).
г) Формуляр двигателя (заполненный заводом-изготовителем и меха-
никами при ремонтах).
д) Технические условия на ремонт двигателя.
е) Правила постройки судна и надзор Классификационным обществом.
ж) Руководство по надзору за судами в эксплуатации.

3. СУДОВЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КОТЛЫ

3.1. Подготовка котла к работе и включение его в работу.

Обслуживание котельной установки в период эксплуатации
(рисунок 3.1)

Для ввода котла в работу его необходимо заполнить питательной водой

(желательно из опреснителя). Подогреть топливо до рекомендуемой темпера-
туры и включить мазутоподкачивающий насос на байпасе.
Подать сжатый воздух, необходимый для распыла топлива  46
2
кг/см .
Включить главную воздуходувку и в течение 5 минут провентилиро-
вать топку котла от возможных паров топлива.
Установить пакетный выключатель в положении "Пуск".
Поднять электромагнитный клапан вспомогательной форсунки, подать
электроискру в автоматическом режиме (или горящим факелом вручную),
отрегулировать горение вспомогательной форсунки в течение 5 минут. Через
5 минут остановить котел на 510 минут или по рекомендации завода-
изготовителя.
 21

Рисунок 3.1 - Схема парового водотрубного котла КВВА 2,5/8

Открыть воздушный краник на пароводяном коллекторе. Пуски на 10

минут и остановка на 5 минут производить не менее 2-х раз, если иное не
предусмотрено инструкцией завода-изготовителя. Это делается для того,
чтобы паровой котел равномерно прогрелся и были исключены резкие тем-
пературные колебания. При появлении пара из воздушного краника, закрыть
22

его и поднять давление до 1 кг/см2 и остановить котел на 15-20 минут. По-

сле прогрева котел можно включать на главную форсунку и поднимать дав-
ление до рабочего (пар на "марке").

3.2. Что необходимо контролировать

на работающей котельной установке?

При работающей котельной установке необходимо контролировать ра-

боту всех систем, а именно:
- систему подачи воздуха в топку парового котла и главную воздухо-
дувку;
- систему подогрева котельного топлива;
- систему питательной воды;
- систему водяного и воздушного экономайзеров (если таковые име-
ются);
- систему подачи свежего пара и возврат отработанного пара;
- систему охлаждения конденсатора;
- систему докотловой обработки воды;
- систему аварийно-предупредительной сигнализации (АПС);
- уровень воды в теплом ящике.

3.3. Что необходимо контролировать на работающем паровом котле?

На работающем паровом котле необходимо контролировать:

- уровень воды в пароводяном барабане;
- давление пара на "марке";
- давление котельного топлива перед форсункой;
- горение факела в топке парового котла;
- показания тягонапоромеров за экономайзерами;
- уровень воды в теплом ящике;
- качество котловой воды по показаниям приборов;
- работу дистанционных приводов главного стопорного клапана и
предохранительных клапанов;
- верхнее и нижнее продувание парового котла.

3.4. Что необходимо контролировать на вахте

при работе термомасленного стояночного утиль - котла?

Во время вахты необходимо контролировать работу термомасленного

стояночного котла (на стоянке судна) или термомасленного утиль-котла (при
работе ГД в режиме эксплуатационной нагрузки).
При работе стояночного котла ведется контроль за:
- уровнем топлива в расходной цистерне, контроль за процессом го-
рения в топке (состояние факела);
 23

- температурным режимом включения форсунок (170С - включение,

180С - отключение);
- наличием органического теплоносителя в расширительной ци-
стерне;
- работой циркуляционных насосов с поддержанием давления до 10
бар;
- отсутствием подтеканий масла по штуыерным соединениям и по
сварке.
При переходе на работу утиль-котла установку автоматического вклю-
чения форсунки стояночного котла перевести на более низкую температуру
140-150С.
Вести контроль сброса масла на холодильник от утиль-котла при пара-
метрах: 180С - сброс масла, при 170ºС - циркуляция масла по потребителям.

3.5. Управление горением котла.

3.6. Опишите, как визуально определить
качество сгорания топлива в топке котла

Котел должен работать с минимально возможным для каждой конкрет-

ной установки избытком воздуха (=1,11,15), при котором обеспечивается
сгорание топлива. Контроль процесса горения должен осуществляться путем
систематического наблюдения за факелом в топке и по дыму, выходящему из
трубы.
Признаками, свидетельствующими о совершенстве процесса горения,
являются:
а) наличие в топке ровного прозрачного пламени светло-оранжевого
цвета без искр, контролируемого визуально через смотровое стекло. Через
пламя должны четко просматриваться швы кладки, экранные трубы или дру-
гие детали. Касания и удары факела в футеровку, испарительные трубы и
экраны не должны допускаться;
б) равномерное горение без взрывов и хлопков или вибрации фронтов
котла;
в) отсутствие догорания мазута в газоходах котла. Это нарушение
приводит к загрязнению котла, воздухоподогревателя, газохода и опасности
возгорания сажи. Цвет газов на выходе из дымовой трубы должен быть сла-
бозаметным - светло-серым;
г) отсутствие коксования мазута на поверхностях нагрева, кирпичной
кладке и топочных устройствах.
Вышеуказанные признаки качества сгорания топлива в топке котла го-
ворят о правильном соотношении: топливо - воздух - расход пара.
Если факел короткий, раскаленно-белого цвета с искрами и из трубы
идет белый дым - возможны причины: избыток воздуха (нарушено соотно-
шение перепада давления на воздухонаправляющем устройстве и расхода
топлива) или засорение форсунки. Необходимо последовательно уменьшить
24

расход воздуха или очистить форсунку.

3.7. Объясните отличие в протекании процессов сгорания топлива

в топке котла и в цилиндре ДВС

Процесс сгорания топлива в цилиндре ДВС происходит периодически.

Ему предшествуют процессы выпуска отработавших газов, впуска воздуха,
его сжатия. В цилиндре ДВС топливо самовоспламеняется при смешении с
горячим сжатым воздухом в силу своих физико-химических свойств при со-
ответствующей температуре определенным сортам топлива 350450С.
В топках паровых котлов процесс горения осуществляется непрерывно.
Регулируется количество топлива и количество поступающего воздуха в за-
висимости от нагрузки (расхода пара).
Коэффициент избытка воздуха  для котлов составляет 1,11,15, а для
дизелей без наддува - 1,31,5, с наддувом - 1,72,5.

3.8. Управление питанием котлов

Регулирование питания паровых котлов должно обеспечивать поддер-

жание уровня воды в котле около отметки "Рабочий уровень" или на 1520
мм около него, но не ниже отметки "Нижний уровень", и не выше отметки
"Верхний уровень".
Большое распространение на вспомогательных котлах получили по-
плавковые регуляторы типа ПРУ-5м. На судах иностранного производства
широко применяется пневматическое управление питания котлов на принци-
пе уравнительного дифманометра с позиционером, который дает сигнал на
мембранный регулирующий клапан, который в зависимости от уровня воды в
котле уменьшает или увеличивает подачу воды в котел.
Управление питанием паровых котлов напрямую связано с аварийно-
предупредительной сигнализацией (АПС), которая в случае упуска воды,
сигнализирует и отключает горение, дутье, питание и расход пара.

3.9. Меры безопасности, действия вахтенной службы

при упуске воды в паровом котле

На действующем котле особое внимание должно быть уделено под-

держанию уровня воды в нем во избежание аварии котла. Контроль за уров-
нем воды ведется по водоуказательным приборам (смотровым стеклам) и ди-
станционному указателю уровня (ДУУ), указатель которого находится в цен-
тральном посту управления (ЦПУ).
Регулирование питания должно обеспечивать поддержание уровня во-
ды в котле, около отметки "Рабочий уровень" или на 1520 мм выше его, но
не ниже отметки "Нижний уровень" и не выше отметки "Верхний уровень".
 25

Упуск воды ниже нижнего уровня воды по водоуказательному прибору

или сигналу АПС - это следствие недостаточного контроля вахты за систе-
мой питания котла.
При упуске воды немедленно прекратить горение и работу форсунок;
прекратить питание котла водой; закрыть стопорный клапан на котле; оста-
новить дутье воздуходувок котла и остановить мазутоподкачивающий насос.
О происшедшем немедленно доложить старшему механику и сделать
соответствующие записи в вахтенном машинном журнале.
Необходимо помнить, что упуск воды из котла - это самая тяжелая си-
туация для восстановления работоспособности котла.

3.10. Цели докотловой обработки питательной воды

Докотловая обработка воды (водоподготовка) должна обеспечивать

нормальное качество питательной воды.
Питательная вода состоит из конденсата и небольшого количества до-
бавочной воды (1-2%). Качество конденсата оценивают по жесткости, содер-
жанию хлоридов и масла.
Применение обычной пресной воды в качестве добавочной разрешает-
ся только для огнетрубных и водотрубных котлов с давлением пара до 10
кгс/см2. Во всех остальных случаях в качестве добавочной воды применяют
только химически обработанную (умягченную) воду или дистиллят. Умяг-
ченную воду получают иногда при химической обработке береговой воды, а
дистиллят – из забортной воды путем ее однократного или двукратного испа-
рения (бидистиллят). На некоторых судах в качестве добавочной воды при-
меняют дистиллят пресной воды.
К дистилляту или умягченной воде предъявляют определенные требо-
вания по общей жесткости. Для обеспечения норм, указанных в таблице,
конденсат, поступающий из конденсатора, береговую и забортную воду под-
вергают различной обработке: фильтрации, деаэрации, дистилляции, элек-
трохимическому и химическому обессоливанию и т.д. Принятая схема водо-
подготовки должна обеспечить нормы качества питательной воды, преду-
смотренные водным режимом для котлов данного судна.
С повышением давления в котлах нормы качества воды становятся бо-
лее жесткими (см. таблицу 3.1), а обработка воды - более глубокой и более
дорогой. Объясняется это в основном тем, что в современных водотрубных
котлах толщины металла стенок малы, а его температуры и тепловые напря-
жения велики. Поэтому процессы коррозии усиливаются, а появление даже
тонкого слоя накипи ведет к ухудшению теплопередачи и выходу котла из
строя.
26

Таблица 3.1 - Нормы качества питательной воды

Вид воды Показатель каче- Огнетрубные Водотрубные котлы
ства котлы с давлением, кгс/м2
до 20 20-40 40-60 свыше
60
Добавочная - Сырая Дистиллят
пресная
Питательная Общая жесткость, <0,5 <0,3 <0,02 <0,002 <0,001
мг·экв/л
Содержание масла <3 <3 Отсутствует
и нефтепродуктов,
мг/л
Содержание кис- Не нормируется <0,05 <0,03 <0,02
лорода, мг/л
Конденсат Содержание хло- <50 <10 <2 <0,2 <0,1
ридов, мг/л
Сырая пресная Общая жесткость, <8 <5 - - -
мг·экв/л
Дистиллят или Общая жесткость, - <0,05 <0,02 <0,001 <0,001
химически мг·экв/л
умягченная

3.11. Водный режим котла

Для предупреждения в процессе эксплуатации котлов накипеобразова-

ния, коррозии металла со стороны пароводяного пространства и уноса из
котлов влаги и солей необходимо строго соблюдать режим котла. Он опреде-
ляется нормами качества питательной и котловой воды, установленными ин-
струкцией завода-изготовителя котла. Качество воды характеризуется такими
показателями, как общее солесодержание, содержание нефтепродуктов, кис-
лорода в воде, содержание фосфатов и хлоридов, жесткость, щелочность во-
ды, водородный показатель. Соблюдение водного режима котла должно ре-
гулярно контролироваться при помощи штатных приборов (солемеры, кис-
лородомеры и др.), а также путем периодических химических анализов сред-
ствами судовой комплексной лаборатории анализа воды (СКЛАВ).
Химический анализ котловой воды при наличии исправных солемеров
рекомендуется осуществлять ежесуточно, а при нарушении или корректи-
ровке водного режима - ежевахтенно. Во всех случаях отклонения от уста-
новленных норм состав котловой воды должен немедленно корректировать-
ся. При значительном повышении общего солесодержания или высокой оста-
точной жесткости в результате грубых нарушений норм водообработки или
обнаружении в воде нефтепродуктов должна быть осуществлена частичная
или полная смена воды в котле.
Способами регулирования водного режима паровых котлов являются:
докотловая обработка питательной воды, обеспечение высокого качества
возвращаемого конденсата, внутрикотловая обработка воды, верхнее и ниж-
нее продувания котла. Если нет рекомендаций завода-изготовителя к нормам
качества котловой воды, то можно руководствоваться для вспомогательных
 27

водотрубных и огнетрубных утилизационных котлов, следующими показате-

лями:

Показатели качества Огнетрубные Водотрубные до 16 кг/см2

Жесткость МГ-экв/л < 0,4 < 0,2
Общее солесодержание мг/л < 10000 < 2000
Хлориды, мг/л Сl < 6000 < 1100
Щелочное число мг/л NaOH 150÷200 150÷200
Фосфатное число РО4 10÷30 10÷20
Нитратное число мг/л NaNO3 75÷90 60÷80

3.12. В чем опасность наличия топлива или масла

в питательной воде котла

При подаче пара на подогрев масла или мазута не исключена возмож-

ность попадания нефтепродуктов в отработанный пар. После конденсации
конденсат с нефтепродуктами через теплый ящик и питательную систему по-
падает в пароводяной коллектор котла.
Опасность появления нефтепродуктов в коллекторе заключается в том,
что удельный их вес меньше удельного веса воды, т.е. < 1 и нефтепродукты
располагаются на "зеркале испарения".
Температура кипения нефтепродуктов примерно на 40÷60°С выше
температуры кипения воды при рабочем давлении парового котла. Поэтому
сначала закипает вода. Но она находится под пленкой нефтепродуктов, для
которых температура кипения значительно выше. Пар, образовывающийся от
кипения воды, не может сразу преодолеть масляную пленку, которая надува-
ется как полусфера.
При прорыве этой масляной полусферы может произойти резкое вски-
пание и попадание воды в главный паропровод, что сопровождается гидрав-
лическими ударами, из-за которых может произойти разрушение трубопро-
водов и коллекторов.
Для устранения этого явления в паровых котлах предусмотрено верх-
нее продувание, через трубопроводы которого раз в сутки удаляется масля-
ная пленка нефтепродуктов и контролируется наличие нефти в теплом ящи-
ке.

3.13. На схеме водотрубного вспомогательного котла

покажите движение воды и пароводяной смеси
при естественной циркуляции

Циркуляция воды и пароводяной смеси в водотрубном котле зависит от

сохранения непрерывной пленки на испарительной поверхности нагрева. При
правильной циркуляции водяная пленка обеспечивает хороший отвод тепла
от стенок обогреваемых труб, вследствие чего температура стенок не превы-
шает опасных по условиям прочности пределов.
28

Водотрубный котел (ри- 1 - паровой бара-

сунок 3.2) состоит из пароводя- бан-коллектор;
2- водогрейные
ного коллектора 1, одного или
трубы; 3 - водяные
двух водяных коллекторов 3, коллекторы;
которые соединены между со- 4 - топка; 5 - под
бой водогрейными трубками 2 и топки
трубами обратной воды. На пе-
реднем фронте находятся две Рисунок 3.2 - Схема
вертикального
форсунки (одна главная и вспо-
водотрубного
могательная для розжига). котла
Горячие газы при сжига-
нии топлива в топке проходят
между водогрейными трубками и нагревают воду в котле. Горячая вода, как
более легкая, поднимается по трубкам вверх в пароводяной коллектор, а бо-
лее холодная вода задних трубок опускается в водяные коллектора.
Для поддержания уровня воды в котле его подпитывают питательной
водой в пароводяной коллектор. Поскольку питательная вода более холодная
(70÷85°С), она опускается в водяные коллектора, усиливая циркуляцию воды
и пароводяной смеси в водотрубном коллекторе.

3.14. Средства аварийно-предупредительной сигнализации (АПС),

устанавливаемые на паровых котлах

На паровых котлах устанавливается аварийно-предупредительная сиг-

нализация по уровню воды в котле, как верхнему, так и нижнему. АПС
должна срабатывать так, что в автоматическом режиме котел прекращает го-
рение, подачу воздуха и питание котла при упуске воды.
АПС срабатывает если давление пара выше "марки".
АПС подает сигнал и прекращает горение, т.е. закрывает соленоидные
клапаны подачи топлива к форсункам при изменении цвета пламени. На топ-
ке, как правило, установлен фотоэлемент.
АПС сигнализирует о недостаточном уровне воды в "теплом ящике" -
уменьшение или увеличение температуры питательной воды в нем.
Дистанционно должен быть контроль за температурой мазута в подо-
гревателе, воздуха в топочном устройстве и давления распыла топлива.

3.15. Особенности эксплуатации утилизационных котлов

Котлы, которые используют тепло выхлопных газов двигателя, назы-

ваются утилизационными. По своей конструкции такие котлы могут быть ог-
нетрубными (если газы проходят по трубкам) или водотрубными (когда газы
проходят между трубок). И в том, и в другом случае для регулирования пото-
ка газов имеются шиберные заслонки 10 (рисунок 3.3).
 29

Регулирование паропро-
изводительности газотрубного
утилькотла осуществляется
при помощи перепуска газов
заслонками или изменением
рабочего уровня воды в котле.
При кратковременной
работе двигателя на снижен-
ной нагрузке при наличии га-
зовой заслонки рекомендуется
перепускать газы помимо кот-
ла, а при длительной - вывести Рисунок 3.4 - Схема автоматического управления
котел из действия. заслонкой в утилизационных котлах
Различные по кон-
струкции газоперепуск-
ные заслонки в утилькот-
лах действуют по одному
и тому же принципу. По-
ворот заслонки произво-
дится автоматически с
помощью одноимпульс-
ного регулятора давления
непрямого действия
(РДПУ-5А) 2 (рису-
нок 3.4). Его сильфонный
чувствительный элемент 3
соединен импульсной
трубкой с сепаратором
пара 1. При изменении
давления в сепараторе
возникающее в сильфоне
усилие передается через
систему 4 струйному уси-
лительному реле 5. По-
следнее изменяет перепад
рабочей воды на поршне
сервомотора 8, который
через рычажную систему Рисунок 3.3 - Утилизационный котел
9 связан с валиком за-
слонки 10. Поршень сервомотора перемещается и переставляет заслонку в
соответствующее положение.
Рассмотренная система автоматического управления заслонкой обеспе-
чивает устойчивое поддержание на каждой стационарной нагрузке заданного
давления пара, а также переход с минимальной нагрузки на максимальную, и
30

наоборот, в течение 2 мин.

Спуска гудрона необходимо контролировать не реже одного раза за
вахту через клапан 13. Один раз в сутки производить сажеобдув поверхно-
стей нагрева. Периодически, не реже одного раза в месяц, расхаживать при-
воды шиберных заслонок, утилькотла, независимо от того находится он в ра-
боте или выведен из действия.

3.16. Запрещение работы котла

Запрещается вводить в действие котел, если на нем:

 неисправен один из предохранительных клапанов;
 неисправен один водоуказательный прибор;
 неисправны системы и клапаны продувания, питания, подачи топ-
лива и воздуха к форсункам;
 неисправны аварийные дистанционные привода предохранитель-
ных, стопорных, быстрозапорных топливных клапанов;
 неисправно аварийно-предупредительная сигнализация (АПС);
 неисправны фильтры питательной воды или дозировочные устрой-
ства для ввода химических реагентов;
 число заглушенных труб, превышает нормы инструкции по экс-
плуатации завода-изготовителя.

3.17. Принцип действия, назначение, основные рабочие параметры

термомасляных котлов

Принцип действия стояночных и утилизационных термомасляных кот-

лов основан на циркуляции нагретого органического теплоносителя - масла с
высокой температурой вспышки. Нагретое термомасло при температуре
200ºС и более циркулирует к потребителям теплоты - подогреватель топлива
ГД, сепараторы топлива и масла, змеевики расходных топливных цистерн,
подогреватели бытовой воды, и на другие судовые нужды.
Органический теплоноситель не вызывает коррозии внутренних по-
верхностей труб и накипи, тем самым исключает вредные выбросы за борт.
Котельная установка с термомасляным котлом - стояночным и утили-
зационным котлами, работает по замкнутому циклу.
Змеевики в обоих котлах, во всех потребителях тепла, все трубы мас-
ляной постоянно заполнены маслом, что обеспечивается расширительной ци-
стерной, которая находится в фальш-трубе, выше утиль-котла. Уровень мас-
ла в ней контролируется визуально и датчиками максимального и минималь-
ного уровня, которые автоматически поддерживают заданный уровень путем
включения – выключения подкачивающего насоса.
При работе стояночного или утиль-котла масло в системе циркулирует
с помощью одного из циркуляционных насосов. Второй насос автоматически
запускается от датчиков расхода. Насос поддерживает давление масла в си-
 31

стеме в пределах 9,6÷10 бар.

Стояночный котел запускается и останавливается автоматически от
датчиков температуры масла: запуск при 170 С; остановка при 180 С; пре-
дельная максимальная температура в эксплуатации 250 С. Значения темпе-
ратуры запуска и остановки котла можно оперативно регулировать. Стояноч-
ный термомаслокотел снабжен топочным устройством типа "МОНАРХ".
Утиль-котел при достижении температуры масла установленного зна-
чения сбрасывает масло на маслоохладитель после получения сигнала от
датчика температуры при тех же значениях: 180 С сброс; 170 С сброс за-
крыт.

3.18. Защиты термомасляного стояночного и утиль-котлов

1. Уменьшение скорости движения масла в системе. Сигнал подается

датчиком расхода.
2. Датчик уровня емкостного типа при утечке масла при разрушении
змеевиков.
3. Уменьшение или увеличение уровня масла в расширительной ци-
стерне. Поплавковые регуляторы уровня.
4. Датчик по температуре масла. Выключает работу стояночного тер-
момаслокотла и включает его. 180ºС - включает, а 170ºС – выключает.
5. Сброс масла с утиль-котла на маслоохладитель при достижении тем-
пературы масла заданного значения. Датчик по температуре масла.
6. Аварийный сброс масла из расширительной цистерны при пожаре.
Сигнал – от системы пожарной сигнализации.
Защита топочного устройства стояночного термомаслокотла по обрыву
факела (фотоэлемент), по низкому давлению топлива (мембранный датчик
давления), по открытию дверцы топочного устройства (конечный выключа-
тель).

3.19. Порядок подготовки и предъявления термомасляного котла

при ежегодном освидетельствовании классификационным обществом

При осмотре котлов старший механик должен проверить:

 состояние змеевиков, замерить провисания и погнутости отдельных
змеевиков, наличие трещин в них или в их сварных соединениях, степень за-
грязнения внутренних и наружных поверхностей труб;
 состояние обмуровки и обшивки котла и газонаправляющих щитов;
 состояние креплений змеевиков и других частей котла;
 степень коррозионного износа змеевиков и их креплений, состояние
сварных швов змеевиков;
 состояние фланцевых и штуцерных соединений на входном и выход-
ном трубопроводах, отсутствие трещин в местах приварки;
32

 состояние всего трубопровода теплоносителя и обогревающих эле-

ментов потребителей тепла;
 состояние циркуляционных насосов;
 состояние змеевиков утиль-котла, их коррозионный износ, износ
сварных соединений;
 исправность заслонок и их приводов, установленных в основном в
байпасных газоотводах.
После устранения всех обнаруженных дефектов котлы и всю масляную
систему можно предъявлять инспектору классификационного общества для
внутреннего освидетельствования.