Министерство образования и науки Украины

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВСОСТАВА

Н.В.Шерстнев

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ
Методические рекомендации
для слушателей курсов повышения квалификации
судовых механиков

Севастополь
2013
2

УДК 621.431.74

Шерстнев Н.В. Обслуживание и ремонт судовых дизелей в

вопросах и ответах. Методические рекомендации для слушате-
лей курсов повышения квалификации судовых механиков. 2-е
изд., перераб и доп. / Н.В.Шерстнев. – Севастополь: СевНТУ,
2013. – 46 с.

Методические рекомендации содержат краткие ответы на

вопросы по обслуживанию и ремонту судовых дизелей при
проверке компетентности судовых механиков в Государствен-
ной квалификационной комиссии (ГКК) Севастопольского фи-
лиала Инспекции по подготовке и дипломированию моряков.
Вопросы, набранные основным размером шрифта, включе-
ны в билеты письменного экзамена. Ответы на них набраны
также основным размером шрифта. Вопросы, набранные
меньшим размером шрифта, в настоящее время исключены из
билетов письменного экзамена. Но они могут быть заданы чле-
нами ГКК дополнительно. Ответы на них также набраны
меньшим размером шрифта.

Методические рекомендации предназначены для слушате-

лей курсов повышения квалификации судовых механиков и
могут быть использованы студентами специальности "Эксплу-
атация СЭУ" при изучении соответствующих дисциплин и
подготовке к защите дипломной работы или проекта (бакалав-
ра, специалиста, магистра).

Методические рекомендации рассмотрены и одобрены на

Совете Центра подготовки и аттестации плавсостава СевНТУ,
протокол № 10 от 25.10.2013 г.

Допущены Научно-методическим центром СевНТУ в каче-

стве методических рекомендаций.

Рецензент: Е.Ф.Носов, старший механик УТС "Жуковский",

механик первого разряда по ДВС.
 3

1. План-график технического обслуживания –

разработка, контроль выполнения

План-график является рабочим документом, который устанавливает плановые сро-

ки работ по техническому обслуживанию и ремонту судовых технических средств (СТС)
и в котором отмечают фактические сроки их выполнения. План-график ведется ответ-
ственным за заведование и контролируется старшим механиком.
Широкое распространение план-графики получили в 60-х годах при введении на
всех флотах СССР Систем непрерывного технического обслуживания и ремонта (ТОР)
судов. В настоящее время они стали основой организации ТОР судов при выполнении
требований Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения (МКУБ).
В наиболее полном виде в план-график включают планово-предупредительные
осмотры и ремонты, выполняемые экипажем в рейсе и при стоянках в порту, а также ра-
боты, выполняемые судоремонтными бригадами или специализированными фирмами при
стоянках в порту или плановых ремонтах судна.
План-график разрабатывают на основании требований Руководства по эксплуата-
ции СТС, действующих нормативных документов по технической эксплуатации с учетом
режима работы СТС. Он может уточняться по результатам контроля технического состоя-
ния СТС и выявленных неисправностей.
Обычно его составляет судоходная компания, планируя работы на рейс, год и пя-
тилетний классификационный период.
В небольших судоходных компаниях еще встречаются "бумажные технологии" их
разработки и ведения. В таблице 1 представлена форма план-графика, рекомендованная
Руководством по комплексной системе технического обслуживания и ремонта судов (РД
31.20.50-87). При необходимости такой план-график для конкретного судна может быть
разработан судоэкипажем самостоятельно.

Таблица 1 – План-график технического обслуживания двигателя ДКРН 60/229 (S60)

Наименование Шифр Периодич., Исп. Труд., Год – 2012
элемента СЭУ работы ч или годы чел-ч ... октябрь ноябрь декабрь
и работ
1 2 3 4 5 ... 15 16 17
Главный двигатель ...
ДКРН 60/229
Переборка выпуск- 1.3.7 6000 СЭ 16 ... 16.11.12
6100
ного клапана № 1 16
СЭ
………………… ........... ................. ....... ........ ... ............ ........... ............
Моточистка ци- 1.3.16 12000 СЭ 64 ...
линдра № 1
План-график содержит следующую информацию: наименование СТС и работ;
шифр (номер) работ по типовой ведомости или номер раздела в инструкции завода-
изготовителя; периодичность работ; их исполнитель - судоэкипаж (СЭ), судоремонтная
бригада или привлекаемое береговое ремонтное предприятие; трудоемкость работ; сроки
планового и фактического проведения работ. Зачастую вводят дополнительные графы –
срок предъявления классификационному обществу, срок предыдущего ТО и др.
Плановый срок каждой работы рассчитывают от последнего срока ее выполнения
на основании нормативной периодичности и среднемесячной наработки. Например, пере-
борка выпускного клапана № 1 ГД ДКРН60/229:
4

Tвып. - срок последнего выполнения работы – ноябрь 2011 г.;

Tмес. - среднемесячная наработка ГД – 500 ч/мес.;
Tпер. - нормативная периодичность работы – 6000 ч.
Тогда плановый срок выполнения данной работы будет равен:
Tпл. = Tвып. + Tпер. / Tмес. = ноябрь 2011 + (6000/500) = ноябрь 2011 + 12 мес.= ноябрь
2012 г.
Результаты расчета плановых сроков отмечают в соответствующей клетке. Для
этого ее перечеркивают косой чертой и обводят жирными линиями. 16.11.12
Фактическое выполнение работы отмечают также в соответствую- 6100 16
щей клетке. Вписывают фактическую дату, наработку, трудоемкость и ис- СЭ
полнителя, например:
Современные судоходные компании широко применяют интегрированные компь-
ютерные технологии: AMOS M&P, Star IPS и др. Судоэкипаж вводит в компьютер факти-
ческие наработки СТС, фактические сроки выполненных работ. Плановые сроки работ
рассчитываются автоматически по тому же алгоритму. На ближайший период плановые
работы обычно формируются в виде перечня.

2. Детали ДВС, наиболее подверженные износу.

Способы определения износов

Наиболее подвержены износу и требуют повышенного внимания узлы и детали,

работающие в условиях высоких температур и механических нагрузок. К ним относят от-
ветственные резьбовые соединения (фундаментные и шатунные болты, шпильки крышек
коренных подшипников, крышек цилиндров, анкерные связи), детали ЦПГ (поршни,
поршневые кольца, втулки), механизма газораспределения (клапаны, кулаки распредвала,
ролики толкателей), топливной аппаратуры и др.
Следует учитывать, что по мере исчерпания ресурса двигателя к деталям, требую-
щим повышенного внимания, начинают относиться остальные, в том числе базовые –
крышки, блоки цилиндров, коленчатые валы и т.д.
Техническое состояние узлов и деталей ДВС контролируют в сроки, установлен-
ные заводом-изготовителем. Их корректируют при возникновении признаков неисправной
работы.
Способы определения износов узлов и деталей также устанавливает завод-
изготовитель. Они направлены на выявление явного или косвенного признака поврежде-
ния и неисправности и могут быть сгруппированы следующим образом:
- органолептические, т.е. с помощью органов и чувств человека. Визуально вы-
являют наличие протечек в соединениях, повреждения поверхностей, нагароотложения,
нарушение стопорения резьбовых соединений и т.п. На ощупь – повышенный нагрев,
вибрация. На слух – наличие посторонних стуков и шумов, дребезжание ослабленных со-
единений при обстукивании. На запах – дым, гарь и т.п. На вкус – соленость, привкус
нефтепродуктов и т.п.;
- параметрические, т.е. с помощью штатных контрольно-измерительных прибо-
ров, средств централизованного контроля и аварийно-предупредительной сигнализации.
Фактическое значение параметра – давление, температура и т.п. (откуда и название груп-
пы способов), сравнивается с допустимыми значениями и составляется заключение о тех-
ническом состоянии;
- дефектации и дефектоскопии. Их применяют непосредственно при ревизии
или ремонте для выявления явных дефектов. В судовых условиях поиск дефектов осу-
ществляют преимущественно визуально с использованием оптических инструментов (лу-
па, зеркала, эндоскопы) и обмерами. Основными измерительными инструментами явля-
ются: штангенциркуль, микрометр, микрометрический и индикаторный нутромер, инди-
 5

катор часового типа. Используют одномерный инструмент - щупы, резьбомеры, калибры.

Применяют поверочные линейки, угольники, шабровочные (проверочные) плиты. Для
контроля сопряжения поверхностей используют методы "на краску". Для выявления по-
верхностных дефектов деталей (трещин) применяют керосиновую и цветную дефектоско-
пию.

3. Какие общие требования необходимо соблюдать

при разборке дизелей всех типов?

До начала разборки дизеля необходимо ознакомиться с инструкциями

завода-изготовителя, техническими условиями (руководством) на ремонт и
пользоваться соответствующей технологией на демонтажно-монтажные ра-
боты.
Все работы по разборке дизеля должны выполняться с соблюдением
общих мер безопасности:
- к выполнению работ допускать лиц, прошедших инструктаж по тех-
нике безопасности;
- работы по разборке дизеля выполнять при температуре воздуха не
ниже плюс 10°C;
- рабочее место должно быть чистым и хорошо освещенным, обеспече-
но необходимым исправным обычным и специальным слесарным инстру-
ментом, исправными и проверенными подъемными устройствами, подмост-
ками, козлами, стеллажами или щитами для раскладывания демонтирован-
ных сборочных единиц и деталей;
- подъем узлов дизеля производить при помощи специальных приспо-
соблений или за рымы, ввертываемые в специальные гнезда, с учетом массы
и габаритов узлов.
Перед разборкой дизеля из его полостей и систем необходимо удалить
остатки воды, масла, топлива. Дизель очистить и обтереть. Все трубопроводы
разобрать и продуть сухим сжатым воздухом давлением не менее 0,2 МПа
(2 кгс/см2). Забортные клапаны трубопроводов должны быть плотно закрыты
и опломбированы. Отверстия труб, идущих за борт, следует заглушить дере-
вянными пробками или заглушками.
Необходимо снять все контрольно-измерительные приборы и их датчи-
ки, которые могут быть повреждены при разборке дизеля.
При разборке необходимо проверять наличие меток, определяющих
место установки и взаимное положение деталей, чтобы при сборке устано-
вить их на прежнее место. Затертые метки следует восстановить, а отсут-
ствующие – нанести. Все метки должны быть обращены к стороне управле-
ния дизелем и обозначены порядковыми номерами (у деталей ЦПГ, газорас-
пределения и топливных насосов – порядковыми номерами цилиндров).
Разборку сборочных единиц, в которых имеются установочные зазоры,
следует производить только после предварительных замеров этих зазоров. К
ним относятся зазоры в подшипниках коленчатого вала, раскепы, зазоры в
механизме газораспределения и его приводе, деталях цилиндропоршневой
6

группы и др.
Все запрессованные детали следует выпрессовывать только в случае
необходимости, определяемой при дефектации. При демонтаже не применять
чрезмерных усилий. В случае затруднений необходимо выяснить и устранить
причину заеданий или заклинивания деталей.
При демонтаже узлов и деталей, крепящихся нескольким болтами или
гайками, во избежание перекосов или повреждений следует равномерно их
ослабить в последовательности, оговоренной инструкцией завода-
изготовителя, а затем полностью отвернуть.
Выворачивать шпильки из гнезд следует только в случае замены (ре-
монта) шпилек или деталей, в которые они ввернуты.
Для предохранения от попадания посторонних предметов необходимо
открытые полости закрыть специально подготовленными крышками или
временными заглушками, отверстия труб заглушить деревянными пробками
или глухими накладками, не допуская заглушек из пакли и ветоши.
При вскрытии подшипников коленчатого вала шейки, если они не тре-
буют ремонта, необходимо зачистить и законсервировать. Отверстия для
смазки забить чопиками или закрыть специальными пробками. Для предо-
хранения от повреждений шейки необходимо обмотать ветошью (мешкови-
ной), защитной лентой.
Детали с приработанными, пришабренными или притертыми поверх-
ностями необходимо предохранять от повреждений и коррозии, укладывать
на картон, доски или мешковину.
Снятые с дизеля узлы и детали должны быть очищены и обезжирены, а
для выявления дефектов – тщательно осмотрены и при необходимости обме-
рены.
Специальные требования на разборку дизеля относятся к порядку и
технологии общей и узловой разборки с учетом конструктивных особенно-
стей. Они приводятся в инструкциях (руководствах) завода-изготовителя и
ремонтной документации.

4. Какие общие требования необходимо соблюдать

при сборке дизелей всех типов?

До начала сборки дизеля необходимо ознакомиться с инструкциями за-

вода-изготовителя, техническими условиями (руководством) на ремонт и
пользоваться соответствующей технологией на демонтажно-монтажные ра-
боты.
Все работы по сборке дизеля должны выполняться с соблюдением об-
щих мер безопасности (см. п. 3).
Перед сборкой рабочие поверхности деталей должны быть промыты
дизельным топливом и обдуты сжатым воздухом, масляные каналы очищены
и продуты сжатым воздухом. Трущиеся поверхности деталей, за исключени-
ем деталей топливной аппаратуры, должны быть протерты хлопчатобумаж-
 7

ной ветошью и смазаны маслом, применяемым при работе двигателя. Детали

топливной аппаратуры не разрешается протирать. После разборки они долж-
ны быть промыты и без протирания уложены на чистую бумагу или фанеру.
Крепежные изделия не должны иметь трещин и погнутости. Срывы
витков резьбы не допускаются. Гайки должны навинчиваться от руки на всей
длине нарезанной части шпильки или болта. Дефектные крепежные изделия
должны быть заменены.
Обязательной замене подлежат снятые при разборке:
- уплотнительные прокладки, кроме пригодных металлических прокла-
док;
- резиновые уплотнительные шнуры, кольца, манжеты;
- стопорные шайбы и шплинты;
- вязальная проволока, стопорящая гайки и болты.
Медные прокладки перед установкой на место должны быть отожже-
ны.
К сборке сборочной единицы или агрегата следует приступать только
после их полной комплектации деталями и при наличии необходимых при-
способлений и специального инструмента.
Сборку деталей в сборочные единицы производить согласно маркиров-
ке. На вновь изготовленные детали перед сборкой нанести маркировку, ука-
зывающую принадлежность их к определенной сборочной единице, а после
сборки – указывающую взаимное расположение деталей.
В процессе сборки следует вторично произвести все замеры зазоров в
сопряжениях, выполненные при разборке, а также произвести замеры всех
отремонтированных деталей. Результаты замеров должны быть занесены в
карты обмеров.
При сборке деталей и сборочных единиц на резьбовых соединениях
необходимо соблюдать следующие правила:
- соединения, расположенные по окружности, затягивать "на крест";
- соединения, расположенные в ряд, затягивать, начиная от середины и
"крест на крест";
- соединения затягивать сначала до упора, а затем в том же порядке –
до отказа, в несколько приемов. Упором считать резкое увеличение усилия
затяжки на стандартной длине ключа. Затяжку до отказа считать затяжку
расчетным усилием на заданной длине рукоятки ключа.
Затяжку прорезных и корончатых гаек необходимо производить рас-
четным усилием до совпадения шлица гайки с отверстием болта под шплинт.
Концы шплинтов после установки по месту развести без прямых углов в из-
гибе.
Вязальную проволоку следует туго натянуть через отверстия в крепеж-
ном изделии и направить "на завертывание", а концы ее связать не менее, чем
тремя витками.
Специальные требования на сборку дизеля относятся к порядку и тех-
нологии узловой и общей сборки с учетом конструктивных особенностей.
8

Они приводятся в инструкциях (руководствах) завода-изготовителя и ре-

монтной документации.

5. Контроль плотности (жесткости) соединения частей остова двигателя,

затяжки гаек крепления фундаментной рамы, (блока цилиндров),
гаек крепления крышек цилиндров

К остову двигателя относят фундаментную раму, станину, блок (или

блок-картер) и крышки цилиндров (рисунок 1). Они соединяются друг с дру-
гом болтами (шпильками) и анкерными связями.
Из-за вибрации проис-
ходит износ сопрягаемых 3 3 3
поверхностей, ослабление их
затяжки, что еще больше
увеличивает подвижность 4
2
соединений. Данные процес- 2
сы будут только прогресси- 6
ровать. Поэтому затяжку
контролируют по косвенным
признакам при внешнем
осмотре двигателя (по про-
течкам, прорывам газов,
увеличению вибрации), а
1 5 1
также в сроки, предписан-
ные заводом-изготовителем. 1 – фундаментная рама; 2 – блок; 3 – крышка
Состояние затяжки цилиндра; 4 – блок-картер; 5 – поддон; 6 – станина
фундаментных болтов, Рисунок 1 – Конструктивные схемы
обжимаемых ключами, опе- остовов двигателей
ративно контролируют обстукиванием ежемесячно. Давление гидравличе-
ской затяжки фундаментных болтов проверяют не реже одного раза в год.
Для этого медленно повышают давление в гидравлическом приспособлении,
одновременно пытаясь ослабить гайку с помощью воротка. Замеряют давле-
ние, при котором она страгивается.
Ослабленные соединения обжимают способом и усилием, рекомендо-
ванным заводом-изготовителем (ключом – по углу поворота гайки, моменту;
гидродомкратом – по давлению). Затяжку фундаментного крепежа следует
выполнять после затяжки или проверки затяжки анкерных связей.
В случае обрыва или группового ослабления затяжки болтов следует
произвести их полную перетяжку по схеме завода-изготовителя.
Фундаментные болты, обжимаемые ключами, обычно перетягивают от
середины фундаментной рамы (блок-картера), поочередно с бортов "крест на
крест" в несколько приемов.
 9

При использовании
гидродомкратов применяют
групповую затяжку болтов,
пример которой для дизеля
MAN B&W типа L32/40 по-
казан на рисунке 2.
После обжатия фунда-
Рисунок 2 – Порядок гидравлической затяжки фунда-
ментных болтов необходимо ментных болтов дизеля MAN B&W типа L32/40
обязательно проверить рас-
кепы коленчатого вала. При повышенных значениях раскепов следует заме-
нить изношенные клинья.
Состояние затяжки анкерных связей оперативно контролируют об-
стукиванием ежемесячно. Полную перетяжку анкерных связей следует вы-
полнять при повышенных раскепах коленчатого вала, практически каждый
год, способом и усилием, рекомендованным заводом-изготовителем (клю-
чом – по углу поворота гайки, моменту; гидродомкратом – по давлению).
Обычно полную перетяжку выполняют от середины, попеременно в
несколько приемов. Типичная схема обтяжки анкерных связей ключом пока-
зана на рисунке 3. Обтяжку анкерных связей гидравлическим приспособле-
нием выполняют попарно с двух бортов, начиная от середины, поочередно в
нос и корму, в несколько этапов.

14○ 10○ 6○ 1○ 4○ 8○ 12○

11○ 7○ 3○ 2○ 5○ 9○ 13○
Рисунок 3 – Порядок затяжки ключом анкерных связей четырехтактного дизеля

Проверяют щупом прилегание гаек к опорной поверхности блока, что-

бы исключить попадание посторонних частиц.
После обжатия анкерных связей обязательно проверяют раскепы ко-
ленчатого вала.

Состояние затяжки болтов крепления блока к фундаментной раме

оперативно контролируют по протечкам и обстукиванием.
Полную перетяжку болтов выполняют после затяжки анкерных связей
в последовательности, указанной заводом-изготовителем. Обычно ее также
начинают от середины двигателя, поочередно с бортов "крест на крест" в не-
сколько приемов, способом и усилием, установленным заводом-
изготовителем (по моменту, давлению в гидродомкратах).
10

1 4
Состояние затяжки шпилек крепле-
ния крышек цилиндров контролируют после
первых 100 часов работы, а также через каж- 6 7
дые полгода-год.
При использовании ключа, шпильки
обжимают в несколько этапов нормирован-
ным усилием (по углу поворота гайки или 3 2
моменту) по схеме завода-изготовителя. Ти-
пичная схема показана на рисунке 4. Пере-
тяжку гаек обычно выполняют в следующей 8 5
Рисунок 4 – Порядок обжатия клю-
последовательности: чом шпилек крышек цилиндров
- отдают гайки в два этапа в последова- четырехтактного дизеля
тельности, обратной указанной для затяжки.
В начале разгружают шпильки наполовину, а затем – полностью;
- контролируют сопрягаемые поверхности гайки и крышки на наличие
задиров;
- проверяют легкость наворачивания гаек вручную по всей высоте
резьбы шпильки. При необходимости покрывают резьбы шпилек тонким
слоем графитовой смазки или Molykote;
- вначале гайки обжимают моментом, равным примерно половине но-
минального, а затем – номинальным моментом.
При использовании гидравлических приспособлений шпильки обжи-
мают одновременно (или по группам) в несколько приемов нормированным
давлением.
После обжатия щупом 0,05 мм проверяют прилегание гаек к опорной
поверхности крышки, чтобы исключить попадание посторонних частиц.

6. Требования техники безопасности при осмотре картера дизеля.

На что необходимо обратить внимание при осмотре картера дизеля?

Перед осмотром картера выполняют следующие требования техники

безопасности, исключающие случайный пуск или проворачивание двигате-
ля:
1) закрывают запорный клапан пускового воздуха и стравливают
воздух из пусковой магистрали;
2) закрывают клапан на топливном трубопроводе к топливным насо-
сам;
3) вводят в зацепление валоповоротное устройство или стопорят ва-
лопровод;
4) на постах управления вывешивают таблички «Пуск запрещен! Ра-
ботают люди!».
Открывают индикаторные краны на крышках цилиндров. Вскрывают
люки картера не ранее, чем через 10-20 минут после остановки двигателя (в
 11

зависимости от его конструкции). Вентилируют. Выжидают до остывания

деталей. Готовят необходимый инструмент. Для защиты тела от масла и ожо-
гов надевают соответствующую одежду, голову от травм защищают надежно
закрепленной каской.
При осмотре внутри картера:
1) для освещения применяют аккумуляторные фонари во взрывобез-
опасном исполнении напряжением не более 12 В.
2) при перемещении внутри картера соблюдают осторожность, чтобы
не соскользнули руки и ноги при опоре на них;
3) обеспечивающий должен находиться у открытого люка с пультом
дистанционного управления ВПУ или с валоповороткой у ВПУ. При нахож-
дении человека в картере вращение коленчатого вала не допускается.
При осмотре внутри картера (рисунки 5, 6) обращают внимание на
следующие дефекты и неисправности:
1) при включенном циркуля-
ционном масляном насосе – наруше-
ние плотности соединений и целост-
ности масляных трубопроводов (под-
вод масла к подшипникам, осям ше-
стерен), неравномерность потока мас-
ла, вытекающего из коренных, ша-
тунных и крейцкопфных подшипни-

Рисунок 5 – Картер четырехтактного дизеля Рисунок 6 – Картер двухтактного дизеля

(MAN B&W типа L21/31) (MAN B&W серии K/L/S)
12

ков. При необходимости контролируют масляные зазоры в подшипниках;

2) повышенную температуру отдельных крышек подшипников и
крейцкопфов (на ощупь) по сравнению с другими;
3) наличие следов износа деталей (вкладышей подшипников, вту-
лок, зубьев шестерен и т.п.) на полках, защитной сетке и днище рамы;
4) наличие слабины, нарушение целостности, положения стопорных
элементов;
5) нарушение положения стыков вкладышей шатунных и коренных
подшипников относительно разъема и между собой;
6) ослабление затяжки анкерных связей (обстукиванием);
7) наличие задиров на рабочей поверхности кулачков распредели-
тельных валов и роликов толкателей. При необходимости вскрывают допол-
нительные лючки;
8) наличие задиров рабочей поверхности втулки цилиндра, подтека-
ний воды через уплотнительные поверхности с блоком, а также по зазору с
поршнем. В двухтактных крейцкопфных дизелях этот контроль выполняют
при осмотре подпоршневых пространств (см. п. 7).
При обнаружении указанных дефектов и неисправностей проводят ре-
визию соответствующих узлов и деталей.

7. На что необходимо обращать внимание

при осмотре подпоршневого пространства ГД?

Перед и при осмотре подпоршневого пространства выполняют те же требования

техники безопасности, что и при осмотре картера (см. п. 6). Вентилируют ресивер про-
дувочного воздуха.
При осмотре подпоршневого пространства (рисунок 7) обращают внимание на
следующие дефекты и неисправности:
1) скопление масляных отло-
жений, обломки колец, следы износа,
солевые отложения забортной воды;
2) загрязнение продувочных и
выпускных (при наличии) окон;
3) наличие повышенного нага-
ра на днище и головке поршня, обго-
рание днища;
4) наличие поломок, залегание
поршневых колец (нажимом деревян-
ной палкой);
5) повышенный зазор между
канавками и поршневыми кольцами
(замером щупом), износ, повреждения
рабочей поверхности;
6) наличие задиров рабочей
поверхности втулки цилиндра, подте-
каний воды через уплотнительные по-
верхности с блоком, а также по зазору Рисунок 7 – Подпоршневая полость и ресивер
с поршнем; дизелей MAN B&W серии K/L/S
 13

7) нарушение поступления цилиндрового масла через штуцеры на зеркало втулок

(проворачиванием вручную лубрикаторов);
8) износ сальника поршневого штока;
9) поломки пластинчатых клапанов (при наличии), легкость хода захлопок;
10) наличие слабины, нарушение целостности, положения стопорных элементов в
резьбовых соединениях (крепления головок поршней, пластинчатых клапанов).
При обнаружении указанных дефектов и неисправностей проводят ревизию соот-
ветствующих узлов и деталей.

8. Характерные признаки задира и заклинивания поршня

в цилиндровой втулке дизеля, причины возникновения задиров.
(Интенсивные износы цилиндропоршневой группы.
Меры по предотвращению интенсивных износов)

Нормальная работа цилиндропоршневой группы обеспечивается необ-

ходимой смазкой и геометрией сопрягаемых деталей, которые создают усло-
вия гидродинамической смазки. При наруше-
нии этих условий кольца начинают контакти-
ровать с втулкой цилиндра, возникает так
называемое "схватывание" их поверхностей с
последующим вырывом частиц одной поверх-
ности, "приваренных" к другой трущейся по-
верхности. Признаком начинающегося интен-
сивного износа является натир (рисунок 8). Он
может стабилизироваться из-за приработки по-
Рисунок 8 – Натиры на зеркале
верхностей, а может привести к задиру и за- цилиндра (в районе окон)
клиниванию поршня.
На работающем двигателе начало задира и заклинивания поршня мо-
жет сопровождаться следующими признаками:
- повышением температуры воды, отводимой из охлаждаемого цилин-
дра, масла охлаждения поршня, температуры стенки цилиндра при наличии
датчика контроля ее температуры;
- снижением частоты вращения двигателя с прямой передачей на винт
из-за повышенного трения и заедания поршня;
- резкими стуками при прохождении поршня мест задира;
- пульсацией воздуха из спускных кранов подпоршневых полостей из-
за поломок или износа поршневых колец, вплоть до появления дыма и искр,
наличием механических частиц в отстое.
В большинстве случаев эти признаки наблюдаются в конечной стадии
задира. Тем не менее, на работающем двигателе обязательно прослушивают
каждый цилиндр, контролируют температуру охлаждающей воды и масла
охлаждения поршней, характер отстоя при спуске его из подпоршневых по-
лостей.
14

Эффективен контроль температуры воздуха в подпоршневых полостях.

Поломка колец приводит к прорыву газов в подпоршневую полость, которые
вызывают рост температуры от 50-60C до 100C и выше. Если такой кон-
троль предусмотрен штатной системой, то при большей температуре автома-
тически снижается нагрузка дизеля, т.к. возрастает опасность пожара в под-
поршневой полости.
Контроль без вскрытия возможен осмотром зеркала цилиндра снизу из
картера (см. п. 6) или подпоршневого пространства.
Причинами интенсивного износа или задира могут быть:
- нарушения режима работы дизеля:
- перегрузка цилиндра по Pi;
- нарушение режима охлаждения цилиндра;
- слишком быстрый ввод дизеля в режим.
- нарушение программы обкатки ЦПГ после ремонта;
- нарушение смазки цилиндра:
- малый или повышенный расход масла;
- коксование каналов подвода смазки;
- смывание масляной пленки со стенки цилиндра (струей топлива из
неисправной форсунки, конденсатом влаги при переохлаждении
воздуха, водой из свищей в воздухоохладителе);
- неисправности и дефекты поршневых колец:
- поломка, залегание и потеря упругости колец, вызывающие про-
рывы газов и сдувание масляной пленки со стенки цилиндра;
- нарушение геометрии рабочей поверхности колец (большие фаски,
завалы концов кольца), деформация нижнего торца кольца, вызы-
вающие прорывы газов;
- неисправности и дефекты поршня:
- износ канавок, отложения на верхнем торце канавок, вызывающие
снижение давления в заколечном пространстве, недостаточное
прижатие колец к втулке цилиндра, прорыв газов;
- ослабление посадки и поломка износоустойчивых колец. При этом
они перемещаются наружу и начинают соскребывать масло со
стенки цилиндра;
- отложения на цилиндрической части головки, достигающие значи-
тельных размеров при подаче избыточного количества масла. Ко-
гда слой отложения становится толстым, он заполняет зазор между
головкой и втулкой и соскребает масляную пленку. Если слой от-
ложений очень пористый, он может впитывать в себя масляную
пленку и таким образом ее разрушает;
- дефекты рабочей поверхности втулки:
- нарушение геометрии перемычек (плавность перехода к рабочей
поверхности втулки), вызывающее поломку колец;
- недостаточная или повышенная шероховатость рабочей поверхно-
сти втулки;
 15

- использование резиновых уплотнительных колец повышенного

размера или жесткости, приводящее к деформации втулки в районе
их установки;
- дефекты центровки поршня (см. п. 11).
Меры по предотвращению интенсивных износов ЦПГ сводятся к ис-
ключению указанных причин.

9. Демонтаж, контроль технического состояния,

установка на место поршневых колец,
установка поршня с кольцами в цилиндровую втулку

Снятие колец с поршня следует выполнять аккуратно, чтобы их не

деформировать. Поэтому должны применяться специальные съемные при-
способления (рисунок 9). Это могут быть щипцы с раздвижными губками,
вводимыми в замок кольца. Возможно применение 3-4 пластин толщиной 1-
1,5 мм, вводимых между поршнем и кольцом. Две из них устанавливают у
стыка кольца. Кольца снимают вверх поочередно, начиная с первого.
Контроль технического
состояния поршневых колец
рассмотрен отдельно в п. 10.
При установке колец на
поршень следует также ис-
пользовать съемные приспо-
собления. Необходимо, чтобы
кольца попали в свои канавки,
и чтобы нижняя торцовая по-
верхность не оказалась повер-
нутой кверху. Для этого мно-
гие заводы-изготовители нано-
сят идентификационные метки
Рисунок 9 – Приспособле- в районе замка (рисунок 10).
ния для снятия и установ- Метка должны быть обращена
ки поршневых колец кверху.
При отсутствии заводских меток, их
наносят дополнительно на внутреннюю ци-
линдрическую поверхность колец около замка
в виде рисок. Число рисок должно соответ-
ствовать номеру кольца, считая первым верх-
нее. Чтобы отличать торцевые поверхности
кольца, метки располагают ближе к верхнему
торцу.
Кольца надевают со стороны головки,
начиная с маслосъемных, а затем последова- Рисунок 10 – Место установки
меток на кольцах
16

тельно снизу вверх. Маслосъемные кольца с конической поверхностью наде-

вают так, чтобы меньший диаметр конуса был направлен к головке поршня.
Проверяют подвижность колец в канавках.
Монтаж шатунно-поршневых групп и поршней выполняют в после-
довательности, обратной демонтажу.
Перед монтажом обязательно смазывают маслом поверхности поршня
и поршневых колец, а также уплотнительные кольца сальника.
Замки колец равномерно разводят по окружности поршня.
Для заведения поршня с кольцами в цилиндровую втулку используют
специальное приспособление для обжатия поршневых колец, представляю-
щее собой втулку с коническим отверстием, нижний диаметр которого равен
диаметру цилиндра.
Если верхняя часть втулки цилиндра коническая, расширяющаяся
кверху, и в нее входит крышка цилиндра, то она же обжимает кольца.
Если выполнялись ремонтные работы, которые могли вызвать перекос
поршня во втулке, обязательно контролируют его положение согласно указа-
ниям завода-изготовителя (см. п. 11).

10. Операции по определению технического состояния

поршневых колец. Порядок замены поршневых колец

На двухтактном двигателе через окна

(см. рисунок 11 и п. 7  осмотр подпоршне-
вого пространства) проверяют целостность,
подвижность, состояние рабочей поверхно-
сти поршневых колец, зазоры в канавках.
При демонтаже поршней контролиру-
ют:
- зазор "кольцо-канавка" (рисунок 12).
Зазор определяют щупом, вводя его между
торцовой поверхностью кольца и плоскостью
канавки по всей окружности.
Если кольца демонтируют для очистки
или замены, зазор "кольцо-канавка" прове- Рисунок 11 – Контроль поршневых
колец через окна
ряют, обкатывая кольцо наруж-
ным диаметром по канавке
поршня, одновременно определяя
фактический зазор щупом;
- зазор в замке в рабочем
состоянии (рисунок 13). Зазор
замеряют щупом, поместив коль-
Рисунок 12 –
Зазор "кольцо- Рисунок 13 – Зазор цо в калибр, внутренний диаметр
канавка" в замке в калибре которого равен номинальному
 17

диаметру втулки или во втулку в верхнем или нижнем неизношенном поясе.

Могут встречаться рекомендации по контролю зазора при установке кольца в
наиболее изношенном поясе втулки;
- зазор в замке в свободном состоянии. Обычно его рекомендуют за-
мерять у залегших колец, которые могли деформироваться;
- плоскостность кольца (отсутствие коробления). Кольцо укладывают
на проверочную плиту и щупом (или на просвет) определяют зазор между
ним и плитой. Он не должен превышать 0,05-0,08 мм;
- наличие дефектов на рабочей поверхности. Кольца с трещинами,
выкрашиваниями, выработкой со следами пропусков газов на 1/4 длины их
окружности выбраковывают. Хромированные кольца заменяют новыми при
наличии следов выкрашивания хрома или его износа более, чем на 1/4 рабо-
чей поверхности кольца. Маслосъемные кольца с конической наружной по-
верхностью и узким цилиндрическим пояском заменяют новыми, если высо-
та цилиндрического пояска выше допустимой.
Порядок замены поршневых колец отдельно рассмотрен в п. 9.

11. Технология центровки движения

тронкового и крейцкопфного двигателей.
(Привалка поршня судового дизеля.
В каких случаях она необходима)

Механизм движения тронкового дизеля включает коленчатый вал, кри-

вошипно-шатунный механизм и поршневую группу.
Центровка движения в общем случае включает:
1) укладку коленчатого вала, состоящую из следующих операций:
- проверку и подгонку толстостенных вкладышей по постелям
(тонкостенные не подгоняются);
- проверку и подгонку толстостенных вкладышей по шейкам ко-
ленвала (тонкостенные не подгоняются);
- контроль натягов вкладышей (см. п. 17);
- контроль раскепов и их выравнивание (см. п. 15);
- контроль и регулирование масляных зазоров;
- контроль и регулирование осевых зазоров;
- проверку легкости вращения коленвала (вручную)
2) привалку поршня, состоящую из контроля центровки (перекоса)
поршня во втулке и исправление при необходимости;
Зачастую под центровкой движения понимают только привалку порш-
ня.
Перекос поршня во втулке в тронковом дизеле может возникнуть при
некачественном ремонте отдельных деталей:
- при проточке опорного бурта блока или втулки цилиндра (для выве-
дения дефектов) нарушена его перпендикулярность (более 0,15-0,20 мм/м)
относительно оси расточки под втулку или оси самой втулки;
18

- при подгонке баббитовых вкладышей к шатунной шейке нарушена

параллельность осей головного и шатунного подшипника;
- при восстановлении геометрии отверстий верхней и нижней головок
шатуна (путем расточки) не обеспечена параллельность их осей;
- при шлифовке шатунной шейки в ремонтный размер не обеспечена
параллельность ее оси относительно оси коренных шеек.
Поэтому при выполнении указанных работ обязателен контроль по-
ложения поршня во втулке.
Опасность перекоса поршня во втулке:
- уменьшаются зазоры между поршнем и втулкой, что может привести
к нарушению гидродинамической смазки между ними, заеданию поршня,
вплоть до его заклинки во втулке;
- при перекладках (в ВМТ и НМТ) поршень стремится встать парал-
лельно оси втулки, в результате верхний шатунный вкладыш будет опираться
на шейку не по всей длине, что приведет к повышенной нагрузке на его
кромке и его разрушению.
Проверку перекоса поршня во втулке в тронковом дизеле выполняют
по замерам зазоров между ними при положении поршня (без колец) в ВМТ и
НМТ в плоскости оси коленчатого вала по схеме завода-изготовителя. Типо-
вая схема приведена на рисунке 14. Перекос поршня на длине l вычисляют
как среднеарифметическую разность зазоров по "носу" и "корме", отдельно
при положении в ВМТ и НМТ:
( А1  А3 )  ( А2  А4 )
А( ВМТ )  ,
2 А1 А2
( А  А3 )  ( А2  А4 )
А( НМТ )  1 .
2
Допустимый перекос поршня А1 А2
во втулке должен соответствовать
требованиям завода-изготовителя.
Возможны упрощенные схе- А3 А4
мы контроля перекоса поршня,
например, "на свет". Устанавлива-
ют переносной фонарь в картер с А3 А4
"носа" и с "кормы" поршня. При
положении поршня в ВМТ и НМТ
сверху на секторе 50÷60 мм должен
хорошо просматриваться световой
равномерный зазор (А3=А4, см. ри-
сунок 14).
В крейцкопфном дизеле на
положение поршня во втулке влия-
ет также крейцкопф. Поэтому про-
верку центровки поршневого
Рисунок 14 – Схема контроля
движения в крейцкопфных дизе- перекоса поршня во втулке цилиндра
 19

лях выполняют в тех же случаях, что и в тронковых дизелях, а также после

ремонта крейцкопфа или обнаружения повышенных износов в нем. Проверку
центровки выполняют по схеме завода-изготовителя.
Положение поршня во втулке определяют как в тронковом дизеле по
зазорам между ними. Наиболее распространенной является следующая схе-
ма:
- при вращении коленчатого вала на передний ход в следующих поло-
жениях кривошипа: 30 после ВМТ; 90 после ВМТ; 30 до НМТ; 30 после
НМТ; 90 до ВМТ; 30 до ВМТ. В этих положениях ползун прижат к парал-
лелям, т.е. замеры выполняют в рабочем положение поршня и крейцкопфа;
- в плоскости оси коленчатого вала двигателя (нос - корма) и дополни-
тельно в плоскости вращения кривошипа (левый борт - правый борт). При
длинных поршнях зазоры замеряют в двух сечениях: сверху и снизу поршня,
как в тронковых дизелях (см. рисунок 14). При коротких поршнях ограничи-
ваются замером зазора между поршнем и втулкой цилиндра в одном сече-
нии  снизу.
Оценивают минимальные зазоры между поршнем и втулкой.
Перекос длинного поршня во втулке вычисляют как в тронковых дизе-
лях. Для короткого поршня определяют его перевалку  поперечное переме-
щение во втулке между различными положениями кривошипа.
При повышенном перекосе поршня во втулке решение о причинах и
исправлении принимают при совместном рассмотрении с результатами заме-
ров зазоров в крейцкопфе.
Замеры зазоров в крейцкопфе между ползунами и параллелями А и
между ползунами и направляющими планками Б (рисунок 15) совмещают с
замерами зазоров при определении положения поршня во втулке.

А1, А2, А3, А4 - зазоры между ползунами и параллелями;

Б1, Б2 - зазоры между ползунами и направляющими планками
Рисунок 15 – Схема замеров зазоров в крейцкопфе
20

В каждом положении крейцкопфа суммируют следующие зазоры (от-

дельно сверху и снизу): А1+А3, А2+А4, Б1+Б2. Оценивают равномерность за-
зоров, сравнивают их с допустимыми. Окончательное решение о необходи-
мости их регулировки принимают при совместном рассмотрении с результа-
тами контроля положения поршня во втулке.

12. Оптимальные режимы обкатки дизеля после ремонта

или ППР цилиндропоршневой группы

Нормальная работа узлов и деталей двигателей основана на условии,

что во всех сопряжениях имеется требуемое прилегание и шероховатость по-
верхностей. При разборке, ремонте, замене деталей эти условия нарушаются.
Если шероховатость замененных деталей повышенная или нарушено
взаимное прилегание поверхностей, площадь контактируемых выступов бу-
дет недостаточной (рисунок 16). При больших нагрузках на этих участках
будут возникать напряжения, превышающие прочностные характеристики
материала. Они будут срезаться, разрушаться, сминаться и тем интенсивнее,
чем хуже поверхности и выше нагрузки. Это будет сопровождаться большим
выделением тепла,
нарушением усло-
вий смазки. В ре-
зультате возникнет
интенсивный износ
сопрягаемых по-
верхностей (схва-
тывание), перехо-
дящий в аварий- Рисунок 16 – Характер сопряжения поверхностей
ный.
Чтобы этого не происходило, необходимо создать щадящие нагрузки,
при которых износ будет не столь интенсивный и поверхности, в конце кон-
цов, приобретут требуемую шероховатость и прилегание, без аварийных по-
следствий. Этот процесс называют приработкой, а комплекс мероприятий по
ее проведению – обкаткой.
Как правило, приработки требуют все детали. Но для большинства этот
процесс кратковременный. Более длительна приработка высоконагруженных
поверхностей, для которых требуются особо щадящие условия, чтобы она не
переросла в аварийный износ. К ним относят коренные, шатунные и голов-
ные подшипники, зубчатые передачи и цилиндропоршневую группу (ЦПГ).
При этом наибольшую продолжительность занимает приработка поршневых
колец к втулке цилиндра.
Поршневые кольца, прежде всего верхние компрессионные, должны
прилегать к втулке цилиндра по всей окружности рабочей поверхности. Если
между ними имеется зазор, продукты сгорания прорываются через него, сду-
вают и выжигают масляную пленку и тем интенсивнее, чем выше нагрузка
 21

двигателя. Возникает сухое трение, схватывание поверхностей, задир рабо-

чей поверхности поршня и втулки, вплоть до заклинивания поршня во втул-
ке. Такие условия возникают, например, при установке новых колец в изно-
шенную втулку, имеющую овальность.
Режимы обкатки цилиндропоршневой группы заводы-изготовители
определяют опытным путем
Программы обкаток четырехтактных дизелей в целом непродолжи-
тельные.
В таблице 2 приведены рекомендации компании MaK для своих дизе-
лей. Продолжительности указаны для прогретого дизеля, проработавшего ре-
комендуемое время на 20 % нагрузке. Нагрузка до 100 % должна увеличи-
ваться ступенчато.

Таблица 2 – Программы обкаток дизелей производства компании MaK

Марка дизеля Продолжительность обкатки, ч

M 20, M 282, M 332 C 6
M 25, M 32, M 453 C 8
M 552 C, M 601, M 601 C 8-10
M 43 10

В таблице 3 приведены рекомендации компании MAN B&W для четы-

рехтактных дизелей типа L21/31. Для других типов дизелей режимы нагру-
жения и продолжительности близки к указанным.

Таблица 3 – Программа обкатки дизелей MAN B&W типа L21/31

Этап нагрузки Продолжительность, Нагрузка, Частота вра- Индекс ТНВД

ч %Nном. щения, об/мин
1 0,5 0 600 10 мм
2 0,5 10 660 13 мм
3 0,5 20 750 16 мм
4 0,5 30 830 19 мм
5 0,5 40 915 22 мм
6 1 50 1000 25 мм
7 1 60 1000 28 мм
8 1 70 1000 31 мм
9 1 80 1000 33 мм
10 1 90 1000 36 мм
11 1 100 1000 38 мм

На рисунке 17 приведены рекомендации компании Wärtsilä для дизелей

типа W32. После каждого режима нагрузка дизеля сбрасывается (снижается
до холостого хода) и затем постепенно повышается до более высокой.
22

Рисунок 17 – Программа обкатки дизелей Wärtsilä типа W32

Программы обкатки двухтактных крейцкопфных дизелей обычно про-

должительнее и сложнее по выполняемым операциям. На рисунке 18 показа-
на программа обкатки двухтактных крейцкопфных дизелей MAN B&W типа
L50-70 MC-C.

Рисунок 18 – Программа обкатки дизелей MAN B&W типа L50-70 MC-C

 23

Еще более продолжительно обкатываются цилиндропоршневые группы

двухтактных дизелей с контурной продувкой.
Качество обкатки поршневых колец при необходимости (при пони-
женном давлении сжатия, повышенной температуре выпускных газов на од-
ном из цилиндров) контролируют его вскрытием. Обкатка считается закон-
ченной, если верхнее поршневое кольцо приработалось не менее, чем на 80%
общей рабочей поверхности. Это означает, что созданы допустимые условия
для смазки цилиндропоршневой группы и приемлемая плотность камеры
сгорания, обеспечивающая надежное самовоспламенение топлива. Но давле-
ние конца сжатия еще не будет достигать паспортных значений. Соответ-
ственно пониженной будет температура в конце сжатия и более продолжи-
тельным период задержки самовоспламенения. В результате сгорание будет
смещено на линию расширения, максимальное давление сгорания будет по-
ниженным, а температура выпускных газов - повышенной. Полная приработ-
ка поршневых колец к втулке цилиндра достигает после 1000-1500 часов ра-
боты двигателя, после чего параметры рабочего процесса станут соответ-
ствовать паспортным значениям.

13. Признаки неплотности пусковых клапанов двигателя,

причины и возможные последствия

Признаком неплотности пускового клапана (рисунок 19) является

нагрев подводящей трубы пускового воздуха от прорывающихся в нее из ци-
линдра газов. Нагрев трубы определяют: в начальной стадии неплотности -
на ощупь (осторожно, чтобы не обжечься), а при значительных прорывах га-
зов - по обгоранию краски и по нагреву трубы докрасна.
Причины неплотно-
сти пускового клапана: 1 – трубопровод
- попадание под та- подвода управляю-
щего воздуха; 2 –
релку окалины из трубо- упорная шайба; 3 –
провода пускового воздуха отверстие выпуска
или нагара из камеры сго- воздуха; 4 – разгру-
рания; зочный поршень; 5 –
- износ уплотни- пружина; 6 – канал
тельных поверхностей; пускового воздуха;
7 – шпиндель пус-
- заедание штока кового клапана; 8 –
клапана в открытом поло- колпак; 9 – нажим-
жении. ной поршень; 10 –
Последствия: втулка; 11 – отвер-
- прогорание клапа- стие выпуска возду-
на; ха; 12 – направля-
ющая
- увеличение пожа-
роопасности;
Рисунок 19 – Пусковой клапан дизеля
- затрудненный пуск SKL типа NVD36.1A
24

дизеля, т.к. через неплотный пусковой клапан будет всегда поступать воздух,
который, на ходе поршня вверх будет действовать как контрвоздух, препят-
ствуя его перемещению и вращению коленвала.
Для исключения указанных последствий необходимо:
- своевременно определять неплотности клапанов (после пуска, а также
при обходе машинного помещения проверять подводящие воздушные трубо-
проводы визуально и на ощупь). У неплотного клапана быстро разрушаются
уплотнительные поверхности, поэтому неплотность должны незамедлитель-
но устраняться путем притирки или проточки. Притертые поверхности кор-
пуса и клапана должны иметь сплошной матовый поясок шириной не менее
50% поверхности. Качество притирки проверять наливом керосина в надкла-
панную полость. Протечки не допускаются;
- периодически смазывать управляющие и разгрузочные поршни и
штоки клапанов, контролировать легкость хода, при необходимости расха-
живать или перебирать.

14. Причины выхода из строя выпускных клапанов дизелей.

Признаки неплотности выпускного клапана.
Меры по предупреждению прогорания клапанов

Причины выхода из строя выпускных клапанов:

- динамические нагрузки, возникающие в моменты закрытия клапанов.
Они вызывают наклеп на уплотнительных поверхностях, усталостные
напряжения на тарелках. Со временем это может привести к появлению тре-
щин, сколам тарелок;
- высокие температуры от выпускных газов, снижающие прочность.
Усугубляется их влияние нагаротложением, коррозией уплотнительных по-
верхностей. Они приводят к нарушению их контакта, прорыву газов и выго-
ранию.
Нормальный температурный режим клапана (рисунок 20) обеспечива-
ется передачей тепла от тарелки к охла-
ждаемому седлу в закрытом положении
клапана, от штока клапана направляющим,
а также охлаждением тарелки продувоч-
ным воздухом в открытом положении кла-
пана. Отложения продуктов неполного
сгорания на уплотнительных поверхно-
стях, попадание на рабочую поверхность
твердых частиц нагара и образование мел-
ких забоин и оспин ухудшает контакт
уплотнительных поверхностей и охлажде-
ние тарелки, что приводит к росту ее тем- 1 – клапан; 2 – импеллер для враще-
пературы. Нарушается плотность прилега- ния клапана; 3 – седло
Рисунок 20 – Температурный режим
ния клапана к седлу, через образующиеся
выпускного клапана
 25

неплотности начинают прорываться газы с

температурой до 2000C, прожигающие
уплотнительные поверхности (рису-
нок 21).
Ускорению этих процессов способ-
ствует содержание в тяжелых остаточных
топливах ванадия и натрия, вызывающих
высокотемпературную коррозию. При
сгорании топлива образуются окислы ва-
надия, которые имеют высокую темпера-
туру плавления. Поэтому они покидают Рисунок 21 – Прожигание уплотни-
тельных поверхностей
цилиндр вместе с выпускными газами в
твердом состоянии. Натрия в топливе немного и в процессе сгорания обра-
зуются сульфаты натрия, температура плавления которых также высока. Но
при обводнении топлива морской водой или ее попадании в цилиндры двига-
теля через свищи в трубках охладителя наддувочного воздуха содержание
натрия, а значит и образующихся сульфатов натрия резко возрастает. Когда
их соотношение к окислам ванадия достигает 2:1, образуются ванадиево-
натриевые соединения, температура плавления которых снижается до 530C.
Эта расплавленная смесь, обладая повышенной липкостью, прилипает к
уплотнительным поверхностям клапана. Будучи агрессивной, она сама по се-
бе вызывает их интенсивную коррозию. Кроме того, образующиеся отложе-
ния на уплотнительных поверхностях ухудшают теплоотвод, что приводит к
повышению температуры тарелки клапана и выгоранию.
Плотность клапанов контролируют по параметрам рабочего про-
цесса. Наиболее чувствительной является температура выпускных газов на
выходе из цилиндра. Если в клапане неплотности, то через них в выпускной
патрубок прорываются более горячие газы (в период сгорания и расшире-
ния), которые, в конечном итоге повышают усредненную температуру вы-
пускных газов на выходе из цилиндра.
При значительных пропусках газов через клапан уменьшаются давле-
ние и температура в конце хода сжатия, что ухудшает воспламенение топли-
ва. Возникают пропуски вспышек и последующие преждевременные вспыш-
ки несгоревшего топлива, поступившего за предыдущий цикл. Это сопро-
вождается периодическими ударами в цилиндрах и неравномерностью вра-
щения коленчатого вала двигателя. Повышается дымность выпускных газов,
неравномерность температур выпускных газов и давлений сгорания по ци-
линдрам, понижается мощность двигателя.
Неплотность клапана на остановленном двигателе можно проверить на
слух. Подают в цилиндр воздух под давлением 0,5-0,6 МПа (5-6 кгс/см2) по
гибкому шлангу через индикаторный кран. При этом поршень проверяемого
цилиндра должен стоять в ВМТ (на такте сжатия, когда все клапаны закры-
ты), а пробный кран на газоотборном патрубке от цилиндра к коллектору
должен быть открыт. При пропуске воздуха впускным клапаном будет слы-
26

шен шум в ресивере; при пропуске выпускным клапаном воздух будет выхо-
дить через открытый пробный краник.
Если будут обнаружены пропуски клапанов, необходимо безотлага-
тельно произвести притирку или восстановление фасок тарелок и седел кла-
панов.
Основным профилактическим мероприятием является своевремен-
ное выявление и устранение неплотности клапанов на работающем двигате-
ле.
Для снижения влияния высокотемпературной коррозии рекоменду-
ется: не допускать попадания морской воды в цилиндры двигателя, увеличи-
вающей содержание натрия в камере сгорания, контролировать плотность
охладителя наддувочного воздуха; принимать меры по снижению температу-
ры выпускных газов путем поддержания исправной работы топливной аппа-
ратуры, чистоты турбокомпрессоров, охладителя наддувочного воздуха и т.п;
обеспечивать работоспособность устройств для вращения клапанов; исполь-
зовать присадки к топливу, содержащие магний (Mg). Его окислы повышают
температуру плавления смеси окислов ванадия и солей натрия до 800-900C.
Они покидают цилиндр в твердом состоянии вместе с выпускными газами.

15. Определение понятия "раскеп".

Факторы, влияющие на изменение раскепа.
Положительный и отрицательный раскеп

Раскепом называют разницу расстояний между щеками коленчатого

вала при диаметрально противоположных положениях кривошипа: l1l2 на
рисунке 22. Это периодическое расхожде-
ние и схождение щек возникает при несо- а) ВМТ (ЛБ) б) ВМТ (ЛБ)
осности коренных шеек.
Причины повышенных раскепов:
- износ вкладышей коренных под- + –
шипников;
- нарушение центровки дизеля с ва-
лопроводом или генератором из-за ослаб- НМТ (ПрБ) НМТ (ПрБ)
ления затяжки болтов крепления подшип- Рисунок 22 – Положительный (а)
ников валопровода или генератора с фун- и отрицательный (б) раскепы
даментом, износа клиньев;
- деформация остова дизеля, вызывающая ступенчатость постелей ко-
ренных подшипников. Она может возникнуть из-за:
- неравномерной затяжки анкерных связей, вызванной их ослабле-
нием, или износами в соединениях деталей остова;
- неправильной затяжки или ослабления его крепления к судовому
фундаменту, в том числе износе сопрягаемых поверхностей;
- деформации корпуса судна (из-за неблагоприятного размещения
груза, после выполнения на нем сварочных работ, после посадки
 27

на мель, столкновения).
Опасности повышенных значений раскепов:
- поломка коленчатого вала из-за усталости материла в результате зна-
копеременных изгибающих напряжений в галтелях кривошипа;
- разрушение антифрикционного слоя подшипника из-за перегрузки за-
вышенной опоры кривошипа.
Раскеп замеряют специальным прибором – раскепницей.
Раскеп, замеренный в вертикальной плоскости (вертикальный рас-
кеп), определяют как разность расстояний между щеками при положении
кривошипа в ВМТ и НМТ. За положительный раскеп принимают вогнутый
прогиб оси вала (выпуклостью вниз), т.е. когда расстояние между щеками в
ВМТ больше, чем в НМТ (l1-l2>0, рисунок 22, а). Это означает, что данный
кривошип просел относительно других кривошипов. Если прогиб оси вала
направлен выпуклостью вверх, т.е. когда расстояние между щеками в ВМТ
меньше, чем в НМТ, раскеп считают отрицательным (l1-l2<0, рисунок 22,
б). Это означает, что данный кривошип расположен выше относительно дру-
гих кривошипов.
Раскеп, замеренный в горизонтальной плоскости (горизонтальный
или бортовой раскеп), определяют как разность расстояний между щеками
при положении кривошипа на левом (ЛБ) и правом борту (ПрБ). Положи-
тельным считают раскеп, когда расстояние между щеками на левом борту
больше, чем на правом, а отрицательным - наоборот (рисунок 22, а, б).

16. Критерии замены

тонкостенных рамовых и мотылевых подшипников дизеля

Тонкостенные вкладыши могут быть с гладким гальваническим анти-

фрикционным слоем или канавочно-
го типа. спинка
Вкладыш с гальваническим вкладыша
антифрикционным слоем (рису- защитный слой
нок 23) включает: стальную основу; олова вокруг
слой свинцовистой бронзы, являю- (0,002 мм)
щейся антифрикционным материа- основа вкладыша
лом; рабочий гальванический слой; антифрикцион-
никелевую перегородку между слоем ный металл
свинцовистой бронзы и рабочим (0,3-1,5 мм)
никелевая
гальваническим слоем, препятству- дамба
ющую диффузии атомов олова из рабочая (0,0015 мм)
гальванического слоя в свинцови- поверхность рабочий слой
стую бронзу; защитный слой олова вкладыша гальванический
торец (0,02-0,10 мм)
снаружи.
вкладыша
Критерии замены вкладышей Рисунок 23 – Структура вкладыша
с гальваническим антифрикционным с гальваническим антифрикционным слоем
28

слоем:
- дефекты (износы) рабочей поверхности:
- выработка рабочего гальванического слоя до свинцовистой бронзы
более 30% общей поверхности вкладыша;
- глубокие грязевые риски, шириной более 1,5 мм, доходящие до
свинцовистой бронзы;
- местное разрушение гальванического слоя с частичным поврежде-
нием свинцовистой бронзы;
- кавитационное разрушение гальванического слоя более 1% общей
поверхности вкладыша или в зоне контакта (отделившиеся части-
цы запрессованы в другие участки вкладыша);
- сеткообразное растрескивание в зоне нагрузки до свинцовистой
бронзы из-за местного перегрева или перегрузки;
- язвины в гальваническом слое по направлению вращения из-за
эрозии блуждающими токами;
- многочисленные риски с закоксовавшимся маслом с частично ви-
димой стальной основой;
- питтинг на спинке вкладыша более 5% общей поверхности вкладыша;
- наклеп на торце вкладыше;
- отсутствие раскрытия вкладыша (ри-
сунок 24) (исправлять оправкой);
- пониженный натяг вкладыша (см.
п. 18).
При замене вкладышей с указанными
дефектами важно выявить и устранить при-
чину их возникновения.
Возможны рекомендации завода-
изготовителя по замене вкладышей по до-
стижении назначенной наработки, например,
18-20 тыс. ч.
Рисунок 24 – Раскрытие Во вкладыше канавочного типа (ри-
вкладыша: S>D сунок 25) мягким оловянно-свинцовым спла-
вом заполнены только созданные в нем ка-
навки, перемежающиеся с
Антифрикционный
более твердыми и износо- слой (Sn-Pb - 75%)
стойкими ребрами (перего- Алюминиевый сплав
(25%)
родками) из алюминиевого Никелевый слой
сплава, хорошо несущими
нагрузку. Канавки и ребра
отличаются по цвету и могут
быть расположены вдоль
или поперек вкладыша. Кон-
троль износа таких вклады-
шей возможен без замера их Рисунок 25 – Структура вкладыша канавочного типа
 29

толщины, а визуально, в том числе с помощью оптических приборов. Если

площадь перегородок достигает 50% общей площади (т.е. ширина темных и
светлых полос примерно одинакова), такой вкладыш необходимо заменить.
Трещины и выкрашивание отдельных канавок не являются выбраковочными.
Остальные критерии замены такие же, как для гладких гальванических вкла-
дышей.

17. Натяг тонкостенных вкладышей

коренных и шатунных подшипников дизеля,
назначение, способы контроля

Наружный диаметр вкладышей в сборе в свободном состоянии должен быть не-

сколько больше диаметра постели. Эту разницу диаметров называют натягом. Но для
вкладышей она контролируется по-другому и будет в 3 раза больше (см. далее). При об-
жатии вкладыши и постель упруго деформируются (диаметр постели увеличивается, а
вкладышей – уменьшается) и стремятся вернуться к своему свободному состоянию. В ре-
зультате в местах сопряжения возникают большие контактные напряжения, прижимаю-
щие детали друг к другу, а значит и силы трения, препятствующие подвижности вклады-
шей, их проворачиванию. При отсутствии натяга вкладыш не будет плотно прижиматься к
постели, будет вибрировать и может провернуться (рисунок 26, в). Излишний натяг при-
ведет при обжатии к деформации вкладышей в разъеме, пониженному зазору в "усах",
нарушению условий смазки и опасности их проворачивания (рисунок 26, г).

а, б – правильно; в, г – неправильно
Рисунок 26 – Требования к посадке тонкостенных вкладышей с постелью

В процессе эксплуатации натяг вкладышей может измениться из-за износа и

наклепа торцевых поверхностей вкладышей, коррозии и износа их спинок и постели, из-
носа и наклепа сопрягаемых поверхностей разъема постели. При наличии указанных де-
фектов необходимо проверить натяг вкладышей в соответствии с требованиями завода-
изготовителя.
Так как вкладыши разъемные, а тонкостенные имеют раскрытие, непосредственно
замерить натяг  как разность диаметров вкладышей Dвкл и постели D невозможно:
=Dвкл–D. Но, если имеется разность диаметров вкладышей и постели, то будет и разность
их периметров: =Dвкл–D= , где  =3,14 - отношение длины окружности к диаметру.
Следовательно, вкладыши, имеющие натяг, будут выступать своими торцами из постели
на суммарную величину .
По такой схеме (рисунок 27) замеряют величину натяга каждого тонкостенного
вкладыша на заводе-изготовителе в специальных приспособлениях. Вкладыш закатывают
в фальшпостель приспособления, диаметр которой D равен диаметру постели на дизеле.
Нагружают его усилием P, обеспечивающим полное прижатие к фальшпостели без де-
формации (около 20% от номинального). Величина выступания вкладыша над разъемом
фальшпостели ф будет его фактическим натягом.
30

В эксплуатации, при необходимости, натяг

вкладышей замеряют в постелях.
Натяг вкладышей коренного подшипника в
постели обычно замеряют способом, проиллюстри-
рованным на рисунке 28. Собирают подшипник и за-
тягивают гайки шпилек номинальным усилием, что-
бы вкладыши приобрели форму постели. Полностью
ослабляют гайки с одной стороны. При наличии
натяга крышка распружинивается. Поджимают гай-
ки усилием, установленным заводом-изготовителем Рисунок 27 – Схема замера
(около 20% номинального), чтобы вкладыш только натяга вкладыша
приобрел форму постели, но не деформировался.
Замеряют щупом зазор s между опорными поверх-
ностями крышки и рамы. Величина этого зазора бу-
дет суммарным натягом верхнего и нижнего вкла-
дышей .
Величину s можно замерить индикатором, за-
крепив кронштейн на блоке или раме. Его измери-
тельный стержень устанавливают на опорную по-
верхность крышки рядом с гайкой. При полном об-
жатии гаек выставляют циферблат "на ноль", а далее
- как указано выше: ослабляют гайки с одной сторо-
ны; поджимают гайки предварительным усилием и
замеряют по индикатору распружинивание крышки.
После полного обжатия гаек стрелка индикатора Рисунок 28 – Замер натяга
должна вернуться "на ноль". Если гайки затягивают вкладышей коренных подшипников
гидродомкратами, ставят по два индикатора с обеих
сторон крышки и замеряют ее суммарное распружи-
нивание.
Натяг вкладышей шатунного подшипника
в постели с прямым разъемом нижней головки за-
меряют аналогично. Суммарным натягом вклады-
шей будет зазор между крышкой и стержнем шату-
на.
Натяг вкладышей шатунного подшипника
с косым зубчатым разъемом нижней головки мо-
жет быть замерен по схеме, приведенной на рисунке
29. Суммарный натяг вкладышей , как разница
периметров наружной поверхности вкладышей Dвкл
и постели Dп, будет равен сумме раскрытий зубча- Рисунок 29 – Замер натяга вкла-
того разъема с1+с2 по отношению к полному обжа- дышей шатунных подшипников с
тию вкладышей. Если шатунные болты обжимают косым разъемом нижней головки
гидравлическим приспособлением, величины с1 и с2
могут быть замерены индикаторами.
Возможны другие способы контроля натяга вкладышей шатунных подшипников с
косым зубчатым разъемом нижней головки.
 31

18. Причины проворотов вкладышей шатунных подшипников

и меры по их предупреждению

Проворачивание вкладышей возникает, когда силы трения между шейкой и вкла-

дышем превышают силы трения между его спинкой и постелью. Обычно это возникает
при задирах рабочего слоя из-за грязного масла или пониженного натяга. Но имеется еще
одна причина, вызванная изменением геометрии постели из-за ее износа, но чаще – из-за
деформации. Особенно это характерно для шатунов с косым зубчатым разъемом, крышка
которых крепится шатунными болтами, заворачиваемыми в тело стержня шатуна (без га-
ек). Силы инерции и ударные нагрузки, действующие на
крышку, воспринимаются шатунными болтами. Дополни-
тельно нагружаясь, они тянут за собой металл резьбы в
стержне шатуна. В результате происходит деформация от-
верстия нижней головки шатуна: перпендикулярно разъ-
ему головки шатуна оно вытягивается, а в разъеме – сжи-
мается. На рисунке 30 эта деформация показана пункти-
ром. Следовательно, масляный зазор в плоскости, перпен-
дикулярной разъему, увеличивается, что приводит к воз-
растанию ударных нагрузок на шатунные болты и еще
большей деформации отверстия. А масляный зазор в разъ-
еме уменьшается, выходя за минимально допустимое зна-
чения, что приводит к нарушению условий смазки, задиру
и проворачиванию вкладышей. Для таких шатунов следу-
ет внимательно изучить рекомендации завода-
изготовителя по срокам обмеров отверстий нижних голо-
вок шатунов. Для некоторых дизелей, например, VD26/20, Рисунок 30 – Характер де-
предельная деформация отверстий нижних головок шату- формации отверстия нижней
нов наступает уже через 4-5 тысячи часов работы. Для головки шатуна
других дизелей эти сроки обычно больше.
Схема обмеров постелей должна соответствовать указаниям завода-изготовителя.
На рисунке 31 представлены типовые схемы для шатунов с прямым и косым разъемом
нижней головки. Постели обмеряют в
указанных плоскостях и в двух поя-
сах по длине на расстоянии 15-20 мм
от торцов.
Дефектами считают:
- минимальный диаметр от-
верстия, при котором масляный зазор
уменьшается до минимально допу-
стимого значения;
- максимальную овальность.
Ее вычисляют как разность диамет-
ров отверстия в перпендикулярных
плоскостях в каждом поясе;
- максимальную конусообраз-
ность. Ее вычисляют как разность
Рисунок 31 – Схемы обмеров отверстий
диаметров отверстия в каждой плос-
нижних головок шатунов
кости по длине постели.
32

19. Контроль технического состояния шатунных болтов дизеля.

В каких случаях должен быть заменен шатунный болт вместе с гайкой

Частичный надрыв болта вызывает раскрытие стыка шатунного под-

шипника, что проявляется по легким стукам в нем. По мере развития трещи-
ны и после разрыва шатунного болта шатунный подшипник будет удержи-
ваться оставшимися шатунными болтами, которые при ударах шатунной
шейки о вкладыш будут вытягиваться и, тем самым, увеличивать раскрытие
стыка подшипника. В этой стадии будут слышны выраженные удары.
При появлении стуков в районе шатунного подшипника необходимо
немедленно остановить двигатель. Ни в коем случае не снимать нагрузку с
двигателя до его полной остановки, чтобы избежать его "разноса".
Шатунные болты (в комплекте с гайкой) должны быть заменены:
- при работе двигателя "в разнос", сильных задирах поршней и втулок
цилиндров, значительном перегреве шатунных подшипников;
- при выявлении следующих дефектов (рисунок 32): задиры и износ
направляющих прецизионных поясков, наклеп и забоины на опорных по-
верхностях головки болта и гайки, надрывы, трещины (в районе галтелей),
скручивание болтов, повреждение резьбы, ослабление посадки гаек на резьбе
и болтов в отверстиях стержня шатуна;

Рисунок 32 – Шатунный болт

- при достижении сроков или критериев замены, установленных заво-

дом-изготовителем. Они могут быть следующими: замена болтов по остаточ-
ному удлинению, замеренному в назначенные сроки; замена болтов без де-
фектации по достижении назначенной наработки; замена болтов после раз-
борки шатунных подшипников.
При установке болтов:
- не менять их местами;
- проверять прилегание опорных поверхностей головок и гаек к соот-
ветствующим плоскостям в шатуне. Притертый поясок должен быть по всей
окружности шириной не менее 70% опорной поверхности. Щуп толщиной
0,03 мм не должен проходить под головку болта и опорную поверхность гай-
ки;
- гайки шатунных болтов или шатунные болты затягивать нормирован-
ным усилием и способом, установленным заводом-изготовителем. При недо-
 33

статочной затяжке увеличивается амплитуда растяжений шатунного болта,

уменьшается его выносливость и увеличивается опасность обрыва. Кроме то-
го, возникает подвижность крышки, износ поверхностей разъема, что еще
больше ослабляет стык, увеличивает подвижность деталей, уменьшает сцеп-
ление вкладышей с постелью. Увеличенное усилие затяжки вызывает пере-
грузку шатунного болта и, кроме того, приводит к деформации постели,
нарушению условий смазки подшипника.
Новые шатунные болты должны иметь паспорт, в котором указывается
химический состав материала и результаты механических испытаний образ-
ца.
Причины обрыва шатунных болтов:
- использование шатунных болтов, подлежащих обязательной замене
согласно требованиям завода-изготовителя и правилам технической эксплуа-
тации (см. выше);
- использование шатунных болтов с дефектами (см. выше);
- нарушение требований при сборке и установке шатунных болтов, их
затяжке (см. выше);
- использование не штатных шатунных болтов.
Меры по предотвращению обрыва шатунных болтов должны сво-
диться к исключению перечисленных причин. Дополнительно периодически
должны выполняться следующие контрольные операции:
- при каждом осмотре внутри картера проверять состояние стопоров и
затяжку шатунных болтов обстукиванием. Звук должен быть звонким, без
дребезжания;
- контролировать затяжку шатунных болтов в сроки, нормированным
усилием и способом, предусмотренным заводом-изготовителем. Если обна-
ружится, что шатунные болты недостаточно затянуты – контролировать их
остаточное удлинение и наличие других дефектов.

19. Основные неисправности форсунок дизеля.

Операции и их очередность при проверке технического состояния
форсунок дизеля на испытательном стенде

Ухудшение технического состояния форсунки вызывает изменение

момента впрыска топлива, качества его распыливания и количества и, в ко-
нечном итоге – ухудшение рабочего процесса в цилиндре дизеля. Эти изме-
нения контролируют по соответствующим параметрам и косвенным показа-
телям.
Характерными неисправностями форсунок являются: просадка или
поломка пружины иглы, засорение и закоксовывание сопловых отверстий, их
износ, заедание (зависание) иглы, износ, царапины и коррозия на цилиндри-
ческих поверхностях иглы и ее направляющей, износ и повреждения запор-
ного конуса распылителя, коррозия сопрягаемых поверхностей корпуса фор-
сунки и распылителя. Ухудшение их технического состояния контролируют
34

по параметрам рабочего процесса в цилиндрах дизеля и различным косвен-

ным признакам.
При наличии вышеперечисленных признаков, а также в сроки, предпи-
санные заводом-изготовителем, следует проверить работу форсунки путем ее
опрессовки на стенде, которая включает следующие операции:
- проверку и регулирование давления подъема иглы (впрыска) форсун-
ки. По манометру фиксируют момент, при котором начинается впрыск, что и
соответствует давлению подъема иглы. Регулирование давление впрыска
осуществляют ввинчиванием или вывинчиванием регулировочного болта,
изменяющего зажатие пружины, прижимающей иглу к корпусу распылителя.
Отклонение давления подъема иглы от установленного инструкцией по экс-
плуатации не должно превышать 0,5 МПа;
- контроль качества распыливания форсунки. Качество распылива-
ния определяют по резкости отсечки, форме и однородности топливного фа-
кела и звуковому эффекту при опрессовке форсунки на стенде. Впрыскива-
ние должно начинаться внезапно, а отсечка должна быть резкой и сопровож-
даться характерным резким звуком (скрипом). Топливный факел должен
быть туманообразным, без сплошных струек и местных сгущений, которые
легко различимы при визуальном наблюдении;
- проверка отсутствия засорения сопловых отверстий или их изно-
са. Для проверки необходимо подставить под топливный факел лист чистой
бумаги. Следы топлива на бумаге должны быть расположены на равном рас-
стоянии от центра и равномерно по окружности, без разрывов. Можно обер-
нуть сопло форсунки листом бумаги в один слой и резким нажатием на рычаг
прокачивающего насоса подать порцию топлива в форсунку. При правиль-
ном расположении отверстий в сопле их отпечатки на развернутом бумаж-
ном цилиндре будут лежать на одной прямой на равных расстояниях друг от
друга;
- проверка сопла на отсутствие подтеканий. Для проверки необхо-
димо протереть сопло насухо, а затем произвести пять-шесть впрысков топ-
лива. Если после этого на конце сопла образуется капля топлива, то это ука-
зывает на подтекание топлива. Плотность уплотняющего конуса (или торца)
иглы можно проверить медленным повышением давления топлива в форсун-
ке. При давлении на 0,5-1 МПа (5-10 кгс/см2) меньше давления впрыска соп-
ло распылителя должно остаться сухим;
- контроль заедания иглы. Если в течение одного хода плунжера про-
исходит дробящее впрыскивание, когда игла несколько раз поднимается и
опускается, это свидетельствует об отсутствии заедания иглы;
- проверка форсунки на герметичность (плотность распылителей).
Для этого насосом повышают давление до величины, указанной в инструк-
ции по эксплуатации. При отсутствии указаний - на 0,5-1,0 МПа (5-10
кгс/см2) меньше, чем давление подъема иглы. После поднятия давления до
необходимого значения фиксируют по секундомеру продолжительность его
падения до величины, указанной в инструкции по эксплуатации. При отсут-
 35

ствии указаний - на 5 МПа (50 кгс/см2). Для новых распылителей она должна
быть не менее 15 секунд, для бывших в эксплуатации, но еще годных - не
менее 5 секунд. Гидравлическая плотность форсунок (распылителей), входя-
щих в комплект двигателя, не должна отличаться более чем на 25 % от сред-
ней плотности всего комплекта.
На разобранном распылителе форсунки:
- осматривают через лупу уплотнительную и направляющую поверх-
ность иглы и корпуса распылителя. Игла должна иметь узкий матовый
уплотнительный поясок у наибольшего диаметра конуса. Если уплотняющий
конус иглы и седло корпуса не имеют видимых повреждений и ширина пояс-
ка составляет 0,1-0,3 мм, сопрягаемые поверхности "освежают" притиркой на
масле. При наличии на рабочем пояске незначительных рисок, царапин или
раковин можно попробовать "освежить" сопрягаемые поверхности путем
очень легкой притирки на тонкой корундовой пасте или пасте ГОИ;
- засоренные сопловые отверстия прочищают специальной иглой;
- осматривают через лупу поверхности сопряжения корпуса форсунки с
распылителем. Риски, пятна коррозии удаляют притиркой на пасте ГОИ по
притирочной плите с последующей доводкой совместно.
При разборке не допускается перекомплектовка распылителей.
Перед сборкой распылителя проверяют легкость и плавность переме-
щения иглы в корпусе. Иглу берут только за хвостовик, предварительно оку-
нув в смесь топлива и масла (1:1). Игла, выдвинутая из корпуса на 1/3 длины,
должна плавно, без сопротивления и прихватывания опускаться под действи-
ем собственного веса при любом угле поворота (вокруг своей оси) относи-
тельно корпуса, установленного под углом 45° к горизонтали. Если игла пе-
ремещается с трудом, еще раз промывают ее и корпус и повторяют проверку.
Распылитель с заеданием иглы к сборке не допускается.

20. Простые способы проверки угла опережения подачи топлива

у ТНВД всех типов

Угол опережения подачи топлива устанавливается заводом-

изготовителем в градусах поворота коленчатого вала до подхода поршня к
ВМТ (для четырехтактных дизелей – на такте сжатия). Начало подачи прове-
ряют при повышенной разнице давлений сгорания по цилиндрам различны-
ми способами в зависимости от конструкции насоса.
В насосах золотникового типа началом подачи топлива является пе-
рекрытие приточных отверстий во втулке плунжера его верхней торцовой
кромкой (с регулированием по концу подачи) или верхней регулирующей
кромкой (с регулированием по началу подачи) (рисунок 33).
36

а) б) в) г) д)
а – заполнение; б – нагнетание; в – отсечка; г – повышенная подача; д – нулевая подача
Рисунок 33 – Схема действия топливного насоса золотникового типа

Распространенным способом является проверка

начала подачи топлива с помощью моментоскопа. Он
представляет собой стеклянную трубку 1 с внутренним
диаметром 1,5-2,0 мм (рисунок 34). Резиновой трубкой 2
она соединена со стальной трубкой – ниппелем 3, на ко-
торый предварительно надета накидная гайка 4. При по-
мощи этой гайки и ниппеля моментоскоп подсоединяют
к штуцеру 5 насоса. Моментоскопом определяют окон-
чание закрытия плунжером приточных отверстий в
плунжерной втулке, т.е. начало подачи топлива. Враща-
ют коленчатый вал и подводят под ролик толкателя
насоса цилиндрическую часть кулачной шайбы. Рукоят-
ку управления двигателем устанавливают в положение
"Работа" (наибольшей подачи топлива). Рукояткой руч-
ной прокачки насоса или вращением коленчатого вала
удаляют воздух – в стеклянной трубке моментоскопа не
должно быть движения пузырьков воздуха. Удаляют
лишнее топливо стряхиванием, чтобы его уровень уста-
новился посередине стеклянной трубки. Медленно пово-
рачивают маховик дизеля и фиксируют момент страги-
вания мениска топлива в трубке, который и будет соот-
ветствовать началу подачи.
Рисунок 34 –
Моментоскоп
 37

Во многих кон-
струкциях насосов
золотникового типа
(двигатели Pielstick,
Wärtsilä и др.) преду- VIEW
смотрен способ
наблюдения за нача-
лом подачи топлива
непосредственно по
перекрытию приточ-
ных отверстий во
втулке плунжера (ри- Рисунок 35 – Проверка начала подачи топлива "на свет"
сунок 35). Со сторо- топливным насосом золотникового типа
ны одного приточно-
го отверстия (противоположного
подводу топлива) устанавливают
источник света и наблюдают за ним
со стороны другого. В момент пере-
крытия плунжером приточных от-
верстий свет будет исчезать. Это и
2 3 будет началом подачи топлива.
4 Угол опережения подачи топ-
1 лива в цилиндр считывают по шка-
ле, нанесенной на ободе маховика.
В насосах клапанного типа
14 Sвс началом подачи топлива является
момент закрытия всасывающего
Sп 13
клапана (рисунок 36). Его опреде-
ляют по индикатору часового типа
при направлении вращения колен-
12 чатого вала "Вперед" и значении
5 указателя нагрузки, как в протоколе
11 испытаний (обычно 8,0) . Выполня-
6
15 10 ют эту проверку в следующем по-
рядке (рисунок 37):
9
1 – клапан обратный; 2 – клапан перепуск-
16 8 ной; 3 – клапан всасывающий; 4 – топливо
низкого давления; 5 – рычаг; 6 – эксцен-
трик; 7 – кулачная шайба; 8 – ролик; 9 –
толкатель плунжера; 10 – рычаг; 11 – экс-
7 центрик; 12 – толкатель; 13 – плунжер; 14
– пружина; 15 – кронштейн; 16 – топлив-
ная тяга; S – зазоры
Рисунок 36 – Схема работы
топливного насоса клапанного типа
38

а – вращают валоповоротным устройством коленчатый вал в направле-

нии "Вперед" и подводят вершину кулачной шайбы под ролик толкателя
плунжера. В этом положении толкатель плунжера и сам плунжер будут в
крайнем верхнем положении, а штанга толкателя всасывающего клапана – в
крайнем нижнем положении. При этом между штангой толкателя и штоком
всасывающего клапана будет максимальный зазор Sвс, а сам клапан будет в
закрытом положении.

а) б) в)

S – всасывающий клапан; U – перепускной клапан;

a – ход плунжера до начала нагнетания; b – ход
плунжера до конца нагнетания (включая холостой
ход); b – a – активный ход плунжера;

а – установка индикатора на всасывающий клапан;

б – установка индикаторов на плунжер и перепуск-
ной клапан; в – определение момента начала пода-
чи топлива (всасывающий и перепускной клапаны
закрыты; г – определение момента конца подачи
топлива (всасывающий клапан закрыт, перепускной
клапан открыт)

Рисунок 37 – Контроль подачи топлива

г) топливным насосом клапанного типа
 39

Устанавливают индикатор часового типа с натягом на всасывающий

клапан и нулевое деление циферблата совмещают со стрелкой, т.е. устанав-
ливают его показание на 0,00 мм;
б – вращают коленчатый вал в направлении "Назад" и подводят цилин-
дрическую часть кулачной шайбы под ролик толкателя плунжера. В этом по-
ложении толкатель плунжера и сам плунжер будут в крайнем нижнем поло-
жении. Рычаг перепускного клапана будет также в крайнем нижнем положе-
нии. При этом между штангой толкателя и штоком перепускного клапана бу-
дет максимальный зазор Sп, а сам клапан будет в закрытом положении. Ры-
чаг всасывающего клапана будет в крайнем верхнем положении (клапан бу-
дет открыт).
Устанавливают с небольшим натягом один индикатор часового типа на
плунжер (предварительно вынув нагнетательный клапан), а другой индика-
тор, также с небольшим натягом, на перепускной (отсечной) клапан. Враще-
нием циферблата устанавливают их показания на 0,00 мм;
в – вращают коленчатый вал в направлении "Вперед". При набегании
выступающей части кулачной шайбы на ролик толкатель плунжера вместе с
рычагами над ним будет подниматься. Конец рычага всасывающего клапана,
вращаясь вокруг эксцентриковой оси, будет опускаться. Соответственно бу-
дет опускаться штанга толкателя всасывающего клапана, т.е. клапан будет
закрываться. Стрелка индикатора будет вращаться в обратную сторону, пока-
зывая это закрытие. Клапан станет закрытым, когда стрелка вернется в пер-
воначальное положение, т.е. установится на 0,00 мм. Заводом-изготовителем
моментом начала закрытия всасывающего клапана считают такое его поло-
жение, при котором он еще на 0,02 мм поднят над седлом. При этом положе-
нии уже практически прекращается перепуск топлива всасывающим клапа-
ном. Поэтому начинается нагнетание топлива. При этом положении индика-
тора всасывающего клапана прекращают вращение коленчатого вала и счи-
тывают его положение по шкале на маховике. Это будет угол опережения
подачи топлива до ВМТ. Индикатор на плунжере покажет величину его хода
"а";
в – для определения угла конца подачи топлива продолжают вращать
коленчатый вал в направлении "Вперед". Толкатель плунжера будет продол-
жать подниматься. Рычаг всасывающего клапана будет опускаться и между
штангой и штоком этого клапана будет увеличиваться зазор Sвс. В то же вре-
мя рычаг перепускного клапана будет подниматься. Зазор Sп между штангой
толкателя и штоком перепускного клапана будет уменьшаться. Очевидно, ко-
гда он станет равным нулю, клапан начнет открываться. Величину этого от-
крытия покажет индикатор. Заводом-изготовителем моментом начала откры-
тия перепускного клапана считают такое его положение, при котором он бу-
дет уже поднят на 0,02 мм над седлом. Это будет угол конца подачи топлива
после ВМТ. Считывают его по шкале на маховике. Индикатор на плунжере
покажет величину его хода "b". Разница b–a будет являться величиной ак-
тивного хода плунжера.
40

21. С какой целью проводится проверка

установки "нулевого положения" на дизелях?
Порядок проверки "нулевого положения" ТНВД всех типов

Проверка нулевой подачи топлива насосами производится, чтобы убе-

диться в остановке дизеля при одновременном выключении всех насосов, т.е.
при установке рукоятки управления в положение "Стоп". Способы проверки
нулевой подачи зависят от конструкции насосов и устанавливаются заводом-
изготовителем.
В насосах золотникового типа нулевая подача устанавливается заво-
дом-изготовителем с запасом (рисунок 38). При переводе рукоятки управле-
ния в положение "Стоп" прорезь 1 на головке плунжера постепенно находит
на окно 2 втулки: вначале она касается окружности окна (а), а затем занимает
положение в центре окна (б). Поэтому за весь период совмещения перепуск-
ного канала 1 с окном 2 активный ход плунжера равен нулю. Значит, нулевая
подача фактически начинается раньше, чем рукоятка управления придет в
положение "Стоп". На указателе нагрузки нулевая подача соответствует рас-
стоянию УН=l.
Нулевую подачу в насосах золот- а)
никового типа контролируют несколь-
кими способами. 1
Коленчатый вал проворачивают в 2
положение, при котором ролик привода
проверяемого насоса находится над ци-
линдрической частью кулачной шайбы.
Рукоятку управления двигателем уста-
навливают в среднее положение (сред-
ней подачи топлива). Отсоединяют
нагнетательную трубку и с помощью 1
рычага прокачивают насос. Топливо бу- б)
дет вытекать из нагнетательного штуце-
ра. Топливную рейку с помощью руко- 2
ятки управления двигателем перемеща-
ют в сторону уменьшения подачи, про- УН
качивая насос, до прекращения вытека-
ния топлива. Это положение топливной
рейки будет соответствовать началу ну-
левой подачи. Должен остаться запас ее
хода до положения "Стоп" в 3-5 мм.
По другому способу рукоятку
управления двигателем ставят в поло-
жение "Стоп". Нагнетательную трубку Рисунок 38 – Схема
также отсоединяют от насоса. Насос контроля нулевой подачи топлива
предварительно прокачивают для удале- в насосах золотникового типа
 41

ния воздуха. Поворачивают коленчатый вал и постепенно перемещают топ-

ливную рейку в сторону увеличения подачи. Момент вытекания топлива из
нагнетательного штуцера будет началом нулевой подачи. Ход рейки должен
быть не менее 3-5 мм.
Для удобства и повышения точности наблюдения за вытекающим топ-
ливом рекомендуется на нагнетательные штуцеры насосов установить мо-
ментоскопы.

В насосах клапанного типа со смешанным регулированием (см. п. 20,

рисунок 36) при переводе рукоятки управления в положение "Стоп" (указа-
тель нагрузки УН=0) тяга 16 перемещается влево. Соединенный с ней шар-
нирно кронштейн 15 поворачивает эксцентрики 11 всех топливных насосов
по часовой стрелке. В результате рычаг 10 каждого насоса поднимается и
уменьшается (теоретически до нуля) зазор Sп между толкателем 12 и штоком
перепускного клапана 2. Этот клапан должен открыться уже при небольшом
поднятии толкателя плунжера. При этом всасывающий клапан должен оста-
ваться открытым. Таким образом, в начале хода плунжера происходит пере-
пуск топлива через всасывающий клапан 3, а далее – через перепускной кла-
пан 2. Это перекрытие клапанов заводом-изготовителем установлено с запа-
сом. В диапазоне указателя нагрузки УН от нуля до 1,2 хотя бы один из этих
клапанов должен оставаться открытым и обеспечивать перепуск топлива при
любом положении коленчатого вала. Нулевую подачу контролируют по по-
казаниям индикаторов, после проверки начала и конца подачи топлива (см.
п. 20, рисунок 37).

22. Что необходимо контролировать при эксплуатации ГТН.

Возможные неисправности, признаки их появления

В процессе эксплуатации происходит неизбежное загрязнение проточных частей

турбокомпрессора с воздушной и газовой стороны. Это приводит к снижению его произ-
водительности, определяемой по давлению наддувочного воздуха. При уменьшении коли-
чества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, ухудшается полнота сгорания топли-
ва, уменьшается мощность двигателя. Для обеспечения необходимой нагрузки двигателя
увеличивают количество подаваемого топлива, что еще больше увеличивает неполноту
его сгорания и рост температур выпускных газов по всем цилиндрам при одной и той же
нагрузке двигателя, вплоть до максимально допустимых. После этого необходимо или
снижать нагрузку двигателя или восстанавливать чистоту проточных частей турбоком-
прессора. Поэтому периодически, при постепенном снижении давления наддувочного
воздуха и росте температур выпускных газов необходимо промывать и очищать про-
точные части турбокомпрессора со стороны воздуха и газов.
При этом необходимо учитывать, что снижение давления наддувочного воздуха и
повышение температуры выпускных газов может быть также следствием:
- повышенных зазоров в лабиринтных уплотнениях со стороны компрессора и в
сопряжении его колеса с корпусом;
- загрязнения охладителя наддувочного воздуха;
- загрязнения продувочных и выпускных окон;
- ухудшения состояния топливной аппаратуры;
42

- нарушения регулировки газораспределения и подачи топлива.

Кроме того, износ уплотнительных лент лабиринтных уплотнений приводит к по-
паданию масла в воздушную и газовую полости, интенсивному отложению масла на ло-
патках компрессора и турбины, ухудшению производительности турбокомпрессора. При
повышенной интенсивности данных отложений необходимо на демонтированном роторе
осмотреть и восстановить лабиринтные уплотнения.
Надежность работы турбокомпрессора в значительной степени зависит от состоя-
ния подшипников ротора, которые должны контролироваться и заменяться в сроки,
установленные заводом-изготовителем.
Параметры масляной системы по качеству масла, его давлению и температуре,
определяющие интенсивность износа подшипников, должны соответствовать требовани-
ям завода-изготовителя и контролироваться в установленные сроки. Масло заменяют по
достижении назначенной наработки (обычно через каждые полгода). Если масло (при
смазке подшипников из масляной ванны) быстро приобретает темный цвет, причиной мо-
жет быть попадание в него газов (сажи) через изношенные или поврежденные лабиринт-
ные уплотнения со стороны турбины.
Режимы охлаждения турбокомпрессоров, состояние их зарубашечного про-
странства должны также поддерживаться в соответствии с требованиями завода-
изготовителя. При их нарушении ухудшаются рабочие процессы как в компрессоре, так и
в турбине, приводящие к снижению производительности турбокомпрессора. Соответ-
ственно - химическая очистка.
Внезапное ухудшение работы турбокомпрессора, появление ненормального шума и
вибрации может быть вызвано разрушением подшипников или попаданием посторонних
предметов в проточные части и повреждениями лопаток компрессора и турбины.

23. Методы очистки проточной части турбины и компрессора

Воздушная часть турбокомпрессора загрязняется частицами пыли и масла.

Наиболее интенсивно загрязняется воздушный фильтр. Увеличивается его аэродинамиче-
ское сопротивление, препятствующее нормальному прохождению воздуха в компрессор.
На лопатках направляющего аппарата и рабочего колеса образуется лакообразная пленка,
также тормозящая проход воздуха. Эти процессы приводят к постепенному снижению
производительности компрессора и давления наддувочного воздуха, ухудшению процесса
сгорания и повышению температуры выпускных газов.
Чистоту фильтра поддерживают заменой фильтрующей ткани по мере ее загрязне-
ния (через 200-500 часов). При отсутствии фильтрующей ткани (на "устаревших" турбо-
компрессорах) и сильном загрязнении фильтра его обдувают паром. Для этого отвинчи-
вают пробку спуска конденсата на воздушной части компрессора и подают пар на фильтр,
одновременно наблюдая за спускным отверстием. При появлении конденсата подачу пара
прекращают.
Для поддержания чистоты проточной части компрессора периодически (через 25-
50 часов) ее промывают пресной водой на работающем двигателе с помощью штатной си-
стемы (рисунок 39) при нагрузке, близкой к номинальной. При отсутствии штатной си-
стемы через приемные сетки фильтра впрыскивают смесь топлива с водой в количестве
0,20,5 л в соотношении 1:3.
При сильном загрязнении проточной части компрессора, обычно через месяц, ее
промывают на остановленном двигателе с помощью краскопульта или подобного ему
пульверизатора. Моющую жидкость (рекомендуемые препараты или смесь топлива с во-
дой в соотношении 1:3), заливают в бачок краскопульта. Отвинчивают пробку спуска
конденсата на воздушной части компрессора, вскрывают лючок и тщательно, сильной
струей, вращающей крылатку, смывают образовавшуюся лаковую пленку на лопатках.
 43

Грязь через пробку спуска конденсата со-

бирают в поддон.
После очистки давление наддувоч-
ного воздуха должно возрасти на 0,02-
0,03 МПа.
Причиной интенсивного отложе-
ния масла на лопатках компрессора могут
быть повреждения лабиринтного уплот-
нения, через которое масло поступает в
воздушную полость.
Газовая часть турбокомпрессора
(сопловой аппарат и колесо турбины,
ограниченные корпусом и уплотнениями)
загрязняется продуктами несгоревшего
топлива. Отлагаясь на лопатках соплово- 1 – крышка; 2 – бачок; 3 – кран; 4 – нагнета-
го аппарата и турбины, они уменьшают тельный трубопровод; 5 – воздухоохладитель;
проходное сечение для газов, углы его 7 – компрессор
входа на лопатки турбины и прохождения Рисунок 39 – Схема мойки компрессора
через них. В результате уменьшается
мощность турбины, ее частота вращения
и производительность связанного с ней
компрессора.
Для поддержания чистоты газовой
полости периодически ее промывают
пресной водой на работающем двигателе
на долевой нагрузке с помощью штатной
системы (рисунок 40).
При отсутствии системы газовую
полость промывают смесью топлива с во-
дой в соотношении 1:10, впрыскиваемой
в полость соплового аппарата или в вы-
хлопной коллектор. Принудительную по-
дачу смеси можно обеспечить из цилин-
дрической емкости, снабженной порш-
нем. Возможна очистка газовой полости
продувкой паром, подаваемым в те же
места.
При нерегулярной промывке и
очистке газовой полости турбокомпрес-
сора на внутренних охлаждаемых по-
E, B – краны
верхностях образуются отложения несго-
1 – моющая вода; 2 – манометр; 3 – распыли-
ревшего топлива. Они содержит серу.
вающие сопла; 4 – газоприемный корпус;
Следует учитывать, что при промывке та-
5 – сопловой аппарат; 6 – колесо турбины;
кой запущенной газовой полости пресной
7 – сливной патрубок; 8 – воронка
водой образуется серная кислота, разъ-
Рисунок 40 – Схема "мокрой" очистки
едающая стенки корпуса турбины.
проточной части турбины
Скоксовавшиеся маслянистые от-
ложения на сопловом аппарате и лопатках турбины в современных дизелях удаляют так
называемой "сухой" очисткой на работающем двигателе без ограничения нагрузки (рису-
нок 41). В качестве чистящего вещества используют раздробленную (до размеров 1-1,5
мм) ореховую скорлупу или древесный уголь. Гранулы загружают в необходимом количе-
44

стве в емкость и выдувают в газовую по-

лость. При отсутствии такой системы или ее
недостаточной эффективности очистку вы-
полняют механическим способом.
Если после безразборной очистки
возникла повышенная вибрация турбоком-
прессора, значит отложения были удалены
неравномерно, что привело к дисбалансу ро-
тора. Необходимо повторить очистку или
выполнить ее вручную.
При интенсивном отложении масла
на лопатках турбины необходимо проверить
целостность лабиринтных уплотнений рото-
ра.

А, B – краны
1 – сжатый воздух (5-8 bar); 2 – крышка;
3 – емкость для гранулированного чистя-
щего вещества; 4 – труба; 5 – соединитель-
ный штуцер; 6 – компенсатор; 7 – газопри-
емный корпус; 8 – газовыпускной корпус;
9 – колесо турбины; 10 – сопловой аппарат
Рисунок 41 – Схема "сухой" очистки
проточной части турбины

24. Основные операции при подготовке к проведению

технического обслуживания ГТН.
Порядок разборки, дефектовки и сборки ГТН.
На что необходимо обратить внимание

Разборку турбокомпрессора выполняют с учетом конструктивных

особенностей в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя с при-
менением штатных инструментов и приспособлений. Объем разборки дол-
жен быть минимальным, только для устранения возникших дефектов.
Перед разборкой обязательно проверяют легкость вращения ротора
от руки, его осевой разбег. В процессе разборки контролируют радиальное
биение шеек ротора и зазоры в турбокомпрессоре по схеме завода-
изготовителя. Примеры показаны на рисунке 42.
Тщательно очищают детали проточных частей турбины и компрессора,
продувают каналы подвода масла к подшипникам и воздуха к уплотнениям.
 45

а – радиальный турбокомпрессор MAN B&W типа NR34/S

б – осевой турбокомпрессор MAN B&W типа NA48/S

2, 3 – радиальный зазор в подшипниках ротора; 6 - радиальный зазор между колесом и
корпусом турбины; 8 - осевой зазор в упорном подшипнике; 10 - осевой зазор между ко-
лесом и корпусом компрессора; 11 – радиальный зазор между колесом и корпусом ком-
прессора; 16 – торцевое биение колеса компрессора
Рисунок 42 – Схема зазоров в радиальном (а) и осевом турбокомпрессоре (б)

При дефектации и техническом обслуживании ГТН:

- проверяют состояние уплотнений. Волнообразные и погнутые
гребешки выправляют с помощью плоскогубцов и гладилки. Износ гребеш-
ков определяют по зазору в лабиринтном уплотнении. Изношенные гребешки
заменяют;
- проверяют состояние подшипников, шеек ротора.

В подшипниках скольжения контролируют зазор в сопряжении "шейка

роторавтулка подшипника". При достижении предельного зазора подшип-
ники должны быть заменены.
В подшипниках качения повышенный зазор приводит к возрастанию
вибрации, ударных нагрузок на шарики, беговые дорожки обойм и сепарато-
46

ры. Завод-изготовитель обычно прогнозирует достижение такого состояния

по наработке, по достижении которой необходимо заменить подшипники без
дефектации.
После замены подшипников обязательно проверяют легкость вращения
ротора от руки;
- контролируют состояние соплового аппарата и колеса турбины.
Незначительные сколы на кромках лопаток запиливают и зашлифовы-
вают. Деформированные лопатки соплового аппарата правят с помощью
оправок, лопатки с трещинами подваривают. Лопатки турбины с трещинами
заменяют по технологии завода-изготовителя;
- контролируют состояние лопаток компрессора, его направляю-
щего аппарата и диффузора. Их повреждения менее характерны и вызваны
нарушениями правил разборки и кантовки. Забоины на кромках лопаток за-
пиливают и зашлифовывают. Трещины подваривают. При значительных по-
вреждениях колесо заменяют.
При ремонте ротора возможно возникновение его дисбаланса. В судо-
вых условиях в начальный период работы турбокомпрессора необходимо
усилить контроль за его вибрацией и шумом;
Сборку турбокомпрессора производят в порядке, обратном разборке,
согласно рекомендациям завода-изготовителя. Контролируют и регулируют
зазоры в турбокомпрессоре по схеме завода-изготовителя (см. рисунок 42).
После сборки обязательно проверяют легкость вращения ротора от руки.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Дейнего Ю.Г. Эксплуатация судовых энергетических установок, ме-

ханизмов и систем. Практические советы и рекомендации. – М.: Моркнига,
2012. – 340 с.
2. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых
дизелей: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 344 с.
3. Справочник судового механика (в двух томах). Изд. 2-е, перераб. и
доп. Под общ. ред. Л.Л.Грицая. – М.: Транспорт, 1973-1974.
4. Шерстнев Н.В. Обслуживание и ремонт судовых дизелей. Учебное
пособие/ Н.В.Шерстнев.  Севастополь: Рибэст, 2013.  560 с.
 47

ДЛЯ ЗАМЕТОК
48

ДЛЯ ЗАМЕТОК