Introducción al proceso

de pintado de vehículos
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L
a aplicación de pintura en un vehículo cumple una doble
función: por un lado, lo protege frente a la corrosión y, por
otro, proporciona el aspecto estético final, aportando el co-
lor y el brillo y que hacen que el vehículo sea más atractivo. Du-
rante la fabricación del automóvil se aplican en la carrocería di-
versos productos de pintura que aseguran el cumplimiento de
estas dos funciones. Cuando es reparado, ya sea porque ha su-
frido daños o por el efecto del tiempo, deben reponerse esas
capas de pintura, garantizando el máximo nivel de protección y
de belleza exterior.
Dentro de los trabajos de pintado en reparación, se pueden
distinguir dos fases: preparación y acabado. La primera de ellas,
en la que se centra este libro, tiene por objeto preparar las su-
perficies de las piezas reparadas, de las piezas sustituidas o de
cualquier zona que precise la aplicación de pintura, para la si-
guiente fase, la de aplicación de la pintura de acabado.

Aplicación de pintura de acabado.

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Preparación de superficies

1.1. PROCESOS DE PINTADO

Durante el proceso de pintado en fabricación, se aplican suce-
sivamente distintos productos de pintura, cada uno de ellos con
una misión específica. Por ello, durante la reparación, deben apli-
carse productos que, siendo compatibles con los que originalmen-
te tenía el vehículo, cumplan las mismas funciones que los elimi-
nados como consecuencia del impacto o en la propia reparación.
A pesar de la similitud entre los productos empleados en fabri-
cación y reparación, en la mayoría de los casos el proceso del pin-
tado original es distinto. Por un lado, se trabaja con carrocerías
desnudas, lo que facilita el acceso a las diferentes zonas; por otro,
al no llevar montados los elementos electrónicos y plásticos, la ca-
rrocería puede someterse a mayor temperatura para conseguir
un secado más rápido y eficaz. Asimismo, el proceso es original,
con lo que no tiene que adaptarse a condiciones anteriores de co-
lor o brillo.
Para entender las funciones de los productos empleados du-
rante la reparación, así como los procesos de trabajo seguidos,
es muy interesante conocer el procedimiento de pintado original,
en el cual se aplican distintos productos y se somete a la carro-
cería a diversos tratamientos, con el objeto de conseguir una
adecuada protección y un excelente aspecto final.

Aspecto final de un vehículo.

1.1.1. Pintado en fabricación

El pintado de la carrocería durante la fabricación de los auto-

móviles se desarrolla después del ensamblaje y antes de co-
menzar el montaje de los accesorios y del equipamiento. En ese
momento, la carrocería, aún desnuda, resulta ser una superficie
generalmente de acero, que se someterá a diferentes tratamien-
tos y recibirá productos protectores y embellecedores. Los pasos
de este proceso son los siguientes: limpieza y desengrasado,
fosfatado, pasivado, secado, cataforesis, aplicación de otras pro-
tecciones, aparejado y acabado.

Limpieza y desengrasado
Durante el proceso de ensamblaje de la carrocería, las su-
perficies pueden acumular grasas, polvo y otras impurezas, que

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 Introducción al proceso de pintado de vehículos

deben eliminarse antes de pasar a la zona de pintura. Además,

se preparan las superficies para garantizar la perfecta adherencia
de los productos que se van a depositar sobre ellas.
El proceso se realiza por aspersión, a presión normal o con alta
presión, así como mediante rociado o inmersión. Se emplean so-
luciones de gran poder desengrasante. Cada vez se utilizan menos
los disolventes, tanto por razones medioambientales como de se-
guridad. Finalmente, se somete la carrocería a un lavado, pulveri-
zando agua desmineralizada. Antes de pasar a la fase siguiente,
se seca, evaporándose los productos empleados en la limpieza.

Fosfatado
El proceso de fosfatado es un tratamiento de conversión de la
superficie metálica, mediante el cual el metal es atacado, for-
mándose una capa microcristalina de fosfato de zinc. Para con-
seguirlo, se sumerge la carrocería en un baño compuesto, fun-
damentalmente, por ácido fosfórico, fosfatos primarios de zinc y
aditivos acelerantes, a temperatura entre 40 y 60 °C, durante
90-180 segundos. Esta inmersión proporciona un recubrimiento
más uniforme y una mejor penetración en las partes huecas que
si se hiciera mediante pulverización.
La capa así creada es porosa y, gracias a su estructura cris-
talina, aumenta la superficie de contacto, facilitando la adheren-
cia. Esta capa es prácticamente insoluble y eléctricamente ais-
lante, por lo que protege frente a la humedad y la corrosión. Su
espesor depende, principalmente, del tiempo de inmersión y de la
acidez total del baño, influyendo otros aspectos como la tempe-
ratura o la agitación.

Pasivado
Tras el proceso de fosfatado, se lava la superficie con una so-
lución acuosa pasivante, tratamiento que mejora la adherencia y la
protección anticorrosiva. Tradicionalmente, se realizaba el proceso
con cromo hexavalente pero, por sus riesgos cancerígenos, se
está sustituyendo por cromo trivalente y otros compuestos exentos.
Al lavar la superficie con estas soluciones, se rellenan las ca-
vidades de la capa microcristalina, consiguiendo una superficie
sin poros.
Con objeto de eliminar electrolitos y restos de producto de los
tratamientos anteriores, se realiza un lavado final de la carrocería
con agua desionizada.

Secado
Este proceso, realizado mediante aire caliente, seca la carro-
cería, con el objetivo de endurecer las capas formadas.

Cataforesis
Es otro de los tratamientos de protección anticorrosiva que re-
cibe la carrocería. Se crea una capa mediante electrodeposi-
ción; es decir, el producto se deposita sobre la carrocería por la

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Preparación de superficies

acción de la corriente eléctrica. La carrocería, conectada al polo

negativo o cátodo, se introduce en un baño de pintura cataforéti-
ca, cuya cuba está conectada al polo opuesto, el positivo o áno-
do. Mediante la corriente eléctrica, la pintura cataforética, que se
caracteriza porque contiene pigmentos anticorrosivos, se deposita
sobre la carrocería.

Esquema del proceso de pintado

de una carrocería por
electrodeposición catódica.

La tensión con que se trabaja puede estar comprendida entre

100 y 400 voltios. El espesor de la capa depende, fundamental-
mente, de la tensión aplicada, pues la capa que se va deposi-
tando no conduce la corriente eléctrica, por lo que el efecto eléc-
trico cesa cuando la capa alcanza un determinado espesor. Los
espesores suelen estar entre 18 y 25 micras, con un tiempo de
inmersión de entre 2 y 4 minutos.
Tras la cataforesis, la carrocería se lava con agua desionizada
para eliminar los restos de producto que no se han adherido.
Seguidamente, se seca a una temperatura cercana a los
180 °C, entre 10 y 20 minutos.

Otras protecciones
Como complemento a los tratamientos anteriores, la carroce-
ría recibe otros productos que refuerzan la protección anticorro-
siva.
Mediante el sellado y la hermetización, se evita la filtración de
agua en las zonas de unión de las distintas piezas que conforman
la carrocería. También se emplean paneles insonorizantes, que
disminuyen las vibraciones, reduciendo los riesgos de aparición
de corrosión por fatiga, a la vez que decrece el ruido de la carro-
cería por vibraciones de los paneles más grandes.
Otra protección consiste en la pulverización de protectores de
bajos y antigravillas sobre las zonas expuestas: piso del vehículo,
estribos, pase de rueda, etc. Los productos empleados, por su
composición plástica, soportan el impacto de pequeñas piedras y
gravillas, impidiendo que se dañe la carrocería.

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 Introducción al proceso de pintado de vehículos

Aparejado
Antes de aplicar el aparejo, en algunos casos, se realiza un
suave lijado de las superficies, eliminando pequeños defectos,
como partículas de suciedad, restos de productos, etc. Después,
es necesario limpiar la carrocería para dejarla libre del polvo del
lijado.
El aparejo se aplica con el objeto de conseguir una superficie
uniforme, que garantice, además, la adherencia de las pinturas de
acabado. La aplicación es electrostática, generalmente, por lo
que el aparejo se atomiza en finas gotas con carga positiva, que
son atraídas por la carrocería mediante campos eléctricos, al
conectar la carrocería al polo negativo. Mediante sistemas aero-
gráficos manuales, se puede llegar a huecos o zonas de difícil ac-
ceso para los robots. El espesor de la capa suele ser de unas 30
micras.
Finalmente, se seca la carrocería, a temperaturas entre 140 y
160 °C, de 5 a 20 minutos. En algunos casos, tras el secado del
producto, se efectúa un suave lijado de la superficie para eliminar
pequeños defectos, en cuyo caso es necesaria una nueva lim-
pieza, que suele realizarse con túneles de secado y rodillos es-
peciales, fabricados con pluma, que eliminan las partículas de
polvo generadas en el lijado.

Aplicación del acabado

Al igual que el aparejo, la pintura de acabado suele aplicarse
mediante sistemas electrostáticos. En algunos casos, por la difi-
cultad de acceso de los brazos de los robots, se completa el
proceso con aplicaciones manuales.
Los sistemas de acabado suelen ser los denominados mono-
capa y bicapa, caracterizados por el número de productos que se
aplican. En el acabado monocapa, se pulveriza un único pro-
ducto, que proporciona el color y el brillo, mientras que en los bi-
capas se emplean dos productos: el color y el barniz transparen-
te, que dará el brillo. A pesar de utilizar dos productos en estos
procesos, no es necesario secar el primero (el color) para aplicar
el segundo, sino que basta con la evaporación de los disolventes
para poder dar el barniz.
El espesor de la capa de color es de, aproximadamente, 45
micras en monocapas y de sólo 15 en bicapas, ya que en estos
últimos la capa final de barniz contará con unas 40 micras.
La pintura monocapa y el barniz se secan en hornos, duran-
te unos diez minutos, a temperaturas que oscilan entre 120 y
160 °C.
De esta forma, quedará completado el proceso de pintado,
mediante el cual se ha conseguido que la carrocería obtenga
una protección anticorrosiva que puede superar los 10 años,
además del buen aspecto estético. El espesor de todas las ca-
pas y tratamientos aplicados puede estar entre 90 y 135 mi-
cras.

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Preparación de superficies

Tras completar el proceso, se realiza un control de calidad,

que garantizará la inexistencia de defectos o daños en la capa de
pintura. Si fuese necesario llevar a cabo alguna corrección, exis-
ten las denominadas líneas hospital, en las cuales, como en un
taller de reparación, puede repintarse aquella zona o pieza que
no haya alcanzado el nivel de calidad exigido.

ESPESORES (en micras)

Producto/proceso Fabricación Reparación

Cataforesis/imprimación 15 – 25 10 – 20

Aparejo 30 – 40 50 – 200

Color monocapa 45 – 55 45 – 55

Color bicapa 15 – 25 15 – 25

Barniz 35 – 45 40 – 50

1.1.2. Pintado en reparación

El proceso de pintado en reparación tiene por objeto devolver

al vehículo los niveles de protección y embellecimiento que tenía
originalmente. En función de los daños ocasionados, este proce-
so podrá conllevar la sustitución de piezas o su reparación. En
ambos casos, deben aplicarse, posteriormente, diferentes pro-
ductos de pintura.

Vehículo con distintos tipos

de daño.

Los pasos del pintado en reparación y los productos utilizados

son equivalentes a los del proceso de fabricación, si bien, se
adecuarán a las condiciones del vehículo y del taller. Se proce-
derá a la limpieza y desengrasado, enmasillado, imprimado y a la
aplicación del aparejo. Tras esa preparación, se dará el acabado.

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 Introducción al proceso de pintado de vehículos

Limpieza y desengrasado
Se procede al lavado y desengrasado para conseguir una su-
perficie libre de impurezas, que garantice la adherencia de los
distintos productos y la calidad del proceso.

Enmasillado
Para nivelar las superficies reparadas, se aplican las masillas de
relleno. Estos productos cubren las irregularidades del sustrato.
Para asegurar la calidad del proceso, no se admiten, ni son re-
comendables, reparaciones que requieran espesores de masilla
de más de 500 micras. En general, se aplican capas mucho más
finas.
El enmasillado no se realiza cuando la pieza es nueva, pues
los recambios han recibido los primeros procesos de pintado en
fabricación, hasta la cataforesis, presentando una superficie uni-
forme. Si, por cualquier razón, se hubiesen dañado, sería nece-
sario reparar y, por tanto, igualar y proteger la superficie del mis-
Aplicación de masilla.
mo modo que se haría con una pieza reparada.
Este es el único paso que no tiene correspondencia con el
proceso de fabricación, al producirse como consecuencia de la
propia reparación.
La masilla se aplica, generalmente, con espátulas, aunque
también se puede realizar a pistola, cuando se trata de masillas
para grandes reparaciones. Tras su secado, es necesario lijarla
para igualar la superficie y favorecer la adherencia de los si-
guientes productos de pintura.

Imprimado
La imprimación actúa como protección anticorrosiva. Se aplica
sobre aquellas zonas en las que, tras el lijado de la masilla, haya
aparecido metal. También es posible aplicar imprimaciones antes
del enmasillado, para incrementar la protección.

Aplicación de imprimación
anticorrosiva.

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Preparación de superficies

En las piezas nuevas no es necesaria la imprimación, al haber

recibido todos los tratamientos protectores hasta la cataforesis.
Si, por causa de la reparación, se hubiesen eliminado las capas
de protección, habría que aplicar imprimación, antes o después
del enmasillado, si aparecen zonas de metal al descubierto.
El proceso continúa sin necesidad de secar la imprimación. Bas-
tará con la evaporación de los disolventes, siguiendo un método, de-
nominado húmedo sobre húmedo, que evita el secado y el lijado.

Aparejado
Para aislar las pinturas anteriores y facilitar la adherencia de
los siguientes productos, se aplica el aparejo. Su espesor está
condicionado por el tipo de reparación, con el fin de que se nive-
len adecuadamente las superficies.

Lijado de aparejo.

Los tiempos de secado dependen del espesor aplicado, del

tipo de producto empleado y de la temperatura. Como indicación,
para espesores inferiores a 200 micras, los tiempos de secado
serán de 30 minutos, a 60 °C. Con aparejos específicos tam-
bién se puede realizar un proceso húmedo sobre húmedo, de for-
ma que no es necesario secar el aparejo, sino que basta con de-
jar evaporar los disolventes.
Una vez seco el aparejo, debe realizarse un lijado para facilitar
la adherencia de la pintura de acabado y mejorar la superficie.
Con la posterior limpieza y desengrasado se completa la prepa-
ración de superficies.

Aplicación del acabado

El acabado puede ser monocapa o bicapa, pero siempre ha
de conseguirse la igualación del color de la zona reparada con el
resto del vehículo. Junto a la correcta elección del color, intervie-
Evaporación de la base de color. nen otros factores, como la presión y la distancia de aplicación.

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 Introducción al proceso de pintado de vehículos

Tras la aplicación del color monocapa o el barniz en procesos

bicapa, se procede al secado, que suele ser de 30 a 60 minutos,
a una temperatura de 60 °C.
Una inspección final garantizará que el acabado no presente
ningún defecto.

1.2. CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DEL TALLER

DE CHAPA Y PINTURA

El taller de reparación de chapa y pintura es considerado un

establecimiento industrial en el que se restituyen las condiciones
normales de estado y funcionamiento de los automóviles y sus
componentes (Real Decreto 1457/1986). Como actividad indus-
trial, podrá estar destinada a distintos objetivos (turismos, moto-
cicletas u otra clase de vehículos), que condicionarán su cons-
trucción, equipos y componentes.
Este decreto establece varios tipos de taller, según cuatro cri-
terios:
1. Por su relación con los fabricantes de vehículos, equipos y
componentes:
• Talleres genéricos.
• Concesionarios oficiales y servicios técnicos.
2. Por su rama de actividad:
• De mecánica.
• De electricidad.
• De chapa y pintura: Trabajos de reparación y sustitución
de elementos de la carrocería no portantes, guarnecidos
y acondicionamiento interior y exterior. Trabajos de pin-
tura, revestimiento y acabado de carrocerías.
3. Específico de motocicletas.
4. Limitados a actividades de reparación o sustitución de de-
terminados equipos o sistemas de vehículos.

1.2.1. Distribución del taller de chapa y pintura

La distribución del taller será la más adecuada a las funciones

que cada área represente. Cada una de ellas se distribuirá alre-
dedor de un pasillo por el que circulen los vehículos.
Habrá una puerta principal, que será la entrada a la zona del
taller. Pero, además, existirán accesos directos desde el área de
trabajo al aparcamiento y otra vía hacia el exterior, distinta a la an-
terior. Así, los vehículos que entran por la recepción pasarán al ta-
ller y lo abandonarán sin necesidad de retroceder.
Según esta distribución, pueden distinguirse, en todo el recin-
to, las siguientes zonas:

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Preparación de superficies

Instalaciones para realizar

movimientos de vehículos.

• Aparcamiento.
• Área de recepción/entrega del vehículo.
• Área de mecánica.
• Área de carrocería:
– Zona de desmontaje/reparación.
– Zona de bancadas.
– Zona de montajes.
– Puesto para la reparación de aluminio.
• Área de pintura:
– Zona de preparación de superficies.
– Zona de aplicación y secado de pintura (cabina y horno).
– Zona de preparación y pintado de elementos desmontados.
– Sala de mezclas.
• Zona de acabado y control de calidad.

Zona de bancadas.

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 Introducción al proceso de pintado de vehículos

• Almacén:
– Limpieza de motores.
– Cuarto de carga de baterías.
– Almacén de pintura.
– Almacén de pequeño material.
• Pasillos y zonas para la circulación de vehículos.

Pasillos para la circulación de

vehículos.

• Oficinas.
• Vestuarios y aseos.
• Cuarto de máquinas.

1.2.2. Área de pintura

Dentro del área de pintura, debe haber zonas adecuadas para

realizar las operaciones de preparación de superficies, mezcla de
los productos de pintura y aplicación y secado de las pinturas.

Área de pintura.

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