Двигатель V-R-6.

Устройство и принцип действия.

Программа самообучения № 127

Переведено Wandrew. Редакция 3 от 2016-08-07

 Эта программа для самообучения описывает конструкцию и принцип действия первого 6-
цилиндрового мотора, который появился у VW для легковых автомобилей.

Целью для конструкторов VW было проектирование 6-цилиндрового мотора, который бы

устанавливался поперечно, чтобы получить большое салонное пространство.

Для того, чтобы выполнить это требование, нужно сконструировать 6-цилиндровый мотор,
который короче, чем рядный мотор и тоньше , чем V-образный. Эта программа для
самообучения должна помочь вам изучить внутреннее устройство этого нового двигателя.

Идеально было бы, если бы у вас в цехе при отработке этой программы был автомобиль с
новым мотором VR6.

2
 Содержание
Двигатель VR6
Кривошипно-шатунный механизм
ГБЦ и впускной коллектор
Газораспределительный механизм
Привод вспомогательных агрегатов
Система охлаждения
Система смазки
Система управления Motronic
Электропитание
Система питания
Регулирование холостого хода
Вентиляция топливного бака
Вентиляция картера
Система зажигания
Обзор компонентов ЭСУД
Расположение частей ЭСУД
Датчики
Дополнительные сигналы
Функциональная диаграмма
Схема выводов ЭБУ
Функциональная схема
Самодиагностика

Точные указания по проверке, установке и ремонту вы найдете в руководстве

по ремонту Passat 1988 в разделе «6-цилиндровый впрысковый двигатель» и
«Система впрыска и зажигания Motronic».
Замечания об ошибках к этой программе самообучения вы можете
направлять в наш отдел VK – 12.
3
Двигатель VR6

Двигатель VR6 является комбинацией V-образного и рядного 6-цилиндрового мотора.

Из-за очень узкого угла между цилиндрами, составляющего 15 градусов, мотор имеет одну ГБЦ.
Этот абсолютно свежеспроектированный мотор, из-за своей компактной конструкции, может
быть расположен поперечно в Passat и позднее в других легковых автомобилях VW.

Данные мотора

Буквенное обозначение : AAA

Конструкция : Четырехтактный ДВС в VR-образном исполнении
Рабочий объем : 2.8 л
Диаметр цилиндра : 81 мм
Угол развала : 15°
Степень сжатия : 10:1
Приготовление смеси и зажигание : Bosch Motronic M 2.7
Нейтрализация ОГ : лямбда-регулирование с катализатором
Топливо : Двигатель может эксплуатироваться на неэтилированном
бензине 95 ROZ и 98 ROZ. Заявленный крутящий момент
достигается при эксплуатации только на бензине 98 ROZ .

4
 Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Мощность и крутящий момент

Двигатель VR6 достигает своей максимальной мощности в 128 кВт / 174 л.с. при частоте
вращения коленчатого вала 5800 об/мин.
При максимальном крутящем моменте в 240 Нм при 4200 об/мин мотор обладает высоким
крутящим моментом, доступном в широком диапазоне оборотов.
Крутящий момент свыше 210 Нм в области с 2200 до 6000 об/мин означает высокую
эластичность с возможностью энергичного ускорения с низких оборотов.

5
Двигатель VR6. Поперечное сечение

Впускной канал

Приводной механизм
масляного насоса

6
 Форсунка

Насос ОЖ

Масляный фильтр

Масляный насос

7
Двигатель VR6. Продольное сечение
Впускной коллектор

Гидрокомпенсатор

Ременный шкив с
гасителем колебаний

8
 Верхняя цепь

Нижняя цепь

Коленчатый вал,
смонтированный в 7
подшипниках

Ротор для датчика положения

коленчатого вала

9
Кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Цилиндры выполнены под углом в 15 градусов
друг к другу. Первый цилиндр находится напротив маховика, спереди слева. (Прим.
переводчика – со стороны ремня навесных агрегатов).

Сторона маховика

1 ряд цилиндров

2 ряд цилиндров

Коленчатый вал кованый.

Интервал между вспышками составляет обычное для 6-цилиндровых моторов значение,
120 градусов. (Прим. переводчика . Интервал между вспышками – это угол, на который
поворачивается коленвал от искры в одном цилиндре до искры в следующем).
Для того, чтобы этот интервал был одинаковым для цилиндров обоих рядов, шатунные
шейки коленвала смещены одна относительно другой на 22 градуса.
Порядок зажигания 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

10
Очень узкий угол развала и расположение цилиндров друг напротив друг позволили сделать
мотор короче и компактнее, чем обычный 6-цилиндровый мотор.
Очень узкий угол развала в 15 градусов требует сместить кривошипно-шатунный механизм.

Это значит:
Оси цилиндров смещены вовне по отношению к середине мотора (оси вращения
коленчатого вала) на 12,5 мм.

Середина двигателя

Середина цилиндра Середина цилиндра

Коленчатый вал

Смещение осей Смещение осей

левого ряда правого ряда
цилиндров цилиндров

11
 Головка блока цилиндров и впускной коллектор

Из-за маленького угла развала цилиндров двигатель обходится только одной головкой блока
цилиндров.

Впускные и выпускные каналы расположены поперечно. (Прим. переводчика. Crossflow. На

разных сторонах ГБЦ)
Газообмен происходит через два клапана на цилиндр, которые приводятся двумя
распредвалами и гидрокомпенсаторами.

Привод распредвалов происходит через двурядную цепь, которая расположена со стороны

маховика.

Распредвал для цилиндров 1 - 3 - 5

Привод распределителя
зажигания

Приводные
звездочки
распредвалов

Распредвал для цилиндров 2 - 4 - 6

Впускные каналы для Впускные каналы для
цилиндров 1 - 3 - 5 цилиндров 2 - 4 - 6

12
Чтобы достичь безупречно равномерного вращения мотора при оптимальной мощности
для всех условия эксплуатации, наполнение всех цилиндров должно быть одинаковым.

Поэтому впускные каналы всех цилиндров должны обеспечивать одинаковые условия.

Из-за конструктивного расположения цилиндров впускные каналы двигателя VR6 к

разным рядам цилиндров имеют разную длину.
Разная длина впускных каналов в ГБЦ выравнивается внутренним оформлением
впускного коллектора, так что объем всасываемого воздуха одинаков для всех
цилиндров.

Впускной канала для 2, 4 и 6 цилиндров во

впускном коллекторе длиннее, а в ГБЦ
короче.

Впускной канала для 1, 3 и 5 цилиндров во

впускном коллекторе короче, а в ГБЦ
длиннее.
Цилиндр 1 Цилиндр 2

13
Газораспределительный механизм

Распределительные валы

Метка для
промежуточного вала

Промежуточный вал

Плоскость соединения
постели коленвала
(Прим.
переводчика.
Для поиска ВМТ 1
цилиндра метка
на шестерне
должна смотреть
на место
соединения
постели
коленвала)

Коленчатый вал

14
 Натяжитель верхней цепи
Приводится гидравлически через
систему смазки двигателя

Управление мотором осуществляется двумя цепными приводами, которые расположены со

стороны маховика.

Нижняя цепь приводит промежуточный вал и звездочку для верхнего цепного привода.

Привод масляного насоса осуществляется через промежуточный вал. Верхняя цепь

приводит оба распределительных вала. Она выполнена двурядной, потому что она должна
передавать больший крутящий момент, чем нижняя цепь. Он обусловлен разницей
отношений коленчатого и распределительного валов (2:1).

Натяжение цепей обеспечивается двумя необслуживаемыми натяжителями.

Они работают под давлением, поддерживаемом системой смазки двигателя.

Для монтажа цепей и перепроверки фаз газораспределения один из зубьев звездочки

коленчатого вала и большая звезда промежуточного вала промаркированы. Распредвалы
ориентируют с помощью установочной линейки.

Пружина

Натяжитель нижней цепи

Стопор
Натяжение нижней цепи создается под
действием пружины натяжителя. Вместе с
давлением масла пружина препятствует
провисанию цепи в процессе эксплуатации.
Стопор обеспечивает безопасное начальное
положение цепи при запуске двигателя.

15
Привод вспомогательных агрегатов

Натяжной ролик

Генератор

Насос ОЖ

Компрессор
климатической
установки

Коленвал
Насос ГУР

Рисунок показывает поликлиновой ременной привод с дополнительным оборудованием -

компрессором кондиционера. Без кондиционера поликлиновой ремень будет односторонним.

16
Привод навесных агрегатов осуществляется поликлиновым ремнем.

Натяжение поликлинового ремня обеспечивается подпружиненным натяжным

роликом.

Изменения длины, вызванные тепловым расширением и износом, будут

скомпенсированы.

Поликлиновой ремень выигрывает у обычных клиновых.

Его преимущества заключаются в следующем:

Из-за небольшой высоты и лучшей гибкости, диаметр шкивов может быть уменьшен.

Все навесные агрегаты могут быть приведены одним ремнем.

Натяжение ремня можно осуществить одним автоматическим натяжителем.

Двойной поликлиновой ремень (двигатель VR6 c компрессором кондиционера)

позволяет передавать крутящий момент обеими сторонами ремня, вследствие этого
устраняется один натяжной шкив.

Поликлиновой ремень должен проверяться при каждом ТО, однако он рассчитан на

пробег более 100.000 км.

17
Схема движения ОЖ

Радиатор отопителя Циркуляционный насос для ОЖ

Расширительный бачок

Обогрев
дроссельной
заслонки

Термостат

Насос ОЖ

Сливная пробка Охладитель масла Двойной вентилятор

охлаждающей
жидкости

18
Новые части в системе охлаждения:

Циркуляционный насос для ОЖ

работает при включенном зажигании и вместе с механическим насосом обеспечивает,
особенно на низких оборотах, оптимальную циркуляцию ОЖ. Это становится особенно
заметно при низких температурах, так как увеличивается циркуляция жидкости через
радиатор отопителя. Совместно с двойным вентилятором он предотвращает сильный
нагрев мотора после достижения рабочей температуры.
Электрический циркуляционный насос и двойной вентилятор управляются временнЫм реле
и датчиком температуры и могут работать до 10 минут после остановки мотора. См. схему
на стр. 20/21.

Сливная пробка для ОЖ

позволяет произвести частичное опустошение системы охлаждения. Таким образом
упрощается ремонт ГБЦ и других элементов системы охлаждения.

Двойной вентилятор
Двойной вентилятор, которым ранее комплектовались автомобили со специальным
оснащением (например, компрессором кондиционера), теперь устанавливается на
автомобили с мотором VR6 серийно. Привод второго вентилятора осуществляется через
ремень. У автомобилей со специальным оснащением (например, компрессор
кондиционера, фаркоп), в зависимости от оборудования, увеличена мощность вентилятора.

19
Охлаждение после остановки двигателя

Функциональная диаграмма
Зажигание включено, мотор горячий

Блокирующие Контроллер
диоды для для
циркуляцион- циркуляцион
ного насоса ного насоса
Термо-
выключа-
тель для
вентиля-
к указателю тора ОЖ
температуры ОЖ

Многоконтактный разъем для мотора

Вентилятор
для ОЖ

Циркуляционный Термовыключатель для Датчик для указателя

насос циркуляционного насоса температуры ОЖ (ДТОЖ)

Масса двигателя

Циркуляционный насос V 51 соединяется с «плюсом» через предохранитель S 15 и

блокирующие диоды для циркуляционного насоса J 270 контакт 6. Циркуляционный насос
работает.

Блокирующие диоды J 270 предотвращают ток через контакт 8 и вместе с этим включение
вентилятора V 7 на первой скорости.
Контроллер J 138 через контакт 2 получает информацию о включенном зажигании через
предохранитель S 13, он игнорирует показания термовыключателя циркуляционного насоса F
87.
Управление вентиляторами происходит через термовыключатель F 18.

20
Функциональная диаграмма
Зажигание выключено. Мотор горячий.

Блокирующие Контроллер
диоды для для
циркуляцион- циркуляцион
ного насоса ного насоса
Термо-
выключа-
тель для
вентиля-
к указателю тора ОЖ
температуры ОЖ

Многоконтактный разъем для мотора

Вентилятор
для ОЖ

Циркуляционный Термовыключатель для Датчик для указателя

насос циркуляционного насоса температуры ОЖ (ДТОЖ)

Масса двигателя

Термовыключатель F87 замкнут.

Контроллер J 138 получает питание через предохранитель S 19 и включает через контакт 8
первую ступень вентилятора V 7.
В то же время включается циркуляционный насос V 51 через контакт 8 блокирующих диодов J
270.
Через контакт 6 блокирующих диодов предотвращается обратный ток к блоку реле и
предохранителей, подключенной к клемме 15. (Прим. перев. – обозначение клемм можно
посмотреть в «Автомобильный справочник Bosch» издательство За рулем, глава
«Электрические схемы». Клемма 30 – постоянный плюс от аккумулятора. Клемма 15 –
постоянный плюс после замка зажигания. Клемма 31 – отрицательная клемма аккумулятора)

21
Система смазки

Блокировка слива
масла
предотвращает
стук гидро- Натяжитель
компенсаторов верхней
после повторного цепи
запуска

Промежуточ
ный вал

Натяжитель
нижней цепи

Охладитель
масла

Перепускной
клапан

Редукционный клапан Масляный поддон Шестеренчатый

Открывается при масляный насос
давлении 5,5 бар

Картридж масляного фильтра находится в многоразовом корпусе, оснащенным винтом для

слива масла. Меняется только бумажный фильтр. Который сам по себе, в результате низкого
содержания масла, проще утилизировать. Воздействие на окружающую среду значительно
снижается.

22
Охлаждение поршней
Форсунки для охлаждения поршней находятся в блоках подшипников коленвала. Они
распыляют моторное масло под давлением от 2 бар на днища поршней. Доставка масла
до форсунок обеспечивается через отверстие в блоке подшипников и канал под кольцом
подшипника.

Датчик
температуры
масла

Датчик
давления масла
0,15 – 0,45 бар

Датчик давления
1,4 бар

Охлаждение поршней

23
Система управления Motronic

Всё управление моторами VR6 осуществляется системой Motronic.

Motronic на моторах VR6 - это версия известной Motronic M 2.4 для моторов Audi V8. Её
наименование – Motronic M 2.7, где M используется для Motronic, 2 - для исполнения и 7 -
для степени развития.

Датчик положения Датчик Холла

дроссельной заслонки
(ДПДЗ)

Клапан
Датчик массового расхода стабилизации
воздуха (ДМРВ) ХХ (КСХХ)

Катушка зажигания с
коммутатором

Датчик кислорода, лямбда-зонд

24
 Топливный насос

Регулятор давления Топливный фильтр

Электромагнитый
клапан продувки
адсорбера

Адсорбер

Датчик температуры ОЖ
(ДТОЖ) в корпусе термостата
Датчик детонации (ДД)

Диагностика

ЭБУ двигателя

Датчик числа оборотов (ДПКВ)

25
Motronic

Назначение системы Motronic:

Фазированный впрыск
- Основные настройки по карте
- Управление запуском
- Обогащение горючей смеси при пуске
- Обогащение в период прогрева двигателя
- Обогащение при разгоне
- Отсечка топлива
- Ограничение частоты вращения
- Лямбда-регулирование (адаптивная подсистема)

Зажигание
- Основные настройки по карте
- Управление углом опережения
- Коррекция при прогреве
- Управление запуском
- Стабилизация ХХ
- Регулирование детонации по каждому цилиндру (адаптивная подсистема)

Стабилизация ХХ
- Контролируемая карта (адаптивная система)
- Управление запуском
- Компенсация при включении климата

Вентиляция бака
- Контролируемая карта
- Коррекция через лямбда-контроль (адаптивная подсистема)

Самодиагностика
- Контроль датчиков
- Контроль исполнительных механизмов
- Память ошибок
- Вывод ошибок через диагностический сканер VAG 1551
- Вывод измерений через диагностический сканер VAG 1551
- Диагностика исполнительных механизмов
- Аварийный режим

26
Управление двигателем

Изменяющиеся условия окружающей среды и условия эксплуатации двигателей

(изменение плотности воздуха, износ двигателя, утечки в вакуумной системе и т.д.)
должны приводить у обычных систем к изменению базовых установок (содержание CO
и ХХ). Самообучающиеся (адаптивные) системы обнаруживают изменения окружающих
условий и условий эксплуатации и приспосабливают свои подсистемы к изменившимся
условиям.
Таким образом изменение базовых установок не требуется.

Преимущества: Для клиентов

Низкий расход топлива и лучшая плавность хода при всех условиях

Для окружающей среды

Наилучший из возможных выброс, путем оптимально работающей
очистке.

Для мастерских
Снижение затрат на обслуживание и контроль, упрощенный поиск
неисправностей через самодиагностику.
Самодиагностика позволяет узнать, когда были достигнуты
установленные пределы (границы адаптации) лямбда-регулирования
и регулирования ХХ. Это возможно в нормальных условия только при
неисправности.

27
Электропитание

Для функционирования системы Motronic требуется безупречное электроснабжение её

компонентов.

Электроснабжение компонентов
Реле топливного насоса J17
расположено в блоке реле и предохранителей.
При вращающемся моторе оно питает через предохранитель S18 топливный насос и
подогрев лямбда зонда.

При неисправности предохранителя или реле топливного насоса запуск мотора не

возможен.

Силовое реле для Motronic J 271

находится в блоке реле и предохранителей.
Через это реле при включении зажигания подается питание на исполнительные механизмы
(например, форсунки).
Кроме того, через это реле при проведении диагностики подается питание на
исполнительные механизмы.

При неисправности этого реле невозможен запуск двигателя и тест исполнительных

устройств.

Силовое реле
для Motronic

Реле топливного
насоса

Примечание
Внешнее силовое реле отсутствует у двигателей 20 V Turbo и V 8, т.к. у них оно встроено
в ЭБУ.

28
Соединения массы
На блоке цилиндров под впускным коллектором находятся три места соединения массы.
К этим трем местам подключается электроника блока цилиндров – датчики и силовые
массы, выходящие из жгута.

Масса для электроники управления.

Сигнальная масса для датчиков и их экран.
Силовая масса для силовых частей исполнительных устройств.

Примечание
При неправильном монтаже или коррозии мест соединения массы могут появиться
неисправности. Пожалуйста также обращайте внимание на линию массы блок
цилиндров – кузов – аккумулятор.

Моторная проводка подключается через

многоконтактный разъем, который
расположен ниже распределителя
зажигания на ГБЦ.
Он облегчает разборку мотора и может
быть полезен при поиске неисправности, в
качестве проверочного места.

29
Система питания

Размещенный в топливном баке двухступенчатый топливный насос (см. SSP Monomotronic)

подает топливо через топливный фильтр в распределитель топлива.
Из распределителя топливо поступает к форсункам и регулятору давления.
После которого без давления стекает через обратную магистраль назад в топливный бак.

Дроссельная
заслонка Впускной коллектор

Топливный насос

Регулятор давления Распределитель топлива Топливный фильтр

Регулятор давления
Регулятор давления поддерживает разницу давлений между давлением впрыска и входным
давлением постоянной при всех условиях эксплуатации. Таким образом, количество
впрыскиваемого топлива определяется только временем открытия форсунки.

30
Входные сигналы для вычисления времени впрыска
• Число оборотов двигателя
• Нагрузка на двигатель
• Температура ОЖ
• Сигнал с ДПДЗ
• Напряжение питания
• Сигнал с лямбда-зонда

Входящие сигналы информируют блок управления о режиме работы двигателя. Таким

образом, рабочее состояние блока управления определяет время впрыска. Впрыск
происходит последовательно, для каждого цилиндра в фиксированное время аналогично
порядку зажигания.

Преимущества фазированного впрыска заключаются в лучших параметрах ОГ и лучшей

мощности, достигаемой путем однородного смесеобразования для всех цилиндров.

Диаграмма впрыска

Впрыск Рабочий цикл

коленчатого вала

При полной нагрузке и для обогащения смеси при разгоне время впрыска удлиняется.

31
Система питания

Реле топливного насоса J 17

включается блоком управления, как только при запуске мотора появляется сигнал с
датчика числа оборотов G 28 (ДПКВ).
Оно затем включает топливный насос и подогрев лямбда-зонда.
Аварийный режим
При неисправности реле или отсутствующем/некорректном сигнале с ДПКВ запуск
мотора невозможен.
Диагностика исполнителей
При диагностике исполнителей реле не включается.

Силовое реле для Motronic J 271

включается блоком управления. Оно питает исполнительные устройства при
включенном зажигании и при проведении теста исполнителей.
Управление исполнителям осуществляется блоком управления.
При выключенном зажигании через реле протекает ток для нити накала в ДМРВ.

Аварийный режим
При неисправности реле запуск мотора невозможен

Диагностика исполнителей
При неисправном реле тест исполнителей не возможен.

Топливный насос G 6
выполнен двухступенчатым и находится в топливном баке. Он может создавать
давление от 4 бар.

Примечание
Топливный насос не включается при включении зажигания.

Диагностика исполнителей
В рамках теста исполнителей топливный насос не проверяется.

32
 Топливный насос
Реле топливного
насоса J 17 К подогреву
лямбда-зонда

К клапану продувки адсорбера, ДПДЗ, ДМРВ, КСХХ,

Силовое реле для обогреву вентиляции картера и контакту 37 блока
Motronic J 271 управления.

Форсунки N30 – N84

активируются блоком управления в соответствии с последовательностью зажигания.
Количество впрыскиваемого топлива определяется блоком управления исключительно
путем продолжительности впрыска.
Колебания напряжения в аккумуляторе, которые влияют на количество впрыскиваемого
топлива (инертность форсунок) компенсируются блоком управления путем изменения
времени впрыска.

Самодиагностика и диагностика исполнителей

Самодиагностика обнаруживает короткое замыкание на плюс и обрыв провода / короткое
замыкание на землю.
В рамках теста исполнителей проверяется механическое движение и правильность
подключения.

33
Регулирование холостого хода

Входные сигналы для управления холостым ходом

- Число оборотов двигателя
- Сигнал с ДПДЗ
- Температура ОЖ
- Скорость движения
- Сигнал с климатической установки
- Сигнал с компрессора кондиционера
При различных нагрузках на двигатель регулирование ХХ позволяет снизить
уровень выбросов и обеспечить экономичный режим простоя. Оно также берет
на себя контроль воздуха при запуске и регулирование его количества при
работе.
Частота оборотов холостого хода является постоянной и не должна
устанавливаться.
Путь воздуха при регулировании ХХ
Поглотитель колебаний
для стабилизации ХХ

Клапан для
стабилизации ХХ

Воздух для регулирования ХХ проходит мимо дроссельной заслонки.

Дополнительное количество воздуха учитывается ДМРВ и передается в блок
управления, который затем определяет оптимальное количество
впрыскиваемого топлива.
34
Регулирование числа оборотов ХХ состоит из двух взаимодополняющих функций:

Стабилизирование ХХ – быстрая реакция, путем изменения угла опережения

зажигания (УОЗ)
Регулирование ХХ – медленный реакция через КСХХ

Клапан стабилизации холостого хода (КСХХ) N 71

У исполнительного двигателя клапана стабилизации ХХ две обмотки.

Одна для открывания, другая для закрывания.

На обе обмотки клапана попеременно подается напряжение и вызывает

вращение якоря в противоположные стороны.
Из-за инерции якоря поворотный клапан оказывается в правильном положении,
которое соответствует длительности включения приложенного напряжения от
блока управления.

Электрическая схема к силовому реле Motronic

35
Регулирование холостого хода

Регулирование ХХ является адаптивным, это означает, что система постоянно

запоминает новые настройки для регулирования.

Для оптимальной работы двигателя на ХХ, воздушный поток через КСХХ должен
быть адаптирован к изменяющимся внешним условиям.

Регулирующая электроника в блоке управления обнаруживает, что, например,

из-за постоянной маленькой утечки во впускном коллекторе клапан должен
быть отрегулирован. Она корректирует своё сохраненное значение и сохраняет
новое обученное.

Это соответствует регулировке ХХ у обычных моторов.

к впускному коллектору

от воздушного
фильтра

Нормальный режим Аварийный режим

Самодиагностика
Она обнаруживает неисправную открывающую или закрывающую обмотку:
Короткое замыкание на плюс и обрыв / короткое замыкание на землю.
Кроме того на обнаруживает замыкание обеих обмоток друг на друга.

КСХХ может быть проверен в рамках диагностики исполнителей.

Аварийный режим и последствия
Короткое замыкание на плюс (обеих обмоток) – двигатель переходит в
аварийный режим, ХХ слегка повышен.

Открывающая обмотка: Короткое замыкание на массу – повышенный ХХ

Обрыв – Клапан закрыт (двигатель глохнет на ХХ)

Закрывающая обмотка: КЗ на массу – клапан закрыт (двигатель глохнет на ХХ)

Обрыв – двигатель переходит в аварийный режим.
36
Вентиляция топливного бака

Входные сигналы для управления вентиляцией бака

- Число оборотов двигателя
- Нагрузка на двигатель
- Температура двигателя
- Сигнал с лямбда-зонда
- Сигнал с ДПДЗ

Система вентиляции бака препятствует утечке паров топлива, которые

образуются в топливном баке, в атмосферу.
Образующиеся в результате потепления или уменьшения давления воздуха,
пары топлива аккумулируются в адсорбере.

При эксплуатации двигателя накопленные пары топлива поступают через

электромагнитный клапан продувки адсорбера в двигатель.

от силового реле

от контакта 5
блока управления

от топливного бака

Адсорбер Электромагнитный клапан для

продувки адсорбера

37
Вентиляция топливного бака

Электромагнитный клапан для продувки адсорбера N 80

управляется импульсно блоком управления в зависимости от нагрузки и числа
оборотов.
Расчет осуществляется через работающее лямбда-регулирование.

После оценки входных сигналов блок управления определят длительность

рабочего цикла для продувки адсорбера.

При отсутствии тока электромагнитный клапан открыт.

В обесточенном состоянии механический обратный клапан в электромагнитном

клапане предотвращает испарения из адсорбера и обеспечивает при
запущенном двигателе и электрической неисправности электромагнитного
клапана безопасную продувку адсорбера.

к впускному коллектору
Самодиагностика

Самодиагностика может определить:

Короткое замыкание на плюс и обрыв /
короткое замыкание на массу.
Электромагнитный клапан может быть
проверен в рамках теста исполнителей.

Аварийный режим
Адаптация по вентиляции бака будет
прекращена.

от адсорбера
Электрическая схема
Плюс от силового реле

38
Вентиляция картера

Вентиляция картера представляет собой закрытую систему.

Она предотвращает попадание паров масла и несгоревших углеводородов в
атмосферу.

Загрязнители из картера направляются в двигатель для дожигания.

Нагреватель вентиляции картера предотвращает при экстремально низких

температурах и холодном запуске замерзание вентиляции картера.

Термосопротивление для
вентиляции картера N 79

Электрическая схема

Контакт 1 – Плюс через

блокирующие диоды для
циркуляционного насоса
Контакт 2 – к массе двигателя

39
Система зажигания

Входные сигналы для управления системой зажигания

• Число оборотов двигателя
• Нагрузка на двигатель
• Сигнал с датчиков детонации
• Сигнал с ДПДЗ
• Температура ОЖ
• Сигнал с датчика Холла

Обзор системы
Блок управления Motronic J 220

Масса
двигателя
Клемма 15

Катушка зажигания N 152 и

коммутатор N 157

Датчик числа оборотов Датчики детонации

Датчик температуры ОЖ
(ДПКВ) G 28 G 61 + G 66
(ДТОЖ) G 62
Датчик массового расхода Датчик положения дроссельной Датчик Холла
воздуха (ДМРВ) G 70 заслонки (ДПДЗ) G 69 G 40

40
Функции системы зажигания:
• Управление моментами зажигания
• Управление УОЗ
• Стабилизация ХХ
• Независимая для каждого цилиндра регулировка детонации

Блок управления рассчитывает момент впрыска, исходя из нагрузки на

двигатель, числа оборотов и сигнала с ДПДЗ.

Когда датчики детонации детектируют детонационное сгорание, блок

управления выбирает угол опережения зажигания детонирующих цилиндров
в пределах от 3 до 12 градусов до ВМТ для уменьшения детонации в этих
цилиндрах.
Когда детонация более не возникает, момент зажигания возвращается к
желаемому значению с шагом в 0,5 градуса.

Из-за выборочной для каждого цилиндра регулирования детонации

возможна ситуация, когда момент зажигания будет различен для всех
цилиндров.

Колебания числа оборотов в области холостого хода компенсируются

системой стабилизации ХХ, путем изменения моментов зажигания.
Блок управления получает сигнал о нахождении в режиме ХХ от ДПДЗ.

Закрытое управление углом зажигания означает, что при всех возможных

нагрузках и оборотах обеспечивается достаточное время для заряда катушки
и, таким образом, напряжение зажигания.

Температура ОЖ требуется для коррекции угла опережения зажигания при

холодном двигателе и активизации регулирования детонации (от 40
градусов).

Карта зажигания в блоке управления рассчитана на эксплуатацию на топливе с

октановым число 98 ROZ.
При эксплуатации двигателя с другим топливом моменты зажигания будут
определены системой регулирования детонации.

41
 Обзор компонентов ЭСУД

Меры или эффекты при

Использование сигнала
пропадании сигнала

Детектирование
положения Аварийный режим
зажигания для 1 Снижение мощности
цилиндра
Датчик Холла G 40

Вычисляется из
Нагрузка на двигатель сигналов положения
(Основной сигнал) ДЗ и числа оборотов

Датчик массового расхода

воздуха
Нет функциональной
Число оборотов и
замены
момент зажигания
Двигатель не
(Основной сигнал)
заводится
Датчик числа оборотов
двигателя G 28
Для ХХ и полного
Положение ДЗ
открытия
Обнаружение ХХ и
вычисляется из числа
полного открытия
оборотов и нагрузки
Датчик положения
дроссельной заслонки
G 69 Аварийный режим
Контроль протекания
процесса горения Снижение мощности

Датчики детонации G 61 + G 66

Управление Блокировка лямбда-

составом горючей адаптации
смеси

Лямбда-зонд G 39
Адаптация момента
зажигания и времени ЭБУ принимает
впрыска постоянное значение
Активация управления в 80 градусов
детонацией
Датчик температуры
ОЖ G 62
Напряжение батареи
Климатическая уст.
Вкл. компрессора
кондиционера
42
 Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Клапан для
стабилизации ХХ N 71

Электромагнитный
клапан для системы
продувки адсорбера
N 80

Блок управления Motronic J 220

Форсунки
N30, N31, N32,
N33, N83, N84

Катушка зажигания
N 152 и
коммутатор N 157

Топливный насос G 6

Дополнительные сигналы

43
Расположение частей ЭСУД

Датчик детонации для

Блок управления Motronic J 220 цилиндров 1, 2, 3

Датчик массового
расхода воздуха G70

Электромагнитный
клапан для продувки
адсорбера N 80

Адсорбер Датчик детонации для

цилиндров 4, 5, 6
44
Лямбда-зонд G 39 Катализатор

Катушка зажигания N 152

c коммутатором N 157

Датчик Холла G 40

Регулятор давления

Термовыключатель для
климатической установки
и термовыключатель
третьей скорости
вентилятора F 165

Датчик температуры
Датчик числа Термовыключатель для охлаждения ОЖ G 62
оборотов G 28 после остановки двигателя F 87 и датчик
для указателя температуры ОЖ G 2
45
Датчики

Датчик массового расхода воздуха на основе нити накаливания G 70

Электрическая схема в датчике массового расхода воздуха на основе нити

накаливания генерирует сигнал напряжения, который представляет прямую
пропорциональность количеству воздуха, поступившему во впускной коллектор.

ДМРВ работает по принципу Постоянная – Перегрев, известному еще с

двигателей Audi V 8 и Audi 20 V Turbo.

Внимание: В течение 20 секунд после остановки двигателя нельзя отключать

разъем от ДМРВ, т.к. поверхность нити накала должна очиститься от загрязнений.

Использование сигнала
Блок управления рассчитывает время впрыска и моменты зажигания, исходя из
нагрузки и числа оборотов двигателя.
Кроме того, сигнал нагрузки в паре с сигналом числа оборотов служит для расчета
некоторых факторов коррекции, как, например, обогащение при ускорении и
полной нагрузке.

Заменяющая функция и меры

При неисправности ДМРВ заменяющий сигнал будет построен из сигнала числа
оборотов и сигнала ДПДЗ.

Самодиагностика
Самодиагностика способна детектировать: «Сигнал слишком велик и сигнал
слишком мал».
Например, при обрыве линии блок управления выдает ошибку «Сигнал слишком
слаб».

46
 Резистор для Платиновая нить
температурной
компенсации

Электрическая схема

Масса Плюс с силового реле

47
Датчики

Датчик числа оборотов G 28

Число оборотов двигателя и точное угловое положение коленчатого вала

(задание моментов зажигания) определяется с помощью этого датчика.

На коленчатом валу находится реперный диск, который сканируется

индуктивным датчиком.

Для определения точного углового положения коленчатого вала на реперном

диске имеется пространство в два зуба.

По сравнению с предыдущими системами реперный диск производит точный

и безотказный сигнал.

Использование сигнала
Сигнал служит для получения актуального числа оборотов двигателя и
совместно с сигналом датчика Холла G 40 для определения метки зажигания
первого цилиндра.

Заменяющая функция
Заменяющая функция отсутствует. При отказе датчика двигатель начинает
дергаться или вовсе не заводится.

Самодиагностика
Самодиагностика может определить: «Сигнал отсутствует» и «недостоверный
сигнал».
Ошибка «Недостоверный сигнал» записывается самодиагностикой, когда
референсная метка и сигнал с датчика Холла не совпадают.

48
 Отсутствие зуба в качестве метки

Индуктивный датчик

Картер

Электрическая схема

Контакт 3 - экранирование

Масса

49
Датчики

Датчик Холла G 40

Датчик Холла – управляющий переключатель, он представляет из себя магнитный

барьер и полупроводниковую интегральную схему, Hall-IC.
Для предотвращения повреждений от грязи и влаги, его заливают в пластик.

Использование сигнала

На основе сигнала датчика Холла блок управления определяет первый цилиндр,

для зависящей от порядка зажигания, последовательности впрыска и
независимой для каждого цилиндра регулировке детонации. Более того, сигнал
датчика Холла нужен для определения первого зажигания при старте мотора.
По окончании 720 градусов, когда сигнал о референсной метке с ДПКВ совпадает
с сигналом датчика Холла, блок управления распознает первый цилиндр.

Заменяющая функция

При отказе датчика Холла сигнал не может быть заменен, при запуске двигателя
блок управления не может отличить первый и 6 цилиндры.
Запуск двигателя совершается при первом или 6 цилиндре.
Регулирование детонации переходит в аварийный режим, поэтому происходит
потеря мощности.

Самодиагностика

Самодиагностика способна определить:

- Короткое замыкание на плюс
- Короткое замыкание на массу
- Отсутствие сигнала

50
 Апертурный диск

Корпус датчика Холла

Электрическая схема

Масса

51
Датчики

Лямбда-зонд G 39

Лямбда-зонд информирует блок управления об остаточном содержании

кислорода в выхлопных газах . По этому сигналу блок управления рассчитывает
текущий состав смеси. Нагреваясь, он очень быстро достигает необходимой
температуры.

Использование сигнала

Смесь для ХХ и в режиме частичных нагрузок регулируется для достижения

значений лямбда-зонда, равных 1, чтобы обеспечить режим работы для
катализатора.
Изменения показаний датчиков и исполнительных механизмов
уравновешиваются системой адаптивного лямбда-регулирования через базовое
время впрыска топлива.

Заменяющая функция и меры

При отказе лямбда-зонда прерывается адаптивное регулирование.

Двигатель работает по обученным до этого значениям.

Самодиагностика

Для обнаружения ошибок автомобиль должен совершить пробную поездку.

Самодиагностика способна определить:
- КЗ на плюс
- КЗ на массу
- отсутствие сигнала

52
Новое:
Подключение массы к зонду выполнено через его разъем, а не через его корпус
и массу двигателя.

Преимущества:
В значительной степени устранены искажения сигнала из-за плохого контакта
массы.

Электрическая схема

от реле топливного насоса

Экранирование

к сигнальной массе

53
Датчики

Датчик положения дроссельной заслонки G 69

Датчик положения дроссельной заслонки подключен напрямую к валу ДЗ. Он
информирует блок управления о желаемой нагрузке от водителя. С помощью
этого сигнала блок управления определяет режим ХХ, полной и частичной
нагрузки и режим отсечки топлива.
Режимы ХХ и полной нагрузки блок управления узнает по сигналу напряжения с
потенциометра ДЗ.
Отдельные выключатели для ХХ и полной нагрузки не требуются.

Использование сигнала
С помощью сигнала с потенциометра ДЗ происходит стабилизация ХХ, управление
ХХ, управление тягой и обогащение при полной нагрузке.

Заменяющая функция
При отказе потенциометра ДЗ, в качестве замены для блока управления служат
сигнал ДМРВ и число оборотов двигателя.

Самодиагностика
Самодиагностика способна определить:
- Короткое замыкание на плюс
- КЗ на массу

54
Электрическая схема

Масса для датчиков

55
Датчики

Датчики детонации G 61 и G 66
Электронное управление моментами зажигания требует индивидуального для
каждого цилиндра управления детонацией. Для лучшего обнаружения
детонирующих цилиндров используются 2 датчика детонации.
Распределение сигналов детонации по цилиндрам осуществляется с помощью
сигнала с датчика Холла.

Использование сигнала
При обнаружении детонации блок управления изменяет запаздывание угла
зажигания в диапазоне от 3 до максимальных 12 градусов для детонирующего
цилиндра, пока не прекратится детонирующее сгорание.
Если для соответствующего цилиндра больше не возникает тенденция к
детонации, блок управления снова смещает момент зажигания в сторону раннего
зажигания до первоначального значения, задаваемого картой.

Заменяющая функция
При отказе обоих датчиков детонации блок управления переходит в аварийный
режим. По соображениям безопасности зажигание припоздняется для всех
цилиндров в зависимости от нагрузки и числа оборотов до максимальных 11
градусов.
При отказе одного датчика припоздняется угол зажигания для затронутых
цилиндров.
Аварийный режим регулирования детонации проявляется потерей мощности.

Самодиагностика
Самодиагностика способна определить «Отсутствует сигнал с датчика детонации
1» и «Отсутствует сигнал с датчика детонации 2».

56
Электрическая схема

Контакт 30 – масса датчиков

Электрическая масса
Масса датчиков

57
Датчики

Датчик температуры ОЖ G 62
ДТОЖ является термистором (полупроводниковый прибор с отрицательным
температурным коэффициентом сопротивления). Он уменьшает своё
сопротивление с увеличением температуры ОЖ.

Использование сигнала
Сигнал с ДТОЖ выступает в качестве корректирующего фактора для определения
углов зажигания, времени впрыска и стабилизации ХХ.

Кроме того, некоторые системные функции недоступны в зависимости от

температуры:
Управление детонацией
Адаптация для регулирования ХХ
Лямбда-регулирование
Вентиляция топливного бака

Заменяющая функция
При неправильном сигнале в блоке управления хранится фиксированное
значение в 80 градусов. Это может быть заметно по неровной работе двигателя
во время холодного запуска и прогрева.

Самодиагностика
Самодиагностика способна определить «КЗ на массу» и «Обрыв / КЗ на плюс».

58
Электрическая схема

59
Дополнительные сигналы

Сигнал от кондиционера (Контакт 41)

После нажатия кнопки включения
кондиционера блок управления
увеличивает открытие КСХХ.
Число оборотов ХХ увеличивается,
независимо от того, работает компрессор
или нет.

Самодиагностика и заменяющая функция

Увидеть поступление сигнала можно в функции 04
самодиагностики (Поле измерений 9).
Функция не заменяется.

Сигнал компрессора кондиционера

(Контакт 40)
Этим сигналом блок управления
информируется о замыкании магнитной
муфты компрессора кондиционера. В
ответ он увеличивает открытии КСХХ.
Таким образом, предотвращается падание
оборотов при включении компрессора и
компенсируется более высокая нагрузка
на двигатель.

Самодиагностика и заменяющая функция

Увидеть поступление сигнала можно в функции 04 самодиагностики
(Поле измерений 9).

Функция не заменяется.

60
Сигнал скорости движения (Контакт 9)
Сигнал скорости движения необходим для
регулирования ХХ. Регулирование ХХ должно
работать в режиме принудительного ХХ
только при почти стоящем автомобиле.

Самодиагностика и заменяющая функция

Сигнал скорости движения проверяется
системой самодиагностики.

Функция не заменяется.

Сигнал числа оборотов (Контакт 6)

Блок управления предоставляет сигнал числа
оборотов. Он служит в качестве управляющего
сигнала для тахометра и других блоков
управления (например, блока управления
АКПП).

Самодиагностика и заменяющая функция

Сигнал числа оборотов проверяется системой
самодиагностики.

Функция не заменяется.

Сигнал расхода (Контакт 31)

Цифровой сигнал о моментальном расходе
топлива посылается блоком управления
Motronic для бортового компьютера (MFA).
Сигнал рассчитывается блоком управления
Motronic из времени впрыска.

61
 Функциональная диаграмма

Входные сигналы
Функциональная

Замок зажигания, клемма 15

диаграмма показывает,

Напряжение аккумулятора

Включение кондиционера
Вкл. компрессора кондиц.
какие входные сигналы

Температура двигателя
требуются для каждой

Датчик детонации II
Скорость движения

Датчик детонации I
динамической функции.

Угол открытия ДЗ
Число оборотов
Объем воздуха

Датчик Холла
Лямбда-зонд
Функции
Управление запуском
Обогащение после запуска
Обогащение для прогрева
Поддержание лямбда = 1
Обогащение при полной нагрузке
Обогащение при ускорении
Отсечка оборотов
Отсечка топлива
Коррекция напряжения питания
Лямбда-регулирование
Адаптация смеси
Регулирование ХХ
Вентиляция бака
Моменты зажигания
УОЗ
Стабилизация ХХ
Диагностика
Фазированный впрыск
Управление детонацией
Разогрев нити ДМРВ
Включение топливного насоса

62
 Схема выводов ЭБУ

Блок управления Вывод на корпусе детали

Pin Назначение PIN

1 Модуль зажигания 2
2 Подключение диагностического разъема
3 Реле топливного насоса 3
4 Открывание КСХХ 3
5 Клапан продувки адсорбера 2
6 Тахометр
7 Нить накала ДМРВ 3
8 Датчик Холла 2
9 Сигнал датчика скорости 3
10 Масса лямбда-зонда
11 Датчик детонации I 3/3
12 Плюс для датчика Холла и потенциометра ДЗ
13 Диагностическая L-линия
14 Масса блока управления
15 Форсунка цилиндра 2
16 Форсунка цилиндра 5
17 Форсунка цилиндра 1
18 Постоянный плюс, клемма 30
19 Масса электрики
20
21
22 Закрывание КСХХ 1
23
24 Силовая масса
25 Нить накала ДМРВ, разогрев 4
26 Нить накала ДМРВ, масса 2
27 Клемма 15
28 Лямбда-зонд 4
29 Датчик детонации II
30 Масса датчиков
31 Сигнал мгновенного расхода топлива
32
33 Форсунка цилиндра 4
34 Форсунка цилиндра 6
35 Форсунка цилиндра 3
36 Силовое реле 5
37 Силовое реле 6
38
39 Контакт кодирования
40 Включение компрессора кондиционера
41 Включение кондиционера
42
43
44
45 ДТОЖ 1
46
47
48 ДПКВ 2
49 ДПКВ 1
50
51
52
53 Потенциометр ДЗ 2
54 Контакт кодирования
55 Диагностическая K-линия

63
Функциональная схема

Функциональная схема представляет собой упрощенную электрическую схему и

показывает подключение всех компонентов системы управления двигателем.
Функциональная схема в сочетании с описанием компонентов, диагностикой и
распиновкой дает оптимальную возможность для поиска и устранения
неисправностей.

Цветовое кодирование
Зелёный – входной сигнал
Синий – выходной сигнал
Красный – плюс
Коричневый - масса

Компонент
G – Датчик для указателя уровня топлива
G 6 – Топливный насос
G 28 – Датчик числа оборотов (ДПКВ)
G 39 – Лямбда-зонд с подогревом
G 40 – Датчик Холла
G 61 – Датчик детонации I
G 62 – ДТОЖ
G 66 – Датчик детонации II
G 69 – Потенциометр дроссельной заслонки
(ДПДЗ)
G 70 – Датчик массового расхода воздуха
(ДМРВ)
J 17 – Реле топливного насоса
J 220 – ЭБУД Motronic
J 271 – Силовое реле для Motronic
N 30 – Форсунка для цилиндра 1
N 31 – Форсунка для цилиндра 2
N 32 – Форсунка для цилиндра 3
N 33 – Форсунка для цилиндра 4
N 71 – КСХХ
N 80 – Клапан продувки адсорбера
N 83 - Форсунка для цилиндра 5
N 84 - Форсунка для цилиндра 6
N 152 – Катушка зажигания
N 157 – Конечная ступень для катушки
зажигания
O – Распределитель зажигания
P – Наконечник свечи
Q – Свеча зажигания

S 18 – Предохранитель для топливного

насоса и подогрева лямбда-зонда

18 – Соединение массы на блоке цилиндров

86 – Соединение массы -1- , в жгуте проводов снизу

137 – Соединение массы (Конечная ступень), в жгуте проводов Motronic

138 – Соединение массы (Электрика), в жгуте проводов Motronic

139 – Соединение массы (Масса датчиков), в жгуте проводов Motronic

64
 Масса электрики
Масса датчиков

65а
Силовая масса

65b
Самодиагностика

Система самодиагностики блока управления Motronic контролирует

электрические сигналы от датчиков (источников информации) и к
исполнительным механизмам (приводам). При возникновении неисправностей,
они будут сохранены в постоянной памяти блока управления с указанием вида
отказа. Также будут сохранятся, например, ошибки превышения порогов
регулирования и адаптации. Поскольку эти ошибки не указывают прямо на
источник неисправности, они называются косвенными ошибками.
При выключении зажигания содержимое памяти неисправностей полностью
сохраняется. Снятие клеммы с аккумулятора или отсоединение разъема от блока
управления приводит к потере записанных ошибок. Спорадически происходящая
ошибка, например плохой контакт, будет автоматически удалена, если она не
возникает в течение следующих 50 запусков двигателя.
Экспресс-оценку и диагностику всей системы управления двигателем можно
провести с низкими расходами и простыми измерительными приборами.
Ошибки могут быть прочитаны с помощью сканера V.A.G. 1551. Интерфейсом
служит диагностический штекер.
Диагностический штекер

Диагностический штекер находится под

крышкой рычага переключения передач.
Диагностический штекер состоит из трех
штекерных разъемов
Из-за различных конструкций корпусов
исключены ошибки при подключении.

1 = Питание
2 = Быстрая передача данных
3 = Блинк-коды

Диагностический сканер V.A.G. 1551

Возможности самодиагностики могут быть раскрыты наилучшим способом

через диагностический сканер V.A.G. 1551. Он в работает следующим образом:
1 = Быстрая передача данных
2 = Чтение блинк-кодов

66
1 = Источник питания
2 = K-/L-линия
3 = Подключение для диагностики блинк-кодами

После подключения разъемов режим работы задается с клавиатуры, путем ввода следующего
кода для проверяемой системы (Адресного слова):

01 – Электроника двигателя 14 – Электроника подвески

11 – Подготовка смеси
21 – Электроника зажигания
31 – Контроль давления наддува
02 – Электроника КПП
03 – Электроника тормозной системы
04 - Электроника шасси
24 - Регулирование тяги
05 – Электроника системы безопасности
06 – Электроника комфорта
07 – Электроника блока информации
08 – Электроника климатической установки /
обогрева

При выборе электроники двигателя становятся доступны следующие функции:

01 – Опрос версии блока управления 06 – Завершение работы

02 – Опрос памяти неисправностей 07 – Кодирование блока управления
03 – Диагностика исполнителей 08 – Чтение блока измеряемых величин
04 – Вход в базовые установки 09 – Одиночное чтение измеряемой величины
05 – Очистка памяти неисправностей

67
Самодиагностика

Функция 02 – Опрос памяти неисправностей

При опросе памяти неисправностей на экране V.A.G 1551 или принтере
отображаются, например следующие сообщения об ошибках:
Это означает:
00553 2324 00553 = код ошибки
Датчик массового расхода 2324 = код ошибки (блинк-диагностика)
воздуха G70 Датчик массового расхода воздуха G70 =
КЗ на плюс поврежденный компонент или система
спорадическая КЗ на плюс = Вид ошибки
Спорадическая = дополнительное указание, что
обнаруженная ошибка в настоящий момент не
возникает.

Функция 03 – Тест исполнителей

Для экспресс-диагностики исполнителей: форсунок, клапана стабилизации ХХ и
клапана вентиляции бака на механические неисправности и корректность
подключения предусмотрен тест исполнителей.
При остановленном двигателе блок управления подает команды на приводы для
изменения их состояния согласно тестовым импульсам.
Порядок тестирования:
4411 Форсунка цилиндра 1 – N30
4412 Форсунка цилиндра 2 – N31
4413 Форсунка цилиндра 3 – N32
4414 Форсунка цилиндра 4 – N33
4421 Форсунка цилиндра 5 – N83
4421 Форсунка цилиндра 6 – N84
4431 КСХХ 7 – N71
4443 Электромагнитный клапан для продувки адсорбера 8 – N80

Функциональность исполнителя проверяется акустически. Лучше избегать

фоновых шумов, т.к. звук переключения (клик) клапанов тихий и короткий. Точная
процедура по диагностике исполнителей описана в руководстве по ремонту.

Примечание:
Звук переключения не дает никакой гарантии нормальной работы компонента.
Возможно, потребуются дополнительные тесты.

68
Функция 04 – «Базовые установки и Функция 08 блок измерений»
Обе функции вызываются на V.A.G. 1551 путем выбора Группы измерений 00 в
Функции 04 или 08.
Значения, отображаемые при выборе в этих функций, могут быть использованы
для оценки ошибок.

Пример значений:

Система в базовых установках

Отображаемое
значение

Отображаемое поле

Указание:
При выборе функции 08 на дисплее V.A.G. 1551 отображается текст «Чтение
блоков измерений»

Поле 1: Температура ОЖ
Отображаемое значение 176 соответствует температуре двигателя в 80.

Преобразование отображаемого значения в температуру ОЖ

Температура в °C

Отображаемое значение

69
Самодиагностика

Поле 2: Нагрузка на двигатель

Значение, разделенное на 10, показывает базовое время впрыска в
миллисекундах.
Базовое время впрыска на ХХ на один рабочий цикл составляет 3,4 – 3,6 мс
(значение 34 – 36).

Поле 3: обороты
Значение, умноженное на 10, показывает число оборотов двигателя в минуту.
На ХХ при прогретом двигателе оно составляет 700 ± 40 1/мин, значение 66-74.
При включении климатической установки – 840 ± 40 1/мин.

Поле 4: Состояние регулирования по лямбда-зонду

При работающем лямбда-регулировании значение меняется между 120 и 136.
Если значение постоянно и равно 128, лямбда-регулирование не активно.

Допустимый диапазон 102 – 154

Значение свыше 128 означает:

Лямбда-регулирование обогащает смесь.

Значение ниже 128 означает:

Лямбда-регулирование обедняет смесь.

Постоянное значение 0 означает:

Смесь слишком богатая и не может быть скомпенсирована лямбдя-
регулированием.

Постоянное значение 255 означает:

Смесь слишком бедная и не может быть скомпенсирована лямбдя-
регулированием.

Самодиагностика
Если регулирование выходит из допустимого диапазона, то возникает ошибка
самодиагностики:
«Выход за пределы диапазона регулирования»

70
Корректирующие коэффициенты для времени впрыска адаптируются при
изменении внешних условий в трех режимах работы двигателя.
Это обеспечивает эксплуатацию двигателя в обычных условиях.
Три области адаптации в полях 5, 6 и 7 облегчают поиск неисправности.

Поле 5: Обученное значение лямбда-регулирования для ХХ и области близкой к

ХХ
При закрытой дроссельной заслонке и очень малом времени впрыска утечки
воздуха во впуском тракте становятся особенно заметны.

В исправной системе целевое значение: 128

Разрешенная рабочая область: 58-198
Значение превышает целевое:
Время впрыска увеличивается, в двигатель поступает больше воздуха, чем
показывает датчик массового расхода воздуха.
Причиной могут быть утечки воздуха между ДМРВ и впускным клапаном,
особенно после ДЗ.

Значение находится ниже целевого:

Время впрыска уменьшается, лямбда-зонд показывает слишком малое
содержание кислорода в выхлопных газах. Причина этого может быть в
зависании форсунки в открытом состоянии или слишком высоком давлении
топлива.

Самодиагностика
Появляется ошибка:
«Выход за пределы диапазона адаптации»

71
Самодиагностика

Поле 6: Обученное значение лямбда-регулирования при высоких оборотах и

низкой нагрузке
При оборотах чуть выше оборотов ХХ и низкой нагрузке (маленьком времени
впрыска) допуски на форсунки становятся наиболее заметны.

В исправной системе целевое значение: 128

Разрешенная рабочая область: 58-198
Если значение находится за пределами разрешенной рабочей области, Вы
должны проверить форсунки. Изменения в процессах открытия или закрытия,
например, из-за подклинивания форсунки, влияют на изменение значения.

Самодиагностика
Появляется ошибка:
«Выход за пределы диапазона адаптации»

72
Поле 7: Обученное значение лямбда-регулирования в верхней области
частичной нагрузки
В области частичной нагрузки при полностью открытой дроссельной заслонке
утечки в области впуска оказывают слабое влияние.
Большое влияние имеет давление топлива или ложный сигнал ДМРВ.

В исправной системе целевое значение: 128

Разрешенная рабочая область: 102 – 154

Значение превышает целевое:

Время впрыска удлиняется, пока образующаяся топливо-воздушная смесь, не
будет соответствовать значению лямбда равному 1. Причина может быть в
низком давлении топлива или ложном сигнале с ДМРВ (слишком большое
количество воздуха).

Значение меньше целевого:

При слишком высоком давлении топлива или слабом сигнале с ДМРВ механизм
регулирования сокращает время впрыска.

Самодиагностика
Появляется ошибка:
«Выход за пределы диапазона адаптации»

Важно
Это замечание служит для лучшей оценки обученного значения лямбда-
регулирования (адаптации). Поскольку способы влияния на лямбда-
регулирование разнообразны, здесь можно рассмотреть только основные из них.
За подробными инструкциями по ремонту обратитесь пожалуйста к актуальному
руководству по ремонту.

73
Самодиагностика

Поле 8: Управление регулированием наполнения на ХХ

Величина отображаемого значения дает информацию об отклонении от
запрограммированного базового значения.
При работающей регуляции значение колеблется около целевого значения: 128

Разрешенная рабочая область: 112 – 144

Значение превышает целевое:
Повышенный воздушный поток через КСХХ
Значение меньше целевого:
Пониженный воздушный поток через КСХХ

Поле 9: Входные переключатели

Значение в поле 9 блока измеряемых величин дает информацию о некоторых
дополнительных входящих сигналах для блока управления.
Каждый из входом переключателя идентифицирует значение.

Входные переключатели
Работа на Частичная Полная Вкл. климат. Вкл. комп-
ХХ нагрузка нагрузка уст. рессор кондц.
Возможные отображаемые
значения поле 9

Если в поле 9 высвечивается значение, не указанное в колонке «возможные

отображаемые значения», то пожалуйста прочитайте ошибки из памяти.
У автомобилей с климатической установкой Climatronic сигналы включения
климатической установки и компрессора кондиционера не различаются.
При включенном компрессоре отображаемое значение будет установлено в 192
плюс состояние движения (0 – 1 – 2).

74
Пример
Автомобиль на ХХ с включенной климатической установкой и запущенным
компрессором.
Отображаемое значение: 194
Входные переключатели
Работа на Частичная Полная Вкл. климат. Вкл. комп-
ХХ нагрузка нагрузка уст. рессор кондц.
Возможные отображаемые
значения поле 9

Поле 9 отлично подходит для быстрой диагностики входных переключателей

Поле 10: Угол зажигания

На ХХ при теплом моторе разрешенная область показаний 86-88.
Это соответствует углу зажигания с 6° до 7.5° до ВМТ.

Перевод отображаемого значения в угол зажигания

Угол зажигания в градусах КВ

разрешенная область

отображаемое значение

75
Самодиагностика

Ошибка в Motronic, которая сохранилась в памяти ошибок, может иметь

различные причины.
Самодиагностика это место, где можно узнать виды ошибок.
На следующих страницах будет пояснено, как самодигностика определяет ошибки
и почему она не может выявить некоторых из них.

Пример 1: Управляемый массой электромагнитный клапан. Например, форсунка

Неповрежденная система

эл.-магн.
клапан Ошибки отсутствуют

Самодиагностика определяет в
Блок управления самодиагностика
зависимости от управляющих сигналов
на клапан от MPU (Microprocessor Unit)
плюс и минус.

Отображаемые ошибки в V.A.G 1551:

Нет

драйвер
01249 4411
Отображаемая ошибка в V.A.G 1551 Форсунка цилиндра 1 - N30
Короткое замыкание на плюс

эл.-магн. Короткое замыкание на плюс

клапан
В случае КЗ на плюс в проводке, штекере
Блок управления самодиагностика или в самое детали самодиагностика
определяет постоянный плюс.

Отображаемые ошибки в V.A.G 1551:

Короткое замыкание на плюс

драйвер
76
 Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

V.A.G 1551 не может различить

01249 4411
причины ошибки.
Форсунка цилиндра 1 - N30
Причина ошибки отображается
Обрыв/КЗ на массу
двусмысленно.

Обрыв

эл.-магн. Случай обрыва в проводке.

клапан
Самодиагностика определяет
постоянный 0 В.
Блок управления самодиагностика

драйвер

КЗ на массу

эл.-магн. Случай КЗ на массу, например, при

клапан износе изоляции проводки.

Блок управления самодиагностика

Самодиагностика определяет
постоянный 0 В.

Вывод:
Оба этих вида ошибок не могут быть
различны самодиагностикой

Отображаемые ошибки в V.A.G 1551:

Обрыв/КЗ на массу
драйвер

77
Самодиагностика

Пример 1: Контролируемый датчик. Например, ДТОЖ – G62

Неповрежденная система
самодиагностика

Ошибки отсутствуют

Самодиагностика различает напряжение

сигнала от датчика температуры между
0.1 и 5 В.
Блок управления
Масса ЭБУ

Отображаемые ошибки в V.A.G 1551:

Датчик Нет

00522 2310
Отображаемая ошибка в V.A.G 1551 ДТОЖ – G62
Короткое замыкание на массу

самодиагностика
Короткое замыкание на массу
Случай КЗ на массу, например, при
износе изоляции проводки.

Самодиагностика определяет
постоянный 0 В.
Блок управления
Масса ЭБУ

Вывод:
Оба этих вида ошибок не могут быть
Датчик различны самодиагностикой

Отображаемые ошибки в V.A.G 1551:

Обрыв/КЗ на массу

78
 V.A.G 1551 не может различить
00522 2312
причины ошибки.
ДТОЖ – G62
Причина ошибки отображается
Обрыв/КЗ на плюс
двусмысленно.

самодиагностика Обрыв

Случай обрыва в проводке.

Самодиагностика определяет
постоянный 5 В.

Блок управления
Масса ЭБУ

Датчик

КЗ на плюс

Случай КЗ на плюс, например, в

штекере.
самодиагностика

Самодиагностика определяет
постоянный 5 В.

Вывод:
Оба этих вида ошибок не могут быть
Блок различны самодиагностикой
Масса ЭБУ

управления
Отображаемые ошибки в V.A.G 1551:
Обрыв/КЗ на плюс
Датчик
Точное определение причины ошибки
возможно только путем проверки
электрики с помощью руководства по
ремонту.

79
Только для внутреннего использования в компании V.A.G
© Volkswagen AG, Wolfsburg.
Все права, а также технические изменения защищены
100.2809.45.00 техн. стенд: 01/91.