Вы находитесь на странице: 1из 33

Тема 2.4 Правила полётов (16ч/к.р/к.

э)
Лекция 1

1) Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской


авиации Российской Федерации" (утверждены приказом Минтранса России от 31 июля
2009 г. N 128).
2) Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации
(утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г.
N 138).
3) Руководство по лётной эксплуатации ВС.
4) РПП эксплуатанта (авиакомпании).

Тема 2.4.1 Классификация полётов, воздушных судов.

Классификация полётов.

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации


подразделяются:

а) По правилам выполнения на:


1) Полеты по правилам визуальных полетов (ПВП)
2) Полеты по правилам полетов по приборам (ППП)

б) По использованию элементов структуры воздушного пространства на:


1) Трассовые полеты - по воздушным трассам или MBЛ
2) Маршрутные полеты - по маршрутам вне воздушных трасс и MBЛ
3) Маршрутно-трассовые полеты - по воздушным трассам или MBЛ и вне их
4) Аэродромные полеты - в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительно
выделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД
(управления полетами) аэродрома
5) Районные полеты - в пределах воздушного пространства одного района ЕС
ОрВД
6) Зональные полеты - в пределах воздушного пространства одной зоны ЕС ОрВД

в) По метеорологическим условиям выполнения:


1) В визуальных метеорологических условиях
2) В приборных метеорологических условиях

г) По количеству воздушных судов на:


1) Одиночные полеты
2) Групповые полеты

д) По времени суток на:


1) Дневные - в период между восходом и заходом солнца
2) Ночные - в период между заходом и восходом солнца
3) Смешанные - при выполнении которых в период от взлета до посадки
происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот

е) По физико-географическим условиям, месту выполнения:


1) Над равнинной и холмистой местностью
2) Над горной местностью
3) Над безориентирной местностью и пустыней
4) Над водной поверхностью
5) Полярных районах
1
ж) по высоте выполнения:
1) На предельно малых высотах - до 200 м включительно над рельефом местности
или водной поверхностью
2) На малых высотах - свыше 200 м до 1000 м включительно над рельефом
местности или водной поверхностью
3) На средних высотах - свыше 1000 м до 4000 м включительно
4) На больших высотах - свыше 4000 м до 12000 м (до тропопаузы) включительно
5) В стратосфере - свыше 12000 м (выше тропопаузы)

Другие виды полетов определяются соответствующими актами видов авиации.

Классификация воздушных судов.

Классы воздушных судов в зависимости от максимальной взлетной массы (МВМ).


(применяется для характеристики ВС, для проведения анализов состояния БП)

Класс Максимальная взлётная масса, в тоннах


самолёты вертолёты
Ту-154, Ил-76, Ил-62, Б-
1 75т и более 10 и более
747
2 от 30т до 75т Як-42, Ту-134, Ан-12 от 5 до 10
Ил-114, Ан-24, Ан-26,
3 от 10т до 30т от 2 до 5
Ан-72, Ан-140, Як-40
Як-18Т, Ан-2, Ан-28, Л-
4 до 10т до 2
410

Классификация воздушных судов по дальности полета.


(применяется для характеристики ВС)

1) Магистральные дальние – 6000 км и более;


2) Магистральные средние – от 2500 до 6000 км;
3) Магистральные ближние – от 1000 до 2500 км;
4) Самолеты местных воздушных линий – до 1000 км.

Категории воздушных судов с учётом воздействия спутной турбулентности.


(применяется при определении минимальных интервалов при взлёте и
посадке)

1) Лёгкие – воздушные суда с максимальной взлётной массой - 7т и менее;


2) Средние – воздушные суда с макс-ной взлётной массой более 7т и менее 136т;
3) Тяжёлые – воздушные суда с максимальной взлетной массой - 136 т и более.

Классификация воздушных судов по категориям ИКАО.


(используется для целей расчёта и публикации минимумов и аэродромных
схем)

Основана на скорости Vat.

Vat - скорость пересечения порога ВПП, в 1.3 раза превышающая скорость


сваливания в посадочной конфигурации (VS0) при максимальной
сертифицированной посадочной массе.

2
МАХ скорость
для визуального
Категория Vat, км/ч (узлы) маневрирования Типы ВС
(полет по кругу),
км/ч (узлы)
Cessna-172S, Л-410, Ан-2, Ан-28,
А менее 169 (< 91) 185 (100)
вертолеты
Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30,
В 169 – 223 (91 - 120) 250 (135)
Ан-72, Ан-74, Ил-114
С 224 – 260 (121 - 40) 335 (180) Ан-32, Ил-76
Ил-96, Ил-86, Ил-18, Ил-62, Ту-134, Ту-
D 261 – 306 (141 -165) 380 (205)
154, Ту-204, Ан-12, Ан-124
E 307 – 390 (166 - 10) 445 (240) Только для военных ВС

Тема 2.4.2 Метеоминимумы при выполнении полётов по ПВП

Полет визуальный - полет, когда пространственное положение воздушного судна и его


местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным
ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений.
Визуальные метеорологические условия - метеорологические условия, выраженные в
величинах дальности видимости, высоты нижней границы облаков и расстояния до облаков,
при которых полет выполняется по правилам визуальных полетов (ПВП).
Высота нижней границы облаков - расстояние по вертикали между земной (водной)
поверхностью и нижней границей самого низкого слоя облаков.
Видимость (дальность видимости) - максимальное расстояние с которого видны и
опознаются объекты.
Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) - максимальное расстояние, в пределах
которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть
маркировку ее покрытия или световые ориентиры. За видимость на ВПП ночью принимается
видимость световых ориентиров.
Видимость метеорологическая - горизонтальная видимость, определяемая
метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам
видимости.
Видимость полетная - видимость из кабины воздушного судна в полете.

Минимумы выполнения полётов для аэродромов, воздушных судов,


командиров ВС, авиационных работ.

Минимумы выполнения полетов устанавливается для:


1) Аэродрома (эксплуатационный минимум аэродрома)
2) Воздушного судна
3) Командира воздушного судна (на некоторых типах ВС и для второго пилота)
4) Вида авиационных работ

Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов по ПВП и


ППП являются:
 Высота нижней границы облаков
 Видимость
 Высота принятия решения (ВПР): ППП-заход по точной системе,
 Минимальная высота снижения ( МВС): ППП-заход по неточной системе,
 Видимость на ВПП (RVR).

3
4
а дополнительно для СЛА - степень атмосферной турбулентности, болтанки.
В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из
минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна и авиационных
работ по наивысшему из них (по минимуму с наибольшими значениями).

Минимум командира воздушного судна для полетов под облаками по ПВП


устанавливается по минимально допустимым значениям высоты нижней границы облаков и
видимости, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять визуальные
полеты на воздушном судне данного типа (взлёт, посадка, полёт по маршруту).

Командиру воздушного судна запрещается производить посадку при метеоусловиях


ниже установленного минимума, за исключением случаев вынужденной посадки (недостаток
топлива, отказ авиационной техники)

Определения из ФАП-128:

Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия


решения (DH) - установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе
на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть
начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен
необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.
Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря,
а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП. В тех
случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма "абсолютная
(относительная) высота принятия решения" и сокращение "DA/H";
Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная
относительная высота снижения (MDH) - указанная в схеме неточного захода на посадку
или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже
которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с
ориентирами.
MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH - от превышения аэродрома или
превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м меньше превышения
аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять
форму "минимальная абсолютная (относительная) высота снижения" (MDA/H);
Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП (RVR) - максимальное расстояние, в
пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может
видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры;
Схема неточного захода на посадку (NPA) - схема захода на посадку по приборам с
использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения;
Точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с
использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах,
определяемых категорией захода на посадку и посадки. Боковое и вертикальное наведение
представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного навигационного
средства, либо формируемых компьютером навигационных данных;

Категории точных заходов на посадку и посадок:


Категория I - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при
дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
Категория II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на
ВПП не менее 300 м;
Категория III A - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте
принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;
5
Категория III B - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте
принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;
Категория III C - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по
относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;

Заход по точным системам


Минимумы по категориям ИКАО (сокращённо):

Категории ВПР Видимость на ВПП (RVR)


категория I 60 800 (550)
категория II 30 300
категория III(А) 15 175
категория III(В) 0 50
категория III(С) 0 0
Тема 2.4.3 Правила полётов по ПВП (часть 1 из 3)

Полет визуальный - полет, когда пространственное положение воздушного судна и его


местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным
ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений.
Визуальные метеорологические условия - метеорологические условия, выраженные в
величинах дальности видимости, высоты нижней границы облаков и расстояния до облаков,
при которых полет выполняется по правилам визуальных полетов.
Полет по ПВП - полет, выполняемый в соответствии с правилами визуальных полетов.
Полет по ППП - полет, выполняемый в соответствии с правилами полетов по приборам.

Лекция 2

Читать: ФАП-128: п.1.1-1.6; п.2.1 - 2.12


I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в


гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Правила) устанавливают правила
подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в
гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской
Федерации, и разработаны в соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2
статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ
"Воздушный кодекс Российской Федерации".
1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами
воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных
судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных
государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный
Российской Федерацией, а также иными физическими и юридическими лицами,
осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полетов гражданских воздушных
судов и аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Российской Федерации.
1.3. Если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном
пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих
Правил, то применяются требования законов и правил этого государства.
1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных происшествий,
преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается допускать
отступления от требований настоящих Правил.
1.5. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены
в Приложении к настоящим Правилам.
1.6. Выполнение полетов в воздушном пространстве Российской Федерации
гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской
6
Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных трасс
Российской Федерации, осуществляется в соответствии с воздушным законодательством
Российской Федерации.

II. Общие правила подготовки к полетам

2.1. Физические, юридические лица, осуществляющие полеты в целях авиации общего


назначения на воздушных судах, относящихся к легким или сверхлегким, выполняют
требования, установленные в настоящей главе и главах I и III настоящих Правил.

Подготовка к полету

2.2. Командир воздушного судна (далее - КВС) знает и соблюдает имеющие отношение
к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном
пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации
воздушного судна и государства эксплуатанта.
2.3. Эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления воздушных перевозок
пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на основании договоров
воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее - коммерческие воздушные
перевозки) или авиационных работ <*>, или КВС авиации общего назначения <**> (далее -
АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна
законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

<*> Часть 1 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N ФЗ-60 "Воздушный
кодекс Российской Федерации" (далее - Воздушный кодекс Российской Федерации).
<**> Часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса Российской Федерации.

2.4. Летный экипаж воздушного судна по численности и составу отвечает


требованиям, указанным в Руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ).
2.4.1. Каждый член экипажа воздушного судна отвечает требованиям к обладателям
свидетельств, выданных Российской Федерацией, установленным в Федеральных
авиационных правилах "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по
техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов
(полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных Приказом Министерства
транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147 <*>, и имеет
действительное свидетельство с надлежащими квалификационными отметками, которое
выдано государством регистрации воздушного судна или которому придана сила
государством регистрации воздушного судна.
2.4.2. Член летного экипажа воздушного судна, имеющий медицинское свидетельство,
которое выдано с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной
комплект корректирующих линз, который находится в легкодоступном месте во время
полета.
2.4.3. Подготовка к выполнению полетов в воздушном пространстве Российской
Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты
Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных
трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с настоящими Правилами, в
том числе с привлечением специалистов авиационного персонала эксплуатантов
Российской Федерации, осуществляющих международные коммерческие воздушные
перевозки, имеющих действующее свидетельство специалиста авиационного персонала
(пилот, штурман), выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации
Российской Федерации.
2.5. Запрещается выполнять или предпринимать попытки выполнять функции члена
экипажа воздушного судна гражданской авиации, а также функции по диспетчерскому
обслуживанию воздушного движения (далее - ОВД):
в состоянии алкогольного опьянения;
7
под влиянием любых психоактивных веществ.
2.6. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный
досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна,
перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.
В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области
авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при
отсутствии связи с ним по возможности - орган внутренних дел.
2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией,
касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот
случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных
условий.
2.7.1. Информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум,
следующее:
а) для полета по правилам полетов по приборам (далее - ППП), а также полета по
правилам визуальных полетов (далее - ПВП) вне района аэродрома вылета:
сводки и прогнозы погоды;
данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими
Правилами; б) для любого полета:
данные взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) в намеченных к использованию
местах взлета и посадки;
потребный запас топлива;
данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;
все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.
При подготовке к полету КВС или в случае осуществления коммерческих воздушных
перевозок эксплуатант обеспечивает предоставление экипажу воздушного судна
аэронавигационной и метеорологической информации.
2.7.2. КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на самолете площадку, о
которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с
земли или подобрана с воздуха и признана КВС удовлетворяющей требованиям РЛЭ.
Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот самолета должен пройти
соответствующую подготовку под руководством инструктора.
2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН обязан
убедиться в том, что:
Воздушное судно пригодно к полетам и на борту находятся документы, указанные в
пункте 2.20 настоящих Правил;
на борту установлены приборы и оборудование, необходимые для ожидаемых условий
полета. КВС убеждается в работоспособности указанных приборов и оборудования в
соответствии с требованиями РЛЭ;
проведено необходимое техническое обслуживание воздушного судна согласно
положениям пунктов 2.25 - 2.28 настоящих Правил;
масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно
выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
груз на борту правильно распределен и надежно закреплен;
не будут превышаться эксплуатационные ограничения воздушного судна,
содержащиеся в РЛЭ;
установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые для безопасной
эксплуатации воздушного судна наземные и (или) водные средства, включая связное
оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить намеченный полет;
полет производится на аэродром или с аэродрома при условиях, которые не ниже
эксплуатационных минимумов, установленных для данного аэродрома государством, в
котором он расположен;
для полета по ППП метеорологическая информация указывает на то, что условия на
аэродроме назначения или, в случаях, когда требуется запасной аэродром назначения - на
одном запасном аэродроме, будут к расчетному времени прилета соответствовать
эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;
8
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о
фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что
метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно
следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность
соблюдения ПВП.
В качестве указанной информации используются сведения, получаемые из источников,
которые КВС посчитает достоверными.
2.9. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
выбирается и указывается в плане полета не менее одного запасного аэродрома
назначения, за исключением тех случаев, когда:
а) для самолетов имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на
то, что в течение одного часа до и одного часа после расчетного времени прилета будут
сохраняться визуальные метеорологические условия;
2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить
его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45
минут;
2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской
скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в
пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской
скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж
ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом
имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до
аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и
45 минут для вертолета.
2.12. При расчете количества топлива и масла учитывается
следующее: прогнозируемые метеорологические условия;
предполагаемые отклонения от маршрута, а также задержки, связанные с воздушным
движением;
необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку
по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;
повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при
отказе одного двигателя во время полета по маршруту;
любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать
повышенный расход топлива и (или) масла.

III. Общие правила выполнения

полетов Основные

требования

3.1. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат


(свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают
использование воздушного пространства Российской Федерации в порядке, установленном
Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации,
утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010
г. N 138.
9
3.2. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат
(свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают выполнение
полетов в порядке, установленном Федеральными авиационными правилами полетов в

10
воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра
обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации,
Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51 и
настоящими Правилами.
3.3. КВС:
руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на
воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности
находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и
находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета;
обеспечивает соблюдение членами экипажа воздушного судна предписаний карт
контрольных проверок;
не начинает полет, если любой член летного экипажа воздушного судна имеет
признаки неспособности выполнять свои обязанности вследствие телесного повреждения,
болезни, утомления, воздействия какого-либо психоактивного вещества или по другим
причинам, и не продолжает полет далее ближайшего подходящего для безопасной посадки
аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа воздушного судна
выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических
способностей из-за утомления, болезни, недостатка кислорода;
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о
прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной
аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета
воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба
окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета,
указаний органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при
наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к нему не могут
быть применены меры воздействия;
в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать
распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их
исполнения;
имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в
отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу
безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям КВС.
По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром имеет право удалить таких лиц с
воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления,
передать их правоохранительным органам;
если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и
здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований
настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может
отступать от указанных требований, уведомив об этом орган ОВД, при наличии с ним
связи. По требованию уполномоченного органа государства, в котором произошло
указанное отступление от правил, эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления
коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ, или КВС АОН представляет в
срок до 10 дней доклад о любом таком отступлении уполномоченному органу этого
государства и копию доклада государству эксплуатанта;
после вынужденной посадки руководит действиями лиц, находящихся на борту
воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания;
принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это
необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;
принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного
судна.
3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в
составе экипажа, один из членов летного экипажа, информируют лиц на борту о
расположении и использовании:
привязных ремней;
аварийных
11
выходов;

12
спасательных жилетов, если они предусматриваются на
борту; кислородного оборудования; и
другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая
схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о
месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-
спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна
обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в
данной обстановке.
3.6. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета, когда это считает
необходимым, по причине турбулентности или любой аварийной обстановки отдает
распоряжение о том, чтобы все лица на борту воздушного судна были пристегнуты к своим
креслам при помощи привязных ремней или привязной системы. Кабинный экипаж
воздушного судна обеспечивает выполнение указанного распоряжения.
3.7. Экипажу воздушного судна при перевозке пассажиров и/или груза запрещается
имитировать аварийную обстановку или отказы в работе систем, оборудования и
приборов. Имитация аварийной обстановки и отказов (неисправностей) допускается
исключительно при выполнении учебно-тренировочного полета в соответствии с планом
полета.
3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и
ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП
процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.
3.9. КВС запрещается допускать сбрасывание предметов с воздушного судна, в случае
если это создаст опасность для людей или имущества. Разрешается сбрасывать
предметы, если КВС убедится в безопасности сброса.
3.10. Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине
экипажа:
находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;
во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением тех
периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с
эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;
пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.
Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного судна
запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим только из
двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов, в кабине летного экипажа
должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если
таковой предусмотрен в составе экипажа.
Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с
выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление
воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и
деятельность членов экипажа воздушного судна.
Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению
КВС.
3.11. В том случае, если на воздушном судне предусматривается система привязных
ремней, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке. Все
остальные члены летного экипажа воздушного судна пользуются системами привязных
ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение
своих обязанностей.
3.12. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять
контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданных
параметров полета.
3.13. При выполнении руления, взлета, захода на посадку ухода на второй круг и
посадки членам летного экипажа воздушного судна запрещается осуществлять действия и
вести переговоры, не связанные с управлением воздушного судна. На протяжении всего
13
полета

14
летный экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно прослушивать
радиообмен и анализировать воздушную обстановку в зоне нахождения воздушного судна.
При выполнении руления, взлета, захода на посадку, ухода на второй круг и посадки не
допускается требовать от членов летного экипажа выполнения действий, не связанных с
непосредственным управлением воздушным судном.
3.14. Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о
наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными
судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов
обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать
его об условиях полета.
3.15. Все члены летного экипажа воздушного судна, которым необходимо находиться в
кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, на этапах снижения и
набора высоты ниже 3000 м ведут радиосвязь с использованием микрофонов авиагарнитур
или ларингофонов и самолетного переговорного устройства.
3.16. Время и очередность приема пищи членами экипажа воздушного судна в полете
определяет КВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.
3.17. Все члены летного экипажа воздушного судна при исполнении своих обязанностей
непрерывно пользуются кислородом для дыхания в случаях возникновения обстоятельств,
для которых предусмотрен запас кислорода в соответствии с пунктом 2.13 настоящих
Правил.
3.18. Все члены летного экипажа воздушного судна с герметизированными кабинами,
выполняющего полет на высотах более 7600 м, имеют на своих рабочих местах
быстронадеваемую кислородную маску, которая обеспечивает немедленную подачу
кислорода при первой необходимости.

Правила визуальных полетов: общие положения, применение.

Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с


максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с актами
видов авиации.
ПВП применяются в классах воздушного пространства: «С», «G».
ПВП применяются на воздушных судах, имеющих соответствующее оборудование.
При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна
и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на
удалении не менее 500 м.
Командир воздушного судна обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу
ОВД (управления полетами) о необходимости перехода к выполнению полета по ППП.
При невозможности выполнении для полётов по ПВП командир воздушного судна обязан
перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска.
Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан
1) Возвратиться на аэродром вылета
2) Или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.
При выполнении полета по ПВП экипаж воздушного судна осуществляет постоянное
прослушивание радиочастот органа ОВД (управления полетами), который осуществляет
обслуживание (управление) полета воздушного судна и передает донесения о своем
местонахождении.
* В полёте экипаж соблюдает осмотрительность и радиоосмотрительность и обязан
знать своё местонахождение.

15
Условия выполнения полётов по ПВП на различных
высотах. (ФАП-128: п. 3.33.1-3.33.3)

3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее


300 м выполняется:

1) Вне облаков;
2) При видимости водной или земной
поверхности (кроме случаев п. 3.33.3
ФАП- 128);
3) Днем, при видимости не менее 2000 м для
самолётов и не менее 1000 м для
вертолётов;
4) Ночью, при видимости не менее 4000 м.

3.33.2. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и


выше выполняется:
1) Вне облаков;
2) При видимости водной или земной
поверхности (кроме п. 3.33.3);
3) Расстояние по вертикали от воздушного
судна до нижней границы облаков не менее
150 м и расстояние по горизонтали до
облаков не менее 1000 м;
4) Днем, при видимости не менее 2000 м;
5) Ночью, при видимости не менее 4000 м.

3.33.3. Полет по ПВП может осуществляться над


облаками, если:
1) Расстояние по вертикали от облаков до
воздушного судна не менее 300 м;
2) В случае полета между слоями облачности,
расстояние между слоями не менее 1000 м;
3) Видимость в полете не менее 5000 м;
4) При прогнозируемых метеорологических
условиях на аэродроме назначения за один час
до и два часа после ожидаемого времени
прилета, составляющих:
1. Видимость - не менее 5000 м,
2. Облачность - не более двух октантов
3. Отсутствие прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности.
При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения, для целей данного пункта
может применяться прогноз по району пункта посадки.

16
Обязанности командира ВС при полёте по ПВП.

ФАП-128: п.3.33.4. КВС при полете по ПВП:


1) Избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена
информация от органов ОВД;
2) Принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на
запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до
значений ниже установленных;
3) По запросу органа ОВД сообщает информацию о местонахождении воздушного судна и
условиях полета.

3.1. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат


(свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают
использование воздушного пространства Российской Федерации в порядке, установленном
Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации,
утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010
г. N 138.
3.2. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат
(свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают выполнение
полетов в порядке, установленном ФПИВП и ФАП-128.
3.3. КВС:
 руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и
порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению
безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного
судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения
полета;
 обеспечивает соблюдение членами экипажа воздушного судна предписаний
карт контрольных проверок;
 не начинает полет, если любой член летного экипажа воздушного судна имеет
признаки неспособности выполнять свои обязанности вследствие телесного повреждения,
болезни, утомления, воздействия какого-либо психоактивного вещества или по другим
причинам, и не продолжает полет далее ближайшего подходящего для безопасной посадки
аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа воздушного судна
выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических
способностей из-за утомления, болезни, недостатка кислорода;
 принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о
прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной
аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета
воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба
окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана
полета, указаний органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением органа
ОВД, при наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к
нему не могут быть применены меры воздействия;
 в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать
распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их
исполнения;
 имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в
отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную
угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться
распоряжениям КВС. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром имеет право
удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего
признаки преступления, передать их правоохранительным органам;
17
 если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и
здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований
настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может
отступать от указанных требований, уведомив об этом орган ОВД, при наличии с ним
связи. По требованию уполномоченного органа государства, в котором произошло
указанное отступление от правил, эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления
коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ, или КВС АОН представляет в
срок до 10 дней доклад о любом таком отступлении уполномоченному органу этого
государства и копию доклада государству эксплуатанта;
 после вынужденной посадки руководит действиями лиц, находящихся на борту
воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и
спасания;
 принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если
это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;
 принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного
судна.

Оборудование воздушных судов при полётах по


ПВП. (ФАП-128: п. 2.18.1- 2.18.5; 2.18.9; 2.18.10)

ФАП-128: Бортовые приборы и оборудование:


2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна
имеются в работоспособном состоянии:

2.18.1. На всех воздушных судах, кроме аэростатов:


1) Кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;
2) Поясной привязной ремень на кресле для каждого члена экипажа и пассажира, а также
удерживающие ремни на каждом спальном месте;
3) Запасные электрические предохранители соответствующих номиналов, если они
установлены на воздушном судне и предназначены для замены в полете.

2.18.2 На самолетах и вертолетах, выполняющих полеты по ПВП днем:


1) Магнитный компас;
2) Хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;
3) Барометрический высотомер;
4) Указатель приборной воздушной скорости.

2.18.9. На воздушных судах при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно:


1) Аэронавигационные огни;
2) Как минимум одна посадочная фара;
3) Подсветка для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих большое
значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и используемых летным
экипажем воздушного судна;
4) Светильники во всех пассажирских кабинах;
5) Автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа
воздушного судна.

18
При полётах над водной поверхностью:

2.18.4. Спасательные жилеты

На воздушных судах:
 с максимальной взлетной массой более 5700 кг или
 с количеством посадочных мест более 9
 и всех ВС (независимо от взлетной
массы и количества посадочных мест) при осуществлении
коммерческой воздушной перевозки пассажиров,
выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на
расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования -
как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека,
расположенных на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен,
мог легко достать его со своего кресла или спального места (в легко доступном месте);
На вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах,
готовых к немедленному использованию.
Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для
облегчения обнаружения людей.

2.18.5. Спасательные плоты


https://www.arms-expo.ru/news/novye-razrabotki/tekhnodinamika-sozdala-spasatelnyy-plot-
dlya-aviatsionnoy-tekhniki/
Предназначены для размещения всех
находящихся на борту лиц и пиротехнические
устройства для подачи сигналов бедствия ВС:
1) Выполняющего полеты над водным
пространством на удалении от береговой
черты на расстоянии не менее соответствующему
30 минутам полета, но не более 190 км (для
однодвигательных ВС);
2) При эксплуатации самолетов 2-х и
более двигательных - 120 минутам
полета
в режиме крейсерской скорости, но не более 740
км.
Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в
аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства
жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

19
Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов Часть I

6.5.3 Все самолеты: полеты большой протяженности над водным пространством

6.5.3.1 На всех самолетах, выполняющих полеты по маршрутам, на которых самолет


может находиться над водной поверхностью или на удалении от поверхности земли,
пригодной для аварийной посадки, соответствующем
120 мин полета на крейсерской скорости и 740 км (400 м. миль), в зависимости от того,
что меньше, если воздушное судно выполняет полет в соответствии с п. 5.2.9 или п. 5.2.10,
5.2.9 Полет по маршруту при одном неработающем двигателе. Самолет способен – в
случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или
запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах – продолжать
полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования Стандарта,
содержащегося в п. 5.2.11, не снижаясь ни в какой точке до высоты меньшей, чем
минимальная абсолютная высота полета.
5.2.10 Полет по маршруту при двух неработающих двигателях. При полетах
самолетов с тремя или более двигателями по любой части маршрута, где
расположение запасных аэродромов на маршруте и общая продолжительность
полета таковы, что следует учитывать возможность выхода из строя второго
двигателя для сохранения общего уровня безопасности, предусматриваемого
Стандартами настоящей главы, самолет в случае выхода из строя любых двух
двигателей способен продолжать полет до запасного аэродрома на маршруте и
совершить посадку.
и на удалении, соответствующем 30 мин полета или 185 км (100 м. миль), в зависимости
от того, что меньше, для всех других воздушных судов, в дополнение к оборудованию,
предусмотренному соответственно в п. 6.5.1 или п. 6.5.2, устанавливается следующее
оборудование:
а) спасательные плоты в количестве, достаточном для размещения всех находящихся
на борту людей, расположены таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение
в аварийной обстановке, и оснащенные таким аварийно спасательным оборудованием,
включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого
полета;
b) оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет,
описанных в Приложении 2.
6.5.3.2 Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда
оно имеется на борту в соответствии с положениями пп. 6.5.1 а), 6.5.2.1 и 6.5.2.2,
оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей
за исключением тех случаев, когда в соответствии с требованием п. 6.5.2.1 с)
предусматриваются вместо спасательных жилетов другие индивидуальные плавсредства.

20
Руководства и судовые документы.
(ФАП-128: п. 2.20 - 2.23)

2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту ВС должны
находиться следующие документы, которые члены экипажа ВС предъявляют по требованию
уполномоченных должностных лиц:

1) Свидетельство о государственной регистрации;


2) Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия), за исключением случаев выполнения
полетов на сверхлегких и легких ВС в целях АОН;
3) Сертификат летной годности;
4) На бумажном или электронном носителе бортовой и санитарный журналы, а также
РЛЭ, за исключением случаев эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов;
5) Разрешение на бортовую радиостанцию, если ВС оборудовано радиоаппаратурой;
6) Свидетельства членов экипажа ВС и
7) Документы подтверждающие соответствие членов экипажа требованиям к состоянию
их здоровья;
8) Справку о прохождении проверки навыков, предусмотренной пунктом 2.22
Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа ВС, специалистам по
техническому обслуживанию ВС и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным
диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12
сентября 2008 г. N 147 (зарегистрирован Минюстом России 20 ноября 2008 г.,
регистрационный N 12701);
9) Список находящихся на борту ВС лиц, указанный в пункте 2.21 настоящих Правил;
10) В случае, если на борту отсутствует владелец воздушного судна, то КВС должен иметь
доверенность на бумажном или электронном носителе, уполномочивающую его
управлять ВС от имени владельца ВС, или
11) При выполнении полетов на ВС, включенных в сертификат (свидетельство)
эксплуатанта, - задание на полет на бумажном или электронном носителе,
оформленное эксплуатантом;
12) При выполнении международных полетов - правила, для КВС перехватываемых ВС;
13) При выполнении международных полетов - информация о визуальных сигналах,
используемых перехватывающими и перехватываемыми ВС;
14) В случае, если ВС зарегистрировано в государственном реестре гражданских ВС
иностранного государства (при условии заключения соглашения, предусмотренного
статьей 83 bis Конвенции о международной ГА, между РФ и государством регистрации
ВС) - копия указанного соглашения с копией страниц приложения к указанному
соглашению, содержащей информацию о данном ВС.

Лекция 3
Тема 2.4.3 Правила полётов по ПВП. (часть 2 из 3)
Правила вылета и прилёта воздушных судов

Общее правило принятия решения на вылет

КВС принимает решение на вылет на основании:


1) Готовности экипажа к выполнению полета;
2) Технической готовности воздушного судна;
3) Анализа метеообстановки;
4) Анализа воздушной обстановки и обеспечения полета;
5) Анализа готовности аэродромов вылета, назначения и запасных,

21
Включая анализ:
1) состояния летного поля, ВПП, рулежных дорожек, перронов;
2) наличия и работоспособности навигационных средств, состояния
светотехнического оборудования;
3) обеспечения требуемого эксплуатационного минимума для посадки;
4) наличия ограничений, запретов на выполнение полетов,
необходимости предварительного запроса;
5) соответствия категории аэродрома по уровню требуемой пожарной защиты
типу ВС.
Если метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по
маршруту в период между первоначальным получением метеорологической информации для
принятия решения на вылет и вылетом ВС ухудшились и не соответствуют правилам принятия
решения на вылет, сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер) обязан сообщить
об этом экипажу. КВС при этом обязан пересмотреть решение на вылет.
В случае задержки на 30 минут и более после расчетного времени начала выполнения
контролируемого полета или на 1 час и более начала неконтролируемого полета план полета
должен быть изменен или представлен новый план полета. КомандирВС обязан повторно
принять решение на вылет.

Принятие решения на вылет по ПВП (анализ метеоусловий).

ФАП-128:п.5.374.1. Полет, который планируется выполнять по ПВП, не начинается до


тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов
не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по
которому воздушное судно будет следовать по ПВП, обеспечат к соответствующему
времени возможность соблюдать ПВП.

Для выполнения полета по ПВП командир ВС принимает решение на вылет при


следующих условиях:
1) На аэродромах вылета, назначения и запасных, фактическая погода соответствует
минимуму командира ВС и она не ниже предусмотренной для полетов по ПВП;
2) Прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту (в районе
авиационных работ), аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира
воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП;
3) Прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;
4) По маршруту полета (в районе авиационных работ), на аэродромах назначения и
запасных ненаблюдаются и не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых
невозможен.
5) При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полёта (району
авиационных работ), проходящему в горной местности, принимать решение на вылет по
ПВП запрещается.

При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП разрешается,


если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и
высота нижней границыоблаков на 50 м выше установленного минимума по ПВП.

22
При принятии решения на вылет по ПВП по маршруту полёта, на аэродромах
назначения и запасных не учитываются:
высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое
количество на аэродроме назначения и запасных не более двух октантов, а по маршруту
полёта прогнозируемоеколичество облаков не более четырёх октантов;
прогнозируемые временные (ТЕМРО) ухудшения видимости и (или) понижение
нижней границы облаков.

Если время полёта совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) изменения


видимости и (или)высоты нижней границы облаков, то при принятии решения на вылет по
ПВП учитывается их наименьшеезначение:
 при прогнозировании ухудшения метеорологических условий с начала
срока действия периода;
 при прогнозировании улучшения метеорологических условий после
окончания срока действия периода.
При принятии решения на вылет по ПВП, когда предполагается полет над облаками
или между слоями облачности, высота нижней границы облаков по маршруту, на аэродроме
вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое
количество ниже высоты полета не более четырех октантов по маршруту, а на аэродроме
назначения и запасных за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета - не
более двух октантов, не прогнозируется туман, ливневые осадки и грозовая деятельность.
При этом должен обеспечиваться полет с превышением над верхней границей облаков
неменее 300 м, расстояние между слоями облачности не менее 1000 м, видимость по
маршруту, аэродроме назначения и запасным не менее 5000 м.

Правила и порядок установки шкалы давления барометрического


высотомера.
(ФАП-128: п.п.3.19-3.29)
ФАП-128:
3.19 При выполнении полетов на шкалах давления барометрических высотомеров
устанавливаются:
QNE (стандартное атмосферное давление) - 760 мм рт. ст.; 1013,2 гПа; 29,92 дюймов.
Применение: на эшелонах при полёте по воздушным трассам: с высоты перехода до эшелона
перехода.
QFE (давление аэродрома).
Применение: взлёт, посадка, полёт по кругу (схеме) и в специальных зонах в районе аэродрома
(учебные полёты).
QNH аэродрома (давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной
атмосфере).
Применение: взлёт, посадка, полёт по схеме, в наборе (до высоты перехода) и на снижении (после
эшелона перехода).
QNH района (минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной
атмосфере давлений в пределах района ЕС ОрВД, установленного участка района ЕС ОрВД).
Применение: по маршрутам и по местным воздушным линиям: ниже нижнего безопасного эшелона.
Давление аэродрома, передаваемое экипажу воздушного судна, может относиться
либо к уровню контрольной точки аэродрома, либо к уровню рабочего порога ВПП.

Рубежи перевода шкал давления барометрических высотомеров (ФАП-128)

3.20. Перед взлетом с контролируемого аэродрома на шкалах давлений барометрических


высотомеров устанавливается QFE или QNH аэродрома и проверяются показания всех
высотомеров путем сравнения с отметкой "0" на высотомере при установке QFE или
превышением места взлета при установке QNH аэродрома.

23
3.24. На аэродроме, не являющимся контролируемым (далее - неконтролируемый
аэродром), взлет производится по QNH аэродрома, а посадка - по QNH аэродрома или района.
При отсутствии информации о QNH перед взлетом высотомер устанавливается на превышение
аэродрома над уровнем моря.

3.22. После взлета с контролируемого аэродрома перевод шкал давления


барометрических высотомеров с QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного
судна, установленным РЛЭ, производится:
1) на стандартное атмосферное давление (QNE) - при пресечении высоты перехода;
2) на QNH района - при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа после
выхода из круга полетов или зоны взлета и посадки по указанию органа ОВД.

3.23. Перед заходом на посадку на контролируемый аэродром перевод шкал


давления барометрических высотомеров на QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа
воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
1) Со стандартного атмосферного давления (QNE) - при пересечении эшелона перехода;
2) С QNH района - при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа перед
входом в круг полетов или зону взлета и посадки по указанию органа ОВД.

Полеты воздушных судов в слое между высотой перехода и эшелоном перехода в режиме
горизонтального полета запрещаются.

Кратко:
1) с QFE или QNH аэродрома на QNE высота перехода
2) с QNE на QFE или QNH аэродрома эшелон перехода
3) с QNH района на QFE или QNH аэродрома установленный в районе аэродрома
рубеж перед входом в круг полетов или зону взлета и посадки
4) с QFE или QNH аэродрома на QNH района установленный в районе аэродрома
рубеж после выхода из круга полетов или зоны взлета и посадки
3.26. При выполнении полета воздушного судна за пределами района аэродрома перевод
шкал давления барометрических высотомеров членом летного экипажа воздушного судна,
установленным РЛЭ, производится:
при пересечении высоты перехода района в наборе высоты - с давления QNH района на
стандартное атмосферное давление (QNE);
при пересечении эшелона перехода района в снижении - со стандартного атмосферного
давления (QNE) на давление QNH района.
3.29. На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме
(QFE) меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного
24
судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению
QNH.

Лекция 4

Правила выдерживания интервалов и безопасных высот

полета ФАП-128: Минимальная высота полета


3.31. За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета,
посадки или указанных в пункте 3.32 ФАП-128, запрещено выполнять полет воздушного судна:
а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при
проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя
аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и
ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в
500 м вокруг данного воздушного судна;
б) в местах, не указанных в подпункте "а", на расстоянии менее 150 м от людей,
транспортных средств или строений.
3.32. Полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 3.31 настоящих
Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на
земле при выполнении авиационных работ или летном обучении под наблюдением пилота-
инструктора.

Расчет безопасных высот полета воздушного судна.

ФАП-128:
Безопасная высота полета - минимально допустимая высота полета воздушных судов,
гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней.

ФПИВП: Расчет безопасных высот полета воздушного судна.

1) HМБВкQFE - Минимальная безопасная высота круга полетов над аэродромом;


2) HМБВкQNH - Абсолютная минимальная безопасная высота круга полетов на аэродромах
гражданской авиации, используемых для первоначального обучения пилотов гражданских
воздушных судов;
3) HМБВраQFE - Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэродрома
(аэроузла);
4) HМБВраQNH - Минимальная абсолютная безопасная высота полета в районе аэродрома
(районе аэроузла);
5) Высота перехода:
HперехQFE - Относительная высота перехода устанавливается не ниже наивысшей
минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе
аэроузла), определяемой в соответствии с пунктом 3 настоящего приложения
HперехQNH - Абсолютная высота перехода устанавливается не ниже наивысшей минимальной
абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла),
определяемой в соответствии с пунктом 4 настоящего приложения.
6) HБНQNH - Абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при
полете по правилам полетов по приборам при установке на высотомере давления QNH
района
7) HНЭQNE - Нижний (безопасный) эшелон полета
8) Высота эшелона перехода района аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной
точки аэродрома (КТА);
9) HперехЕСОрВДQNH - Абсолютная высота перехода района Единой системы (установленной части
района Единой системы);
10) HЭперехЕСОрВД - Высота эшелона перехода в районе Единой системы;
25
11) HЗмин - Минимальная абсолютная высота полета в зоне, образованной линиями параллелей
и меридианов картографической сетки.

Расчет безопасных высот полета воздушного судна

1. Расчет относительной минимальной безопасной высоты круга полетов над


аэродромом (HМБВкQFE) осуществляется по формуле:

НМБВкQFE = ΔНпреп + МЗВ + ΔНt ,


где:
ΔНпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-
посадочной полосы в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по
кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне учета
препятствий:
при полете по правилам визуальных полетов - 330 футов (100 м);
при полете по правилам полетов по приборам - 660 футов (200 м);
ΔНt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

ΔН = Н ×  
t  273 + t - 0,515× -Lt0 × (Н + Н )  ,
 0 0 аэр 

где:
H= + МЗВ;
ΔНпреп
t0 = tаэр + L0 x Hаэр - температура на аэродроме, приведенная к среднему уровню моря;
tаэр - минимальная по многолетним наблюдениям температура воздуха у земли на
аэродроме за период не менее 5 лет. Значение tаэр указывается на картах захода на посадку;
L0 - температурный градиент 0,0065 °C/м;
Hаэр - абсолютная высота низшего порога взлетно-посадочной полосы.
Полученное значение относительной минимальной безопасной высоты круга полетов
округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на
посадку.

2. Расчет абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов на аэродромах


гражданской авиации, используемых для первоначального обучения пилотов гражданских
воздушных судов (HМБВкQNH), осуществляется по формуле:

НМБВкQNH = Н + МЗВ + ΔНt ,


преп

где:
Hпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в зоне учета препятствий в полосе
шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30
футов (10 м) в сторону увеличения;
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне учета
препятствий:
при полете по правилам визуальных полетов - 330 футов (100 м);
при полетах по правилам полетов по приборам - 660 футов (200 м);
ΔНt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в
26
пункте 1 настоящего приложения. Значение tаэр указывается на картах захода на посадку.
Полученное значение абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов

27
округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на
посадку.

3. Расчет минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома


(аэроузла) (HМБВраQFE) осуществляется по формуле:

НМБВраQFE = + МЗВ + ΔНt ,


где: ΔНпреп
ΔНпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-
посадочной полосы в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки
аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км, устанавливаемой вокруг любого
заданного сектора. Если высота наивысшего препятствия относительно низшего порога
взлетно-посадочной полосы в буферной зоне превышает препятствия в основной зоне, то оно
используется для расчета;
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в районе аэродрома в
радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны:
в горной местности (местности с абсолютным превышением над средним уровнем моря
1000 м и более, а также с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и
более в радиусе 25 км) составляет 2000 футов (600 м);
в равнинной местности (местности с относительными превышениями рельефа менее 200
м в радиусе 25 км) и холмистой местности (местности с пересеченным рельефом и
относительными превышениями от 200 м до 500 м в радиусе 25 км) составляет 1000 футов (300
м);
ΔНt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в
пункте 1 настоящего приложения. Значение tаэр указывается на схемах стандартного маршрута
вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода
на посадку.
В зависимости от расположения препятствий минимальная относительная безопасная
высота полета определяется по секторам.
При разнице между относительными высотами менее 330 футов (100 м) может
устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.
Полученное значение минимальной относительной безопасной высоты полета в районе
аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на
схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия
по приборам и на карте захода на посадку.
Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэроузла
устанавливается по наибольшему значению минимальной относительной безопасной высоты
полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

4. Расчет минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома


(районе аэроузла) (HМБВраQNH) осуществляется по формуле:

НМБВраQNH = Нпреп + МЗВ + ΔНt ,


где:
Hпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в районе аэродрома в радиусе не
более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км.
Если высота наивысшего препятствия в буферной зоне превышает высоту препятствия в
основной зоне, то оно используется для расчета;
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в районе аэродрома в
радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны:
в горной местности составляет 2000 футов (600 м);
в равнинной и холмистой местности составляет 1000 футов (300 м);
28
ΔНt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в
пункте 1 настоящего приложения, для которой:
ΔНпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-
посадочной полосы в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом
буферной зоны шириной 9 км. Значение t аэр публикуется на схемах стандартного маршрута
вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода
на посадку.
В зависимости от расположения препятствий минимальная абсолютная безопасная высота
полета определяется по секторам.
При разнице между относительными высотами менее 330 футов (100 м) может
устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.
Полученное значение минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе
аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на
схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия
по приборам и на карте захода на посадку.
Минимальная абсолютная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается
по наибольшему значению минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районах
аэродромов, входящих в аэроузел.

5. Определение высоты перехода.


Относительная высота перехода (HперехQFE) устанавливается не ниже наивысшей
минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе
аэроузла), определяемой в соответствии с пунктом 3 настоящего приложения.
Абсолютная высота перехода (HперехQNH) устанавливается не ниже наивысшей минимальной
абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла), определяемой
в соответствии с пунктом 4.

6. Расчет абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона


при полете по правилам полетов по приборам при установке на высотомере давления QNH
района (HБНQNH) осуществляется по формуле:

Н = (Н + МЗВ) ×  285 
 ,
БНQNH преп
 273 + t 3 

где:
Hпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия на участке маршрута в пределах
ширины не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута);
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием:
в горной местности составляет 2000 футов (600 м);
в равнинной и холмистой местностях составляет 1000 футов (300 м);
tз - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту полета (местной воздушной
линии) в районе наивысшего препятствия.
Абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при
установке на высотомере давления QNH района может быть рассчитана с применением
навигационной линейки.

7. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета (HНЭQNE) осуществляется по формуле:

Н  (Н + МЗВ + ΔН ) × 285 
,
НЭQNE преп бар 3 
 
 273 + t
29
где:
Hпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах:
маршрута обслуживания воздушного движения (полета) при полете по правилам
визуальных полетов;
не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута обслуживания воздушного
движения) при полете по правилам полетов по приборам;
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием 2000 футов (600 м);

ΔНбар = (QNE - QNH


района ) × Δh,

где:
QNHрайона - минимальное давление, приведенное к уровню моря по стандартной
атмосфере по району полета или по маршруту обслуживания воздушного движения;
Δh - барометрическая ступень. При установке на шкале высотомера давления:
1013,2 гПа Δh = 8.3 м/гПа;
760 мм ртутного столба Δh = 11 м/мм ртутного столба;
tз - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту обслуживания воздушного
движения (полета) в районе наивысшего препятствия.
Полученное значение увеличивается до ближайшего эшелона.

8. Расчет высоты эшелона перехода района аэродрома в радиусе не более 46 км от


контрольной точки аэродрома (КТА) осуществляется:

а) по давлению QFE (HЭперехQFE):

НЭперехQFE  НперехQFE + ЗПС + Наэр ,

где:
HперехQFE - значение относительной высоты перехода в районе аэродрома в соответствии с
пунктом 5 настоящего приложения;
ЗПС - установленное значение переходного слоя 1000 футов (300 м);

б) по давлению QNH аэродрома (HЭперехQNH):

НЭперехQNH  Н + ЗПС,
перехQNH

где:
HперехQNH - значение относительной высоты перехода в районе аэродрома в соответствии с
пунктом 5.
ЗПС - установленное значение переходного слоя 1000 футов (300 м).
Расчет применяется при условии, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к
уровню моря, равняется давлению QNE.
При значении давления QNH аэродрома (давления QFE) меньше давления QNE на
величину не более 36 гПа/27 мм ртутного столба в качестве нижнего (безопасного) эшелона
устанавливается следующий верхний эшелон, а более 36 гПа/27 мм ртутного столба -
очередной верхний эшелон.
Нижний (безопасный) эшелон (эшелон перехода) района аэроузла устанавливается не
ниже наибольшего значения нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) районов
аэродромов, входящих в аэроузел.

9. Расчет абсолютной высоты перехода района Единой системы (установленной части


района Единой системы) (Hперех ЕСОрВД QNH) осуществляется по формуле:
30
Н = (Н + МЗВ) ×  285 
,
перехЕСОрВДQNH преп  
 273 + t3 

где:
Hпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах района Единой системы
(установленной части района Единой системы);
МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в пределах района
Единой системы (установленной части района Единой системы) 2000 футов (600 м);
tз - минимальная температура воздуха у земли в районе наивысшего препятствия в
пределах района Единой системы (установленной части района Единой системы).
Абсолютная высота перехода района Единой системы (установленной части района
Единой системы) с учетом температурной поправки высотомера может быть определена с
применением навигационной линейки.

10. Расчет высоты эшелона перехода в районе Единой системы (HЭперехЕСОрВД)


осуществляется по формуле:

HЭперехЕСОрВД = HперехЕСОрВДQNH + 1000,


где:
HперехЕСОрВДQNH - значение абсолютной высоты перехода в пределах района Единой системы
(установленной части района Единой системы), определяемой в соответствии с пунктом 9
настоящего приложения;
1000 футов (300 м) - значение установленной величины переходного слоя.
Расчет для условия, что атмосферное давление в районе Единой системы (установленной
части района Единой системы), приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере,
соответствует давлению QNE.
При значении давления в районе Единой системы (установленной части района Единой
системы), приведенного к уровню моря по стандартной атмосфере, меньше давления QNE на
величину более 13 гПа/10 мм ртутного столба, но не более 36 гПа/27 мм ртутного столба, в
качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более
36 гПа/27 мм ртутного столба - очередной верхний эшелон.

11. Расчет минимальной абсолютной высоты полета в зоне, образованной линиями


параллелей и меридианов картографической сетки (HЗмин), осуществляется по формуле:

HЗмин = Hрел + МЗВ,


где:
Hрел - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах зоны, образованной
линиями параллелей и меридианов картографической сетки. До северной широты 70° шаг
сетки 1° по широте и долготе, свыше 75° - 5° по долготе и 1° по широте, свыше широты 85° не
применяется;
МЗВ - установленное значение запаса высоты над препятствием при полетах по правилам
полетов по приборам вне маршрутов обслуживания воздушного движения в пределах зоны,
образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки,
в горной местности - 2000 футов (600 м),
в равнинной и холмистой местностях - 1000 футов (300 м).

31
Эшелонирование при полетах по ПВП
(ФПИВП)

Эшелонирование - рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на


установленные интервалы (вертикальное, горизонтальное, продольное, боковое).

Вертикальное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов по высоте на


установленные интервалы.
Горизонтальное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов в горизонтальной
плоскости по расстоянию на установленные интервалы.
Продольное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на
установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.
Боковое эшелонирование - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на
установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути.

Минимальные вертикальные интервалы между воздушными судами, выполняющими


полеты ниже эшелона перехода, устанавливаются:
а) 150 м — при полетах по правилам визуального полета со скоростью полета 300 км/ч
и менее;
б) 300 м — при полетах по правилам визуального полета со скоростью полета более
300 км/ч;
в) 300 м — при полетах по правилам визуального полета со скоростью полета
воздушного судна 300 км/ч и менее относительно воздушного судна со скоростью полета
более 300 км/ч.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных
судов по правилам визуальных полетов устанавливаются:
а) между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне
(высоте), — 2 км;
б) в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным
судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):
2 км — для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и
менее; 5 км — для воздушных судов со скоростью полета более
300 км/ч.
Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по
правилам визуальных полетов устанавливаются:
а) при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте - не менее 500
м; б) при полете воздушных судов на встречных курсах — не менее 2 км.

Эшелонирование ниже нижнего эшелона

В районе контролируемого аэродрома, ниже эшелона перехода,


 вертикальный интервал должен быть не менее 150 м
 при продольном интервале не менее 5 км
для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуального полета и правилам
полета по приборам со скоростью полета 300 км/ч и менее.

Вертикальное эшелонирование

Для полётов по ПВП выделены следующие эшелоны:


с 035 (3500 футов/1050 метров) по 265 (26500 футов /8100 метров).
Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве Российской
Федерации осуществляется по полукруговой системе относительно истинного меридиана
согласно приложению (ФПИВП):
32
 при выполнении полётов с ИПУ от 0 до 179 выделены эшелоны: 035; 055; 075 и
т.д.
 при выполнении полётов с ИПУ от 180 до 359 выделены эшелоны: 045; 065; 085 и
т.д.
Условно: ВН/ЗЧ (восточное направление – нечётные; западное - чётные).
Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета 8100 м
(эшелон полета 265), который относится к нижнему воздушному пространству.

Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве РФ

33

Вам также может понравиться