Вы находитесь на странице: 1из 99

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ


ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

КАФЕДРА ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

А.В. ДМИТРИЕВ
И.М. ШАПОВАЛОВА
А.Е. ЖУК

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СИСТЕМ ДОСТАВКИ

Учебное пособие

ИЗДАТЕЛЬСТВО
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО
ЭКОНОМИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
2019
ББК 65.291.59
Д53

Дмитриев А.В.

Д53 Проектирование систем доставки : учебное пособие / А.В. Дмит-


риев, И.М. Шаповалова, А.Е. Жук. – СПб. : Изд-во СПбГЭУ, 2019. –
98 с.

ISBN 978-5-7310-4629-9

В учебном пособии изложены основы теории проектирования систем


доставки в логистике, показаны особенности формирования и развития,
рассмотрен состав и дана характеристика основных элементов систем до-
ставки, освещены логистические особенности функционирования объек-
тов транспортно-складских систем товародвижения, представлена струк-
тура транспортно-складского обслуживания логистических систем, уде-
лено внимание перспективам развития логистической инфраструктуры
мульти- и интермодальных транспортных логистических систем.
Предназначено для студентов III и IV курса, обучающихся по про-
грамме бакалавриата по направлению «Менеджмент», профиль «Логи-
стика и управление цепями поставок», всех форм обучения.

The tutorial outlines the basics of the theory of design of delivery systems
in logistics, shows the features of formation and development, discusses the
composition and describes the main elements of the delivery systems, highlights
the logistic features of the objects of transport and storage distribution systems,
presents the structure of transport and storage logistics services systems, atten-
tion is paid to the development prospects of the logistics infrastructure of multi-
and intermodal transport logistics systems.
The manual is intended for III and IV year students enrolled in the bache-
lor’s program in Management, the Logistics and Supply Chain Management pro-
file of all forms of education.
ББК 65.291.59

Рецензенты: д-р экон. наук, проф. Ю.В. Малевич


канд. экон. наук, доц. Е.С. Никифоров

ISBN 978-5-7310-4629-9

© СПбГЭУ, 2019
3

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ................................................................................................. 5

ГЛАВА 1. НАУЧНЫЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ


ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ДОСТАВКИ................................................ 7
1.1. Сущность и содержание процесса проектирования систем
доставки ............................................................................................................... 7
1.2. Транспортно-экспедиторское обслуживание и его роль в
проектировании систем доставки ................................................................... 12
1.3. Логистическая концепция проектирования систем доставки .............. 15
Вопросы для самоконтроля ............................................................................. 21

ГЛАВА 2. ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ


ТРАНСПОРТНЫМИ И ГРУЗОВЫМИ ПОТОКАМИ ................................. 22
2.1. Доставка грузов как объект управления в логистике транспортно-
экспедиторского обслуживания ...................................................................... 22
2.2. Заключение договора на транспортное обслуживание ......................... 25
2.3. Терминальное обслуживание грузовых потоков ................................... 29
Вопросы для самоконтроля ............................................................................. 38

ГЛАВА 3. СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ........... 39


3.1. Классификация логистических операций при проектировании
систем доставки ................................................................................................ 39
3.2. Маршрутизация транспортных потоков в системах доставки ............. 42
3.3. Классификация транспортно-логистических услуг............................... 48
Вопросы для самоконтроля ............................................................................. 52

ГЛАВА 4. МОДЕЛИ И СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ........................ 53


4.1. Традиционная и логистическая модели систем доставки грузов ........ 53
4.2. Технология и организация доставки грузов ........................................... 56
4.3. Модальность грузовых перевозок ........................................................... 62
Вопросы для самоконтроля ............................................................................. 64

ГЛАВА 5. СУБЪЕКТЫ ЛОГИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО


ОБСЛУЖИВАНИЯ .......................................................................................... 65
5.1. Понятие и классификация субъектов транспортного
обслуживания.................................................................................................... 65
5.2. Особенности обслуживания потребителей транспортных услуг ......... 68
5.3. Взаимодействие субъектов в различных системах доставки ............... 72
Вопросы для самоконтроля ............................................................................. 75
4

ГЛАВА 6. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ... 76


6.1. Разработка транспортно-технологической системы доставки
грузов ................................................................................................................. 76
6.2. Проектирование систем доставки контейнерных грузов ...................... 82
6.3. Информационное обеспечение процесса транспортировки ................. 92
Вопросы для самоконтроля ............................................................................. 95

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ............................................................ 96


5

ПРЕДИСЛОВИЕ

В настоящее время одной из главных задач транспортной логистики


является организация эффективной, интегрированной системы по кон-
тролю над функционированием информационных и материальных потоков,
результатом движения которых становится обеспечение налаженной по-
ставки определенных видов продукции.
Проектирование систем доставки является важной составляющей ло-
гистического процесса и управления цепями поставок, поэтому оно требует
эффективной организации, что особенно проявляется в тех случаях, когда
предприятие стремится удовлетворять запросы своих потребителей и доби-
ваться приемлемых норм прибыли на свои инвестиции.
Целью дисциплины «Проектирование систем доставки» являются
усвоение теоретических основ и формирование практических навыков и
умений в области планирования, организации и эффективного управления
доставкой груза для снижения совокупных транспортных расходов.
Задачи изучения дисциплины:
- уметь сформировать представление о сущности транспортной дея-
тельности по доставке грузов, её видов и направлений, организационных
форм управления;
- уметь оценить роль транспортного обслуживания в организации
движения грузопотоков;
- приобрести навыки выбора систем доставки грузов, расчета их эф-
фективности;
- изучить научные и методические основы логистики транспортного
обслуживания;
- усвоить логистическую концепцию транспортной деятельности;
- уметь анализировать объекты логистики транспортного обслужива-
ния: грузовые потоки и их классификацию;
- знать логистическую систему функционирования субъектов си-
стемы доставки грузов;
- изучить функциональный логистический контур транспортного об-
служивания;
- усвоить принципы и методы логистики в организации поиска зака-
зов и реализации услуг;
- знать методические основы формирования тарифов транспортного
обслуживания;
- рассмотреть хозяйственные связи и трансакционные операции в ло-
гистике транспортного обслуживания, методы оптимизации хозяйственных
связей;
- изучить терминальные и мультимодальные (интермодальные) пере-
возки;
6

- усвоить логистическую инфраструктуру транспортного обслужи-


вания;
- изучить услуги в системах доставки, аутсорсинг логистических
процессов и операций;
- анализировать финансовые и информационные потоки, обуслов-
ленные логистическими процессами проектирования систем доставки;
- знать логистические инновации в транспортном обслуживании.
К планируемым результатам обучения относятся следующие компе-
тенции: владение навыками поэтапного контроля реализации бизнес-пла-
нов и условий заключаемых соглашений, договоров и контрактов на до-
ставку грузов, а также умение координировать деятельность исполнителей
с помощью методического инструментария реализации управленческих ре-
шений в области функционального менеджмента для достижения высокой
согласованности при выполнении конкретных проектов и работ в области
проектирования систем доставки.
Показателями освоения компетенции являются:
- знать: логистические системы управления грузопотоками, методику
проектирования логистических систем, условия заключаемых соглашений,
договоров и контрактов при проектировании логистических систем;
- уметь: контролировать условия заключаемых соглашений, догово-
ров и контрактов, координировать деятельность исполнителей с помощью
методического инструментария реализации управленческих решений в об-
ласти логистического менеджмента для достижения высокой согласованно-
сти при проектировании логистических систем;
- владеть: навыками поэтапного контроля условий заключаемых со-
глашений, договоров и контрактов при проектировании систем доставки;
координации деятельности исполнителей с помощью методического ин-
струментария реализации управленческих решений в области логистиче-
ского менеджмента для достижения высокой согласованности при проек-
тировании систем доставки.
В учебном пособии представлена тематика лекционных и практиче-
ских занятий, даны вопросы для самоконтроля обучающихся по каждой
теме, ответы на которые позволяют более полно раскрыть содержание
курса, представлен библиографический список.
Вклад авторов распределился следующим образом: Дмитриев А.В. –
главы 1, 2, 3; Шаповалова И.М. – введение, главы 4, 5, параграфы 6.1, 6.2;
Жук А.Е. – параграф 6.3.
7

ГЛАВА 1. НАУЧНЫЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ


ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

1.1. Сущность и содержание процесса проектирования


систем доставки

В условиях глобализации современной экономики повышение эффек-


тивности доставки грузов входит в приоритетные направления сокращения
издержек промышленных организаций, предприятий торговли и сферы
услуг. В связи с этим в последнее время явно наметилась тенденция выде-
ления транспортно-экспедиционного обслуживания, в рамках которого, в
том числе, осуществляется проектирование систем доставки, в самостоя-
тельную отрасль транспортного комплекса.
Одной из основных задач проектирования систем доставки и транс-
портно-экспедиционного обслуживания в современных условиях следует
считать поиск наиболее эффективного варианта доставки грузов от постав-
щика до потребителя с помощью различных средств транспорта.
Долгое время транспортно-экспедиционное обслуживание традици-
онно рассматривалось как расширение сферы деятельности перевозчика и
было жестко привязано к определенному виду транспорта. Термин «экспе-
дитор» ассоциировался не с организатором перевозок, а с работником, со-
провождающим груз.
В последнее время проектирование систем доставки рассматривается
не с ведомственных позиций, а с точки зрения наиболее эффективной орга-
низации процессов доставки груза, независимо от количества и видов ис-
пользуемых транспортных средств, маршрутов, перевалочных пунктов.
Росту результативности проектирования систем доставки содейство-
вало внедрение логистики – интегрального инструмента менеджмента, спо-
собствующего достижению стратегических, тактических и оперативных
целей организации транспортного бизнеса за счет эффективного в отноше-
нии общих затрат и удовлетворения требований потребителей к качеству
транспортных услуг управления материальными, сервисными, информаци-
онными, финансовыми и другими видами потоков.
Таким образом, проектирование систем доставки является незаменимым
инструментом, освобождающим хозяйствующих субъектов от необходимости
самостоятельно проектировать доставку товаров, а также выполнять многочис-
ленные и трудоемкие операции, связанные с отправкой, транспортировкой и
получением грузов, а также заключением договоров на перевозку с каждым
отдельным представителем рынка транспортно-экспедиторских услуг.
Деятельность транспортно-экспедиторских компаний по проектирова-
нию систем доставки носит организационно-координирующий характер и
предназначена для упорядочения транспортных потоков и доставки грузов.
8

Развитие национального и международного товарообмена способ-


ствует прогрессу транспортировки в цепях поставок, образует единую
транспортную систему, которая является одной из важнейших подсистем
макрологистических систем. Управление материальными потоками на ре-
гиональном, национальном или межнациональном уровне является одним
из основных направлений макроэкономической политики любого государ-
ства. В любой стране, где заходит речь о создании микрологистических си-
стем, государство решение вопросов экономического развития начинает с
создания объектов инфраструктуры продвижения материальных потоков,
основными составляющими которой являются дороги, терминалы, линии
связи и т.д.
Никакая экономика не может прогрессивно развиваться, если не со-
здана эффективная функциональная модель транспортной системы. Таким
образом, становится очевидным, что транспорт является не просто одним
из элементов логистики, а основным средством, с помощью которого логи-
стика, независимо от ее масштабов, прагматически выражается в существу-
ющей реальности.
Степень удовлетворения различными видами транспорта потребно-
стей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. Транс-
порт является одним из индикаторов уровня развития экономики. Циклич-
ность экономики в большой степени отражается на функционировании
транспортных систем. В условиях улучшения экономического, промыш-
ленного и финансового состояния государства спрос на транспортные
услуги возрастает. Следствием этого всегда является рост основных пока-
зателей, таких как объём перевезённых грузов и грузооборот.
В свою очередь, экономический кризис предопределяет значительное
снижение валовых показателей транспортной отрасли. На многих видах
транспорта, в том числе автомобильном и морском, наблюдаются значи-
тельное снижение спроса на транспортные услуги и, как следствие – про-
стой основных средств (подвижного состава).
Начало системных исследований в области проектирования систем
доставки относится к середине прошлого века [5, с. 10], когда были зало-
жены основы материально-технической базы различных типов транспорт-
ных систем и разработаны способы транспортировки и обработки грузов.
По мере накопления знаний и практического опыта углубляется и само со-
держание понятия проектирования систем доставки. Анализ выработанной
к настоящему времени совокупности определений систем доставки позво-
ляет выделить то общее, что им всем присуще:
1) материальная основа – комплекс технических средств разных видов
транспорта, перегрузочного и складского оборудования с оптимальным со-
отношением параметров, используемый для доставки отдельных или сход-
ных по транспортно-физическим свойствам грузов;
9

2) единая согласованная технология доставки грузов от отправителя


получателю;
3) экономическое, организационное и коммерческо-правовое едине-
ние различных звеньев;
4) автоматизация и комплексная механизация основных трудовых
процессов, ликвидация тяжелого ручного труда;
5) снижение общественно необходимых транспортных издержек за
счет экономической эффективности функционирования транспортных
систем.
Обобщение тенденций и проблем формирования и развития транс-
портных систем доставки грузов позволяет дать следующие определение:
Система доставки – это форма организации транспортного про-
цесса, когда во всех его звеньях на основе эффективного использования
транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а
также информационных технологий обеспечивается максимально воз-
можная скоростная сохранная доставка груза от грузоотправителя грузо-
получателю.
Это самодостаточная структура, состоящая из взаимодействующих и
взаимосвязанных элементов, которая существует относительно самостоя-
тельно и устойчиво, постоянно развивается и совершенствуется в зависи-
мости от взаимодействия с окружающей средой.
Роль транспорта и проектирования систем доставки в макро- и мик-
роэкономике очень велика. Большая часть логистических операций на пути
продвижения материальных потоков от первичного источника генерации
до конечного потребителя осуществляются с применением различных
транспортных средств.
Общая структура российского рынка грузовых перевозок традици-
онно включает в себя выполнение доставки товаров различными видами
транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, мор-
ским, воздушным и внутренним водным. Для того чтобы проанализировать
рыночную ситуацию, используют ряд показателей общего объема выпол-
ненных перевозок грузов в натуральном выражении, исчисляемых в мил-
лионах тонн, а также показатель совокупного грузооборота, исчисляемого
в миллиардах тонно-километров.
Динамику развития рынка грузоперевозок можно так же, как и струк-
туру рынка, рассмотреть с точки зрения развития во времени значений двух
показателей: по объёму перевозимых грузов и грузообороту.
Динамика объёма перевозимых грузов (табл. 1.1) отражает основные
тенденции развития российской экономики. Так, кризис 2014 года повлёк
за собой сокращение объёмов производства и, как следствие, снижение
числа перевозимых грузов.
10

Таблица 1.1
Динамика объёма перевозимых грузов по видам транспорта, млн т
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018*
Транспорт – всего 8519 8264 8006 7898 7954 8071 8218
в том числе:
железнодорожный 1421 1381 1375 1329 1325 1384 1411
автомобильный 5842 5635 5417 5357 5397 5404 5501
трубопроводный 1096 1095 1078 1071 1088 1138 1169
морской 18 17 16 19 25 25 23
внутренний водный 141 135 119 121 118 119 113
воздушный 1,2 1,2 1,3 1,0 1,1 1,3 1,4
* – данные 2018 года носят предварительный характер.

Вторая волна кризиса в 2015-2016 годах так и не позволила восстанав-


ливающейся экономике достичь показателя докризисного периода, и объём
перевозок сокращается вновь: в 2017 году темп роста составил 97% к пока-
зателю 2016 года, а в 2018 – 93,9 и 96,8% к уровню 2016 и 2017 годов соот-
ветственно. Также стоит отметить, что автомобильный транспорт повто-
ряет траекторию суммарных перевозок, так как более 60% грузов в России
перевозится именно автомобилями.
Динамика грузооборота (табл. 1.2) не отражает существенных замед-
лений темпов роста, которые в 2013 году составили 100,5%, а в 2014 –
99,92%. При сокращении объёмов перевозок темпы роста могли сохра-
ниться за счёт увеличения дальности перевозок, что особенно заметно по
динамике грузооборота железнодорожного транспорта.

Таблица 1.2
Грузооборот по видам транспорта, млрд тонно∙км
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Транспорт – всего 5056 5084 5080 5094 5184 5477
в том числе, по видам:
трубопроводный 2453 2513 2423 2444 2489 2615
железнодорожный 2222 2196 2301 2306 2344 2493
автомобильный 249 250 247 233 234 251
внутренний водный 81 80 72 64 67 65
морской 45 40 32 42 43 46
воздушный 5,1 5,0 5,2 5,4 6,6 7,6

Согласно табл. 1.1, по итогам 2018 года перевозки грузов всеми ви-
дами транспорта в РФ составили 8,2 млрд тонн. Это на 1,9% больше пока-
11

зателя 2017 года. По данным Росстата, наибольший объем перевозок при-


ходится на автотранспорт – 5,5 млрд тонн, на 1,8% больше, чем было пере-
везено за 12 месяцев 2017 года. Перевозки железнодорожным транспортом
по сравнению с 2017 годом выросли на 2%, до порядка 1,4 млрд тонн. Пе-
ревозки трубопроводным транспортом составили около 1,2 млрд тонн, что
выше показателя 2017 года на 2,7%. Объем перевозок воздушным транс-
портом вырос на 9,1% и составил 1,4 млн тонн. В то же время перевозки
морским транспортом снизились – на 6,1%, до 23 млн тонн. Отрицательная
динамика отмечается в перевозках грузов внутренним водным транспор-
том – минус 4,8%, до 113 млн тонн.
Актуальность транспортных проблем также подтверждается тем, что
от 20 до 80% всех затрат на логистику связано с транспортными издерж-
ками. [18, с. 5] Таким образом, необходимо уделять пристальное внимание
развитию транспорта в логистике.
Транспорт, являясь отраслью материального производства, выпол-
няет ряд важнейших функций практически во всех сферах деятельности че-
ловека, а именно: в экономической, политической, социальной, культурной
и других областях. В отношении классификации систем доставки суще-
ствуют следующие основные критерии: масштаб действия, вид логистиче-
ских цепей транспортировки, вид грузов и др.
В системе экономических знаний системы доставки напрямую свя-
заны с эффективностью функционирования транспортной системы, явля-
ющейся отраслью материального производства. Транспорт играет ключе-
вую роль и обеспечивает потребности всех этапов производственной и
коммерческой деятельности. Транспорт во многих случаях выступает как
катализатор повышения уровня активности экономики. Связывая произ-
водство и потребителей, он позволяет расширить масштабы производства
и потребления.
Проектирование систем доставки является структурной составляю-
щей экономической и логистической деятельности, которую укрупненно
можно представить в виде следующей последовательности: добыча ре-
сурсов – магистральный транспорт – склад снабжения – внутрипроизвод-
ственный транспорт – производство – внутрипроизводственный транс-
порт – склад готовой продукции – магистральный транспорт – склад по-
требителя – транспорт – конечное потребление на рынке.
Поиски оптимальных решений в рамках проектирования систем до-
ставки, позволяющих экономике страны эффективно освоить необходи-
мые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоя-
щее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего
подъема промышленности, торговли, сельского хозяйства и других от-
раслей экономики.
12

1.2. Транспортно-экспедиторское обслуживание


и его роль в проектировании систем доставки

При проектировании систем доставки основными направлениями в


деятельности транспортно-экспедиционных компаний в России и за рубе-
жом считают расширение количества видов предоставляемых услуг и обес-
печение качества транспортно-экспедиторского обслуживания. При этом
транспортно-экспедиционные компании создают филиалы или отделения,
специализирующиеся на определенных видах услуг.
С созданием логистической системы доставки транспортно-экспеди-
ционные компании берут на себя комплексное транспортно-экспедитор-
ское обслуживание с выполнением функций, предшествующих транспор-
тированию или завершающих ее, освобождая грузовладельцев от сбытовых
и распределительных функций (упаковывание, складирование и т.п.).
Важным направлением в экспедиционной деятельности следует счи-
тать создание грузовых распределительных центров, позволяющих:
- укрупнять и интегрировать грузопотоки;
- улучшать загрузку транспортных средств;
- сокращать количество рейсов, т.е. интенсифицировать процесс до-
ставки грузов с одновременным обеспечением качества обслуживания на
высоком уровне.
Экспедитор в условиях рынка должен постоянно изыскивать новые
возможности для расширения перечня предлагаемых услуг и рынка потре-
бителей услуг. В лучшем положении оказываются экспедиторы, которые
имеют широкие горизонтальные связи с организациями в течение длитель-
ного времени. В настоящее время процесс формирования длительных хо-
зяйственных связей в рамках технологического цикла происходит на ос-
нове логистического подхода и называется логистической кооперацией.
Целью логистической кооперации является снижение затрат, улучше-
ние уровня обслуживания и повышение гибкости. По данным опроса, про-
веденного в Германии, 70% производителей товаров и услуг положительно
и активно относятся к кооперации с логистическими компаниями (экспеди-
торскими, складскими, транспортными, консалтинговыми, управляющими,
сервисными).
Предпочтения при кооперировании распределяются следующим об-
разом:
- для выполнения транспортных задач – 66%;
- для совместного использования склада – 52%;
- предоставление услуг за комиссию и управление запасами – 41%;
- обслуживание клиентов – 22%;
- упаковывание и подготовка к упаковыванию – 21%;
- снабжение запасными частями – 18%;
13

- вывоз и утилизация материалов – 15%;


- составление и формирование ассортимента – 11%;
- маркировка товара – 10%.
Основными причинами необходимости кооперации названы следу-
ющие:
- рост расходов – 85%;
- возникновение новых и повышенных требований клиентов – 60%;
- сильные конкуренты внутри страны и за рубежом – 100%.
Отделение транспортных функций от основного бизнеса, успешное
функционирование системы транспортно-экспедиторского обслуживания,
обеспечивающей повышение эффективности ресурсов за счет снижения
объемов занятого капитала, создали объективные условия для развития ло-
гистических компаний. В глобальной логистике, в частности, отдельные
логистические операции выполняются в регионах, где обеспечиваются
наименьшие затраты на доставку товаров.
В США были проведены исследования фирм различных отраслей с
целью изучения участия экспедиторских фирм-перевозчиков в логистиче-
ской деятельности грузовладельцев и перспектив такого сотрудничества.
Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцам следую-
щие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики:
выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию
передают экспедиторам 70% обследованных фирм); складирование продук-
ции и сырья (22%); выбор наиболее выгодного варианта доставки (22%);
согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%); контроль про-
движения грузов (15%); создание информационных систем для хранения и
обработки данных (13%); организация и осуществление электронного об-
мена данными с партнерами (12%); эксплуатация парка ПС, принадлежа-
щего фирме (11%); отслеживание прохождения заказов (7%); контроль
уровня материальных запасов фирмы (7%).
В рамках настоящего учебного пособия целесообразно выделить сле-
дующие основные понятия и определения.
Логистика транспортно-экспедиторских услуг – деятельность в обла-
сти перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке
товара от производителя продукции к потребителю.
Данное понятие существенно шире понятия «перевозка». Необходи-
мость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что процесс доставки
груза от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит из не-
скольких этапов перевозки, в том числе с использованием различных видов
транспорта. При этом возникает потребность как в организации и коорди-
нации выполнения этих этапов, как и в выполнении сопутствующих пере-
возочному процессу вспомогательных работ, которые могут выполняться
14

непосредственно грузовладельцами (грузоотправителями или грузополуча-


телями) и специализированной организацией (посредником).
Экспедитор является одной из сторон по договору транспортной экс-
педиции, которая организует и предоставляет транспортно-экспедицион-
ные услуги.
К потребителям транспортно-экспедиционных услуг относятся физиче-
ские или юридические лица, для которых экспедитор осуществляет транс-
портно-экспедиторские услуги по договору транспортной экспедиции.
Основными потребителями транспортно-экспедиторских услуг явля-
ются:
- грузоотправитель – сторона по договору транспортной экспедиции,
уполномоченная сдавать груз экспедитору;
- грузополучатель – сторона по договору транспортной экспедиции,
уполномоченная получать груз от экспедитора;
- перевозчик – сторона по договору перевозки, которая обязуется по
поручению экспедитора или самостоятельно получить в пункте отправле-
ния от грузоотправителя и доставить вверенный ему груз в пункт назначе-
ния и выдать его грузополучателю или передать другой транспортно-экс-
педиторской организации.
В понятие «доставка груза» входит процесс перемещения груза от
грузоотправителя до грузополучателя с выполнением определенных
условий, связанных со сроками, режимами, сохранностью, и других усло-
вий. Помимо самой перевозки груза (перемещения груза определенным
транспортным средством от пункта отправления до пункта назначения) в
структуру доставки входят приемка и документальное оформление груза,
его перевалка на терминалах и хранение на складах, прочие необходимые
операции.
В общем случае под транспортно-экспедиционным обслуживанием
следует понимать деятельность специализированных организаций, направ-
ленную на обеспечение доставки груза и выполнение любых услуг, связан-
ных с подготовкой груза к перевозке, выполнению перевозки и его хране-
нию. Такая деятельность выполняется по поручению грузоотправителя или
грузополучателя. При проектировании систем доставки транспортно-экс-
педиционное обслуживание включает в себя выполнение множества логи-
стических операций и услуг.
Логистическая операция при организации транспортно-экспедицион-
ного обслуживания представляет собой элементарное законченное, перио-
дически повторяющееся действие, обеспечивающее проектирование си-
стем доставки.
Логистическая услуга – отдельная операция или группа операций,
непосредственно направленная на удовлетворение определенной потребно-
сти клиента в доставке груза и характеризующаяся наличием необходимого
15

технологического, экономического, информационного и правового обеспе-


чения. Таким образом, логистические услуги при проектировании систем
доставки являются результатом взаимодействия исполнителя (экспеди-
тора) и потребителя (грузовладельца – грузоотправителя или грузополуча-
теля) транспортно-экспедиционных услуг, а также деятельности исполни-
теля по удовлетворению потребностей потребителя в транспортной экспе-
диции в соответствии с установленными нормами и требованиями. Такая
услуга связана с организацией процесса отправления и получения груза,
выполнением других работ, имеющих отношение к перевозке груза в соот-
ветствии с договором транспортной экспедиции.

1.3. Логистическая концепция проектирования систем доставки

В настоящее время в рамках проектирования систем доставки всё


большую популярность приобретает логистический подход, который
представляет собой современный взгляд на организацию различных биз-
нес-процессов, в том числе и транспортных. Появление логистики в эко-
номике объективно обусловлено достигнутым уровнем развития произ-
водительных сил и рыночных отношений. В табл. 1.3 в качестве примера
рассмотрен процесс влияния состояния экономики на выбор приоритетов
в менеджменте.
Логистика – это деятельность, связанная с планированием и управле-
нием потоками товаров и решением проблем запасов этих товаров. Затраты
на логистику в промышленных организациях Запада поглощают приблизи-
тельно 20% прибавочной стоимости. В целях повышения конкурентоспо-
собности менеджмент уделяет логистике все больше внимания. Ранее в ор-
ганизациях промышленности логистика была объектом деятельности тех-
нических специалистов. В настоящее время, как следствие нормальной эво-
люции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический масштаб и
значимость. Цель логистики промышленной организации может быть
сформулирована как совмещение разумных цен на продукцию с правиль-
ной и своевременной реакцией на нужды рынка.
На рис. 1.1 отражена структура логистики промышленной организа-
ции. Логистика промышленной организации имеет определенную струк-
туру, которая определяется технологией производства, видом товаров и
услуг, другими параметрами организации и бизнеса. Принято выделять три
основных вида логистики: логистику притока (приобретения, закупок), ло-
гистику оттока (распределения) и производственную логистику, а при осу-
ществлении вторичного использования отходов производства также логи-
стику рециклинга. Кроме того, при дальнейшей градации проявляются
транспортная, складская логистика, логистика запасов (управление запа-
сами), информационная и финансовая логистика. Когда в решении вопросов
16

логистики принимают участие и другие подразделения производства, можно


говорить об интегральной логистике.

Таблица 1.3
Влияние состояния экономики на менеджмент и логистику
Период Основной мотив Приоритеты
1920-е гг. Ненасыщенность рынка, при доста- Организация произ-
точной покупательной способности водства, научная ор-
ганизация труда
1930-е гг. Спад платежеспособного спроса при Реклама, сбыт, про-
наличии большого производственного дажи
ресурса
Конец 1940-х – Значительный рост платежеспособ- Качество продукции
конец ного спроса при повышении требова-
1950-х гг. ний к качеству товаров и услуг
Начало 1960-х – Повышение темпов изменений и но- Маркетинг, продажи
начало менклатуры потребностей рынка при
1970-х гг. усложнении и удорожании производ-
ства и реализации
Середина Ресурсные, в том числе финансовый, Логистика, ресурсы,
1970-х гг. дефициты, глобализация и интеграция обращение
наряду с развитием информационных
технологий
2000-е гг. – Продолжение процессов развития Корпоративная логи-
настоящее рынка: высокая частота смены това- стика, интегрирован-
время ров и расширение ассортимента, не- ная логистика, гло-
предсказуемость рынка, давление на бальная логистика
затраты (наличие запасов)

Логистика приобретения решает проблему поддержания как можно


меньшего запаса товаров данного ассортимента, сохраняя высокий уровень
обслуживания и время поставок и учитывая множество побочных условий.
Работу, связанную с запасами, систематизирует определенный вид деятель-
ности – управление запасами. Степень незапланированных изменений за-
паса (как позитивных, так и негативных) – важнейший показатель неуправ-
ляемости логистического процесса.
В настоящее время управляемость потоками товаров часто пытаются
выразить через так называемые индикаторы поведения (p.i.), используемые в
менеджменте, например, для определения надежности поставок. Надежные
поставки могут быть определены как часть заказа по закупкам, который раз-
мещается у определенного поставщика и позже доставляется вовремя; это и
является p.i., который указывает на управляемость ввоза в данной системе.
17

Другие p.i. – показатели надежности для клиента (характеризуют управляе-


мость вывоза) – указывают на скорость обращения запасов (отношение запа-
сов в течение конкретного периода, например года, на средний уровень запаса
в этот период).

Логистика Логистика Логистика


снабжения производства распределения

Проектирование систем доставки

Потребители
Поставщики

Процесс Склад
Транспорт Склад Транспорт
производства

Возвратная логистика

Рис. 1.1. Связь логистики с проектированием систем доставки

Логистический подход к управлению транспортно-экспедиторской дея-


тельностью предполагает осуществление оптимизации потоковых процессов,
протекающих в ходе производства и реализации товаров и услуг как на уровне
организации, так и в рамках технологического цикла, предусматривающего
участие нескольких организаций, и в масштабах национальной, межнацио-
нальной и глобальной экономики. Важнейшее условие оптимизации – соблю-
дение организационного, технологического, экономического и информацион-
ного единства потоковых процессов. При этом логистический подход суще-
ственно отличается от традиционного, поскольку итог логистической оптими-
зации является результатом оптимизации всей системы как единого целого.
Математическое выражение традиционного подхода оптимизации си-
стемы

Собщ
opt
= С1 min + С2 min + … + Сn min, (1.1)

где Собщ
opt
– оптимальные издержки системы;
С1 min, С2 min, ..., Сn min – издержки каждого элемента системы.
Математическое выражение логистического подхода оптимизации
системы
18

Собщ
opt
= ∑C i  min, (1.2)

где ∑C i – издержки каждого элемента системы.


Одной из основных задач логистики транспортно-экспедиторских
услуг, кроме управления транспортировкой, является складское обслужи-
вание. В данном случае целью логистики в отношении товарных запасов
выступает оптимизация запасов и потоков в пространстве и времени одно-
временно по двум критериям:
- доступность для реализации на оптовых складах и в магазинах мак-
симально возможного ассортимента в достаточном количестве по каждой
позиции с учетом возможных колебаний спроса;
- повышение оборачиваемости товаров, т.е. снижение времени усред-
ненного цикла между закупкой (производством) товара и его отгрузкой за-
казчику.
Управление запасами сводится к задаче восполнения складских остат-
ков с целью максимальной реализации товаров.
Содержание запасов влечет за собой расходы. Наиболее распростра-
ненные виды затрат на содержание запаса – пространство, рента, риск. Про-
странство – расходы на амортизацию, содержание, отопление и т.п. зани-
маемого под запас помещения (склад, место, отведенное под запас в цехе).
Рента представляет собой расходы на вложенный в запас капитал. Риск свя-
зан с возможностью невостребования запаса, что может привести к некон-
диции, уничтожению и продаже по сниженным ценам или продаже с низ-
кой прибылью. Под риском также подразумевают вероятность устаревания
продукции и расходы на страхование. Относительно затрат по этим трем
пунктам промышленные организации часто пользуются «правилом ку-
лака»: например, устанавливают годовые расходы по трем пунктам на со-
держание запаса в размере 15% финансовой стоимости среднего запаса в
течение года. Следует отметить, что определение процента затрат по «пра-
вилу кулака» в большей степени зависит от продукции и ситуации в орга-
низации и имеет свои ограничения.
Содержание большого запаса, кроме перечисленных затрат, имеет
другие отрицательные последствия. Большие запасы приводят к снижению
качества (например, выпускается большая серия полуфабрикатов, некото-
рое время они находятся на складе, и только во время сборки становится
очевидным их низкое качество) и в процессе производства являются при-
чиной увеличения периода движения товара.
Позитивные аспекты наличия большого запаса проявляются в обес-
печении высокого качества обслуживания, поскольку в результате появ-
ляется возможность избежать проблем, связанных со скоростью и сро-
ками поставок.
19

Управление запасами на производстве разделяется на долгосрочное,


текущее и оперативное. Максимально быстро реагировать на изменение си-
туации предоставляет возможность оперативное планирование. Однако
наличие в цепочках поставок инерционных звеньев не позволяет отказаться
от долгосрочного планирования.
Процесс проектирования систем доставки высокого уровня основыва-
ется в настоящее время на создании и использовании логистических транс-
портно-распределительных цепей, которые создаются между производите-
лями продукции, экспедиторами и торгующими организациями.
Логистическая цепочка – цепочка (сеть), по которой товар из сырья
превращается в готовое изделие и затем через систему продаж попадает к
конечному потребителю. Очевидно, что понятие «управление продажами»
проявляется только в последнем звене логистической цепочки, а именно на
этапе продавец – потребитель. Следует также отличать управление логи-
стическими цепочками от управления дистрибуцией, которое сфокусиро-
вано в большей степени на обеспечении наличия товара на складах, чем на
общей проблеме стоимости операций.
Система управления цепочками поставок решает важные вопросы
формирования структуры складов сырья и готовой продукции для умень-
шения операционных издержек, определения способа оптимизации схемы
транспортных операций, выбора места производства товара для поставки
на конкретный региональный рынок.
В стоимости товара ее логистическая составляющая формируется так
же, как и транспортная, на протяжении всей логистической цепочки, а про-
является только на последней стадии – при продаже товара конечному по-
требителю. На стоимости отражается общая эффективность всех логисти-
ческих операций, в том числе транспортных и маркетинговых. Наиболее
управляемыми с точки зрения конечной стоимости являются начальные
операции (стадии) производства товаров, а наиболее чувствительными –
конечные или продажные.
Логистические компании, выкупая груз у поставщиков, освобождают
последних от выполнения функций, а значит, и затрат по распределению
продукции и становятся снабженческо-сбытовыми (распределительными)
центрами. Транспортно-распределительные центры бывают:
- международными – обслуживающими несколько стран;
- национальными – обслуживающими несколько организаций одной
страны;
- внутрирегиональными – обслуживающими одну организацию в од-
ном регионе.
Конкуренция логистических компаний с экспедиторами не является
обычной и происходит время от времени, поскольку клиентами компании
являются организации, нуждающиеся не только в доставке груза, но и в вы-
20

полнении ряда других логистических услуг, связанных с управлением гру-


зом, предоставлением информации о его состоянии и т.п. В отличие от
транспортно-экспедиционных компаний, оказывающих помимо транспорт-
ных комплекс известных сопутствующих доставке товаров услуг, логисти-
ческие компании осуществляют обеспечение работ складского, информа-
ционного, управленческого и финансового характера.
Логистика предусматривает организацию доставки товаров в требуе-
мом количестве и в гарантированные сроки от производства до потребителя
при согласованной работе отправителей, транспортно-экспедиционных ор-
ганизаций и потребителей груза с целью предотвращения нерационального
расходования и потерь товарных, финансовых и трудовых ресурсов. Внед-
рение логистики позволяет экспедиторам работать по более прогрессивным
транспортным технологиям, способствующим повышению конкурентоспо-
собности на рынке транспортных услуг, расширению сферы деятельности
и увеличению доходов.
Логистика является основным элементом, обеспечивающим конку-
рентоспособность промышленной организации – потребителя логистиче-
ских услуг. Все мероприятия логистики по поддержанию функционирова-
ния организации ориентированы на обеспечение завоевания рынка путем
рациональной организации производства, использования информации,
продукции и других основных ценностей. Для этого требуется комплексная
система планирования и управления организацией, интегрированная с си-
стемой оперативного руководства для гибкой координации ее работы и опе-
ративного реагирования на потребность освоения новых видов услуг. Со-
здание эффективной логистики требует выработки ее стратегии, согласо-
ванной со стратегией организации, обработки системы ее объективной ко-
личественной оценки, и выявления решающих факторов.
Эффективность логистических систем содержится в достижении це-
лей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и отражается на ко-
нечных результатах деятельности организации. Ускорение разработки но-
вых видов услуг и технологий, оперативность максимального удовлетворе-
ния спроса, повышение качества выполняемых услуг, снижение стоимости
услуг – факторы, определяющие эффективность логистики в будущем.
Элементы прогресса транспортировки образуют единую транспортную
систему, которая является одной из важнейших подсистем макрологистиче-
ских систем. Управление материальными потоками на региональном, нацио-
нальном или межнациональном уровне является одним из основных направ-
лений макроэкономической политики любого государства. Даже в слабораз-
витых странах, где речь не идет о создании микрологистических систем, гос-
ударство решение вопросов экономического развития начинает с создания
определенной модели макрологистической системы, основными составляю-
щими которой являются транспорт, связь, объекты инфраструктуры продви-
жения материальных потоков (дороги, терминалы, линии связи и т.д.).
21

Важно понимать, что представляют собой система доставки, её струк-


турные особенности, взаимосвязь с окружающей средой, из которых выте-
кают основные свойства систем, такие как:
- автономность – способность системы функционировать и разви-
ваться в определенных, достаточно широких, пределах независимо от окру-
жающей среды;
- целостность – внутренняя взаимосвязь частей системы с единой це-
ленаправленной деятельностью;
- адаптивность – способность системы приспосабливаться к различ-
ным условиям окружающей среды, и др.
Отличительными признаками систем доставки являются:
- способность взаимодействия с окружающей средой;
- наличие органа управления (регулятора);
- управляемость системы;
- вариантность поведения;
- наличие информационных коммуникаций как в самой системе, так и
между системой и внешней средой;
- наличие контуров обратных связей в каналах информации;
- целенаправленное поведение системы.
Таким образом, система доставки – это форма организации транспорт-
ного процесса, позволяющая эффективно обслуживать социальные и эко-
номические потребности юридических и физических лиц (предприятий и
граждан). Системы доставки могут иметь местное, региональное, государ-
ственное значение, а могут обслуживать межгосударственные торговые и
производственные связи, и, следовательно, задачи, которые должны ре-
шаться органами управления, определяются спецификой конкретной си-
стемы доставки.

Вопросы для самоконтроля

1. Перечислите основные логистические функции при проектирова-


нии систем доставки.
2. Для чего используются распределительные центры в системах до-
ставки?
3. Поясните сущность и раскройте структуру логистического коопе-
рирования на рынке транспортных услуг.
4. Раскройте основные термины и определения логистики транс-
портно-экспедиторских услуг.
5. Какое влияние оказывает состояние экономики на менеджмент и
логистику?
6. Поясните связь логистики с транспортом.
7. Какие основные виды перевозок вы знаете?
22

ГЛАВА 2. ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ


ТРАНСПОРТНЫМИ И ГРУЗОВЫМИ ПОТОКАМИ

2.1. Доставка грузов как объект управления


в логистике транспортно-экспедиторского обслуживания

Процесс проектирования систем доставки и освоение предъявляемых


к перевозке различными видами транспорта грузов зависит от целого ряда
факторов, основными из которых являются следующие [16, с. 78]:
- характер и уровень развития материально-технической базы кон-
кретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения
предъявляемых перевозок;
- размещение транспортных средств и сети видов транспорта относи-
тельно предприятий и населенных пунктов;
- организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки
доставки грузов и пассажиров.
Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему прису-
щими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных
возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения
сфер экономически целесообразного использования того или иного вида
транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфи-
ческие транспортные факторы.
К общехозяйственным факторам относятся [16, с. 78]:
- размещение и размеры производства и потребления, определяющие
объемы и направление перевозок и грузопотоков;
- номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвиж-
ного состава и ритмичность его работы;
- состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое опре-
деляет срочность доставки грузов и т.д.
К специфическим транспортным факторам относятся:
- размещение сети путей сообщения;
- условия эксплуатационной работы, в том числе ее сезонность и рит-
мичность;
- пропускная и провозная способности;
- техническая вооруженность;
- система организации транспортного процесса.
При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта
основными показателями являются:
- уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);
- капитальные вложения;
- скорости движения и сроки доставки;
- наличие провозной и пропускной возможностей;
23

- маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;


- надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;
- гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;
- условия эффективного использования транспортных средств, меха-
низации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она
во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности пе-
ревозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-техни-
ческой базы вида транспорта и ряда других факторов.
Решая задачу выбора вида транспорта, важно не допустить подмены
критериев, которая может привести к неверному решению. Например, само-
лет по своим техническим характеристикам имеет самую высокую скорость
движения, но это не означает, что он всегда может обеспечить самую высо-
кую скорость доставки. Нередки ситуации, когда автомобиль может доста-
вить товар в место назначения быстрее, чем самолет, поскольку не требуется
доставка сначала в аэропорт, перегрузка товара и все другие технологические
операции, необходимые при использовании воздушного транспорта.
Такое рассмотрение приводит к выделению в качестве критерия вы-
бора способа транспортного обеспечения одного показателя, а именно за-
трат, связанных с доставкой товара. На уровень затрат влияет множество
факторов, которые необходимо учитывать в соответствии с концепцией
полной стоимости (Total Cost Concept) [11, с. 43], когда работа отдельных
звеньев логистической цепи настраивается таким образом, чтобы полная
сумма издержек была минимальной.
Подход к транспортной системе как к системе взаимодействующих
субъектов или участников по доставке грузов от отправителя получателю
реализован в принципиальной схеме (рис. 2.1). Эта схема наглядна, доста-
точно проста, отражает такие черты транспортного процесса, как замкну-
тость, взаимозаменяемость отдельных звеньев транспортной системы,
непосредственное влияние каждого из них на эффективное функциониро-
вание системы в целом.
Грузоотправитель – это физическое или юридическое лицо, действу-
ющее от своего имени и выполняющее определенные обязанности, которые
обусловлены договором перевозки, в том числе предъявление надлежащим
образом упакованного груза перевозчику или его агенту для доставки в ме-
сто назначения и выдачи грузополучателю.
Грузополучатель – это физическое или юридическое лицо, правомоч-
ное принять в месте назначения доставленный перевозчиком груз. Переад-
ресовка и/или изменение грузополучателя (реконсигнация) производится в
порядке, предусмотренном уставами, правилами перевозок и другими нор-
мативными актами, действующими на соответствующих видах транспорта
общего пользования.
24

Грузоотправители и грузополучатели одновременно могут генериро-


вать одни материальные потоки и принимать другие.
Группы грузополучателей и грузоотправителей чаще всего связывает
третья группа – перевозчиков.
Перевозчик – это юридическое или физическое лицо, использующее
собственные или взятые в аренду транспортные средства для транспорти-
ровки грузов, пассажиров и пр.
Перевозчики действуют на основании соответствующих норматив-
ных документов и, как правило, имеют на обусловленную деятельность со-
ответствующее разрешение.

Грузоотправитель

Автомобильный Железнодорожный
транспорт транспорт

Пункт Пункт
перевалки перевалки

Морской Воздушный
транспорт Речной транспорт транспорт
Грузополучатель

Рис. 2.1. Принципиальная схема


транспортной системы доставки грузов [5, с. 14]

В понятие доставки груза входит процесс перемещения груза от


грузоотправителя до грузополучателя с выполнением определенных
условий, связанных со сроками, режимами, сохранностью, и других усло-
вий. Помимо самой перевозки груза (перемещения груза определенным
транспортным средством от пункта отправления до пункта назначения) в
структуру доставки входит приемка и документальное оформление груза,
его перевалка на терминалах и хранение на складах, прочие необходимые
операции.
Проектирование систем доставки – деятельность в области перевозок,
охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от про-
изводителя продукции к потребителю.
Данное понятие существенно шире понятия «перевозка». Необходи-
мость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что процесс доставки
груза от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит из не-
скольких этапов перевозки, в том числе с использованием различных видов
25

транспорта. При этом возникает потребность как в организации и коорди-


нации выполнения этих этапов, так и в выполнении сопутствующих пере-
возочному процессу вспомогательных работ, которые могут выполняться
непосредственно грузовладельцами (грузоотправителями или грузополуча-
телями) и специализированной организацией (посредником).

2.2. Заключение договора на транспортное обслуживание

В рамках разработки логистической системы управления транспорт-


ными и грузовыми потоками необходимо согласовать условия заключае-
мых соглашений, договоров и контрактов при проектировании систем до-
ставки; координации деятельности исполнителей с помощью методиче-
ского инструментария реализации управленческих решений в области ло-
гистического менеджмента для достижения высокой согласованности на
всех этапах доставки грузов.
При подготовке договора на транспортно-экспедиторское обслужива-
ние с клиентом экспедитор должен четко представлять себе условия пере-
грузки и транспортирования груза с учетом выбранной транспортно-техно-
логической схемы доставки груза; это особенно важно в случае, если ранее
с этим видом груза транспортно-экспедиционная компания не работала.
При заказе клиента на отправку химических продуктов и других гру-
зов, которые могут быть отнесены к категории опасных, необходимо озна-
комиться по справочникам (БИМКО, МОПОГ, ДОПОГ и др.) с норматив-
ными требованиями, которые предъявляются к транспортированию этих
грузов на различных видах транспорта.
Определенные категории грузов обрабатываются в порту только по
прямому варианту, что неизменно налагает на экспедитора, организующего
доставку груза, особую ответственность за соблюдение сроков подачи
груза в порт.
Очень важно собрать полную информацию о том, какие документы
должны быть оформлены грузоотправителем на груз, для того чтобы его
завоз в порт и последующая отгрузка из порта не вызывали претензий со
стороны транспортных и контролирующих организаций.
Перечень обязанностей клиента является важнейшим разделом дого-
вора на транспортно-экспедиторское обслуживание. От четкости и полноты
сведений о том, какие документы на груз и в какие сроки должны быть до-
ставлены экспедитору, зависит успешное выполнение последним принима-
емых на себя обязательств по отправке груза.
При международной перевозке помимо перечня документов, связанных
с таможенным оформлением груза, к договору должен быть приложен пере-
чень сертификатов, актов экспертиз и разрешений, связанных с транспорти-
рованием данного груза. Все документы должны быть переданы экспедитору
26

по реестру до поступления груза на таможенное оформление (пограничный


переход, морской порт и т.п.).
Во избежание конфликтных ситуаций при расчетах с клиентом за
услуги транспортно-экспедиционной компании договор должен четко раз-
граничивать ответственность экспедитора и ответственность клиента. Так,
конфликтные ситуации могут иметь место вследствие возникновения до-
полнительных расходов, явившихся следствием официального изменения
тарифов перевозчиков, стивидорных компаний, недостатков в оформлении
товаросопроводительных документов, повлекших за собой дополнитель-
ные затраты на их переоформление или сверхнормативное хранение груза
на терминале, в порту или таможенном складе, ужесточения требований та-
моженных и других контролирующих органов.
Во избежание возможных претензий грузополучателя на недостачу
груза или снижение его качества по сравнению с требованиями запродаж-
ного договора, которые могут быть предъявлены грузоотправителем к экс-
педитору, в договоре с клиентом должны особо оговариваться условия вы-
полнения погрузо-разгрузочных работ с привлечением независимых сюр-
вейеров или экспертов торгово-промышленной палаты.
Во всех случаях, когда контейнер после загрузки грузом в порту плом-
бируется пломбой экспедитора, загрузку этого контейнера грузом целесо-
образно производить в присутствии независимого сюрвейера, а отнесение
расходов на составление акта за счет клиента должно быть отражено в до-
говоре с ним. При отказе клиента от независимой экспертизы этот отказ
полезно зафиксировать в договоре или в получении от клиента гарантий-
ного письма, подтверждающего факт отсутствия претензий к экспедитору,
если таковые возникнут у грузополучателя.
Как правило, самое большое внимание клиент уделяет ставке за
предоставляемые ему услуги.
Все дополнительные расходы, которые могут возникнуть в процессе
отправки груза, лучше всего представлять отдельно, как бы подчеркивая
возможность того, что при соответствующем исполнении клиентом своих
обязательств по договору этих платежей, возможно, удастся избежать.
После подготовки проекта договора на транспортно-экспедиторское
обслуживание необходимо провести заключительные переговоры с клиен-
том и подписать договор. Состав участников переговоров зависит от уровня
их проведения. Если со стороны клиента на переговорах присутствует вла-
делец компании, желательно, чтобы со стороны экспедиторской компании
также было обеспечено адекватное представительство.
В случае, когда на предварительных переговорах были выявлены су-
щественные расхождения в позициях сторон, целесообразно подключать к
ним первое лицо компании с каждой стороны только на завершающем
этапе, когда без снижения ставки за перевозку и экспедирование груза или
27

изменения тех или иных положений договора переговоры окажутся безре-


зультатными.
Тактика переговоров с клиентом будет зависеть от информации, ко-
торую транспортно-экспедиционной компании удастся о нем собрать. Од-
нако в общем случае при проведении переговоров важно стремиться к до-
стижению следующих целей.
Клиент должен почувствовать доверие к транспортно-экспедицион-
ной компании, которое в большинстве случаев складывается из пред-
ставления о деловой этике ее сотрудников и их профессиональной ком-
петенции.
Транспортно-экспедиционная компания должна убедить клиента, что
экспедитор является не его противником, с которым он должен отчаянно
бороться за снижение транспортной составляющей цены товара, а его со-
юзником, который стремится к такому же результату, что и клиент.
Будучи высококвалифицированным специалистом, экспедитор сни-
жает затраты не за счет качества обработки груза, его сохранности и соблю-
дения сроков доставки, а за счет правильной организации всего процесса,
связанного с его экспедированием и перевозкой.
Поскольку любая компания стремится к стабильности в своих отно-
шениях с партнерами и субподрядчиками, общая тональность переговоров
должна предполагать настрой их участников на долговременное и взаимо-
выгодное сотрудничество, независимо от объема работ по обсуждаемому
договору.
Если в процессе переговоров по конкретному договору выявляется за-
интересованность клиента в совместной работе над другими проектами,
важно не упустить эти моменты и в последующем начать их серьезную про-
работку.
Правом подписи договоров наделяются обычно только первые лица
компаний. Поэтому, чтобы избежать споров в суде о правомочности под-
писания договора, целесообразно выяснить полномочия представителя
клиента, который прибыл на подписание договора (многие договоры с ино-
странными компаниями подписываются по доверенности).
Выбор субподрядчиков является ключевым моментом для эффектив-
ной и гарантированной реализации выбранной транспортно-технологиче-
ской схемы доставки груза. В первую очередь необходимо отобрать орга-
низации, которые положительно зарекомендовали себя на рынке, и изучить
показатели, характеризующие возможности этих организаций по выполне-
нию данного конкретного вида транспортных услуг.
Например, для портов и стивидорных компаний важными показате-
лями являются:
- возможность приема судов необходимой грузоподъемности;
- ставки портовых сборов и плата за услуги;
28

- мощность грузоперерабатывающего оборудования и складские ем-


кости;
- вероятность простоя судов в ожидании обработки;
- ограничение работы в осенне-зимний период;
- качество автомобильных и железнодорожных подъездных путей к
порту;
- для генеральных грузов – количество контейнерных и конвенцио-
нальных линий, обслуживающих порт;
- наличие специального грузового оборудования (специализирован-
ных захватов для большегрузных контейнеров и т.д.).
Все приведенные выше показатели учитываются экспедитором и кли-
ентом при выборе субподрядчика на определенном этапе перевозки.
К моменту подписания договора с клиентом предварительная работа
по выбору перевозчиков, стивидорной компании и других субподрядчиков
должна быть завершена. Полученные от них действующие ставки и тарифы
должны быть зафиксированы в письменной форме.
В зависимости от конкретных условий договора с клиентом и степени
доверия к нему договоры с субподрядчиками могут быть заключены неза-
медлительно после подписания договора с клиентом или по поступлению
авансового платежа. Важным условием для четкой совместной работы яв-
ляется детальное определение в договоре обязанностей сторон и санкций за
их невыполнение.
Особую осторожность следует проявлять при подписании договоров,
связанных с арендой площадей для накопления судовых партий массовых
грузов (лес, удобрения и т.п.).
При планировании отгрузок экспортных грузов линейным тоннажем
необходимо помнить о своевременности подачи заявки в порт на включе-
ние грузов в месячный план развоза или в дополнительный план.
При подписании договоров с автомобильными перевозчиками особое
внимание следует уделять ответственности перевозчиков за сохранность
грузов и наличию в договорах штрафных санкций за простой автомобиль-
ных транспортных средств в ожидании погрузки и разгрузки.
Как правило, экспедитор заблаговременно устанавливает рабочие
контакты с автотранспортными организациями и согласовывает общие
принципы сотрудничества, к которым относятся:
- возможности автотранспортной организации по перевозке тех или
иных грузов, в том числе, при необходимости, наличие лицензии таможен-
ного перевозчика;
- сроки подачи заявки на перевозку груза и ее форма;
- ответственность перевозчика за сохранность и сроки доставки груза;
- возможности применения и размеры штрафных санкций за простой
автомобильных транспортных средств в ожидании погрузо-разгрузочных
работ;
29

- формы и сроки расчетов за выполненные перевозки;


- документы, которые перевозчик прикладывает к своим счетам.
Во всех случаях заключения договоров с субподрядчиками экспеди-
тор должен возлагать обязательства, которые он принял на себя перед кли-
ентом по своевременной и сохранной доставке груза, на перевозчиков и
стивидорные компании.
В свою очередь, ответственность экспедитора по типовым договорам
перевозки и перегрузки груза перед перевозчиками и стивидорными ком-
паниями должна быть учтена в договоре на транспортно-экспедиторское
обслуживание с клиентом в разделе «Обязанности грузоотправителя». Та-
ким образом, при окончательном согласовании условий субподрядных до-
говоров следует обязательно учитывать в них уже взятые экспедитором
обязательства перед клиентом.

2.3. Терминальное обслуживание грузовых потоков

Также следует отметить, что в настоящее время на российском и за-


рубежном транспортном рынке происходят формирование и активное раз-
витие интегрированных логистических транспортно-распределительных
систем, основными преимуществами которых являются:
- обеспечение роста производительности труда, связанного с осу-
ществлением подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных, склад-
ских и иных логистических операций;
- снижение риска сбоя непрерывности транспортировки грузов в це-
пях поставок;
- повышение надежности логистического обслуживания.
Одним из ключевых структурных элементов таких систем являются
грузовые терминалы, в которых происходит преобразование логистического
транспортного и грузового потока. Терминал обрабатывает потоки различных
видов транспорта и грузов, поэтому в его структуре должны присутствовать
подъездные пути автомобильного, водного, железнодорожного, трубопровод-
ного транспорта, а также складские мощности различных видов и классов.
Важным направлением в логистической деятельности терминалов
следует считать:
- укрупнение и интегрирование грузопотоков;
- улучшение загрузки подвижного состава,
- сокращение количества непроизводительных рейсов, т.е. интенси-
фикацию процесса доставки грузов с одновременным обеспечением каче-
ства обслуживания на высоком уровне.
Современный терминал выполняет целый ряд функций:
- перегрузочный пункт транспортной системы;
- средство укрупнения грузовых мест;
30

- хранение грузов, транспортных средств и оборудования;


- техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
Специфика терминального обслуживания определяется: характером
входного транспортного потока, особенностями поступающих грузов, спо-
собами дальнейшего логистического обслуживания.
Можно выделить общие логистические процессы, характерные для
всех видов транспорта, которые обслуживаются на терминале:
1) Отправка заявки и получение разрешения на приёмку и обработку
грузов и транспортных средств на терминале.
2) Поступление порожнего или гружёного транспорта на терминал в
соответствии с пропускным режимом и определённым временным окном,
выделенным для каждого перевозчика.
3) Погрузо-разгрузочные операции в установленные лимиты времени.
4) Получение разрешения на убытие из терминала и завершение логи-
стического цикла терминального обслуживания.
На различных видах транспорта терминальное обслуживание имеет
свои особенности, некоторые из которых рассмотрены ниже.
На морском транспорте основным исполнителем транспортно-экспе-
диционных операций является юридическое лицо – морской порт (терми-
нал), который имеет специальную транспортно-экспедиционную компа-
нию, выполняющую внутрипортовое экспедирование, которое представ-
ляет собой полный комплекс услуг, связанных с выполнением грузовых
операций при отгрузке груза через порт на экспорт и с документальным
оформлением перегрузки груза через порт.
Основными достоинствами внутрипортового экспедирования, которые
обусловлены наличием его персонала непосредственно в порту, являются:
- быстрота оформления грузовых документов;
- непосредственный контроль сотрудниками внутрипортовой экспе-
диционной компании хода грузовых операций.
Любой грузовладелец, пожелавший пользоваться услугами транс-
портной экспедиции, предоставляемыми портом, обязан заключить с ним
договор на транспортно-экспедиционное обслуживание.
Терминальное обслуживание грузов и транспортных средств на же-
лезнодорожном транспорте представляет собой комплекс связанных между
собой операций, которые могут быть сгруппированы следующим образом:
- операции, связанные с приемом и хранением груза;
- документальное оформление перевозки и взимание провозных плат;
- погрузка в вагоны и отправка груза по назначению.
Перед завозом груза на железнодорожную станцию (терминал) экспе-
дитор должен получить разрешение товарной конторы на ввоз груза на
станцию. После получения разрешения на ввоз груза экспедитор передает
груз к перевозке вместе с накладной, оформленной грузоотправителем.
31

В свою очередь, приемосдатчик грузов на железнодорожной станции


проверяет:
- соответствие предъявленного груза данным накладной;
- исправность упаковки;
- правильность отправительской маркировки.
Кроме перечисленных операций ТЭО отправки грузов железнодорож-
ным транспортом включает в себя подготовительные операции, предше-
ствующие отгрузке:
- ознакомление бригады грузчиков с порядком погрузки;
- предварительное составление вагонного листа весовщиком, который
взвешивает груз при его приеме;
- подача и расстановка вагонов.
После выполнения подготовительных операций осуществляются
непосредственно погрузка груза в вагон, пломбирование вагона и отправка
груза в адрес станции назначения.
Терминальное обслуживание грузов и транспортных средств на воз-
душном транспорте также происходит на терминале аэропорта и включает
в себя следующие этапы.
1) Бронирование грузовладельцем места на воздушном судне под пе-
ревозку груза от пункта отправления до пункта назначения.
2) Завоз груза в аэропорт и выгрузка на склад. Перед завозом груза на
склад аэропорта необходимо согласовать сроки доставки груза с агентом по
бронированию.
3) При осуществлении международной перевозки требуется получе-
ние разрешения таможни на вывоз груза. После проверки груза и докумен-
тов инспектор таможни проставляет в авиагрузовой накладной штамп «Вы-
пуск разрешен».
4) Выдача воздушным агентом экспедитору оригинала авиагрузовой
накладной.
5) Погрузка груза на воздушное судно и отправление в аэропорт
назначения. Данный этап является завершающим при отправке груза авиа-
ционным транспортом.
Автомобильный транспорт является обслуживающим, подчинённым
звеном перечисленных выше систем, поэтому нецелесообразно выделять
отдельно автомобильные транспортные терминалы. Хотя на практике су-
ществуют так называемые складские терминалы общего назначения, кото-
рые обслуживаются только автомобильным транспортом.
Также в чистом виде автомобильные терминалы существуют на пас-
сажирском транспорте в форме автовокзалов.
Следует подчеркнуть, что непосредственно терминальное обслужива-
ние выполняется специализированными компаниями.
32

Таким образом, терминалы – это организации, располагающие мощ-


ностями для хранения, складирования, консолидации и распределения гру-
зов. Задача терминальных комплексов заключается в обеспечении единства
транспортного процесса, грузопереработки, временного складирования, со-
гласованной передачи груза с одного вида транспорта на другой.
Терминальные комплексы, в зависимости от сферы деятельности,
направлены на оказание следующих основных услуг:
1) Технологические услуги включают в себя следующие виды услуг:
а) операции по переработке и хранению грузов:
- выполнение погрузо-разгрузочных работ;
- упаковывание, консолидирование, сортировка, пакетирование, мар-
кировка, пломбирование грузов;
- организация работ по загрузке и (или) выгрузке грузов в контейнеры;
- взвешивание груза и (или) транспортных средств;
- пересчет грузовых мест;
- закрепление, укрытие и увязка грузов (предоставление необходимых
для этих целей материалов и приспособлений);
- хранение грузов, в том числе промежуточное; предоставление склад-
ских помещений или открытых площадок для хранения грузов;
б) терминальное экспедирование:
- операции и услуги по приему и сдаче груза;
- прием груза со склада или терминала грузоотправителя (перевоз-
чика) с проверкой массы и количества мест, а также состояния груза, если
это предусмотрено договором транспортной экспедиции;
- сдача груза грузополучателю;
- проверка соответствия транспортных средств, грузов и документов
требованиям и нормам международных правил и соглашений;
- услуги по оформлению документации на перевозку груза – оформ-
ление транспортных и других сопроводительных документов на груз в со-
ответствии с международными нормами и правилами;
- оформление документов, необходимых для проведения фитосани-
тарного, ветеринарного и других видов контроля с целью подтверждения
экологической безопасности транспортируемого груза;
- оформление документов, необходимых для перевозки опасных
грузов;
- оформление договоров на перевозку с транспортной организацией;
- выполнение таможенных формальностей при международных пере-
возках;
- оформление и предоставление таможенным органам гарантий до-
ставки груза или транзита товаров;
- подготовка документов и получение лицензий и других разрешений
для ввоза или вывоза товаров.
33

2) Информационно-справочные услуги могут включать в себя следу-


ющее:
а) оказание консалтинговых услуг по различным вопросам терми-
нального обслуживания;
б) предоставление информации о продвижении груза, которое может
заключаться в уведомлении о прибытии груза на терминал, уведомлении об
отправке груза в адрес грузополучателя, сообщении о текущем местона-
хождении груза и ожидаемом времени прибытия;
в) предоставление информации о состоянии рынка терминального об-
служивания, услугах, тарифах и режимах работы терминала;
г) предоставление консультаций по юридическим, административ-
ным и другим вопросам, связанным с терминальным обслуживанием;
д) предоставление информации о наличии груза у грузовладельцев;
е) выполнение рекламы услуг.
3) Коммерческие услуги включают в себя выполнение следующих ос-
новных работ:
а) выполнение расчетов с перевозчиками от имени грузоотправителя
или грузополучателя;
б) ведение учета и отчетности для клиента;
в) страхование груза;
г) продажа клиенту тары или упаковки;
д) выполнение функций коммерческого посредника между изготови-
телями и потребителями, например выкуп продукции оптом с последую-
щей реализацией ее потребителям;
е) продажа груза, который невозможно было доставить;
ж) продажа предупредительных знаков и других вспомогательных
средств, необходимых для организации перевозок;
з) установка доставленного получателю оборудования;
и) предоставление в аренду техники (транспортных средств, оборудо-
вания, погрузо-разгрузочных машин).
4) К сервисным услугам относятся следующие виды услуг:
а) бронирование и предоставление номеров в гостиницах;
б) оказание визовой поддержки при международных перевозках;
в) организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;
г) организация охраняемой стоянки подвижного состава;
д) оказание медицинской помощи;
е) обеспечение транспортных средств топливом и расходными мате-
риалами;
ж) организация при необходимости в пути работ по техническому об-
служиванию и ремонту подвижного состава.
34

5) Организационные услуги, направленные на минимизацию транс-


портной составляющей в цене товара за счет оптимального выбора марш-
рута транспортирования и вида (видов) используемого транспорта, могут
включать в себя выполнение следующих работ:
а) выбор и расчетное обоснование наиболее рационального способа
доставки груза в соответствии с условиями, заданными клиентом;
б) расчет рациональной загрузки транспортных средств, размещения
и крепления груза в подвижном составе.
В условиях интеграции Российской Федерации в мировую экономи-
ческую систему и Всемирную торговую организацию высокую актуаль-
ность приобретает развитие национальной логистической инфраструктуры,
основными элементами которой являются транспортно-складские центры.
Инновационное развитие российской экономики предопределяет
необходимость создания и развития современной логистической системы
обеспечения прохождения товарного потока как внутри страны, так и в экс-
портно-импортном направлении. В последнее время логистика как эффек-
тивный инструмент планирования и организации управления материаль-
ными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками
определяет конкурентоспособность государства на мировой экономиче-
ской арене.
Одним из наиболее эффективных путей развития в рыночной эконо-
мике следует считать формирование опорной сети транспортно-складских
центров, удовлетворяющих всё возрастающие потребности экономики и
населения в грузовых перевозках.
Многообразие логистических процессов, существующих в транс-
портно-складских центрах, позволяет сгруппировать эти процессы по сле-
дующим основным категориям:
- основные;
- ключевые;
- поддерживающие. [9]
Среди направлений совершенствования логистики транспортно-
складского обслуживания следует выделить, прежде всего, расширение ас-
сортимента и обеспечение качества предоставляемых логистических услуг.
Комплексный подход к развитию логистического сервиса в транспортно-
складских системах позволяет эффективно обслуживать грузовладельцев,
освобождая их от непрофильной деятельности, связанной со сбытовой и
дистрибутивной функциями (упаковка, складирование, управление запа-
сами и т.п.). [10]
Таким образом, формируется система логистического аутсорсинга
высокого уровня на базе современных транспортно-складских центров, ко-
торые являются важным звеном цепей поставок и имеют следующие пре-
имущества:
35

- возможность укрупнения и интегрирования грузовых потоков;


- улучшение загрузки подвижного состава различных видов транс-
порта;
- сокращение количества рейсов, выполняемых перевозчиками;
- интенсификация процесса доставки грузов с одновременным обес-
печением качества обслуживания на высоком уровне.
Специфика работы транспортно-складского центра любого уровня,
будь то локальный или региональный, должна основываться на постоянном
поиске новых возможностей расширения перечня предлагаемых логисти-
ческих услуг и развития клиентурного рынка. В данном случае речь идет о
создании широких горизонтальных и вертикальных связей с хозяйствую-
щими субъектами в долгосрочной перспективе. Процесс формирования
длительного взаимодействия транспортно-складского центра с предприя-
тиями и организациями в рамках технологического цикла происходит
также на основе логистического подхода и называется логистической ко-
операцией.
Целью логистической кооперации является снижение общих затрат на
товародвижение, улучшение уровня обслуживания и повышение гибкости
цепей поставок. В структуре процессов, образующих систему логистиче-
ской кооперации, основную массу составляют:
- транспортные задачи;
- складское обслуживание и управление запасами;
- комиссионирование и клиентский сервис;
- пакетирование и паллетизация;
- техническое обслуживание и снабжение запчастями;
- вывоз и утилизация отходов, работа с оборотной тарой;
- формирование ассортиментной политики;
- информационно-справочное обслуживание и многое другое.
Транспортно-складские комплексы функционируют в экономиче-
ских системах товародвижения от грузоотправителя до грузополучателя
с использованием различных транспортных средств и способов пере-
возки (рис. 2.2) и представляют собой полноценную логистическую си-
стему со всеми присущими ей свойствами, в том числе автономностью,
целостностью, адаптивностью, устойчивостью и др. [11]
Задача формирования и рационального размещения транспортно-
складских центров может быть рассмотрена и успешно решена только при
условии глубокого анализа грузопотоков и перспектив развития всего ре-
гиона в рамках системы его логистического обслуживания.
Особое значение в данном контексте приобретает построение логисти-
ческой инфраструктуры. Согласно теории управления цепями поставок,
транспортно-складской комплекс структурно относится к логистической си-
стеме более высокого уровня (например, макрологистической национальной
36

транспортной системе). Это служит необходимым условием его логистиче-


ского позиционирования в системе рыночных отношений. Данное обстоя-
тельство предполагает определение архитектуры хозяйственных связей, ре-
гламентирующих экономическую логику движения материальных потоков
через транспортно-складские центры. Такой подход, безусловно, упрощает
логистическое моделирование логистических потоков, что оставляет откры-
тыми вопросы комплексного учета действий их участников.

Грузоотправитель

Автомобильный транспорт

Трубопроводный
Железнодорожный
транспорт Логистический транспорт
транспортно-
складской центр
Водный Воздушный
транспорт транспорт

Автомобильный транспорт

Грузополучатель

Рис. 2.2. Принципиальная схема


транспортно-логистической системы доставки грузов [22]

Между тем современный логистический транспортно-складской


центр является предприятием, выполняющим разнообразную деятельность,
при осуществлении которой он взаимодействует с грузовладельцами, раз-
личными автотранспортными организациями и другими логистическими
посредниками, вследствие этого можно обобщить методы визуализации
структурных отношений в логистических системах и дать рекомендации по
их применению.
Кроме того, критерием экономической эффективности функциониро-
вания транспортно-складских центров должно являться снижение общих
логистических издержек на доставку товаров. [4]
При проектировании логистических транспортно-складских центров
следует учитывать ряд условий, которые определяют эффективность их де-
ятельности и грузоперерабатывающую способность:
37

- транспортно-складские комплексы должны иметь подъездные пути


нескольких видов транспорта, работа которых подчиняется принципу сов-
мещения технологии грузопереработки на основе гармонизации учетно-до-
говорных единиц транспорта и терминала;
- территориально транспортно-складские комплексы должны распо-
лагаться непосредственно или вблизи транспортных узлов на пересечении
магистральных путей сообщения;
- в своей структуре транспортно-складские комплексы должны содер-
жать многофункциональные терминальные объекты, обеспечивающие
накопление, переработку, краткосрочное и длительное хранение грузов,
сервисное и коммерческо-деловое обслуживание;
- субъектный состав транспортно-складских комплексов должен
включать транспортно-экспедиторские компании, провайдеров логистиче-
ских услуг, операторов складского хозяйства, диспетчерские и экспертные
службы, осуществляющие комплексное транспортно-складское обслужи-
вание клиентуры;
- в составе транспортно-складских комплексов должны работать си-
стемы информационной поддержки принятия решений (информационно-
аналитические логистические центры), обеспечивающие информационное
сопровождение перевозочного процесса, хранения, грузопереработки, сер-
висного и других видов логистического обслуживания;
- хинтерланд (зона тяготения или влияния) транспортно-складского
центра, т.е. территория, которая по преобладанию транспортных потоков в
определённых направлениях тяготеет к данному центру, должна быть ори-
ентирована и специализироваться на обслуживании грузовых потоков
именно этого центра и отвечать всем требованиям логистических систем
данного вида [15];
- в контексте формирования транспортно-складских центров следует
предусмотреть элементы околотерминальной инфраструктуры, например
таможенное хозяйство в рамках глобальных макрологистических систем;
- транспортно-складской комплекс должен функционировать с приме-
нением новейших логистических технологий планирования, организации и
управления материальными (товарными, транспортными), сервисными и
сопутствующими им информационными и финансовыми потоками;
- деятельность транспортно-складских комплексов должна быть
направлена на обеспечение максимального синергетического эффекта на
основе установления партнерских, взаимовыгодных отношений между
участниками транспортно-логистического процесса при максимальном
удовлетворении запросов клиентуры в качестве обслуживания.
В последнее время отчетливо наметилась тенденция усиления транс-
формации транспортно-складских комплексов в региональные логистиче-
ские распределительные центры и появилась необходимость произвести
38

принципиальную проработку направлений поиска решений их логистиче-


ских проблем, к числу которых относятся определение условий экономиче-
ской целесообразности функционирования таких центров и разработка ло-
гистической стратегии управления материальными потоками.
Особый акцент следует делать на исследовании тенденций развития
отечественной логистической системы, фабулу которой составляет поэтап-
ное создание региональных сетей грузоперерабатывающих и грузонакопи-
тельных терминалов, а также мультимодальных терминальных комплексов
многоцелевого назначения, способных предоставить полный набор логи-
стических услуг. [16]
Важным параметром, определяющим эффективность управления ло-
гистикой транспортно-складского центра, является пропускная способ-
ность терминала.
Масштабы перевозок грузов на различных видах транспорта в докри-
зисный период постоянно росли. Это приводило к перегрузке логистиче-
ских мощностей транспортно-складских терминалов и простою подвиж-
ного состава в ожидании разгрузки. В период кризиса нагрузка на элементы
логистической инфраструктуры снизилась, что выразилось уже в простое
терминальных структур в ожидании клиентуры. С точки зрения логистики
и та и другая ситуации являются неэффективными и требуют разработки
методики управления транспортно-складскими комплексами в условиях
стохастичности спроса на логистические услуги.

Вопросы для самоконтроля

1. Чем определяется высокая доля транспортных издержек в общей


структуре логистических затрат?
2. Какие операции включает транспортно-экспедиторское обеспече-
ние распределения грузов?
3. Что такое обеспечение процесса перемещения грузов?
4. Поясните специфику складского обслуживания в логистике транс-
портно-экспедиторских услуг.
5. Раскройте сущность логистических транспортно-экспедиторских
систем.
39

ГЛАВА 3. СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

3.1. Классификация логистических операций


при проектировании систем доставки

Проектирование систем доставки является частью экономической дея-


тельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и
предпринимательства при помощи изменения географического положения
товаров и людей, а также с перемещением естественных, искусственных и
трудовых ресурсов в места, где они имеют максимальную полезность.
На рис. 3.1 представлены логистические операции и процессы до-
ставки грузов, среди которых выделяются: комплексные, поддерживающие
и элементарные. [10, с. 20]

Логистические процессы доставки грузов


комплексные поддерживающие элементарные
базисные - погрузка;
- складирование; - разгрузка;
- снабжение; - грузопереработка; - затаривание;
- производство; - защитная упаковка; - экспедирование;
- сбыт (дистрибьюция) - поддержка возврата - перевозка;
товара; - хранение;
ключевые - обеспечение запас- - приемка и отпуск товара со
- поддержание стандар- ными частями и сер- склада;
тов обслуживания потре- висом; - перегрузка;
бителей; - сбор возвратных от- - сортировка, комплектация;
- транспортировка; ходов; - консолидация;
- управление запасами; - информационно- - разукрупнение;
- закупки; компьютерная под- - сбор, хранение, передача ин-
- управление заказами; держка формации о грузе;
- управление производ- - расчеты с поставщиками и
ственными процеду- покупателями;
рами; - страхование груза;
- ценообразование; - передача прав собственности
- физическое распреде- на товар;
ление - таможенное оформление
груза
Рис. 3.1. Логистические операции и процессы доставки грузов

Для анализа структуры транспортно-экспедиторского обслуживания


при проектировании систем доставки рассмотрим его во взаимосвязи трех
составляющих: транспортного, экспедиционного и посреднического обслу-
живания, как это показано на рис. 3.2.
Под транспортным обслуживанием подразумевается деятельность,
связанная с перемещением груза в пространстве и во времени, которая
40

направлена на осуществление доставки груза и выполнение погрузочно-


разгрузочных работ (ПРР) на всем протяжении перевозки от грузоотправи-
теля до грузополучателя. Погрузочно-разгрузочные операции являются
обязательными элементами процесса доставки грузов и выполняются непо-
средственно на территории клиентов, в распределительных центрах, на
транспортных узлах и при перегрузке продукции с одного вида транспорта
на другой.

Транспортно-экспедиторское обслуживание

Транспортное Экспедиторское Посредническое


Транспортировка Подготовительное Организационное
Погрузочно-раз- Складское Консультационное
грузочные опера-
ции Экспедиционное Информационное

Рис. 3.2. Структура транспортно-экспедиторского обслуживания

Экспедиционное обслуживание – деятельность, направленная на


обеспечение своевременной и качественной доставки груза потребителю;
включает в себя подготовительно-заключительное обслуживание, склад-
ские работы и экспедиционные услуги.
Подготовительно-заключительное обслуживание является элементом
технологического процесса доставки груза и включает в себя:
- подачу подвижного состава (ПС) к месту погрузки;
- подготовку груза к перевозкам (приведение груза в транспортабель-
ное состояние, нанесение маркировки, проверка качества и количества
груза, взвешивание, выделение контейнеров, поддонов и т.п.);
- прием и сдачу груза.
Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых площад-
ках транспортных узлов, в складских помещениях, а также в распредели-
тельных центрах. Необходимость в складских операциях обусловлена в
основном значительной неравномерностью поступления грузов на транс-
портные узлы, что вызывает необходимость в постепенном накоплении
грузов и их группировке по маршрутам перевозок. Может иметь место
обратная ситуация, когда возникнет необходимость в расформирова-
нии крупных партий в мелкие отправки для последующей доставки по-
требителям.
Предоставление экспедиционных услуг дает возможность полностью
освободить грузовладельцев от несвойственных им функций, связанных с
охраной и сопровождением груза в пути, проведением платежно-расчетных
41

операций и оформлением товарно-транспортной документации (заполне-


ние документов на перевозку, их доставка клиентуре, расчеты со всеми
участниками перевозочного процесса и т.п.).
Посредническое обслуживание включает в себя организационно-по-
средническое, консультационно-аналитическое и информационное обслу-
живание и направлено в первую очередь на качественную доставку груза
его получателю.
Организационно-посреднические операции связаны с организацией
доставки груза, отдельных услуг транспортно-экспедиторского обслужива-
ния и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоот-
правителей, грузополучателей и транспортных организаций, взаимодей-
ствующих в процессе доставки грузов. Кроме того, они включают в себя
лизинг и аренду транспортных средств, транспортного оборудования, по-
грузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ), складов и т.д.
В рамках консультационно-аналитического обслуживания в основ-
ном предоставляются услуги по выбору типа ПС на отдельных этапах до-
ставки и расчету оптимального маршрута перевозки с учетом возможности
использования разных видов транспорта и технологий перевозки груза. Для
осуществления основного этапа перевозки большое значение имеет выбор
наиболее эффективного вида магистрального транспорта (железнодорож-
ного, водного, автомобильного, воздушного или трубопроводного). Резуль-
татом предоставления консультационно-аналитических услуг является воз-
можность определения экономически наиболее выгодного способа до-
ставки груза и возможность прогноза ситуации на рынке транспортных,
экспедиционных, посреднических и комплексных услуг.
Процесс доставки груза тесно связан с предоставлением информа-
ционных услуг. С точки зрения организации транспортно-экспедитор-
ского обслуживания информационное обслуживание лежит в основе вза-
имодействия отдельных операторов и управления в целом процессом до-
ставки, обеспечивая прохождение информационных потоков. С точки
зрения заказчика транспортно-экспедиторского обслуживания, информа-
ционное обслуживание удовлетворяет производственную необходимость
грузовладельца точно знать местоположение груза и время его прибытия
в пункт назначения.
В общем случае транспортно-экспедиторское обслуживание заключа-
ется в следующем: груз принимается от грузовладельца, подготавливается
к транспортированию и загружается в транспортное средство, перегружа-
ется с одного вида транспорта на другой, если это требуется, хранится в
надлежащем месте, выгружается из транспортного средства и сдается по-
лучателю.
Одновременно выполняются действия, связанные с переходом права
собственности и риска гибели или повреждения доставляемого товара,
42

оплата стоимости товара; обеспечиваются требования разного рода госу-


дарственного и санитарно-экологического контроля и т.д.; осуществляется
страхование груза и, при необходимости, выполняются таможенные фор-
мальности; грузовые отправки обеспечиваются документами фитосанитар-
ного (карантинного), медико-санитарного, ветеринарного контроля и др.
В условиях расширения товарообмена происходит изменение струк-
туры транспортных рынков как России, так и мировых. В результате возни-
кает необходимость координации действий различных видов транспорта
для ускорения доставки грузов от производителя к потребителю. Система
распределения товаров требует не только транспортировки, но и операций
по сопровождению и ускорению доставки. Все это определяло развитие
экспедиторских услуг. Традиционно роль грузового экспедитора состояла
в исполнении функций по сопровождению и доставке грузов, что позволяет
назвать ее посреднической.

3.2. Маршрутизация транспортных потоков в системах доставки

Доставка грузов – это комплексный логистический процесс, вклю-


чающий в себя подготовку и подачу грузов и транспортных средств к ме-
сту отправления, транспортировку со всеми промежуточными грузообра-
батывающими операциями (погрузка, разгрузка, перевалка, хранение) и
сдачу груза грузополучателю. При организации доставки грузов необхо-
димо предварительно определиться с выбором следующих ключевых ка-
тегорий:
- вид транспорта;
- перевозчик;
- технология транспортировки;
- маршрут движения.
Маршрут (нем. marschroute, от франц. marche – ход, движение вперёд
и route – дорога, путь) – путь следования транспортных средств.
Основные виды маршрутов, применяемые на любых видах транс-
порта, представлены в табл. 3.1.
Маршрутам присущи следующие характеристики:
1) узловые точки (начальная, конечная, промежуточные). В узловых
точках транспортные потоки формируются, преобразовываются и погаша-
ются. Обычно к узловым точкам относят:
- склады, терминалы;
- остановки, станции, порты и т.д.;
- грузовые территории (дворы, площадки, пункты);
- места промысла, добычи, переработки, накопления и распределения,
производства, торговли и т.д.
43

Таблица 3.1
Виды маршрутов
Признак
№ Вид
класси- Характеристика маршрута
п/п маршрута
фикации
1 2 3 4
1 Конфи- Линейный Одна начальная и одна конечная не совпадающие между собой
гурация (прямой) точки. Движение осуществляется от пункта отправления до пункта
назначения
Веерный Одна или несколько начальных и одна или несколько конечных не
(совокуп- совпадающих между собой точек. Движение осуществляется от од-
ность ли- ного пункта отправления до нескольких пунктов назначения или от
нейных) нескольких пунктов отправления до одного пункта назначения
2 Циклич- Радиаль- Начальная и конечная точка совпадают. Движение от пункта от-
ность ный правления до пункта назначения и обратно осуществляется по од-
ному и тому же пути
Кольцевой Начальная и конечная точка совпадают. Движение осуществляется
по замкнутому контуру, проходя через промежуточные точки, с воз-
вратом в исходную точку
Маятнико- Многократная циркуляция между двумя оконечными пунктами.
вый Движение туда и обратно осуществляется по одному и тому же или
разным путям
3 Исполь- С полно- Движение с грузом на цикличных маршрутах на всём протяжении
зование стью гру- от точки отправления до точки назначения со всеми промежуточ-
пробега жёным ными точками (коэффициент пробега равен 100%)
пробегом
С частично Часть обратного или ряда промежуточных пробегов на цикличных
гружёным маршрутах осуществляется без груза (коэффициент использования
пробегом пробега лежит в диапазоне от 50 до 100%)
С холо- Обратный или ряд промежуточных пробегов на цикличных марш-
стым про- рутах целиком осуществляется без груза (коэффициент использова-
бегом ния пробега лежит в диапазоне от 0 до 50%)
4 Цель Развозной Движение с грузом от одного поставщика нескольким потребителям
движе- (например, развозка своим транспортом хлеба с пекарни до сети
ния продовольственных магазинов)
Сборный Движение с грузом от нескольких поставщиков одному потреби-
телю (например, материально-техническое снабжение своим транс-
портом крупного промышленного предприятия от разных постав-
щиков)
Сборно- Движение с грузом от нескольких поставщиков нескольким потре-
развозной бителям (например, работа судна-контейнеровоза между различ-
ными портами, где последовательно происходит выгрузка контей-
неров одних грузовладельцев и погрузка других)
5 Опреде- Запланиро- Основные параметры (узловые точки, направление, траектория,
лённость ванный дальность, условия движения) заранее определены
Незаплани- Основные параметры заранее не определены
рованный
Изменяе- Основные параметры могут корректироваться
мый
44

Например, формирование потоков может происходить на складах от-


правки (склад готовой продукции швейной фабрики), преобразование – на
терминалах перевалки с локального (автомобильного) транспорта на маги-
стральный (железнодорожный, водный или воздушный), погашение – на
складе назначения (склад приемки торговой сети);
2) направление (сообщение) движения – перемещение относительно
определенных ориентиров (сторон света, географических, административ-
ных, инфраструктурных объектов и т.д.). Например, перевозки по маршру-
там Азия – Европа, Санкт-Петербург – Москва и т.д.;
3) траектория – линия или фигура, которую описывает транспортное
средство при движении (прямая, дуга, ломаная, многоугольник, эллипс и др.).
Например, движение по прямой логистически более оправдано, чем
по криволинейной траектории, поэтому в рамках внутриконтинентальных
массовых перевозок там, где возможно, преимущественно используется
железнодорожный, а не речной транспорт, так как возводимые железные
дороги спрямлены, а созданные природой естественные водные пути (реки)
обладают большой степенью кривизны. Кроме того, скорость движения же-
лезнодорожного транспорта значительно выше, чем у речного;
4) дальность – длина пути, который преодолевает транспортное сред-
ство. Принято выделять: короткие (до 100 км или в пределах населенных
пунктов, районов и между ними), средние (от 100 до 1000 км или в преде-
лах областей, краев, республик, округов и между ними) и дальние (свыше
1000 км или в пределах стран и между ними) расстояния;
5) сложность (рискованность) – совокупность условий движения, к
которым относятся:
- рельеф местности;
- климат;
- состояние инфраструктуры;
- необходимость смены вида транспорта;
- таможенные, пограничные, административные режимы;
- экономическая, техногенная, природно-экологическая, политиче-
ская, военная, криминальная обстановка и т.д.;
6) устойчивость – наличие налаженных на организационно-экономи-
ческом, социально-политическом, нормативно-правовом, коммерческом,
технико-технологическом уровне способов движения. Например, совре-
менных востребованных международных железнодорожных, воздушных
морских, автомобильных и трубопроводных линий, соединяющих между
собой страны и континенты и обеспечивающих огромный мировой пасса-
жиро- и товарооборот, а также местных, локальных, городских, пригород-
ных и междугородных линий (автотранспорт различной грузоподъёмности,
малая авиация, речные маршруты, каботаж, метрополитен, электротранс-
порт, автобус, такси и т.д.);
45

7) гибкость – возможность выбора из нескольких вариантов маршру-


тов, возможность смены направления, траектории движения. Например, до-
ставка грузов из Китая в Европу может осуществляться различными видами
транспорта по различным маршрутам.
Маршрутизация транспортных потоков – это совокупность процедур
по выбору таких характеристик пути следования транспортных средств,
при которых будут выполняться все логистические правила доставки гру-
зов или пассажиров.
Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в
условиях многовариантности распределения таких потоков. Это особенно
характерно для автомобильного транспорта, так как сеть автомобильных
дорог достаточно широка и позволяет достигать пункта назначения раз-
ными путями в зависимости от условий движения. В значительно меньшей
степени это актуально для воздушного или морского транспорта, так как в
мире существует система сформировавшихся устойчивых линий (так назы-
ваемых «торговых путей» или «воздушных коридоров»), которыми пользу-
ются чаще всего. И совсем в малой степени указанная проблема важна для
речного, железнодорожного и трубопроводного транспорта, так как выбор
маршрута ограничен наличием и протяженностью путей сообщения на дан-
ной территории.
Для решения задачи маршрутизации применяются методы построе-
ния экономико-математических моделей, среди которых наиболее разрабо-
таны методы линейного программирования. В частности широкое распро-
странение получила так называемая «транспортная задача» или «задача
коммивояжера».
Маршрутизация транспортных потоков в цепях поставок, в том числе,
связана и с выбором оптимального набора транспортных средств. В насто-
ящее время существует множество видов транспорта. Это объясняется тем,
что недостатки одних видов компенсируются достоинствами других. Срав-
нительный анализ особенностей видов транспорта представлен в табл. 3.2.
В качестве основных критериев при сравнении видов транспорта выделим
следующие:
- грузоподъемность – максимальная нетто-масса груза, перевозимая
на данном транспортном средстве;
- скорость движения – средняя техническая скорость, т.е. расстояние,
проходимое транспортным средством в единицу времени;
- маневренность – возможность оперативно менять параметры движе-
ния при необходимости;
- универсальность – способность перевозить различные виды грузов;
- время подготовительно-заключительных операций – время, необхо-
димое для начала и завершения процесса транспортировки;
46

- пропускная способность – количество единиц транспорта, проходя-


щих в единицу времени через транспортную систему;
- провозная способность – количество единиц груза, проходящих в
единицу времени через транспортную систему;
- регулярность – постоянство перевозок на протяжении периода вре-
мени;
Таблица 3.2
Сравнение различных видов транспорта
№ Показатель Вид транспорта
п/п Автомо- Железно- Мор- Речной Авиаци- Трубопро-
бильный дорож- ской онный водный
ный
1 2 3 4 5 6 7 8
1. Грузоподъем- Сред-
Низкая Огромная Большая Низкая Огромная
ность няя
2. Пропускная и
Сред-
провозная спо- Низкая Большая Большая Низкая Огромная
няя
собность
3. Скорость Очень Постоян-
Средняя Высокая Низкая Низкая
высокая ная
4. Расстояния Корот- Сред-
Дальние Дальние Дальние Дальние
кие ние
5. Регулярность Очень вы- Очень вы-
Высокая Средняя Низкая Средняя
сокая сокая
6. Капиталовложе-
Сред-
ния (стоимость Низкие Огромные Высокие Высокие Огромные
ние
внедрения)
7. Тарифы (стои- Очень Очень
Высокие Высокие Низкие Низкие
мость перевозки) высокие низкие
8. Качество до-
Высокое Среднее Низкое Низкое Высокое Высокое
ставки
9. Маневренность Очень Сред- Отсут-
Низкая Средняя Средняя
высокая няя ствует
10. Универсальность Очень вы- Высо- Очень
Высокая Высокая Низкая
сокая кая низкая
11. Время подго-
Очень Сред- Очень
товки к транс- Долгое Долгое Долгое
короткое нее долгое
портировке
12. Наличие подъ- Очень Очень Очень
Всегда Редко Часто
ездных путей редко редко редко
13. Сезонность, кли-
Высокая Высокая Низкая Низкая Низкая Высокая
мат
47

- качество доставки – стопроцентная надежность по времени прибы-


тия в пункт назначения при сохранности груза;
- подъездной путь – транспортная связь между местом от-
грузки/назначения и магистралью;
- капиталовложения – общая стоимость внедрения и освоения перево-
зок на начальном этапе;
- стоимость перевозки – текущие затраты на транспортировку;
- расстояние – экономически эффективные дальности рейсов;
- сезонность, климат – возможность функционировать круглый год в
любую погоду.
Результатом анализа преимуществ и недостатков различных видов
транспорта является вывод о сферах их целесообразного применения, пред-
ставленных в табл. 3.3.
Таблица 3.3
Назначение различных видов транспорта
№ Виды транспорта Назначение
п/п
1 2 3
1. Железнодорожный Массовые перевозки различных видов грузов на
средние и дальние расстояния
2. Автомобильный Развозка небольших партий грузов на короткие
и средние расстояния
3. Морской Массовые межконтинентальные перевозки раз-
личных видов грузов
4. Речной Недорогая доставка больших партий разнооб-
разных грузов. Часто используется ввиду отсут-
ствия магистралей других видов транспорта
5. Самолетный Скоростная доставка небольших партий ценных
грузов
6. Вертолетный Перевозки в труднодоступные районы неболь-
ших партий грузов
7. Трубопроводный Массовые перевозки жидких и газообразных
грузов на различные расстояния

Современную логику доставки грузов можно укрупненно предста-


вить в виде последовательности, изображенной на рис. 3.3.
К вспомогательному транспорту относится вся совокупность дви-
женческих операций, предназначенных для связи складов отгрузки и
назначения с магистральными видами транспорта. Данная схема
наглядно демонстрирует практику использования нескольких работаю-
щих последовательно видов транспорта, связующим звеном которых яв-
ляются терминалы.
48

Склад отгрузки

Вспомогательная транспортная линия

Терминал

Основная транспортная линия

Терминал

Вспомогательная транспортная линия

Склад приемки

Рис. 3.3. Принципиальная схема доставки грузов

Тенденции регионализации и глобализации экономики приводят к


увеличению длины и усложнению структуры цепей поставок. С точки зре-
ния транспорта это означает однозначный переход от простых прямых пе-
ревозок к смешанным, так как в силу значительного расширения географии
перевозок и усложнения маршрутов возникает необходимость перевалки
грузов с одного вида транспорта на другой, например с морского или же-
лезнодорожного на автомобильный.

3.3. Классификация транспортно-логистических услуг

Транспортно-экспедиционное обслуживание базируется на системе


услуг, которые необходимы для доставки груза. Классификация услуг
транспортно-экспедиционного обслуживания представлена на рис. 3.4.
По признаку взаимосвязи с основной деятельностью транспортной
организации транспортно-экспедиционные услуги делят на перевозочные и
неперевозочные, по виду потребителя – на внешние и внутренние. К внеш-
ним относятся транспортно-экспедиционные услуги, предоставляющиеся
нетранспортным организациям, к внутренним – предоставляющиеся транс-
портным организациям.
По характеру деятельности транспортно-экспедиционные услуги де-
лят на технологические, информационно-справочные, коммерческие, сер-
висные и организационные.
В свою очередь, технологические услуги включают в себя следующие
виды услуг:
49

Услуги транспортно-логистического обслуживания

По взаимосвязи с дея- По виду потребления По характеру деятель-


тельностью организаций ности

Перевозочные Внешние Технологические

Неперевозочные Внутренние Информационно-


справочные
Переработка и
хранение грузов Выбор оптимального Коммерческие
маршрута
Прием и сдача грузов Сервисные
Выбор оптимального
Оформление вида транспорта Организационные
документов

Транспортирование
грузов

Рис. 3.4. Классификация услуг транспортно-экспедиционного обслуживания

1) операции и услуги по переработке и хранению грузов:


- выполнение ПРР (погрузо-разгрузочных работ);
- упаковывание (распаковывание) грузов; маркировка грузов; плом-
бирование грузов;
- организация работ по загрузке и (или) выгрузке грузов в контей-
неры; пакетирование грузов;
- взвешивание груза и (или) ТС;
- пересчет ГМ;
- подгруппировка грузов;
- сортировка грузов;
- закрепление, укрытие и увязка грузов (предоставление необходи-
мых для этих целей материалов и приспособлений);
- хранение грузов, в том числе промежуточное;
- предоставление складских помещений или открытых площадок для
хранения грузов;
2) услуги, связанные с транспортированием грузов:
- сбор грузов у грузоотправителей и их доставка на терминал (склад
экспедитора);
50

- развоз грузов с терминалов (складов экспедитора) грузополуча-


телям;
- сопровождение груза в пути;
- проверка соответствия ТС и документов требованиям и нормам
международных правил и соглашений;
3) операции и услуги по приему и сдаче груза:
- прием груза со склада или терминала грузоотправителя (перевоз-
чика) с проверкой массы и количества мест, а также состояния груза, если
это предусмотрено договором транспортной экспедиции;
- сдача груза грузополучателю;
4) услуги по оформлению документации на перевозку груза:
- оформление транспортных и других сопроводительных документов
на груз в соответствии с международными нормами и правилами;
- оформление документов, необходимых для проведения фитосани-
тарного, ветеринарного и других видов контроля с целью подтверждения
экологической безопасности транспортируемого груза;
- оформление документов, необходимых для перевозки опасных гру-
зов (ОГ);
- оформление договоров на перевозку с транспортной организацией;
- выполнение таможенных формальностей при международных пе-
ревозках;
- оформление и предоставление таможенным органам гарантий до-
ставки груза или транзита товаров; подготовка документов и получение ли-
цензий и других разрешений для ввоза или вывоза товаров.
Информационно-справочные услуги могут включать в себя сле-
дующее:
- оказание консалтинговых услуг по различным вопросам доставки
груза;
- предоставление информации о продвижении груза; может заклю-
чаться в уведомлении о прибытии груза к исполнителю того или иного
этапа доставки (на терминал, в порт и т.п.), уведомлении об отправке груза
в адрес грузополучателя, сообщении о текущем местонахождении груза и
ожидаемом времени прибытия, средней скорости доставки груза и т.п.;
- предоставление информации о состоянии рынка транспортно-экс-
педиторского обслуживания, услугах, тарифах и режимах работы других
экспедиторов;
- предоставление консультаций по юридическим, административ-
ным и другим вопросам, связанным с транспортно-экспедиторским обслу-
живанием;
- предоставление информации о наличии груза у грузовладельцев;
- выполнение рекламы транспортно-экспедиторских услуг.
51

Коммерческие услуги включают в себя выполнение следующих ос-


новных работ:
- выполнение расчетов с перевозчиками от имени грузоотправителя
или грузополучателя;
- ведение учета и отчетности для клиента;
- страхование груза;
- продажа клиенту тары или упаковки;
- выполнение функций коммерческого посредника между изготови-
телями и потребителями, например выкуп продукции оптом с последую-
щей реализацией ее потребителям;
- продажа груза, который невозможно было доставить;
- продажа предупредительных знаков и других вспомогательных
средств, необходимых для организации перевозок;
- установка доставленного получателю оборудования;
- предоставление в аренду техники (транспортных средств, транс-
портного оборудования, погрузо-разгрузочных машин и т.д.).
К сервисным услугам относятся следующие виды услуг:
- бронирование и предоставление номеров в гостиницах;
- оказание визовой поддержки при международных перевозках;
- организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;
- организация охраняемой стоянки подвижного состава;
- оказание медицинской помощи;
- заправка в пути следования транспортных средств топливом и рас-
ходными материалами;
- организация при необходимости в пути работ по техническому об-
служиванию и ремонту подвижного состава.
Организационные услуги, направленные на минимизацию транспорт-
ной составляющей в цене товара за счет оптимального выбора маршрута
транспортирования и вида (видов) используемого транспорта, могут вклю-
чать в себя выполнение следующих работ:
- выбор и расчетное обоснование наиболее рационального способа
доставки груза в соответствии с условиями, заданными клиентом;
- расчет рациональной загрузки транспортных средств, размещения
и крепления груза в подвижном составе.
Таким образом, приведенный выше перечень услуг, предоставляемых
экспедитором при осуществлении транспортно-экспедиторского обслужи-
вания, охватывает достаточно широкий круг задач, решаемых при доставке
груза. В каждой конкретной ситуации набор услуг, оказываемых экспеди-
тором, будет зависеть от роли субъектов транспортно-экспедиторского об-
служивания в данном транспортном процессе, и перечень работ и услуг,
выполняемых экспедитором, оговаривается в договоре экспедиции.
52

Вопросы для самоконтроля

1. Чем обусловлена потребность в транспортной экспедиции?


2. Что подразумевают под экспедиционным обслуживанием?
3. Что называется транспортной операцией, услугой?
4. Сформулируйте определение экспедитора и агента.
5. На какие основные группы можно подразделить услуги транс-
портно-логистического обслуживания?
6. Охарактеризуйте структуру транспортного обслуживания.
7. Какие виды маршрутов вам известны?
8. Поясните назначение различных видов транспорта с точки зрения
логистики и проектирования систем доставки.
9. Перечислите и охарактеризуйте технологические услуги в общей
структуре услуг и транспортно-логистического обслуживания.
10. Изобразите на схеме укрупненно современную последователь-
ность доставки грузов.
53

ГЛАВА 4. МОДЕЛИ И СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

4.1. Традиционная и логистическая модели систем доставки грузов

Появление в практике менеджмента логистики отражается на всех


сферах его деятельности. В табл. 4.1 представлены некоторые изменения,
отличия и тенденции традиционного и логистического менеджмента в от-
ношении товаро- и грузопотоков.

Таблица 4.1
Традиционный и логистический менеджмент
при проектировании систем доставки
Традиционный
№ п/п Показатель Логистический менеджмент
менеджмент
1 2 3 4
1. Цели в отношении Обеспечение своевре- Обеспечение доставки нужного
товародвижения менной и качественной продукта, в нужном количе-
доставки груза потреби- стве, нужного качества, в нуж-
телю ные место и время, нужному
потребителю, с нужными за-
тратами
2. Объект (один среди Управление поставками Управление цепочками поста-
прочих) управления (supply management) вок (supply chain management)
в сфере товародви-
жения
3. Роль экспедитора Организация доставки Ускорение всего процесса до-
(логистической товара от продавца к по- ставки товара при условии ми-
компании) купателю нимальных затрат по всем тех-
нологиям функционирования
логистической системы
4. Ответственность В рамках договора экс- По всей цепочке поставок,
экспедитора педирования услуги направлены
(посредника)
5. Роль транспорта Обособленная отрасль Производитель широкого круга
логистических и комплексных
услуг
6. Составляющая сто- Транспортная Логистическая
имости товара

Следует отметить, что, в отличие от традиционной модели, логистиче-


ский подход к проектированию систем доставки предполагает учет экономи-
ческой сущности процессов функционирования транспортных систем, заклю-
чающийся в своевременном осуществлении операций доставки с грузовыми
54

единицами товара оптимальных объемов и надежно защищенных от влияния


окружающей среды.
Целью внедрения логистической модели систем доставки грузов мо-
гут являться: обслуживание какой-либо локальной производственной,
складской, транспортной или иной системы; осуществление сквозной до-
ставки материальных ресурсов от момента добычи или производства сырья
для него до момента окончательного использования по назначению, т.е. в
рамках цепи поставок.
Функции доставки, даже при небольшом наборе участвующих в ней
элементов и подсистем и для относительно стабильных экономических
производственно-транспортно-складских связей, достаточно сложны.
Они еще более усложняются в связи с историческим процессом развития
хозяйства, вызывающим непрерывный рост производства, потребления и
территориальное разобщение труда. При этом следует учесть постоянное
совершенствование технического уровня элементов экономических под-
систем, технологии их использования в операциях доставки материаль-
ных ресурсов, а также многообразие внутренних и внешних экономиче-
ских, организационных, технологических и технических воздействий, ко-
торым подвергаются элементы и вся система доставки в процессе ее
функционирования. [5]
Таким образом, очевидно, что логистические транспортные системы
доставки материальных ресурсов представляют собой сложные, динамично
развивающиеся системы, совершенствование которых возможно только на
основе системного анализа всех их структурных единиц и процессов их
функционирования.
Подсистемы, формирующие логистическую транспортную систему
доставки, образуют полигон транспортного обслуживания народного хо-
зяйства страны, в том числе в региональном разрезе и для любого набора
производственно-коммерческих или иных структур. Каждая из разме-
щенных и функционирующих на данном полигоне производственно-
транспортно-складских систем имеет собственную цель и соответствую-
щую ей самостоятельную маркетинговую стратегию организации и
управления.
Действие операций процесса доставки может выполняться с грузо-
выми единицами различных объемов. Например, при традиционных спо-
собах операции осуществляются поштучно, или с объемами груза, соот-
ветствующими производственной упаковке. В этом случае грузовыми
единицами являются объемы и, соответственно, массы единицы товара.
При контейнерном способе грузовыми единицами являются объемы, пре-
вышающие объем единиц товара. В соответствии с этим логистическая
транспортная система обеспечивает сокращение времени доставки, так
как единовременное действие операций в этом случае распространяется
55

на целую грузовую отправку. Обеспечение сокращения времени доставки


товаров является одним из основных показателей эффективности и ин-
тенсификации функционирования логистических транспортных систем.
Превышение объема грузовой единицы над объемом единицы то-
вара в значительном ряде случаев является предпосылкой для замены
ручного труда механизированным. Это позволяет высвободить из про-
цессов доставки значительное число рабочих, особенно низкой квалифи-
кации. Кроме этого, такое положение является основой организации ком-
плексной механизации и автоматизации трудоемких операций процессов
доставки. Последнее обстоятельство, в свою очередь, обеспечивает
научно-технический прогресс в обслуживаемых транспортно-экспеди-
торских системах. При этом совершенствуется организация грузовых
операций процесса доставки, так как механизация доставки продукта в
контейнерах может осуществляться не ограниченным числом единичных
средств механизации локальных операций, а системой средств, осуществ-
ляющей механизацию всего комплекса производства, транспортирова-
ния, складирования. [1]
Необходимо отметить, что увеличение размера грузовой единицы
позволяет повысить использование грузоподъемных возможностей средств
механизации и транспортирования, что, в свою очередь, обеспечивает рост
производительности этих средств и подвижного состава. Существенной
предпосылкой укрупнения такой единицы считается возможность прибли-
жения (равенства или кратности) ее объемов к техническим или потреби-
тельским объемам материальных ресурсов, рациональным для производ-
ства, распределения и потребления.
Это положение имеет особое значение для совершенствования мате-
риально-технического обеспечения, в том числе производственно-техноло-
гической комплектации, сбыта и, соответственно, повышения уровня и ка-
чества обслуживания потребителей. Причем оно предопределяет идею реа-
лизации прямых хозяйственных связей по линии: производитель – потре-
битель с бесперегрузочным выполнением операций доставки товаров на ос-
нове контейнеризации и пакетирования. [1]
Необходимо отметить, что в процессе выполнения операций доставки
товары подвергаются значительным физико-химическим и иным воздей-
ствиям окружающей среды. Такое положение создает предпосылки для из-
менения количества и первоначального качества продукта. Логистическая
транспортно-экспедиторская система за счет технологических особенно-
стей организации транспортных процессов сокращает или ликвидирует
влияние указанных воздействий окружающей среды. Это свойство транс-
портно-экспедиторской системы, кроме данного положительного эффекта,
обеспечивает также оптимизацию складских операций, сокращение склад-
ских площадей и тары.
56

4.2. Технология и организация доставки грузов

От четкости и своевременности выполнения транспортно-экспедици-


онных операций напрямую зависит доля транспортных издержек в себесто-
имости товаров. В Западной Европе доля транспортных издержек состав-
ляет 7-8%, в России этот показатель колеблется от 15 до 30%, что свиде-
тельствует о значительных резервах.
Проектирование систем доставки является неотъемлемой частью
транспортно-логистического процесса и охватывает комплекс сложных и
трудоемких работ, связанных с перевозкой грузов, но выходящих за пре-
делы обязанностей перевозчика. Если деятельность перевозчика сосредото-
чена на выполнении транспортного процесса, то деятельность экспедитора
направлена на товар.
Основные транспортно-экспедиционные операции и услуги, сопут-
ствующие транспортному процессу доставки товара, представлены на
рис. 4.1.
Развитие транспорта за последние десятилетия претерпело суще-
ственные изменения. Возросшие требования к качеству доставки товаров,
с одной стороны, и ужесточение экологических требований к транспорту –
с другой, вызвали расширение использования смешанных и главным обра-
зом комбинированных перевозок. Процесс доставки усложняется, в нем по-
является больше этапов при одновременном повышении требований к со-
блюдению графиков и сроков доставки. Постоянное развитие специализа-
ции труда ведет к усилению интеграции транспорта в технологические про-
цессы производства и распределения товаров.
Все эти факторы в совокупности и вызывают повышение роли транс-
портно-экспедиторского обслуживания в процессе доставки товаров, чему
способствуют уменьшение количества ограничений в международной тор-
говле, более свободный режим границ, значительные финансовые инвести-
ции в инфраструктуру транспортной сферы, а также стабильная законода-
тельная база на национальном и международном уровнях.
За последние годы значительно укрепились международные связи в
транспортной сфере, были предприняты конкретные шаги по улучшению
взаимопонимания в выработке основных принципов единой транспортной
политики на различных уровнях.
Особенно важно, что в транспортной политике наступил переломный
момент, поскольку отмеченный рост транспортных потоков не может
управляться традиционными методами. Учитывая расширение роли и зна-
чение транспортной инфраструктуры, необходимы новые целевые уста-
новки и подходы в вопросах ценообразования, инвестиций и управления.
57

Изготовитель Оптовый склад Распределительный Потребитель


центр

1, 2, 4, 5, 6 3 1, 2, 4, 5

Цель ПСД – минимизация за-


1, 2, 7, 8, 9, трат на доставку грузов от
10, 11, 12 изготовителя до получателя 4

Экспедитор

Рис. 4.1. Взаимосвязь проектирования процесса доставки товара


и транспортно-экспедиционного обслуживания:
1 – подготовка груза к перевозке (проверка качества, количества груза, упа-
ковывание, маркировка и т.д.); 2 – погрузка груза на подвижной состав; 3 – пере-
грузка груза с одного вида транспорта на другой; 4 – разгрузка груза; 5 – проме-
жуточное хранение груза (формирование, расформирование и переформирова-
ние отправок); 6 – складирование груза; 7 – выбор рационального варианта до-
ставки груза потребителю; 8 – расчет стоимости доставки груза; 9 – осуществле-
ние расчетов с потребителями груза; 10 – контроль продвижения груза; 11 – вы-
полнение консалтинговых операций; 12 – оформление транспортной и товаросо-
проводительной документации

В настоящее время рост международных перевозок существенно опе-


режает внутренние. Поэтому весьма актуальными представляются вопросы
развития транспортно-экспедиторского обслуживания при проектировании
систем доставки в рамках внешней торговли, совершенствования услуг и
технологий, направленных на снижение транспортных издержек и сокра-
щение времени доставки грузов, поскольку применение логистики позво-
ляет максимально приспособить деятельность предприятия к существую-
щей рыночной обстановке, повысить долю прибыли и получить очевидные
преимущества перед прямыми конкурентами.
58

Развитие логистики транспортно-экспедиторских услуг создает объ-


ективную предпосылку для внедрения идеологии управления цепями по-
ставок при организации грузовых потоков. [13]
В такой логистической системе различные виды транспорта могут
функционировать в рамках смешанного сообщения, а разобщенность
между различными видами транспорта уступает место их совместному дей-
ствию. При этом экспедиторы принимают на себя функции интеграторов
цепей поставок и координаторов движения товарных, информационных и
денежных потоков. [11]
В настоящее время в условиях рыночной экономики предприятия
транспортной отрасли функционируют в рамках сформированного рынка
транспортно-логистических услуг с высоким уровнем конкуренции между
предприятиями и различными видами транспорта, постоянным ужесточе-
нием требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны по-
требителей.
Современную миссию транспортировки в системе логистического
сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «Доставлять
нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, с опти-
мальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные
расходы составляют значительную долю – от 20 до 40% и более, поэтому
оптимизация решений в транспортировке позволит логистическому ме-
неджменту получить не только значительную экономию затрат, но и потре-
бует специального внимания. [12]
Транспортный сервис в современных условиях включает собственно
перевозку грузов от поставщика потребителю, а также большое число экс-
педиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, стра-
хованию, охране и т.п. Поэтому транспортно-экспедиторскую деятельность
можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с пе-
ремещением продукции транспортным средством (или средствами) по
определенной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических
операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упа-
ковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможен-
ные процедуры и т.п.
На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспор-
тировкой состоит из нескольких основных этапов:
- выбор вида транспорта;
- выбор способа транспортировки (вида перевозки);
- выбор транспортного средства;
- выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
- оптимизация параметров транспортного процесса.
При организации транспортировки необходимо согласовать и
комплексно спланировать ее операции совместно с другими логистиче-
59

скими функциями, например складированием, грузопереработкой, упа-


ковкой и т.п.
В логистическом процессе фирма может использовать различные спо-
собы транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических
партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкрет-
ным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логисти-
ческий менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транс-
портных средств или использовать наемный транспорт (общего пользова-
ния или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определен-
ной системы критериев:
- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспорт-
ных средств (аренду, анализ подвижного состава);
- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедицион-
ных фирм и других логистических посредников;
- скорость (время);
- качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).
Создание собственного парка связано с большими капитальными вло-
жениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для об-
служивания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конеч-
ном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного
выигрыша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчи-
вых объемах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного
парка автомобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов,
цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с уче-
том возможно большего числа критериев.
В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок
(фирма – производитель товара или торговая компания) обращается к услу-
гам специализированных транспортных или транспортно-экспедиционных
фирм.
Когда определены способ перевозки и вид транспорта, проводится
анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует,
как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную
организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России
развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями пред-
варительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза,
надежность сроков поставки, сохранность груза.
При управлении логистикой транспортно-экспедиторских услуг
наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транспор-
тировке является транспортно-экспедиторская фирма (или экспедитор).
В обязанности экспедитора входят:
- организация перевозки груза транспортом и по маршруту, избран-
ным экспедитором или клиентом;
60

- заключение от своего имени или от имени клиента договора (дого-


воров) перевозки груза;
- обеспечение отправки и получения груза, а также другие обязанно-
сти, связанные с перевозкой.
Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные
услуги:
- оформление документов для экспорта-импорта грузов;
- выполнение таможенных формальностей;
- проверка комплексности и состояния груза;
- погрузка-разгрузка транспортных средств;
- уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспорти-
ровкой;
- хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
- информационные услуги, страхование и т.п.
Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедицион-
ные фирмы по существу интегрируют большое число логистических опера-
ций и функций в логистической системе.
При управлении логистикой транспортно-экспедиторских услуг и
формировании рынка транспортной экспедиции наблюдаются две объек-
тивные тенденции. [13]
С одной стороны, большинство этого вида услуг составляют ком-
плексные (многоступенчатые) услуги, включающие множество промежу-
точных операций и работ, которые осуществляются, в свою очередь, раз-
личными государственными и коммерческими структурами. Координация
их деятельности и обеспечение необходимого взаимодействия по установ-
лению хозяйственных связей и коммерческих сделок требует большого
объема высококвалифицированных трансакционных работ, а следова-
тельно, и новых подходов к управлению транспортной деятельностью.
С другой стороны, глобализация в этой сфере сопровождается кон-
солидацией участников системы товародвижения в мощные корпоратив-
ные структуры в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности
движения товаров по установленным транспортным коридорам. Эта за-
кономерность была озвучена Конференцией ООН по торговле и развитию
(ЮНКТАД), которая призвала к формированию во всех странах (в том
числе и в России) региональных транспортно-распределительных систем
и к их последующей интеграции в международные системы (мультимо-
дальные терминальные комплексы), выполняющие требуемый клиенту-
рой ассортимент транспортно-экспедиторских, сервисных и коммерче-
ских услуг.
При этом такой вариант глобализации подразумевает не монополиза-
цию рынка транспортно-экспедиторских услуг, а, главным образом, концен-
трацию капитала, поскольку в логистические цепи таких конкурирующих
61

между собой корпоративных объединений включаются сотни средних и ты-


сячи мелких субподрядчиков, не только исполняющих, но и организующих
исполнение многих промежуточных услуг.
С логистической точки зрения проектирование систем доставки явля-
ется как раз той деятельностью, которая обеспечивает существование гру-
зовых и транспортных потоков, а также управление ими. Вместе с тем,
транспортное обслуживание цепей поставок само должно осуществляться
на принципах логистики, заимствованных из общего их состава [15]:
а) принцип оптимальности – все транспортные процессы должны раз-
виваться при всех возможных вариантах только по наиболее рациональ-
ному сценарию, исходя из выбранных критериев: наличия или отсутствия
подъездных путей и транспортной инфраструктуры, дальности перевозок,
сложности маршрутов и т.д.;
б) принцип надежности – все транспортные процессы должны обес-
печивать соблюдение графика отправления, движения, перевалки, прибы-
тия. Взаимодействие транспортных средств должно осуществляться таким
образом, чтобы избегать опозданий одних и простоев других видов транс-
порта. Вероятность срыва движения материального потока по вине транс-
порта должна быть минимальной;
в) принцип интеграции – транспортно-экспедиторская деятельность
выступает в роли фасилитатора логистического рынка, интегрируя сторон-
ние организации для выполнения различных функциональных транс-
портно-логистических операций и процедур;
г) принцип эффективности – работа транспорта должна осуществ-
ляться так, чтобы полностью удовлетворять потребности в перевозке гру-
зов и пассажиров при соблюдении следующих условий:
- максимально полная загрузка транспортных средств с точки зрения
их грузоподъёмности и грузовместимости;
- повышение коэффициента использования пробега, обеспечение за-
грузки на обратный или следующий рейс;
- снижение общих затрат на транспортировку.
Транспортировка входит в состав ключевых логистических процес-
сов, так как обеспечивает взаимосвязь между всеми этапами продвижения
материальных потоков в цепях поставок. Транспортировка компенсирует
пространственно-временной разрыв между процессами генерации и по-
требления товарно-материальных ценностей в цепях поставок и является
связующим звеном между базисными логистическими процессами. В рам-
ках разработки принципов логистического менеджмента транспортно-экс-
педиторской деятельности необходимо предусмотреть методику распреде-
ления полномочий субъектов транспортного рынка.
62

4.3. Модальность грузовых перевозок

Проектирование систем доставки тесно связано с перевозочными про-


цессами и теми технологиями, которые используются для доставки груза:
Смешанная перевозка – перевозка груза двумя или более видами
транспорта, работающими последовательно. В смешанных перевозках по-
являются дополнительные грузовые операции и связанные с ними допол-
нительные задержки груза и затраты.
Оператор смешанной перевозки – лицо, которое от собственного
имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор
смешанной перевозки с грузовладельцем, выступает как сторона договора
и принимает на себя ответственность за его исполнение.
Прямая смешанная перевозка оформляется одним перевозочным до-
кументом на весь путь следования, например железнодорожным и внутрен-
ним водным транспортом.
Комбинированная перевозка – смешанная перевозка, выполняемая
без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всем пути следова-
ния в одном и том же контейнере, съемном кузове и других видах транс-
портного оборудования.
Интермодальная перевозка – последовательная перевозка груза не-
сколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице (контей-
нере или транспортном средстве) без выгрузки самого груза.
Мультимодальная (трансмодальная) перевозка – это перевозка, при
которой лицо, организующее ее, несет ответственность на всем пути следо-
вания, независимо от количества принимающих участие видов транспорта
при оформлении единого перевозочного документа.
Юнимодальная перевозка – это перевозка груза одним видом транс-
порта (одним или несколькими перевозчиками). Если участвует один пере-
возчик, он выдает свой собственный транспортный документ – накладную,
коносамент и др. Если перевозчиков несколько (например, перевозчик из
одного порта в другой, с перегрузкой груза в промежуточном порту), один
из них может выдать сквозной коносамент, охватывающий всю перевозку.
В последнее время формирование и развитие логистических транс-
портно-экспедиторских систем и технологий, а также их интеграция в
структуру глобальных товаропроводящих сетей происходят на фоне актив-
ного внедрения принципов и методов логистики в различных сферах эко-
номической деятельности, что способствует применению широкого разно-
образия логистических схем доставки грузов.
Одним из перспективных направлений логистизации транспортной
деятельности может служить организация доставки грузов в интермодаль-
ном сообщении с участием операторов смешанной перевозки, с которыми
грузовладелец заключает договор перевозки на весь маршрут следования.
63

В большинстве случаев таким оператором выступает транспортно-экспеди-


ционная фирма, которая от лица грузовладельца и осуществляет весь ком-
плекс транспортных операций на пути следования груза.
Отличительной чертой интермодальных систем доставки грузов явля-
ется то, что объектом управления в них является единая грузовая единица
(контейнер), которая проходит все этапы логистического процесса от по-
ставщика до потребителя без переформирования в промежуточных звеньях
цепей поставок, что позволяет повысить сохранность грузов, ускорить об-
работку контейнеров в пунктах перевалки, свести к минимуму эксплуата-
ционные расходы, значительно сократить временные и трудозатраты на
грузопереработку и увеличить грузооборот. [21]
В интермодальных перевозках, выполняемых как на национальном,
так и международном уровне, участвует, как правило, несколько видов
транспорта (чаще всего используются различные комбинации автомобиль-
ного, железнодорожного и водного транспорта), производится расчет еди-
ного сквозного тарифа за перевозку, а также оформляется единый пере-
возочный документ (интермодальная накладная).
Широкому распространению интермодальных грузовых перевозок в
унифицированных контейнерах способствовала контейнерная технологи-
ческая революция в середине XX века, породившая повсеместное исполь-
зование принципов «от двери до двери» и «точно в срок» в транспортной
сфере.
Большинство контейнеропригодных грузов в настоящее время состав-
ляют готовые промышленные изделия (одежда, косметика, бытовая тех-
ника, мебель, полиграфия), скоропортящиеся грузы (мясо, рыба, овощи) и
другие товары стабильного и высокого спроса.
Интермодальные перевозки грузов, осуществляемые в глобальных
логистических системах, предполагают процедуру наиболее тесной инте-
грации, которая основана на единстве всех звеньев транспортно-распреде-
лительных цепей в организационно-технологических аспектах, а также на
единых формах взаимодействий и координации всех участников транс-
портных процессов.
Частным случаем организации перевозок грузов в смешанном сооб-
щении является логистическая схема без участия оператора смешанной пе-
ревозки и других логистических посредников, когда выполнение множе-
ства договорных обязательств по физическому перемещению груза в про-
странстве, включая перегрузочные операции с одних видов транспорта на
другие, выполняет сам грузовладелец.
К наиболее эффективной разновидности смешанных перевозок грузов
с использованием различных видов транспорта, работающих последова-
тельно, относится прямая смешанная перевозка. В ее рамках перевозка на
всем пути продвижения грузового потока осуществляется на основании
64

единого перевозочного документа. При этом в пунктах перевалки передача


груза с одних видов транспорта на другие выполняется без участия грузо-
владельца.
Международный и отечественный опыт в области применения
транспортно-логистического сервиса и технологий при обслуживании
цепей поставок позволяет не только раскрывать основные направления
повышения экономической эффективности товародвижения, оценивать
деятельность существующих глобальных товаропроводящих сетей, но и
подтверждать предложенные ранее перспективные направления развития
международных логистических транспортно-экспедиторских систем в
условиях глобализации.
Транспортно-экспедиторское обслуживание интермодальных перево-
зок непосредственно связывает между собой основные производственные
процессы различных транспортных предприятий и является важнейшим
элементом интегрированного перевозочного процесса, поэтому основная
задача транспортно-экспедиторского обслуживания интермодальных пере-
возок будет заключаться в ускорении процесса доставки товаров и осво-
бождении грузовладельцев от несвойственных им функций, таких как
сдача-приемка грузов, оформление транспортной документации, выполне-
ние расчетов за доставку.

Вопросы для самоконтроля

1. Какие существуют основные технологические схемы перевозок?


2. Что такое мультимодальные перевозки?
3. Сравните традиционный и логистический менеджмент в
транспортно-экспедиторской деятельности.
4. В чем заключается логистический подход к организации проекти-
рования систем доставки?
65

ГЛАВА 5. СУБЪЕКТЫ ЛОГИСТИКИ


ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

5.1. Понятие и классификация субъектов


транспортного обслуживания

Рассматривая вопросы проектирования систем доставки, необходимо


изучить логистическую систему транспортного обслуживания и выделить
её основных субъектов (носителей предметно-практической деятельности
и познания, источников активности, направленной на объект).
Классификация субъектов транспортно-экспедиторского обслужива-
ния представлена на рис. 5.1. Все субъекты транспортно-экспедиторского
обслуживания можно с некоторой степенью условности разделить на три
основные группы:

Государственные Субъекты ЛТО Организации, оказыва-


органы ющие услуги ТО

Таможенные и по-
Потребители услуг Перевозчики
граничные органы

Производители Терминалы, склады


Судебные органы
Транспортно-экспе-
Покупатели
диторские
Органы внутренних
дел Посредники Агентские

Страховые
Администрации объ-
Логистические
ектов инфраструктуры
компании Стивидорные
транспорта
Ассоциации
сюрвейеров Тальманские

Лизинговые Сюрвейерские
компании

Рис. 5.1. Классификация субъектов транспортного обслуживания

Государственные органы, являющиеся непосредственными, пря-


мыми или косвенными субъектами транспортно-экспедиторского обслу-
живания.
66

Государству чаще всего принадлежат дороги, порты, склады, мосты и


другие сооружения, имеющие значение для транспортирования груза. Гос-
ударство, действуя в лице таможенных и пограничных органов, админи-
страций портов, аэропортов, автомобильных и железных дорог, прямо
участвует в транспортном процессе, является регулирующим и контроли-
рующим органом, формирующим правовую основу для транспортно-экспе-
диционной деятельности.
Потребители транспортных услуг – лица, заинтересованные в осу-
ществлении перевозки. К ним относятся производители продукции и ее по-
купатели, посредники, причем к последним можно отнести любой субъект
транспортно-экспедиторского обслуживания из третьей группы.
Организации, оказывающие услуги в процессе доставки груза.
Основными организациями, оказывающими услуги, являются следу-
ющие субъекты транспортно-экспедиторского обслуживания:
Перевозчики – организации, осуществляющие непосредственно пере-
мещение груза, располагающие своим ПС и всеми лицензиями, необходи-
мыми для осуществления конкретных видов перевозок. Перевозчики могут
работать как напрямую с потребителем транспортных услуг, так и посред-
ством экспедиторов.
Транспортно-экспедиционные компании – организации, оказываю-
щие широкий спектр услуг, связанных с доставкой груза от отправителя до
получателя.
Агентские (брокерские) компании – организации, оказывающие
услуги, связанные с использованием ТС, их эксплуатацией и арендой.
Транспортные и грузовые терминалы, склады – организации, распо-
лагающие мощностями для хранения, складирования, консолидации и рас-
пределения грузов. Задача терминальных комплексов заключается в обес-
печении единства транспортного процесса, грузопереработки, временного
складирования, согласованной передачи груза с одного вида транспорта на
другой.
Терминальные комплексы, в зависимости от сферы деятельности,
направлены на оказание следующих основных услуг:
- согласование сроков прибытия и отправки грузов при перегрузке их
с одного вида транспорта на другой;
- выполнение ПРР (погрузочно-разгрузочных работ);
- временное складирование груза;
- организация длительного хранения;
- комплектация отправок;
- выполнение тарно-упаковочных операций;
- оформление транспортных документов;
- оказание информационных услуг.
67

Страховые компании – организации, предоставляющие услуги по


страхованию грузов, ТС и ответственности перевозчика или экспедитора, с
целью создания для субъектов, участвующих в доставке груза, гарантии
компенсации предполагаемых при перевозке убытков и упрощения получе-
ния такой компенсации.
Стивидорные компании – организации, предоставляющие услуги по
осуществлению погрузо-разгрузочных работ и располагающие комплексом
необходимых для их осуществления средств.
Тальманские компании – организации, предоставляющие услуги по
подсчету груза при погрузке на судно и выгрузке с него. Обычно к услугам
тальманов прибегают при приеме и сдаче грузов, перевозимых по счету
грузовых мест (ГМ). На основе документов по учету грузов происходит раз-
бор претензий и исков, касающихся недостачи груза.
Консалтинговые компании – организации, предоставляющие следую-
щие услуги:
- проведение маркетинговых исследований по конъюнктуре транс-
портных рынков;
- консультирование стороны (или сторон) предстоящей внешнетор-
говой сделки с целью разработки транспортных условий договора купли-
продажи, в том числе выбора базисного условия поставки;
- определение оптимального маршрута перевозки груза, способов его
доставки, видов транспорта, пунктов перегрузки груза;
- выбор перевозчиков;
- определение стоимости доставки груза и транспортной составляю-
щей в контрактной цене товара;
- определение сроков доставки груза.
Логистические компании – организации, предоставляющие услуги по
организации оптимальных грузопотоков различными видами транспорта,
комплектованию групп товаров, способам оптимизации перевозок между
различными видами транспорта и т.п. Логистические компании проводят
изучение потребностей клиентуры с целью более качественного ее обслу-
живания и представляют результаты таких исследований в виде рекомен-
даций или необходимых логистических услуг.
Ассоциации сюрвейеров – организации, предоставляющие услуги, свя-
занные с обследованием ТС, транспортного оборудования и грузов с целью
выявления их состояния (на момент осмотра), которое подтверждается
сюрвейерным актом. Сюрвейерный акт служит одним из доказательств при
разрешении споров в случае порчи, повреждения или утраты объекта.
Лизинговые компании – организации, предоставляющие в аренду ТС
и транспортное оборудование компании-арендатору, которая постепенно
(обычно в течение 5-7 лет) погашает задолженность по мере использования
имущества. Государство, как правило, создает лизинговым компаниям
68

льготные условия получения кредитов для покупки оборудования, которое


затем сдается в аренду (лизинг). По окончании срока договора лизинга
арендатор либо совершает покупку имущества по остаточной стоимости,
либо пролонгирует срок лизингового договора, либо возвращает имуще-
ство лизинговой компании.

5.2. Особенности обслуживания потребителей транспортных услуг

Совокупность потребителей транспортных услуг образует клиентур-


ный рынок, который является элементом проектирования систем доставки
и логистической системы транспортно-экспедиторского обслуживания.
В табл. 5.1 представлена краткая характеристика транспортно-экспе-
диционных клиентурных рынков. При работе на этих рынках рекоменду-
ется следовать трем основным концепциям:
Концепция экономичности системы: грузоотправители и грузополу-
чатели в условиях рынка предпочитают пользоваться услугами той органи-
зации, которая предложит минимальные тарифы на перевозки и услуги.
Вывод: каждая транспортно-экспедиционная организация, независимо от
количества и качества уже имеющихся в ее распоряжении средств, должна
постоянно заниматься вопросами экономии затрат.
Концепция качества системы: клиенты предпочтут услуги более вы-
сокого качества. Под качеством следует понимать выполнение перевозок и
услуг без потерь, своевременно, с полным комплексом услуг для клиента и
по доступным тарифам.
Концепция расширения рынка: рынок ТЭУ расширяется, поэтому ор-
ганизация на основе изучения потребностей клиентуры должна расширять
перечень выполняемых перевозок и услуг, осуществлять их рекламу с це-
лью привлечения большего количества клиентов.
Состав потребителей транспортно-экспедиционных услуг можно раз-
делить на несколько групп:
- производственные предприятия (нефтеперерабатывающие заводы,
щебеночные карьеры, химические комбинаты и т.д.), перевозящие продук-
цию собственного производства посредством компаний-экспедиторов;
- строительные организации;
- торговые предприятия (оптовые и розничные продавцы, супермар-
кеты, универмаги);
- организации социально-культурной сферы (театры, музеи);
- остальные организации, нуждающиеся в предоставлении данного рода
услуг внутренними, транзитными и импортно-экспортными перевозками;
- частные лица.
В работе с потребителями транспортно-экспедиторских услуг компа-
нии-экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем, в числе которых:
69

Таблица 5.1
Виды транспортно-экспедиционных клиентурных рынков
Вид рынка Характеристика
Рынок отправителей и получа- Массовость партий грузов, значительные объ-
телей строительных грузов емы перевозок, относительно небольшие рас-
стояния доставки грузов
Рынок отправителей и получа- Сезонность отправлений, массовость отправок,
телей сельскохозяйственных повышенные требования к сохранности грузов,
грузов значительные расстояния доставки (до 800-
1 000 км и более)
Рынок отправителей и получа- Мелкопартионность отправок, большая номен-
телей торговых грузов клатура продовольственных и непродоволь-
ственных товаров, относительно небольшие
расстояния перевозок (кроме импортных гру-
зов)
Рынок отправителей и получа- Нестабильные партии грузов, повышенные тре-
телей промышленных грузов бования к срочности доставки, значительные
расстояния перевозок
Рынок потребителей транс- Наиболее развит в международном товарооб-
портно-экспедиционных опера- мене, расширяется в географическом и номен-
ций и услуг клатурном направлениях; наиболее восприим-
чив к инновациям, в том числе в технологии

- несвоевременность оплаты услуг по договорам;


- неоперативность предоставления необходимой отгрузочной инфор-
мации;
- нестабильность грузопотоков;
- низкая платежеспособность потребителей (особенно местных по-
требителей);
- неточность при заполнении накладных при отправлении;
- изменение заявок на перевозку грузов в процессе исполнения дого-
воров;
- задержка в оплате согласованных объемов перевозок;
- несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности
компаний-экспедиторов;
- желание работать в кредит (частичная предоплата).
Современные условия на рынке транспортных перевозок таковы, что
компаниям, действующим в этой сфере, приходится соблюдать довольно
жесткие требования для того, чтобы сохранить свои позиции на рынке и
конкурентные преимущества при проектировании систем доставки.
Рассматривать сферу логистического обслуживания потребителей в
цепях поставок можно, с одной стороны, через систему количественных и
70

качественных показателей активности предпринимательской деятельности,


с другой стороны, как философию управления материальными потоками.
При этом следует учитывать, что процесс логистического обслужива-
ния потребителей – это создание существенной выгоды, содержащей добав-
ленную стоимость, с учетом поддержания затрат в цепях поставок на эф-
фективном уровне. Данное определение может отражать тенденцию, со-
гласно которой обслуживание потребителей рассматривается как процесс,
нацеленный на управление цепями поставок.
Среди принципов логистического обслуживания потребителей выде-
ляют следующее:
- наиболее полное удовлетворение потребностей на рынке логистиче-
ских услуг;
- поддержание функциональных и информационных процессов на вы-
соком уровне;
- система управления логистическим обслуживанием должна, на-
сколько это возможно, предотвращать ошибки, сбои, несоответствия в ра-
боте логистических операторов;
- процессы, процедуры и документация по логистическому обслужи-
ванию потребителей должны постоянно совершенствоваться;
- сотрудники функциональных департаментов предприятия должны
участвовать в разработке системы обеспечения высокого уровня логисти-
ческого обслуживания потребителей;
- должна существовать четкая методика распределения должностных
обязанностей сотрудников организации в области логистического сервиса.
Основной задачей логистики является обеспечение своевременности
и точности исполнения заказов по внешним и внутренним поставкам. Раз-
витие системы обслуживания потребителей можно назвать ключевым эле-
ментом логистической стратегии.
Процесс формирования добавленной стоимости при логистическом
обслуживании потребителей должен осуществляться при эффективном
уровне затрат. В данном контексте добавленная стоимость представляет со-
бой набор дополнительных услуг, которые повышают конкурентоспособ-
ность логистического сервиса.
В логистике транспортно-экспедиторских услуг к обслуживанию по-
требителей относится предоставление логистических услуг с добавленной
ценностью при условии сохранения оптимальности затрат. Это означает,
что добавленная ценность – это такой набор дополнительных услуг, кото-
рый позволяет экспедиторам иметь высокий уровень конкурентоспособно-
сти на рынке.
Решение задач обслуживания потребителей должно рассматриваться
как сложная логистическая система. Совокупность взаимосвязей и послед-
ствий принятия тех или иных решений в сфере логистики выявляется по
71

временным характеристикам (по вертикали) и по влиянию на результат ра-


боты прочих функциональных и операционных департаментов как самого
предприятия, так и других участников цепей поставок, различных отраслей
экономики, экономической и торговой политики государства в целом (по
горизонтали).
Систему транспортно-экспедиторского обслуживания потребителей
можно представить в виде следующей совокупности: организационная
структура, процедуры, процессы и ресурсы, необходимые для обеспечения
заданного уровня обслуживания потребителя, который функционирует в
определенных условиях обслуживания, представляющих собой совокуп-
ность факторов, воздействующих на него в процессе предоставления
услуги.
Транспортно-экспедиторская услуга в данном случае рассматрива-
ется в качестве результата непосредственных взаимодействий исполни-
телей и потребителей, а также как собственная деятельность исполните-
лей по удовлетворению потребностей потребителей в логистическом об-
служивании.
В рамках системного подхода к процессу функционирования логисти-
ческой системы транспортно-экспедиторского обслуживания необходимо
зафиксировать следующие этапы исследования:
1) определить особенности системы обслуживания и границы ее
функционирования;
2) выявить факторы внешней среды, оказывающие воздействия на си-
стему обслуживания и являющиеся базой функционирования и развития
данной системы;
3) анализ процессов выполнения заказов потребителей, взаимодей-
ствия элементов и выявление закономерностей;
4) выявление энтропии внутренней и внешней среды.
Рассмотрим основные элементы системы обслуживания. Элемент си-
стемы обслуживания – функционально обособленный объект, не подлежа-
щий дальнейшей декомпозиции в рамках решаемой задачи анализа и син-
теза системы обслуживания, выполняющий локальную целевую функцию.
Рассмотрим следующие элементы: сотрудники функциональных подразде-
лений предприятия, вовлеченных в процесс обслуживания потребителей;
ресурсы (материальные, финансовые, информационные, людские); постав-
щики и потребители; подрядчики (логистические провайдеры); логистиче-
ская инфраструктура (транспортное, перегрузочное, складское, весоизме-
рительное оборудование, тарное хозяйство); система послепродажного об-
служивания.
Сущность системного подхода к разработке системы обслуживания
заключается в последовательном и взаимосвязанном осуществлении ком-
плекса мероприятий, воздействующих на этапы цикла выполнения заказов.
72

Осуществляется координация всех процессов, связанных с обслужи-


ванием потребителей, начиная от процедур приема и обработки заказа, за-
купки сырья и материалов, заканчивая доставкой готовой продукции до
внешнего потребителя. Согласование, т.е. координация ресурсов, предпо-
лагает наличие системного мышления у специалистов по логистике, а также
знания об имеющихся ресурсах предприятия.
В зависимости от вида бизнеса, масштаба и других факторов си-
стемы обслуживания того или иного предприятия могут отличаться друг
от друга. Следовательно, одной из задач формирования системы обслу-
живания является уточнение моделей систем обслуживания, критериев
разработки и оценки систем обслуживания предприятий различных от-
раслей, имеющих определенную специфику. Поэтому важной задачей яв-
ляется уточнение (разработка на более низком уровне) моделей и крите-
риев для этих альтернатив.
В рамках систем обслуживания потребителей решается ряд задач,
включая прогнозирование потребности в продукции, контроль над уровнем
запасов, сбор и обработку заказов, определение последовательности и звен-
ности продвижения продукции по цепи поставок, определение требуемого
количества и местоположения складов, а также политики хранения продук-
ции на складе.
Целью системы обслуживания является надлежащее выполнение за-
казов потребителей. Основными принципами системы обслуживания явля-
ются: выполнение заказов потребителя с точки зрения разработанных и
внедренных стандартов обслуживания; непрерывное и постоянное поддер-
жание требуемого уровня обслуживания; учет факторов внешней среды;
достижение эффективности функционирования системы обслуживания.
Специалисты службы логистики реализуют эти принципы в набор це-
лей и деятельность в области обслуживания потребителей, такие как четкое
определение заказов потребителей и принятие соответствующих мер в об-
ласти политики обслуживания потребителей; предупреждающие воздей-
ствия и реализация механизма контроля с целью обеспечения требуемого
уровня обслуживания; оптимизация затрат ресурсов, связанных с обеспече-
нием требуемого уровня обслуживания; разработка корпоративных обяза-
тельств по поддержанию внутрифирменных стандартов обслуживания по-
требителей; постоянный анализ требований, предъявляемых к системе об-
служивания с целью определения возможностей по поддержанию требуе-
мого уровня обслуживания.

5.3. Взаимодействие субъектов в различных системах доставки

Многообразие транспортно-логистических операций в рамках про-


ектирования систем доставки предопределяет значительное количество
73

коммерческих, деловых, информационных контактов организаций, юри-


дических и физических лиц и обширную гамму правовых отношений
между ними.
Необходимость прибегать к услугам экспедиторов и агентов для гру-
зовладельцев и перевозчиков изначально предопределялась проблемой по-
иска партнеров. Так, у грузовладельцев существует объективная потреб-
ность в сбыте своей продукции, для чего им приходится обращаться к услу-
гам перевозчиков. Напротив, перевозчики заинтересованы в гарантирован-
ном сбыте своих услуг грузовладельцам. Для этого и грузовладельцам, и
перевозчикам выгодно обращаться к профессиональным посредникам (экс-
педиторам и агентам) на рынке транспортных услуг.
Наряду с поиском партнера, который бы удовлетворял транспортные
потребности клиента, экспедиторы и агенты выполняют и другие функции,
возложенные на них по договору транспортной экспедиции и транспорт-
ного агентирования соответственно. Основной функцией экспедитора яв-
ляется забота о грузе, а основной функцией агента является забота о транс-
портных средствах.
Таким образом, объект работы экспедитора – груз, а объект работы
агента – транспортные средства.
На рис. 5.2 представлено положение экспедитора и агента на рынке
транспортных услуг. Однако на практике функции экспедитора и агента
чаще всего выполняет транспортно-экспедиционная организация, которая
интегрирует в себе деятельность экспедиторов и агентов.

Экспедитор Агент

3 4
1 5 6
2

Грузовладелец 7 Перевозчик

Рис. 5.2. Положение экспедитора и агента на рынке транспортных услуг:


1 – договор транспортной экспедиции, 6 – договор транспортного агентирова-
ния; функции экспедитора: 2 – работа с грузом; 3 – поиск перевозчика; функции
агента: 4 – поиск грузовладельца; 5 – работа с транспортным средством; 7 –
заключение договора перевозки

Экспедитор сотрудничает со всеми сторонами, участвующими в про-


цессе перевозки грузов с целью обеспечения промышленности, торговли и
потребителей поставками необходимой им продукции. В конечном счете
74

экспедитор организует перемещение товара самым надежным, самым быст-


рым и самым экономичным способом.
Для эффективной международной деятельности экспедитор должен
обладать опытной и надежной корреспондентской сетью или иметь свои
отделения в наиболее важных коммерческих центрах мира. Благодаря
этому он может получать заказы на перевозки, обеспечивать обратную за-
грузку транспорта и контролировать движение грузов.
В настоящее время при управлении логистикой транспортно-экспеди-
торских услуг возникают различные проблемы согласования деятельности
субъектов транспортного рынка. В частности, такое влияние прослежива-
ется при перевозке груза между отдельными звеньями цепи поставок в рам-
ках различных организационных решений, предполагающих работу опера-
торов перевозочного процесса в смешанном сообщении.
Поэтому, прежде всего, необходимо соответствующим образом про-
работать следующие вопросы [1]:
- распределения обязанностей грузоотправителя, перевозчика, экспе-
дитора и грузополучателя, их гражданской ответственности и рисков;
- координации работы внутрипроизводственного и внешнего транс-
порта, осуществляемого собственными силами организаций – участников
цепей поставок и силами сторонних транспортных организаций, включая
сорсинговые возможности.
Среди направлений совершенствования логистики транспортно-экс-
педиторского обслуживания следует выделить, прежде всего, расширение
ассортимента и обеспечение качества предоставляемых логистических
услуг. Комплексный подход к развитию логистического сервиса в транс-
портно-экспедиторских системах позволяет эффективно обслуживать гру-
зовладельцев, освобождая их от непрофильной деятельности, связанной со
сбытовой и дистрибутивной функциями (упаковка, складирование, управ-
ление запасами и т.п.). [12]
Специфика работы субъектов рынка транспортно-экспедиторских
услуг любого уровня, будь то локальный или региональный, должна осно-
вываться на постоянном поиске новых возможностей расширения перечня
предлагаемых логистических услуг и развития клиентурной базы. В данном
случае речь идет о создании широких горизонтальных и вертикальных свя-
зей с хозяйствующими субъектами в долгосрочной перспективе.
Транспортно-экспедиторская деятельность призвана освободить гру-
зовладельца от несвойственных ему функций по доставке товара потреби-
телю, в частности от необходимости взаимодействовать с другими субъек-
тами транспортного рынка (агентами и перевозчиками) с целью заключе-
ния с ними договора перевозки, осуществлять с ними расчеты за транс-
портно-экспедиторские операции, а также оформлять транспортные и това-
росопроводительные документы. [14]
75

Процесс формирования длительного взаимодействия транспортно-


экспедиторских компаний с предприятиями и организациями в рамках тех-
нологического цикла происходит также на основе логистического подхода
и называется логистической кооперацией, целью которой является сниже-
ние общих затрат на товародвижение, улучшение уровня обслуживания и
повышение гибкости цепей поставок.
Мировое экономическое сообщество последовательно превращается
в целостную экономическую систему, все более отчетливо прослеживается
тенденция активизации экономического взаимодействия различных стран,
которое, в свою очередь, проявляется в глобализации бизнес-процессов, ак-
тивном развитии интернациональных проектов, интеграции торговых си-
стем. Естественным следствием этого является изменение структуры и па-
раметров материальных потоков – увеличение объемов товарооборота, уве-
личение скорости движения единицы товара по логистической сети, удли-
нение и усложнение цепочек доставки товара, увеличение удельного веса
транспортных издержек в затратах.
Все это приводит к тому, что транспортная отрасль, являющаяся вспо-
могательной по отношению к производственной, играет все более значи-
мую роль в организации бизнес-процессов производства и реализации то-
варов. Именно эти факторы послужили причиной того, что сегодня все ак-
тивнее развиваются интермодальные перевозки, которые включают в себя
не только процесс непосредственного перемещения товара, но и экспеди-
ционные операции.

Вопросы для самоконтроля

1. Чем обусловлена потребность в транспортной экспедиции?


2. Что подразумевают под экспедиционным обслуживанием?
3. Что называется транспортной операцией, услугой?
4. Сформулируйте определение экспедитора и агента.
5. На какие основные группы можно подразделить субъектов транс-
портно-экспедиторского обслуживания?
6. Каким образом осуществляется взаимодействие субъектов в про-
цессе доставки грузов?
76

ГЛАВА 6. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

6.1. Разработка транспортно-технологической системы


доставки грузов

Процесс разработки транспортно-технологической схемы и проекти-


рование систем доставки осуществляются на основе транспортно-экспеди-
торских операций на этапе подготовки к отправке груза, играют ключевую
роль в обеспечении высокой эффективности и соответствующего качества
доставки груза, поскольку непосредственно связаны с планированием всего
процесса доставки и подготовкой груза к перевозке.
Транспортно-технологические операции при отправке груза вклю-
чают в себя:
- операции, предшествующие погрузке груза на ТС (выбор транс-
портно-технологической схемы доставки груза, подготовка груза к от-
грузке и т.д.);
- процедуры, необходимые для обеспечения погрузки и размещения
груза в ТС;
- операции, обусловленные требованиями, определяемыми базис-
ными и транспортными условиями договора купли-продажи в части оформ-
ления транспортных документов и фиксации факта и моментов перехода
права собственности и рисков гибели и повреждения товара с продавца на
покупателя.
Рассмотрим последовательность выполнения основных транспортно-
экспедиторских операций на этапе отправки груза.
В общем случае процесс транспортно-экспедиторского обслужива-
ния отправки грузов начинается с приема запросов потенциальных кли-
ентов о возможностях транспортно-экспедиционной компании по орга-
низации доставки груза, его экспедированию и стоимости этих услуг.
Обычно запросы выполняют посредством телефонной и факсимильной
связи, однако в последнее время для этого все шире используют элек-
тронную почту и Интернет. Если клиент отказывается сообщить наиме-
нование организации, от имени которой он делает запрос, ему дается са-
мая общая информация о требуемых услугах и предлагается в самой бла-
гожелательной форме направить заявку по факсу на расчет ставок. Полу-
чив запрос клиента на котировку ставок, экспедитор приступает к подго-
товке коммерческого предложения.
Отправка клиенту формы заявки на транспортно-экспедиторское об-
служивание и перевозку груза. При получении от клиента информации, что
он готов рассмотреть вопрос заключения договора на перевозку и экспеди-
рование груза, для уточнения деталей перевозки ему высылается типовая
форма заявки организации на перевозку и экспедирование. Заявка должна
77

содержать исчерпывающую информацию для подготовки проекта договора


с клиентом и включать следующие данные:
- полное наименование организации – заказчика услуг, должность, фа-
милия, имя и отчество лица, которое будет подписывать договор с транс-
портно-экспедиционной компанией;
- наименование груза;
- вид упаковки груза;
- транспортные характеристики и количество груза по данному до-
говору;
- маршрут перевозки;
- наименование услуг, в которых нуждается заказчик;
- сроки выполнения перевозки;
- необходимость страхования груза;
- условия поставки по запродажному договору;
- особые требования или условия перевозки (ограничения по выбору
ТС, условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах орга-
низации-отправителя, наиболее поздняя дата отгрузки или доставки груза).
Типовая форма заявки на транспортно-экспедиторское обслуживание
отправляется клиенту в письменном виде. Отправке заявки должен предше-
ствовать телефонный разговор с контактным лицом клиента. Фактически
работа транспортно-экспедиционной компании по организации доставки
груза начинается с получения заявки клиента.
Получив заполненную клиентом форму заявки на транспортно-экспе-
диторское обслуживание и перевозку груза, экспедитор осуществляет сле-
дующие действия:
- определяет вид ТС, которыми груз может быть вывезен со складов
грузоотправителя и доставлен грузополучателю;
- выбирает перевозчиков;
- разрабатывает оптимальную транспортно-технологическую схему
доставки груза;
- уточняет себестоимость выполняемых работ, для чего экспедитор
направляет официальные запросы перевозчикам и компаниям, выполняю-
щим вспомогательные операции (погрузка-разгрузка, охрана и т.п.).
На основании официальных письменных ставок на перевозку и вы-
полнение вспомогательных операций экспедитор готовит конъюнктурный
лист и принимает решение об окончательном выборе перевозчиков и ком-
паний, выполняющих вспомогательные операции.
Определившись с себестоимостью заказываемых клиентом работ,
транспортно-экспедиционной компанией принимается решение о макси-
мально возможном размере комиссионного вознаграждения, которое смо-
жет иметь компания, не потеряв клиента, и о тех уступках, на которые мо-
жет пойти компания навстречу пожеланиям клиента. При этом возможны
78

следующие ситуации, которые могут потребовать корректировки суммы


договора или внесения в него дополнительных условий:
- представитель клиента будет заинтересован в возможности получе-
ния денежного вознаграждения за предоставление транспортно-экспедици-
онной компании работы;
- представитель клиента является хозяином или совладельцем экспе-
диционной компании и заинтересован только в максимальном снижении
транспортной составляющей;
- характер груза делает его очень чувствительным к увеличению
транспортной составляющей в цене товара;
- организация экспедирования и перевозки груза связана с дополни-
тельными трудностями и рисками, которые могут существенно снизить
прибыль транспортно-экспедиционной компании от этой операции;
- возможные перспективы увеличения грузооборота по данному кли-
енту;
- наличие у клиента реальных альтернативных возможностей органи-
зовать эту перевозку через другие компании.
При выборе вида транспортного средства, как правило, ориентиру-
ются на следующие показатели:
- время доставки;
- частота отправок груза;
- надежность соблюдения графика доставки;
- способность перевозить различные грузы;
- способность доставить груз в любую местность;
- стоимость перевозки и т.п.
Заказ со стороны потребителя транспортной услуги на доставку груза
может поступать перевозчику или транспортно-экспедиторской фирме по
телефону, факсу, электронной почте или по сети Интернет [3, с. 278], кото-
рая содержит всю необходимую информацию для поставщика транспорт-
ной услуги:
- сведения о потребителе транспортной услуги;
- наименование груза, его количество, условия хранения;
- места отправления и назначения;
- время отправления и прибытия, транзитное время;
- ассортимент транспортно-экспедиторских услуг.
На основе указанных требований, а также в соответствии с оператив-
ной информацией о своих транспортных контрагентах оператор-диспетчер
фирмы – поставщика транспортных услуг разрабатывает варианты плана
доставки груза, определяя основные схемы и маршруты доставки и логи-
стических провайдеров, в том числе и специализированные экспедиторские
или транспортные фирмы, которые могут быть привлечены для осуществ-
ления доставки по разработанным схемам. [31]
79

Разработанные варианты планов доставки проходят верификацию в


соответствии с данными заказа клиента, и исключаются планы, заведомо не
соответствующие имеющимся требованиям. Остальные варианты анализи-
руются на основе алгоритмизации, ранжируются, и из них выбираются
наилучшие.
Оператор-диспетчер проводит переговоры с контрагентами, включен-
ными в выбранный план, для окончательного уточнения и согласования
условий доставки. В число основных контрагентов транспортно-экспеди-
торских компаний входят коммерческие, логистические и финансовые по-
средники.
После этого заказчик оповещается о возможности выполнения заказа
с указанием условий выполнения доставки. Если заказчика эти условия
удовлетворяют, то между потребителем и поставщиком транспортных
услуг заключается договор на доставку в форме договора перевозки или
транспортной экспедиции.
Общая последовательность проектирования системы доставки грузов
по наиболее распространенному варианту заказа па доставку выглядит сле-
дующим образом [12]:
1. Прием и обработка заявки на доставку груза, определение требо-
ваний, предъявляемых клиентом к системе доставки.
2. Разработка возможных вариантов системы доставки (определение
состава участников процесса доставки).
3. Оценка качества предлагаемых вариантов системы доставки
грузов.
4. Выбор оптимального варианта системы доставки.
5. Заключение контрактов с участниками процесса доставки по вы-
бранному варианту перевозки, в том числе договора на транспортно-экспе-
диционное обслуживание, договоров с субподрядчиками.
6. Экспедиторский контроль подготовки товара к отгрузке, включая
подготовку транспортной документации, контроль качества и количества
груза, проверка транспортных средств.
7. Логистика отправки груза, сопровождения его в пути и приемка в
месте назначения.
В рамках разработки технологических процессов транспортировки в
цепях поставок следует уделить внимание и таким важнейшим логистиче-
ским работам и операциям, как маркировка грузов, размещение и крепле-
ние грузов на подвижном составе, погрузо-разгрузочные работы и пере-
валка грузов, пакетирование и контейнеризация грузов, в том числе пере-
тарка паллет и контейнеров. [15]
Наиболее совершенной формой технологического взаимодействия
различных видов транспорта и субъектов транспортного обслуживания в
логистике являются единые технологические процессы транспортировки.
80

Эти единые процессы представляют собой рациональную систему ор-


ганизации работы взаимодействующих видов транспорта, увязывающую
между собой технологию обработки транспортных единиц в пунктах взаи-
модействия, обеспечивающую единый ритм в процессе перевозок и произ-
водства обслуживаемых предприятий.
Единый технологический транспортный процесс образует организа-
ционное начало в общей системе транспортировки.
После определения вида транспорта целесообразно выбрать надёж-
ного перевозчика. Существует ряд методик, таких как метод экспертных
оценок, сравнительного анализа, выбор по рекомендациям и т.п. В основу
всех методов положен анализ соответствия потенциальных перевозчиков
выбранным критериям. Рассмотрим один из чаще всего употребляемых в
настоящее время расчетных методов.
Прежде всего, необходимо провести исследование рынка перевозчи-
ков и выбрать наиболее подходящих к требованиям заказчика по совокуп-
ности предварительно отранжированных по степени важности критериев.
В нашем примере перевозчиков будет 3, а критериев 10. Соответствие каж-
дому критерию будет оцениваться по 10-балльной шкале (табл. 6.1).

Таблица 6.1
Выбор перевозчика
Степень соответствия перевозчика
Ранг кри- критерию выбора
Критерии выбора перевозчика
терия Перевозчик Перевозчик Перевозчик
1 2 3
1 Надежность времени доставки 7 5 8
2 Затраты (тарифы) на перевозку 5 6 4
3 Общее время доставки 8 9 6
4 Услуги грузопереработки и ком- 0 10 0
плектации
5 Сохранность груза 9 9 9
6 Экспедирование 10 0 5
7 Мониторинг доставки 7 2 9
8 Гибкость маршрутов 3 1 5
9 Готовность (гибкость) перевоз- 8 3 6
чика к изменению сервиса
10 Пакетный сервис 5 0 8

Схема выбора перевозчика с помощью системы ранжированных по-


казателей заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевоз-
чиков по алгоритму, приведенному на рис. 6.1.
81

Отбор и ранжирование критериев

Предварительный выбор перевозчиков на


основе анализа рынка транспортных услуг

Экспертная оценка удовлетворения перевоз-


чиков требованиям выбранных критериев

Вычисление суммарного рейтинга Введение


перевозчика дополнительных
критериев
Выбор перевозчика

Перевозчик выбран

Рис. 6.1. Алгоритм выбора перевозчика

Предположим, что экспедитором в качестве критериев отбора пе-


ревозчика приняты следующие показатели (цифрами указан ранг пока-
зателей):
- надежность времени доставки Пв – 1;
- затраты (тарифы) на перевозку Пт – 2;
- финансовая стабильность перевозчика Пф – 5;
- сохранность груза Пс – 8;
- отслеживание отправок По – 11.
Допустим, что анализ рынка транспортных услуг выявил трех пере-
возчиков, удовлетворяющих требованиям к транспортированию опреде-
ленного вида груза. Степень соответствия этих перевозчиков выбранным
критериям будет оцениваться независимыми экспертами по трехбалльной
шкале: 3 – хорошо; 2 – удовлетворительно; 1 – плохо. Рейтинг i-го перевоз-
чика определяется по следующей формуле:

ПТ ПФ П С П О
Pi  П В     . (6.1)
2 5 8 11

Предпочтение целесообразно отдать перевозчику с более высокой


итоговой оценкой.
В случае, когда экспедитор самостоятельно производит выбор пере-
возчика, он должен основываться на определенной схеме выбора по специ-
ально разработанным системам ранжированных показателей.
82

6.2. Проектирование систем доставки контейнерных грузов

Контейнерные перевозки являются распространённой формой сме-


шанных перевозок и одним из видов систем доставки, где объединены сразу
несколько видов транспорта, что позволяет воспользоваться преимуще-
ствами каждого из них и обеспечивает предоставление интегрированных
транспортных услуг с наименьшими общими логистическими издержками.
Границы логистической ответственности сторон (железной дороги, автомо-
бильной компании и т.п.), обеспечивающих реализацию такого транспорт-
ного процесса, за каждый участок маршрута определяются схемами кон-
тейнерных перевозок. Последние, кроме того, устанавливают порядок и
процедуру расчетов.
Типология схем контейнерных перевозок достаточно разнообразна,
например, для наземного транспорта различают варианты, которые приве-
дены в табл. 6.2.

Таблица 6.2
Варианты схем контейнерных перевозок для наземного транспорта
№ Схема Предметное содержание варианта схемы
1 2 3
1 Схема I Контейнер общественного автоперевозчика транспортируется
по железной дороге в сопровождении одной транспортной
накладной, выписываемой автомобильной компанией.
Транспортировка оплачивается по тарифу обычных автодо-
рожных перевозок.
Автомобильная компания принимает груз у отправителя, до-
ставляет на станцию железной дороги, а потом и адресату
2 Схема II Контейнеры принадлежат железной дороге, которая и обеспе-
чивает перевалку в пунктах отправления и назначения.
Используется единая транспортная накладная
3 Схема II ¼ Железная дорога предоставляет контейнер и открытую желез-
нодорожную платформу, обеспечивает перевозку и берет на
себя погрузочно-разгрузочные работы либо в пункте отправ-
ления, либо в пункте назначения
4 Схема II ½ Та же, что и в предыдущем случае, только доставку груза на
станцию железной дороги, а потом адресату осуществляет гру-
зоотправитель
5 Схема III Железная дорога только перевозит груз, а контейнер предо-
ставляет либо отправитель, либо получатель груза.
Та же сторона осуществляет перевалку.
Обычно устанавливают единый тариф на перевозку одного
контейнера
83

Окончание табл. 6.2


№ Схема Предметное содержание варианта схемы
1 2 3
6 Схема IV Грузоотправитель или экспедитор предоставляет железнодо-
рожную платформу, уже загруженную контейнерами, кото-
рыми он владеет на правах собственности или аренды.
Железная дорога обеспечивает только транспортировку и бе-
рет плату за провоз пустых или груженых платформ
7 Схема V Устанавливается смешанный тариф.
Любая из сторон может предъявлять к оплате счета-фактуры
за свой участок пути

Контейнеры, перегружаемые на борт баржи или судна для дальней-


шей транспортировки, – это одна из старейших форм смешанных перево-
зок. Она позволяет привлечь к доставке груза по пути его следования самый
дешевый вид транспорта – водный. При этом можно использовать схемы
контейнерных перевозок, которые приведены в табл. 6.3.

Таблица 6.3
Варианты схем контейнерных перевозок для водного транспорта
№ Схема Предметное содержание варианта схемы
1 2 3
1 «континентальный Применяется при перевозках между континен-
мост» (вода – земля тами. Здесь участвуют водный и железнодорож-
– вода) ный (автомобильный) транспорт. В данном случае
имеет место выигрыш как во времени, так и в сто-
имости перевозки, так как устанавливаемые при
этом единые тарифы ниже, чем сумма транспорт-
ных расходов на каждом отдельном отрезке пути
2 «малый мост» Применяется, когда движение груза осуществля-
ется в пределах одного континента или одной
страны. Данная схема предусматривает как тради-
ционную доставку «из порта в порт», так и до-
ставку «из двери в дверь». В последнем случае
приемку и доставку груза осуществляет перевоз-
чик. Если реализуется принцип «из порта в порт»,
ответственность за доставку в порт и отправку из
порта в конечное место назначения несут грузоот-
правитель и/или грузополучатель

Контейнерные перевозки крайне упрощают кооперацию железнодо-


рожного и автомобильного транспорта (в частности, передачу грузов), но
они сопряжены с рядом технических проблем.
84

Контейнеры, размещенные на железнодорожной платформе, создают


сопротивление воздушным потокам, могут вызвать перегрузку состава и
его повреждение.
С другой стороны, контейнеры легко перегружаются на средства вод-
ного транспорта, что, разумеется, расширяет возможности организации
смешанных перевозок.
Контейнерные системы по отношению к транспортным системам явля-
ются подсистемами, поэтому на них распространяются целевые установки
транспортной логистики, которые характеризуют следующие положения.
1. Совместное планирование, комплексная эксплуатация и координа-
ция работы всех видов транспорта, предусматривающие создание органи-
зационных форм взаимодействия различных видов транспорта (транспорт-
ных предприятий) на всем пути перемещения грузов от места их производ-
ства до места их потребления.
1.1. Выявление эффективных сфер использования каждого вида
транспорта в отдельности и в совокупности друг с другом для обеспечения
рационального использования транспортной сети в целом.
1.1.1. Рациональное распределение перевозок между различными ви-
дами транспорта, а также магистральным и внутрипроизводственным
транспортом.
1.1.2. Выбор типов транспортных средств для выполнения перевозки.
1.1.3. Определение рациональных маршрутов доставки.
2. Планирование транспортного процесса совместно с производствен-
ным и складским процессами, используя синергетический эффект взаимо-
действия систем различных сфер.
2.1. Обеспечение технологического единства процессов перевозки и
складирования, а также единой технической политики, предусматриваю-
щей взаимосвязанный технический прогресс в промышленности и на видах
транспорта.
2.2. Унификация показателей производственной деятельности про-
мышленности и видов транспорта, позволяющая улучшить планирование и
координацию работы предприятий (подразделений) различных сфер и ви-
дов транспорта.
2.3. Комплексная оценка эффективности инвестиций в развитие про-
изводства, различных видов транспорта и транспортных предприятий.
Контейнер представляет собой предмет транспортного оборудования,
которому свойственны следующие отличительные признаки:
- он имеет постоянные размеры и приемлемую прочность для много-
кратного использования в операциях физического распределения;
- он изготавливается из металла;
- его конструкция специально приспособлена для перевозки грузов
одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки;
85

- он снабжен специальными приспособлениями для быстрой грузопе-


реработки и перегрузки с одного вида транспорта на другой;
- он обеспечивает легкую загрузку и разгрузку продукции;
- он имеет внутренний объем не менее одного кубометра.
Преимущества контейнеров проявляются в следующем:
- они объединяют грузы, превращая в единичную отправку то, что
раньше представляло собой множество небольших отправок или упаковок;
- они обеспечивают снижение требований к упаковке единичных то-
варов и предотвращают их сдвиг в товарной партии при ее перевозке;
- они позволяют более полно использовать объем грузового простран-
ства, независимо от типа транспортного средства;
- их использование способствует развитию интегрированных смешан-
ных перевозок («от двери до двери» или «от склада до склада»; железная
дорога – море – железная дорога, железная дорога – море – автомобильная
дорога, автомобильная дорога – воздушный транспорт – автомобильная до-
рога и т.п.), позволяющих получать предельную экономию на масштабах
«производства», т.е. логистической деятельности;
- они позволяют перерабатывать объединенный груз быстрее и легче,
сокращая погрузочно-разгрузочные операции;
- они снижают риск хищений на транспорте;
- их использование упрощает документооборот и снижает страховые
затраты.
Многообразие областей применения и многофункциональность поз-
воляют представить следующую классификацию контейнеров в форме
табл. 6.4.
Таблица 6.4
Классификация контейнеров
№ Признак Тип Характеристика
1 2 3 4
1 Степень Тонкостенные Они не создают никакого теплоизолирую-
устойчиво- контейнеры щего эффекта и только защищают грузы от
сти к воздей- атмосферных воздействий и от хищений
ствиям внеш- Изолирующие Они не имеют системы регулирования темпе-
ней среды контейнеры ратуры, но изготовлены с толстыми стенками
из некоторых типов стекловолокна или дру-
гого материала, снижающего теплопотери и
сохраняющего тепло, тем самым защищая
грузы, которые остаются свежими или су-
хими, или же замерзают при низких темпера-
турах
Контейнеры- Некоторые контейнеры подсоединяют к
рефрижераторы с судовой системе охлаждения, а на суше – к
86

Продолжение табл. 6.4


№ Признак Тип Характеристика
1 2 3 4
холодильной небольшим холодильным установкам. Дру-
установкой или гие имеют автономную холодильную уста-
без нее новку и для работы нуждаются только в под-
ключении к электрической сети.
Это может быть электрическая сеть судна или
дизель-генератор в контейнерном парке. Ре-
фрижераторная установка уменьшает внут-
ренние размеры контейнера и может вызвать
трудности при размещении груза
2 Форма кон- Контейнеры- Стандартные контейнеры ИСО
тейнера параллелепипеды
Полуконтейнеры – Предназначены для перевозки тяжелых, мас-
частный случай сивных грузов, таких как металлические
параллелепипе- трубы. Полноразмерные контейнеры, запол-
дов ненные такими грузами, превысили бы мак-
симальную разрешённую массу контейнеров
Контейнеры- Предназначены специально для безопасных
параллелепипеды грузов. Контейнеры этого типа оборудованы
без боковых сте- жесткой крышей и имеют боковые стороны,
нок забранные проволочной сеткой
Контейнеры- Представляют собой раму с настилом, по тор-
платформы цам которой закреплены складные стенки.
Такие контейнеры используют для перевозки
тяжелых и громоздких грузов. Они имеют
устройства для крепления груза на время
транспортировки
Контейнеры- Представляют собой цистерну на стандарт-
цистерны ной раме и по размерам соответствуют стан-
дартному контейнеру
Куполообразные Они предназначены специально для пере-
контейнеры возки в самолетах и сконструированы со-
гласно размерам салона самолета. Эти кон-
тейнеры не предназначены для перевалки с
одного вида транспорта на другой
3 Форма сте- Гладкостенные –
нок Гофрированные –
4 Характер за- Через торцовые Контейнеры предназначены для генеральных
грузки кон- двери грузов
тейнеров Через крышу Контейнеры предназначены для длинных, тя-
желых или громоздких грузов
Крышу и верхнюю балку над дверью можно
87

Окончание табл. 6.4


№ Признак Тип Характеристика
1 2 3 4
удалить, чтобы получить возможность по-
дать груз через дверь и через крышу
Через боковые Контейнеры предназначены для специальных
стенки случаев
Через загрузоч- Контейнеры предназначены для сыпучих и
ные люки наливных грузов
5 Характер Контейнеры для Они имеют прямой доступ внутрь через тор-
вмещаемых генеральных гру- цовые двери и в необходимых местах – точки
грузов. зов для закрепления
Контейнеры для Они предназначены для перевозки гранули-
перевозки сыпу- рованных и порошкообразных грузов, имеют
чих грузов три загрузочных люка и разгрузочный люк в
торце, который используют для разгрузки
контейнера при наклоне его на трейлере-
опрокидывателе
Контейнеры для
перевозки налив- –
ных грузов

Контейнерные перевозки создают объективные предпосылки для раз-


вития интегрированных логистических контейнерных систем, поскольку
они обеспечивают:
- рост производительности труда работающих, занятых на подъемно-
транспортных, погрузочно-разгрузочных, складских, комплектовочных,
коммерческих, перевозочных операциях, а также в смежных подсистемах
обслуживаемых систем;
- сокращение капитальных и эксплуатационных затрат на выполнение
подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных, складских, комплекто-
вочных и коммерческих операций, а также производственную базу, необ-
ходимую для их осуществления;
- повышение надежности обслуживания потребителей, производ-
ственно-транспортно-складских связей и процессов их осуществления.
Процесс контейнеризации инициировал развитие системы транспор-
тировки грузов с использованием контейнерных терминалов. Грузы между
терминалами доставляются эффективными средствами магистрального
транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поез-
дами и т.п.), которые работают по жесткому расписанию. Применение тер-
минальной технологии в сочетании с принципами логистики позволяет по-
высить эффективность выполнения перевозок, обеспечить высокое каче-
ство обслуживания и сократить сроки доставки грузов.
88

Экономический эффект терминального способа достигается за счет


использования в транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных
средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и
других материальных ресурсов. Благодаря этому терминальный способ
позволяет внедрять ресурсосберегающие технологии, которые снижают за-
траты на транспортировку и удерживают стабильные цены международных
перевозок.
Перспективная логистическая технология товародвижения должна
соответствовать международным стандартам, главными критериями кото-
рых являются скорость прохождения маршрута, точность выполнения гра-
фика следования и сохранность груза.
К таким технологиям можно отнести и комбинированные технологии
перевозки контейнеров.
В настоящее время в Российской Федерации при наличии большого
количества складских площадей имеется дефицит высокомеханизирован-
ных складов и контейнерных терминалов с сопутствующим комплексом
сервисных услуг, которые удовлетворяют потребности отечественных и за-
рубежных грузовладельцев и способны работать в режиме таможенных
складов и многофункциональных терминальных комплексов. Вместе с тем
при наличии свободных складских площадей продолжается неуправляемый
рост количества складских и грузоперерабатывающих объектов, как пра-
вило, небольших по мощности, не достаточно оборудованных, размещае-
мых на небольших территориях и в помещениях, не приспособленных для
применения современных логистических технологий складирования и гру-
зопереработки.
Таким образом, проблемы создания новых контейнерных терминалов
или реконструкции существующих контейнерных пунктов (КП), обеспечи-
вающих применение современных технологий хранения и переработки гру-
зов для отечественной экономики, являются весьма актуальными.
Под контейнерным терминалом понимается самостоятельный хозяй-
ствующий объект многоцелевого назначения, созданный для оказания
складских и транспортно-экспедиционных услуг, на основе формирования
единого организационно-экономического, финансового, информацион-
ного, кадрового и нормативно-правового обеспечения.
Контейнерные терминалы должны иметь контейнерные площадки
для промежуточного хранения контейнеров, подъездные пути различных
видов транспорта, погрузочно-разгрузочные механизмы и т.д.
Задачи контейнерных терминалов состоят в обеспечении единства
транспортного процесса, грузопереработки и временного складирования
товаров при передаче грузов с магистрального транспорта на транспорт
подвоза-развоза грузов и других перевозках в смешанном сообщении. При
этом на терминалах выполняется цикл технологических операций, который
89

включает в себя комплекс услуг экспедиционного сервиса, а также реали-


зацию требований к грузу коммерческого и административного характера
(таможенная очистка, страхование и т.д.). Кроме того, необходимо отме-
тить, что терминалы нового поколения могут создаваться на основе госу-
дарственной, муниципальной и смешанной форм собственности, а также
как акционерные общества.
Одной из предпосылок успешной работы контейнерных терминалов
является наличие достаточных площадей и оборудования, способных обес-
печить на современном технологическом уровне их функционирование. Та-
ким образом, терминалы должны быть приспособлены для прогрессивных
методов переработки грузов, иметь развитое складское хозяйство для за-
благовременного накопления груза, формирования партий груза, хранения
товаров в ожидании перевозочных средств, сортировки по направлениям
дальнейшего движения, что, в свою очередь, обеспечит экономичность, со-
хранность и повысит качество обслуживания грузовладельцев. Кроме того,
терминальная технология доставки грузов в контейнерах повышает свое-
временность и скорость доставки грузов, что, в свою очередь, позволяет
снизить запасы продукции (сырья), создаваемые для страхования от несвое-
временной доставки грузов. Увеличение скорости доставки повышает обо-
рачиваемость финансовых средств клиентов.
По оценкам специалистов, анализ структуры и величины грузопото-
ков по видам транспорта с выделением так называемых терминалоориен-
тированных грузов, к которым, в первую очередь, относятся тарно-штуч-
ные грузы, мелко- и крупнопартионные, а также грузы в контейнерах, пе-
ревозимые в международном сообщении, позволяет сделать следующий
вывод. Суммарная потребность в грузопереработке на терминалах возрас-
тает каждый год на 150-200% по отношению к предыдущему году. В связи
с этим экономически оправдано создание крупных (5-6 тыс. т/сут.) и сред-
них (2-3 тыс. т/сут.) по мощности мультимодальных терминальных ком-
плексов с участием нескольких видов транспорта при совмещении техно-
логии грузопереработки. При этом ведущая роль отводится железнодо-
рожно-автомобильным и морским терминальным комплексам.
Необходимо отметить, что проектирование контейнерного терминала
должно отвечать следующим принципам:
- обеспечение принципа оптимальности;
- обеспечение синергического эффекта на основе системного под-
хода;
- минимизация затрат во всех звеньях логистической транспортной
цепи;
- обеспечение устойчивости и адаптации логистической структуры
контейнерного терминала к внешним условиям;
90

- обеспечение открытости, возможности развития логистической


структуры контейнерного терминала;
- обеспечение оптимального взаимодействия смежных подсистем
контейнерного терминала;
- учет множества критериев оптимальности, характеризующих каче-
ство функционирования контейнерного терминала.
Обеспечение необходимого уровня эксплуатационной надежности
контейнерного терминала достигается путем варьирования параметра, ха-
рактеризующего технико-технологический резерв контейнерного терми-
нала. В качестве данного резерва принимается дополнительная перераба-
тывающая способность грузовых фронтов, дополнительная складская ем-
кость и т.п.
В качестве оптимизируемых (варьируемых) параметров контейнер-
ного терминала принимаются:
- тип погрузочно-разгрузочных машин;
- вид инвестирования;
- число погрузочно-разгрузочных машин;
- число подач на грузовой фронт;
- число ярусов складирования;
- срок хранения контейнеров на площадке по прибытию и до отправ-
ления;
- время работы грузового фронта.
Следует отметить, что в конкретном случае проектирования контей-
нерного терминала не все параметры выступают в роли варьируемых. Не-
которые имеют строго определенную функциональную связь. К неуправля-
емым параметрам, в частности, относятся: технические параметры подвиж-
ного состава, стоимостные показатели, экономические нормативы и т.п.
Алгоритм определения оптимальных технико-технологических пара-
метров контейнерного терминала как элемента логистической транспорт-
ной цепи предполагает выполнение следующих этапов.
1. Определение множества критериев оптимальности, характеризую-
щих качество работы контейнерного терминала.
2. Определение параметров взаимодействия контейнерного терми-
нала со смежными звеньями логистической транспортной цепи.
3. Определение множества оптимизируемых (варьируемых) технико-
технологических параметров контейнерного терминала.
4. Разграничение допустимых значений на оптимизируемые (варьиру-
емые) параметры.
5. Расчет значений критериев оптимальности для множества допусти-
мых значений.
6. Определение или разработка алгоритма решения многокритериаль-
ной задачи и его реализация.
91

В данном случае в ходе решения наряду с традиционными парамет-


рами, варьирование которых целесообразно с точки зрения достижения экс-
тремальных значений принятых критериев оптимальности, рассматрива-
ются два параметра: тип погрузочно-разгрузочных машин и вид инвестиро-
вания. Ввод этих двух параметров в качестве варьируемых позволяет
учесть современные тенденции в формировании технической инфраструк-
туры контейнерных терминалов.
В зависимости от количества рассматриваемых критериев оптималь-
ности, возможности получения дополнительной информации о значимости
отдельных критериев, значений критериальных ограничений для решения
многокритериальной задачи могут применяться различные методы вектор-
ной оптимизации, например:
1) метод поиска идеальной точки (компромиссного варианта) – при
количестве критериев более двух;
2) метод Парето (при двух критериях оптимальности), который поз-
воляет проверить, улучшает ли предложенное решение по конкретному
объекту общее состояние системы;
3) метод составного критерия – при возможности получения объек-
тивной экспертной информации об относительной значимости критериев
оптимальности;
4) метод основного критерия в случае, если имеется возможность пе-
ревода всех критериев, кроме одного, в разряд ограничений.
Необходимо отметить, что инвестиции, направляемые на развитие
морского и других видов транспорта, должны учитывать объективные по-
требности отдельных участков транспортной сети для совершенствования
общего процесса товародвижения, т.е. логистических транспортных цепей.
Причем для каждого терминального комплекса необходимо рассматривать
оптимальную схему финансирования, которая существенно зависит от при-
нятой производственной программы и величины инвестиций на строитель-
ство. Специфика такого финансирования заключается в том, что строитель-
ство контейнерных терминалов происходит в несколько этапов, а период, в
течение которого осуществляются инвестиции, составляет 4-6 лет.
Система финансирования и кредитования строительства терминалов
и формирования инфраструктурных элементов должна быть основана на
сочетании различных форм и источников финансирования, привлечении
финансовых ресурсов всех заинтересованных предприятий, организаций и
фирм, включая как российских предпринимателей, так и иностранных ин-
весторов, по принципу долевого участия на акционерной основе.
Финансовая стратегия создания терминальной инфраструктуры с
учетом крупных размеров необходимых инвестиций должна строиться на
использовании финансового лизинга, венчурного капитала, налогового
кредита, увеличении доли собственных финансовых ресурсов за счет
92

наращивания акционерного капитала, а также снижении банковского


процента при кредитовании инвестиционных проектов, направленных на
создание объектов с принципиально новыми прогрессивными технологи-
ями. При выработке стратегии инвестирования следует учитывать прин-
ципиальные различия в величине инвестиционных затрат на строитель-
ство терминалов различного типа, которая определяется степенью муль-
тимодальности и проектной мощностью.
Дополнительно необходимо отметить, что наибольший эффект от ка-
питаловложений в создание объектов терминальной инфраструктуры обес-
печивается за счет размещения терминалов не на новых площадях, освое-
ние которых потребуется начинать с нулевого цикла, а на базе развития и
расширения действующих и строящихся объектов терминальной инфра-
структуры. Такой стратегический подход применим к большинству терми-
нальных комплексов и обеспечивает снижение потребностей в инвестициях
на 18-20% по каждому из объектов. Это обстоятельство означает, что пред-
почтительнее финансировать уже действующие объекты с целью их даль-
нейшего переоборудования или модернизации, что позволит иметь доход
от текущей деятельности в качестве дополнительного источника погаше-
ния кредита.
Особое значение в контексте развития терминальной инфраструк-
туры, согласно теории управления цепями поставок, имеет понимание ме-
ста и роли контейнерного терминала в логистической системе более высо-
кого уровня, т.е. его логистического позиционирования. Значение этого
термина нами отождествляется с определением структурного положения
терминала во внешней логистической среде, способного обеспечить благо-
приятные условия для его развития.
Одной из основных целевых установок логистического позициониро-
вания является требование об идентификации места контейнерного терми-
нала в системе логистических каналов (каналов товародвижения) и цепей
поставок. Необходимо отметить, что такие каналы определяют принципи-
альные особенности конфигурации товародвижения (т.е. архитектуру меж-
хозяйственных связей, регламентирующих экономическую логику движе-
ния материальных потоков), тогда как предметное уточнение состава участ-
ников логистических каналов относится к компетенции управления цепями
поставок.

6.3. Информационное обеспечение процесса транспортировки

Логистические информационные системы переводят организацию


управленческих процессов в транспортных системах на более высокий уро-
вень. С помощью информационных систем становится возможным решать
следующие задачи:
93

- увеличивать скорость обработки информации и за счет этого более


быстро принимать решение;
- увеличивать объем обрабатываемой информации и за счет этого
при принятии решения анализировать большее количество вариантов и вы-
бирать наиболее рациональное решение;
- сводить к минимуму ошибки при сборе и обработке информации;
- принимать обоснованные решения об использовании ресурсов и
определении ответственности исполнителей на основе своевременной, до-
стоверной, полной и точной информации;
- снижать трудозатраты менеджеров за счет электронного обмена
информацией, сведя к минимуму движение документов на бумажных но-
сителях.
В функционировании информационных систем большое значение
имеют:
- международные телекоммуникационные сети: Intеrnеt, Relсоm и др.;
- международные стандарты электронного обмена данными EDI,
EDIFACT;
- спутниковые системы связи и навигации Inmагsаt-С, Euteltracs,
Pгodat, GPS.
Интеграция информационных систем всех участников транспортных
систем, в том числе поставщиков, перевозчиков, экспедиционных компа-
ний и потребителей, обеспечивает:
- обмен информацией между участниками доставки товара;
- контроль доставки товара в режиме реального времени;
- быстрое принятие согласованных решений в случае возникновения
непредвиденных ситуаций во время доставки;
- оперативное управление транспортно-логистическими операциями;
- оценку эффективности выполненной доставки товара.
Информационное обеспечение в транспортной логистике (ИОТЛ)
играет одну из ключевых ролей. Поэтому менеджеры и специалисты
должны уметь вырабатывать управленческие решения по его внедрению
и развитию и применять их в масштабе предприятия или транспортно-
логистической сети.
Основным побудительным мотивом применения логистических ин-
формационных систем (ЛИС) на транспорте являются повышение произво-
дительности интегрированных транспортных систем, получение качествен-
ной информации на всех иерархических уровнях, существенное снижение
совокупных затрат.
Управление данными в ЛИС обеспечивает все виды операций, необ-
ходимых для исполнения заказов по транспортировке грузов, контроля за
операциями и оценки их эффективности. В результате ИОТЛ формируется
два информационных потока:
94

- планирование и координация производственной, транспортной де-


ятельности и размещение запасов;
- оперативная деятельность, связанная с управлением транспортиро-
ванием и грузопереработкой.
Усиление роли информационных систем (ИС) и технологий (ИТ) в
управлении логистическими процессами обусловлено возрастающей эко-
номической значимостью управленческих ошибок из-за некачественной
или несвоевременно поступившей информации.
Информационная система (ИС) в логистике формируется с учетом
особенностей бизнес-процессов, финансовых возможностей, перспектив
развития и стратегических задач. Ее эффективность во многом зависит от
компетентности руководителей компаний и ИТ-менеджеров, их организа-
торских способностей, информированности и умения ориентироваться на
современном, насыщенном рынке.
К числу основных информационно-коммуникационных систем и тех-
нологий, используемых в логистике и управлении цепями поставок при
проектировании систем доставок, можно выделить следующие:
- корпоративные информационные системы;
- аналитические системы проектирования и моделирования логисти-
ческих систем;
- геоинформационные системы;
- системы документооборота (в том числе, электронного) и делопро-
изводства;
- системы автоматизации управления складом;
- управление цепями поставок;
- системы связи, контроля и мониторинга;
- клиентоориентированные технологии и системы;
- системы управления эффективностью бизнеса;
- системы оптимизации загрузки транспорта;
- таможенные и правовые информационные системы.
В ЛИС весь ход подготовки и принятия решений является процессом
переработки информационного потока. Различают три варианта взаимодей-
ствия транспортных и информационных потоков: информация опережает,
сопровождает, поясняет транспортно-материальный поток.
Опережение материального потока информационным ставит своей
целью устранение узких мест в логистическом процессе. Опережающий ин-
формационный поток во встречном направлении содержит сведения о за-
казе, в прямом направлении – предварительное сообщение о предстоящем
прибытии груза.
Сопровождение, когда одновременно с транспортным потоком идет ин-
формация о количественных и качественных параметрах, позволяет быстро и
правильно идентифицировать грузы и направить их по назначению.
95

Отставание информационного потока от транспортного обычно до-


пускается только для пояснения и оценки последнего. Вслед за транспорт-
ным потоком во встречном направлении может проходить информация о
результатах приемки груза по количеству и качеству, претензиях и взаимо-
расчетах.
Цель ИОТЛ заключается в том, чтобы получить возможность эф-
фективного управления, контроля и комплексного планирования движе-
ния транспортно-материального потока. Все более насущной становится
проблема непрерывного учета результатов функционирования системы,
что способствует оперативному внесению изменений как в построение,
так и реализацию хода интегрированного процесса «поставка – транспор-
тировка».

Вопросы для самоконтроля

1. Какие основные виды доставок вы знаете?


2. Чем определяется высокая доля транспортных издержек в общей
структуре логистических затрат?
3. Какие логистические операции включает проектирование систем
доставки?
4. Какие основные технологические схемы перевозок существуют?
5. Что такое мультимодальные перевозки?
6. Что такое экспедиционное обеспечение процесса перемещения
грузов?
7. Раскройте понятие «контейнеризация».
8. Перечислите основные виды грузовых единиц.
9. Как решается задача выбора размера и типа грузовой единицы?
10. Определите роль информационного обеспечения в транспортной
логистике.
11. Каковы цели и основные задачи применения информационных
систем на транспорте?
12. Какие информационные потоки формируются в результате при-
менения информационных систем?
13. Охарактеризуйте варианты взаимодействия транспортных и ин-
формационных потоков.
14. Перечислите функции информационных систем на транспорте.
96

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь


поставок. – М.: ЗАО «ОЛИМП-БИЗНЕС», 2010. – 644 с.
2. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: пер. с англ. –
М.: Транспорт, 1990. – 279 с.
3. Воробьева И.Б. Транспортное обеспечение коммерческой деятель-
ности: учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 68 с.
4. Дмитриев А.В., Афанасьев М.В. Логистика транспортно-экспеди-
торских услуг: учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – 103 с.
5. Дмитриев А.В. Управление транспортными системами: учебное по-
собие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – 95 с.
6. Дмитриев А.В., Нос В.А. Транспортное обеспечение коммерческой
деятельности: практикум. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – 50 с.
7. Дмитриев А.В. Управление логистической инфраструктурой: учеб-
ное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. – 64 с.
8. Дмитриев А.В., Нос В.А. Транспортное обеспечение коммерческой
деятельности: учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013 – 48 с.
9. Дмитриев А.В., Букринская Э.М., Липатова О.Н. Современные
транспортно-складские системы: учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ,
2015. – 79 с.
10. Дмитриев А.В. Логистическая координация транспортно-экспеди-
торской деятельности: монография. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2015. – 155 с.
11. Единая транспортная система: учебник для вузов / В.Г. Галабурда,
В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; под ред. В.Г. Галабурды. – М.: Транс-
порт, 2001. – 303 с.
12. Интегрированная логистика накопительно-распределительных
комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): учебник / под общ.
ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2003. – 448 с.
13. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессиона-
лов / под общ. и науч. ред. В.В. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.
14. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок:
учеб.-практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. – 432 с.
15. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта
и мультимодальные перевозки: учебник для вузов. – СПб.: Выбор, 1997. –
255 с.
16. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических
системах: учебное пособие / под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2002. –
414 с.
17. Логистика и управление цепями поставок: учебник для бакалаври-
ата / под ред. В.В. Щербакова. – М.: Юрайт, 2017. – 582 с.
97

18. Логистические транспортно-грузовые системы: учебник для студ.


высш. учеб. заведений / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.;
под ред. В.М. Николашина. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. –
304 с.
19. Логистика автомобильного транспорта: учебное пособие / В.С. Лу-
кинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. – М.: Финансы и статистика,
2004. – 368 с.
20. Логистика электронной торговли: учебное пособие / А.В. Парфё-
нов, И.М. Шаповалова. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2015. – 79 с.
21. Лукинский В.С. и др. Логистика автомобильного транспорта:
учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.
22. Лукинский В.С., Лукинский В.В., Пластуняк И.А., Плетнева Л.Г.
Транспортировка в логистике: учебное пособие. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. –
139 с.
23. Малевич Ю.В. Некоторые аспекты проектирования международ-
ных цепей поставок с учетом современных таможенных технологий // Тамо-
женное администрирование в Евразийском экономическом союзе: сб. ст. –
СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2017. – С. 29-36.
24. Малевич Ю.В., Пластуняк И.А. Особенности формирования меж-
дународных систем доставки // Логистические системы в глобальной эконо-
мике. – 2017. – № 7. – С. 215-219.
25. Модели и методы теории логистики: учебник / под ред. В.С. Лу-
кинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.
26. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: учебник. – М.: Экзамен,
2005. – 512 с.
27. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепо-
чек поставок: учебник. – М.: Экзамен, 2003. – 256 с.
28. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контей-
нерных систем: монография. – Ростов н/Д: Изд-во РГЭА, 1996. – 139 с.
29. Наумов B.C. Основы повышения эффективности экспедицион-
ного обслуживания на автомобильном транспорте: монография. – Харьков:
ХНАДУ, 2010. – 144 с.
30. Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 495 с.
31. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: учебное по-
собие. – М.: Дашков, 2006. – 452 с.
32. Основы логистики: учебник для вузов / под общ. ред. В.В. Щерба-
кова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с.
33. Парфёнов А.В., Шаповалова И.М. Эволюция таможенного дела в
России: от таможенного администрирования к таможенной логистике. –
СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2016. – 161 с.
34. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистиче-
ских систем / под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 505 с.
98

35. Российский статистический ежегодник. 2018: стат. сб. / Росстат. –


М., 2018. – 694 с.
36. Сервис на транспорте: учебное пособие для вузов / В.М. Никола-
шин, Н.А. Зудилин, А.С. Синицина и др.; под ред. В.М. Николашина. – М.:
Академия, 2004. – 271 с.
37. Смирнова Е.А. Управление глобальными цепями поставок: тор-
гово-экономический подход: монография. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014. –
162 с.
38. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логисти-
кой: пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.
39. Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортное обеспечение
логистических систем: учебное пособие. – М.: Academia, 2005. – 430 с.
40. Транспорт и связь в России. 2016: стат. сб. / Росстат. – М., 2016. –
112 с.
41. Транспортировка в логистике: учебное пособие / В. С. Лукинский,
В.В. Лукинский, И.А. Пластуняк, Н. Г. Плетнева. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. –
139 с.
42. Транспортная логистика: учебник для транспортных грузов / под
общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2002. – 512 с.
43. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учебное
пособие / под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 128 с.
44. Уваров С.А., Королева Е.А. Транспортно-складская логистика:
глобализация и интеграция: учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2001. – 150 с.
45. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: пер. с англ. –
М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с.
46. Управление цепями поставок: учебник / В.В. Щербаков и др. – М.:
Юрайт, 2017. – 209 с.
47. Шаповалова И.М. Пространственная роль логистики в глобальной
экономике // Логистика: современные тенденции развития: материалы XVI
Международной научно-практической конференции. – 2017. – С. 176-180.
48. Шаповалова И.М. Интеграционный потенциал логистики в гло-
бальной экономике // Экономика России в условиях ресурсных ограничений:
сб. науч. трудов по итогам научно-практической конференции молодых учё-
ных Санкт-Петербургского государственного экономического универси-
тета. – 2016. – С. 383-386.
49. Шаповалова И.М. Интеграция логистики глобальных цепей поста-
вок в условиях экономических ограничений // Аудит и финансовый анализ. –
2016. – № 2. – С. 313-315.
50. Щербаков В.В., Мерзляк А.В., Коскур-Оглы Е.О. Автоматизация
бизнес-процессов в логистике: учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2016. –
464 с.
Учебное издание

Дмитриев Александр Викторович


Шаповалова Ирина Михайловна
Жук Андрей Евстафьевич

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СИСТЕМ ДОСТАВКИ

Учебное пособие

Редактор А.В. Алехина


Компьютерная верстка Л.А. Солдатовой

Подписано в печать 27.06.19. Формат 6084 1/16.


Усл. печ. л. 6,25. Тираж 50 экз. Заказ 785.

Издательство СПбГЭУ. 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.

Отпечатано на полиграфической базе СПбГЭУ

Вам также может понравиться