ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее руководство к лабораторным работам по тепловым

двигателям состоит из четырех частей и 12 лабораторных работ,
составленных применительно к программе курса «Теплотехника» по разделу
«Тепловые двигателей» для студентов нефтяного факультета, обучающихся
по специальностям 0108, 0205, 0211, 0508. Первая часть руководства –
«Механизмы двигателей внутреннего сгорания», часть вторая – «Системы
питания и регулирования двигателя», третья часть – «Системы охлаждения,
смазки и пуска двигателей! И четвертая часть – «Основные регулировки по
механизму газораспределения, системам питания и зажигания».
В 1 части содержаться: общие методические указания ; работа №1–
Кривошипно-шатунные механизмы двигателей внутреннего сгорания; работа
№2– Механизмы газораспределения и декомпрессии двигателей. В части 2
содержаться работы: №3– Системы питания двигателей; №4– Приборы и
агрегаты системы питания дизельных двигателей; №5– Топливные насосы
высокого давления и форсунки дизельных двигателей; №6– Системы
регулирования дизельных двигателей. В части 3– работы: №7– Системы
охлаждения двигателей: №8– Системы смазки двигателей; №9 – Системы
пуска и пусковые устройства двигателей. В части 4– работы: «10–
Регулировка газораспределительного и декомпрессионного механизмов;
№11 – Установка топливного насоса высокого давления на двигатель,
проверка момента подачи топлива; №12- Установка магнето на двигатель,
проверка и регулировка форсунок.
Каждая лабораторная работа содержит следующие основные части:
а) цель лабораторной работы;
б) оборудование рабочего места;
в) задания и указания к работе;
г) краткие сведения по теории вопросов;
д) краткие описания устройств и принципов работы отдельных систем и
механизмов ДВС;
е) краткое описание методики проведения и регулировки систем,
механизмов и агрегатов ДВС;
ж) основные неисправности системы и механизмов ДВС и технический
уход за ним;
з) контрольные вопросы.
Предисловие, общие методические указания и лабораторные работы
№1, 2, 8, 9, 10,12 написаны К.Т. Тулеуовым; лабораторные работы №3, 4, 5,6,
7,11- В.В Бурцевым.
 Работа №1
Кривошипно-шатунные механизмы двигателей внутреннего сгорания.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ:
1.Изучить назначение и требования, предъявляемые к кривошипно-
шатунным механизмам (КШМ) двигателей.
2.Изучить особенности устройства деталей и работу КШМ в разных
двигателей.
3.Уяснить правила сборки и разборки и технических уходов (ТУ) за
КШМ двигателей.
4.Изучить основные неисправности КШМ.
ОБОРУДОВАНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:
Двигатели СДМ-14, Д041, Д-108, Д-37Е, ЯМЗ-238Н, Зил-130, В-2, ПД-
1ОУ; стенд с деталями КШМ и отдельные детали; макеты и плакаты разных
двигателей.
Изучаются кривошипно-шатунные механизмы указанных двигателе
внутреннего сгорания.
ЗАДАНИЯ И УКАЗАНИЯ К РАБОТЕ:
1.По плакатам и разным двигателям познакомиться:
- с компоновкой рядных и V-образных карбюраторных и дизельных
двигателей- блочной с мокрыми гильзами и в виде отдельных цилиндров- Д-
37Е, Д-144:
- с расположением узлов и агрегатов на блок- картере и головке
двигателя.
2.Привести в отчете основные параметры каждого вышеуказанного
двигателя: номинальную мощность и частоту вращения, рабочий объем
двигателя, число цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня, степень
сжатия, тип двигателя, способы смесеобразования и охлаждения; на каких
буровых установках он устанавливается.
3.Пользуясь плакатами и деталями КШМ одного из двигателей,
например, СМД-14 или Д-50, изучить назначение и устройство деталей,
входящих в КШМ.
4.На двигателе познакомиться методом установки и уплотнения:
-гильз цилиндров в верхней и нижней частях;
-головки цилиндров (обратить внимание на материал прокладки головки
цилиндров);
-впускного и выпускного коллекторов и клапанов и расположение их
относительно сторон блока, обратить внимание на материал прокладок;
-поддон картера двигателя;
-сапуна и месторасположения его на двигателе.
5.Изучить технические условия на разборку и сборку, допуски и
посадки (натяги или зазор) и особенность двигателей КШМ.
6. Изучить силы, действующие в КШМ.
7. Изучить нагрузки, испытывающие поршень, цилиндр, палец, шатун,
коленчатый вал и условия их работы.
 8.Пользуясь стендами с деталями КШМ и плакатами, изучить
конструкцию, правила комплектовки и установки деталей КШМ на
двигателе.
При изучении конструкции поршня, шатуна обратить внимание на
правила комплектовки, сборки и установки их в цилиндр; как и почему
поршни и шатуны комплектуются по весу и размерам. Найдите на поршне
метки, указывающие его вес и ремонтные размеры. Уясните, как должны
комплектоваться и собираться эти модели. Уяснить, что при отклонении веса
комплекта КШМ в разных цилиндрах одного двигателя выше допустимых
пределов нарушается уравновешенность и увеличивается вибрация. При
работе двигателей, при увеличении зазоров между поршнем и цилиндром
снижается компрессия, увеличивается расход картерного масла.
При изучении конструкции поршня обратить внимание на форму
камеры сгорания, расположенной в поршне или на поддиффузорные выемки
на днище поршня, и на конструкцию поршневых колец. Обратить внимание
на материал и обработку верхнего компрессионного кольца. Кольцо покрыто
пористым хромом, т.к. оно работает в условиях высоких температур и
давлений. Уяснить, что при неправильной установке поршневых колец
конусом вниз либо при расположении замков в одной плоскости расход
масла двигателем увеличиться.
Разобраться как правильно соединить поршень с шатуном и установить
их в цилиндре с учетом того, что шатун имеет кассой разрез нижней головки
или ассиметрическую конструкцию: либо в поршне смещена ось кольца
относительно оси коленчатого вала снижает боковую силу прижатия поршня
к цилиндру, уменьшает стук при переходе поршня через ВМТ; это снижает
шум и износ деталей двигателя.
При изучении конструкции коленчатого вала обратите внимание на
способы укладки его в блок; установку вкладышей коренных и шатунных
подшипников коленчатого вала и объяснить. Как он ограничивает осевое
перемещение коленчатого вала.
Найдите на деталях КШМ (в поршне, коленчатого валу, шатуне) масло
подводящие каналы и объяснить их назначение, какие детали КШМ
смазываются принудительно и разбрызгиванием.
Укажите на отличительную особенность КШМ типа двигателя В-2.
9.После этого перейти к изучению других марок двигателей в той же
последовательности, что и на предыдущем двигателе.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (устройство, работа,
неисправности и уход).
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования
возвратного- поступательного движения поршней, воспринимающих силу
давления газов, во вращательное движение коленчатого вала.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих основных
движущихся деталей: поршней с поршневыми кольцами и пальцами, шатун
со втулками и вкладышами, коленчатого вала с маховиком.
 К деталям остова (корпуса) двигателя относятся неподвижные детали,
поддерживающие движущиеся детали КШМ: блок цилиндра, гильза и
головки цилиндров, поддон картера и картер маховика.
Блок цилиндров или блок- картером называется группа цилиндров,
выполненная в общей отливке. Блок- картер при работе двигателя
воспринимает значительные нагрузки от сил давления газов и сил инерции
движущих масс, поэтому он должен обладать большой жесткостью при
малой массе. Корпус двигателя блочной конструкции с отъемной головкой
цилиндров может быть по следующим схемам: картер и блок цилиндров
отлиты как одно целое; верхняя половинка картера (с плоскостью разъема по
оси коленчатого вала) и блок цилиндров отлиты как одно целое; картер и
блок выполнены раздельно. Корпуса, выполнены по двум первым схемам,
применяются в автотракторах и стационарных двигателях, по третьей схеме-
в быстроходных дизелях транспортного типа (В3, М691, М620, Д6 и др.). В
блок- картере устанавливаются подшипники коленчатого и распредительного
валов, оси и валы шестерен приводов разных механизмов и другие детали.
Блок цилиндров отливается из серого чугуна, иногда из алюминиевого
сплава.
Гильза (втулки) цилиндров представляют собой тонкостенные
пустотелые цилиндры с тщательно отполированной внутренней
поверхностью. Внутреннюю поверхность гильзы цилиндра, по которой
перемещается поршень с кольцами, называют зеркалом цилиндра. В
зависимости от способа установки в блок- картере гильзы делятся на мокрые
и сухие. Гильзы, непосредственно омываемые снаружи охлажденной водой,
называют мокрыми, а гильзы не смываемые охлажденной водой и
установленные в предварительно расточенные цилиндры блок- картера,
называют сухими.
Наибольше распространение имеют мокрые гильзы, т.к. они
обеспечивают лучшую теплоотдачу в охлажденной воде. Гильзы
изготовляются из легированного аустенитового чугуна реже из стали;
толщина стен сухих гильз 2-4 мм, мокрых 6-8 мм.
В автомобильных и тракторных двигателях применяются терми
«гильза», в судовых тепловозных двигателях – термин «втулка». Гильзы
цилиндров двигателей с воздушным охлаждением изготовляются
индивидуальными, т.е. отдельно один от другого, и отъемными от картера.
Для увеличения поверхности охлаждения стенки гильзы снабжаются
ребрами.
Головки (крышки) цилиндров.
Головку в виде общей детали на несколько цилиндров выполняются, как
правило, в автотракторных и некоторых двигателях других типов. В
тепловозных и судовых двигателях на каждый цилиндр устанавливают
отдельную крышку; отдельные головки применяются и в автомобильных
двигателях, а также в тракторных двигателях с воздушным охлаждением.
Термин «головка цилиндров» чаще всего используются для автотракторных
двигателей, а «крышка цилиндров»- для судовых и тепловозных. Головка
цилиндра при работе двигателя воспринимает механические нагрузки от сил
давления газов и тепловые нагрузки от нагрева стенок горячими газами,
поэтому она должна обладать высокой прочностью и жесткостью при
относительно малой массе.
Конструкция и форма головки во многом зависит от способа
охлаждения, числа и расположения клапанов, формы камеры сгорания,
свечей зажигания, форсунок, впускных и выпускных каналов.
Головки цилиндров отливаются из чугуна или алюминиевого сплава,
реже- из стали. Стык между головкой и цилиндрами во избежание прорыва
газа уплотняется прокладками, изготовленными из красной меди, стального
листа, медно- асбестового материала или алюминиевого сплава.
Поддон картера, являющимся резервуаром для масла, штампуется из
листовой стали, а у тракторных двигателей – иногда отливается из чугуна.
Поддон соединяется с блок- картером болтами или шпильками. Уплотнению
между поддоном и блок- картером достигается установкой пробковой или
картонной прокладки.
КШМ являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя
внутреннего сгорания и участвует в совершении рабочего цикла двигателя.
Детали КШМ воспринимают большое давление газов; возникающих при
сгорании топлива в камере сгорания (5-10 МПа), работают в условиях
высоких температур и при большой частоте вращения коленчатого вала.
Тепловая нагрузка приводит к снижению механических свойств
металлов, появлению тепловых напряжений, изменению формы деталей и
зазор между ними, ухудшению условий смазки и т.п.
Чтобы детали КШМ могли длительное время работать в таких тяжелых
условиях, их изготовляют из прочных материалов и сплавов, кроме того
подвергают специальной термической обработке.
Рассмотрим, как устроены и работают отдельные детали КШМ. В
качестве примера на рис.1.1 показан кривошипно-шатунный механизм
одноцилиндрового дизеля с воздушным охлаждением.
Поршень с кольцами, пальцем и деталями крепления пальца составляет
поршневую группу (рис.1.3).
Поршень предназначен для восприятия сил давления газов и передачи
их через поршневой палец и шатун коленчатому валу и для отвода тепла в
стенки цилиндра. На поршень действуют механические нагрузки от давления
газов и сил инерции, а также высокие тепловые нагрузки в период
непосредственного соприкосновения его с горячими газами при сгорании
топлива расширении продуктов сгорания. Дополнительно поршень
нагревается от трения стенки цилиндра. При перегреве поршня понижаются
механические свойства его материала и возрастает термическое напряжение
в нем. Кроме того, в этом случае ухудшается наполнение цилиндра свежим
зарядом, что ведет к ухудшению мощности двигателя, возможно
заклинивание поршня в цилиндре; ухудшается работа кольцевого
уплотнения, а также появляются преждевременные вспышки детонационное
сгорание в карбюраторных двигателях. Поэтому поршень должен обладать
необходимой прочностью жесткостью при минимальной массе, повышенной
износоустойчивостью трущихся поверхностей, высокой теплопроводностью,
хорошим отводом тепла от днища поршня в стенки цилиндра. Помимо того,
конструкция поршня должна обеспечивать свободные перемещения его в
цилиндре и одновременно достаточную герметичность для предотвращения
прорыва газа из полости камеры сгорания в картере и попадание масла со
стороны картера в рабочую полость цилиндра. В дизелях напряженность
поршня выше, чем в карбюраторных двигателях, поэтому в них чаще всего
применяют поршни из чугуна, в карбюраторных двигателях- из
алюминиевых сплавов.
Чугунные поршни применяются в тихоходных дизелях, т.к.
механические нагрузки от сил инерции этих поршней выше, чем при
использовании поршней из алюминиевых сплавов. Поршни из чугуна более
высокую теплопроводимость по сравнению с поршнями из алюминиевых
сплавов. Поршни из алюминиевых сплавов имеют меньшую массу и более
высокую теплопроводимость по сравнению с чугунной. У поршня (рис.1.3)
различают три части: направляющая (юбка) 7, уплотняющая (головка) с
поршневыми кольцами 1 и днища 3. Нижняя часть поверхности поршня
служит направляющей. Верхнюю часть поршня обычно называются
головкой, а направляющую (тронковую) часть- юбкой. Головка поршня при
нагревании расширяется больше поэтому она имеет меньший диаметр, чем
юбка. Примерно в средней части поршня (в зоне юбки) имеют бобышки 6 с
отверстиями для поршневого пальца 5 и его стопорных колец 8. Днище
поршня выполняется плоскими, выпуклым, вогнутым или фасонным
(рис.1.4) в зависимости от формы камеры сгорания, степени сжатия, способа
смесеобразования, расположения клапанов и форсунок и от других факторов.
У большинства четырехтактных карбюраторных двигателей применяется
плоские днище поршня. Фасонная форма днища способствует хорошему
перемещению топлива с воздухом во время сгорания. Фасонные днища
особенно широко применяются в дизельных двигателях.
Поршень во время работы сильно нагревается (днища до 200-4000С,
юбка до 100-1500С) и при этом расширяется. Во избежание заклинивания
поршня в цилиндре вследствие нагревания между поршнем и цилиндром
предусмотрен зазор (0,15-0,35мм), величина которого зависит от диаметра
цилиндра, материала и конструкции поршня. Но поскольку через этот зазор
могут проникать из камеры сгорания в картер газы, что снижает мощность
двигателя, а из картера в камеру сгорания – смазочного масло, которое будет
там сгорать, поршни в цилиндрах уплотняют, устанавливая на них
специальные пружинящие кольца – поршневые кольца. Для их установки на
наружной поверхности поршня сделаны кольцевые канавки: верхние для
компрессионных колец, нижние для маслосъемных. На боковых стенках
внутри поршня предусмотрены два прилива – бобышки, отверстия которых
служат для установки поршневого пальца, соединяющего поршни с шатуном.
При равномерном вращении коленчатого вала поршень движется
неравномерно, в результате чего возникают силы инерции, которые создают
дополнительные ударные нагрузки на КШМ. С увеличением веса поршня и
частоты вращения двигателя возрастают силы инерции. Во избежание
повышенной вибрации двигателя от неуравновешенных сил инерции
комплект поршней в сборе с шатунами подбирается как по размерам, так и по
весу, причем разница в массе у поршней на одном двигателе не должна
превышать установленной нормы (10-14г). Для уменьшения передачи
теплоты от головки поршня к юбке в поршнях некоторых двигателей делают
прорезь по части окружности между головкой и юбкой.
Поршневые кольца по своему назначению делятся на компрессионные
(уплотнительные) и маслосъемные.
Компрессионные кольца предназначены для уплотнения зазора между
поршнем и цилиндром от прорыва газа из камеры сгорания в катер и для
отвода теплоты от поршня к стенкам цилиндра. Верхнее компрессионное
кольцо подвергается воздействию температуры порядка 250-3500С и почти
полному давлению газов в камере сгорания (0,75РГ) , кроме того, оно
работает без смазки. Поршни карбюраторных двигателей имеют 2-3
компрессионных кольца, а у дизелей вследствие более высоких давлении в
камере сгорания 3-4 кольца. Число поршневых колец, обеспечивающих
достаточное уплотнение, определяются величиной частоты вращения и
типом двигателя. Чем выше частота вращения, тем меньше число поршневых
колец. Поэтому в дизелях поршни имеют большее число колец, чем поршни
карбюраторных двигателей.
Конструкция компрессионных колец определяются формой
поперечного сечения и формой их замки. Форма сечений колец может быть
прямоугольной, трапецеидальной и фасонной. Замок кольца может
выполняться прямым и косым. Для предотвращения прорыва газов через
замки последние располагаются под углом 90-1200 относительно друг друга.
Маслосъемные кольца предназначены для съема с зеркала цилиндра и
отвода в картер излишков масла, препятствуя тем самым попаданию масла в
камеру сгорания. Они выполняют различной формы. Наиболее широкое
применение получили конические и скребковые и скребковые маслосъемные
кольца.
При перемещении поршня вниз излишки масла со стенок цилиндра
снимаются кромками маслосъемных колец и через зазор между кольцами и
стенкой канавки поршня и прорезь в кольце, а затем через канал в поршне
отводятся в картер двигателя.
На поршне устанавливают одно – три маслосъемных кольца, которые
располагаются или непосредственно под компрессионными кольцами, или
одно кольцо помечается в нижней части юбки поршня.
Поршневые кольца изготовляют из легированного чугуна или стали.
Для уменьшения износа наружную цилиндрическую поверхность
верхнего компрессионного кольца покрывают пористым хромом (толщина
покрытия 0,1 – 0,14мм), а трущиеся поверхности остальных колец покрывают
слоем олова толщиной 0,005 – 0,01мм.
 Рис.1.1 Кривошипно-шатунный механизм:
1-цилиндр; 2-поршневые кольца; 3-поршень; 4-поршневой палец;
5- шатун; 6-маховик; 7-коренные подшипники; 8-коленчатый вал;
9-шатунный подшипник.

Рис.1.2. Схема сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме.

 Рис.1.3. Поршневая группа:
1-поршневые кольца; 2-головка поршня; 3-днище поршня; 4-ребра;
5-поршневой палец; 6-бобышки; 7-юбка поршня; 8-стопорное кольцо.

Рис.1.4. формы днищ поршней:

а- плоская; б- вогнутая; в- выпуклая; г- фасонная; д- с камерой сгорания.
 Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с
шатуном. Он изготовляется из стали и представляет собой трубчатую деталь
с цилиндрической наружной поверхностью (рис.1.5).
Палец при работе воспринимает большие нагрузки от давления газов и
сил инерции движущих масс, переменных по величине и направлению, и
тепловую нагрузку, возникающую вледствие трения пальца о головку шатуна
и бобышки поршня.
По характеру сопряжения с поршнем и шатуном поршневые пальцы
разделяют на три типа: закрепленные в бобышках, закрепленные в головке
шатуна и плавающего типа. Наиболее распространенный тип поршневого
пальца – плавающий палец. От осевого перемещения палец удерживают либо
стопорными кольцами, либо алюминиевыми заглушками. Ограничение
осевых перемещений плавающего пальца достигается следующими
способами (рис.1.5.) : торцевыми стопорными кольцами, устанавливаемыми
в канавки бобышек (а), торцевыми заглушками, вставляемыми в бобышки
(б), и стопорным кольцом в верхней головке шатуна (в). Поршневой палец
смазывается через сверления в стержне или прорезки в верхней головке
шатуна и масляные каналы в бобышках поршня.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и для
передачи усилия от поршня к коленчатому валу. Шатун при работе двигателя
совершает сложное качательное движение и подвергает воздействию
переменной по величине и направлению нагрузке от давления газов и сил
инерции. Действующие на шатун силы вызывают в нем сложные деформации
– сжатие, растяжение, продольный и поперечный изгибы. Шатун состоит из
верхней и нижней головок и стержня. Верхняя неразъемная головка служит
для соединение с поршнем, в нее входит поршневой палец. Для уменьшения
трения пальца о шатун в верхнюю головку запрессована бронзовая втулка.
Нижняя разъемная головка шатуна охватывает шейку коленчатого вала.
С целью уменьшения трения шатуна о шейку в нижнюю головку
устанавливают вкладыши – стальные пластины, прилегающие к шейке вала и
покрытые тонким слоем свинцовистой бронзы или специальным
алюминиевым сплавом.
V – образных двигателей типа В – 2, М – 601, М – 620 и других
различают главные и прицепные шатуны. Главный шатун сочленяется с
коленчатым валом разъемной нижней головки шатуна, скрепленной
штифтами или шпильками. Прицепной и главный шатуны сочленяются
пальцем, запрессованным в проушины нижней головки главного шатуна.
Шатуны изготавливают из высококачественных углеродистых и
легированных сталей методом штамповки.
Коленчатый вал и силы, действующие в КШМ. Коленчатый вал через
шатуны воспринимает усилия от поршней, суммирует их и передает
приводимым системам и механизмам двигателя и силовой передаче. Он
состоит (рис 1.5) из коренных (опорных) 5 и шатунных 6 шеек, щек 7 (с
противовесами) 1, носка 8 (передний конец) и хвостика (задний конец).
 Рис.1.5.Поршневые пальца и способы их крепления:
а- торцевыми стопорными кольцами; б- торцевыми заглушками; в-
стопорным кольцом на поршневом пальце; 1- поршень; 2- палец; 3-
алюминиевая заглушка; 4- стопорные кольца. 5- шатун; 6- стопорные кольца
в канавке пальца.

В процессе работы коленчатый вал воспринимает действие сил давления

газов, инерционных сил возвратно – поступательно движущихся масс,
центробежных сил вращающих масс, реакций опор, сил сопротивления
приводимых механизмов. Коленчатый вал в основном подвергается
скручиванию и изгибу. Противовесы предназначены для разгрузки коренных
подшипников от центробежный сил инерции.
Коленчатые валы изготавляет из углеродистых и легированных сталей, а
иногда и из высококачественного чугуна. Для подвода масла к коренным и
шатунным подшипникам к коленчатому валу делают сверления. Осевое
перемещение вала ограничивают специальным устройством одного из
коренных подшипников или другим приспособлением.
Коленчатые валы в зависимости от конструктивных соотношений и
массы изготовляют целыми или составными.
Форма (взаимное расположение кривошипов) и размеры коленчатого
вала зависят от типа двигателя, конструкции блока цилиндров, числа
коренных и шатунных подшипников, материала, способа изготовления и др.
форма коленчатого вала должна обеспечивать равномерное чередование
рабочих ходов в цилиндрах по углу поворота коленчатого вала, принятую
последовательность работы цилиндров и уравновешенность двигателя.
Взаимное размещение шатунных шеек (кривошипов) на коленчатом виду
зависит от углового интервала чередования рабочих тактов, от расположения
цилиндров в двигателе (в один или в два ряда; при V – образном
расположении цилиндров от угла их развала) и от принятой
последовательности чередования рабочих тактов по цилиндрам двигателя.
Подшипники коленчатого вала, шатунные и коренные, как правило, являются
подшипниками скольжения. Подшипники качения применяют в качестве
 Рис. 1.6. Коленчатый вал.
Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя:
1- противовесы; 2- канал для смазки шатунных подшипников;
3- фланец крепления маховика; 4- гребень; 5-кореныные шейки;
6- шатунные шейки; 7-щеки; 8- насок.

шатунных и коренных подшипников коленчатого вала редко: в одно -

двухцилиндровых двигателях и в двигателях с разъемным коленчатым валом.
Подшипники скольжения коленчатого вала в большинстве случаев
представляют собой тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с
заливкой слоя антифрикционного сплава (толщина слоя антифрикционного
сплава составляет 0.1 – 0.9 мм). Детали кривошипно – шатунного механизма
во время работы двигателя испытывают как силовые, та: и тепловые
нагрузки.
Силы, действующие в двигателе внутреннего огорания, можно
разделить на движущие силы и силы сопротивления.
К движущим силам относятся давления газов в цилиндре и силы
инерции возвратно – поступательного и вращательного и вращательного
движущихся частей.
Силы сопротивления делится на силы полезного и вредного
сопротивления. Силами полезного сопротивления являются сопротивления
потребителя энергии двигателя, силами вредного сопротивления – силы
трения поршня и поршневых колец о стенку цилиндра, силы трения в
подшипниках, силы трения о воздух и т.п., на преодоление которых
затрачивается дополнительная работа.
Кроме этих сил, имеются силы от упругих колебаний. Детали КШМ,
работающие в условиях больших знакопеременных, упругих колебаний и
высокой температуры, должно иметь достаточную прочность, жесткость и
износостойкость. Кроме того, КШМ должен быть комплексным и легким.
Главными силами является силы давления газов и силы инерции в
двигателе, а также силы полезного сопротивления потребителя энергии;
остальными силами вследствие их относительной малости обычно
пренебрегают.
Все силы, действующие в двигателе, переменные во времени и
изменяются в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки
двигателя. В связи с этим крутящий момент, передаваемый через коленчатый
вал потребителю, изменяется по величине и создает неравномерное вращение
вала. Кроме того, силы и создаваемые ими моменты вызывают вибрации и
колебания в двигателе. Поэтому для обеспечения надежности и нормальной
работы двигателя вводятся специальные устройства. При V – образной
компоновке двигателя наряду с равномерным чередованием рабочих ходов
легко достигается хорошее уравновешивание двигателя с помощью
противовесов.
На рис.1.2. показаны силы, действующие на КШМ.
На КШМ действуют следующие силы.
1.От давления газов Р/г на поршень со стороны камеры сгорания (эта
сила определяется по индикаторной диаграмме) и от давления газов Р//г с
противоположной стороны, т.е. со стороны картера (это давление обычно
равно атмосферному Р0 для четырехтактного двигателя простого действия). В
двухтактных двигателях с кривошипно – камерной схемой газообмена, а
также в двухтактных малооборотных двигателях, в которых подпоршневое
пространство используется как продувочный насос, давление Р//г будет
переменным по времени и определяется так же по индикаторной диаграмме.
Результирующая сила газов или давления на поршень определяется
разность Рг= Р/г - Р//г .
Максимальная сила давления газов Р/г на поршень карбюраторного
двигателя состовляет 12 – 13кН.
2.Сила инерции возвратно – поступательно движущих частей Ри , равная
произведению массы возвратно – поступательно движущихся деталей на
ускорение в данный момент времени (Ри=m×j).
Максимальное значение силы Ри у современных двигателей
внутреннего сгорания находится в пределах 2,5 – 15 кН.
Суммарная сила, воспринимаемая поршнем и передаваемая через шатун
на коленчатый вал двигателя,
Р1=РГ+РИ.
Суммарная сила Р1, приложенная к оси поршневого пальца и
направленная по оси цилиндра, может быть разложена на силу N,
действующую перпендикулярно оси цилиндра, и силы К, действующую по
оси шатуна.
Сила N прижимает поршень к стенке цилиндра, вызывает трение горшня
о стенку и их износ. Кроме того, сила N, действуя на плечо L, создает
опрокидывающий момент, стремящийся опрокинуть двигатель в сторону,
обратную вращению коленчатого вала. Опрокидывающий момент
воспринимается опорами двигателя.
Сила К, перенесенная на ось шатунной шейки, раскладывается на
тангенциальную силу Т, действующую перпендикулярно кривошипу
коленчатого вала, и нормальную силу Z, направленную по кривошипу.
Действуя на плечо R (радиус кривошипа), сила Т создает вращение
коленчатого вала. Сила R, действующая по кривошипу, создает давление на
коренные подшипники вала.
 Вращающиеся массы кривошипа коленчатого вала, смещенные
относительно оси вращения, а также массы части шатуна, отнесенной к оси
шатунной шейки коленчатого вала, создают центробежную силу С. Эта сила,
направленная от оси вращения по кривошипу, складывается с нормальной
силой Z. Обе силы нагружают подшипники коленчатого вала. Центробежная
сила С обычно уравновешивается центробежной силой противовесов С11,
устанавливаемых на коленчатом валу. Центробежная сила у автомобильных
и тракторных двигателей достигает 3 – 9 кН.
В некоторых двигателях для уменьшения силы N (рис.1.2,б) ось
коленчатого вала смещают на величину m (например, у двигателей ГАЗ-до 3
мм); такой КШМ называется дезаксиальным. При этом давления на стенку
цилиндров несколько выравниваются: на левую стенку давление
уменьшается, а на правую менее нагруженную, увеличивается.
Нагрузки от упругих колебаний деталей двигателя возникают
вследствие того, что силы давления газов и силы инерции являются
периодически изменяющимися. Дополнительные напряжения в деталях при
упругих колебаниях, складываясь с основными напряжениями, могут
приводить к разрушению деталей.
Маховик (рис.1.1.) служит для обеспечения равномерного вращения
коленчатого вала, для вывода поршней из мертвых точек и для облегчения
пуска двигателя. Маховик представляет собой чугунный диск с ободом,
который крепится к фланцу коленчатого вала с помощью болтов. На обод
маховика напрессовывается стальной зубчатый венец для пуска двигателя
электростартера или пускового двигателя. На поверхность обода на
переднюю торцевую поверхность маховика обычно наносят метки для
определения положения поршня в первом цилиндре, момента зажигания или
момента подачи топлива.
Коленчатый вал в сборе с маховиком балансируют, чем больше момент
инерции маховика и больше число цилиндра, тем равномернее вращение вала
двигателя, равномернее вращение вала двигателя. Размеры маховика зависят
от числа цилиндров двигателя. Размеры маховика завися от числа цилиндров
двигателя. Многооборотные и многоцилиндровые двигателя имеют более
легкие маховики. Маховики двухтактных двигателей меньше одинаковых с
ними по мощности четырехтактных двигателей.
Большой неуравновешенностью отличаются одноцилиндровые
двигателя.
Уравновешенным двигателем называется такой, у которого силы и
моменты, действующие на его остов при установившемся режиме, постоянны
по величине и направлению.
Переменные силы и моменты в двигателе вызывают его колебание на
опорах, вибрацию отдельных деталей и могут привести к нарушению работы
и поломкам. Поэтому двигатель стремится уравновесить, что достигают
соответствующими выборами углов между кривошипами коленчатого вала и
маховика соответствующим расположением цилиндров и установкой
специальных противовесов.
 Неисправности КШМ и техуход.
В процессе работы двигателя происходит износ деталей КШМ,
ослабление болтов крепления головки цилиндров и отложение нагара на
днище поршня и в камере сгорания.
При износе цилиндров, поршней и колец величина зазоров между ними
увеличивается. Увеличение зазоров вызывает уменьшение компрессии в
цилиндрах, прорыв газов в поддон картера, проникновение масла в камеру
сгорания, что приводит к снижению мощности двигателя, увеличению
расхода масла и топлива, пригоранию поршневых колец, интенсивному
нагарообразованию в камере сгорания и возникновению дымления.
При износе поршневых пальцев и подшипников проявляются
металлические звуки, которые прослушиваются при работе двигателя.
Глухой стук характерен для коренных и шатунных подшипников пальцев и
клапанов. Это вызывает ухудшение смазки и появление недопустимых
стуков, что может повлечь за собой аварию двигателя.
Уход за КШМ состоит в прослушивании двигателя с целью определения
ненормальных стуков, проверке компрессии, дымлении отработавших газов
на выпуске, проверке креплений и плотности соединений, удалении нагара и
отложений, проверке течи масла.
Разбирают КШМ только в случае крайней необходимости, т.к. при сборе
трудно сохранить взаимное расположение приработавшихся участков
трущихся поверхности, что приводит к повышенному износу деталей.
Предельно допустимые зазоры в основных сопряжениях механизма
установлены опытом и указаны в инструкциях по эксплуатации двигателей.
Если вследствие износа деталей величина зазоров превышает допустимую,
детали ремонтируют или заменяют новыми.

В отчете отразить кратко следующие вопросы:

1.Назначение основные детали КШМ.
2.Силовые и тепловые нагрузки, испытывающие поршень, цилиндр,
шатун, коленчатый вал.
3.Схема и принцип действия КШМ.
4. Условия работы двигателей КШМ.
5.Как расставляют замки колец на поршне?
6.Назначение маховика, какими факторами определяются масса и
размер маховика?
7.Основные неисправности КШМ и уход за ними.
Кроме того, каждый студент должен ответить на все следующие
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ.
1.Назначение КШМ.
2.Общее устройство КШМ, основные детали к ним и их взаимодействие
в процессе работы.
3.Опишите назначение и условия работы поршневых колец и правило их
установки на поршне. Какими факторами определяется число
компрессионных колец на поршне?
 4.Назначение выемок на днище поршня.
5.Из какого материала изготовляется детали КШМ?
6.Для чего на юбке поршня делаются разрез, овал, вырезы?
Преимущества и недостатки алюминиевых и чугунных поршней.
7.Какие силы действуют на детали КШМ?
8.Каким образом можно уменьшить силу N, действующую
перпендикулярно оси цилиндра?
9.Из каких основных элементов состоит коленчатый вал, чем
определяется форма и конструкция коленчатого вала?
10.Какие узлы КШМ смазываются принудительно и какие
разбрызгиванием?
11.Как фиксируются коленчатый вал и поршневой палец от осевого
смещения?
12.Какие основные преимущества имеют V- образные двигатели перед
рядными?
13.Опишите особенности конструкции дизелей В2.
14.Для чего применяют маховик и противовесы? Чем объяснить, что
масса маховика уменьшается с увеличением числа цилиндров,
расположенных в одном ряду?
15.Для чего предусматривается зазор между поршнем и цилиндром?
16.Перечислить основные неисправности в КШМ, причины их
возникновения и уход за ним.
17.Каковы условия, в которых работают детали КШМ и конструктивные
требования к ним.

ЛИТЕРАТУРА: [2,3,4а,б;7,8,9].
 РАБОТА №2
МЕХАНИЗМЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
И ДЕКОМПРЕССИИ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
1. Знать назначение к требования, предъявляемые к
газораспределительному и декомпрессионному механизмам деталей.
2. Знать устройство, работу механизмов газораспределения и
декомпрессии, поучиться классифицировать и оценивать эти механизмы
разных двигателей.
3. Уяснить правила сборки и разброски, технического ухода и
регулировки механизма газораспределения.
4. Уяснить газораспределения двухтактных пусковых двигателей.
ОБОРУДОВАНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА
Двигатели СМД-14, Д-50, А-41, Д-108, Д-37Е, ЯМЗ-238, ЗИЛ-130, В-2,
ПД-10У; стенд с деталями механизма газораспределения, узлы, макеты,
детали и плакаты.
Изучаются механизмы газораспределения и декомпрессии рядных и V –
образных указанных двигателей.
ЗАДАНИЕ И УКАЗАНИЯ К РАБОТЕ
1. По плакатам одного из двигателей, например, СМД-14 или Д-50,
усвоить название деталей механизмов газораспределения и декомпрессии
и уяснить их назначение.
2. На двигателе и плакате найти:
Каналы впуска и выпуска и объяснить их форму, научиться по
коллекторам впуска и выпуска определять впускные и выпускные
каналы;
Как соединяется клапан с пружиной и устанавливается в головке
двигателя;
Как осуществляется передача движения от кулачкового вала к
клапанам;
Как передается движение от коленчатого вала к кулачковому и с каким
передаточным отношением.
3. При изучении конструкции клапана и деталей крепления
пружины клапана объяснить, как осуществляется вращение клапана вокруг
своей оси и с какой целью это сделано.
Изучая конструкцию распределительного вала, обратить внимание на
профиль и расположение кулачков на валу, увязав его с диаграммой фаз
газораспределения.
Обратить внимание на метки шестерней распределения и объяснить их
назначение. Уяснить, как правильно установить распределительный вал и
шестерни распределения при сборе. Уметь объяснить, пользуясь
диаграммой фаз газораспределения, как отразится на работе двигателя
смещения меток на распределительных шестернях в сторону опережения и
в сторону запаздывания.
 Обратить внимание на способ ограничения осевого смещения
кулачкового вала.
4. С помощью плаката найти маслоподводящие каналы в деталях и узлах
механизма газораспределения.
5. После этого перейти к изучению конструкции механизмов
газораспределения других типов двигателей, придерживаясь также
последовательности. Обратить внимание на особенность механизмов
газораспределения V – образных двигателей и двигателя В-2.
6. Изучить назначение, конструкцию и работу механизма декомпрессии.
7. Изучить газораспределения двухтактных пусковых двигателей.

Назначение общие устройства механизма газораспределителя.

Механизм газораспределения служит для осуществления в

определенной последовательности выпуска продуктов сгорания и впуска в
цилиндр свежего заряда. Этот механизм состоит из впускных и выпускных
органов и деталей, передающих к ним движение от коленчатого вала:
штанг, толкателей, коромысел, распределительных валов и шестерен. В
двигателях внутреннего сгорания применяется газораспределение
следующих типов: клапанное, бесклапанное (золотниковое) и
комбинированное. Наибольшее распространение в четырехтактных
двигателях получили клапанные механизмы газораспределения благодаря
простому устройству и надежной работе.
В двухтактных двигателях с щелевой схемой газообмена (бесклапанная
система газораспределения) органами золотникового распределения служат
поршень и окна во втулках цилиндра. В двухтактных двигателях с
прямоточной клапанно–щелевой схемой газообмена газораспределение
осуществляется поршнем и клапаном..
На современных тракторных двигателях применятся механизмы
газораспределения клапанного (четырехтактных дизельные и
карбюраторные двигатели) и щелевого (двухтактные пусковые двигатели
ПД-8, ПД-10) типов. В принципиальные схемы действия этих механизмов
показаны на рис.2.1.
Различают следующие типы конструкции механизмов клапанного
газораспределения в зависимости от расположения клапанов: с нижними
или боковыми, расположенными в блок – карте (рис.2.2.а), и с верхними
или подвесными клапанами, расположенными в цилиндрах (рис.2.2.б).
Нижнее расположение клапанов применяется только у карбюраторных
(11-23, 11-46) и газовых двигателей.
Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов
применяется в карбюраторных и газовых двигателях. Механизм с верхним
расположением клапанов может быть однорядным. (ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-
 Рис.2.1. Схема механизмов газораспределения:
а- шелевой; б- клапанный.

Рис.2.2 Типы механизмов газораспределения:

а- с нижним расположением клапанов, однорядный;
б- с верхним расположением клапанов, однорядный;
1- распределительный вал; 2- блок-картер; 3- пружина клапана;
4- втулка; 5- клапан; 6- шайба пружины; 7- регулированный болт;
8- толкатель; 9- ось коромысла; 10-коромысло; 11- штанба.

240Н, СМД-60) и двухрядным и сложнее и дороже, однако, позволяет

получить более высокие экономические L мощностные показатели
двигателя.
В каждом цилиндре обычно имеются два клапана: впускной,
открывающий доступ горючей смеси и воздуха в цилиндр, и выпускной,
открывающий выход отработавшим газом из цилиндра. Клапанами
вращение коленчатым валом. В каждом цилиндре дизеля В-2 имеются по
два впускных и выпускных клапана, управление которыми осуществляется
двумя распределительными валиками, расположенными вдоль каждой
головки блока цилиндров.
 В четырехтактных двигателях распределительный вал вращается в два
раза медленнее коленчатого. Поэтому привод распределительного вала
имеет передаточные отношение 1:2.
В двухтактных двигателях, имеющих клапанный механизм
газораспределения, распределительный и коленчатый валы двигателя
имеют одинаковые скорости вращения, что составляет I:I.
Принцип действия механизма газораспределения с нижними (рис.2.2а)
клапанами состоит в следующем. Распределительный вал 1 приводится во
вращение посредством привода от коленчатого вала. При вращении
распределительного вала 1 кулачок, набегая на толкатель 8, поднимает его и
открывает клапан. При дальнейшем вращении вала кулачок отходит от
толкателя, и клапан опускается в исходное положение под действиям
пружины 3. Клапан перемещается в направляющей втулке 4, а толкатель – в
блок-картере 2.
Для регулирования температурного зазора предусмотрен
регулировочный болт 7. Клапан 5 прижимается к гнезду в блоке цилиндров
пружиной 3, которая одним концом опирается на шайбу 6, укрепленную на
стержне клапана с помощью сухариков, а другим – в тело блока.
Работа механизма газораспределения с верхними клапанами
осуществляется следующим образом. При вращении распределительного
вала I, эксцентрик кулачка набегает на толкатель 8 и поднимает его. Штанга
II, двигаясь вместе с толкателем вверх, приподнимает регулировочный винт
V коромысла I0. Коромысло поворачивается на оси 9, нажимает длинным
плечом на стержень клапана 5 и, преодолевая силу пружин 3, открывает
клапан. При дальнейшем вращении вала, когда эксцентрик кулчка выходит
из-под толкателя, детали возвращаются в исходное положение, и клапан
закрывается.
Число клапанов и их расположение в головке блоке цилиндров или
цилиндровой крышке определяются способом организации рабочего
процесса, назначением двигателя, степенью быстроходности, схемой
механизма газораспределения и конструктивными особенностями систем
вцуска и выпуска.
Фазы и диаграммы газораспределителя

С целью более полной очистки цилиндров двигателя от отработавших

газов и лучшего их наполнения свежей горючей смесью или воздухом
клапаны открываются и закрываются не при положениях поршни в мертвых
точках, а с некоторым опережением при открытии и запаздыванием – при
закрытии.
Углы поворота коленчатого вала в градусах, соответствующие
моментам открытия и закрытия впускных и выпускных отверстий клапанами
или выпускных и продувочных окон поршнем, называются фазами
газораспределения. Фаза газораспределения обычно изображают графически
 Рис. 2.3. Индикаторная (а) и круговая диаграммы фаз газораспределения
(б) четырехтактного двигателя.

Рис. 2.4. Индикаторная (а) и круговая диаграммы

фаз газораспределения (б) двухтактного двигателя.

в виде круговой диаграммы, называемой диаграммой газораспределения.

Иногда на диаграмму газораспределения наносят не только фазы
газораспределения, но также и углы поворота коленчатого вала,
соответствующие процессам сжатия и расширения. В этом случае круговая
диаграмма дает представление как о фазах газораспределения, так и о
последовательности и длительности протекания процессов в течение
рабочего цикла двигателя. На рис.2.3. и 2.4. приведены индикаторные и
круговые диаграммы фаз газораспределения четырех – и двухтактного
двигателей.
Рис.2.3: φd – угол опережения открытия впускного клапана; - угол
запаздывания закрытия впускного клапана; - общий угол открытия
впускного клапана; - угол, соответствующий процессу сжатия; -
угол опережения впрыска топлива или опережения зажигания; -
угол, соответствующий процессам сгорания и расширения; - угол
опережения выпускного клапана; - угол запаздывания выпускного
клапана; - общий угол открытия выпускного клапана.
Рис.2.4: - угол, соответствующий процессу сжатия; - угол
опережения впрыска топлива или опережения зажигания; - угол,
соответствующий процессам сгорания и расширения; φb-a – общий угол
открытия выпускных органов; - общий угол открытия продувочных
окон; - период утечки заряда.
Когда поршень находится в мертвых точках, а с некоторым
опережением при открытии и запаздыванием при закрытии, у
четырехтактных двигателей впускные клапаны открываются с опережением
на φd=10-400 до в.м.т. и закрываются с запаздыванием на =20-700 после
н.м.т. Выпускные клапаны открываются с опережением на =30-700 до
н.м.т., а закрываются с запаздыванием на =10-350 после в.м.т.
В двигателях имеется период, в течение которого впускной и
выпускной клапаны открыты одновременно, называемый перекрытием
клапанов. При этом происходит подсасывание в цилиндр горючей смеси или
воздуха и отсасывание из него отработавшихся газов за счет большой
инерции потоков свежей горючей смеси и отработавших газов.
Оптимальные фазы газораспределения для каждого двигателя
подбираются экспериментальным путем. От них правильного выбора в
значительной степени зависит мощность и экономичность двигателя.
Фазы газораспределения устанавливаются при сборке двигателя путем
совмещения меток на шестернях распределения.

ДЕТАЛИ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

А. Распределительный вал и передаточные детали

Распределительный вал служит для привода и управления движением

клапанов с помощью кулачков (рис.2.5). Каждый кулачок управляет только
одним клапаном – впускным и выпускным. Кулачки расположены на валу в
определенном положении в соответствии с порядком работы цилиндров
двигателя и согласно фазе газораспределения.
Осевые перемещения распределительного вала (0,1 – 0,25 мм) чаще
всего ограничиваются регулировочным упорным болтом или стопорной
шайбой (фланцем).
Привод распределительного вала осуществляется от шестерни на
коленчатом валу через шестеренчатую цепную передачу или передачу с
помощью промежуточных валов.
 Чтобы обеспечить строго согласованную работу механизмов
газораспределения и кривошипно-шатунного, шестерни привода
распределительного вала при сборке устанавливают строго по меткам на их
зубьях и впадинах и картере распределительных шестерен (рис.10.4).
От профиля кулачка зависят моменты открытия и закрытия клапана, а
следовательно, продолжительность открытого состояния клапана и фаза
газораспределения. На рис.2.5. показаны схемы работы кулачка и
теоретический график его перемещения h в зависимости от угла поворота
распределительного вала φ. Толкатель, поднимаясь вверх, вначале выбирает
тепловой зазор в клапанах h0. Затем усилие от толкателя начинает
передаваться клапану, и он открывается. Когда кулачок поворачивается от
положения начала подъема толкателя на угол 0,5 φ, клапан максимально
открывается на hmax. Клапан находится в открытом состоянии до тех пор,
пока кулачек удерживает толкатель на высоте, превышающей значение
теплового зазора h0. Таким образом, фаза начинается в точке a и
заканчивается в точке b.
Действительный график перемещения кулачка h(φ) несколько
отличается от расчетного, т.к. детали газораспределителя изнашиваются, и
контакты его передаточных деталей становятся более резким. Схема
расположения кулачков на распределительном валу зависит от тактности
двигателя, порядка работы его цилиндров и схемы размещения цилиндров в
блоке.
К основным передаточным деталям клапанного механизма
газораспределения относятся толкатели, штанги, коромысла и рычаги.
Толкатели служат для передачи усилия от кулачков
распределительного вала к клапанам и штангам. Толкатель представляет
собой круглый стержень или стакан. Они бывают: тарельчатые,
цилиндрические и роликовые. Наибольшее распространение получили
цилиндрические и грибообразные толкатели (рис.2.6). цилиндрические
толкатели применяют с верхним расположением клапанов, грибообразные –
преимущественно при нижнем расположении клапанов.
Опорная (нижняя торцевая) поверхность толкателя воспринимает
давления кулачка, а направляющая (боковая цилиндрическая) – боковое
усилие и силу сопротивления вращению. Она может быть плоской или
сферической (R=750…1000 мм).
Толкатели устанавливают в цилиндрические расточки блок – картера
таким образом, чтобы при взаимодействии с кулачками они поворачивались.
Это достигается смещением толкателя относительно кулачка (рис.2.6,а и б)
или взаимодействием сферической опорной поверхности толкателя с
конической поверхностью кулачка (рис.2.6,в).
Для изготовления толкателей применяют сталь или чугун. Поверхность
толкателя термически обрабатывают, шлифуют и полируют.
Штанги передают возвратно – поступательное движение от толкателя к
коромыслу. Стержень штанги изготавливают трубчатого сечения из стали
дюралюминия. Наконечники штанг стальные.
 Коромысла воспринимают усилия от штанг и используют усилия для
открытия клапанов. Коромысло (рис.2.2,б) представляет собой двухплечий
рычаг с соотношением плеч 1,3-1,5. Короткое плечо коромысла имеет
регулировочный винт 7 с контргайкой. Длинное плечо закрепливается
бойком, ударяющим при работе в стержень клапана. Коромысла
устанавливают на полых солях 9, закрепленных в специальных стойках н
головке цилиндров. Чтобы изменение размеров при нагревании деталей
механизма газораспределения не нарушало плотной посадки клапана в
гнезде, между клапаном и коромыслом при повесных клапанах или между
клапаном и толкателем при боковых клапанах должен быть тепловой зазор
0,2-0,3 мм (рис.2.2,а и б).
Б. Клапанная группа деталей
К клапанной группе механизмов газораспределения относятся клапаны,
их направляющие втулки, клапанные пружины с двигателями крепления,
гнезда (седла) клапанов и некоторых другие детали.
Клапаны предназначены для открытия и закрытия впускных и
выпускных каналов. Они состоят из головки (тарелки) и стержня. Впускной и
выпускной клапаны имеют одинаковую конструкцию и отличаются только
размерами тарелки и материалом, из которого они изготовлены. Для лучшего
наполнения цилиндра свежим зарядом впускной клапан выполнен о тарелкой
большего диаметра, чем выпускной. Головки клапанов чаще всего имеют
такие формы: плоскую тюльпанообразную и выпуклую. Клапаны с плоской
головки применяют обычно в качестве впускных клапанов.
Тюльпанообразную форму головки имеют впускные клапаны большого
диаметра. Клапаны с выпуклой головкой применяют в качестве выпускных.
Клапаны двигателей работают в тяжелых температурных условиях и
испытывают действие больших ударных нагрузок, поэтому для изготовления
впускных клапанов применяют хромистые стали, а выпускных –
специальные жароупорные сильхромовые стали.
Температура впускных клапанов во время работы достигает 250-4000С, а
выпускные – 700-9000С.
Направляющиеся втулки служат для устранения перекосов клапана
при его посадке в гнездо и для отвода от клапанов тепла.
Клапанные седла (гнезда) предназначены для повышения
износоустойчивости опорной поверхности, на которую садится клапан. Они
выполняют непосредственно в теле головки цилиндров блок – картера или
изготовляют отдельно в виде колец из специального чугуна или
жароупорных сталей.
Клапанные пружины предназначены для плотной посадки клапанов и
гнезда и воспринимают инерционные усилия движущихся частей механизма
газораспределения.
Как правило, пружины впускных и выпускных клапанов изготовляют
одинаковыми. Клапанные пружины цилиндрические, с постоянным или
переменным шагом, из круглой проволоки диаметром 3-8 мм и числом
рабочих винтов от 5 до 14.
 Рис. 2.5. Схема работы кулачка распределительного вала.

Рис. 2.6. Толкатели:

а- грибообразный; б- цилиндрический с плоской опорной
поверхностью; в- цилиндрический со сферической опорной поверхностью;
1-направляющая поверхность; 2-выточка; 3-регулировочный болт;
4-опорная поверхность; 5-канал отвода масла;
6-сферическое углубление.

Нижние клапаны обычно имеют по одной пружине, верхние для

уменьшения габаритной высоты двигателя и снижения напряжения на клапан
могут иметь по две короткие пружины.
Крепление пружины к стержню клапана (рис.2.2,а и б) может
выполняться при помощи опорной шайбы и цилиндрических или конических
сухариков, конусы на хвостовика стержня или чеки.
Декомпрессионный механизм
Для облегчения проворачивания коленчатого вала при запуске на
некоторых дизелях применяются декомпрессионные механизмы. С помощью
этого механизма в начальный период открывают впускные, а иногда и
выпускные клапаны, благодаря чему снижается давление воздух в цилиндре
и, следовательно, уменьшается сопротивление воздуха вращению
коленчатого вала. После того, как частота вращения коленчатого вала
достигает примерно (150-200 об/мин), декомпрессор выключает подачу
топлива.

Рис.2.7. Схемы декомпрессионных механизмов:

а- с действием валика на толкатель; б- с действием валика через штангу
на которое плечо коромысла; в- с нажимом валика на длинное плечо
коромысла; 1- валик; 2- толкатель; 3- штанга; 4-коромысла; 5- штанга
декомпрессионного механизма; 6- болт; 7- контргайка.

Декомпрессионные механизмы двигателей можно разделить на три

основных типа (рис.2.7а, б, в): - механизм, воздействующий на коромысла
клапанов (рис.2.7, в, двигатели СШМ-14, А-41, А-01).
 механизм, воздействующий на толкатели (установлен на
двигатели Д-37Е, рис.2.7,а).
 механизм, воздействующий через специальную штангу на
приливы коромысла (рис.2.7,б, двигатель Д-130).
Современно тракторные дизели (например, Д-50, Д-240, СМД-60, ЯМЗ-
240Н) не имеют декомпрессионных механизмов. Это стало возможным с
улучшением пусковых свойств дизелей и повышением надежности их
пусковых устройств.
Работа декомпрессионного механизма с подъемом толкателей
декомпрессионными валиками (рис.2.7, а) протекает так. Когда рычаг
сблокированного управления декомпрессионными валиками поворачивает
вниз, лыски на великах 1уходят 3 сторону, а толкатели 2 приподнимаются на
цилиндрических поверхностях этих валиков. Движением толкателя 2 вверх
усилие передается к штанге, коромыслу и клапану, в результате чего клапан
открывается и удерживается в этом положении. При выключении такого
декомпрессионного механизма валики 1 поворачивают в положение лыской
вверх; под воздействием клапанных пружин закрываются клапаны, а
коромысла, штанги и толкатели возвращаются и исходное рабочее
положение.
В декомпрессионном механизме, показанном на рис.2.7, в,
декомпрессионный валик с лысками или нажимными болтами 6 расположен
непосредственно над коромыслами или клапанами. При повороте
компрессионного валика 1 его цилиндрические поверхности или головки
нажимных болтов 6 нажимают на затылочные поверхности бойков
коромысел, поворачивают коромысла и тем самым открывают клапаны,
прекращая передачу усилий к коромысла и тем самым открывают клапаны,
прекращая передачу усилий к коромыслам от штанг.
Неисправности механизма газораспределения и уход за ним
Основными неисправностями механизма газораспределения является:
нарушение плотности посадки клапанов в гнезда, увеличение осевого
перемещения и распределительного вала и нарушение фаз
газораспределения. Эти неисправности приводят к нарушению работы
двигателя, в результате чего появляются стуки в клапанном механизме,
вспышке во впускном трубопроводе; снижают мощность и экономичность
двигателя, а также происходит перегрев двигателя и т.п.
Уход за механизм газораспределения состоит в проверке и регулировке
зазоров у клапанов и декомпрессионного механизма, состояния стержней
клапана и направляющих втулок, состояния гнезд и фасок клапанов,
состояния клапанных пружин, креплений деталей механизма
газораспределения, а также проверке герметичности клапанов и осевого
перемещения распределительного вала.
Во избежание отклонения тепловых зазоров от допустимых величин их
периодически проверяют с помощью щупа и в случае необходимости
регулируют.
Регулировка декомпрессионного механизма у многих дизелей сводится к
проверке правильности и износа передаточных деталей. Осевые
перемещения распределительного вала регулируют только в тех механизмах
газораспределения, где эти перемещения ограничиваются упорным болтом.
Допускаются осевые перемещения распределительного вала на 0,1-0,25 мм.

В ОТЧЕТЕ отразить следующие вопросы:

1.Назначение и основные детали механизмов газораспределения и
декомпрессии.
2.Условия работы деталей механизма газораспределения.
3.Начертить диаграммы фаз газораспределения четырехтактных
двигателей и проанализировать их.
 4.Порядок установки шестерен газораспределения.
5.Оснавные неисправности механизма газораспределения и уход за ним.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.Назначение газораспределительного механизма ДВС.
2.Общее устройство и работ газораспределительного механизма.
3.Из каких основных узлов и деталей состоит газораспределительные
механизм?
4.Какое передаточное число между кулачковым и коленчатым валами
двигателей?
5.Фалы и диаграммы газораспределения.
6.Как правильно установить шестерни газораспределения?
7.На каком принципе работают декомпрессионные механизмы
двигателей?
8.Назначение, устройство и работа декомпрессионного механизма.
9.Какие тип бывают декомпрессионного механизма?
10.Что такое компрессия двигателя?
11.Как обеспечивается согласование работы кривошипно-шатунного и
газораспределительного механизмов двигателей?

ЛИТЕРАТУРА: [1-9]

ЛИТЕРАТУРА
1.Дьяченко Н.Х. и др. Теория двигателей внутреннего сгорания. – Л.:
Машиностроение, 1974.
2.Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили. - М.: Колос,
1971.
 3.Лызо Г.П. и др. Тракторы, автомобили, двигатели. – М.: Высшая
школа, 1968.
4.Могильницкий И.П
а)Эксплуатация двигателей внутреннего сгорания в нефтяной и газовой
промышленности. – М.: Недра, 1972.
б)Двигатели внутреннего сгорания в нефтяной промышленности. – М.:
Недра, 1978.
5.Орлин А.С и др. Двигатель внутреннего сгорания. Устройство и
работа поршневых и комбинированных двигателей. – М.: Машиностроение,
1980.
6. Панкратов Г.П. Двигатель внутреннего сгорания, автомобили,
тракторы и их эксплуатация. - М.: Высшая школа, 1972.
7. Римарев Д.С., Астафьев М.Б. Двигатели буровых установок. – М.:
Недра, 1976.
8. Раннев А.В. Двигатели внутреннего сгорания строительных и
дорожных машин. – М.: Высшая школа, 1981.
9. Цветков В.Т. Двигатели внутреннего сгорания. Конструкция и расчет.
– Харьков: Изд-во ЧГУ, 1960.

ВВЕДЕНИЕ
Часть 2 настоящего руководства содержит практические указания по
проведению лабораторных занятий по изучению устройств и принципа
действия, а также по проведению технических уходов системы питания
двигателей внутреннего сгорания, применяемых в нефтяной и газовой
промышленности.
Настоящий сборник является продолжением одноименного руководства
к лабораторным работам по тепловым двигателям (1984г.) и состоит из двух
лабораторных работ, составленных применительно к программе курса
«Теплотехника» по разделу «Тепловые двигатели» для студентов нефтяного
факультета специальностей 0108, 0205, 0211, 0508.
Каждая лабораторная работа содержит следующие основные части:
а) цель лабораторной работы;
б) оборудование рабочего места;
в) задания и указания к работе;
г) краткие сведения по теории вопросов;
д) краткое описание устройств и принципов работы систем питания ДВС
и их агрегатов;
е) краткое описание методики изучения и проверки систем питания
ДВС, их приборов и агрегатов;
ж) основные неисправности систем питания ДВС, приборов и агрегатов
и технический уход за ним;
з) контрольные вопросы.

РАБОТА №3
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1. Цель работы

 1) Знать основные марки моторных топлив и их свойства.
2) Изучить назначение систем питания, основные приборы и агрегаты.
3) Ознакомиться с расположением и взаимодействием агрегатов и узлов
системы питания.
4) Уяснить особенность смесеобразования в карбюраторных и
дизельных двигателях.

3.2. Оборудование рабочего места

Плакаты и картограммы, схемы, макеты, учебные пособия, натурные
модели агрегатов и узлов системы питания двигателей.

3.3. Задание и указание к работе

Ознакомиться с плакатами, учебными экспонатами, натуральными
образцами агрегатов и узлов системы питания. На имеющихся двигателях
ознакомиться с расположением и креплением агрегатов и узлов системы
питания, уяснить назначение основных элементов, проследить пути
движения топлива и воздуха.
При изучении топлива, применяемых для двигателей, уяснить основные
свойства топлива и требования к ним. Знать основные марки бензинов и
дизельных топлив, их обозначения. Уяснить, что понимается под
смесеобразованием, каковы его особенности в карбюраторных и дизельных
двигателях. Что такое горючая и рабочая смеси, что называется
коэффициентом избытка воздуха и каковы его пределы изменения для
карбюраторных и дизельных двигателей.
Рассмотреть типы камер сгорания дизельных двигателей. Уяснить
назначение и принцип работы турбокомпрессоров.
При изучении системы питания двигателей следует начинать с
осмотрения следующих вопросов:
1)Основные свойства и марки топлив, применяемых для карбюраторных
и дизельных двигателей.
2)Назначение и особенности систем питания карбюраторных и
дизельных двигателей.
3)Особенности смесеобразования в карбюраторных двигателях и
дизелях.
4)Типы камер сгорания.
5)Назначение принцип работы турбокомпрессора.
В двигателях внутреннего сгорания основным источником энергии
служат топливо. Для питания ДВС чаще всего применяют жидкостное
топливо- дизельное и бензин. Перспективным является газообразное топливо
(природный, попутный и другой газ).
Тепловая ценность топлива определяется удельной теплотой сгорания –
количеством теплоты Q (Дж\кг), выделяющейся при полном сгорании
единицы массы топлива. Различают высшую и низшую теплоту сгорания
топлива. Высшей – Qв называется теплота сгорания без учета теплоты,
расходуемой на испарение влаги, содержащейся в топливе и воздухе. Низшей
– Qн называется теплота сгорания, определенная с учетом расхода теплоты на
испарение влаги.
На практике используется низшая теплота сгорания топлива, так как в
продуктах сгорания влага содержится в парообразном состоянии, а
конденсация паров воды, и выделение теплоты происходит вне цилиндров,
когда продукты сгорания выбрасывают в атмосферу. Эта часть теплоты
топлива не может быть полезно использована в цилиндрах двигателя.
Низшая удельная теплота сгорания автомобильного бензина составляет
43960 кДж\кг, дизельного топлива - 42700 кДж\кг.
Температура воспламенения дизельного топлива составляет
О О О
300…360 С, бензина – 410…430 С, метана - 700 С.

3.4. Топливо для дизельных двигателей.

Дизельные двигатели работают на дизельном топливе. По своим физико-
химическим качествам дизельное топливо должно обеспечивать легкий
запуск двигателя, хорошее смесеоброзование, быстрое самовоспламенение,
плавное бездымное сгорания рабочей смеси, минимальные
нагарообразование, износ и коррозию деталей двигателей. Важнейшими
эксплуатационными показателями дизельного топлива являются вязкость,
температура самовоспламенения, температура помутнения и застывания,
отсутствие механических примесей, водорастворимых кислот, щелочей,
физико-химическая стабильность при хранении и транспортировке.
Вязкость топлива зависит от температуры и оказывает большое влияние
на работу системы питания двигателя и качество смесеобразования. С
понижением температуры вязкость повышается, при этом затрудняется
фильтрация топлива, возрастает гидравлическое сопротивление топливных
фильтров, ухудшается качество распыливания топлива и процесс
смесеобразования. Это приводит к неполному сгоранию топлива, дымному
выпуску отработавших газов, усиленному нагарообразованию.
С повышением температуры вязкость снижается. При малой вязкости
тонкость распыливания топлива форсунками качество смесеобразования
улучшаются, но возрастает утечка топлива через зазоры прецизионных пар
топливного насоса и форсунок, ухудшаются условия смазки деталей
топливной аппаратуры, усиливается их износ. Вязкость дизельного топлива
при 20 ОС должна быть в пределах (1,8-6,0)10-4 м2/с.
Температура самовоспламенения дизельного топлива оказывает
существенное влияние на жесткость работы двигателя, период задержки
воспламенение и полному сгорания топлива.
Жесткость работы двигателя – это степень нарастания давления газов в
цилиндре в период сгорания на градус поворота коленчатого вала.
Период задержки воспламенения - промежуток времени от момента
впрыска топлива в цилиндр до его воспламенения. Чем он больше, тем
высшее жесткость работы двигателя.
На период задержки самовоспламенения топлива оказывает влияние
скоростной, нагрузочной, температурный режим двигателя, момент подачи
топлива, состояние цилиндро-поршневой группы и другие эксплуатационные
факторы. Все факторы, способствующие быстрому подогреву и испарению
топлива при впрыске и улучшающие качество смесеобразования, снижают
период задержки самовоспламенения, способствуют плавному, полному и
бездымному сгоранию.
Воспламеняемость топлива оценивается цетановым числом (Ц4). С
увеличением цетанового числа (до определяемого предела) облегчается
запуск двигателя, снижается период задержки самовоспламенения, улучшает
процесс сгорания топлива, уменьшает дымление. Применение топлива с
низким цетановым числом приводит к жесткой работе дизеля, ухудшению
процесса сгорания. Цетановое число дизельного топлива должно быть не
менее 45 и не более 50 единиц.
Температура помутнения – это температура, при которой дизельное
топливо мутнеет вследствие выделения из него мельчайших кристаллов
парафина и льда, которые забивают поры фильтров, затрудняют движение и
распыл топлива. Для нормальной работы дизеля необходимо, чтобы
температура помутнения топлива была на 10-15 ОС выше температуры
застывания или на 3-5 ОС ниже минимальной температуры окружающей
среды.
Температура застывания – это температура при которой частицы
топлива теряют свою подвижность, т.е. когда топливо перестает течь. Эта
температура должна быть на 7-10 ОС ниже минимальной температуры
окружающей среди.
Механические примеси, водорастворимые кислоты, щелочи и вода в
дизельном топливе совершенно не допустимы. Прецизионные пары
топливного насоса и форсунки изготавливаются с большой точностью, и
зазоры в них составляют 0,001-0,003 мм, поэтому наличие в топливе даже
мельчайших механических примесей приводит к ускоренному износу этих
деталей или отказу в работе. В связи с этим дизельное топливо нуждается в
тщательной очистке.
Наличие водорастворимых кислот, щелочей, воды в топливе вызывает
интенсивную коррозию деталей топливной аппаратуры, а при низких
температурах замерзание воды приводит к отказу в работе топливной
системы вследствие нарушения или полного прекращения подачи топлива.
Дизельное топливо должно быть стабильным при хранении, при
сгорание не образовывать нагаров и лаков, не вызывать коррозию деталей.
Гарантийный срок хранения дизельного топлива составляет 5 лет. Наиболее
коррозирующее действие оказывают сернистые соединения, поэтому
дизельное топливо выпускается с содержанием серы не более 0,5 %. Работа
дизельных двигателей на топливе с большим содержанием серы вызывает
интенсивное отложение нагара, лака, образование сернистых соединении,
вызывающих интенсивную коррозию деталей.
В дизельном топливе не допустимо большое количество асфальтово-
смолистых соединений и тяжелых фракций. Они ухудшают испаряемость
топлива и качество смесеобразования, что приводит к неполноте сгорания
топлива, интенсивному образованию лакообразных отложений и нагара на
стенках камеры сгорания, закоксовывению порошковых колец,
распиливающих отверстий форсунок. В результате ухудшается качество
протекания рабочего процесса, снижаются мощностные и экономические
показатели дизеля.

3.5. Марки - дизельных топлив

Дизельное топливо выпускают четырех сортов: арктическое (ДА и А)
зимнее (ДЗ и 3), летнее (ДЛ и Я) и специальное (ДС и С). Топливо, имеющее
в маркировке букву Д, получают из малосернистой нефти. Содержание серы
до 0,2% применяют для быстроходных дизелей. Остальные топлива
получают из сернистой нефти.
Арктическое топливо применяется при температуре окружающего
воздуха ниже минус 30°С, зимнее - при температуре от 0 до 30°С, летнее -
при температуре выше 0°С.
Зимние сорта дизельных топлив, имеющих небольшую вязкость и
пониженную температуру застывания, получают путем смешивания
дизельных топлив с керосином в определенных пропорциях (керосина от 10
до 50 %).

3.6. Топливо для карбюраторных двигателей.

В карбюраторных двигателях в качестве основного топлива используют
бензин прямой перегонки нефти пли крекинг-процесса, либо их смеси.
Для достижения высоких технико-экономических показателей - работы
двигателя бензины должны обладать определенными свойствами основными
из которых являются: испаряемость, детонационная стойкость, физико-
химическая стабильность при хранении и транспортировке, отсутствие
механических примесей воды, водорастворимых кислот и щелочей. Чем
больше испаряемость бензина при низких температурах, тем легче и
надежнее запуск двигателя. Однако повышенная испаряемость приводит к
образованию паровых пробок в системе топливо - подачи, особенно в летнее
время, снижает массовую производительность бензонасоса, вызывает
перебои в работе двигателя, вплоть до его остановки..
Детонационная стойкость определяет максимально-допустимую степень
сжатия, при которой двигатель на данном бензине может работать без
детонации. Детонация - это взрывной характер торения горючей смеси,
сопровождающийся звонким металлическим стуком возникающим из-за
отражения детонационных волн от стенок камеры сгорания, перегревом и
дымлением, снижением основных показателей работы двигателя, усиленным
износом его деталей. Работа двигателя с детонацией не допустима.
Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом (ОЧ).
Чем больше октановое число, тем выше детонационная стойкость и
допустимая степень сжатия. Для повышения ОЧ в бензины вводят
специальные вещества - антидетонаторы, чаше всего этиловую жидкость,
содержащую тетраэтиловинец (ТЭС). Такие бензины называют
этилированными, они ядовиты и при их использовании необходимо
соблюдать меры предосторожности. Этилированный бензин окрашивают в
розовый, красный или голубой цвет.
Бензин не должен содержать механических примесей, воды,
водоростворимых кислот и щелочей. Наличие твердых механических
примесей вызывает засорение топливопроводов, жиклеров и каналов
системы питания двигателя. Присутствие воды водорастворимых кислот и
щелочей является причиной коррозии деталей системы питания двигателя.
Бензин должен обладать хорошей физико-химической стабильностью
при хранении и транспортировке. При длительном хранении в бензине
образуются смолы и другие продукты окисления. Для бензинов установлен
гарантийный срок хранения пять лет со дня изготовления.
Промышленность выпускает четыре основные марки автомобильных
бензинов: A-66, А-72, А-76 и АИ-93. (А - автомобильный бензин, цифра
октановое число, буква И - исследовательский способ определения (ОЧ).
Перспективным является газовое топливо (природный, попутный,
сжиженный и другой газ). Газовое топливо имеет более высокое октановое
число, допускает большую степень сжатия, повышает моторесурс двигателя.

3.7 Общие схемы питания двигателей.

Система питания карбюраторного двигателя служит для очистки топлива
и воздуха, приготовления горючей смеси требуемого состава, подачи ее в
цилиндры двигателя в необходимом количестве и отвода отработавших
газов.
Система питания карбюраторного двигателя (Рис.3.1) состоит из
топливного бака 1, топливопроводов 7,8,10, топливного фильтра 2,
топливного насоса 9, воздухоочистителя 5, карбюратора 6, впускного 4 и
выпускного 7 трубопроводов, трубы 12 и глушителя 13.
Топливный бак предназначен для хранения определенного запаса
топлива. Емкость бака рассчитана на пробег автомобиля не менее 400 км.
Фильтр-отстойник предназначен для удаления из топлива относительно
крупных механических примесей и воды. Он устанавливается сразу после
топливного бака.
Топливный насос предназначен для принудительной подачи топлива из
топливного бака в карбюратор.
Фильтр тонкой очистки предназначен для окончательной очистки
топлива от мельчайших примесей. Он устанавливается всегда послө
топливного насоса.
 Рис.3.1 Схема системы питания карбюраторного двигателя.

Карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси

требуемого состава в соответствии с режимом работы двигателя. Он
устанавливается на впускном трубопроводе.
Воздухоочиститель служит для очистки, воздуха, поступающего в
цилиндр двигателя от механических примесей. Он устанавливается и
крепится на верхнем патрубке карбюратора.
Впускной и выпускной трубопровод предназначена соответственно для
распределения и подачи горючей смесив цилиндр двигателя отвода
отработавших газов. Изучив назначение и расположение основных элементов
системы питания, можно перейти к рассмотрению принципиальной схемы ее
работы.
При работе двигателя топливо из бака через фильтры подается
топливным насосам 9 в карбюратор 6 по топливопроводу 8. Во время такта
впуска разрежение, создаваемое в цилиндре, передается через открытый
впускной клапан по впускному трубопроводу 4 в карбюратор 6.
Атмосферный воздух просасывается через воздухоочиститель 5 и поступает
в карбюратор, где происходит распиливание, смешивание бензина с
воздухом и образование горючей смеси. По впускному трубопроводу
горючая смесь поступает в цилиндр двигателя, где смешивается с
оставшимися от предыдущего цикла отработавшими газами образуя рабочую
смесь, которая затем сжимается, и в конце сжатия принудительно
воспламеняется искрой и сгорает.
Для улучшения испарения бензина на впуске впускной трубопровод
конструктивно располагают совместно с выпускным, используя для его
подогрева теплоту отработавших газов. Во время выпуска отработавшие газы
из цилиндра через открытый выпускной клапан по выпускному
трубопроводу 12 и глушителю 13 отводятся в атмосферу. Бензин в бак
заливают через заливную горловину 2.

3.7.1 Система питания дизельного двигателя обеспечивает тщатель-

ную очистку топлива и воздуха, подает в цилиндры воздух для сжатия и
подогрева затем в определенные моменты под большим давлением
впрыскивает в сжатый в цилиндре воздух дозированные порции топлива,
образуя в цилиндре рабочую смесь и, наконец, выводит из цилиндров в
атмосферу отработавшие газы.
Системы питания дизелей мало отличаются между собой, общая схема ее
показана на рис. 3.2.
Приборы системы, питания дизеля в соответствии с их назначением
можно разделить на три отдельные подсистемы:
- очистки и подачи воздуха;
- очистки и подачи топлива;
- удаление отработавших газов.
Подсистема очистки и подачи воздуха состоит из двух
воздухоочистителя 20 с разводным вентилем 2, фильтр грубой очистки
топлива 4 в подкачивающий насос 7 с ручным насосом 8, фильтр тонкой
очистки топлива 12 с вентилем 13, топливный насос высокого давления 9,
форсунки 17, топливопроводов 3, 5, 6, 10, 14, 15 низкого и 16 высокого
давления.
Подсистема удаления отработавших газов включает в себя выпускной
трубопровод 23 с выпускной трубой 24 и глушитель.
В соответствии с особенностью рабочего процесса в дизеле воздух и
топливо поступают в цилиндр раздельными путями и в разные моменты
рабочего цикла.
На такте всасывания разрежение от цилиндра через открытый впускной
клапан 18 передается по впускной трубе 19 к воздухоочистителю 20.
Атмосферный воздух засасывается в воздухоочиститель, очищается, затем
через всасывающий трубопровод 19 и открытый впускной клапан поступают
в цилиндр, где на такте сжатия сжимается до высокого давления с
повышением температуры до 800-1200°К.
Топливо из бака 1 подкачивающим насосом 7 через систему
топливопроводов и фильтров подается в топливный насос высокого давления
9, который под большим давлением через форсунку 17 в конце такта сжатия
впрыскивает в камеру сгорания дозированную порцию топлива.
Мелкораспыленные частицы и пары топлива, соприкасаясь с нагретым от
сжатия воздухом, самовоспламеняются и сгорают. После также расширения
и совершения полезной работы отработавшие газы выводятся из цилиндра по
выпускному трубопроводу 23 и выбрасываются в атмосферу через
выпускную трубу 24.
Для надежной и бесперебойной работы топливного насоса высокого
давления подкачивающий насос 7 подает в него топливо о некоторым
избытком. Излишнее топливо поступает по трубке 10 на линию всасывания
подкачивающего насоса 7 через перепускной клапан 2, который открывается,
когда давление в головке топливного насоса станет выше 0,05-0,07 МНа.
Топливо, просочившееся через верхнюю часть форсунок, по трубкам 15
отводится в фильтр тонкой очистки или в бак.
 Рис.3.2 Схема системы питания дизельного двигателя

На подкачивающем насосе 7 имеется дополнительный ручной насос 8,

при помощи которого заполняют систему топливом и уделяют из нее воздух
перед запуском двигателя. Для удаления воздуха из системы служит вентиль
13, устуновленный на фильтре тонкой очистки и винтовая пробка в головке
топливного насоса 9. Для удаления воздуха из систем и заполнения ее
топливом открывают вентиль 13 и ручным насосом 8 ведут прокачку топлива
до тех пор, пока из сливной трубки вентиля не пойдет чистая струя топлива
без примесей пузырьков воздуха.
На некоторых двигателях на выпускной трубе 24 выполняется
эжекционное устройство для автоматического удаления пыли из поддона
воздухоочистителя. Эжектор представляет собой местное сужение на
выпускной трубе, куда выводят конец эжекционной трубки 22, соединенной
с поддоном воздухоочистителя. Действие эжекционкого устройства основано
на разрежении, создаваемом отработавшими газами, движущимися о
большой скоростью в выпускной трубе 24. В месте сужения скорость газов
резко возрастает, а давление падает; благодаря разрежению пыль
накопившаяся в поддоне воздухоочистителя., отсасывается по эжекторной
трубе 22 и через выпускную трубу 24 шесте с отработавшими газами
выбрасывается в атмосферу.

3.7.2.Понятие о смесеобразовании в двигателях. Под смесеобразовани-

ем в общем случае понимают процессы подачи, распиливания, испарения
топлива и перемешивание его паров с воздухом. От качества
смесеобразования зависит полнота сгорания топлива, мощностные и
экономические показатели двигателя.
Смесь топлива с воздухом называют горючей смесью. Горючая смесь,
находящаяся в цилиндре двигателя и смешанная с продуктами сгорания
(оставшимися в цилиндре от предыдущего цикла), образует рабочую смесь.
 На работу двигателя существенное влияние оказывает не только
качество, но и состав горючей смеси, который характеризуется содержанием
в ней топлива и воздуха. Состав горючей смеси оценивают коэффициентом
избытке воздуха α, представляющего собой отношение действительного
количества воздуха Lд, находящегося в смеси, к теоретически необходимому
LT для полного сгорания топлива, т. е. α= Lд/ LT . Коэффициент α
оказывает существенное влияние на скорость сгорания рабочей смеси,
количество выделяющейся при этой теплоты, мощностные и экономические
показатели двигателя.
В зависимости от величины α различают:
- нормальную горючую смесь α=1, в которое действительно количество
воздуха равно теоретически необходимому и составляет примерно 15 кг на 1
кг топлива. Двигатель развивает мощность, близкую к максимальной при
несколько повышенном расходе топлива;
- обогащенную смесь, в которой α<1, (практически α=0,80-0,95), и
недостаток воздуха составляет до 20 %. Такие смеси сгорают с наибольшей
скоростью, при работе на них двигатель развивает максимальную мощность,
поэтому их называют мощностными;
-богатые смеси α=0,65-0,75. Скорость сгорания снижается из-за
недостатка кислорода воздуха. При работе на них наблюдается падение
мощности, дымный выхлоп, перегрев двигателя, большой перерасход
топлива. Работа на богатых смесях не допустима;
-обедненная смесь, в которой α>1 (практически α=1,0-1,2 и избыток
воздуха достигает до 20 %. Скорость сгорания таких смесей несколько,
замедляется, однако расход топлива двигателем наименьший, поэтому их
называют экономичными смесями;
-бедная смесь α>1,2 характеризуется низкой скоростью сгорания,
работа двигателя неуотойчива, наблюдаются «хлопки» карбюраторе,
перегрев двигателя, падение мощности и перерасход топлива. Работа
карбюраторного двигателя на таких смесях не допустима.
Горючие смеси с α<0,4 и α>0,3 от электрической искры не
воспламеняются.
Карбюраторные двигатели работают на горючих смесях α=0,85-1,15. В
дизелях всегда α >1, практически α =1,15-1,6 и более.
В зависимости от типа двигателя, способа воспламенения рабочей смеси и
сорта применяемого топлива различают два основных способа
смесеобразования: внешнее и внутреннее.
При внешнем смесеобразовании, характерном для карбюраторных
двигателей, приготовление топливовоздушной (горючей) смеси начинается
вне цилиндров в специальном приборе карбюратора. Затем горючая смесь
подается в цилиндры.
:
При внутреннем смесеобразовании, характерном для дизелей,
приготовление горючей смеси происходит внутри цилиндров в момент
впрыска топлива
 Сравнивая системы питания карбюраторных и дизельных двигателей и
условия смесеобразования в них, можно отметить следующие.
Смесеобразование в карбюраторном двигателе развивается, сравнительно
медленно и протекает в течение тактов впуска и сжатия, т.е. почти 360°
поворота коленчатого вала. В дизелях - очень быстро, практически на
протяжении разового впрыска топлива в цилиндр, в конце такта сжатия при
высокой плотности воздуха и очень малом объеме камеры сжатия. В этих
условиях трудно обеспечить высокое качество смесеобразования.
В дизелях для улучшения смесеобразования, полного и бездымного
сгорания топлива применяют целый комплекс конструктивно-
технологических мер:
- увеличивают коэффициент избытка воздуха до α=1,4…1,66 и выше;
-впрыскивают топливо в камеру сгорания под высоким давлением в
мелкораспыленном состоянии через сопловые отверстия форсунки малого
диаметра;
-своевременная подача топлива в цилиндр, когда там создаются
наилучшие условия для смесеобразования; (наибольшая температуре сжатого
воздуха), что обеспечит быстрый прогрев, испарение; воспламенение,
плавное и своевременное сгорание рабочей смеси;
- создание специальных камер сгорания, конструктивная фор ма которых
обеспечивает интенсивное движение воздушного заряда в цилиндре,
особенно на такте сжатия.
В дизелях при внутреннем смесеобразовании в зависимости от условий
введения частиц топлива в газовоздушную смесь камеры сгорания различают
объемный, пленочный и объемно-пленочный способы создания
топливовоздушной смеси. Каждый из способов имеет свои особенности и
применяется в сочетании с камерами сгорания определенной конструктивной
формы,
При объемном смесообразовании топлива впрыскивается в
мелкораспыленном капельно-жидкостном состоянии непосредственно в
камеру сгорания, где оно, испаряясь и, перемешиваясь с воздухом, образует
тепловоздушную смесь. Образование топливовоздушной смеси при таком
способе происходит одновременно практически во всем объеме воздушного
заряда камеры сгорания. Качество смесеобразования достигается путем
тонкого распыла топлива за счет высокой кинетической энергии, полученной
топливом при впрыске, энергия воздушного вихря при этом способе
смесеобразования значительно меньше энергии топлива.
Объемное смесеобразование характерно для дизелей, имеющих цилиндра
с большим рабочим объемом, и камеры сгорания с большими размерами,
При пленочном смесеобразовании основная доля топлива (около 95 %)
впрыскивается не нагретые стенки камеры сгорания под острым углом к
поверхности, где распределяется в виде тонкой пленки. В дальнейшем
топливо, частично нагретое при полете капель, а частично от стенки камеры
сгорания (температура ее 180-300°С), под действием горячих воздушных
потоков (500-700°С), проходящих вблизи тонкой пленки со скоростью 50-70
м/с, испаряется с поверхности пленки, перемешивается в воздухом и
постепенно подается в зону горения. Испарение топлива с поверхности
пленки происходит с большей скоростью и в более короткий промежуток
времени, чем при объемном смесеобразовании. Скорость испарения топлива
тем выше, чем интенсивнее движение горячего воздуха вблизи топливной
пленки.
Преимуществами пленочного смесеобразования по сравнению с
объемным является многотопливность, т.е. возможность работы без
существенного ухудшения рабочего процесса (бездымно) на широком
ассортименте жидких топлив (от бензина до отработавших катерных масел) и
отсутствие резкого звука при сгорании топлива, что обеспечивает мягкую,
бесшумную работу двигателя. Однако пленочное смесеобразование нельзя
осуществить в чистом виде без доли объемного, так как при впрыске топлива
на стенку камеры сгорания часть его неизбежна испаряется в воздушном
заряде.
В современных быстроходных дизелях практически при всех
применяемых камерах сгорания имеют место оба вида испарения топлива; с
поверхности, летящей в камере сгорания, капли распыленного
топлива и с поверхности тонкой пленки топлива, нанесенное на стенку
камеры сгорания. Такое смесеобразование называют объемно-пленочным.

3.8 Камера сгорания

Применяемые в современных дизелях камеры сгорания по своему
конструктивному исполнению разделяются на два типа: неразделенные и
разделанные.

Рис.3.3 Камеры сгорания дизельных двигателей

 3.8.1 Неразделенные камеры сгорания конструктивно выделяют в
виде единого объема чаще всего в днище поршня (рис.3; 3а, б, в). Такая
конструкция камер сгорания обеспечивает сосредоточенное размещение
заряда в очень малом объеме. Хорошее качество смесеобразования
достигается за счет высокой кинетической энергии струи топлива,
выходящей из форсунки 1 и согласования формы камеры сгорания 2 с
размерами и количеством топлива, производится при весьма высоких
давлениях 30-40 МПа иногда до 120 МПа: через несколько (3-5-7)
распыливающих отверстий малого диаметра (0,15-0,35 мм). Вихревые
движения заряда при этом незначительны и имеют второстепенное значение
в процессе смесеобразования.
По способу создании топливовоздушной смеси различают три группы
неразделенных камер сгорания: с объемным, пленочным и объемно-
пленочным смесеобразованием.
Преимущество неразделенных камер сгорания; большая компактность,
низкие тепловые потери, высшие экономические показатели, хорошие
пусковые качества, простота конструкции.
Недостатки; высокие значения коэффициента избытка воздуха
(α=1,4…2,0), что вызывает увеличение размеров цилиндра и массы деталей
КШМ. При выполнении камеры сгорания в поршне увеличивается высота
головки поршня и его масса, возрастают инерционные нагрузки;
ограниченность по частоте вращения (без специальных мер не более 3000
об/мин); узкорежимность – ухудшение смесеобразования при работе на
частичных нагрузках.
Неразделенные камеры сгорания имеют преимущественное применение в
современных дизелях.
3.8.2. Разделенные камеры сгорания (рис.3; 3г, д) состоят из двух
отдельных объемов: основной камеры 4 над поршнем и дополнительной
камеры 5 или 6, расположенной в головке блока, соединенных между собой
одним или несколькими каналами 3. Высокое качество смесеобразования
достигается за счет интенсивного турбулентного движения воздушного
заряда при перетекании его из основной камеры в дополнительную и обратно
в процессах сжатия и сгорания. Конструктивные формы разделенных камер
сгорания отличаются большим разнообразием. В современных дизелях
наиболее распространены вихревые камеры (рис.3;3г) и предкамеры
(рис.3;3д).
Достоинствами разделенных камер сгорания являются: Высокое качество
смесеобразования, которое почти не зависит от частоты вращения, и
возможность бездымной работы дизеля при малых значениях α=1,25…1,3;
относительно невысокие давления сгорания, мягкая работа двигателя и др.
Из недостатков следует отметить: более высокие тепловые потери,
худшие экономические показатели и низкие пусковые качества, поэтому
приходится повышать степень сжатия.
Разделенные камеры сгорания применяются в высокооборотных дизелях
небольшой мощности с малой размерностью цилиндров(Дц>80 мм).
 3.9. Турбонаддув в двигателях
Применяют в дизелях для улучшения наполнения цилиндров свежим
зарядом (воздухом). Схема турбокомпрессора показана на рис. 3.4. Наддув
осуществляется с помощью компрессора 4, привод которого осуществляется
от турбины 2, использующей энергию отработавших газов. Полость
компрессора соединена с впускным 5 трубопроводом, а полость турбины с
выпускным 1трубопроводом двигатели.

Рис.3.4 Схема работы турбокомпрессора

При работе двигателя отработавшие газы (ОГ), проходя через выпускной

трубопровод и сопловое устройство, направляются на лопатки турбины и
вращают ее с частотой 30-50 тыс.об/мин. Вращение от турбинного колеса
через вал 3 передается на колесо 4 компрессора. Засасываемый
компрессором воздух (В) по всасывающему коллектору нагнетается затем
под давлением 0,13-0,15 МПа в цилиндры дизеля. Это в значительной
степени повышает их наполнение, позволяет сжигать в них большее
количество топлива. За счет этого мощность двигателя повышается на 25-
30%, снижается удельный расход топлива. Вместе с этим применение
турбонаддува увеличивает тепловую и механическую напряженность деталей
кривошипно-шатунного механизма, поэтому приходится решать вопросы
интенсивного охлаждения и увеличения механической прочности деталей
двигателя.
 В ОТЧЕТЕ отразить кратко следующие вопросы:
1.Марки топлива, применяемых для карбюраторных и дизельных
двигателей.
2. Назначение и основные особенности систем питания карбюраторных и
дизельных двигателей.
3. Назначение турбокомпрессора и способ приведения его в действие.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Назовите основные физико-химические показатели бензина и
дизельных топлив и д.р.
2. Что такое ңетановое число дизельного топлива и октановое число
бензина и что они характеризуют?
3. Основные приборы системы питания карбюраторного двигателя и
дизеля и их назначение.
4. Что понимается под смесеобразованием в двигателях и в чем
особенность смесеобразования в карбюраторном и дизельном двигателях?
5. Что такое горючая и рабочая смеси. Чем характеризуется состав
горючей смеси?
6. Почему дизели работают с высоким значением коэффициента избытка
воздуха?
7. Чем объясняется высокая экономичность дизельного процесса?
8. Перечислите способы улучшения смесеобразования в дизелях и дайте
им краткую характеристику.
9. Назовите основные способы смесеобразования в дизелях, укажите их
особенности.
10. Что такое неразделенные и разделенные камеры сгорания, их
конструктивные особенности, преимущества и недостатки?
11. Как заполнить систему питания дизеля топливом и удалить из нее
воздух?
12. Назначение турбокомпрессора и принцип его работы.

Литература: [3,4,б].
 РАБОТА № 5
Топливные насосы высокого давления и форсунки
дизельных двигателей.
5.1. Цель работы:
Изучить устройство и принцип работы многоплунжерных топливных
насосов высокого давления и форсунок дизельных двигателей. Ознакомиться
с основными регулировками насосов и форсунок и уяснить необходимость их
проведения.

5.2. Оборудование рабочего места:

Учебные модели топливных насосов и форсунок двигателей А- 01, Д-
108, ЯМЗ- 236, секции насосов и прецизионные пары (пунжер,
нагнетательный клапан о седлом, гильза), кулачковый вал, толкателей,
детали привода насоса, форсунки, детали форсунки, комплекты учебных
картограмм.

5.3. Задание и указания к работе

1) При узичении устройства насосов высокого давления необходимо
прежде всего ознокомиться с расположением и креплением топливных
насосов на двигателях, рассмотреть как осуществляется привод к топливному
насосу.
2) Пользуясь материялами лекций, вспомните особенность рабочего
цикла дизеля, уясните особенность смесеобразования и воспламенения
топлива дизелях.
3) Пользуясь картограммами и натурными моделями, изучите
устройство и работу топливного насоса высокого давления, уясните
назначение отдельных элементов и деталей, их взаимодействие.
4) Уясните как осуществляется изменение количества топлива,
подаваемого секцией насоса ТН 8.5 х 10 и УТН и как регулируется момент
начала подачи топлива плунжером.
5) Рассмотрите кинематическую связь между регулятором и
плунжером секции у топливных насосов ТН 8.5 х 10 и УТН.
6) Упомните назначение, изучите устройство и работу форсунки.
В дизелях в соответствии с особенностью их рабочего цикла воздух и
топливо подают в цилиндр раздельно, а именно засасывается и сжимается в
цилиндре чистый воздух, и только в конце такта сжатия в цилиндр
впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется, соприкасаясь с
воздухом, имеющим высокую температуру (800- 1000 К). Наибольший
эффект от сгорания топлива получается, если сгорание происходит вблизи
ВМТ, а не растягивается на расширения.
 Для своевременного и полного топлива его нужно подать в камеру
сгорания в наивыгоднейший момент, а именно в конце такта сжатия 8- 20° до
прихода поршня ВМТ, когда в результате сжатия воздух имеет наиболее
высокую температуру(800- 1000 К).
Смесеобразование, т.е. приготовление топливовоздушной смеси в
дизельном двигателе, осуществляется непосредственно в камере сгорания
при положении поршня около ВМТ с момента подачи топлива и
продолжается 10- 12° поворота коленчатого вала, частично накладываясь на
процесс сгорания. Сам процесс смесеобразования протекает при весьма не
благоприятных условиях: высокой плотности воздуха, сжатого до давления
3- 7 МПа(30-70 кг/см²), в весьма мало объема камеры сгорания и в короткий
промежуток времени (0,001- 0,002 с), т.е. в 20 раз меньше, чем в
карбюраторном двигателе той же быстроходности.
Для достижения качественного смесеобразования в цилиндре
дизельного двигателя осуществляется целый комплекс конструктивных и
технологических мер, среди них: впрыск топлива в камеру сгорания под
высоким давлением (в 5- 10 раз превышающим давление конца сжатия) через
сопловые отверстия форсунки малого диаметра и применение специальных
камер сгорания.
За счет высокого давления впрыска достигается хорошая пробивная
способность топливного факела и глубокое проникновение частиц топлива в
плотные слои воздуха, находящегося в камере сгорания, расплывание
топлива на мельчайшие частицы, которые способны к быстрому и полному
испарению.
Рассмотрев вкратце основные особенности смесеобразования в
дизельном двигателе нетрудно понять и сформулировать назначение
топливного насоса высокого давления и форсунки.

5.4. Назначение и устройство топливного насоса

Топливный насос предназначен для подачи к форсункам в
определенный момент под высоким давлением строго дозированной порции
топлива, соответствующей данной нагрузке двигателя.
Топливный насос(рис.5.1) состоит из вала 1, толкателя 2,головки
насоса 12, с насосными секциями 13, механизм регулирования и подачи
топлива, механизма привода регулятора и привода насоса.
В корпусе 11, размещены все узлы и детали насоса. К передней
плоскости корпуса привернуты плита 10 с установочным фланцем 7 для
крепления насоса к дизелю. К задней плоскости крепится корпус регулятора.
На боковой поверхности корпуса насоса выполнена полость 4 для установки
покачивающего насоса.
Горизонтальной перегородкой 6 корпус разделен на две полости:
верхнюю и нижнюю. В вертикальных отверстиях перегородки установлены
Толкатели 2 роликового типа с регулировочными болтами 3. Нижней
полостей корпуса насос расположен кулачковый вал 1, вращающийся на двух
подшипниках. На валу под определенным углом друг к другу
расположенным кулачки 5 и эксцентрик 6 для привода подкачивающего
насоса. На передним конце кулачкового вала (со стороны механизма привода
) установлено на шпонке шлицевая втулка 8, которое удерживается от
осевого смешения болтом 9. На другом конце вала (со стороны привода
регулятора) жестка посажена втулка 21, на которую свободно установлена на
ведущая шестерня 20 привода регулятора; Пружина 22 фрикционной муфты,
смягчивающей толчки и удары в механизме привода и предохраняющей
детали регулятора от поломок при резком изменении частоты вращения
коленчатого вала или остановке двигателя.
На верхней привалочной поверхности корпуса насоса установлено
головка 12 насоса, в вертикальных отверстиях которой смонтированы
насосные секции 13. В головке насоса выполнены два продольных
канала(рис. 5.2), один 18 для привода топлива, другой для отвода (перепуска)
излишек топлива. Обо канала соединены между собой поперечным каналом
(на рис. Не показано).В канал 18 подается топливо по топливопроводу из
фильтра тонкой очистки. Для работы двигателя используется не все топливо,
поступающее во впускной канал, а только часть его, поэтому в канале для
отвода топлива установлен шариковый перепускной клапан 15(рис. 5.1),
который сбрасывает при давлении 0, 05-0, 09 МПа и избыток топлива
отводится по топливопроводу 14 в подкачивающий насос (в некоторых
двигателях в фильтр тонкой очистки или топливный бак). Повышенные
давление топлива, поддерживаемое перепускным клапаном в каналах головке
насоса, улучшает наполнение топливо насосной секции и ее работу.

5.5. Устройство и работа насосной секции

Насосной секции представляют собой самостоятельный насос
поршневого типа, подающий топливо к своей форсунке. Секции работают
независимо друг от друга, число их определяется числом цилиндров
двигателя.
Секция насоса (рис.5.2.) состоит из гильзы 6, плунжера 5 с пружиной 4
и нагнетательного клапана 11 с пружиной 12. Плунжерная пара: плунжер 5 и
гильза 6 образуют насосный элемент поршневого типа, служащий для подачи
топлива к форсунке под высоким давлением и в требуемом количестве.
Детали плунжерной пары изготовлены с большой точностью, от полированы
и селективно (индивидуально) подобраны друг к другу. Зазор между ними не
превышает 0, 001- 0, 002 мм. Эти детали называют прецизионными (особо
точными). Разукомплектовывать такие детали, менять их местами нельзя.
Гильза 6 имеет два отверстия, расположенные на разном уровне:
верхнее 17 впускное и нижнее 10 перепускное. При установке гильзы в
головку насоса впускное отверстие гильзы совпадает с впускным каналом 18,
а перепускное отверстие 10 с отводным 9 каналом головки насоса.
Гильза фиксируется в определенном положении и удерживается от
проворачивания стопорным винтом 19.
Плунжер 5 представляет собой цилиндрический стержень. В верхней
части плунжера выполнены вертикальны и горизонтальный 20 каналы,
фасонная выемка 7 и винтовая отсечная кромка 8. На нижний конец
плунжера напрессован поводок 23, который служит для повторного
плунжера.
Верхний торец гильзы закрывается нагнетательным клапаном 11,
установленным в седле 16. На верхнюю резьбовую часть нажимного штуцера
накидной гайкой 14 крепится топливопровод высокого давления 15,
подводящий топливо к форсунке.
При сборки насоса поводок плунжера каждой насосной секции входит
в прорезь хомутика. При продольном перемещении рейки происходит
поворот плунжеров насосных секции и изменение количества топлива
подоваемого насосными секциями в форсунку.
 Механизм привода топливного насоса предназначен для передачи
вращения от коленчатого вала дизеля через шестерни распределение
кулачковому валу топливного насоса.

5.5.1. Работа насосной секции

Ее рассматривают на примере работы одной секции, имея в виду, что
работа других секции протекает аналогичным образом.
При вращении кулачкового вала плунжеры совершают в гильзах
возвратно- поступательное движение. Вверх плунжеры движутся под
действием толкающего усилия толкателя, когда кулачок вала насоса набегает
на толкатель, вниз- под действием пружины, когда кулачок выходит из- под
ролика толкателя.

При движении плунжера вниз (рис. 5.3.,) а открывается верхнее

впускное отверстия 6 гильзы 2, над плунжерное пространство А гильзы
выполняется топливом, поступающим из впускного канала 5. При движении
плунжера вверх (рис. 3.5.) топливо в начальный перевод частично
вытесняется из гильзы через впускное отверстие 6 обратно во впускной канал
5 головки.
Нагнетение топлива в форсунку и процесс впрыска будет происходить
до сих пор, пока винтовая отсечная кромка 13 при дальнейшем движении
плунжера вверх происходит вхолостую, топливо надплунжерного
пространства А гильзы вследствие высокого давления и вытеснительного
хода плунжера по центральному 12 и горизонтальному 14 канала и фасонную
выемку 10 в плунжере перетекает через нижнее перепускное отверстие 8
гильзы в сливной канал 9 головки насоса и далее по сливной трубке
отводится к подкачивающей помпе. В процессе перепуска топлива давление
в надплунжерном пространстве гильзы снижается и нагнетательный клапан 3
под действием пружины 4 прижимается к седлу, разобщая надплунжерную
полость А гильзы и топливо провод 11. При опускании нагнетательного
клапана его цилиндрический разгрузочный поясок (на схеме не показан),
действуя как поршень, отсасывает часть топлива от форсунки. Поэтому
давление в топливопроводе 11 в момент прекращения подачи топлива резко
подает до 2- 2.5 МПа, благодаря чему происходит четкая отсечка конца
подачи топлива форсункой, исключается возможность дополнительных
впрысков и подтекание топлива из распылителя форсунки в конце впрыска.
Перетекание излишек топлива из надплунжерного пространства гильзы
на слив в выпускной канал 9 головки насоса после открытия отсечной
кромкой плунжера нижнего перепускного отверстия гильзы будет
продолжаться до тех пор, пока плунжер не дойдет до крайнего верхнего
положения. Когда вершина кулачка вала насоса выйдет из- под ролика
толкателя, плунжер под действием пружины начинает опускаться вниз,
происходит ход всасывания следующего цикла. Общий ход плунжера
остается постоянным и определяется высотой кулачка вала насоса
(см.рис.5.2.).
После ознакомления с работой секции насоса необходимо уяснить
принцип регулирования количества топлива, подаваемого насосным
элементом в форсунку. Выделим два основных момента при движении
плунжера вверх. Первое- положения плунжера, соответствующее началу
подачи топлива форсунке, когда верхняя кромка плунжера перекрывает
верхнее впускное отверстие гильзы (рис.5.3.б). Второе- положение
плунжера, соответствующее началу подачи топлива форсунке, когда верхняя
кромка плунжера перекрывает верхнее впускное отверстие гильзы
(рис.5.3.б). Второе- положение плунжера, соответствующее прекращению
подачи топлива к форсунке, когда винтовая отсечная кромка 13 плунжера
открывает нижнее перепускное отверстие 8 гильзы (рис.5.3.в). Ход плунжера
от момента начало подачи топлива к форсунке до окончания подачи
называют активным или нагнетательным ходом. Он определяются
расстоянием Н от отсечной кромки плунжера до нижнего края перепускного
отверстия 8 гильзы при положении плунжера, соответствующем начало
подачи топлива (рис.5.3.в). Активным ходом плунжера определяется
количество топлива, подаваемого к форсунке.
В процессе работы двигателя в зависимости от его нагрузки
необходимо изменять количество топлива, подаваемого к форсунке. Это
достигается изменением активного хода плунжера путем его поворота. При
этом момент начала подачи топлива остается постоянным, а момент конца
подачи изменяется вследствие изменения положения отсечной кромки
плунжера по отношению к перепускному отверстию гильзы. Если плунжер
повернуть вправо (рис.5.3 б), то расстояние Н между отсечной кромкой
плунжера и перепускным отверстием гильзы увеличится, открытие
перепускного отверстия 8 (отсечка подача топлива) при движении плунжера
вверх произойдет позже, активный ход плунжера возрастает и больше
топлива будет подана к форсунке. Если плунжер повернуть влево (рис.5.3 б),
расстояния Н уменьшится отсечка подачи топлива произойдет раньше и
количество подаваемого топлива уменьшится таким образом, в обоих
случаях при повороте плунжера начала подачи топлива остается
неизменным, а количество подаваемого топлива регулирует путем изменения
конца подачи.
Количество топлива, подаваемого насосной секцией, регулируют
поворотом плунжера путем перемещения хомутика 21 по рейке 22 (рис. 5.2).
момент начала подачи топлива каждой насосной секцией регулируют
изменением длины толкателя при помощи регулировочного болта 3 (рис.5.1).
если болт вывернуть, то длина плунжера «возрастает»: при движении вверх
плунжер. Раньше перекроет впускное отверстие гильзы, произойдет
опережение подачи топлива. При вворачивании регулировочного болта 3
длина плунжера «уменьшится», плунжер позже перекроет впускное
отверстие гильзы, момент начала подачи топлива уменьшится.
При помощи регулировочного болта роликового секцией регулируют
на одинаковый момент начала подачи топлива.

5.6 Назначение, устройство и работа форсунки

Форсунка предназначена для впрыскивания под высоким
давлением топлива в камеру сгорания дизеля в мелкораспыленном
состоянии.
Она состоит из корпуса 12 (рис.5.4), к которому снизу при
помощи тайки 15 прикрепляется корпус 14 распылителя. Внутри корпуса
форсунки размешается штанга 11, регулировочный винт 8, детали крепления
пружины 10 и фиксации положения регулировочного винта 8. Сверху
форсунка закрыта колпаком 9.
Пружина форсунки затягивается регулировочным винтом 8 до
давления начала впрыска 15- 15,6 МПа.

5.6.1. Работа форсунки

От топливного насоса по топливопроводу высокого давления топливо
подается в канал 6 штуцера 7 и, пройдя фильтр 5 по каналом 4 и 3, поступает
в кольцевую камеру 2 заполнив кольцевую камеру, топливо начинает давить
на верхней конус иглы 1. Когда давления топлива на иглу превысит давление
пружины, игла перемещается вверх и открывает распыливающее отверстие
16 топливо через расплывающее отверстие под большим давлением
впрыскивается в камеру сгорания.
Как только насос прекратит подачу топливо в форсунку давление в
кольцевой камере 2 упадает и под действием пружины игла распылителя
плотно прижимается конусной частью к седлу и закрывает выходное
расплывающее отверстие 16. Впрыск топливо прекращается.
 Форсунки (распылители ) классифицируется по следующим признакам:
А) по принципу действия – открытые и закрытые;
Б) по конструкции запорной части иглы- штифтовые и бесштифтовые;
В) по числу распиливающих отверстий – однодырчатые и
многодырчатые;
В открытых форсунках топливный канал свободно сообщаются с
камерой сгорания.
В закрытых форсунках канал ввода топлива в камеру сгорания закрыт
например, запорной иглой, и открывается только под определением
давлением топлива в момент впрыска топлива.
В бесштифтовых форсунках запорная часть иглы распылителя может
быть плоской(рис.5.5.в) и конечной (рис.5.5.г).

5.6.2. Уход за топливным насосом форсунками

 В процессе эксплуатации уход за топливным насосом заключается в
проверку уровня масла в корпусе насоса и при необходимости доливки
свежего масла до требуемого уровня.
Во время работы насоса в его корпус через зазоры в плунжерных парах
может попасть топливо и смешаться с маслом. Излишки масла нужно слить,
а при значительном разжижении масла его заменяют свежим. В полевых
условиях с топливным насосом и форсунками проводят только такие
операции , которые улучшают работу дизеля и не требует их разборки. К
таким операциям относятся проверка и регулировка форсунки на нормальное
давления впрыска топлива, проверка и установка топливного насоса на угол
опережения подачи топлива и проверка состояния насосных элементов.
Регулировку и разборку топливного насоса и форсунок проводят
только в условиях мастерских.
В отчете отразить кратко следующие вопросы:
1. Назначение топливного насоса высокого давления и форсунки .
2. Принцип регулирования подачи топлива насосной секций.
3. Как осуществляется привод топливного насоса. Какое соотношение
между частотой вращения вала двигателя и кулачкового вала топливного
насоса для четырехтактных и двухтактных дизелей?

Контрольные вопросы
1. Назначение и устройство топливного насоса.
2. Устройство и работа насосной секции.
3. В чем заключается принцип регулирования подачи топлива насосной
секцией?
4. В чем назначение рейки топливного насоса?
5. Каково назначение регулировочного болта толкателя?
6. Как осуществляется привод топливного насоса?
7. Какое соотношение частоты вращения вала топливного насоса?
8. Назначение и классификация форсунок?
9. Как устроена и работает форсунка?
Литература: /3,4,6,7,9/;
 РАББОТА №6
Системы регулирования двигателей

6.1. Цель работы:

1. Назначение и классификация регуляторов.

2. Уяснить необходимость установки на дизельные двигатели буровых
установок всережимных регуляторов частоты вращения коленчатого вала и
на карбюраторных автомобильных и пусковых двигателях- ограничителей
максимальной частоты вращения (однорежимных регуляторов).
3. Устройство и принципы действия однорежимного и всережимного
регуляторов.
4. Для чего нужен и как работает корректор подачи топлива?

6.2. Оборудование рабочего места

Топливные насосы УТН- 5, 4ТН- 8, 5х10 и дизели типа В- 2 о
регуляторами частоты вращения; схемы, плакаты и макеты регуляторов
пускового двигателя ПД- 10, автомобильного двигателя ЗИЛ- 130, дизелей В-
2, СМД- 14, Д- 37Е, ЯМЗ- 238 НБ, Д- 50.

6.3. Задание и указания к работе

1) Для изучения данной работы необходимо самостоятельно
проработать соответствующие разделы курса (Система регулирования
двигателей) по лекциям и рекомендуемой литературе, а также по данному
руководству. Затем, пользуясь учебными плакатами, экспонатами и макетами
, изучить устройство однорежимных и всережимных регуляторов двигателей
ПД- 10, ЗИЛ- 130, СМД- 14, Д- 108, ЯМЗ- 238 НБ, Д- 50, В-2. Знать место
установки указанных регуляторов на двигателе; ознакомиться с
расположением и креплением регуляторов частоты вращения двигателей на
топливных насосах.
2) Изучить работу однорежимных и всережимных регуляторов;
Устройство деталей и элементов регуляторов, их назначение,
взаимодействие, конструктивные особенности. Обратить особое внимание на
момент, когда в работу включается корректор подачи топлива.
Оценить этот момент с точки зрения изменения динамических качеств
дизеля.
3) Изучить устройство и работу корректора подачи топлива, а также
уяснить совместное влияние на положение топливной рейки насоса
центробежной силы грузов, упругой силы пружин регулятора и корректора
подачи топлива.
Двигатели могут при определенных режимах пойти в разнос. Уметь
определить, какой механизм регулятора в этом случае отказал в работе.
Изучая работу всережимного регулятора, выяснить за счет чего
достигается экономичность работы двигателя на частичных нагрузках.
4) При изучении устройства регуляторов органичителей максимальной
частоты вращения уясните, как можно изменить установки максимального
числа оборотов на регуляторе оргнаичетеля максимального числа оборотов.
Следует уяснить принцип работы регулятора при пуске дизеля на
эксплуатационных режимах при органичии максимальной скорости
коленчатого вала. Выяснить назначения регулировочного винта, болта-
органичителя, упорного винта, регулировочных прокладок.
5) Рассмотрите, как проводится в действия регулятор частоты
вращения, установленной на автомобильных двигателях.

6.4. Назначение, типы и принцип действия регуляторов

Анализ реальных условии работы двигателей внутреннего сгорания

различного назначения показывает, что значительною часть общего времени
эксплуатации ни работают на различных неустановившихся режимах.
Характер изменения режимов работы двигателей в эксплуатационных
условия различен и зависит от типа и назначения силовой установки. В особо
сложных, разнообразных и специфических условиях эксплуатируются
двигатели, применяемые в нефтяной и газовой промышленности.
Тепловые двигатели, особенно наземно- транспортные двигателей
внутреннего сгорания широко применяется в геолого- разведочных работах,
бурении нефтяных и газовых скважин, на компрессорных станциях
магистральных газопроводов и в других отраслях нефтяной и газовой
промышленности.
Основными операциями бурения является собственно механическое
бурение, спуск и подъем инструмента. Мощности для привода основных
механизмов при бурении зависят от режима бурения, типа и размера долота,
физико- химических свойств проходимых пород, конструкции скважины и
бурильной колонны, наземного оборудования.
Возможными режимами работы ДЕС в бурении являются: холостой
ход двигателя на минимальном скоростном режиме; работа двигателя при
холостом вращении наземного оборудования; работа двигателя при
совершении различных операций бурения; это работа выполняется при
различных скоростных режимах; работа двигателя- при перегрузках.
При неустановившихся режимах резкое изменение нагрузки на
коленчатом валу вызывает колебание скоростного режима, что нарушает
протекание рабочего процесса, регулирование подачи топлива,
температурного состояния двигателей и динамики газообмена, подачу смазки
к трущимся поверхностям при одновременном значительном изменении
газовых (Рmax, (dp/dφ)max) и тепловых нагрузок на детали и механизмы
двигателей. Несомненно, все это снижает мощностные и экономические
показатели, уменьшает надежность и долговечность двигателей.
Таким образом, в зависимости от конкретных условий эксплуатации
различных машин нагрузка на их двигателей постоянно изменяется. Если при
этом сохранять постоянной подачу топлива, от изменении нагрузки вызывает
изменение частоты вращения коленчатого вала. Для сохранения задачного
скоростного режима на двигателях установливают регуляторы, автоматы
поддерживающие в определенных пределах частоту вращения коленчатого
вала двигателя зависимо от внешней нагрузки.
В результате воздействия регулятора на рейку топливного насоса или
на дроссельную заслонку изменяется количество подаваемого в цилиндры
топливо или горючей смеси, а следовательно, повышается или уменьшается
мощность двигателя при заданной частоте вращения коленчатого вала.
По принципу действия чувствительного элемента регуляторы
разделяют на механические, гидравлические, пневматические и
электрические. Чувствительным элементом называется механизм,
реагирующий на изменение параметра и вырабатывающий импульс для
воздействия на орган управления двигателя.
Если чувствительный элемент кинематически не посредственно
воздействует на орган управления, регулятор называется регулятором
прямого действия. Если в регуляторе имеется усилительный элемент-
серводвигатель, регулятора называются регулятором непрямого действия.
Автоматические регуляторы прямого действия устанавливают на
быстроходных двигателях малый и средней мощности.
Пневмоцентробежный регулятор состоит из двух механизмов (рис.6.2.):
центробежного и исполнительного диафрагменным приводом,
воздействующим на дроссельною заслонку карбюратора.
На станционарных и автотракторных двигателях при имущественно
распространенны регуляторы прямого действия с механическими
центробежными чувствительными элементами, т.е. от скоростного режима.
 Центробежные регуляторы по принципу действия на однорежимные,
двухрежимные и всережимные.
Однорежимные регуляторы предназначены для поддержания одного
скоростного режима, который заляется при установке регулятора. Все
остальные скоростные режимы можно задавать, только перемещая
дроссельную заслонку карбюратора рычажком, управляемым водителем. Эти
регуляторы, как правило, является органичителями максимальных частот
вращения двигателя. Применяются на карбюраторных автомобильных
двигателях.
Двухрежимные регуляторы поддерживают максимальную и
минимальную частоту вращения двигателя. Эти регуляторы устанавливаются
на автомобильных дизелях ЯАЗ-204, 206 и получили ограниченное
применение.
Всережимные регуляторы обеспечивают устойчивую работу двигателя
на любом скоростном режиме. Всережимные регуляторы устанавливаются на
всех тракторных дизельных двигателях и на дизельных двигателях буровых
установок.
Схема однорежимного регулятора представлена на рис. 6.1. К
основным частям этого регулятора относятся валик I с жестко закрепленной
на нем приводной шестерней 2, два грузика 3, подвижная муфта 5, двуплечий
рычаг 6, соединенный с дроссельной заслонкой II или рейкой I2 топливного
насоса, витковая пружина 7.
Валик регулятора I получает вращения от кулачного вала топливного
насоса через шестеренчатую пару 2. При увеличении частоты вращения
грузики расходятся и перемещают муфту 5, которая преодолевает
сопротивление пружины 7 и поворачивает двуплечий рычаг 6. Под
действием центробежной силы грузиков и силы упругости пружины 7
подвижная муфта и двуплечий рычаг 6 в каждом моменте времени занимают
некоторое положение, определяемое соотношением А и Б. Поскольку другой
конец рычага 6 соединен тягой I0 с рейкой топливного насоса I2 или с
дроссельной заслонкой II карбюратора, то при его смещении подача топлива
в цилиндры будет изменяться.
Когда двигатель не работает, грузики неподвижны, двуплечий рычаг 6
прижат к ним усилием пружины 7, а рейки насоса или дроссельная заслонка
находятся в положении максимальной подачи топлива. Это же положение
рейка или заслонка занимает и в первые моменты запуска двигателя. По мере
запуска увеличивается частота вращения коленчатого вала двигателя,
ускоряется вращение валика I регулятора и возрастает центробежная сила
вращающихся грузиков. Когда же частота вращения повысится на сколько,
что сила Б давление грузиков станет больше усилия А пружины 7, грузы
начинают расходиться, смещают влево подвижную муфту 5, та- двуплечий
рычаг, и в результате подача топлива или горячей смеси начинает
уменьшаться. При этом мощность двигателя снижается, и под действием
внешней нагрузки частота вращения коленчатого вала уменьшается.
Снижение подачи будет происходить до тех пор, пока муфта 5 не переместит
рычаг 6 в положение при котором подача топлива обеспечит необходимую
частоту вращения вала двигателя. По достижении равновесия между
центробежной силой Б грузиков и силой А давления пружины муфта 5 и
двуплечий рычаг удерживаются в определенном положении.
И наоборот при возрастании внешней нагрузки частота вращения
коленчатого вала сила инерции грузиков и усилие Б, приложенное к муфте 5,
уменьшаются. Под действием усилия А пружины двуплечий рычаг
передвигается вправо и перемещает рейку топливного насоса или
дроссельной заслонки в сторону увеличения подачи. В результате подачи
горючей смеси или топлива в цилиндры увеличиваются мощности двигателя
возрастают ранее пониженный скоростной режим работы двигателя
восстанавливается.
Регулируемый скоростной режим работы зависит от соотношения силы
пружины 7 и центробежной силы грузиков 3 при установленной частоте
вращения коленчатого вала. Максимальная органичиваемая регулятором
частота вращения коленчатого вала зависит от первоначального натяжения
пружины 7 регулировочного болта 8.
Работа двигателя при чрезмерно большой частоте вращения
коленчатого вала сопровождается увеличением износа деталей и может
привести к их поломке. Поэтому в целях повышения сохранности двигателей
на грузовых автомобилях ставят ограничитель максимальной частоты
вращения двигателя. Применяют ограничители пневматического типа,
совмещаемые с устройством карбюратора, и ограничителя
пневмоцентробежного типа, которые состоят из центробежного датчика,
установленного на двигателе, и диафрагменного исполнительного
механизма, монтируемого на карбюраторе.
Устройство одного из ограничителей центробежно- вакуумного типа
показана на рис.6.2. Датчик А состоит из неподвижного корпуса 1 и
вращающегося в нем клапана 2, удерживаемого от перемещения по
направляющей втулке пружиной 3. Клапан получает вращение через
специальный привод от распределительного или коленчатого вала. Через
отверстие 4 гнездо клапана 2 и трубопровод 5 верхняя полость
исполнительного механизма Б сообщена с атмосферой. Двумя
трубопроводами через калиброванные отверстия 6 и 10 она сообщена также
со смесительной камерой карбюратора и пространством за дроссельной
заслонкой. Пружина 7 стремится открыть дроссельную заслонку 9,
положение которой определяется рычагом управления 8, не препятствующим
ее закрытию. Система рычагов 11 и 13 вследствие вильчатого соединения не
препятствует изменению положения дроссельной заслонки. Независимо от
положения дроссельной заслонки благодаря наличию двух отверстий 6 и 10
над диафрагмой создается разрежение, достаточное для ее перемещения
вверх, при этом рычаг 13 поворачивается около шарнира 12, перемешает 11 и
прикрывает дроссельную заслонку. Ограничители такого типа работают
четко независимо от того, при каком положении дроссельной заслонки
частота вращения коленчатого вала достигает максимуму.
 В бурении нефтяных и газовых скважин в качестве энергопривода
силовых агрегатов буровых установок получили распространение поршневые
ДВС В2 – 300, В2-400, В2-450, В2- 500, В2- 800ТК, М- 622, 1Д12Б, ЯМЗ- 236,
ЯМЗ- 238, Д- 108, 1Д- 6, Д- 50, Д- 54 и др. На этих дизельных двигателях
буровых устанавливаются всережимные регуляторы.
Всережимный регулятор автоматически поддерживает в определенном
пределах установленную машинистом частоту вращение коленчатого вала
независимо от внешней нагрузки.
Действуя на рейку топливного насоса, На рейку топливного насоса,
регулятор изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива, а
следовательно, повышает или уменьшает мощность двигателя. Этим
обеспечивает постоянство частоты вращения коленчатого вала. Такой способ
регулирования принято называть качественным регулированием. При
качественном регулировании и остается постоянным количество воздуха,
поступающего за рабочий цикл в цилиндр двигателя, но изменяется
количество топлива, т.е. коэффициент избытка воздуха (α= Gai2/Bl0). При
увеличении внешней нагрузки подача топлива автоматически увеличивается,
а при снижении- увеличивается.
Такое регулирование применяют приемущественно в дизелях, у
которых коэффициент избытка воздуха изменяется от 4….5 на холостом ходу
до 1,3…2,0 при полной нагрузке.
При количественном регулировании изменяется количество
поступающей смеси, а соотношение топлива и воздуха остается постоянным
т.е коэффициент избытка воздуха не изменяется. Такое регулирование
применяют бензиновых и газовых двигателя с искровым зажиганием.
При смешенным регулировании изменяются количество подаваемых и
воздуха или смеси, т.е. изменяется состав и количество смеси в зависимости
от нагрузки на двигатель. Такое регулирование применяет газодизельных и
газовых двигателях с факельном зажиганием.
Большинство современных дизелей имеет качественное регулирование,
которое осуществляется всережимными регуляторами прямого действия.
Применение всережимного регулятора на двигателе, работающем с
неустановившимся режимом, повышает производительность установки. В
качестве примера на рис. 6.3. приведена конструкция всережимного
регулятора топливного насоса высокого давления УТН-5, устанавливаемого
на дизелях Д-50, Д-37Е, Д- 240 и др.
Регулятор топливного насоса УТН- 5 имеет четыре груза 1, соединенных
осями. Ступица грузов свободно сидит на кулачковом валу 3 топливного
насоса. По хвостовику кулачкового вала свободно передвигается муфта 17
регулятора с упорным шарикоподшипником. В задней части регулятора на
оси установлены основной 16 и промежуточный 14 рычаги. В верхней части
промежуточный рычаг соединен тягой 9 с рейкой 8 насоса. На
промежуточном рычаге 14 расположены ролик 15, корректор и шпилька
крепления пружины 7 обогатителия. Промежуточный и основной рычаги
связаны между собой болтом 13, который обеспечивает необходимый
угловой люфт между рычагами.
При пуске двигателя рычаг 4 управления регулятором находится на
упоре с винтом 5ограничивающим предельную частоту вращения вала
дизеля, а рычаг 6 обеспечивает максимальное натяжение пружины. Пружина
10 прижимает основной рычаг к головке болта 12, ограничивающего
номинальную цикловую подачу топлива, а пружина 7 автоматического
обогащения отводит до упора в головку болта 13 промежуточный рычаг,
который воздействуя на тягу 9, перемещает на некоторую величину рейку
топливного насоса в сторону увеличения цикловой подачи топлива,
необходимо для пуска двигателя.
 Корректор автоматически изменяет максимальную подачу при
изменении скоростного режима с целю увеличения максимального
крутящего момента и повышения коэффициента приспособляемости дизеля
Ttq max
K . Отношения максимального крутящего момента к крутящему
TtqH
Ttq max
моменту K  , получаемое при максимальной мощности TtqH
TtqH
называется коэффициентом приспособляемости К.

6.5. Неисправности регуляторов и уход за ними

При недостаточном уходе за механизмами регулятора может иметь
место заедание в его подвижных сопряжениях в связи с чем центробежная
сила грузов окажется не в состоянии перемещать рейку насоса. Если такое
заедание произойдет при работе двигателя на режиме максимальной
мощности, то внезапно снятие нагрузки может вызвать чрезмерное
повышение частоты вращения двигателя. Если заедание произойдет при
работе двигателя на холостом ходу, то при включении нагрузки двигатель
заглохнет. Поломка пружин регулятора при условии что ее обломки не
заклинят механизмы регулятора в положении максимальной подачи
приводит при включении нагрузки к остановке двигателя.
Уход за регулятором состоит в проверке уровня масла в корпусе,
очистке перемещающихся деталей от пыли и грязи и проверке работы
регулятора.
 В отчете отразить следующие вопросы:
1. Назначение и классификация регуляторов.
2. Принцип действия однорежимного и всережимного центробежного
регулятора.
3. Объясните, каким образом всережимный регулятор поддерживает
режим работы двигателя?
4. Основные неисправности и уход за регуляторами.

Контрольные вопросы
1. Назначение и классификация регуляторов
2. Устройство и принцип работы одновременного регулятора
3. Устройство и принцип работы всережимного регулятора
4. Какие устройства входят в конструкцию всережимного регулятора
5. Какой регулятор частоты вращение применяется на дизелях типа В-
2?
6. Как устроены и работают регуляторы двигателя буровых установок?
7. Как работает и действует регулятор частоты вращения при
различных режимах работы двигателя?
 РАБОТА № 7
Системы охлаждения двигателей

Цель работы:
1. Уяснить назначения и требования к системе охлаждения двигателя.
2. Знать основные приборы и агрегаты системы охлаждения.
3. Ознакомится с расположением и взаимодействием агрегатов и узлов
системы охлаждения.
4. Знать по каким признакам классифицируется системы охлаждения,
уметь оценивать системы охлаждения разных двигателей.
5. Изучить устройство и принцип действия агрегатов и системы
охлаждения.
6. Изучить правила технического ухода и регулировок узлов и агрегатов
системы охлаждения.
ОБОРУДОВАНИЕ РАБОЧЕГО МЕСТА. Плакаты и картограммы,
разрезы двигателей Д-50; ПД-10М, натурные модели агрегатов и узлов
системы охлаждения.
ЗАДАНИЕ И УКАЗАНИЕ К РАБОТЕ. При изучении системы
охлаждения следует уяснить необходимость охлаждения горячих деталей,
как влияет температурный режим двигателя на его работу, в чем опасность
перегрева и переохлаждения двигателя, какая температура считается
нормальной, по каким признакам классифицируется системы охлаждения.
Знать принципиальное отличие между отдельными агрегатами водяного и
жидкостного охлаждения, понять преимущества и недостатки каждой
системы. На имеющихся двигателях ознакомится с расположением и
креплением агрегатов и узлов системы охлаждения, просмотреть пути
движения воды от нагнетательной полости водяного насоса к
водораспределительному каналу в блоке двигателя, через клапан-термостат в
радиатор, а затем снова в полость впуска водяного насоса.
Пользуясь картограммами и агрегатами узлов системы охлаждения,
изучить и усвоить конструкцию и принцип действия радиатора,
паровоздушного клапана, водяного насоса, вентилятора, клапана-термостата.
Следует уяснить, что в закрытых системах охлаждения поддерживается
давление выше атмосферного (до 0,03-0,059 МПа) и допустимая температура
охлаждающей жидкости возрастает до 109-115 ºС. Это позволяет несколько
повысить тепловой режим двигателя. При одинаковых условиях в процессе
сгорания в закрытой системы охлаждения теплоотдача от рабочего заряда в
воду уменьшается, и к.п.д. цикла растет. Теплоотдача же в окружающую
среду через радиатор увеличивается за счет большого температурного
перепада Δt (между охлаждаемой водой и воздухом). Эффективность работы
системы охлаждения увеличивается, охлаждающая поверхность радиатора
может быть уменьшена.
Ознакомится с основными вопросами технического ухода и регулировок
узлов и агрегатов системы охлаждения.
 При изучении системы охлаждения двигателей следует начинать с
рассмотрения следующих вопросов:
1. Необходимость охлаждения двигателя и требования к системам
охлаждения.
2. Классификация систем охлаждения по роду теплоносителя, способу
циркуляции жидкости и соединения с атмосферой.
3. Устройство и принцип действия агрегатов системы охлаждения.
4. Уход за системой охлаждения двигателя.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

В д.в.с. значительная доля тепла, выделяющегося при сгорании

рабочей смеси, воспринимается деталями двигателя, непосредственно
соприкасающихся с горячими газами, например: стенками цилиндров,
головками цилиндров, клапанами, поршнями, кольцами и т.д. В начале такта
расширения температура газов в камере сгорания достигает 1900-2000 ºС.
Такая высокая температура вызывает значительный нагрев деталей и их
перегрев. Длительная работа двигателя в условиях перегрева может вызвать
выгорание и разложение смазки, преждевременные вспышки рабочей смеси и
возникновение детонации в двигателях с принудительным воспламенением,
снижение коэффициента наполнения наконец могут привести к короблению
деталей, нарушению нормальных зазоров в сопряжениях деталей, потере их
механической прочности и подвижности, например, заклиниванию поршней,
выплавлению подшипников, обгоранию тарелок клапанов и т.п.
Заклинивание поршня в цилиндре может привести к обрыву шатуна, поломке
коленчатого вала и выходу из строя двигателя.
Чтобы предохранить детали двигателя от перегрева, необходимо
двигатель охлаждать. Однако нельзя допускать и переохлаждения двигателя,
потому что оно также отрицательно влияет на его работу. В
переохлажденном двигателе частицы топлива плохо испаряются,
конденсируются на стенках цилиндров и стекают в картер, разжижая масло.
Ухудшаются условия смесеобразования, рабочая смесь плохо
воспламеняется и медленно сгорает, увеличиваются потери тепла в стенки,
вследствие чего мощность и экономичность двигателя понижаются. Кроме
того, масло густеет, возрастает его вязкость, в результате увеличиваются
механические потери в двигателе, интенсифицируется износ деталей,
усиливаются смолоотложения на поршнях, кольцах, выпускных кланах.
Таким образом, как переохлаждение, так и перегрев двигателя нарушают его
нормальную работу.
Для обеспечения экономичной, надежной и долговечной работы
двигателя горячие детали необходимо охлаждать и поддерживать
оптимальный их температурный режим в пределах 80-90°С. В
карбюраторных двигателях для их нормальной работы от горячих деталей
необходимо отводить 30-40% тепла, которое выделяется при сгорании
топлива, в дизелях 25-32%. Для этого двигатель имеет ряд устройств, деталей
и приборов, объединенных в систему охлаждения. Принудительный отвод

Рис.1. Схема системы воздушного охлаждения двигателя

 а) однорядного; б) двухрядного

тепла от деталей двигателя осуществляется с помощью воздуха или

жидкости, в связи с чем различают воздушную и жидкостную системы
охлаждения.
При воздушной системе охлаждения детали двигателя охлаждаются
путем принудительного обдува их воздухом. Для увеличения интенсивности
охлаждения наружные поверхности стенок цилиндров и головка цилиндров
выполняются ребристыми. С этой же целые головки цилиндров и поршни
изготовляют из алюминиевых сплавов. Принудительный обдув деталей
воздухом осуществляется специальным вентилятором -1 (рис.1), который
нагнетает воздух и направляет его поток через кожух 2 и систему
дефлекторов 3 к охлаждаемым поверхностям. Дефлекторы рассеивают
воздушный поток в межреберном пространстве таким образом, чтобы он
равномерно охлаждал нагретые детали. Преимущества воздушного
охлаждения: уменьшение времени прогрева двигателя, стабильность
теплоотвода, большая надежность работы вследствие отсутствия жидкости,
меньшая вероятность переохлаждения двигателя, более удобная
эксплуатация двигателя в зонах с недостатком воды. Недостатки систем
воздушного охлаждения: повышенный шум работы двигателя, повышенные
требования к смазочным маслам и топливу, значительные затраты мощности
(до 10%) на привод вентилятора, увеличение габаритов и усложнение
конструкции, особенно на двигателях большой мощности: повышенный
температурный режим и ускоренный износ деталей цилиндропоршневой
группы.
Воздушное охлаждение применяют в основном на двигателях
небольшой мощности (ПД-8; Д-37М). На двигателях большой мощности
воздушное охлаждение не получило широкого распространения; так как в
этом случав конструкция двигателя значительно усложняется.
В жидкостной системе охлаждения теплота от горячий стенок
цилиндров и их головок передается охлаждающей жидкости (обычно вода),
циркулирующей в системе охлаждения, а от нее через радиатор окружающей
среде. Жидкий теплоноситель, обладая в 20-25 раз большей, чем воздух,
теплопроводностью, обеспечивает необходимую интенсивность теплоотвода,
более равномерное температурное поле охлаждаемых деталей и стабильное
тепловое состояние их в широком диапазоне скоростного и нагрузочного
режимов работы двигателя. К другим преимуществам жидкостной системы
охлаждения можно отнести меньшую температуру деталей, благодаря чему
увеличивается массовое наполнение цилиндров свежим зарядом; в
карбюраторных двигателях снижается требование к октановому числу
топлива, меньший шум при работе, уменьшение габаритов двигателя за счет
применения блочной конструкции цилиндров, более легкий пуск в условиях
низких температур и др.
Из недостатков жидкостной системы охлаждения при использовании в
ней в качестве охлаждающей жидкости воды можно отметить отложение
накипи, коррозию стенок, опасность замерзания в зимнее время. Жидкостная
система охлаждения имеет преимущественное применение в современных
двигателях.
Жидкостная система охлаждения (рис.2) состоит из двух контуров:
жидкостного, заполненного обычно водой, и воздушного. Вода заполняет
рубашку охлаждения двигателя (внутренние полости 9 блок - картера и 8
головки цилиндров), омывает стенки камер сгорания и цилиндров, отводит от
них тепло, нагреваясь при этом. Нагретая вода по верхнему патрубку 7
поступает в радиатор 1, где охлаждается потоком воздуха, и по нижнему
патрубку 10 вновь возвращается в рубашку охлаждения.
Таким образом, в системе охлаждения происходит непрерывная
циркуляция воды, чем обеспечивается непрерывный отвод требуемого
количества теплоты от деталей двигателя, поддерживая их нормальное
тепловое состояние. Эффективность охлаждения определяется
интенсивностью циркуляции жидкости, с увеличением скорости циркуляция
жидкости повышается турбулентность потока, и существенно возрастает
коэффициент теплоотдачи, в результате чего улучшается охлаждение
деталей.
За радиатором установлен вентилятор 2, увеличивающий скорость
воздушного потока и тем самым усиливающий интенсивность охлаждения.
Вентилятор просасывает воздух через радиатор и направляет воздушный
поток на двигатель, осуществляя обдув деталей двигателя и дополнительное
их охлаждение.
В зависимости от способа циркуляции жидкости различают системы
охлаждения термосифонную к принудительную.
В термосифонной системе охлаждения (рис.2) происходит
естественная циркуляция жидкости вследствие разности плотностей
холодной в горячей воды. При нагревании в водяной рубашке плотность
воды уменьшается, она поднимается вверх и по патрубку 7 поступает в
верхний бак 4 радиатора. Поток воздуха, создаваемый вентилятором 2,
проходя через сердцевину радиатора, отнимает тепло от жидкости, плотность
воды увеличивается и она спускается в нижний бак 11 радиатора, а оттуда по
патрубку 10 снова попадает в рубашку блока, вытесняя из него нагретую
воду. Таким образом, устанавливается постоянная циркуляция жидкости в
системе охлаждения. Интенсивность циркуляции при этом незначительная и
зависит от степени нагрева воды. Чем сильнее нагревается вода, тем с
большей интенсивностью циркулирует она в системе охлаждения.
Преимуществами термосифонной системы охлаждения являются простота
устройства, быстрый прогрев двигателя при пуске, т.к. циркуляция воды
начинается только тогда, когда двигатель прогреется и установится
необходимый перепад температур в рубашке охлаждения и
Рис. 2. Схемы водяных систем охлаждения:
а - термосифонная; б -принудительная
 Недостатками термосифонной системы охлаждения является
сравнительно малая скорость циркуляция воды, поэтому такая система
должна иметь большую емкость, что приводит к увеличению габаритных
размеров двигателя, неравномерное охлаждение деталей. Термосифонная
система охлаждения применяется в пусковых двигателях ПД-10М; П-350.
В принудительной системе охлаждения (рис.2б) циркуляция воды
создается насосом 16, который получает привод от коленчатого вала
двигателя. Насос нагнетает воду в рубашку охлаждения двигателя, из
которой нагретая вода вытесняется по патрубку 7 в радиатор. Охлажденная в
радиаторе вода поступает по патрубку 10 снова к насосу.
Производительность насоса и вентилятора выбирают такими, чтобы
охлаждение двигателя было нормальным при работе на полной нагрузке и
высокой температуре окружающей среды. Благодаря интенсивной
циркуляции воды в системе можно обеспечить требуемый отвод тепла от
горячих поверхностей при меньшей емкости системы охлаждения,
значительно меньшей охлаждающей поверхности радиатора и сечении
трубопроводов.
Для обеспечения регулируемого отвода тепла с целью поддержания
определенного температурного состояния деталей при различных режимах и
условиях работы двигателя в принудительной системе охлаждения
предусматривают дополнительные регулирующие устройства. Одна группа
этих устройств регулирует количество охлаждаемой жидкости, проходящей
через радиатор, к ним относится термостат 14. Другая группа воздействует на
поток воздуха, проходящий через радиатор. К ним относятся жалюзи и
регулируемые шторки 3, устанавливаемые перед радиатором, вентиляторы с
регулируемым приводом или муфтами, отключающими вентилятор в
холодное время.
Для усиленного охлаждения наиболее нагретых деталей прибегают к
сосредоточенному направлению водяного потока. Для этого вдоль верхней
части блока цилиндров располагают водораспределительный канал 15 (или
водораспределительную трубу), имеющей окна разной площади напротив
каждого цилиндра. Вода, нагнетаемая насосом в распределительный какая
15, равномерно поступает в каждый цилиндр к наиболее нагретым деталям
двигателя.
По способу соединения водяного контура с атмосферой различают
открытую и закрытую системы охлаждения. В открытых системах
внутренняя полость через пароотводную трубку 6 постоянно сообщается с
атмосферой, поэтому охлажденная жидкость свободно испаряется и может
выбрасываться из радиатора при закипании, что приводит к ее повышенному
расходу. Кроме того, вследствие падения давления на входе в насос из-за
гидравлического сопротивления радиатора в открытых системах уже при
температуре 95-97°С возможно кипение воды. Указанный недостаток
открытой системы снижает надежность ее работы в жарко-пустынной
местности при повышенной температуре окружающей среды, и особенно в
горной местности, при пониженном атмосферном давлении. Этого
недостатка лишены закрытые системы охлаждения, в которых ее внутренняя
полость (водяной контур) сообщается с атмосферой через паровой и
воздушный клапаны, конструктивно выполняемых в пробке 5, герметически
закрывающей радиатор. При работе двигателя в закрытой системе
охлаждения постоянно поддерживается небольшое избыточное давление
(0,039-0,59) МПа, вследствие чего температура кипения воды повышается до
109-115°С, поэтому вероятность закипания ее при тяжелых условиях работы
двигателя или работе при пониженном атмосферном давлении и
высокогорных условиях резко уменьшается. Закрытые системы охлаждения
экономичнее открытых и имеют исключительное применение на
современных двигателях.
Устройство и работа агрегатов системы охлаждения
Жидкостная принудительная система охлаждения включает радиатор,
паровоздушные клапана, водяной насос, термостат, вентилятор, рубашку
охлаждения цилиндров и головки цилиндров, вспомогательные устройства и
контрольно-измерительные приборы.
Радиатор (рис. 3а) представляет собой теплообменный аппарат, в
котором осуществляется передача тепла от нагретой воды окружающему
воздуху. Он состоит из верхнего 4 и нижнего 1. бачков, сердцевины 2
расположенной между ними, в которой происходит охлаждение воды и
деталей крепления. Верхний бачок имеет заливную горловину 5 для заливки
воды, которая плотно закрывается крышкой 6, подводящей патрубок 7 и
пароотводную трубку 8 для сообщения радиатора с атмосферой. Нижний
бачок имеет спускную пробку или краник 10 для слива воды из радиатора и
отводящий патрубок 9.
Сердцевины радиаторов выполняют трубчатыми, пластинчатыми или
сотовыми. Наибольшее распространение получили радиаторы с трубчатой
сердцевиной как наиболее простые и ремонтопригодные.
Трубчатая сердцевина (рис. 3б) состоит из нескольких рядов (обычно
2-3); вертикальных круглых или овальных латунных трубок 2. Для
увеличения поверхности охлаждения и повышения жесткости на трубки
надеты и припаяны к ним тонкие латунные пластины 1. Вода течет внутри
трубок 2, между пластинками проходит охлаждающий воздух.
Температурный перепад воды на входе и на выходе из радиатора составляет
10-12°С.
Интенсивность обдува радиатора регулируют устанавливаемыми перед
ним шторами или жалюзи 3. В зависимости от степени открытия шторок или
створок жалюзи через радиатор проходит большее или меньшее количество
воздуха.
Паровоздушный клапан. Закрытые системы охлаждения разобщены от
атмосферы специальным паровоздушным клапаном, который выполняется
обычно в крышке 6 заливной горловины 5 (рис.4). Паровоздушный клапан,
объединяющий паровой 3 и воздушный 1 клапаны, предохраняет радиатор от
разрушения при повышении и понижении давления в системе охлаждения.
Работает паровоздушный клапан следующим образом. При повышении
 Рис. 3. Радиатор и его детали
а - радиатор; б - трубчатая сердцевина.
 ← Движение воздуха← −Движение пара
Рис. 4. Схемы паровоздушного клапана.

давления в системе свыше 0,03-0,04 МПа паровой клапан 3, прижимаемый

пружиной 4, отходит под давлением пара от седла и избыток пара из системы
охлаждения выходит через трубку 7 в атмосферу. При остывании двигателя и
конденсации водяных паров возможно образование разрежения в системе
охлаждения и деформация трубок радиатора. Во избежание этого внутри
парового клапана имеется воздушный клапан 1, прижимаемый к седлу
пружиной 2. При понижении давления в радиаторе ниже 0,001-0,01 МПа
воздушный клапан 1, открывается и по трубке 7 атмосферный воздух
поступает в радиатор.
Термостат. Служит для ускорения прогрева двигателя при его запуске
и автоматического поддержания температуры охлаждающей воды на
требуемом уровне в процессе работы двигателя. Термостат управляет
работой радиатора периодически подключая или отключая его от системы
охлаждения двигателя. Термостат (рис 5) состоит из корпуса 1,
гофрированного латунного цилиндра 2, заполненного легкоиспаряющейся
жидкостью, (обычно 15% водным раствором этилового спирта)
вспомогательного клапана 4 и штока 6 с основным клапаном 7. Термостат
устанавливают в патрубке, отводящем воду из головки цилиндров в
радиатор. При температуре охлаждающей вода ниже 7О°С гофрированный
цилиндр 2 находится в сжатом состоянии, и клапан 7 перекрывает доступ
воды из рубашки к радиатору. Вода из головки цилиндров через окно 3
поступает через обводную трубу 8 в водяной насос, а затем в водяную
рубашку блока двигателя. Это малый круг циркуляции воды. Радиатор в это
время из системы выключен. При повышении температуры воды свыше 70°С
жидкость в Сильфоне испаряется, гофрированный цилиндр расширяется и
основной клапан 7 откроет доступ охлаждающей воде к радиатору,
одновременно вспомогательный клапан 4 закроется и перекроет отводную
трубу 8. Полностью основной клапан 7 открывается (а вспомогательный
закрывается) при температуре 86°С. При этом вся вода циркулирует по
большому кругу и проходя через радиатор охлаждается. При понижении
температуры охлаждающей жидкости ниже 7О°С наблюдается обратное
явление.
Водяной насос предназначен для создания циркуляции воды в системе
охлаждения. В принудительных системах охлаждения применяются насосы
центробежного типа как наиболее простые и надежные в работе (рис.6).
Насос состоит из корпуса 1 с подводящим 4 и отводящим 5 патрубками,
крыльчатки 2, закрепленной на валике 3, и уплотнительного устройства.
Валик насоса обычно объединен с валиком вентилятора и приводится во
вращение от шкива - коленчатого вала через клиноременную передачу.
Работает насос следующим образом. Вода подводится к центру
вращающейся крыльчатки, захватывается ее лопатками и отбрасывается
центробежной силой к стенкам корпуса насоса, откуда вытесняется в
нагнетательную полость и по отводящему патрубку поступает в водяную
рубашку блока двигателя.
Вентилятор служит для обдува радиатора потоком воздуха. Зачастую
вентилятор и водяной насос объединяют в один агрегат, имеющий общий
привод. Это упрощает конструкцию привода, снижает массу двигателя.
Вентилятор (рис.6б) состоит из крестовины 13, к которой
Рис. 5. Схема термостата с двумя клапанами
 Рис.6. Водяной насос двигателя
а - схема работы насоса; б - конструкция насоса.
прикреплены лопасти 12 и шкива 9. Ступица 8 вентилятора жестко посажена
на валу 3. Крестовина и шкив болтами 14 закрепляются на ступице.
Вентилятор устанавливается за радиатором перед двигателем и приводится
во вращение от коленчатого вала двигателя через клиноременную передачу.
Предусматриваются устройства для натяжения ремня 10. привода
вентилятора, часто для этой цели используют шкив привода генератора.
У ход за системой охлаждения и ее неисправности.
Для того, чтобы система охлаждения работала исправно и
обеспечивала нормальный тепловой режим двигателя, за ней необходим
соответствующий уход, который состоит в проверке наличия воды в системе
охлаждения и при необходимости доливке ее до уровня горловины,
периодической промывке системы охлаждения и удаления шлама и накипи,
смазке подшипников водяного насоса и вентилятора, подтяжке креплений
для устранения возможной течи воды, регулировке натяжения ремней
вентилятора, заполнения системы низкозамерзающей жидкость в холодное
время года.
Наиболее часто встречающиеся неисправности системы охлаждения -
течь воды в соединениях и перегрев двигателя. Для устранения течи воды в
соединениях или трубках необходимо подтянуть крепления или запаять
трубки в местах повреждения. Причиной перегрева двигателя может быть
недостаток воды в системе вследствие испарения воды или ее утечки,
неисправности в приводе вентилятора (пробуксовка ремней), образование
накипи в рубашке охлаждения двигателя, неисправности клапана-термостата.
При перегреве двигатель необходимо остановить, выявить и устранить
причины перегрева, Выявить причины перегрева следует внешним осмотром,
проверкой технического состояния отдельных приборов и агрегатов системы
охлаждения, постепенно переходя от простых неисправностей к более
сложным. В первую очередь следует убедиться в отсутствии подтекания
воды, проверить наличие воды в системе и при необходимости долить ее
до уровня горловины. При этом необходимо соблюдать следующие условия;
нельзя заливать холодную воду в перегретый двигатель или чрезмерно
горячую воду (кипяток), особенно в зимнее время, в холодный двигатель, так
как это может вызвать трещины в блок - картере и головке цилиндра.
Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводных
ремней вентилятора. Слабое натяжение ремней вентилятора вызывает их
пробуксовку и преждевременный износ, снижает производительность
водяного насоса, вентилятора. Регулировка натяжения ремня вентилятора
(рис.7) чаще всего осуществляется поворотом генератора (после
предварительного ослабления болтов крепления), натяжным роликом или
путем перемещения оси вентилятора (двигателя Д-108; ЯМЗ и др.) Нельзя
допускать чрезмерного натяжения ремня, так как при этом повышается износ
подшипников генератора и вентилятора и быстро изнашивается сам ремень.
Нормальным считается натяжение ремня вентилятора, при котopoм от
нажатии на ремень в средней его части с силой 30-40 // (3-4 кгс) для
автомобильных двигателей и 40-70(Н4-7 кгс) для тракторных двигателей
образуется прогиб 15-25 мм (рис.7). Регулировку натяжения ремня ведут на
неработающем двигателе.
При неисправном термостате радиатор постоянно отключен от системы
охлаждения, и двигатель перегревается. Внешние признаки неисправности
термостата - при снятой крышке заливной горловины в верхнем бачке
радиатора не просматривается заметная циркуляция воды, а нижний бачок
радиатора остается холодным даже при перегретом двигателе. Неисправный
термостат следует заменить.
Отложение накипи в радиаторе и рубашке охлаждения двигателя
происходит в результате заправки системы жесткой водой с большим
содержанием солей. Лучшей водой для охлаждения является дождевая и
профильтрованная снеговая. Достаточно мягкой является озерная и речная
вода, особенно горных рек. Наиболее жесткой и малопригодной для
охлаждения двигателей является вода пустынных районов - соленая и горько-
соленая. Жесткую воду смягчают предварительным кипячением в течение
30-45 мин. с последующим отстаиванием или добавлением 10-20 г
стиральной соды на 10 л воды. При значительном отложении накипи,
теплопроводимость которой очень мала, уменьшается теплоотдача и
двигатель перегревается. Для удаления накипи из системы охлаждения
применяют специальные растворы. Наиболее употребительным является
раствор бельевой соды (Nа2 CO3). Для приготовления раствора берут 1 кг
бельевой соды и 0,5 л керосина на 10 л воды. С залитым в систему
охлаждения раствором двигатель прогревают до 70-80°С и оставляют на
10-12 часов (можно работать в течение одной смены). После этого прогреть
раствор до начала кипения (на малых оборотах), затем слить, а систему
тщательно промыть водой.
В зимнее время в качестве охлаждающей жидкости широко используют
этиленгликолевые смеси (антифризы), замерзающие при низкой температуре.
Отечественные антифризы по ГОСТу 159-52 выпускают двух марок:
антифриз М-40, содержащий 47% воды и 53% этиленгликоля с температурой
замерзания -40°С; антифриз М-65, содержащий 34% води и 66%
этиленгликоля с температурой замерзания - 65°С. Антифризы ядовиты, при
их применении нужно соблюдать особую осторожность.
Рис.7. Схемы натяжения ремней вентилятора
а - натяжным роликом;
б - изменением положения генератора.
 В отчете отразить следующие вопросы:
1. Необходимость охлаждения двигателя.
2. Назначение и устройство системы охлаждения двигателя.
3. Назначение основных агрегатов и приборов системы водяного
охлаждения двигателя.
4. Основные неисправности и уход за системой охлаждения.

Контрольные вопросы:
1. Назначение и способы охлаждения двигателей.
2. Объясните причины и последствия перегрева и переохлаждения
двигателя.
3. Преимущества и недостатки воздушной системы охлаждения по
сравнению с жидкостной?
4. Назначение, устройство и работа основных агрегатов и приборов,
системы охлаждения.
5. Как отрегулировать натяжение ремней вентилятора?
6. Способы умягчения воды и удаления накипи из системы охлаждения?
7. Что такое антифризы, их марки и условия применения?
8. Как слить воду из системы охлаждения двигателя?
Литература: (2, 3, 4а, б, 5а,б, 6, 7, 8, 9 )
 РАБОТА № 8
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Цель работы:
1. Уяснить назначение и требования, предъявляемые к системе смазки
двигателей.
2. Изучить устройство, принцип действия элементов (агрегатов) системы
смазки двигателей.
3. Научиться правильно классифицировать и оценивать систему смазки
разных двигателей.
4. Уяснить правила сборки и разборки, технического ухода и регулировок
и узлов и элементов системы смазки.
Оборудование рабочего места
Двигатели СМД-14, Д-5О, Д-37Е, В-2, ПД-10У, ЗИЛ-130; агрегаты
системы смазки (масляные насосы, масляные фильтры); разрезы (плакаты)
двигателей Д-50, ЯМЗ-238, Л-41; плакаты, систем смазки.
Изучаются системы смазки рядных и V-образных двигателей.
Задание и указания к работе
4. Изучить виды масел, применяемых в системах смазки двигателей
внутреннего сгорания и виды систем смазки.
5. По схеме, приведенной на рис-8.1, и по плакату одного из
двигателей усвоить название узлов, агрегатов и деталей системы смазки и
уяснить их назначение. Изучить по схемам и плакатам, как поступает масло
от масляного насоса к точкам смазки двигателя.
Пользуясь схемой системы смазки, проследить путь масла к трущимся
поверхностям. Уяснить какие поверхности трения смазываются под
давлением, пульсирующей струей и разбрызгиванием.
3. Уяснить, сколько фильтрующих секций имеет фильтр в масляной
системе и как они работают - параллельно или последовательно? Обратить
внимание на то, что фильтры трубой очистки масла включаются в схему
последовательно, т.е. все масло, поступающее в масломагистраль, проходит
через них, а фильтры тонкой очистки параллельно, т.е. масло,
профильтрованное ими, направляется в поддон картера. Кроме того, обратите
внимание, что масляный насос подает масло в фильтры тонкой очистки под
давлением Рм= 0,55 ±0,65 МПа, а фильтры грубой очистки - Рм= 0,3 ±0,05
МПа. С целью понижения давления масла, поступающего к фильтрам грубой
очистки и масляному радиатору, в системе устанавливается дроссель.
4. Пользуясь плакатами, разрезами узлов и агрегатами системы
смазки, усвоить конструкцию и принцип действия маслонасоса,
маслофильтров щелевого типа и центрифуги. Уяснить, что привод
центрифуги гидравлический и для уменьшения трения ротора центрифуги о
поверхность опорного подшипника создается осевая подъемная сила за счет
разности поверхностей верхнего и нижнего подшипников ротора
центрифуги.
5. Найти на двигателях кран-переключатель и усвоить как пойдет
поток масла в положение "3" - зимой и "Л" - летом и почему.
 6. Найти по схеме и на двигателе редукционный я перепускной
клапаны системы смазки, объяснить их назначение и работу. Уяснить в
каком месте измеряется давление масла в главной магистрали двигателя?
Нормальные температуры и давление масла в системе двигателя.
7. Перейти к изучению системы смазки других марок двигателей в
той же последовательности, останавливаясь на принципиальных различиях
схемы и конструкции агрегатов системы от рассмотренного двигателя.
Укажите особенности системы смазки типа двигателя В-2.
8. Как смазываются трущиеся поверхности пусковых двигателей?
9. Изучить основные неисправности системы смазки и уход за ней.
Система смазки предназначена для уменьшения потерь на трение,
износа трущихся поверхностей и отвода от них теплоты. Масло предохраняет
детали двигателя от коррозии.
Моторные масла разделены на шесть групп, обозначаемые буквами А, Б,
В, Г, Д и Е.
Масла группы А применяют для нефорсированных карбюраторных
двигателей и дизелей, работающих на малосернистом топливе;
группа Б - для малофорсированных карбюраторных двигателей и дизелей,
использующих топливо с содержанием серы до 0,2%; групп В и Г -
соответственно для средне и высокофорсированных карбюраторных
двигателей и дизелей, работающих на топливе с содержанием серы до 1,0%;
группа Д - для высокофорсированных двигателей, работающих в тяжелых
условиях; группа Е - для малооборотных дизелей с лубрикаторной смазки,
работающих на тяжелом топливе, содержащем серы до 3,5%;
В каждой группе (А, Б, В, Г) предусмотрен выпуск масел двух типов:
для карбюраторных двигателей -под индексом 1 и для дизелей - под
индексом 2.
Для смазки дизельных -двигателей используют масла М-8Б2, М-8В2, М-
10В2 и др. Для смазки карбюраторных двигателей применяют масла М-6Б1,
М-8Б1, М-10Б2, М8Т1, М-8В1. М-12Т1 и др.
Но выпускаются и универсальные масла, предназначенные для смазки
как карбюраторных, так и дизельных двигателей. Они не имеют цифрового
индекса и обозначении.
В настоящее время в дизелях типа В-2 применяют также масло марок
М20В и В2-300.
Обозначение масла имеет следующую расшифровку: М -моторное;
цифра - класс вязкости при 100°С (сСт).
В основу классификации моторных масел для смазки ДВС положены
эксплуатационные свойства масел, позволяющих обеспечить надежную
работу двигателя с различной степенью форсирования по мощности с учетом
условий работы, вида и качества применяемого топлива. Качество моторного
масла - один из решающих факторов, определяющих работоспособность
двигателя.
Условия смазки и смазочные масла для отдельных узлов и деталей
двигателя выбирают в зависимости от нагрузки на трущиеся поверхности,
температурной напряженности деталей, длительности их работ и других
факторов.
Для смазки двигателя нужно пользоваться только теми маслами,
которые рекомендованы для его эксплуатации заводом-изготовителем.
Виды систем смазки
В зависимости от способа подвода масла к трущимся поверхностям
различают следующие системы смазки: смазка совместно с подачей топлива,
смазка разбрызгиванием, под давлением и комбинированная (смешанная).
Смазка совместно с подачей топлива для двухтактных (пусковых)
карбюраторных двигателей. Масло в этом случае смешивают с бензином в
пропорции 1:20 - 1:50 (по объему) и заливают в топливный бак.
При работе двигателя частицы масла попадают вместе с топливом в
цилиндр и картер, где они оседают на трущихся поверхностях, а также
проникают к ним через смазочные каналы. Отработавшее масло
захватывается топливовоздушной карбюрированной смесью и увлекается в
камеру сгорания, где и сгорает, окрашивая выходящие отработавшие газы в
синий цвет.
Смазка разбрызгиванием представляет собой простейшую систему, при
которой залитое в картер масло при вращении коленчатого вала
разбрызгивается нижними головками шатунов. Образовавшаяся масляная
эмульсия попадает через отверстия или оседает непосредственно на
поверхности трения деталей. Такая система находит ограниченное
применение и используется только на пусковых кратковременно работающих
двигателях или в комбинированной смазочной системе. В дизелях системы с
разбрызгиванием вообще не применяют.
Смазка под давлением обеспечивает подачу масла к поверхностям
трения под давлением, создаваемый масляным насосом. Смазывание под
давлением бывает с пульсирующей (периодически) и циркуляционной
(непрерывной), подачей. При пульсирующей подаче смазочного материала
каждая трущаяся поверхность через определенные, иногда регулируемые
промежутки времени получает установленную порцию масла. Эта подача
масла дозированными порциями осуществляется многоплунжерным насосом,
называемым лубрикатором. Этот способ подачи не нашел -применения на
автотракторных дизелях.
При циркуляционной подаче смазочного материала шестеренчатый
смазочный насос непрерывно подает масло из картера к трущимся
поверхностям. Лишнее масло стекает в картер, откуда откачивается насосом.
Смазочная система под давлением конструктивно сложна, и поэтому
обычно ее используют в комбинированной смазочной системе, которую
применяют на большинстве современных автотракторных ДВС.
Комбинированная система смазки применяется на многих
современных двигателях; это такая система смазки, при которой часть
деталей смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть -
разбрызгиванием или самотеком.
 Комбинированные системы смазки в зависимости от места хранения
запаса масла разделяются на системы: с мокрым картером, в который запас
масла хранится в поддоне картера или в раме двигателя, и с сухим картером,
в которых резервуаром для масла служат специальные баки, расположенные
внутри картера или вне двигателя.
В большинстве современных автотракторных двигателей применяется
комбинированная система смазки с мокрым картером.
Система смазки с сухим картером применяют для двигателей
транспортных машин, судовых, а также используемых в горных условиях и
на пересеченной местности. т.е. для двигателей, подвергающихся при
движении большим креном.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники
коленчатого и распределительного валов, подшипники промежуточной
шестерни и шестерня привода топливного насоса, поршневые пальцы и
втулки коромысел. Все остальные трущиеся детали (зеркала цилиндра,
поршни, палец, кулачки распределительного вала, толкатели,
распределительные шестерни, стержни клапанов и бойки коромысел)
смазываются разбрызгиванием.
Система смазки двигателя состоит из следующих основных
механизмов и приборов: картера - резервуара для масла; масляного насоса;
масляных фильтров; маслопроводов; масляного радиатора для охлаждения
масла; контрольных приборов - манометра, термометра, указателя уровня
масла в картере; устройства для регулирования давления и температуры
масла и для автоматического переключения масляных каналов.
На рис.8.1 в качестве примера показана принципиальная схема
комбинированной системы смазки дизеля с мокрым картером. Масло из
поддона 4 картера через сетчатый маслоприемник 6 подается масляным
насосом 5 по каналу в фильтр 1 грубой очистки. Часть очищенного в фильтре
1 масла (около 20-25%) поступает в фильтр 15 тонкой очистки. В нем масло
очищается и стекает в картер. Основная часть масла по маслопроводу 14
поступает в масляный радиатор 7 для охлаждения и возвращается по
маслопроводу 12 в фильтр грубой очистки. Очищенное и охлажденное масло
дальше направляется в главную магистраль 13, из которой оно подводится к
коренным подшипникам коленчатого вала, от которых по наклонным
каналам к валу поступает к шатунным подшипникам. От шатунных
подшипников масло по каналу в стержне шатуна подается в поршневую
головку его для смазки поршневого пальца. По

сверлениям в блоке из главной магистрали 13 масло под давлением подается

в подшипники распределительного вала и к оси промежуточной шестерни, а
по трубке 10 - к шестерне 8 привода топливного насоса. По трубке 11 масло
под давлением поступает к валикам коромысел 9 клапанов и через отверстия
в валиках смазываются втулки коромысел.
Трущиеся поверхности остальных деталей смазываются
разбрызгиванием.
В системе смазки имеются два автоматически работающих клапана:
редукционный клапан масляного насоса 18, ограничивающий максимальное
давление в системе (0,6-0,7 МПа), перепускной клапан 2, который при
засоренности фильтра грубой очистки открывается и пропускает
неочищенное масло в главную магистраль. Он обычно регулируется на
давление 0,3-0,5 МПа.
Для контроля за действием системы смазки на двигателях
устанавливают манометры 16, показывающие давление масла в главной
магистрали.
 Система смазки дизеля типа В-2 (4,а;б) состоит из трехсекционного
масляного насоса, масляного фильтра (грубой и тонкой очистки), масляного
бака с котлом обогрева и маслопрокачивающим насосом, масляного
радиатора и перепускного (редукционного) клапана, соединенных
трубопроводом. При этом масло через суфлер заливается в бак, откуда
нагнетающая секция насоса подает его в фильтр и далее под давлением
(0,06...0,1 МПа) в двигатель. Перед пуском дизеля масло подается в главную
магистраль подкачивающим насосом. В холодную погоду перед пуском
дизеля В-2 масло подогревается в масляном баке горячей водой,
поступающей по змеевику из системы подогрева.
Детали и механизмы системы смазки.
Масляный насос предназначен для подачи масла из картера к
трущимся поверхностям деталей двигателя. Насосы системы смазки обычно
выполняются шестеренчатого типа с шестернями внешнего зацепления. В
современных двигателях в качестве нагнетающих и откачивающих
масляных насосов применяют и винтовые насосы.
Шестеренчатые масляные насосы выполняются одно-, двух- и
трехсекционными. Каждая секция имеет специальное назначение
и представляет собой отдельный масляный насос, состоящий из ведущей и
ведомой шестерни, расположенных в индивидуальной камере общего
корпуса. Все секция масляного насоса работают параллельно. Масляные
насосы тракторных двигателей обычно крепятся внутри картера и приводятся
во вращение от шестерни коленчатого вала.
У двухсекционных масляных насосов (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А) одна секция
подает масло к трущимся поверхностям деталей, а вторая в центрифугу.
В дизелях с "сухим" картером (В2, М620, М50 и Д6) масляный насос
шестеренчатого типа состоит из трех секций, из которых одна является
нагнетающей, а две откачивающими. Откачивающие секции масляного
насоса направляют масло в бак.
В системе смазки двигателей (А-01, СМД-60) применены
двухсекционные масляные насосы с нагнетательной и радиаторной
секциями. Масляный насос двигателя СМД-14 односекционный.
Схема действия одноступенчатого шестеренчатого масляного насоса
показана на рис.8.2.
Принцип действия масляного насоса состоит в следующем. При работе
насоса шестерни 1 и 2 вращаются в разные стороны. При этом масло
поступает во всасывающий канал 7 и, попадая во впадины между зубьями
шестерен, переносится ими по стенке корпуса в нагнетательный канал 3. Из
канала 3 масло поступает под давлением в смазочную систему (масляную
магистраль).
При повышении давления в магистрали редукционный
(предохранительный) клапан 4 обеспечивает слив части масла в поддон
картера. Изменяя предварительную затяжку пружины клапана 4 винтом 5,
регулируют давление в системе. В маслоприемник 8 вставлена фильтрующая
сетка, которая предохраняет от попадания в насос механических частиц;
Шестеренчатые масляные насосы приводятся в движение от
распределительных или коленчатых валов цилиндрическими прямозубыми
или винтовыми шестернями, бесшумными цепями, а в V -образных
двигателях и коническими прямозубыми шестернями.
Масляные фильтры предназначены для очистки масла от механических
примесей и смолистых веществ. В процессе работы двигателя в масле
накапливаются продукты износа деталей, частички пыли, а также продукты
сгорания топлива и окисления масла (нагар, смолистые и другие вещества).
Своевременное удаление из масла этих нежелательных примесей снижает
абразивный износ деталей и задерживает процесс старения масла.
На двигателях применяется многоступенчатая очистка масла. Масло
очищается при помощи сетчатых фильтров, фильтров грубой и тонкой
очистки - центробежных масляных центрифуг.
Грубая очистка масла предназначена для удаления из него наиболее
грубых частиц (70-100 мкм); тонкая очистка - для удаления частиц в 2-3 мкм.
Фильтрующие элементы грубой очистки выполняют сетчатыми,
пластинчатой -и ленточно-щелевыми.
Масляные фильтры грубой очистки включают в систему параллельно.
Фильтр тонкой очистки удерживает кроме твердых частиц и смолы,
чем выполняет функции регенератора масла. Подобные схемы называют
частично-поточными. Если масло полностью прокачивается через фильтры
грубой очистки, а потом через фильтры тонкой очистки, то такие схемы
относятся к так называемым полнопоточным схемам.
Фильтрующие элементы тонкой очистки (картонные, бумажные,
матерчатые и др.) являются сменными. Через фильтры грубой очистки
проходит весь поток масла; через фильтры тонкой очистки может
пропускаться лишь часть масла (10-15%). Фильтры тонкой очистки
включают в систему параллельно с масляными магистралями.
Схема фильтрации масла показана на рис.8.3. Из нижней части картера
по каналам в его стенках масло подается насосом в канал 1 корпуса 14
фильтров. В канаве 1 масло разветвляется на два параллельных потока, из
которых один направляется для тонкой очистки в реактивную центрифугу, а
другой в фильтр 5 тонкой очистки.
Масло поступает в ротор через продольный и поперечный каналы в оси
и, заполняя внутреннюю полость ротора, вытекает с большой скоростью из
форсунки каналов 11. Под действием вытекающих струй масла ротор
вращается с большой частотой вращения (около 6000 об/мин.).
Механические примеси отделяются от масла под действием на них
центробежной силы, возникающей при вращении, и осаждаются на
внутренних стенках ротора. В роторе установлен отражательный

стакан 10, который направляет масло, выходящее из поперечных каналов оси

12, в нижнюю часть корпуса центрифуги, чем предотвращается смывание
отложений со стенок ротора. Из каналов 11 очищенное масло сначала
сливается в корпус 14 фильтров, а затем в картер двигателя.
Основной поток масла (около 90%) из канала 1 направляется к фильтру
5 грубой очистки, либо через масляной радиатор, либо помимо его. В
последнем случае под давлением масла должен открываться редукционный
клапан 3. Это происходит, если масло холодное и густое и ему легче
преодолеть сопротивление пружины клапана 3, чем пройти через радиатор.
Горячее и жидкое масло свободно протекает при закрытом клапане 3 через
радиатор и поступает к фильтру грубой очистки охлаждения.
Из фильтра грубой очистки масло поступает в главную магистраль, а
оттуда - к смазываемым поверхностям.
В корпусе фильтра установлены три клапана: редукционный 3
- для перепуска масла в холодном двигателе помимо масляного радиатора;
перепускной 2 - для перепуска масла в главную магистраль при засорении
фильтра 5, а также нефильтрованного густого масла в начале работы
непрогретого дизеля; сливной клапан 13 - для удаления избыточного масла в
картер.
В последнее время на двигателях в качестве фильтров тонкой очистки
широко применяются центробежные фильтры или центрифуги с частотой
вращения ротора 5000-6000 в мин. Сущность центробежной очистки масла
заключается в выделении тяжелых частичек примесей под действием
центробежных сил.
Реактивные масляные центрифуги (РМЦ) подразделяются на
неполнопоточные и полнопоточные. Неполнопоточные РМЦ подвергают
центробежной очистке только часть масла, нагнетаемого масляным насосом.
В полнопоточной РМЦ очищается весь поток масла, идущий от масляного
насоса.
Характерная особенность РМЦ заключается в том, что привод ротора у
них осуществляется под воздействием реактивных сил, возникающих при
выходе под давлением струй масла через форсунки ротора.
Неполнопоточная центрифуга работает параллельно с фильтром
грубой очистки (рис.8.3.,8.4,а). Масло от насоса поступает в корпус 1
(рис.8.4,а) и разделяется на два потока: основная часть, направляется в
фильтр грубой очистки в только 10% - в ротор 5 реактивной масляной
центрифуги. Во внутреннюю полость ротора поступает масло через
выходное отверстие 7 подводящего масляного канала под давлением 0,3-0,6
МПа. Масло заполняет внутреннюю полость ротора, проходит через сетки
маслозаборных трубок 6 и выходит через форсунки 2 двумя сильными
противоположно направленными струями в корпус 1, a затем свободно
сливается в поддон. Выходящие из форсунки струи масла отталкивают ротор
силами реакции, в результате чего ротор 5 помучает вращательное
движение. Тяжелые механические примеси масла под воздействием
центробежных сил отбрасываются к внутренним стенкам ротора 5 и оседают
на них.
В полнопоточной центрифуге (рис.8.4.б) масло от насоса вводится в
нижнюю часть ротора 5 по кольцевому подводящему каналу 8. В роторе
масло подвергается центробежной очистке, затем через сетку поступает в
полость внутреннего стакана 6. Затем очищенное масло разделяется на два
потока: одна направляется к форсункам 7 и используется для вращения
ротора, другой идет в главную масляную магистраль двигателя.
Редукционный клапан 10 предотвращает повышение давления сверх
максимально установленного путем перепуска его на слив по каналу 9.
Сливной клапан 11 ограничивает предельно максимальное давление в
главной масляной магистрали. Переключатель 12 позволяет включать или
выключать охлаждение масла в радиатор. При включенном масляном
радиаторе масло поступает в главную масляную магистраль охлажденным. В
системе смазки двигателей Д-50, Д-37Е, Д-240, СМД-60 использован способ
полнопоточной центробежной очистки картерного масла.
Центробежная очистка масла широко применяется также в
специальных полостях шатунных шеек коленчатого вала.
Масляные радиаторы предназначены для поддержания температуры
масла, находящегося в системе смазки, в необходимых пределах (75-85°С).
При повышении температуры масла выше 90°С вязкость масла значительно
снижается, ухудшаются его смазочные свойства, повышается расход, и как
следствие этого повышается износ деталей двигателя.
Масляные радиаторы имеют воздушное или водяное охлаждение
и состоят из двух бачков и соединяющих их трубок охлаждения. Полости
бачков делятся перегородками на две или три изолированные

друг от друга части. При воздушном охлаждений масляный радиатор

устанавливают перед радиатором систем охлаждения. Трубки омываются
атмосферным воздухом. Масляный радиатор водяного охлаждения
омывается водой, циркулирующей в системе охлаждения. Также радиатор
обеспечивает не только надежное охлаждение масла, но и быстрый его
перегрева при пуске двигателя. Включают радиатор вручную при помощи
крана или автоматически клапаном-термостатом.
Регулирующими и управляющими устройствами систем смазки
являются: редукционные, предохранительные и сливные клапаны.
 Редукционный клапан служит для ограничения давления, создаваемого
масляным насосом на пути к фильтрам. Эти клапаны устанавливаются, как
правило, в масляных насосах на стороне нагнетания и регулируются на
максимально допустимое давление (0,2-1,5 МПа). Редукционный клапан
обычно регулируется на перепуск масла при давлении 0,6 - 0,7 МПа,
Как только давление в нагнетательной полости превысит нормальное,
клапан откроется и автоматически перепустит часть масло в поддон или
всасывающую полость.
Предохранительные перепускные клапаны служат для автоматического
обеспечения нормального давления в системе смазки двигателя;
устанавливаются они обычно у нагнетательного отверстия шестеренчатого
масляного насоса ИЛИ параллельно полнопоточным фильтрам охладителя.
Они регулируются на давление (0,1-2,5 МПа); обычно регулируются на
перепуск масла при давлении 0,25 МПа. Клапан открывается при перепаде
давлений 0,08-0,09 МПа).
Назначение этих клапанов - обеспечить доступ хотя бы неочищенного
масла в главную масляную магистраль и неохлажденного масла в поддон или
циркуляционный бак, минуя фильтры и охладители в случае их засорения
или чрезмерной вязкости масла при пуске двигателя.
Сливной клапан служит для поддержания постоянным давлением
0,25-0,4 МПа в магистрали.
Контролирующими устройствами систем смазки являются указатели
качества масла, манометры и термометры.
Вентиляция картера. При работе двигателя через неплотности между
поршневыми кольцами и цилиндрами из камер сгорания в картер проникают
воздух, отработавшие газы и пары топлива. Перемешиваясь с частицами
масла, они ускоряют его старение и понижают вязкость, разжижают масло.
Чтобы удалить эти газы из картера и предотвратить повышение давления в
нем и как следствие этого выдавливание масла из картера через уплотнения,
полость картера двигателя сообщается с атмосферным воздухом при помощи
сапуна.
Сапун представляет собой полую деталь, заполненную фильтрующей
навивкой из стальной проволоки. Набивка не пропускает внутрь картера
пыль, песок и предотвращает выбрасывание масла из картера двигателя.
Пусковые двигатели П-10УД на дизеле Д-90) и П-350 (на дизелях СМД-60 и
СМД-62) не имеют специальных систем смазки. Смазка кривошипно-
шатунного механизма двигателей осуществляется за счет масла,
содержащегося в топливе. Топливом для этих двигателей является смесь 15
частей (по объему) бензина и 1 части дизельного масла.
Пусковой двигатель П-23 (на дизеле КДМ - 100) оборудован
простейшей системой смазки разбрызгиванием. При вращении коленчатого
вала выступы крышек нижних головок шатунов захватывают
масло из поддона картера и разбрызгивают, образуя масляной туман.
Уход за системой смазки и ее неисправности.
Основными неисправностями систем смазки являются
повышенный расход масла, перегрев его и снижение или повышение
давления в главной магистрали.
Повышенный расход масла может быть вследствие интенсивного
поступления масла в камеру сгорания из-за износа компрессионных колец,
утечки масла через неплотности в узлах системы смазки и из поддона
картера.
Перегрев масла может быть из-за перегрузки двигателя, засорения
масляного радиатора и недостаточного количества масла в картере.
Понижение давления масла может быть вследствие разжижения масла,
недостаточного количества масла в системе, увеличения зазоров между
трущимися деталями из-за их износа, утечки масла вследствие пробоя
прокладки между поддоном картера и блок -картером и неисправности
масляного насоса или манометра. Повышенное давление масла может быть
из-за переохлаждения масла в холодную погоду, засорения маслопроводов,
фильтров, редукционных клапанов и неисправности манометра.
Уход за смазочной системой заключается в осмотре механизмов и
приборов системы, поддержания необходимого уровня масла в поддоне,
смене масла и промывке системы, периодической очистке фильтров.
Температура масла в системе должна быть 75-85°С и не выше 100°С.
Давление в смазочной системе зависит от марки двигателя. В прогретом
двигателе оно должно быть в пределах 0,20+0,4 МПа.

В отчетe отразить следующие вопросы:

1. Виды масел, применяемых в ДВС.
2. Назначение и виды систем смазки.
3. Основные детали и механизмы системы смазки, и их назначение.
4. Способы очистки масел.
5. Принцип очистки масла в реактивной масляной центрифуге.
6. Давление и температура масла в смазочной системе двигателя.
Давление и перепад давления, при котором срабатывают редукционный
клапан, маслонасоса, сливной клапан масломагистрали, перепускной клапан
фильтров грубой очистки масла.
7. Основные неисправности и уход за системой смазки.

Контрольные вопросы:
1. Назначение и виды системы смазки.
2. Виды масел, применяемых в системе смазки двигателей.
3. Основные приборы и агрегаты системы смазки, их назначение и
взаимодействие во время работы двигателей.
4. Способы очистки масел.
5. Схема работы комбинированной системы смазки и ее преимущества.
6. Объяснить по схемам, как поступает масло от масляного насоса к
точкам смазки двигателей. Назовите все узлы и детали двигателя,
требующие смазки, и объясните, как осуществляется подвод к ним
масла.
7. Устройство и работа масляных насосов и фильтров, реактивной
масляной центрифуги и радиаторов.
8. Какой масляный фильтр применяется на дизелях типа В2?
9. Какие детали двигателя смазываются принудительно, какие
разбрызгиванием?
10. Какой должна быть нормальная температура масла на выходе из
двигателя?
11. На каких двигателях устанавливается полнопоточная центрифуга?
12. Для чего в фильтре устанавливается перепускной клапан?
13. Для чего служит редукционный клапан?
14. На каких двигателях и с какой целью устанавливаются двух и
трехсекционные маслонасосы?
15. Уход за системой смазки и ее основные неисправности.
16. Какие основные причины могут привести к снижению давления в
системе смазки?
17. Как обеспечивается смазка трущихся деталей пусковых двигателей?
18. Как осуществляется вентиляция картера?
19. Расшифруйте марку масла М-10Б?
20. В чем сущность центробежной очистки масла?

Литература: (1-9)
 РАБОТА № 9
Системы пуска и пусковые устройства двигателей
Цель работы:
1. Знать назначение системы пуска и пусковые устройства двигателей.
2. Знать способы пуска двигателей.
3. Изучить назначение, устройство и работу пусковых двигателей и их
передаточных механизмов.
4. Уяснить и уметь объяснить передачу вращающего момента от
пускового двигателя на коленчатый вал основного дизеля.
5. Знать способы и средства, облегчающее запуск двигателя.
6. Уяснить порядок пуска дизеля при помощи пускового двигателя.
7. Изучить основные неисправности системы пуска и технический уход за
ней.
Оборудование рабочего места
Плакаты разных двигателей и пусковых двигателей с механизмами
приводов, редуктора, натурные модели двигателя ПД-10 с передаточными
механизмами, а также плакаты систем электрического пуска двигателя.

Задание и указания к работе

Ознакомиться по имеющимся плакатам, учебным экспонатам и натурным
образцам с внешним устройством пускового двигателя ПД-10,
устанавливаемого на дизелях МТЗ-50Л, МТЗ-80Л, СМД-14, СМД-60, Д-65,
A-O1, A-41, Д-65 и системой электрического пуска двигателя. Найти
расположение на нем карбюратора, выпускного коллектора, патрубок
системы охлаждения, регулятора, магнето, осмотреть общий вид
передаточного механизма. Кроме того, пользуясь учебными плакатами,
наглядными экспонатами, изучить способы пуска двигателей; устройство и
работу пускового двигателя; а затем устройство и работу редуктора к его
механизмов (муфты включения, обгонной муфты, механизма
автоматического включения шестерни привода и др.).
При изучении пускового устройства двигателей лучше всего
придерживаться такой последовательности:
1. Определить основные системы и механизмы пускового двигателя, их
назначение и расположение, а именно: детали КШМ, кривошипную
камеру; расположение впускных, выпускных и продувочных окон и др.
2. Оценить особенность рабочего цикла пускового двигателя и
ознакомиться с его работой.
3. Познакомиться с устройством передаточного механизма (редуктора)
пускового двигателя; работой муфты сцепления, механизма
автоматического выключения шестерни привода, обгонной муфты;
уяснить их взаимодействия при работе и передачу вращающего
момента от пускового двигателя к коленвалу основного дизеля.
При изучении устройства пускового двигателя и его рабочего цикла,
уяснить особенность газообмена цилиндра, заключающуюся в том, что роль
клапанов выполняют впускные, выпускные, продувочные окна; что
герметически выполненная кривошипная камера выполняет роль
компрессора. При этом следует уяснить, что для запуска основного двигателя
необходимо сообщить пусковую частоту вращения, которая для
карбюраторных двигателей составляет 30-60 об/мин.; в дизелях для
надежного воспламенения топлива и топливовоздушная смесь, сжимаемая в
цилиндре, должна иметь температуру в конце сжатия на 200-300°С топлива;
поэтому пусковая частота вращения в них значительно выше и составляет
200-300 об/мин. Следует четко представлять, почему усилие на
проворачивания коленчатого вала в дизеле и мощность пускового устройства
значительно выше чем в карбюраторных двигателях.
Обратить внимание на особенности систем охлаждения, смазки
кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы пускового
двигателя.
Уяснить почему не разрешается длительная работа пускового двигателя
(свыше 10-15 мин.).
4. Изучить порядок пуска дизеля при помощи пускового двигателя.

СИСТЕМЫ ПУСКА
Систему пуска образуют механизмы и устройства, предназначенные
для обеспечения быстрого и надежного запуска двигателя.
Одним из основных требований, предъявляемых к двигателям, следует
считать легкость их пуска.
Для пуска двигателя его коленчатому валу необходимо сообщить
некоторую частоту вращения, обеспечивающую смесеобразование,
заполнение цилиндров, свежим зарядом, сжатие и воспламенение. Надежный
пуск двигателя обеспечивается при вполне определенной, минимально
необходимой частоте прокручивания коленчатого вала.
Минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой
получаются первые вспышки в двигателе, называется пусковой.
Необходимая для начала работы двигателя частота вращения (пусковая
частота вращении коленчатого вала) зависит от способа смесеобразования и
зажигания, от температуры окружающей среды и температуры самого
двигателя, а также от его типа и конструктивных особенностей, степени
изношенности деталей и т.п.
Карбюраторные двигатели вследствие наличия постороннего
источника зажигания, внешнего смесеобразования при относительно легко
испаряющемся топливе и устройств для обогащения смеси имеют наиболее
низкие пусковые частоты вращения вала.
Минимальная пусковая частота вращения дизеля значительно выше
вследствие особенностей смесеобразования и воспламенения.
Для самовоспламенения топлива должно быть обеспечено высокое
сжатие воздуха в цилиндре. В связи с этим, пусковой момент для дизелей
выше чем для карбюраторных двигателей равной мощности. вследствие
более высокой степени сжатия у дизелей.
Минимальная пусковая частота вращения (30-60 об/мин) для
карбюраторного двигателя ниже чем для дизеля (150-300 об/мин), поскольку
температура самовоспламенения топлива при сжатии.
Энергия, сообщаемая коленчатому валу двигателя при его запуске,
расходуется на преодоление трения деталей и приведение в движение
вспомогательных механизмов, выполнение вспомогательных ходов рабочего
цикла, сообщение кинетической энергии всем движущимся массам
двигателя.
Для осуществления быстрого и надежного пуска в двигателях
предусмотрены пусковые устройства, которые делятся на основные,
предназначенные для вращения коленчатого вала, и вспомогательные - для
облегчения пуска.
В зависимости от источника энергии, используемой при пуске,
различают следующие способы пуска двигателей:
1. Пуск от руки проворачиванием коленчатого вала пусковой рукояткой,
палец которой сцепляется с храповиком на носке вала или шнуром,
наматыванием на маховик. Этот способ применяется только в
карбюраторных двигателях малой мощности и на некоторых пусковых
двигателях (ПД-10М, П-46). Пуск от руки не основной способ, он
применяется только в исключительных случаях, когда механические
приспособления для пуска по каким-либо причинам не действуют.
2. Пуск электрическим двигателем-стартером, питающимся от
аккумуляторной батареи или присоединенным к двигателю электрическим
генератором работающим в режиме электродвигателя, с питанием от
электрической сети или от аккумуляторной батареи.
3. Пуск вспомогательным карбюраторным двигателем, пускаемым от
руки или электростартером.
4. Пуск двигателя сжатым воздухом (пневматический пуск). Принцип
работы такой системы заключается в том, что сжатый воздух или продукты
сгорания до давления 5... 10 МПа из баллонов поступает в
воздухораспределитель, который в соответствии с порядком работы
цилиндров направляет его к пусковым автоматическим клапанам,
установленным в головке цилиндров. Сжатый воздух или продукты
сгорания, воздействуя на поршень, приводят в движение коленчатый вал.
На дизеле В-2 пневматический пуск применяется в качестве резервного.
5. Пуск гидравлическим - двигателем, работающем на специальных
жидкостях (застывающих при низкой, температуре), вытесняемых из особых
баллонов - аккумуляторов сжатых газом.
Для автомобильных и тракторных карбюраторных двигателей
наиболее широко применяется система пуска электрическим стартером, но
двигатели малой мощности, как правило, имеют также устройства для
ручного пуска. В тракторных дизелях малой и средней мощности также
используют систему пуска электрическим стартером, а для тракторных
двигателей большой мощности - систему со вспомогательным двигателем
внутреннего сгорания (карбюраторным). Гидравлические системы пуска
применяют для двигателей, предназначенных для работы при особо низких
температурах окружающего воздуха. В стационарных и судовых двигателях
малой мощности применяют систему от руки, а в мощных мало- и
среднеоборотные двигателях -почти исключительно пневматический пуск. В
тепловозных и судовых двигателях используют также систему пуска
двигателя превращением присоединенного электрического генератора в
пусковой электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи.
Пуск при помощи электрического стартера применяют на многих
дизелях и карбюраторных двигателях. Схема такого пуска показана на
рис.9.1,а, Электростартер 5 представляет собой электродвигатель
постоянного тока, снабженный приводным механизмом для включения
шестерни с зубчатым венцом маховика 1 во время пуска и разъединения их
после пуска. Стартер питается от аккумуляторной батареи низкого
напряжения 6. В период пуска приводную шестерню стартера 2 вводят в
зацепление с зубчатым венцом 1 маховика, а затем включают электрический
стартер 5 в цепь аккумулятора 6. В результате стартер через приводную
шестерню 2 и зубчатый венец маховика приводят во вращение коленчатый
вал 7. Как только двигатель начнет работать, стартер отключится.
Мощность электростартеров, применяемых для пуска двигателей, составляет
1,5-6 кВт. Электростартеры рассчитаны на кратковременную работу (10-20 с)
при пуске двигателя.
Мощность электростартеров, применяемых для пуска двигателей,
составляет 1,5-6 кВт. Электростартеры рассчитаны на кратковременную
работу (10-20 с) при пуске двигателя.
 В зависимости от способа включения и выключения шестерни стартера
с зубчатым венцом маховика стартеры могут быть с принудительным
механическим включением и непосредственным управлением и с
принудительным электромагнитным включением и дистанционным
управлением. В стартерах с принудительным включением и
непосредственным управлением включение шестерни стартера с венцом
маховика и замыкание тока в обмотках стартера осуществляется с усилием
водителя (рис.9.1,а), а в стартерах с принудительным включением и
дистанционным управлением эти операции производятся автоматически с
помощью тягового реле и реле включения.
Пуск вспомогательным карбюраторным двигателем
Для проветривания коленчатого вала на современных тракторных
дизелях помимо стартера устанавливают карбюраторные ДВС мощностью
7,36 до 14,72 кВт. Применение в качестве пускового устройства
карбюраторного двигателя обеспечивает надежный пуск дизелей при любых
температурных условиях. Кроме того, пусковой двигатель позволяет
провертывать вал дизеля сравнительно длительное время (до 10-15 мин.), что
порой необходимо делать при низких температурах окружающего воздуха.
Во избежание перегрева двигателя непрерывная работа его под нагрузкой
разрешается не более 15 мин. Стартером такое время вращать невозможно.
При разряженной аккумуляторной батарее пусковой двигатель можно
завести вручную.
Пусковое устройство включает в себя пусковой двигатель и силовую
передачу. Силовая передача предназначена для передачи коленчатого вала
пускового двигателя валу дизеля. Состоит она из муфты сцепления, одно-
или двухступенчатого редуктора и механизма выключения.
На рис.9.2,б показана схема пуска дизеля с помощью карбюраторного
двигателя. Коленчатый вал дизеля провертывают с помощью пускового
двигателя 11 так. Пусковой двигатель заводят с помощью электрического
стартера 12 или магнето, а при их неисправности - пусковым шнуром
вручную. Крутящий момент от пускового двигателя дизелю перелается через
шестерню 10 на сцепление 9 и автомат выключения 13, а через него на венец
14 маховика. В привод включена также муфта свободного хода 15, которая
предупреждает от повреждения пусковой двигатель в случае большой
частоты вращения, возникающей после пуска дизеля, если автомат
включения 13 не срабатывает.
Наибольшее распространение для работы в качестве пускового
двигателя получили двухтактные одноцилиндровые карбюраторные
двигатели (ПД-10М, ПД-10М2, ПД-10У, П-350) с кривошипно-камерной
продувкой; аналогичны друг другу по конструкции (отличаются только
способом запуска) и применяются на дизелях МТЗ- 50Л, МТЗ-80Л, Д-65,
СМД-14, СМД-60, A-01 и A-41.
Пусковой двигатель П-10УД - это карбюраторный двухтактный
одноцилиндровый двигатель с кривошипно-камерной продувкой, обычно
устанавливается на дизеле Д-240А. Мощность двигателя 7, 35 кВт при 3500
об/мин. коленчатого вала. Пусковой двигатель П-350- это одноцилиндровый
двухтактный карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувной и
жидкостным охлаждением. Мощность двигателя П-350 10 кВт при частоте
коленчатого вала 4000 об/мин. применяют для пуска дизелей СМД-60, СМД-
62. Для пуска дизелей П-37М воздушного охлаждения применяются
двигатель ПД-8. Этот двигатель такого жe типа, как П-10УД. Они развивают
мощность 6,15 кВт при частоте коленчатого вала 4300 об/мин.
Для пуска дизелей Д-108 применяется двигатель П-23. Двигатель П-23
четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый, с левым (против
часовой стрелки) направлением вращения коленчатого вала. Он развивает
мощность 12,6 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 об/мин.
Пусковой двигатель имеет независимые от дизеля системы питания,
зажигания, газораспределения и пуска.
Система питания пускового двигателя состоит из бака, фильтра-
отстойника с краном, топливопровода, карбюратора (К-16, K-16A или К-06) и
воздухоочистителя. В качестве топлива используют смесь, состоящую из 16
частей бензина и 1 части дизельного масла, которая служит и для смазки
деталей пускового двигателя.
Система зажигания состоит из магнето М-24 или М-124 с
автоматической муфтой опережения зажигания, свечи зажигания и провода,
соединяющегося магнето со свечой.
Система газораспределения состоит из впускных окон, соединенных
со всасывающим патрубком и карбюратором, и продувочных окон, которые
сообщаются с каналом герметичной полостью кривошипной камеры и
выпускным патрубком. Механизм газораспределения пускового двигателя П-
23 клапанный, с нижним боковым расположением клапанов.
Система охлаждения жидкостная, термосифонная, соединена с
системой охлаждения дизеля.
Система пуска: двигатели ПД-10М пускают вручную - при помощи
шнура, наматываемого на маховик, а двигатели ПД-10М2, ПД-10У и П-350 -
электростартером.
Количество поступающей в цилиндр двигателя горючей смеси,
приготовляемой в карбюраторе, автоматически устанавливается при
изменении нагрузки однорежимным регулятором, который через рычаг и
тягу воздействует на дроссельную заслонку карбюратора.
Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма осуществляется
разбрызгиванием за счет масла, добавляемого к бензину в определенной
пропорции (как правило, 1/15 часть по объему).
Механизм передачи
Механизм передачи (силовая передача) предназначен для передачи
вращения от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу
дизеля во время пуска последнего и для автоматического выключения
шестерни привода из зацепления с маховиком дизеля после его пуска.
Механизм передачи состоят из многодискового непостоянно замкнутого
сцепления 12 (рис.9.2), на ведущую часть которого через шестерни 5
передается крутящий момент из коленчатого вала пускового двигателя.
Включение и выключение сцепления 12 выполняется с помощью механизма
2 поворотам рычага 3.
После того, как сцепление включено, крутящий момент начинает
передаваться через вал 13 на автомат выключения и через его шестерню 10
на зубчатый венец маховика 11 дизеля.
Автомат выключения предназначен для введения шестерни 10 в
зацепление с зубчатым венцом маховика 11 дизеля и автоматического
выключения шестерни после его пуска. Действие автомата выключения
происходит в такой последовательности. В начале выключают сцепление 12,
воздействуя на рычаг 3, затем поворотом рычага 7 перемещают весь
механизм автомата, для того, чтобы шестерни 10 и 11 ввести в зацепление

(положение 1).
При этом пружина 6 сожмется, а грузики-зацепы 8 войдут в соединение со
втулкой 9. После этого рычаг 7 ставят в исходное положение. Затем
включают рычагом 3 сцепление, и пусковой двигатель начинает вращать
коленчатый вал дизеля.
Как только дизель заведется и окружная скорость шестерни 11 резко
возрастет, под действием центробежных сил грузики-зацепы разойдутся,
выйдут из зацепления со втулкой 9, и пружина 6 разьединит шестерни 10 и
11 (положение 2).
Если по каким-либо причинам разьединения шестерни 10 и 11 не
произойдет, все равно большая частота не будет передаваться на пусковой
двигатель, т.к. при этом вступит в работу муфта свободного хода 1. Во время
пуска основного дизеля в результате возможных отдельных вспышек в
цилиндрах частота вращения коленчатого вала может повышаться,
одновременно будет увеличиваться частота вращения вала механизма
передачи. При этом автоматически выключается обгонная муфта,
предохраняя пусковой двигатель от повышения частот вращения. При
достижении двигателем 460-600 об/мин. грузы выходят из зацепления с
направляющей втулкой толкателя, и шестерня с держателем выходит из
зацепления с венцом маховика под действием пружины 6.
Способы и средства, облегчающие запуск двигателя.
Для облегчения образования легковоспламеняющейся рабочей смеси
при пуске двигателя используется ряд конструктивных и эксплуатационных
мер.
 Вспомогательные средства, облегчающие пуск дизелей, можно
разделить на две принципиальные различные группы: средства, облегчающие
прокручивание вала двигателя, (декомпрессионные устройства и редукторы
пусковых двигателей) и средства, облегчающие воспламенение топлива
(подогрев воздуха и картерного масла, подогрев камеры сгорания и воды в
системе охлаждения и пуск двигателя на бензине и др.). Эти средства,
облегчающие пуск двигателя, могут быть применены все одновременно или
частично в зависимостях от степени совершенства конструкции двигателя.
Декомпрессирование - это операция снижения компрессии в цилиндрах
дизельного двигателя, в результате чего облегчается проворачивание
коленчатого вала.
Для облегчения начала провертывания коленчатого воле в дизеле
устанавливает декомпрессионный механизм, уменьшающий давление
воздуха в цилиндрах.
Конструкция и работа декомпрессионных механизмов были
рассмотрены выше, в работе № 2 "Механизмы газораспределения и
декомпрессии".
Подогрев воздуха и картерного масла значительно улучшает условия
пуска двигателей в зимнее время. Для этого применяют специальные
жидкостные или воздушные подогреватели. Подогрев камеры сгорания
(воздуха) в период пуска дизеля осуществляется спиралями (свечей)
накаливания. Этот метод подогрева камеры сгорания получил широкое
применение на дизелях с разделенными камерами. В качестве спиралей
накаливания применяются двухполюсные пусковые свечи, электроды
которых заканчиваются спиралью, выполненной из нихрома, диаметром
около 1,5 мм. Для питания свечей используют аккумуляторные батареи
напряжением из расчета 2 В на каждую свечу при токе 40 А. Спирали свечей
всех цилиндров обычно соединяется последовательно. При замыкании
электрической цепи спирали нагреваются до температуры порядка 1000°С и
тем самым нагревают воздух в камере сгорания. Свеча накаливания
устанавливается в камере сгорания дизеля и обеспечивает калоризаторное
воспламенение топлива.
На некоторых отечественных дизелях (СМД-14, Д-240, A-41, A-01 и
др.) для подогрева воздуха применяют электрофакельные подогреватели. Их
устанавливают во впускном трубопроводе. Электрофакельный подогреватель
обеспечивает надежный пуск дизелей при температуре - 20°С.
Последовательность пуска дизеля при помощи пускового двигателя.
Пуск дизеля, оборудованного пусковым двигателем, выполняется в
такой последовательности.
Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
проверить наличие масла, воды и топлива; открыть кран топливного бака,
закрыть радиатор жалюзи или шторкой; выключить компрессию во всех
цилиндрах (если на дизеле имеется декомпрессионный механизм); включить
"массу".
 Ввести приводную шестерню пускового устройства в зацепление с
венцом маховика и возвратить рычаг включения в исходное
положение; выключить муфту пускового устройства, включить пониженную
передачу редуктора (при наличии двухступенчатого редуктора).
Запустить пусковой двигатель.
Плавно включить муфту пускового устройства, прокрутить коленчатый
вал дизеля на пониженной передаче при выключенной, затем включенной
компрессии.
Выключив муфту пускового устройства, перейти на прямую передачу
редуктора.
Включить подачу топлива топливным насосом. Плавно включить
муфту пускового устройства и наблюдать за выпуском отработавших газов и
работой дизеля. Если дизель не запускается, надо в первую очередь удалить
воздух из топливной системы двигателя или необходимо воспользоваться
устройствами для предпускового подогрева воды и масла в дизеле и т.п.
Сразу же после начала работы дизеля выключить муфту пускового
устройства и остановить пусковой двигатель (выключить зажигание, закрыть
краник топливного бачка и воздушную заслонку).
Прогрев дизеля вести без нагрузки с постепенным увеличением
частоты вращения коленчатого вала от минимальной до средней.
Неисправности системы пуска и технический уход за ней
Основные неисправности силовой передачи пускового устройства
дизеля: пробуксовка муфты сцепления и несвоевременное выключение
приводной шестерни.
Пробуксовка муфты сцепления происходит из-за износа или
замасливания ее дисков. В случае износа дисков муфта подлежит
регулировке, в результате которой должна увеличиться сила сжатия дисков
при включении. При замасливании дисков их промывают керосином или
бензином.
Механизм автоматического выключения приводной шестерни не
регулируется. Если приводная шестерня выключается несвоевременно, это
свидетельствует об износе грузиков или об их заедании в держателе, о
перекосах толкателя в направляющей втулке или ступицы приводной
шестерни на шлицах вала редуктора, о поломках или ослаблении пружки
толкателя.
Уход за системой пуска состоит в содержании В чистоте и исправном
состоянии отдельных ее приборов и узлов, так и в проверке их креплений;
периодической смазке и регулировке механизмов.
При техническом обслуживании системы пуска дизелей особое,
внимание уделяется на уход за пусковым двигателем и его силовой
передачей. При этом особое внимание следует уделять проверке уплотнения
полости картера пускового двигателя. При неисправности сальников
коленчатого вала и неплотной затяжке спускной пробки картера может
происходить утечка горючей смеси и недостаточное наполнение цилиндра
свежим зарядом. Это затрудняет пуск и ухудшает показатели работы
пускового двигателя.
Применение маловязких сортов дизельных масел способствует
облегчению запуска двигателей зимой.
Увеличение цикловой подачи топлива в предпусковой период - мера
ускорения запуска, применяемого на многих двигателях. С этой целью в
топливных насосах дизелей имеются обогатители.
Уменьшение угла опережения впрыска топлива, которое
осуществляется центробежными муфтами опережения впрыска, способствует
облегчению запуска двигателя. Такие муфты установлены на дизелях A-01,
ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240, СМД-60 и др.
Использование топлива менее вязких сортов улучшает его
воспламенение в холодное время года. Если зимой используется летнее
дизельное топливо, то его в зависимости от температуры окружающей среды
до 15-20% разводят керосином. С этой целью применяют
легковоспламеняющиеся жидкости "Холод-Д-40" для дизелей и "Арктика"
для карбюраторных двигателей при эксплуатации в районах с суровым
климатом.
Существенное облегчение пуска достигается прогревом двигателей,
благодаря которому уменьшается вязкость масла, а также снижаются потери
теплоты в процессе сжатия. Транспортные двигатели чаще всего прогревают
заливкой системы охлаждения горячей водой, а системы смазки - горячим
маслом.
В отчете отразить следующие вопросы:
1. Назначение системы пуска двигателя.
2. Способы пуска двигателей.
3. Устройство пускового двигателя.
4. Особенности газораспределительного механизма пускового двигателя.
5. Назначение механизма (силовой) передачи пускового устройства и его
основные узлы я детали.
6. Средства, облегчающие пуск двигателей.
7. Охарактеризуйте пусковой двигатель ПД-10.
8. Основные неисправности пускового устройства дизеля.

Контрольные вопросы:
1. Назначение системы пуска.
2. Основные требования, предъявляемые к системам пуска двигателей.
3. Способы пуска двигателей.
4. Какие- устройства относятся к системе пуска?
5. Устройство и работа пускового двигателя:
а. особенности конструкции кривошипно-шатунного механизма и
системы газораспределения;
б. особенности системы охлаждения;
в. особенности смазки кривошипно-шатунного механизма пус-
кового двигателя.
 6. Какие пусковые устройства предусмотрены на дизелях?
7. Силовая передача системы пуска, ее назначение, устройство и работа.
8. Основные способен средства, облегчающие запуск двигателей
9. Особенность газообмена цилиндра кускового двигателя.
10. Работа механизма автоматического выключения шестерни привода.
11. Какие основные агрегаты входят в систему электрического пуска?
12. Уход за системой пуска.
13. Для каких, целей расходуется энергия при пуске двигателей?
14. От каких факторов зависит воспламеняемость рабочей смеси
карбюраторного двигателя и дизеля?

Литература: (1, 2, 3, 4, а, б; 5, а, б; 6, 8, 9)
 ЛИТЕРАТУРА
Архангельский В.М. и др. Автомобильные двигателя. - М.:
Машиностроение, 1977.
Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили. - М.:
Колос, 1971.
Лызо Г.Е. и др. Тракторы, автомобили, двигатели. - М.: Высшая школа, 1968.
Могильницкий И.П.
Эксплуатация двигателей внутреннего сгорания в нефтяной и
газовой промышленности. - M.: Недра, 1972.
Двигатели внутреннего сгорания в нефтяной промышленности. - М.: Недра,
1978.
Орлин А.О. и др. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа
поршневых и комбинированных двигателей.- М.: Машиностроение, 1980.
Системы поршневых и комбинированных двигателей. - М.:
Машиностроение, 1973.
Панкратов Г.П, Двигатели внутреннего сгорания, автомобили, траакторы и
их эксплуатация. - М.; Высшая школа, 1972.
Римарев Д.С., Астафьев M.Б., Двигатели буровых установок. – М.: Недра,
1976.
Раннев А.В. Двигатели внутреннего сгорания строительных и дорожных
машин. - М.: Высшая школа, 1981.
Цветков В.Т. Двигатели внутреннего сгорания Конструкция и расчет, -
Харьков: Издательство ХТУ, 1960.