Оглавление

1. Аналитическое счисление. Методы ведения счисления. Определение промежуточной

широты............................................................................................................................................6
2. Применение РНС в морской навигации. Классификация РНС.............................................8
3. Азимутальные радиотехнические средства. Понятие о радиомаяке....................................9
4. Общий принцип радиопеленгования. Изолиния и градиент при радиопеленговании.
Радиодевиация и ортодромическая поправка...........................................................................10
5. Гиперболические РНС. Теоретические основы гиперболических РНС. Принцип
действия импульсных гиперболических РНС. Понятие о многозначности и способах её
разрешения...................................................................................................................................11
6. Гиперболические РНС. Теоретические основы гиперболических РНС. Принцип
действия фазовых гиперболических РНС. Понятие о многозначности и способах её
разрешения...................................................................................................................................12
7 – 8. Импульсно-фазовые гиперболические РНС. Принцип действия, разрешение
многозначности, порядок определения места. Точность определения места.......................12
9. Назначение и принцип действия судовых радиолокационных станций.
Радиолокационное измерение расстояний и пеленгов............................................................14
10. Судовые РЛС. Основные эксплуатационно-технические характеристики судовых РЛС.
.......................................................................................................................................................15
11. Основы чтения радиолокационного изображения: искажение берега, влияние морского
волнения, влияние метеоусловий...............................................................................................17
11. Основы чтения радиолокационного изображения: теневые секторы, мертвая зона,
ложные эхо-сигналы....................................................................................................................19
13. Способы определения места по РЛС. Оценка точности обсерваций...............................21
14. Опознавание берега и ориентиров с использованием РЛС. Способ веера пеленгов и
расстояний, способ траверзных расстояний.............................................................................24
15. Использование РЛС для навигации в узкостях. Метод параллельных индексов...........25
16. Радиолокационные отражатели и радиолокационные маяки-ответчики. Пособие
РТСНО..........................................................................................................................................26
17. Использование одной линии положения для уточнения счисления................................28
18. Использование разнородных измерений навигационного параметра. Определение
места при избыточном числе измерений навигационных параметров. Оценка погрешности
измеренного навигационного параметра. Оценка погрешности места..................................28
19. Системы управления движением судов. Проводка судов. Категории СУДС.................30
20. Дополнительное оборудование СУДС. Сервисы СУДС...................................................32
21. Береговые РЛС. Основные эксплуатационно-технические характеристики береговых
РЛС................................................................................................................................................33
22. Глобальные навигационные спутниковые системы. Условия нахождения спутника на
орбите............................................................................................................................................34
23. Законы Кеплера......................................................................................................................35
24. Орбиты навигационных спутников, параметры орбит. Зоны радиовидимости, сеансы
связи со спутником......................................................................................................................36
25. Структура, основные элементы ГНСС................................................................................37
Структура.................................................................................................................................37
Космический сегмент..............................................................................................................37
Береговой сегмент...................................................................................................................38
26. Методы спутниковой навигации. Радионавигационный и навигационный параметры.
Достоинства и недостатки систем спутниковой навигации 1-го поколения.........................38
1. Дальномерный метод.......................................................................................................38
2. Радиально-скоростной метод (дифференциальный метод)..........................................40
3. Разностно-дальномерный (доплеровский интегральный)............................................41
27. ГНСС GPS. Структура, основные элементы, принцип действия, точность....................43
28. ГНСС ГЛОНАСС. Структура, основные элементы, принцип действия, точность.........43
29. Дифференциальные методы спутниковой навигации. Классификация
дифференциальных систем.........................................................................................................44
30. Принцип работы спутниковых локальных дифференциальных систем. Виды
локальных дифференциальных систем.....................................................................................45
31. Принцип работы спутниковых региональных спутниковых дифференциальных систем.
.......................................................................................................................................................46
32. Принцип работы спутниковых глобальных спутниковых дифференциальных систем. 49
33. Развитие систем спутниковой навигации............................................................................49
34. Структура ЭКНИС, ЭКС, назначение элементов...............................................................51
35. Типы электронных картографических систем, особенности использования..................53
36. Векторные и растровые электронные карты, действующие стандарты. Ограничения
электронных картографических систем....................................................................................54
37. Международные и национальные требования к ЭКНИС..................................................55
38. Поддержание электронных карт на уровне современности. Организация корректуры,
методы корректуры электронных навигационных карт..........................................................58
39. Физические основы приливных явлений. Силы, вызывающие движение масс воды....61
40. Высоты приливных уровней. Основные понятия и определения теории приливов.
Номенклатура приливных уровней, терминология, относящаяся к приливам.....................62
41. Основные типы задач на расчёт приливов. Отечественные и английские таблицы
приливов.......................................................................................................................................64
42. Полусуточные, суточные, смешанные, мелководные, аномальные приливы.
Неравенства приливов.................................................................................................................66
43. Учет приливо-отливных течений. Использование Атласов и карт..................................70
44. Понятие оптимального пути. Критерии оптимальности...................................................72
45. Плавание по наивыгоднейшим путям. Определение выигрыша в расстоянии...............73
46. Расчет элементов и параметров дуги большого круга. Нанесение дуги большого круга
на навигационную карту.............................................................................................................75
47. Уравнение ДБК. Методы плавания по ДБК........................................................................78
48. Расчёт длины ортодромии и локсодромии¸ использование таблиц МТ-2000. Расчёт
начального и конечного ортодромических курсов..................................................................78
52. Составное плавание по дуге большого круга.....................................................................80
54. Учёт гидрометеорологических факторов при выборе оптимальных путей. ..............84
1. Аналитическое счисление. Методы ведения счисления. Определение
промежуточной широты.

Аналитическим счислением называется вычисление приращений к

исходным координатам, обусловленным движением судна, с помощью
которых определяются счислимые координаты на заданный момент времени.

Аналитическое счисление может быть табличным (МТ-75, в которой по

пройденному расстоянию можно и курсу можно получить готовые значения
РШ и ОТШ), когда задачи счисления решают с использованием таблиц и
автоматизированным, когда решение получают с помощью
вычислительных машин.

Применение:

 плавании вдали от берегов на океанских переходах, когда ведение

прокладки на картах мелкого масштаба становится неточным из-за
больших погрешностей графических построений;

 при решении астрономических задач, когда вычисляются координаты

счислимых мест;

 при вычислении обсервованных координат при разновременных

линиях положения для приведения наблюдений к одному моменту;

 формулы аналитического счисления заложены во все автоматические

счислители координат и путепрокладчики.

Основные формулы аналитического счисления:

φ 2=φ1 + РШ и λ2=λ 1+ РД

Значения РШ и РД, входящих в эти формулы, можно рассчитать по

известным элементам движения: К — курсу судна и S — расстоянию,
пройденному судном.

Отшествие – представляет собой длину отрезка параллели некоторой

промежуточной широты φ n, заключённой между меридианами пункта отхода
и пункта прихода.
ОТШ =Δ ω=(λ2 −λ1 )× cos φm , где φ m – средняя широта района плавания

φ1 +φ 2
РД =ОТШ × sec φ m, где φ m=
2

Отшествие ω, вычисленное по формуле ОТШ =ω=S × sinK (S – пройденное

расстояние, К – курс судна), представляет собой длину параллели в морских
милях между меридианами точек А и В в промежуточной широте, которая
определяется соотношением:
РШ
φ n=arccos ⁡
РМЧ
, РМЧ – разность меридиональных частей

На практике при ведении аналитического учета на коротких расстояниях

можно положить, что в интервале от φ 1 до φ 2 значение cosφ изменяется
линейно, тогда
φ1 +φ 2
φ n ≈ φ m=
2

Табличное аналитическое счисление принято подразделять на три вида:

простое, составное и сложное.

Простое аналитическое счисление выполняется, когда судно следует

одним курсом. В этом случае по формулам или таблицам вычисляют РШ и
РД и получают конечные координаты.

Составным счислением будет называться счисление, когда судно совершает

плавание несколькими курсами, но штурману не нужно знать
координаты всех промежуточных точек, а необходимо лишь вычислить
координаты точки пришествия. В этом случае следует подсчитать
алгебраическую сумму разностей широт на каждом отдельном курсе,
называемую генеральной разностью широт (Ген РШ) и алгебраическую
сумму отшествий, называемую генеральным отшествием (Ген ОТШ).
Ген РШ =∑ Р Ш N ( S )−∑ Р Ш S ( N )

ГенОТШ =∑ ОТ Ш E (W )−∑ ОТ Ш W ( E )

РД находится из табл. 25-а по аргументам φ m и Ген ОТШ. Координаты точки

пришествия найдутся из соотношений:
ГенОТШ
φ 2=φ1 + Ген РШ ; РД = λ =λ + РД
cos φm ; 2 1

φ1 +φ 2
φ m=
2

Сложным счислением называется такое счисление, при котором для

каждого курса в точке поворота рассчитываются не только РШ и ОТШ,
но и РД. Алгебраическая сумма РД называется генеральной разностью
долгот (Ген РД):
Ген РД =∑ Р Д E (W )−∑ Р Д W (E ), тогда λ 2=λ1 + Ген РД
Курс, рассчитанный по Ген РШ и Ген ОТШ, ведущий непосредственно в
точку пришествия, называется генеральным курсом, а расстояние по
генеральному курсу между этими точками называется генеральным
плаванием.

Метод составного (сложного) счисления позволяет вести учет постоянного и

приливо-отливного течения, а также учет циркуляции.

2. Применение РНС в морской навигации. Классификация РНС.

Совокупность передающих радиостанций на берегу или в околоземном

космическом пространстве, береговой аппаратуры управления ими и
приемной аппаратуры на судах, позволяющей определять место судна,
пользуясь результатами измерений различных геометрических величин
(навигационных параметров), называется радионавигационной системой
(РНС).

Радионавигационная система – это совокупность передающих

радиостанций и соответствующей аппаратуры, позволяющая определять
место судна, пользуясь результатами измерения различных навигационных
параметров.

С помощью РНС могут быть определены следующие навигационные

параметры:

• расстояние между судном и опорной радионавигационной станцией;

• разность расстояний между судном и двумя радионавигационными
станциями;
• угловая навигационная координата в виде азимута или курсового
угла;
• скорость движения судна.

Некоторые РНС являются комбинированными, позволяющими определять

сразу два навигационных параметра.

В зависимости от измеряемого навигационного параметра

радионавигационные системы подразделяются на:

• дальномерные, дающие возможность измерить расстояние или

изменение расстояний;
• разностно-дальномерные (гиперболические), измеряющие разность
расстояний до двух станций;
• угломерные (азимутальные), позволяющие получить радиопеленги с
судна на радиомаяк или с радиопеленгаторных станций на судно;
 • радиально-скоростные, измеряющие скорость сближения (или
удаления) источника радиоволн с приемником.

В зависимости от места расположения опорной станции, излучающей

радионавигационной сигналы, РНС делятся на системы наземного и
космического базирования.

В зависимости от того, какие параметры электромагнитного поля

измеряются, РНС подразделяются на:

• амплитудные;
• фазовые;
• временные (импульсные);
• частотные;
• комбинированные (импульсно-фазовые).

3. Азимутальные радиотехнические средства. Понятие о радиомаяке.

Азимутальные РНС реализованы в виде радиомаячных систем,

использующих в принципе своей работы направленный радиоприем. В
составе системы имеется радиомаяк кругового радиоизлучения,
расположенный на берегу, и радиопеленгатор, фиксирующий направление
приема радиоволн, расположенный на судне.

Радиомаяки кругового излучения, или как их сокращенно называют,

круговые радиомаяки (РМК), представляют собой передающие
радиостанции, работающие на объявленных радиочастотах и установленные
в опорных радионавигационных точках.

Радиомаяки кругового излучения по дальности действия подразделяются на

радиомаяки дальнего действия (свыше 100 миль) и ближнего действия (до
100 миль). К последним также относятся автоматические маломощные
радиомаяки, называемые маркерами.

Судовыми радиопеленгаторами называются радиоприемные устройства с

антеннами направленного действия, позволяющие определять
направления с судна на радиомаяки по излучаемым ими
электромагнитным колебаниям.

Радиопеленгаторы позволяют определить угол между диаметральной

плоскостью судна и направлением распространения радиоволн от
радиомаяка. Этот угол называется радиокурсовым (РКУ).
4. Общий принцип радиопеленгования. Изолиния и градиент при
радиопеленговании. Радиодевиация и ортодромическая поправка.

Судовыми радиопеленгаторами называются радиоприемные устройства с

антеннами направленного действия, позволяющие определять
направления с судна на радиомаяки по излучаемым ими
электромагнитным колебаниям.

Радиопеленгаторы позволяют определить угол между диаметральной

плоскостью судна и направлением распространения радиоволн от
радиомаяка. Этот угол называется радиокурсовым (РКУ).

Однако радиопеленгатор подвержен девиации и дает искаженное значение

направления на радиомаяк. Поэтому отсчет радиокурсового угла (ОРКУ),
полученный непосредственно с лимба радиопеленгатора, нужно исправить
поправкой.

Отклонение направления приходящей радиоволны под влиянием судовых

полей вторичного излучения называется радиодевиацией и измеряется
углом f:
РКУ =ОРКУ + f

РКУ отсчитывается от носовой части диаметральной плоскости судна по

часовой стрелке от 0 до 360°.

Направление распространения радиоволн совпадает с дугой большого

круга (ортодромией) — кратчайшим расстоянием между двумя точками на
земном шаре. Ортодромия на меркаторской карте изображается кривой
линией, обращенной выпуклостью к ближайшему полюсу.

Ортодромия служит навигационной изолинией обратного пеленга — с

радиомаяка на судно. Зная истинный курс судна в момент пеленгования,
можно рассчитать пеленг на радиомаяк.

Навигационной изолинией при радиопеленговании с судна является

изоазимута — геометрическое место вершин равных сферических углов
между истинным меридианом и направлением ортодромии, проходящей
через место радиомаяка Р. Изоазимута на карте в мерка горской проекции
изображается сложной кривой, что существенно затрудняет ее прокладку.
Поэтому вместо нее на карте прокладывается линия локсодромического
пеленга, который отличается от ортодромического пеленга на величину
ортодромической поправки ψ и представляет собой прямую линию.

Ортодромическая поправка может быть найдена по приближенной формуле:

ψ=0.5× Δ λ × sin φср
5. Гиперболические РНС. Теоретические основы гиперболических РНС.
Принцип действия импульсных гиперболических РНС. Понятие о
многозначности и способах её разрешения.

Данный метод основан на измерении интервала времени между моментами

прихода на судно (судовой приемоиндикатор) коротких импульсов,
излучаемых наземными радиостанциями.

Береговые станции А и В одновременно (синхронно) излучают импульсы

радиосигналов одинаковой частоты.

Сигнал от станции А будет принят через время

tа= Dа / с

Сигнал от станции В - через время

tв = Dв / с

где с - скорость распространения радиоволн.

Судовой приемоиндикатор измеряет разность времени приема этих

сигналов:

Δt = ΔD / c

Разность времени приема сигналов пропорциональна разности расстояний

до станций РНС.

Радионавигационный параметр - разность времени

Навигационный параметр - разность расстояний

Навигационная изолиния - сферическая гипербола

Импульсные РНС состоят из трех - четырех излучающих станций, из

которых одна является ведущей (ВЩ), а остальные ведомые (ВМ).

В качестве радионавигационного параметра измеряется разность времени

прихода синхронизированных по времени сигналов от ВЩ и ВМ станций.

Корабельный ПИ измеряет РАЗНОСТЬ ВРЕМЕНИ приема импульсов (Δt), -

РАДИОНАВИГАЦИОННЫЙ ПАРАМЕТР, который и определяет разность
дистанций (D) – НАВИГАЦИОННЫЙ ПАРАМЕТР до ВЩ и ВМ
станций.
При единичном измерюнии фазометр измеряет только дрюбную часть цикла
и не измеряет целое число циклов, то есть данная фазовая система обладает
многозначностью.

Для устранения многозначности фазовых измерений параметра необходимы

дополнительные измерения; в РНС «Лоран-С» — это измерение Д/и
импульсным методом, т. е. по огибающей радиоимпульсов.

6. Гиперболические РНС. Теоретические основы гиперболических РНС.

Принцип действия фазовых гиперболических РНС. Понятие о
многозначности и способах её разрешения.

7 – 8. Импульсно-фазовые гиперболические РНС. Принцип действия,

разрешение многозначности, порядок определения места. Точность
определения места.

В качестве радионавигационного параметра измеряется интервал времени

между приемом радиосигналов от двух наземных станций, выраженный в
микросекундах.

Комбинированный способ измерения:

 Импульсный метод - для разрешения многозначности

 Фазовый метод – для повышения точности измерения
радионавигационного параметра

Дальность действия ИФРНС «Чайка», «Лоран-С» — до 1500 миль.

СКП определения координат места днем на краю рабочих зон систем

«Чайка», «Лоран-С» составляла 100—300 м.

В ночное время из-за неустранения многозначности отсчетов в приемной

аппаратуре в результате мешающего действия отраженных от ионосферы
пространственных сигналов были возможны (с вероятностью 5 %)
скачкообразные увеличения погрешности определения координат места в
десятки раз.

Первой начинает излучать радиосигналы ВЩ;

ВМ излучает радиосигнал спустя некоторого времени tк с общим
запаздыванием: tз = tб + tк,

где tб – базовая задержка – время распространения сигнала от ВЩ к ВМ

вдоль базовой линии,

tк – кодовая задержка постоянная для ВМ, вводимая для исключения

взаимного наложения радиоимпульсов и получения отрицательной Δt.

При таком режиме излучения радио импульсы приходят на судно со

временным интервалом:

Δt = tб – (tа – tз);

Dа = с · ta; Dб = с · tб;

Δt = (Dб – Da) / c + tз,

Где tа и tб – время, за которое будет принят сигнал от станций А и Б

Dа и Dб – расстояние до станции А и до станции Б

с – скорость распространения радиоволн

Временной интервал Δt пропорционален разности расстояний. Каждому

отсчету Δt соответствует своя изолиния – гипербола, что обеспечивает
однозначность отсчета во всей зоне действия РНС.

НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ импульсным методом разрешается многозначность.

Для этого измеряется временной интервал Δtи с точностью до одного периода
радиоволны сигнала Т. Δtи = N ∙T;

где N – количество целых периодов (фазовых циклов), содержащихся в

разности расстояний ΔD = Dб – Dа.

НА ВТОРОМ ЭТАПЕ измерения производятся фазовым методом –

измеряется разность фаз высокочастотных колебаний, заполняющих
импульсы ВЩ и ВМ.

Разность фаз Δφ как и отсчет Δtи в ИФРНС выражается во временной мере и

обозначается

Δtф= (Δφ/2π) ∙ Т
Таким образом полный отсчет радионавигационного параметра, выраженный
в микросекундах, складывается из целого числа периодов высокочастотных
колебаний и дробной части последнего периода:

Δt = Δtи + Δtф = N∙ T + (Δφ/2π) ∙T

Этому отсчету однозначно соответствует определенная гипербола.

9. Назначение и принцип действия судовых радиолокационных станций.

Радиолокационное измерение расстояний и пеленгов.

Радиолокация – метод обнаружения в пространстве различных объектов

посредством радиоволн (в диапазоне3 см и 10 см).

Этот метод реализуется в радиолокационных станциях (РЛС), действие

которых основано на использовании явления отражения радиоволн от
различных объектов, расположенных на пути их распространения.

Назначение:

 определение координат места судна по точечным и пространственным

ориентирам путем измерения радиолокационных пеленгов и
дистанций;
 определение места судна по пространственным ориентирам путем
совмещения равномасштабных изображений береговой линии или
отражающих горизонталей, наблюдаемых на индикаторе кругового
обзора РЛС и на карте;
 обнаружение надводных навигационных опасностей, плавучего льда,
ливневых облаков и снежных зарядов; -
 определение маневренных элементов судна; 
 обнаружение и наблюдение встречных судов, определение элементов
их движения для оценки ситуации недопустимого сближения и
решения задачи безопасного расхождения с ними;
 предупреждение столкновения со встречными судами и другими
надводными препятствиями в открытом морс и в узкости;
 определение места при плавании в прибрежных водах;
 проводка в узкости.
Действие радиолокатора основано на явлении отражения электромагнитных
колебаний, излучаемых антенной, от облучаемых объектов и приема
отраженного эхо-сигнала.

Расстояние до ориентира Dр определяется по промежутку времени tз, в

течение которого излученный радиоимпульс проходит расстояние от корабля
до ориентира и обратно:

Dp = 0,5c tз

Судовая РЛС обеспечивает возможность измерять расстояния, пеленги и

курсовые углы на объекты и применяется для определения места судна в
географической и относительной системах координат при самых
разнообразных условиях плавания.

Такая РЛС периодически излучает кратковременные импульсы колебаний

СВЧ, а в промежутке между излучениями принимает отраженные от
объектов импульсные сигналы, запаздывающие на время tз

Направление (азимут) на объект определяется с помощью антенны

направленного действия. При повороте антенны в горизонтальной плоскости,
когда цель окажется в пределах ее диаграммы направленности, на вход
приемника РЛС поступают отраженные сигналы.

Определение места судна относительно отражающих объектов производится

по пеленгу и расстоянию до них.

10. Судовые РЛС. Основные эксплуатационно-технические

характеристики судовых РЛС.

Судовые РЛС должны быть установлены на суда с валовой вместимостью

более 300 и подразделяются на два вида: РЛС, работающие на частоте 9,41
ГГц, называются 3-х сантиметровыми, а на участке 3,05 ГГц – 10-ти
сантиметровыми.
На индикаторе РЛС, установленной на судне при высоте антенн 15 м над
уровнем моря, должно быть обеспечено получение четкого изображения
различных объектов на расстояниях (в милях):

Берег высотой, м: мили

60 - 20

6 - 7

Судно валовой вместимостью:

5000 - 7

20 - 2

Буй с отражающей поверхностью 10 м2 2

Изображение всех объектов должно сохраняться при качке судна (бортовой и

килевой) с амплитудой ±10°.

На индикаторе РЛС должна быть предусмотрена возможность ориентировки

изображения как относительно диаметральной плоскости судна, так и
относительно истинного меридиана.

При работе в режиме истинного движения смена изображения окружающей

судно обстановки должна осуществляться как вручную, так и автоматически
при приближении отметки своего судна к границе экрана.

Рекомендуется предусматривать устройство сигнализации,

предупреждающей о приближении отметки судна к границе экрана.

Должна обеспечиваться возможность смещения начала развертки в любую

точку экрана в пределах не менее 50%, но не более 75% его радиуса.

Должны быть предусмотрены электронный визир направлений (ЭВН) с

цифровым отсчетом, а также электронная отметка курса.
РЛС должна быть снабжена одним из следующих средств ведения
радиолокационной прокладки: средством электронной прокладки (СЭП) или
средством автосопровождения (САС).

Ориентировочное значение радиолокационной дальности обнаружения

объектов (в милях) при нормальном (атмосферное давление 760 мм,
температура воздуха 15°С, относительная влажность 60%) состоянии
атмосферы рассчитывается по формуле:

D p=2,39( √ hd + √ h o)

Где: h0 – высота антенны РЛС над уровнем моря, м;

hd – высота отражающей части объекта над уровнем моря, м

11. Основы чтения радиолокационного изображения: искажение берега,

влияние морского волнения, влияние метеоусловий.

Искажение линии берегов.

 оно соответствует не урезу воды, а некоторой приподнятой части суши;

 мелкие подробности местности, имеющие существенное значение для
опознавания местности, часто не выделяются на экране из-за
сравнительно небольшой разрешающей способности радиолокатора в
горизонтальной плоскости;
 часть береговой черты может быть затенена и отсутствовать на ИКО
(индикатор кругового обзора), если впереди нее имеются какие-либо
экранирующие объекты (остров, гора и т. п.).

Для подъема навигационных карт в радиолокационном отношении нужно:

 пользуясь имеющимися горизонталями, отметить все ближайшие

отражающие объекты
 по этим данным начертить контур ожидаемого изображения данного
участка берега.

Эту работу может проделать сам судоводитель, но только при условии, что
рельеф берега на морской карте достаточно подробно изображен.
Влияние морского волнения.

Эхо-сигналы, создаваемые морскими волнами, могут значительно влиять на

качество изображения, создавая в центре экрана яркое пятно радиусом до 2
миль, в сильный шторм — до 4 миль. Передние склоны волн дают более
сильные сигналы, чем задние, поэтому пятно имеет форму овала, большая
часть которого расположена с наветренной стороны.

Влияние этого явления до некоторой степени можно снизить, уменьшая

чувствительность приемника в центре экрана и сохраняя ее нормальной на
периферии (временная автоматическая регулировка усиления — ВАРУ).

При использовании ВАРУ слабые эхо-сигналы от волн исчезают и видны

только эхо-сигналы от объектов с большей отражающей способностью.

Влияние метеоусловий.

При некоторых условиях может наблюдаться аномальное распространение

радиоволн сантиметрового диапазона, связанное с изменением коэффициента
рефракции. При нормальном состоянии атмосферы радиолокационные лучи
слегка изгибаются в сторону земной поверхности.

Когда холодный влажный воздух распространяется над теплой водой,

возникает явление субрефракции (пониженной рефракции).

При субрефракции объекты, имеющие небольшую высоту над уровнем моря,

будут обнаруживаться на несколько меньших расстояниях, чем при
нормальных условиях.

Сверхрефракция (повышенная рефракция) обычно возникает при тихой

погоде антициклонического типа, когда над относительно холодной
поверхностью моря находится тёплый сухой воздух. Радиолокационный луч
изгибается сильнее и в большей степени следует кривизне земной
поверхности.

В этом случае лепесток диаграммы направленности радиолокатора будет

стремиться прижаться к земной поверхности, что вызовет увеличение
дальности радиолокационного горизонта.
Для того чтобы убедиться, является ли принятый сигнал действительным или
ложным, необходимо переключить РЛС на другую шкалу дальности, частота
посылки импульсов на которой отлична от предыдущей.

Туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения объектов в

зависимости от его интенсивности.

При чрезмерно влажном воздухе от районов с резко отличающейся

влажностью, полос ливня и облаков на экране РЛС могут появиться помехи,
которые можно принять за изображение объекта и берега.

Кроме того, эхосигналы от сильного снегопада, грозовых и дождевых туч

засвечивают экран и среди этих пятен трудно обнаружить нужные объекты.

Песчаные бури также сокращают дальность радиолокационного

обнаружения.

РЛС в условиях субрефракции плохо обнаруживают большие ледяные поля и

айсберги.

Однако льды не всегда обнаруживаются также и потому, что лед обладает

малой эффективной площадью отражения, которая определяет возможность
видимости объектов РЛС.

11. Основы чтения радиолокационного изображения: теневые секторы,

мертвая зона, ложные эхо-сигналы.

Теневые секторы.

Влияние теневого сектора на обнаружение объектов, расположенных в

створе с препятствием, зависит от их размеров по отношению к ширине
сектора, а, следовательно, от их удаления.

На грузовом судне обычного типа с антенной, установленной над рубкой

мостика, теневой сектор от фок-мачты составляет 1...3°, а секторы от
ближайших грузовых полумачт — 5... 10°.

Чтобы обнаружить суда и другие объекты, оказавшиеся в теневых секторах,

нужно периодически на короткое время изменять курс на угол, равный
наибольшему теневому сектору, расположенному в носовых курсовых углах.
Мертвая зона.

Способность РЛС обнаруживать близкорасположенные объекты

характеризуется минимальной дальностью действия и мертвой зоной.

Ширина диаграммы направленности антенны РЛС в вертикальной плоскости

обычно колеблется в пределах 15...30°, поэтому объекты, находящиеся под
нижней кромкой угла излучения, не будут видимы. Пространство ниже этой
кромки называется мертвой зоной.

Наиболее просто определить мертвую зону можно на якорной стоянке судна,

используя в качестве надводного объекта шлюпку.

Нужно учитывать также, что величина мертвой зоны меняется с изменением

осадки, крена и дифферента.

Ложные эхо-сигналы.

Причинами их появления могут быть техническое несовершенство и

неисправность РЛС, физические явления, связанные с распространением
радиоволн.

Вследствие несовершенства антенны не могут собирать всю энергию в один

пучок, называемый главным лепестком. Часть энергии излучается и по
боковым направлениям.

Эхо-сигналы, принятые боковыми лепестками антенны, появляются в виде

нескольких изображений одного и того же объекта, расположенных по дуге
окружности, радиус которой равен расстоянию да объекта.

Непрямые эхо-сигналы появляются от реальных объектов, но в другом

направлении, так как часть энергии, посылаемая антенной РЛС и отраженная
какими-либо металлическими судовыми конструкциями, достигает объектов
и отражается от них, в то время как развертка направлена в другую сторону.

Отраженный сигнал тем же путем возвращается в антенну и создает засветку

экрана в направлении судовой конструкции, расположенной на расстоянии,
соответствующем истинной дальности до объекта.
13. Способы определения места по РЛС. Оценка точности обсерваций.
ОМС с помощью РЛС по точечным ориентирам:
Место судна может быть определено по расстояниям, пеленгам и по пеленгу
и расстоянию.
Порядок действий при ОМС по радиолокационным расстояниям:
 Подобрать точечные радиолокационные ориентиры, чтобы угол
пересечения между направлениями на них был не менее 30° и не более
150°;
 Опознать подобранные ориентиры на морской навигационной карте;
 С минимальным промежутком времени между замерами измерить
расстояния до ориентиров. Первым измеряется Dp до ориентира,
находящегося на траверзном курсовом угле.
 В момент последнего замера фиксируется время и отсчёт лага (T1, ОЛ1)
 Если скорость судна больше 12 узлов, время и отсчёт лага
фиксируются для каждого измерения навигационного параметра, в
этом случае при получении места на карте наблюдения привести к
одному моменту;
 Исправить измеренные навигационные параметры поправкой:
D i=Dpi+ Δ Dp ;
 Проложить на карте изолинии;
 Точка, образованная пересечением изолиний – обсервованное место
судна, рядом с которым записывается время и отсчёт лага,
соответствующее последнему замеру расстояния;
 Рассчитать счислимое место судна на момент последнего замера Dp,
измерить величина и направление невязки, произвести запись в
судовой журнал
Порядок действий при ОМС по радиолокационному пеленгу и расстоянию
(применяется когда наблюдается только один точечный ориентир):
 Опознать ориентир на карте;
 С минимальным промежутком времени последовательно измерить
радиолокационный пеленг и расстояние до ориентира (первым
измеряется параметр, изменение которого минимально), в момент
измерения последнего параметра измерить время и отсчёт лага;
 Исправить измеренные параметры поправками:
ИП=РЛП+∆СКУ; D=Dp+∆Dp;
 Проложить на карте изолинии, точка пересечения которых –
обсервованное место судна;
 Рассчитать счислимое место на момент обсервации, измерить величину
и направление невязки, произвести запись в судовом журнале.
Порядок действий при ОМС по радиолокационному пеленгу не отличается от
порядка действий при ОМС по визуальным пепленгам, но из-за того, что
точность радиолокационного пеленгования ниже точности измерения
компасных пеленгов этот способ применяется гораздо реже, чем ОМС по
радиолокационным расстояниям.
ОМС с помощью РЛС по пространственным ориентирам (контуру
береговой черты):
Производится в тех случаях, когда судно плавает в районах с однородными
участками береговой черты и опознать однозначно точечные ориентиры не
представляется возможным. Задача решается следующими способами: веер
радиолокационных пеленгов и расстояний, способ траверзных расстояний,
способ кратчайших расстояний до береговой черты.
Порядок действий при ОМС по вееру радиолокационных пеленгов и
расстояний:
 При движении вдоль береговой черты измерить серию пеленгов и
расстояний до наиболее характерных точек береговой черты в районе
плавания
 В момент измерения фиксируется время и отсчёт лага
 На кальке провести линию пути (ПУ) судна и от произвольной
начальной точки, по счислению (пройденному по лагу расстоянию)
нанести точки, соответствующие моментам измерения навигационных
параметров;
 Измеренные значения радиолокационных пеленгов и расстояний
исправляются поправками: ИП = РЛП + ∆СКУ, D = Dp + ∆Dp, которые
прокладываются на кальке в масштабе карты от точек,
соответствующих моментам измерения;
 Кальку наложить так, чтобы начальная точка располагалась вблизи
счислимого места судна в момент первого изменения РЛП и Dp, после
чего, добиться максимального совмещения линий пеленгов с
отметками расстояний на них с контурами береговой черты (перемещая
кальку);
 Место судна получается в точке, соответствующей последнему
измерению параметров;
 Измеряется невязка и производится запись в судовом журнале.
ОМС по кратчайшим расстояниям до береговой черты:
Используется при плавании в узкостях, береговая черта которых
представляет собой неизрезанные, ровные участки побережья, а берега
расположены по обе стороны относительно судна.
 Для получения обсервованного места последовательно, с
минимальным промежутком времени замеров, измеряются кратчайшие
расстояния до береговой черты Dp1 и Dp2;
  В момент измерения фиксируются время и отсчёт лага. На листе
кальки проводится линия, на которой из точки, соответствующей
моменту измерений, проводятся дуги окружностей радиусами,
равными измеренным и исправленным поправками расстояниями (D =
Dp + ∆D);
 Калька накладывается на карту так, чтобы линии пути на карте и
кальке были параллельны, и добиваются совмещения дуг окружностей
с контурами береговой черты;
 Точка, соответствующая моменту последнего измерения на кальке, -
обсервованное место судна, переносится на карту уколом циркуля;
 Измеряется невязка и производится запись в судовом журнале.
Оценка точности обсерваций:
 Реальная средняя квадратичная погрешность ОМС по двум
радиолокационным расстояниям:
1
M=
sinθ
√ 2 2
m D 1 +mD 2 ,Если точность измерений обоих расстояний примерно

одинакова (mD1 = mD2), то формула принимает вид:

1,41 mD
M=
sinθ
 Средняя квадратичная погрешность ОМС по трем радиолокационным
расстояниям:
mD √3
M=
√ Σ sin2 θ
 Средняя квадратичная погрешность ОМС по радиолокационному
пеленгу и расстоянию до одного ориентира:
способ применяется, когда на ИКО виден только один хорошо различимый,
лучше всего точечный, ориентир и его не видно визуально.
Обсервованное место получают на линии пеленга на измеренном расстоянии
от объекта.
При прокладке линии радиолокационного пеленга не следует забывать
исправлять пеленг поправкой ГК. Вычисляется:

√( )
2
1 D m рлп
M= +m2D
sinθ 57,3
Погрешности в определении места судна этим способом завесят от
погрешностей радиолокационного пеленга.
14. Опознавание берега и ориентиров с использованием РЛС. Способ
веера пеленгов и расстояний, способ траверзных расстояний.
 При движении вдоль береговой черты измерить серию пеленгов и
расстояний до наиболее характерных точек береговой черты в районе
плавания
 В момент измерения фиксируется время и отсчёт лага
 На кальке провести линию пути (ПУ) судна и от произвольной
начальной точки, по счислению (пройденному по лагу расстоянию)
нанести точки, соответствующие моментам измерения навигационных
параметров;

 Измеренные значения радиолокационных пеленгов и расстояний

исправляются поправками: ИП = РЛП + ∆СКУ, D = Dp + ∆Dp, которые
прокладываются на кальке в масштабе карты от точек,
соответствующих моментам измерения;
 Кальку наложить так, чтобы начальная точка располагалась вблизи
счислимого места судна в момент первого изменения РЛП и Dp, после
чего, добиться максимального совмещения линий пеленгов с
отметками расстояний на них с контурами береговой черты (перемещая
кальку);
 Место судна получается в точке, соответствующей последнему
измерению параметров;
 Измеряется невязка и производится запись в судовом журнале
При совмещении необходимо следить, чтобы соблюдалась параллельность
линий пути судна на карте и кальке. Место судна получается в точке,
соответствующей последнему измерению параметров; измеряется невязка и
производится запись в судовом журнале.
Способ траверзных расстояний – частный случай, когда Dp измеряются на
постоянном КУ=90°.

15. Использование РЛС для навигации в узкостях. Метод параллельных

индексов.
При плавании в узкостях, береговая черта которых представляет собой
неизрезанные, ровные участки побережья, а берега расположены по обе
стороны относительно судна используется способ ОМС по кратчайшим
расстояниям до береговой черты.
При плавании вдоль побережья или в стесненных водах необходимо
тщательно контролировать движение судна по линии пути. Метод
параллельных индексов даёт возможность непрерывного контроля судна
относительно линии пути.
Параллельные индексы – это линии, которые выставляются на экране РЛС
параллельно линии пути и на расстоянии от центра развертки (судна), равном
заданному расстоянию, которое планируется при прохождении ориентира.
Параллельный индекс – искусственная линия, нанесенная на экран
индикатора РЛС, в направлении параллельном лини пути (предварительной
прокладки) на заранее выбранном расстоянии от судна. Объекты для
параллельного индексирования должны выбираться из числа тех, что могут
обеспечить максимально четкий, не подверженный дрейфу эхо-сигнал на
индикаторе РЛС. Линия, выставленная на экране РЛС, не меняет своего
направления и расстояния относительно центра развертки при смене курса.
При движении судна на экране РЛС перемещается ориентир, к которому
выставлена линия параллельно курсу и на расстоянии, на котором
планируется его пройти. Если наблюдатель обнаружит на экране РЛС
отклонение ориентира от выставленной линии – судно начинает отклоняться
от линии пути под воздействием внешних сил, либо по другим причинам. В
современных РЛС можно выставлять до четырех линий.
При использовании радиолокатора в режиме истинного движения
параллельный индекс проводится через эхо-сигнал объекта в направлении
предварительно проложенного пути судна, а подвижный круг дальности
выставляется на расстояние, равное желаемому кратчайшему расстоянию до
объекта.
 Касание кругом подвижного кольца дальности линии параллельного
индекса свидетельствует о нахождении судна на линии проложенного
пути.
 Если круг подвижного кольца дальности не доходит до линии
параллельного индекса или пересекает ее, это свидетельствует о
наличии сноса и необходимости коррекции курса судна.
 Если через эхо-сигнал проведен второй параллельный индекс по
направлению следующего отрезка запланированного пути судна, то с
 началом поворота подвижный круг дальности должен быть
переставлен на новое запланированное кратчайшее расстояние.
Использование метода параллельной индексации позволяет оперативно
контролировать смещение судна с линии пути без ущерба для ведения
радиолокационного наблюдения. Метод параллельных индексов – самая
простая и быстрая технология судовождения, которая даёт непрерывный
контроль движения судна.
При использовании радиолокатора в режиме относительного движения
параллельный индекс проводится в направлении предварительно
проложенного пути судна на расстоянии от центра экрана, равном
желаемому кратчайшему расстоянию до объекта, снятому с карты.
Нахождение эхо-сигнала объекта на линии параллельного индекса
свидетельствует о нахождении судна на линии проложенного пути.
Смещение эхо-сигнала объекта с линии параллельного индекса
свидетельствует о наличии сноса и необходимости коррекции курса судна
для возвращения эхо-сигнала на линию параллельного индекса.
Если второй параллельный индекс установлен по направлению следующего
отрезка запланированного пути судна на расстоянии, соответствующем
новому кратчайшему расстоянию, то подход эхо-сигнала к нему
свидетельствует о подходе к точке поворота, а положение эхо-сигнала
относительно линии второго параллельного индекса в процессе поворота
позволяет контролировать и корректировать скорость поворота.
Освободившийся параллельный индекс, соответствующий пройденному
отрезку пути судна, может быть переставлен применительно к очередному,
третьему участку запланированного пути судна. В процессе лоцманской
проводки, когда плавание судна осуществляется не строго по линии
предварительной прокладки, а в пределах некоторого «безопасного
коридора» с учетом местных условий и обстоятельств плавания по
рекомендациям лоцмана, использование единственного параллельного
индекса может быть недостаточным. В этом случае вместо одного
применяют два параллельных индекса.

16. Радиолокационные отражатели и радиолокационные маяки-

ответчики. Пособие РТСНО.
Радиолокационные отражатели:
Радиолокационные пассивные отражатели применяются для повышения
отражательной способности навигационных знаков, плавучих
предостерегательных знаков, а также обозначения отдельных точек,
расположенных на водной поверхности или на низменном побережье, не
имеющем характерных радиолокационных ориентиров. По конструктивному
исполнению различаются следующие виды отражателей:
 1. плоская металлическая пластина отражает максимум электромагнитной
энергии в обратном направлении лишь в том случае, если радиоволны
падают перпендикулярно к ее поверхности.
2. двугранный уголковый отражатель состоит из двух плоских пластин,
расположенных под углом 90° и имеющих общее ребро. Диаграмма
отраженного сигнала двугранного отражателя имеет максимальное
значение в биссекторной плоскости
3. трехгранный уголковый отражатель. Применяются отражатели с
треугольными и квадратными гранями.
Радиолокационные отражатели также применяются для ограждения
фарватеров. Для этого пассивные отражатели устанавливаются парами, по
одному с каждой стороны фарватера, на равном расстоянии от его оси и на
перпендикулярной линии к ней.
Радиолокационные маяки-ответчики:
Радиолокационные маяки-ответчики представляют собой устройства,
излучающие электромагнитные импульсы в диапазоне судовых РЛС в ответ
на ее запросный сигнал. Они предназначены для создания активных
радиолокационных ориентиров, обеспечивающих уверенное
радиолокационное опознавание и определение места судна по пеленгу и
расстоянию до них. Радиолокационными маяками-ответчиками оборудуются:
 районы интенсивного плавания, сложные в навигационном отношении,
где маяки, береговые и плавучие знаки не дают четкого изображения
на экране судовой РЛС или не опознаются среди других объектов;
 районы побережья, расположенные вблизи рекомендованных путей,
трудно опознаваемые на экранах судовых РЛС (низменные берега с
прямолинейной или плавно изгибающейся береговой линией, низкие
песчаные косы, осушные или низменные острова и мысы, подвижные
береговые линии в районах с приливными колебаниями);
 районы с частыми продолжительными туманами, осадками;
 кромки льда, ледовых обрывов, пакового льда
С учетом атмосферной рефракции радиоволн наибольшая дальность
действия РЛМк в милях рассчитывается по формуле: D=2,2 ( √ H + √ h )
Принцип действия: зондирующий импульс от судовой РЛС (запрос)
принимается антенной маяка, детектируется, усиливается и подается на
схему выработки кодовых сигналов и генератор самозапуска. Импульсы
кодовой комбинации поступают на передатчик, обеспечивающий модуляцию
частоты, проходят в антенну и излучаются в пространство. На экране РЛС по
направлению излучения появляется несколько отметок (кодовая
комбинация), из которых ближайшая к ответчику находится в удалении от
маяка, равном истинному расстоянию, плюс задержка импульса запроса в
цепях ответчика.
РТСНО:
Радиотехнические средства навигационного оборудования (РТСНО)
предназначены для обеспечения судоводителей сведениями о
радиотехнических средствах навигационного оборудования,
обеспечивающих мореплавание в российских и иностранных водах. РТСНО
содержат сведения:
• о спутниковых навигационных системах;
• о наземных радионавигационных системах;
• о морских радиомаяках и аэрорадиомаяках;
• о радиостанциях, работающих по запросу для пеленгования;
• о радиопеленгаторных станциях и радиолокационных маяках.
В них приводятся данные о расположении радиотехнических средств
навигационного оборудования, их зонах действия, режимах и времени
работы и другая информация, необходимая для использования этих средств в
целях навигации.

17. Использование одной линии положения для уточнения счисления.

Если нет полноценной обсервации, а имеется одна линия положения, то
штурман обязан проанализировать расположение линии положения по
отношению к счислимому месту. Здесь возможны несколько вариантов:
а) полоса положения лежит внутри площади окружности, проведенной
радиусом средней квадратичной ошибки счислимого места Mg и захватывает
счислимую точку. Это подтверждает правильность счисления и надежность
обсервованной линии положения. При необходимости можно подправить
счисление, перенеся его в точку F. Так же поступают и в том случае, если
полоса положения не захватывает счислимую точку, но полностью проходит
через площадь счислимого места;
б) линия положения пересекает или касается площади счислимого места, но
часть полосы лежит за пределами этой площади. В этом случае место судна
будет находиться между счислимой точкой и линией положения в пределах
той полосы, которая находится внутри площади счислимого места (точкаF);
в) площадь счислимого места и полоса положения не пересекаются. В этом
случае счисление подправить нельзя, так как возможная ошибка в линии
положения или ошибки счисления превысили допустимые пределы. В это
случае необходимо усилить контроль за счислением и получить надежную
обсервацию.

18. Использование разнородных измерений навигационного параметра.

Определение места при избыточном числе измерений навигационных
параметров. Оценка погрешности измеренного навигационного
параметра. Оценка погрешности места.
В практике судовождения широкое применение находят способы
определения места судна с использованием разнородных навигационных
параметров. Эти способы в общем случае позволяют повысить надежность
обсервации, быстроту обработки навигационной информации и, в конечном
счете, точность плавания судна. При реализации способов определения места
судна по разнородным навигационным параметрам в силе остаются как
общие положения по определению места судна, так и основные свойства
изолиний при измерении горизонтальных и вертикальных углов, пеленгов
ориентиров.
 Определение места судна по пеленгу и вертикальному углу - Данный
способ реализуется в двух вариантах:
o пеленг и вертикальный угол измеряются относительно одного
ориентира;
o пеленг измеряется относительно одного ориентира, а
вертикальный угол — относительно другого.
Точность способа: Точность обсервации определяется точностью
измерения пеленга и определения расстояния до ориентира.
 Определение места судна по пеленгу и горизонтальному углу - данный
способ находит применение в том случае, когда один из двух
находящихся в поле зрения ориентиров невозможно запеленговать
(например, ориентир не наблюдается с места установки пеленгатора).
Точность способа: точность обсервованного места зависит как от точности
пеленгования, так и от точности измерения горизонтального угла.
 Определение места судна по горизонтальному и вертикальному углам -
данный способ находит применение в том случае, когда в видимости
наблюдателя находятся два ориентира, однако возможно измерение
вертикального угла только одного ориентира, а проблемы измерения
горизонтального угла между ориентирами нет.
 Определение места судна по створу и измеренным навигационным
параметрам - под створом понимается система нескольких знаков
(огней, маяков), расположенных на местности в соответствующем
порядке и образующих линию положения, называемую осью. Для
обозначения оси судового хода применяются осевые навигационные
створы.
 Определение места судна по створу и пеленгу - способ отличается
простотой и высокой точностью. В момент нахождения судна точно на
линии створа определяется мгновенное значение поправки компаса и
берется пеленг на навигационный ориентир А. Обсервованное место
судна находится в точке пересечения линии створа с линией обратного
истинного пеленга, проведенного через ориентир.
 Определение места судна по створу и горизонтальному углу - способ
применяется, когда наблюдателю, находящемуся у пелоруса с
пеленгатором (у магнитного компаса), створные знаки не видны и нет
возможности определить поправку компаса. Горизонтальный угол а
 измеряется между передним створным знаком и навигационным
ориентиром А в момент нахождения судна на линии створа Для
нахождения места судна на карте используется протрактор (калька с
нанесенным на нее горизонтальным углом). На протракторе
устанавливается горизонтальный угол α.
 Определение места судна по створу и расстоянию - способ
применяется в тех случаях, когда судно находится на створе
(пересекает створ) и есть возможность измерить расстояние до
берегового ориентира.
Оценка погрешности измеренного навигационного параметра:
Случайные погрешности измерений обычно подчиняются закону
нормального распределения вероятностей.
Систематические ошибки — это ошибки, величина и направления которых
постоянны или изменяются по определенному закону. Систематические
ошибки, как правило, должны исключаться введением поправок или
специальной организацией наблюдений и их обработкой. Однако действие по
определению поправки сопровождается появлением случайных ошибок,
которые затем проявляются как остаточные систематические. Если на
измерения двух навигационных параметров влияют какие-то общие факторы,
то ошибки таких измерений оказываются взаимозависимыми. Эта
зависимость характеризуется коэффициентом корреляции г. Оценки
точности измерений, полученные по результатам тех измерений, для
характеристики точности которых они служат, называются апостериорными.

19. Системы управления движением судов. Проводка судов. Категории

СУДС

Создаются, в первую очередь в районах и портах с интенсивным

судоходством и повышенной экологической опасностью.

Можно выделить три наиболее важных задачи, которые призваны решать

СУДС:

1. 1.Организация движения судов;

2. Навигационная помощь;
3. Информационное обеспечение.

СУДС должны выполнять целиком или частично СЛЕДУЮЩИЕ

ФУНКЦИИ:
 1. Обнаружение судов на подходах к зоне действия, установление связи с
ними, получение необходимого перечня, данных о каждом судне,
регистрация этих данных;
2. Регулирование движения судов на основе радиолокационного и
визуального наблюдения за плаванием и стоянкой судов в зоне
действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением
установленных путей, скоростей, и дистанций между судами,
навигационной и другой информации для обеспечения движения
судов;
3. Выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций,
при нарушении правил плавания, смещения с якорных стоянок, о
смещении со штатных мест средств навигационного оборудования и
наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов,
а также координация действий в аварийных ситуациях;
4. Выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся:
a. очередности движения;
b. маршрута и скорости движения;
c. места стоянки;
5. Выдача данных о местоположении судна при радиолокационной
проводке, которые носят информационный характер;
6. Получение от соответствующих служб гидрометеорологической
информации, передачу ее на суда, использование при выработке
указаний о режиме движения;
7. Получение от соответствующих местных органов гидрографии,
береговых организаций и лоцманов данных об изменениях в работе
СНО и иной навигационно-гидрографической информации в зоне
действия СУДС, передачу полученных сведений на суда,
использование их при выработке указаний о режиме движения;
8. Оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным,
дноуглубительным и другим специальным работам в зоне действия
СУДС;
9. Оказание содействия в установлении связи между судами, береговыми
организациями и службами;
10.Контроль за нахождением на штатных местах плавучих СНО в зоне
действия СУДС;
11.Сбор, обработка, документирование и хранение информации и
статистических данных о движении судов.

По уровню сложности в зависимости от требуемой точности, объема

выполняемых функций, навигационных и гидрометеорологических условий,
судооборота в зоне действия СУДС последние подразделяются на 4
категории
  ВЫСШАЯ КАТЕГОРИЯ — региональные СУДС, оборудованные
высокоточными специализированными техническими средствами
наблюдения, компьютерной обработки информации и связи,
обслуживающие обширные акватории, которые включают в себя, как
правило, несколько портов с подходами, проливами, системами
разделения движения судов, каналами, фарватерами
 I КАТЕГОРИЯ — сложные автоматизированные СУДС,
оборудованные специальными высокоточными техническими
средствами наблюдения с компьютерной обработкой информации и
связи, обслуживающие, как правило, подходы и акватории крупных
портов и каналы;
 II КАТЕГОРИЯ — СУДС, оборудованные специализированными
БРЛС, близкими по характеристикам к судовым радиолокаторам с
обработкой информации на уровне систем автоматической
радиолокационной прокладки (САРП) и с отображением элементов
электронной карты;
 III категория — упрощенные СУДС (или посты регулирования
движения), оборудованные упрощенными БРЛС на базе судовых
радиолокаторов.

20. Дополнительное оборудование СУДС. Сервисы СУДС.

Техническими средствами СУДС являются:

 - средства голосовой УКВ радиосвязи;

 - береговые радиолокационные станции;
 - оборудование автоматической идентификационной системы;
 - средства обработки радиолокационной информации СУДС;
 - средства отображения информации СУДС
 - средства регистрации информации СУДС;
 - система телевизионного наблюдения;
 - УКВ радиопеленгаторы;
 - метеорологическое и гидрологическое оборудование;
 - база данных СУДС.
21. Береговые РЛС. Основные эксплуатационно-технические
характеристики береговых РЛС.

БРЛС предназначены для обнаружения, определения местоположения,

вычисления параметров движения и контроля судов в районах действия
локальных (портовых), региональных и прибрежных СУДС

Так как дальность обнаружения целей существенно зависит от высоты

установки антенны БРЛС, то, как правило, БРЛС устанавливают наверху
сооружений башенного типа высотой 50—80 м

Потенциально-достижимая дальность БРЛС с учетом рефракции в СВЧ и

КВЧ диапазонах определяется с помощью выражения

D = 2,22 (√h1 + √h2)

где:

D — дальность, мили;

h1 — высота установки береговых антенн, м;

h2 — приведенная высота судна, м.

БРЛС ДОЛЖНА ОБЕСПЕЧИВАТЬ:

- раздельное наблюдение двух стальных судов длиной 20 м на дальности 6

миль, находящихся на одном направлении и разнесенных по дальности на 30
м при интенсивности дождя до 25 мм/ч;

- раздельное наблюдение двух стальных судов длиной 20 м на дальности 6

миль, разнесенных в направлении, перпендикулярном дальности на 75 м, при
интенсивности дождя до 25 мм/ч и на 185 м — при интенсивности дождя 80
мм/ч;

- погрешности определения координат и направления цели на дальности 6

миль:

- по дальности — не более 30 м;

- по направлению — не более 0,6° для 3-см БРЛС и не более 1° — для

10-см БРЛС.

БРЛС, работающие в диапазоне КВЧ (крайне высокой частоты?) (длина

волны — 9 мм), должны обнаруживать крупнотоннажные суда на удалениях:

21 -24 мили — при ясной погоде;

19 - 20 миль — при тумане, сухом снеге;

6 - 10 миль — при дожде, мокром снеге, грозе.

СРЕДНЕКВАДРАТИЧЕСКИЕ ПОГРЕШНОСТИ БРЛС в режиме

автосопровождения цели не должны превышать при измерении:

- дальности — 0,15 %;

- азимута — 0,1°;

- курса судна — 1,0°;

- скорости судна — 0,25 узла;

- при расхождении судов:

- расстояния кратчайшего сближения — 0,25 кбт;

- относительного времени кратчайшего сближения — 2,5 %.

22. Глобальные навигационные спутниковые системы. Условия

нахождения спутника на орбите.

Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) предназначена для

высокоточного определения координат места подвижных объектов, их курса
и скорости.

Используем полярную систему координат, находящуюся в плоскости

орбиты.

При движении спутника по орбите центробежная сила уравновешивается

силой земного притяжения. Если в качестве модели Земли принять сферу, то
ее радиус составит

𝑹=𝟔𝟑𝟕𝟏𝟏𝟎𝟎 м≈𝟔𝟑𝟕𝟏 км. Равенство сил наступает при определённой угловой

скорости вращения спутника вокруг Земли:
 Сила тяжести: 𝑭𝒈=𝒎𝒈.

Центробежная сила: 𝑭𝒊𝒏=𝒎𝝎𝑽=𝒎𝝎𝝎(𝑹+𝑯).

Равенство сил является условием нахождения спутника на орбите:

𝒎𝒈=𝒎𝝎𝝎(𝑹+𝑯) (1)

23. Законы Кеплера.

1. Каждая планета Солнечной системы обращается по эллипсу, в одном из

фокусов которого находится Солнце.

Форма эллипса и степень его сходства с окружностью характеризуется

отношением 𝒆=𝒄𝒂⁄ , где 𝒄 — расстояние от центра эллипса до его фокуса ,
(фокальное расстояние), 𝒂 — большая полуось. Величина 𝒆 называется
эксцентриситетом эллипса. При 𝒄=𝟎, и, следовательно, 𝒆=𝟎 эллипс
превращается в окружность.

Первый закон Кеплера прямо следует из закона всемирного тяготения

Ньютона и второго закона Ньютона

2. Каждая планета движется в плоскости, проходящей через центр Солнца,

причём за равные промежутки времени радиус-вектор, соединяющий Солнце
и планету, заметает собой равные площади.

С этим законом связаны два понятия: перигелий — ближайшая к Солнцу

точка орбиты, и афелий — наиболее удалённая точка орбиты. Таким образом,
из второго закона Кеплера следует, что планета движется вокруг Солнца
неравномерно, имея в перигелии большую линейную скорость, чем в афелии.
3. Квадраты периодов обращения планет вокруг Солнца относятся, как кубы
больших полуосей орбит планет.

24. Орбиты навигационных спутников, параметры орбит. Зоны

радиовидимости, сеансы связи со спутником

1. Большая полуось орбиты 𝒂 - размер орбиты.

2. Эксцентриситет орбиты e= √ ¿ ¿ - форма орбиты. Числовая характеристика

конического сечения, показывающая степень его отклонения от окружности.
(𝒆=𝟎 – окружность; 𝒆<𝟏 – эллипс; 𝒆=𝟏 – парабола; 𝒆>𝟏 – гипербола.)

3. Наклонение орбиты (i- inclination). Угол между плоскостью экватора и

плоскостью орбиты - положение орбиты. Орбита пересекает экватор в двух
точках: восходящем и нисходящем узле. Если спутник летит в ту же сторону,
куда вращается Земля - орбита прямая, иначе - обратная.

4. Аргумент перицентра. Угол от восходящего узла орбиты до точки перигея

( 𝝎п) - положение орбиты.

5. Долгота восходящего узла Ω - положение орбиты. Ориентация плоскости

орбиты относительно плоскости экватора (базовой плоскости). От точки
Овна до направления на восходящий узел (против часовой точки).

6. Средняя аномалия (𝝑)– угловое расстояние от перигея до положения

спутника на орбите – положение спутника на орбите.
Малый круг, в пределах которого могут приниматься радиосигналы ИСЗ
(искусственный спутник Земли), называется зоной радиовидимости. Его
размеры определяются касательными к поверхности Земли, выходящими из
точки S, в которой находится навигационный спутник

25. Структура, основные элементы ГНСС.

Структура.

К СНС 2-го поколения относятся ГНСС GPS и ГЛОНАСС.

Радионавигационным параметром является интервал времени следования
сигнала от навигационного спутника до судна. Навигационным параметром
является расстояние от навигационного спутника до судна. На основании
измеренных расстояний определяется место судна.

В общем случае система включает 3 элемента:

1. Космический сегмент (навигационные спутники).

2. Сегмент управления (береговой), который отвечает за мониторинг и
работу космического сегмента, обеспечивает потребителя
эфемеридами, поправками.
3. Сегмент пользователя, включающий оборудование
приемоиндикатора (ПИ) и программное обеспечение.

Работа сегментов синхронизирована.

Космический сегмент.

Космический сегмент включает набор из 24 спутников, находящиеся

на 6 орбитах, высота которых 20146 км. На каждой орбите по 4 спутника.

Эти спутники являются опорными точками, относительно которых

потребитель определяет своё место.

Избыточность спутников обеспечит более высокую точность и

более высокую гарантию от сбоев. Сейчас число спутников 27 (24
используются для целей навигации, 1 на этапе ввода в систему, 1 на этапе
летных испытаний, 1 в орбитальном резерве).

Береговой сегмент.

Береговой сегмент обеспечивает работу космического сегмента.

Включает следующие элементы:
1. Контрольные станции (станции слежения). Оценка состояния
спутников, по информации, получаемой от спутника.
2. Главная станция управления и контроля для обработки и расчёта
эфемерид. Определение разности показаний между часами спутника и
базовым временем системной шкалы.
3. Станции закладки информации. Данные передаются обратно на
спутники, а затем спутник передает их потребителям.
4. Контрольно-измерительные станции осуществляют запросное
измерение положения спутника на орбите и скорости спутника.
Наблюдение за спутниками ведётся при углах возвышения более 5° в
течение 1,5 часов.

Сегмент пользователя.

Сегмент потребителя информации (судовые ПИ). Предназначен для

выработки информации о координатах и скорости объекта.

26. Методы спутниковой навигации. Радионавигационный и

навигационный параметры. Достоинства и недостатки систем
спутниковой навигации 1-го поколения.

1. Дальномерный метод.

Радионавигационным параметром является интервал времени

следования сигнала от навигационного спутника до судна. Навигационным
параметром является измеренное расстояние r от спутника до судна.
Угловая высота спутника h , наблюдаемого из точки M , отсчитывается от
плоскости горизонта в точке наблюдателя. Малый круг, проведённый из
полюса освещённости сферическим радиусом D , является изолинией на
поверхности Земли, соответствующей расстоянию r . Уравнение изолинии D
может быть получено из рассмотрения на рис. 4 плоского косоугольного
треугольника OSM .
 Рис.4. Дальномерный метод

Квадрат стороны треугольника может быть выражен через другие

стороны:

r 2= ( R+ H )2+ R 2−2 ( R+ H ) R cos D ,

2 2 2
2 R + 2 RH + H −r
D=arccos .
2 R (R +H )

В последнем выражении D представлен в угловой мере (радианы).

Радиус малого круга с тем же обозначением, но выраженным в линейной
мере, представляется так:
D МИЛИ =D R МИЛИ

Возможны два метода измерения расстояния:

 Пассивный. Измеряется интервал времени прохождения сигнала от

спутника до судна. Затем по времени и скорости света определяется
расстояние. Сигнал от спутника должен нести информацию о времени
излучения.
 Активный. Аналог радиолокационного маяка-ответчика (РЛА).
Проблема заключается в необходимости одновременного
обслуживания многих потребителей, но зато снимается проблема
высокоточного отсчёта времени.
 2. Радиально-скоростной метод (дифференциальный метод).

При движении спутника по орбите может быть измерена (рис. 5)

скорость относительного сближения (удаления) спутника и судна. Скорость
отлична от 0 и поэтому частота принимаемых сигналов будет отличаться от
частоты излучаемых сигналов.

Рис.5. Радиально-скоростной метод.

Здесь V r - относительная скорость сближения спутника и судна

(радиальная скорость). Если считать известными координаты спутника,
можно для различных значений a рассчитать V r :
V r =V sat cos a

Доплеровский сдвиг частот - это разность частот принимаемого и

излучаемого сигналов:
F d=f −f 0

где:

f - частота принимаемого сигнала;

f 0 - частота излучаемого сигнала.

Доплеровская частота сдвига определяется относительной скоростью

сближения:
Vr
F d=
λ0
 Из приведённых выше формул установлена связь между доплеровской
частотой сдвига F d, которая может быть измерена и углом a , для данной
позиции спутника. Каждое значение угла определяет пересечение конуса
(поверхность конуса является изоповерхностью для данной относительной
скорости сближения) с поверхностью Земли. Линия пересечения определяет
изолинию, которая называется изодопой.

Если произвести измерения в несколько отличных между собой

моментов времени, то получим семейство изодоп, которые дадут 2 точки
пересечения. Выбор одной из них в качестве обсервованной осуществляется
с использованием счисления.

Этот метод с известными модификациями применяется в космической

системе поиска и спасания «КОСПАС-SARSAT».

3. Разностно-дальномерный (доплеровский интегральный).

В основу метода положено измерение разности расстояний между

положениями спутника на орбите в последовательные моменты времени и
судном.

Гиперболоид

Рис.6. Разностно-дальномерный метод.

Определённому постоянному значению разности расстояний Δ R в

пространстве соответствует гиперболоид вращения (рис. 6). Пересечение
гиперболоида вращения с поверхностью Земли даёт сложную изолинию,
близкую к сферической гиперболе.

Значение R2 можно представить следующим образом:

t2 t2

R2=R 1+∫ V r ( t ) dt=R1 +∫ λ0 F d ( t ) dt

t1 t1

t2 t2 t2

Δ R=R1 +∫ λ 0 F d ( t ) dt−R1=∫ λ0 F d ( t ) dt=λ0 ∫ F d (t ) dt

t1 t1 t1

Здесь λ0 постоянная величина и поэтому ΔR пропорциональна

t2

доплеровскому сдвигу частоты. Интеграл ∫ F d ( t ) dt представляет собой число

t1

колебаний за интервал Δ t=t 2−t 1 переменной доплеровской частоты.

Этот метод носит название доплеровского интегрального и

применялся в СНС "Транзит". В СНС "Транзит" Δ t = 2 мин, 1 мин, 30 с,
24 с. Для максимального времени наблюдения Т = 16 мин промежуток
времени обеспечивает следующее число изолиний (линий положения) Т/ Δt =
16/2=8; 16/1=16; 16/0,5=32; 16/0,4=40. Место судна определяется
аналитически решением системы из 8, 16, 30, 40 линий положения.
Двузначность при пересечении гипербол устраняется с использованием
данных о счислении (выбирается точка, ближайшая к счислимой).

Недостатки СНС первого поколения:

1. Отсутствие непрерывной доступности.

2. Большие интервалы между обсервациями, что ограничивало
использование системы в прибрежном плавании.
3. Значительный интервал времени, затрачиваемый на наблюдения (до 16
минут).
4. Необходимость знания вектора скорости для приведения к одному
моменту. Ошибка в 1 узел приводила к ошибке места 400 м.
5. Определялись только 2 координаты. Высоту антенны необходимо
вводить вручную.
27. ГНСС GPS. Структура, основные элементы, принцип действия,
точность.

Космический сегмент состоит из 26 спутников (21 основной и 5 запасных),

которые обращаются на шести орбитах.

Плоскости орбит наклонены на угол около 53° к плоскости экватора и

сдвинуты между собой на 60° по долготе. Радиусы орбит — до 20150 км, а
период обращения — половина звездных суток (примерно 11 ч 58 мин).

Сегмент контроля и управления содержит главную станцию управления

(авиабаза Фалькон в штате Колорадо), пять станций слежения,
расположенных на американских военных базах и три станции закладки.

Навигационная аппаратура потребителей работает следующим образом. В

НАП (GPS- приемнике) принимаемый сигнал декодируется, т. е. из него
выделяются кодовые последовательности С/А либо С/А и Р, а также
служебная информация. Полученный код сравнивается с аналогичным
кодом, который генерирует сам GPS- приемник, что позволяет определить
задержку распространения сигнала от спутника и таким образом вычислить
псевдодальность.

Принцип работы системы основан на использовании псевдодальномерного

метода.

Точность определения координат при этом составляет:

• для одночастотного приемника — 100 м;

• для двухчастотного приемника — 16м.

28. ГНСС ГЛОНАСС. Структура, основные элементы, принцип

действия, точность.

Подсистема космических аппаратов системы ГЛОНАСС состоит из 24

спутников, находящихся на круговых орбитах высотой 19100 км,
наклонением 64,8° периодом обращения 11 ч 15 мин в трех орбитальных
плоскостях.

Орбитальные плоскости разнесены по долготе на 120°. В каждой

орбитальной плоскости размещаются по восемь спутников.

Подсистема контроля и управления состоит из Центра управления системой

ГЛОНАСС и сети станций измерения, управления и контроля,
рассредоточенной по всей территории России.
Навигационная аппаратура потребителей состоит из навигационных
приемников и устройств обработки, предназначенных для приема
навигационных сигналов спутников ГЛОНАСС и вычисления собственных
координат, скорости и времени.

Принцип работы системы ГЛОНАСС

1. Со спутников передаётся сигнал состоящий из долготы, широты, высоты и

времени подачи сигнала к приёмным устройствам.

2. Каждый спутник, который находится в зоне излучения сигнала передаёт на

объект сигнал точного времени и координирует синхронизацию с системой
времени, дальнейший сигнал определяет задержку между излучениями
сигнала и временем приёма и выводит на систему координат.

3. По этим показаниям определяется местоположения объекта на карте

местности, с установлением координат положения или перемещения в
пространстве, а так же проводится мониторинг движения и перемещения.

4. Коэффициент погрешности от 2 до 6 метров, в зависимости от

принимаемого сигнала устройства, воздействия внешних факторов,
исправности техники.

5. Устройства работают на сигнале FDMA, а так же CDMA и может быть

открытым, защищённым, закрытым повышенной точности защищённый и
передавать сигнал в других форматах.

29. Дифференциальные методы спутниковой навигации. Классификация

дифференциальных систем.

Дифференциальный режим. DGNSS (Differential GNSS). В

контрольной станции с известными точными координатами определяют
место. Расхождение относят к систематическим ошибкам
псевдодальносттей.

Два метода использования дифференциальных поправок:

1. Если судовой ПИ и ПИ на контрольной станции работают по одному и

тому же созвездию, то можно использовать поправки к координатам.
2. Определяются поправки к псевдодальностям и ретранслируются
потребителям в средневолновом диапазоне.
 Основное направление в развитии дифференциального метода – это:

 иметь сеть контрольных станций;

 на основе данных от всех станций построить модель
дифференциальной поправки для любой точки обширного региона;
 через спутник связи транслировать поправки потребителям.

Дифференциальные подсистемы подразделяются на:

 широкозонные (радиус рабочей зоны 5000-6000 км; выработанные

поправки передаются на геостационарный спутник, а затем
передаются потребителям; WAAS, СДКМ и др.);
 региональные (до 2000 км;);
 локальные (до 200 км;).

Принцип построения системы:

 Отсчетная станция: Каждая базовая станция определяет разницу

между фактической и вычисленной позицией относительно спутников.
Данные затем передаются управляющему центру.
 Управляющий центр: выносит оценку данных полученных от базовых
отсчетных станций. Изменения данных интегрируются в сигнал и
передаются через спутниковые наземные станции.
 Спутниковые наземные станции: транслируют сигналы
геостационарным спутникам.
 GEO спутники: получают сигналы от наземных спутниковых станций
и транслируют их пользователям ГНСС.

Дифференциальный режим позволяет установить координаты с

точностью до 3 м в динамической навигационной обстановке и до 1 м - в
стационарных условиях.

30. Принцип работы спутниковых локальных дифференциальных

систем. Виды локальных дифференциальных систем.

В дифференциальном режиме работы судового приемника ГЛОНАСС/GPS,

благодаря пространственно-временной корреляции погрешностей
радионавигационных параметров (РНП) сигнала на контрольно-
корректирующей станции (ККС) и в рабочей зоне вокруг ККС, удается в
несколько раз уменьшить погрешности определения координат и скорости
судна, которые можно получить в стандартном режиме работы приемника.

Суть дифференциального метода заключается в том, что почти полностью

исключаются квазипостоянные погрешности измерения РНП.

При дифференциальном методе на ККС, координаты которой известны,

производятся измерения и расчет дальности и скорости изменения дальности
до всех видимых спутников. При этом определяются исправные спутники.

Принятые по радиосвязи с помощью специализированного приемника

дифференциальные поправки автоматически вводятся в судовой приемник,
принимающий сигналы радионавигационной системы.

Локальные дифференциальные подсистемы:

 Локальные дифференциальные подсистемы на базе морских

всенаправленных радимаяков
 Локальные дифференциальные подсистемы на основе базовых АИС-
станций
 Локальные дифференциальные геодезические подсистемы

31. Принцип работы спутниковых региональных спутниковых

дифференциальных систем.

В дифференциальном режиме работы судового приемника

ГЛОНАСС/GPS, благодаря пространственно-временной корреляции
погрешностей радионавигационных параметров (РНП) сигнала на
контрольно-корректирующей станции (ККС) и в рабочей зоне вокруг ККС,
УДАЕТСЯ В НЕСКОЛЬКО РАЗ УМЕНЬШИТЬ ПОГРЕШНОСТИ
ОПРЕДЕЛЕНИЯ КООРДИНАТ И СКОРОСТИ СУДНА, КОТОРЫЕ
МОЖНО ПОЛУЧИТЬ В СТАНДАРТНОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ
ПРИЕМНИКА.

Суть дифференциального метода заключается в том, что почти

полностью исключаются квазипостоянные погрешности измерения РНП.

При дифференциальном методе на ККС, координаты которой известны,

производятся измерения и расчет дальности и скорости изменения дальности
до всех видимых спутников. При этом определяются исправные спутники.

Время получения информации о выходе из строя спутника в

дифференциальной подсистеме не превышает 5 с.
 В стандартной системе данные о выходе из строя спутника закладываются
в альманах в течение 16 часов после регистрации отказа.

Разности между измеренными и рассчитанными дальностями и

скоростями изменения дальности (дифференциальные поправки),
координаты ККС, а также признак исправности каждого спутника по
радиосвязи ККС передаются судам для определения координат и скорости
хода в дифференциальном режиме

Региональные широкозонные перекрывающиеся дифференциальные

подсистемы призваны обеспечивать высокоточное определение координат
места объектов по сигналам GPS, ГЛОНАСС в рабочей зоне
геостационарных спутников путем использования корректирующей
информации передаваемой спутниками.

Кроме того, информация, излучаемая геостационарными спутниками,

позволяет оперативно извещать пользователя о вышедших из строя
спутниках GPS, ГЛОНАСС.

WAAS, ЕGNOS, МSAS, GAGAN ЯВЛЯЮТСЯ СОСТАВЛЯЮЩИМИ

ШИРОКОЗОННОЙ ПОДСИСТЕМЫ SВАS (SATELLITE ВАSED
AUGMENTATION SYSTEM).

Каждая широкозонная подсистема в пределах рабочей зоны,

обслуживаемой геостационарным спутником, содержит от 20 до 30 наземных
контрольных пунктов (КП). расположенных на точках с известными
координатами.

На КП размешается многоканальная прецизионная приемная аппаратура,

шкалы времени которых сведены.

Приемники на КП синхронно измеряют квазидальности и скорости

изменения квазидальности до всех видимых спутников, вычисляют разности
между измеренными и вычисленными значениями и полученные величины
перелают на центральный контрольный пункт (ЦКП).

На ЦКП для каждого спутника в результате статистической обработки

измерений, полученных на КП. определяются значения временных и
эфемеридных поправок.

Ионосферные поправки определяются для рабочей зоны на основе

обработки измерений глобальной сети ионосферных зондирующих

Значения поправок передаются с геостационарного спутника, имитируя

спутник GPS с литерным номером более 32, на несущей частоте открытого
канала GPS (f1 = 1575,42 МГц), при этом передается ПСП (псевдослучайная
последовательность) с использованием С/А-кода.
 Унификация форматов сигналов позволяет производить прием и
обработку поправок, переизлученных геостационарными спутниками, в
приемной аппаратуре GPS без дополнительного приемника.

Скорость передачи информации — 500 бит/с.

Для увеличения надежности сообщения кодируются сверточным кодом

Витерби и циклическим кодом с избыточностью.

Вероятность ошибочного приема одного бита не превышает 6х10-8.

Передаваемая корректирующая информация содержит данные о

работоспособности спутников GPS, об эфемеридах геостационарного
спутника, о поправках, которые автоматически вводятся в приемную
аппаратуру.

Среднее время задержки об отказе спутника не превышает 5 с.

Данные эфемерид геостационарного спутника позволяют использовать

этот спутник в составе орбитального созвездия спутников GPS

Поток передаваемых геостационарными спутниками поправок включает в

себя поправки к шкале времени спутников, а также эфемеридные и
ионосферные поправки.

Поправки делятся на два вида: быстрой и медленной коррекции.

Поправки для быстрой коррекции передаются каждые беи предназначены

для исключения намеренно-вводимых квазислучайных погрешностей в
сигналы GPS (режим [Selective Availability]).

Поправки для медленной коррекции используются для исключения

погрешности ухода шкалы времени спутников из-за нестабильности частоты
бортовых стандартов, а также для исключения эфемероидных и ионосферных
погрешностей.

Поправки для медленной коррекции эфемерид и ухода шкалы времени

спутников передаются каждые 60 с для исключения ионосферных
погрешностей — каждые 5 мин.

ПОГРЕШНОСТЬ МЕСТООПРЕДЕЛЕНИЯ С УЧЕТОМ КОРРЕКЦИИ ПО

СИГНАЛАМ WААS В 10—15 РАЗ МЕНЬШЕ ПО СРАВНЕНИЮ СО
СТАНДАРТНЫМ РЕЖИМОМ РАБОТЫ ОР5 И СОИЗМЕРИМА С
ПОГРЕШНОСТЬЮ В ЛОКАЛЬНОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ
ПОДСИСТЕМЕ D/GPS.
32. Принцип работы спутниковых глобальных спутниковых
дифференциальных систем.

Отдельные модели спутниковых приёмников позволяют производить т. н.

«дифференциальное измерение» расстояний между двумя точками с большой
точностью (сантиметры). Для этого измеряется положение навигатора в двух
точках с небольшим промежутком времени. При этом, хотя каждое такое
измерение имеет погрешность, равную 10-15 метров без наземной системы
корректировки и 10-50 см с такой системой, измеренное расстояние имеет
погрешность намного меньшую, так как факторы, мешающие измерению
(погрешность орбит спутников, неоднородность атмосферы в данном месте
Земли и т. д.) в этом случае взаимно вычитаются. Кроме того, есть несколько
систем, которые посылают уточняющую информацию («дифференциальную
поправку к координатам»), позволяющую повысить точность измерения
координат приёмника до десяти сантиметров. Дифференциальная поправка
пересылается либо с геостационарных спутников, либо с наземных базовых
станций, может быть платной (расшифровка сигнала возможна только одним
определённым приёмником после оплаты «подписки на услугу») или
бесплатной.

В настоящее время (2009 год) существуют бесплатные американская

система WAAS, европейская система EGNOS, японская
система MSAS основанные на нескольких передающих коррекции
геостационарных спутниках, позволяющих получить высокую точность (до
30 см).

Запланировано создание системы коррекции для ГЛОНАСС под

названием СДКМ.

33. Развитие систем спутниковой навигации.

Основные события в развитии СНС

Дата Событие

4 октября В СССР был запущен первый космический спутник

Земли.
1957 г.

1958 г. Начало разработок по системе "Tranzit" (США).

1958-1959 гг. Проводились исследования по первой отечественной

низкоорбитальной спутниковой навигационной системы
"Цикада".
1963 г. Начало работ по системе "Цикада" (СССР).

С 1964 г. СНС «Транзит» использовалась в ВМФ США.

Недостатки: отсутствие непрерывных обсерваций,

интервалы между обсервациями в 30 минут - 90 минут.

1967 г. Выведен первый отечественный навигационный

спутник "Космос-192".

1967 г. Начало применения СНС «Транзит» в торговом флоте.

1972 г. Начаты разработки ГНСС ГЛОНАСС.

1973 г. Начаты разработки ГНСС NAVSTAR.

14.07.1974 На орбите первый спутник GPS.

1978 г. СНС "Цикада" открыта для гражданских целей.

1974 -1979 Испытание GPS NAVSTAR.

г.г.

1979 г. СНС «Цикада» введена в действие.

12.10.1982 Запуск первого спутника для создания ГНСС ГЛОНАСС

1983 г. Система NAVSTAR открыта для гражданских

потребителей.

1988 г. Программа «Транзит» завершена.

24.09.1993 Полная готовность ГНСС ГЛОНАСС, признание ИМО

17.07.1995 Полная готовность ГНСС GPS, признание ИМО.

01.05.2000 Отключён режим C/A в ГНСС GPS . Погрешность

определения места составила 20 м.

2001 г. Начаты разработки ГНСС Galileo (Европейский Союз).

15.12.2016 Официальный ввод ГНСС Galileo в работу

27.12.2012 г. ГНСС COMPASS, BeiDou (BDS) (Китай) начала работу в

 Тихом океане.

2014 г. ГНСС COMPASS, BEIDOU (Китай) признана ИМО.

2020 г. Получено признание ИМО региональной СНС RNSS

(Индия) для открытого моря

34. Структура ЭКНИС, ЭКС, назначение элементов.

ЭКНИС представляет комплекс оборудования с программным

обеспечением, работа которого должна быть проверена сертификационным
обществом. Это подтверждается наличием сертификата о типовом
одобрении.

Впервые об этом было официально объявлено в Резолюции IMO

А.817(19) в 1995г. Функционирование основного комплекта оборудования
ЭКНИС необходимо дублировать оборудованием Back-up, представляющим
резервный комплект или откорректированную коллекцию бумажных карт.

Основной и резервный комплекты должны работать в единой сети.

Сеть дополнительных станций может быть увеличена и использована для
распространения информации. Основной и резервный комплект
оборудования имеет функциональную независимость и может
использоваться для решения различных навигационных задач: прокладки
нового маршрута, просмотра коллекции карт и т.д.

ЭНК в данном случае представляет специально составленную базу

данных, опубликованную уполномоченной ГО или другим соответствующим
правительственным учреждением. Она должна отвечать требованиям
безопасности морского судовождения. Официальной ГО России является
Управление навигации и океанографии Министерства обороны России
(УНиО МО РФ).

Основной единицей распространения ЭНК является ячейка,

представляющая навигационно-гидрографическую информацию
определенного географического района. Объем информации файла ячейки не
должен превышать значения 5 Мб. В ячейке содержится часть базы данных
навигационно-гидрографической обстановки определенного географического
района для фиксированного масштаба.

Основной комплект ЭКНИС в соответствии с международными

требованиями включает обязательное подключение следующих датчиков:

1. Система определения места судна (ГНСС и др.).

 2. Гирокомпас.

3. Лаг.

Остальные датчики (рис. 7) могут быть подключены (активизированы

опции) по требованию заказчика. Обычно фирмы-производители
оборудования предусматривают возможности сопряжения с другим
навигационным оборудованием для интегрирования информации в единой
системе.

Подключение к компьютеру основных датчиков и базы данных по

навигационной гидрографической обстановке, т.е. откорректированной
электронной карты, позволяет оперативно решать навигационные задачи,
связанные с безопасностью плавания судна.

Большинство картографических систем имеют расширенные

возможности решения дополнительных навигационных задач, что
значительно облегчает работу судоводителя как в режиме подготовки к
плаванию, так и во время плавания. Подобный сервис может включать
индикацию информации РЛС/САРП, АИС, эхолота, приемник НАВТЕКС,
возможна передача информации на авторулевой для плавания по заданной
траектории. Эти датчики отображены на рис. 7, но не требуется
обязательного подключения их в ЭКНИС.

Важной особенностью является возможность картографической

системы воспринимать и отображать в текстовом виде информацию
НАВТЕКС с фиксированием на экране электронной карты координат точек,
полученных в этих сообщениях. Это позволяет оперативно производить
корректуру электронных карт средствами картографической системы (ручная
электронная корректура).
 Монитор
НАВТЕКС

ГНСС,
Лоран СЭНК РЛС/САРП

АИС

Гирокомпас Авторулевой
Компьютер

Лаг Эхолот

ЭНК Доп. информ.

Корректура
Корректура доп. информ.
ЭНК

Рис. 7. Компоненты основного блока ЭКНИС

Такая информация может представляться в цифровом виде и являться

альтернативой аналогичной, имеющейся в бумажных изданиях, а ЭКНИС
может использовать ее для решения различных навигационных задач
(расчеты приливов, течений, астрономические задач и т.д.). Обычно эти
задачи представляются в виде отдельных модулей, но могут быть
интегрированы в ЭКНИС.

35. Типы электронных картографических систем, особенности

использования.

ЭКНИС (ECDIS) — морская навигационная картографическая система,

удовлетворяющая требованиям национального морского регистра («Правила
по оборудованию морских судов») и международным требованиям (IEC-
61174 Ed.3.0 −2008).

СОЭНКИ — речная навигационная картографическая система,

удовлетворяющая требованиям национального речного регистра («Правила
классификации и постройки судов внутреннего плавания ч. 4 п. 25.10» и РД
52-013-01 «Системы отображения электронных навигационных карт и
информации для внутренних водных путей»). СОЭНКИ, имеющая
сертификаты речного и морского регистров (удовлетворяющая требованиям,
предъявляемым к ЭКНИС) предназначена для судов смешанного плавания.

ЭКС (ECS) — электронная картографическая система,

удовлетворяющая требованиям стандарта IEC-62376(2010), предназначенная
для использования на судах каботажного и внутреннего плавания.

Стандарт рассматривает 3 типа ЭКС (классы «А», «B» и «C») и

определяет требования к ним. Выполнение системой требований указанных
стандартов подтверждается «Свидетельством о типовом одобрении»
(сертификатом), выдаваемым соответствующим Регистром.

Для ЭКС классов «А» и «B», стандарт IEC-62376(2010) допускает

использование их в качестве основного навигационного средства с
использованием неофициальных карт. ЭКС класса «С» может
использоваться только как вспомогательная информационная система.

ВАЖНО: СИСТЕМА МОЖЕТ СЧИТАТЬСЯ ЭКНИС ИЛИ СОЭНКИ,

ЕСЛИ ОНА УДОВЛЕТВОРЯЕТ ТРЕБОВАНИЯМ РЕГИСТРА И НА НЕЙ
УСТАНОВЛЕНЫ ОТКОРРЕКТИРОВАННЫЕ ОФИЦИАЛЬНЫЕ
ЭЛЕКТРОННЫЕ КАРТЫ.

36. Векторные и растровые электронные карты, действующие

стандарты. Ограничения электронных картографических систем

В RCDS (RCDS mode) на экране монитора воспроизводятся растровые карты,

представляющие фотокопию бумажных.

Эти карты по отображению совпадают с бумажными. Наличие на

судне электронных копий и их бумажных аналогов позволяет наглядно
отслеживать местоположение судна на дисплее и производить сравнение
предварительной и исполнительной прокладок на мониторе и бумажной
карте. Однако использование подобных карт во многом
ОГРАНИЧИВАЕТ возможности судоводителя при решении навигационных
задач, обеспечивающих безопасность судовождения (установка сигнализации
при приближении к опасностям, обозначенным на карте, плавание по
внутренним водным путям и др.), поэтому такие карты могут использоваться
только как вспомогательные.

Работа с векторными электронными навигационными картами значи-

тельно увеличивает возможности решения навигационных задач, т.к. все
элементы карты имеют определенный код, на который может реагировать
электронная картографическая система.
 Функциональные возможности картографических систем, работающих
в этом режиме, значительно расширены.

Подобная система может решать все основные задачи судовождения

и отвечает международным и национальным требованиям.

Отображение ENC официальных ГО не является обязательным

условием работы системы, поэтому в ECS могут быть использованы VNC
различных коммерческих структур, имеющих свой внутренний формат.

ECS МОЖЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ НА СУДНЕ ТОЛЬКО КАК

ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА. НАЛИЧИЕ БУМАЖНОЙ КАРТЫ,
«ПОДНЯТОЙ» НА УРОВЕНЬ СОВРЕМЕННОСТИ, ЯВЛЯЕТСЯ
ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ УСЛОВИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАКОГО СУДНА.

ECDIS является системой высокого уровня и должна отвечать всем

требованиям IMO, IHO и IEC для ECDIS.

СОГЛАСНО КОНВЕНЦИИ SOLAS-1974, С 2002 Г. МОРСКАЯ

НАВИГАЦИОННАЯ КАРТА МОЖЕТ БЫТЬ ПРЕДСТАВЛЕНА В
ЭЛЕКТРОННОМ ВИДЕ.

Следует ПРЕДУПРЕДИТЬ пользователей таких систем о том, что ваш

ECDIS будет всякий раз автоматически превращаться в обыкновенную
электронно- картографическую систему (ЭКС/ECS), как только счисление
пути судна перейдёт с Векторной карты на Растровую и Вы должны будете,
начиная с этого момента, дублировать всю прокладку на обыкновенной
бумажной карте до тех пор, пока счисление снова не перейдёт на векторную
карту/

ГЛАВНОЕ ОТЛИЧИЕ ВЕКТОРНЫХ КАРТ ОТ РАСТРОВЫХ

ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ТОМ, ЧТО ВЕКТОРНАЯ КАРТА ИМЕЕТ СВОЮ
СОБСТВЕННУЮ БАЗУ ДАННЫХ С ОПИСАНИЕМ И КООРДИНАТАМИ
ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ.

37. Международные и национальные требования к ЭКНИС.

Вопросами судовождения и безопасности при разработке требований к

ЭКНИС занимается подкомитет по навигации, связи, поиску и спасанию
NCSR, входящий в состав Комитета по безопасности на море ИМО.
Документ, принятый IМО в ноябре 1995г., – “Резолюция А.817(19).
Стандарты исполнения ЭКНИС”, был основной точкой отсчета в
формировании дальнейших требований к ЭКНИС. Позднее в него были
внесены изменения резолюцией в виде резолюции Комитета по безопасности
на море MSC.232(82)).
 В настоящее время ИМО одобрило Руководство по правильной
практике применения ЭКНИС в виде циркуляра Комитета по безопасности
на море ИМО MSC.1/Circ.1503/Rev.1

Вопросами разработки требований к оборудованию и тестированию

ЭКНИС занимается рабочая группа, входящая в состав IEC. Изданный
документ IEC 61174 является основным стандартом для проверки ЭКНИС на
получение сертификата одобрения типа.

Вопросы содержания карт, отображения и обновления находятся в

ведении комитета по гидрографическим требованиям к информационным
системам CHRIS, который входит в состав Международной
гидрографической организации IHO. Изданными документами являются:

1. S-52 “Спецификации содержания карт и отображения в ЭКНИС”.

2. S-52 App1 “Руководство по корректуре электронных навигационных

карт”.

3. S-52 App2 “Спецификации цветов и символов”.

4. S-52 App3 “Толковый словарь ЭКНИС – установленные термины”.

5. S-52 App4 “Информация по тестовым данным для проверки на

соответствие стандарту IEC 61174”.

6. S-57 “Стандарт передачи IHO для цифровых гидрографических

данных”, состоящий из трех частей.

Активное участие в разработке требований к оборудованию ЭКС

принимает техническая комиссия RTCM. К системам ЭКС предъявляются
национальные требования, выполнение которых должно быть подтверждено
национальным сертификационным обществом. В Российской Федерации это
Российский Морской Регистр Судоходства. Ниже приводятся основные
технико-эксплуатационные требования (ТЭТ), предъявляемые к ЭКС,
устанавливаемым на российских судах.

1. Отключение питания.

В системе должно быть предусмотрено восстановление работы с

сохранением всей ранее содержащейся информации при отключении
основного питания системы не более чем на 45 с.

2. Отображение информации:

а) возможность удаления информации с экрана;

 б) масштабы карт должны быть от 1:10000 до 1:50000000 с
возможностью перехода от одного к другому;

в) перечень выводимых на экран данных о плавании;

г) возможность ориентации на север;

д) ЭКС должна иметь минимум два набора цветов (дневной и ночной).

3. Корректура.

Должна указываться дата последней корректуры. Наносится в

автоматическом и ручном режиме. Цвет – оранжевый.

4. Оповещения и предупреждения.

а) информация о несоответствии масштаба изображения масштабу базы

данных;

б) два режима работы: навигация и планирование;

в) сигналы тревог:

– сбой в работе приемоиндикатора;

– предел отклонения от курса, линии пути;

– заданная дистанция до точки поворота;

– заданная дистанция до опасного района.

5. Дополнительная информация на экране:

а) совпадение масштабов и ориентации РЛС и VNC;

б) на экран карты можно выводить и убирать радиолокационную

информацию, включая информацию о целях.

6. Требования к дисплею:

а) высота букв и цифровых знаков должна быть не менее 2 мм;

б) размеры символов при изменении масштаба должны оставаться

неизменными;

в) диагональ изображения должна быть не менее 300 мм с разрешением

640  480 пикселей.

7. Рабочие режимы.
 а) должно быть два режима – навигация и планирование;

б) в памяти должно храниться минимум 10 маршрутов по 100 точек;

в) данные координирования выводятся на экран каждые 5 с с

задержкой, не превышающей 2 с;

г) в памяти должна оставаться информация о 30 мин плавания или

шести пройденных милях. На экране должна оставаться траектория с
отображением одной точки за 30 с или через 0,1 милю;

д) данные о месте положения архивируются с интервалом, не

превышающим 60 мин.

8. Точность вычислений:

а) расстояния – наиболее высокая из следующих:

– 1 метр при дистанции до 1000 м;

– D / 1 000 при дистанции более 1000 м;

б) пеленга – 0,1°,

в) точность снятия с бумажной карты для нанесения на электронную:

– линейных объектов (берега, изобаты) – 1 мм,

– точечных объектов (буи, маяки) – 0,5 мм.

9. Время перестроения экрана не должно превышать 5 с.

В технико-эксплуатационных требованиях определено содержание

базы данных, включая требования к стандартному дисплею. Это то, что
должно обязательно отражаться на экране: береговая линия, осушки,
обязательные изобаты до 30 м, опасности и т.д. Также в технико-
эксплуатационных требованиях определены условия отнесения к
дополнительной базе данных: паромные переправы, подводные кабели,
трубопроводы и т.д.

38. Поддержание электронных карт на уровне современности.

Организация корректуры, методы корректуры электронных
навигационных карт.

в тех случаях, когда карта оказалась не приведенной на уровень

современности за продолжительное время, следует руководствоваться
годовыми нумерниками ИМ (если корректуру надо выполнить за
предыдущий год), перечнем карт, помещённом в каждом выпуске ИМ УНиО
(за текущий год);

При корректуре карт необходимо руководствоваться правилами

корректуры морских карт и руководств для плавания. Ниже приведены
некоторые из основных положений по корректуре бумажных морских
навигационных карт:

а) все исправления на карте делаются аккуратно и четко;

б) исправления постоянного характера выполняются красным цветом

тонкой шариковой ручной, а временные или предварительные
предупреждения – простым карандашом (остро отточенным);

в) все исправления вносятся мелким чертежным шрифтом в условных

знаках и сокращениях (вид и масштаб), принятых для соответствующих
карт;

г) подлежащие уничтожению условные знаки на российских картах

перечеркиваются крестом, а записи – двумя параллельными линиями;

д) поясняющие надписи не должны затенять печатную нагрузку карты,

т. е. их следует выполнять между условными обозначениями и
сокращениями карты;

е) в отдельных случаях, если внесенное исправление затеняет нагрузку

карты, разрешается счистить подлежащий исправлению знак и нанести
новый;

ж) при нанесении сложных исправлений делается выноска на

свободном месте карты (лучше за рамкой, но не под ней) с кратким
письменным пояснением исправления;

з) малозаметные исправления обводятся красным карандашом;

исправления, ошибочно нанесенные на карту перечёркиваются синими
чернилами;

и) предупреждения и примечания навигационного значения,

объявленные в ИМ, помещаются, по возможности, под заголовком карты на
свободном месте;

л) при корректуре российских карт сразу по нескольким ИМ нанесение

изменений производится в обратном порядке, т. е. от самого последнего
номера ИМ к первому; такой порядок исключает возможность производства
корректуры по уже отмененным извещениям мореплавателям;

м) после исправлений российской карты по данному ИМ под нижней

рамкой карты слева красными чернилами в рамке указывается год и через
дефис номер нанесенного ИМ в порядке возрастания номеров; а по
истечении календарного года – и новый год; на российских картах дата
издания и номер последнего просмотренного выпуска ИМ вместе с подписью
ставятся в табличке, помещаемой на свободном месте карты (см. образец на
рис. 11):

ИМ УНиО МО

Дата и номер

последнего Подпись
просмотренного

выпуска

20.05.18 № 20

26.08.18 № 34

ИМ УНиО 201 — 16 — 277 201 — 66 — 116 201 — 213—

МО 6 — 7 — 8 535

Рис. 11 Образец оформления надписей при корректуре морских карт

н) в списке карт, подлежащих корректуре в тексте выпуска ИМ номер

каждой откорректированной карты следует обвести кружком простым
карандашом или ручкой (кроме этого, при корректуре на судне у каждого
номера может делаться надпись «Использовано»).
 о) корректура навигационных руководств для плавания, которые в
основном корректируются путём вклейки в них вырезок из ИМ или путём
внесения исправлений ручкой красными чернилами. Лоции и другие
руководства для плавания должны использоваться совместно с вложенными
в них дополнениями и сводными корректурами.

39. Физические основы приливных явлений. Силы, вызывающие

движение масс воды.

Периодические колебания уровня воды Мирового океана,

происходящие под влиянием силы притяжения Луны и Солнца, называются
приливами и отливами.

Приливообразующая сила Луны в 2,17 раза больше, чем Солнца,

поэтому Луна является основным фактором для приливов и отливов.

Предвычисленные с соблюдением всех правил элементы приливов

иногда не совпадают с фактическими.

Чаще всего это объясняется влиянием гидрометеорологических

условий, которые при предвычислении приливов не могут быть учтены.

Определенное воздействие на уровень оказывает и изменение

атмосферного давления. С уменьшением атмосферного давления уровень
воды повышается, с увеличением - понижается. При этом изменению
атмосферного давления на 1 гПа в среднем соответствует изменение уровня
моря на 1 см.

Во время полнолуния и новолуния (т.е. в сизигии) приливообразующие

силы Луны и Солнца складываются, и величина полусуточных приливов
бывает максимальной - наступают так называемые СИЗИГИЙНЫЕ
ПРИЛИВЫ.

В первой и третьей четвертях (т.е. в квадратуры), когда

приливообразуюшис силы Луны и Солнца действуют взаимно
перпендикулярно, полусуточные приливы имеют наименьшую величину -
наступают приливы, называемые КВАДРАТУРНЫМИ.

Во время прохождения Луны через экватор приливы называются

ЭКВАТОРИАЛЬНЫМИ и имеют малые величины.
40. Высоты приливных уровней. Основные понятия и определения
теории приливов. Номенклатура приливных уровней, терминология,
относящаяся к приливам.

Высоты полных и малых вод в Таблицах приливов даны в метрах над

нулем глубин.

Нуль глубин - уровень, от которого даются отметки глубин на

морских навигационных картах.

Действительная глубина и любой точке может быть определена

путем алгебраического суммирования глубины Нк, указанной на карте, с
высотой h мгновенного приливного уровня моря, определенного по
Таблицам приливов (рис. 1).

Рис.1. Схема отсчета глубин и высот прилива относительно нуля

глубин

  

В большинстве случаев в качестве нулей глубин выбираются

наинизшие уровни уровни, но возможны случаи, когда действительная
глубина окажется меньше отметки, показанной на карте.

В Таблицах приливов на эти дни даются отрицательные высоты малых

вод, которые и надо вычитать из отметок глубин на карте.
 Элементы приливных колебании уровня моря показаны на рис.2,

где представлен график смешанного прилива за одни сутки

Большая из двух полных вод за сутки насыпается "высокая полная

вода" (ВПВ) , меньшая из двух полных пол - "низкая полная вода" (НПВ);
большая из двух малых вод за сутки - "высокая малая вила" (ВМВ). меньшая
из двух малых под - "низкая малая вода" (НМВ).

 Амплитуда прилива – высота полной или малой воды от среднего

уровня прилива.

 Величина прилива – разность между высотами полной и следующей за

ней малой воды.

hвпв - высота высокой полной воды;

hнпв- высота низкой полной воды;

hвмв- высота высокой малой воды;

hнмв- высота низкой малой воды;

Z0 - высота среднего уровни мори над нулем глубин;

А = hвпв- Z0 - больший амплитуда прилива за сутки;

а = hнпв- Z0 - малая амплитуда прилива за сутки;

В = hвпв- hнпв - большая величина прилива за сутки;

в = hнпв- hвмв – малая величина прилива за сутки.

 
 ПРАКТИЧЕСКИ НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫ:

 hвпв, hнмв, В, Z0

Высоты полных и малых вод и величины приливов в дни сизигии,

квадратур, наибольших склонений Луны и т.п. обозначаются
соответствующими буквенными сокращениями впереди основного
обозначения, например: сз.ПВ, кв.ПВ. сз.В, тр.hвпв, тр. hнмв

где сз. - сизигийный прилив,

кв. - квадратурный прилив,

тр. - тропический прилив (при наибольшем склонении Луны).

41. Основные типы задач на расчёт приливов. Отечественные и

английские таблицы приливов

Таблицы приливов дают возможность предвычнслять время

наступления и высоты полных и малых вод в отдельных пунктах побережья
мирового океана.

ЧАСТЬ I Таблиц приливов содержит сведения о времени наступления

и высотах полных и малых вод в сравнительно ограниченном числе
основных приливных пунктов.

ЧАСТЬ II Таблиц приливов содержит таблицу поправок времени и

поправок высот для большого числа дополнительных пунктов.

Эти поправки позволяют предвычислять время и высоты полных и

малых вод в дополнительных пунктах в зависимости от приливов в основных
пунктах.

ЧАСТЬ III Таблиц приливов содержит сведения о предвычисленной

скорости и и напрвлении суммарного течения , включающенго приливную и
постоянную составляющие , а также сведения о ветровом течении.

В этой же части таблицы приводятся пояснения к таблицам течений и

примеры пользования ими.

В Таблицах приливов и на отечественных морских картах на

иностранные воды сохраняются те же нули глубин, какие приняты на
соответствующих иностранных картах.
 ПРИМЕРЫ ПОЛЬЗОВАНИЯ ТАБЛИЦАМИ ПРИЛИВОВ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРА ПРИЛИВА

Предвычислснис элементов приливов с помощью поправок

рекомендуется начинать с определения характера приливов.

Характер прилива для основных пунктов указан во вспомогательной

таблице 2, а также в части II справа от названия основного пункта

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И ВЫСОТ ПОЛНЫХ И МАЛЫХ ВОД

В ОСНОВНЫХ ПУНКТАХ

Эти сведения получают непосредственно из Таблиц приливов в

основных пунктах (часть I).

В период действия летнего времени к моментам времени, выбранным

из Таблиц приливов, следует прибавить 1 ч.

В предвычислсниях для основных пунктов сезонные колебания

среднего уровня учтены, поэтому при определении высоты не следует
учитывать поправку за сезонные колебания среднего уровня моря.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И ВЫСОТ ПОЛНЫХ И МАЛЫХ ВОД

В ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Для предвычисления времени полных и малых вод в

дополнительных пунктах в таблице части II даны поправки времени.

В случае правильных приливов поправки даны для средней полной и

средней малой вод (ср.ПВ и ср.МВ).

В случае неправильных приливов поправки приведены или для

средней высокой полной и средней низкой малой вод (ВПВ и НМВ),

или для средней полной и средней низкой малой вод (ср.ПВ п НМВ),

или для средней высокой полной и средней малой вод (ВПВ и

ср.МВ) в зависимости от существования неравенства в полных и малых
водах,

или только в малых или только в полных водах.

ДЛЯ ПРЕДВЫЧИСЛЕНИЯ ВЫСОТ ПРИЛИВА В

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ в таблице части II даны поправки высот.
 Для пунктов, где преобладают правильные полусуточные приливы,
даны поправки высот для средних сизигийных и квадратурных полных и
малых вод (сз.ПВ. кв.ПВ, кв.МВ, сз.МВ);

для пунктов с суточными и смешанными приливами даны поправки

высот для средних высоких и низких полных и малых вод (ВПВ, НПВ, ВМВ,
НМВ).

42. Полусуточные, суточные, смешанные, мелководные, аномальные

приливы. Неравенства приливов.

Характер приливов в океанах и морях земного шара разнообразен.

В зависимости от характера приливов точность их предвычисления

значительно меняется.

В Российских навигационных пособиях принято следующее

подразделение приливов:

- Полусуточные,

- Смешанные,

- Суточные,

- Аномальные.

ПОЛУСУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ

При полусуточных приливах в каждые сутки бывают две полные и две

малые воды, вследствие чего период явления составляет половину суток
(точнее, половину лунных суток, так как этот период соответствует в
среднем 12 ч 25 мин).
 Подъем и падение уровня протекают правильно и графически
выражаются синусоидальной кривой.

Время роста и время падения уровня практически равны.

Приливы с большими величинами наблюдаются в дни полнолуния и

новолуния (сизигийные приливы).

В последующие дни эти величины постепенно уменьшаются и с

переходом Луны в первую и третью четверти наступают приливы с
наименьшими в течение месяца величинами (квадратурные приливы).

ХОРОШО ВЫРАЖЕННЫЕ ПОЛУСУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ

НАБЛЮДАЮТСЯ В ПРЕДЕЛАХ ПОЧТИ ВСЕГО АТЛАНТИЧЕСКОГО
ОКЕАНА И ОТДЕЛЬНЫХ РАЙОНАХ ТИХОГО ОКЕАНА.

СУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ

Для суточных приливов характерно то, что в течение суток наступает

одна полная и одна малая вода, вследствие чего период явлении равен
суткам.

Во время прохождения Луны через экватор при суточных приливая

могут наблюдаться стоянии уровня.

В остальное время подъем и падение уровня графически выражаются

синусоидальной кривой.

Полумесячное неравенство суточных приливов зависит от

склонения Луны.

При малых склонениях Луны величины приливов малы

(экваториальные приливы).
 Возрастание величины приливов начинается с увеличением
склонении Луны п достигает наибольшего значения в дни, когда склонение
Лупы становится максимальным (тропические приливы).

СУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ ВСТРЕЧАЮТСЯ РЕДКО, ГЛАВНЫМ

ОБРАЗОМ В ТИХОМ ОКЕАНЕ.

СМЕШАННЫЕ ПРИЛИВЫ

Смешанные приливы наиболее сложны по своему характеру, На

протяжении месяца период приливных колебаний уровня меняется с
полусуточного на суточным и, наоборот, суточные неравенств то
появляются, то исчезают или сменяются стояниями уровня, нарушающими
правильный ход нарастания или спада уровни.

Смешанные приливы делятся на дне группы: неправильные

полусуточные и неправильные суточные.

1. НЕПРАВИЛЬНЫЕ ПОЛУСУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ

Неправильные полусуточные приливы включают также разновидности

смешанных приливов, которые по характеру подходит ближе к
полусуточным приливам.

ти приливы в общем сохраняют две полные и две малые воды в сутки, но в

некоторые дни второе колебание уровня настолько незначительно, что
прилив можно считать полусуточным только условно.

ВЫСОТЫ СМЕЖНЫХ ПОЛНЫХ И СМЕЖНЫХ МАЛЫХ ВОД

ЗНАЧИТЕЛЬНО РАЗНЯТСЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКЛОНЕНИЯ ЛУНЫ.

С увеличением склонения Луны суточные неравенства и высотах

увеличиваются, приобретают наибольшее значение в дни максимального
северного или южного склонения Лупы (тропические приливы).
 С уменьшением склонения Луны суточные неравенства по высоте
уменьшаются и по время прохождения Луны через экватор (экваториальные
приливы) имеют наименьшие значения.

В неправильных полусуточных приливах существует разница

между временем роста и временем падения уровня.

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ПОЛУСУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ

РАСПРОСТРАНЕНЫ В ИНДИЙСКОМ И ТИХОМ ОКЕАНАХ

2. НЕПРАВИЛЬНЫЕ СУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ

Неправильные суточные приливы характеризуются тем, что в них

преобладают особенности приливов суточного характера.

В течение всего месяца все основные элементы этих приливов

меняются в зависимости от склонения Луны.

При прохождении Луны через экватор наблюдаются приливы

полусуточного характера е малыми величинами (экваториальные приливы).

По мере увеличения склонения Луны нарастают суточные

неравенства и высотах смежных полны

х и смежных малых вод: от суток к суткам увеличивается большая величина

приливов и уменьшается малая (тропические приливы).

Когда вторые полная и малая поды оказываются равными, приливы

на некоторое время становятся суточными с одной полной и одной малой
водами и с более или менее продолжительными стояниями уровня.

С уменьшением склонения Луны изменение периода прилива,

суточных неравенств и величин неправильных суточных приливов протекает
в обратном порядке.

НЕПРАВИЛЬНЫЕ СУТОЧНЫЕ ПРИЛИВЫ ЧАЩЕ ВСЕГО

ВСТРЕЧАЮТСЯ В ТИХОМ ОКЕАНЕ.
 АНОМАЛЬНЫЕ ПРИЛИВЫ

Аномальные приливы отличаются по отдельным признакам от

перечисленных выше основных видов приливов.

Приливы могут усложняться влиянием мелководья, и там, где это

влияние заметно выражено, к общему названию прилива добавляется
наименование "мелководный".

Влияние мелководья проявляется чаще всею и полусуточных

приливах и том, что изменяется продолжительности времени роста и падения
уровня.

Графически это выражается в нарушении симметрии при подъеме и

спаде уровня.

Иногда влияние мелководья настолько значительно, что на кривой

полусуточных приливов появляются дополнительные полные и малые воды,
т.е. приливы становятся двойными полусуточными.

ТАКИЕ ПРИЛИВЫ ВСТРЕЧАЮТСЯ РЕДКО, В ЧАСТНОСТИ,

ОНИ НАБЛЮДАЮТСЯ В ПУНКТАХ ПОРТЛЕНД И САУТГЕМПТОН
(ПРОЛИВ ЛА-МАНШ).

Величины приливов в течение месяца постепенно меняются: 2 раза в месяц

наблюдаются приливы с большими величинами и 2 раза — с малыми. Эти
изменения называются полумесячными неравенствами в высотах и
величинах приливов. При больших склонениях Луны приливы называются
тропическими, а при прохождении Луны через экватор — экваториальными.
Месячные неравенства приливов проявляются в зависимости от расстояния
между Землей и Луной. В перигее наблюдаются наибольшие, а в апогее
наименьшие приливы

43. Учет приливо-отливных течений. Использование Атласов и карт.

Направление и скорость приливо-отливного течения меняются от места

к месту, а также с течением времени, и поэтому при счислении приходится
делать допуск на их постоянство на протяжении некоторого промежутка
времени. За такой промежуток времени условно принимают 1 ч.

В открытых морях приливо-отливные течения характеризуются малыми

скоростями, замкнутыми орбитами, как правило, при ведении счисления не
учитываются. Вблизи берегов и в узкостях приливо-отливные течения могут
достигать 6...8 и даже 10 уз, и поэтому они непременно должны учитываться,
особенно при обратной задаче, т. е. при выборе и расчете ИК. Хотя при
плавании в узкостях счисление тщательно контролируется обсервациями,
необходимо так рассчитать ИК, чтобы предотвратить снос течением в
опасные для плавания районы.

Сведения о приливоотливных течениях помещаются непосредственно на

навигационных картах, в специальных атласах или приводятся в таблицах.
Во всех случаях элементы течения приведены к моменту наступления полной
воды в основном пункте. Поэтому для выборки данных о течении
необходимо знать с достаточной точностью (± 30 мин) время прохождения
конкретного района. Это является одной из особенностей учета приливо-
отливного течения. В атласах и таблицах приводят две скорости течения —
сизигийную и квадратурную. Приближенно сизигийными считаются течения
за два дня до новолуния и полнолуния и два последующих дня,
квадратурными — за два дня до первой и третьей фазы Луны и два
последующих дня. В остальные дни течения считаются промежуточными:
скорость их берется как средняя арифметическая. Для учета течений
необходимо составить таблицу (табл. 6.2).

При составлении таблицы интерполяция по времени должна составлять

30 мин, т. е. если, например, Тп в = 10 ч 20 мин, то 1 ч после наступления
воды будет приходиться на промежуток времени от 10 ч 50 мин до 11 ч 50
мин (Тср = 11 ч 20 мин). После того как будут найдены элементы приливо-
отливного течения на каждый час плавания, его учет выполняется способами,
изложенными выше. Вместо того чтобы откладывать течение каждый час,
можно найти геометрическую сумму векторов течения за 2, 3, 4 ч и
выполнить прокладку построением двух линий: линии ИК и линии ПУ (рис.
6.20). Аналогично можно поступить в случае обратной задачи, когда
требуется рассчитать ИК.
 При значительных скоростях течения может оказаться, что необходимо
будет сделать второе приближение. Сделав прокладку ИК и составив таблицу
элементов течения, делаем прокладку линии ПУ. Координаты судна и
моменты времени могут существенно отличаться от полученных при
предварительной прокладке без учета течения. В этом случае
корректируются элементы течения в таблице и построение линии пути
повторяется.

Надо иметь в виду, что элементы приливо-отливных течений могут под

влиянием ветра существенно отличаться от выбранных из пособий. Поэтому
штурман всегда должен при плавании в таких районах чаще определять
место судна, уточняя из наблюдений действительные элементы приливо-
отливных течений. Скорость и направление временного (ветрового) течения
выбирают из специальных карт, составленных для типовых полей ветра. Если
таких пособий нет, то за основу для расчета скорости и направления течения
принимают сведения об истинном ветре, скорость и направление которого
должны определяться 1...2 раза каждый час. Для вычисления скорости
ветрового течения, уз, используется формула

Vт=0.136
√ U
sinφ

где U— скорость истинного ветра, м/с;

44. Понятие оптимального пути. Критерии оптимальности.

В практике морского судоходства наивыгоднейшим (оптимальным

путем) между двумя заданными точками является тот путь, который данное
конкретное судно при сложившейся гидрометеорологической обстановке
проходит за кратчайшее время при минимальной затрате ресурсов,
обеспечении безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов.
В то же время при выполнении конкретных переходов могут задаваться
частные критерии оптимальности, например:

 безусловное выполнение задачи независимо от

затраченного времени (доставка особо ценного груза и т. п.);
 наибольшая рентабельность рейса; наименьшее время в
пути (сохранность скоропортящихся грузов);
 наименьший расход топлива;
 наименьшее воздействие ветра и волнения, максимальные
удобства и привлекательность рейса для пассажиров (круизные суда) и
др.

Выбор критериев оптимального маршрута перехода определяется

поставленной перед судном задачей.

По навигационным и гидрометеорологическим пособиям и картам

изучается район предстоящего перехода, в особенности — его
гидрометеорологические характеристики, вероятные погодные условия,
вероятность опасных явлений (сильный шторм, плавучие льдины и
айсберги, обледенение, плохая видимость и др.), глубина и навигационные
опасности, система передачи навигационной и гидрометеорологической
информации, радиотехнические СНО, основные пути движения судов,
организация проводки судов береговыми гидрометеоцентрами (БГМЦ)
или научно-исследовательскими судами погоды (НИСП). На основе этих
данных и квалифицированной оценки всех факторов производится выбор
наивыгоднейшего маршрута перехода:

1) локсодромия, или линия постоянного курса;

2) ортодромия, или дуга большого круга (ДБК);
3) составное плавание (ДБК—ограничивающая параллель—ДБК);
4) стандартный климатический путь с учетом установившегося (или
прогнозируемого) типа погоды;
5) оптимальный путь под проводкой БГМЦ или НИСП;
6) оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем
самостоятельно с учетом состояния судна, фактической и
прогнозируемой гидрометеорологической обстановки.

45. Плавание по наивыгоднейшим путям. Определение выигрыша в

расстоянии.

В практике морского судоходства наивыгоднейшим (оптимальным

путем) между двумя заданными точками является тот путь, который данное
конкретное судно при сложившейся гидрометеорологической обстановке
проходит за кратчайшее время при минимальной затрате ресурсов,
обеспечении безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов.

По навигационным и гидрометеорологическим пособиям и картам

изучается район предстоящего перехода, в особенности — его
гидрометеорологические характеристики, вероятные погодные условия,
вероятность опасных явлений (сильный шторм, плавучие льдины и
айсберги, обледенение, плохая видимость и др.), глубина и навигационные
опасности, система передачи навигационной и гидрометеорологической
информации, радиотехнические СНО, основные пути движения судов,
организация проводки судов береговыми гидрометеоцентрами (БГМЦ)
или научно-исследовательскими судами погоды (НИСП). На основе этих
данных и квалифицированной оценки всех факторов производится выбор
наивыгоднейшего маршрута перехода:

1) локсодромия, или линия постоянного курса;

2) ортодромия, или дуга большого круга (ДБК);
3) составное плавание (ДБК—ограничивающая параллель—ДБК);
4) стандартный климатический путь с учетом установившегося (или
прогнозируемого) типа погоды;
5) оптимальный путь под проводкой БГМЦ или НИСП;
6) оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем
самостоятельно с учетом состояния судна, фактической и
прогнозируемой гидрометеорологической обстановки.

Локсодромия пересекает все меридианы под одним и тем же

постоянным углом (К = const), поэтому предварительный расчет, построение
локсодромии и плавание по ней наиболее просты.
S=РШ secK=(φ в−φа)secK

Если относительная разность длин

S−D
∆ S= 100 % ≥ 0.5 %
S

то плавание по ортодромии может быть более предпочтительным.

Ортодромия, или ДБК, является кратчайшим расстоянием между двумя

точками на земной сфере.

Относительная разность длин локсодромии и ортодромии (в %) может

быть приближенно оценена через величины γ или ψ >:
γ2 ψ2
∆ S≈ ≈
800 200
 Ортодромия может считаться оптимальным путем, если с учетом
складывающейся гидрометеорологической обстановки плавание по ней
оказывается кратчайшим не только по расстоянию, но и по времени. Если же
в районе прохождения ДБК наблюдается штормовое волнение или встречное
течение, то иной, более длинный путь, может оказаться более выгодным и
безопасным.

46. Расчет элементов и параметров дуги большого круга. Нанесение дуги

большого круга на навигационную карту

На сферической поверхности геодезическая линия совпадает с дугой

большого круга. Следовательно, на Земле-шаре кратчайшее расстояние
между двумя точками измеряется по дуге большого круга или по
ортодромии, проходящей через эти точки. Однако, удерживая заданный курс
корабля по компасу, корабль перемещается не по ортодромии, а по
локсодромии. При трансокеанских переходах со значительным изменением
долготы разница длин локсодромии и ортодромии может достигать
существенной величины, измеряемой сотнями миль. В этих случаях
ортодромическая траектория пути выгоднее локсодромической.

При плавании по дуге большого круга ее траекторию заменяют хордами

- отрезками локсодромий. Длина хорды определяется из условия,
требующего, чтобы разность между длиной хорды и стягивающей ее дугой
ортодромии не превышала пренебрежимо малой величины, равной 0,1%.
Этому условию соответствуют долготные интервалы хорд, равные 4—6°.

На практике используют следующие способы расчета направлений хорд

— локсодромий для плавания по дуге большого круга:

 с помощью ортодромических поправок;

 с помощью карт в гномонической проекции;
 помощью специальной номограммы;
 с применением средств вычислительной техники.

Использование ортодромических поправок. Необходимо выполнить

следующие действия.

1. Определить долготный интервал изменения курса АЛ и провести

соответствующие ему меридианы от пункта отхода к пункту прихода.

2. По координатам начальной и конечной точек плавания на карте в

меркаторской проекции проложить отрезок локсодромии между этими
точками и измерить исходный локсодромический курс Ко (рис. 7.7).
 3. Начальную ортодромическую поправку уо выбрать из табл. 2.12 МТ—
2000 или рассчитать по формуле. Учесть, что в северном полушарии при
движении на восток знак \|/0 положителен, а при движении на Запад —
отрицателен. В южном полушарии — наоборот.

4. Рассчитать направление ортодромии в пункте отхода:

A1=K 0−ψ 0

5. Рассчитать направление (курс) первой хорды:

K 1= A 1−ψ 1

6. От исходной точки В\ по направлению К\ до пересечения с

меридианом Ха = Xi + АХ провести первую хорду дуги большого круга. В
полученной точке а рассчитать направление второй хорды:
K 2=K 1+ψ 1 +ψ 2

7. Провести вторую хорду от точки а до меридиана Хь = Ха + АХ.

Аналогичным образом рассчитать и проложить все последующие хорды:
K I =K I−1+ ψ I−1 +ψ I

Когда до пункта прихода останется АХ меньше принятого интервала,

хорда не рассчитывается. Заключительный отрезок локсодромии
прокладывают от точки на последнем промежуточном меридиане
непосредственно в пункт прихода.

Использование карт в гномонической проекции. Дуга большого

круга изображается на картах в гномонической проекции прямой линией. Это
позволяет, соединив прямой линией пункты отхода и прихода, убедиться, что
проложенная ортодромия проходит в стороне от опасностей. Далее следует
по измеренным с карты координатам отдельных точек ортодромии перенести
дугу большого круга на меркаторскую путевую карту.

Карты в гномонической проекции издаются в масштабах от 1 : 10000000

до 1 : 35000000. Хотя координаты промежуточных точек измеряются на них с
некоторыми погрешностями, для плавания по ортодромии с учетом
возможных сносов судна такая неточность вполне допустима. Так как карты
в гномонической проекции не комфортны, измерять направления и
расстояния на них достаточно сложно. Значительно удобнее и точнее
промежуточные курсы и плавание по ним измерять с меркаторской карты
после переноса на нее дуги большого круга.

Для нанесения дуги большого круга на путевые карты могут быть

использованы и некоторые карты рекомендованных путей, на которые для
районов интенсивного судоходства заранее наносят дуги больших кругов.

При практическом выполнении необходимо:

 на карте в гномонической проекции соединить начальную и

конечную точки перехода прямой линией;
 полученную прямую разбить от начальной точки на отрезки через
10° по долготе и получить, таким образом, промежуточные точки;
 измерить координаты промежуточных точек, перенести их на
меркаторскую карту и соединить прямыми отрезками
локсодромических курсов.

Использование специальной номограммы. Определение начального

направления дуги большого круга А\ производится по специальной
номограмме (адмиралтейский номер 90199). Порядок работы с номограммой
указан в ее описании. Дальнейшая методика расчета курсов не отличается от
описанной в первом способе.

Использование вычислительной техники. Все работы по нанесению

дуги большого круга на морскую навигационную карту в меркаторской
проекции существенно облегчаются при использовании современной
вычислительной техники. При этом вначале прокладывают локсодромию и
разделяют ее на отрезки по долготе, исходя из заданной точности плавания.

Для выбранных значений разностей долгот промежуточных точек

локсодромии из исходной точки последовательно рассчитываются
направления хорд — отрезков локсодромий, длины этих хорд и координаты
точек поворота с хорды на хорду. Расчеты производятся по известным
формулам сферической тригонометрии.
47. Уравнение ДБК. Методы плавания по ДБК.

cos S орт=sin φ1 sin φ2+ cos φ1 cos φ 2 cos (λ 2−λ1 )

Возможность плавания по дуге большого круга определяется в

зависимости от расположения ее траектории относительно навигационных
опасностей и других объектов, влияющих на выбор пути корабля. Для этого
ее траекторию следует нанести на генеральную карту рейса и убедиться, что
путь по ортодромии проложен в благо приятных навигационно-
гидрографических и гидрометеорологических зонах.

При плавании по дуге большого круга ее траекторию заменяют хордами

- отрезками локсодромий. Длина хорды определяется из условия,
требующего, чтобы разность между длиной хорды и стягивающей ее дугой
ортодромии не превышала пренебрежимо малой величины, равной 0,1%.
Этому условию соответствуют долготные интервалы хорд, равные 4—6°.

На практике используют следующие способы расчета направлений хорд

— локсодромий для плавания по дуге большого круга:

 с помощью ортодромических поправок;

 с помощью карт в гномонической проекции;
 помощью специальной номограммы;
 с применением средств вычислительной техники.

48. Расчёт длины ортодромии и локсодромии¸ использование таблиц

МТ-2000. Расчёт начального и конечного ортодромических курсов.

S лок= ( φ2−φ1 ) sec K лок =∆ φsec K лок

cos S орт=sin φ1 sin φ2+ cos φ1 cos φ 2 cos (λ 2−λ1 )

Расчет начального и конечного (ортодромических) курсов Кн, Кк и

длины ортодромии Sорт с использованием табл. 1 МТ-2000 (табл. ТВА-57).

С достаточной для практики точностью вместо сферических координат

примем географические координаты.

Для решения по таблице заменим табличные значения δ , t, , A и Q на

расчетные:
 1) вход сверху и слева, цифры в кружках означают последовательность
действий;

2) при Δλ, x и y < 90 вход сверху и слева, при Δλ, x и y > 90 вход
снизу и справа;

3) х всегда одноименен с δ (при расчете Кн  с 2, при расчете Кк с

1);
 4)  90   1(2) у х при одноименных  и x,  90   1(2) у х при
разноименных  и x;

5) если y > 180, то выборка делается по y = y – 180;

6) Кн и Кк получаются в четвертном счете обратным входом сверху и

слева. Первая буква одноименна с 1(2) только при 1(2) и x одноименных и
x>1(2) . Во всех остальных случаях первая буква разноименна с 1(2),
вторая буква всегда одноименна с Δλ.

Для Кк полученное по этому правилу направление должно быть

принято обратным, т.е. к нему надо прибавить или отнять 180.

52. Составное плавание по дуге большого круга.

Переход судна, следующего постоянным курсом, совершается до
локсодромии. Плавание по локсодромии очень удобно, так как судно весь
переход удерживают на постоянном курсе. Однако локсодромия не является
кратчайшим расстоянием между
выбранными пунктами перехода.

При небольших переходах разность

расстояний по локсодромии и по
ортодромии настолько незначительна, что
ею пренебрегают и плавание осуществляют
по локсодромии.

При большом океанском переходе судна,

когда расстояние между отшедшим и пришедшим пунктами измеряется
тысячами миль, необходимо выбирать путь наиболее короткий.

Например, при плавании из пункта А в пункт В (рис. 112, а) необходимо

проложить путь судна по дуге А В большого круга ABCD, проведенного
через пункты отхода и прихода, так как кратчайшим расстоянием между
двумя точками на шаре будет меньшая из дуг большого круга, проходящая
через эти точки.

Если же судно при переходе из пункта A в В будет идти не по дуге большого

круга, а по локсодромии AFB или по дуге какого-либо малого круга,
проходящего через те же точки, то оно будет проходить большее расстояние.
Выигрыш в длине пути при плавании по локсодромии и ортодромии
определяется сравнением расстояний между точками по локсодромии и
ортодромии.

Прокладка дуги большого круга на карте меркаторской проекции

Выполняется по известным координатам промежуточных точек. Координаты

промежуточных точек можно вычислить по формулам сферической
тригонометрии, снять с карт гномонической проекции или определить с
помощью ортодромической поправки.

В практике судовождения используют два последних способа.

Способ нанесения дуги большого круга по точкам, координаты которых

сняты с гномонической карты, служит для общей ориентировки о возможном
кратчайшем пути судна. Для этого наносят на карту гномонической проекции
начальную и конечную точки (см. рис. 112, а), соединяют их прямой линией
и снимают с этой карты начальный (КН) и конечный (КК) курсы, а в случае
пересечения ортодромией экватора, то и курс в точке пересечения (К0).
Затем по разности курсов рассчитывают число промежуточных точек и
наносят их на карте гномонической проекции.

53. Плавание с учётом климатических сезонных путей. Руководство

“Океанские пути мира”. Использование гидрометеорологических карт
для расчёта потери скорости хода.
Руководство «Океанские пути мира» предназначено для выбора пути
следования судов с механическим двигателем между наиболее важными
портами мира в зависимости от времени года, гидрометеорологических
условий и эксплуатационных качеств судна. Там, где это целесообразно, пути
подразделяются на:

-пути для судов со слабыми машинами (скорость хода до 10 узлов);

-пути для судов с машинами средней мощностей (от 10 до 15 узлов).

Суда с сильными машинами (скорость хода более 15 узлов) обычно

следуют по кратчайшему пути между портами. Руководство не заменяет
лоции и другие пособия по плаванию и не освобождает мореплавателей от их
использования. Руководство состоит из трех отделов и восьми приложений–
карт.

Отдел №1 Гидрометеорологический обзор.

Отдел№2 Пути судов.

Отдел№3 Справочный отдел.

Порядок использования.
Пользуясь одной из карт, приведенных в приложении, намечаем наиболее
подходящий путь и уточняем район плавания. По алфавитному указателю
находим пункт отшествия и против пункта пришествия выбираем номер пути
и страницу, где он описан
54. Учёт гидрометеорологических факторов при выборе оптимальных
путей.