Resumen Se explica el principio de funcionamiento del freno de Prony para la medicin de la potencia en el eje de los motores de combustin interna,

se deduce la ecuacin para calcular dicha potencia en HP, partiendo de los datos encontrados al llevarse a cabo la operacin para esa medicin. Se hacen ver los lmites dentro de los cuales se puede utilizar esta instalacin mecnica con seguridad. Estos conocimientos se pueden utilizar para la imparticin dematerias tales como: Termodinmica, Motores de Combustin Interna y Metrologa. Introduccin En el sistema ingls, la potencia desarrollada por los motores se especifica normalmente en HP ( Horse Power ). Un motor que puede desarrollar 33000 ftlb. de trabajo o energa por minuto, es un motor de 1HP, un motor que puede desarrollar 66000 ft.-lb. de energa en un minuto, es un motor de 2 HP. La potencia que puede realmente entregar el motor se llama "potencia al freno" (bhp en ingls), y tambin recibe el nombre de "potencia efectiva", "potencia real" o "potencia en el eje", la cual es menor que la "potencia indicada", que es la desarrollada en los cilindros del motor. Los motores se especifican en el mercado mencionando en sus placas entre otras caractersticas, su potencia al freno. As, un motor especificado en su placa con 160 HP, se le suele llamar "un motor de 160HP". Potencia al Freno El trmino "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la produccin de energa producida por un motor en su eje era disipada o absorbida por el rozamiento de un freno. An se utilizan frenos para este propsito para magnitudes pequeos de potencia y de velocidad. Un tipo conocido como freno de Prony se representa esquemticamente en la figura anterior. La instalacin del freno de Prony comprende un volante o polea grande, y el freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral de este volante y son construidas de madera. Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad perifrica de la polea de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento; tambin es recomendable utilizar algn tipo de enfriamiento en la superficie exterior de la polea para tratar de minimizar este problema. Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidrulico, un dinammetro, y sistemas medidores de deformacin que informan sobre el momento del par motriz, as como lo cuales no se analizan en este trabajo.

El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo del freno (en forma de tringulo en la figura), se apoya sobre una bscula. El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamiento de las zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo el rozamiento tiende a hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la bscula. El ensayo del freno de Prony se efecta haciendo funcionar al motor a una velocidad constante, y apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparte una carga por rozamiento cada vez mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser presionado para que el motor conserve su velocidad. Al mismo tiempo la carga sobre la bscula aumenta debido a la mayor fuerza de rozamiento del freno sobre el volante. Para hallar la mxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo, se aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la mariposa del acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa est abierta del todo, se obtiene la mxima potencia. Cualquier aumento de carga hara que la velocidad del motor y por consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese; entonces para determinar la potencia se puede usar la ecuacin.

En esta ecuacin T y N son lecturas simultneas de: T = Par motriz producido por el motor, en lb.- pulg. (Dato proporcionado por el freno de Prony) N = Velocidad angular del motor en rpm (dato proporcionado por un tacmetro conectado a la flecha del motor) Deduccin de la ecuacin: La deduccin de esta ecuacin se lleva a cabo a partir de la figura anterior, representacin de la instalacin del freno de Prony con el que se lleva a cabo el ensayo. En esta figura:

N = Velocidad angular del motor en rpm Momento producido por la fuerza de rozamiento =

Freno de prony Este un invento del ingeniero francs Gaspard Clair Francois Marie Riche de Prony(1775-1839).El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinammetro y una rueda,que tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al ejedel motor del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la cincha es variable. Estoes, se puede controlar el torque de carga aplicado al motor.Este freno provee una forma sencilla de aplicar un torque de carga al eje principal desalida de un motor. La potencia de salida es disipada en forma de calor por el materiald e l f r e n o . A j u s t a n d o l a f u e r z a d e l f r e n o s e p u e d e c a m b i a r l a f u e r z a d e l t o r q u e . Combinando la medicin de este torque (mediante un dinammetro colocado en elb r a z o d e l f r e n o , a u n a d i s t a n c i a c o n o c i d a d e l e j e d e l m o t o r ) c o n l a m e d i c i n d e velocidad de rotacin del eje, puede calcularse la potencia de salida del motor.El freno Prony es el primer dispositivo conocido, para conocer la potencia mecnicareal de un motor. Sobre el extremo del eje del motor (cigeal si es motor alternativo),s e f i j a b a u n t a m b o r q u e g i r a b a s o l i d a r i o a l e j e . S o b r e l a p e r i f e r i a d e e s t e t a m b o r , s e aplicaban dos zapatas, unidas entre si por muelles que segn se compriman con unhusillo, aplicaban un esfuerzo frenante sobre la periferia del tambor.

Descripcin El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinammetro yuna rueda, que tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda esla que se conecta al eje del motor del cual se quiere medir su potencia. Elajuste de la cincha es variable, pudindose controlar as el torque de cargaaplicado al motor.

Usos Este freno provee una forma sencilla de aplicar un torque de carga al ejeprincipal de salida de un motor. La potencia de salida es disipada en formade calor por el material del freno. Ajustando la fuerza del freno, se puedec a m b i a r l a f u e r z a d e l t o r q u e . C o m b i n a n d o l a m e d i c i n d e e s t e t o r q u e (mediante un dinammetro colocado en el brazo del freno, a una distanciaconocida del eje del motor) con la medicin de velocidad de rotacin del eje,puede calcularse la potencia de salida del motor. Fue inventado por GaspardClair Francois Marie Riche de Prony (1775-1839), ingeniero francs, quienconstruy y mejor numerosos canales y puertos de Francia, colabor en ladefinicin del sistema mtrico decimal y midi con muy buena aproximacinla velocidad del sonido en el aire. Se utiliza para medir la potencia efectiva de un motor (generalmente) o turbina. Sabesque para medir una potencia efectiva, hay que gastarla (un motor trabajando sin cargano genera potencia efectiva).Principio de operacin: Al girar el motor, un punto cualquiera situado en la periferia dela rueda (unida al eje motor) realizar durante cada revolucin de ste un recorrido iguala 2Pi*r, por lo tanto el trabajo de la fuerza tangencial de friccin (f) ser:We=2Pi*r*f Donde:We= Potencia

Partes principales de un motor

La figura, en forma muy esquemtica, la seccin transversal de un motor endotrmico alternativo de encendido por chispa. Como quiera que las partes principales son comunes a los dos tipos de motores de encendido por chispa y ec, el esquema sirve para indicar la nomenclatura cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia. El cilindro, es el contenedor en forma cilndrica en el cual se mueve el pistn con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de cilindros o monobloque, como se llamaba antiguamente. ste, a su vez, forma parte de la bancada, que podemos considerar como la estructura fundamental del motor. En muchos casos, el bloque de cilindros est separado de la bancada, a la cual va unido por medio de bulones. La parte superior del cilindro est cerrada por la culata. El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistn representa la cmara de combustin, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo.

Formacin de la mezcla y combustin

En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador (hoy en dia ya poco usado y la mezcla se realiza por medio de inyectores en la cambra de combustin) y entra en el cilindro a travs

del conducto y de la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para regular la cantidad de mezcla entrante. En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el cilindro por medio de Un Inyector. La cantidad de combustible est regulada por la bomba de Inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la cantidad de aire que entra por el conducto y la vlvula de aspiracin. Como la combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la buja. En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la chispa entre los electrodos de la buja: en los motores de encendido por compresin, con el encendido espontneo del combustible pulverizado por el Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la buja sustituida por el inyector). El pistn o mbolo, dotado de aros de compresin, que impiden el escape de gas entre pistn y cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a travs del perno, a la biela, y de sta, a la manivela del eje cigueal o rbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pistn en movimiento rotativo del eje ciguefal que gira entre cojinetes de bancada, montados en sta. Los conductos a cuyo travs se descargan al exterior los productos de la combustin son la vlvula de escape y el colector de escape. Tanto la vlvula de aspiracin como la de escape estn accionadas por rganos llamados de distribucin. Un eje de distribucin o eje de camones es accionado por el eje cigeal mediante. una cadena o por engranajes. Los camones montados sobre el eje actan sobre una serie de piezas, tales como los taqus, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a la vlvula segn la ley definida por la forma del correspondiente camn. La vlvula es mantenida en su asiento por la accin de su muelle.

Terminologa
No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales, as como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los motores endotrmicos es necesario conocer la terminologa universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales. Punto muerto superior (P.M.S.). Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto Muerto Inferior (P.M.I.). Posicin del pistn ms alejada de la culata. Dimetro (en ingls: Bore). Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm). Carrera (en ingls: Stroke). Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del cilindro (V1). Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3 Volumen de la cmara de combustin (V2). Est comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3

Volumen desalojado por el pistn o cilindrada (V1 - V2). Es el generador por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I: Se expresa, por lo comn, en cm3. Relacin volumtrica de compresin ( ). Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente relacin de compresin:

Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son:

4 tiempos o Ell ciclo se realiza en 4 carreras del pistn o Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol motor 2 tiempos o El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn o Realizan un ciclo a cada revolucin

Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco voltil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica.

Motor de 4 tiempos
La gran mayora de los motores endotrmicos sn de 4 tiempos y a ells nos referiremos tambin con preferencia porque se prestan a una ms f cil comprensin. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes:

Admisin de la carga en el cilindro Compresin de la carga Combustin y expansin Expulsion o escape de los productos de la combustin

Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.

Motor de 2 tiempos
En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la carrera de compresin, y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustin se

realice por su propia presin. En el ejemplo de la figura la compresin previa del fluido se efecta en la cmara de manovelismo o crter por accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura muestra cmo la distribucin del fluido activo puede rearizarse sin necesidad de vlvulas, por medio del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracin y de escape. La animacin representa esquemticamente cmo funciona un motor de dos tiempos provisto de vlvulas para el escape. A su debido tiempo se explicarn las caractersticas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribucin, eliminando y reduciendo el nmero de vlvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. Como quiera que se tiene una carrera til Por cada giro del eje cigijeal, la frecuencia de la carrera til y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tericamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera til un calentamiento excesivo de las partes tiende, sin embargo, a causar del motor y, por ello, a producir una rotura de la pelcula de aceite lubricante con peligro de averas en el pistn y en el cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.

Orgenes

El motor de encendido por chispa est basado en principios tericos enunciados por BEAU DE RocHAS, segn los cuales la combustin se verifica a volumen constante, y fue realizado prcticamente por el alemn OTTO, en 1862. Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto.

Utilizacin
A la categora de encendido por chispa pertenece la mayor parte de los motores de automovilismo, una gran parte de los motores para traccin industrial, todos los motores para motociclos y aeronaves y una buena parte de los motores para aplicaciones nuticas y grcolas. Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las prdidas de mezcla que se producen a travs del escape y del consiguiente elevado consumo del combustible. Por tanto, la gran mayora de los motores de encendido por chispa funcionan segn el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares, como son los motores fueraborda y los pequeos motores de motocicleta.

Combustible utilizado
El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder calorfico, que se evaporan fcilmente. Pueden usarse tambin combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prctico y, por ello, mucho menos difundido.

Alimentacin
Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacin o por Inyeccin. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectndolo en el conducto de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien directamente en la cmara de combustin; con todo, este ltimo mtodo es el menos empleado. La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la regulacin y, por ello, no ha tenido todava una gran difusin.

El motor de encendido por compresin: Motor ciclo Diesel

Orgenes
El motor de encendido por compresin est basado en los trabajos de RUDOLPH DIESSSEL, que realiz sus primeros motores alrededor del ao 1892. En este tipo, la combustin se realiza a presin constante, segn el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor.

Combustible utilizado
Los combustibles empleados son hidrocarburos lquidos de caractersticas inferiores al carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos voltiles y con un peso especfico superior, por lo cual se llaman combustibles pesados. El tipo ms notable usado para los motores de los automviles es el gasoil. La alimentacin del combustible se efecta exclusivamente por inyeccin.

Utilizacin
Los motores de encendido por compresin son similares, en importancia y variedad de aplicaciones, a los motores de encendido por chispa; pertenecen a esta vasta categora los grandes motores Diesel lentos para instalaciones fijas y navales, as como los motores Diesel rpidos empleados en la locomocin terrestre y en embarcaciones ligeras. Hay que considerar como motores de encendido por compresin los motores de cabeza caliente llamados tambin semi-Diesel. stos tienen, sin embargo, un nmero limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agrcolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a ser suplantados por los motores Diesel rpidos y por los motores de encendido por chispa.

Ms Informacin
Los motores de encendido por compresin funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barrido del cilindro es

efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razn, no hay prdida de combustible a travs del escape.

Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por compresin
Desde el punto de vista mecnico, no existen diferencias substanciases, entre los dos tipos de motores: esencialmente se distinguen por su ciclo terico, puesto que el motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo Otto y el de encendido por compresin segn el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus ciclos:

Introduccin del combustible

En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa. En los motores de encendido por compresin, el aire se introduce en la cmara de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin, mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la cantidad de aire, sin tan slo una regulacin de la cantidad de combustible introducido.

Encendido
El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse. El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin cuando el combustible es inyectado.

Relacin de compresin
El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22. En los motores de encendido por chispa, el lmite superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas.

Peso
El motor de encendido por compresin es, por lo general, ms pesado que un motor de encendido por chispa de igual cilindrada, porque funciona a presin considerablemente mayor.

Ciclos tericos y ciclos reales

Introduccin
El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de transformaciones qumicas y fsicas (compresin, expansin, combustin, transmisin de calor con las paredes, rozamientos en la masa del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos fenmenos, efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales est basada en diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximacin gradualmente creciente.

Ciclos tericos
Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de aproximacin a la condiciones reales son tres:

ciclo real ciclo de aire ciclo aire-combustible.

A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se llama tambin ciclo indicado. Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til referencia para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre s diversos tipos de motores.

Suposiciones de los ciclos tericos

En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15 de temperatura y 1 atmsfera de presin: Cp = 0.241 Ca/kg C ; Cv = 0.172 Ca/kg C ; Donde resulta:

Suponemos, adems, que las fases de introduccin y sustraccin de calor tienen una duracin bien determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath), y que en las otras fases no hay prdidas de calor. Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin, as como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, sean ms elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos.

El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede alcanzar el motor y permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los gases perfectos. A l nos referimos al emplear a lo largo de este tratado, la expresin ciclo terico.

Ciclo de aire
En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores especficos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera. Las condiciones de introduccin y sustraccin del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay prdidas de calor. Como el clculo de los calores especficos medios es complicado, se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo, en trminos de energa interna y entalpa para los diversos puntos de las transformaciones isentrpicas del aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores especficos, se obtienen, para la temperaturas y presiones mximas, valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el rendimiento trmico asimismo ms bajos, pero, as y todo, son an mayores que los correspondientes a un ciclo real. El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el ms prximo al ciclo real. En el motor de encendido por chispa, el fluido est compuesto, durante la fase de aspiracin, por la mezcla y los gases residuales de la combustin anterior; en el motor de encendido por compresin est formado por aire y los gases residuales. Despus de la combustin, el fluido est constituido por productos de la misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O,N2. Estos gases tienen un calor especfico medio todava ms alto que el del aire; pero adems, se cuenta con un incremento posterior de los calores especficos, a causa de la disociacin o descomposicin qumica de las molculas ms ligeras sometidas a la accin de altas temperaturas. El aumento de los calores especficos, as como la disociacin que, por ser reaccin endotrmica, absorbe una parte del calor de la combustin, producen un posterior descenso de la temperatura y la presin mxima en comparacin con las calculadas para el ciclo de aire. Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no slo que el calor es introducido y sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se producen prdidas de calor.

Ciclo real
El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en funcin de los volmenes, en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y, por tanto, tiene en cuenta tambin adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de airecombustible en la comparacin de ciclos ideales- las prdidas de calor, la duracin de combustin, las prdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duracin del tiempo de abertura de las vlvulas, el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las prdidas del escape.

Ciclos tericos y ciclos reales

Introduccin
El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de transformaciones qumicas y fsicas (compresin, expansin, combustin, transmisin de calor con las paredes, rozamientos en la masa del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos fenmenos, efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema

muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales est basada en diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximacin gradualmente creciente.

Ciclos tericos
Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de aproximacin a la condiciones reales son tres:

ciclo real ciclo de aire ciclo aire-combustible.

A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se llama tambin ciclo indicado. Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til referencia para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre s diversos tipos de motores.

Suposiciones de los ciclos tericos

En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15 de temperatura y 1 atmsfera de presin: Cp = 0.241 Ca/kg C ; Cv = 0.172 Ca/kg C ; Donde resulta:

Suponemos, adems, que las fases de introduccin y sustraccin de calor tienen una duracin bien determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath), y que en las otras fases no hay prdidas de calor. Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin, as como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, sean ms elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede alcanzar el motor y permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los gases perfectos. A l nos referimos al emplear a lo largo de este tratado, la expresin ciclo terico.

Ciclo de aire
En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores especficos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera.

Las condiciones de introduccin y sustraccin del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay prdidas de calor. Como el clculo de los calores especficos medios es complicado, se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo, en trminos de energa interna y entalpa para los diversos puntos de las transformaciones isentrpicas del aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores especficos, se obtienen, para la temperaturas y presiones mximas, valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el rendimiento trmico asimismo ms bajos, pero, as y todo, son an mayores que los correspondientes a un ciclo real. El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el ms prximo al ciclo real. En el motor de encendido por chispa, el fluido est compuesto, durante la fase de aspiracin, por la mezcla y los gases residuales de la combustin anterior; en el motor de encendido por compresin est formado por aire y los gases residuales. Despus de la combustin, el fluido est constituido por productos de la misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O,N2. Estos gases tienen un calor especfico medio todava ms alto que el del aire; pero adems, se cuenta con un incremento posterior de los calores especficos, a causa de la disociacin o descomposicin qumica de las molculas ms ligeras sometidas a la accin de altas temperaturas. El aumento de los calores especficos, as como la disociacin que, por ser reaccin endotrmica, absorbe una parte del calor de la combustin, producen un posterior descenso de la temperatura y la presin mxima en comparacin con las calculadas para el ciclo de aire. Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no slo que el calor es introducido y sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se producen prdidas de calor.

Ciclo real
El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en funcin de los volmenes, en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y, por tanto, tiene en cuenta tambin adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de airecombustible en la comparacin de ciclos ideales- las prdidas de calor, la duracin de combustin, las prdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duracin del tiempo de abertura de las vlvulas, el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las prdidas del escape.

Anlisis de un ciclo y su rendimiento

Segunda ley de la termodinmica
Ningn motor real o ideal puede convertir en trabajo mecnico todo el calor introducido. Por tanto, slo una fraccin del calor suministrado por la combustin ser transformada en trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del motor. Entonces definimos, Rendimiento trmico ideal

Relacin entre la cantidad de calor transformada en trabajo til y la cantidad de calor suministrada al fluido.

Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor sustrado Q2tenemos: Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de rendimiento trmico y adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas examinando la sucesin de transformaciones en coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal. Como el trabajo til, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:

de este modo podemos simplificar el clculo del trabajo til y del rendimiento trmico de ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2.

Ciclo Otto terico

El Ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y est representado grficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en coordenadas T-S. Las transformaciones termodinmicas que se verifican durante el ciclo son:

1-2

Adiabtica i isentropica (sin intercambio de calor con el exterior)

Compresin del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el

pistn.

2-3 A volumen constante Introduccin instantnea del calor suministrado Q1. 3-4 Adiabtica

Expansin y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo. 4-1 A volumen constante Sustraccin instantnea del calor Q2.

En realidad, en los motores de 4 tiempos, la sustraccin del calor se verifica durante la carrera de escape 1-0, y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiracin 0-1, lo cual se representa grficamente en el diagrama P-V mediante una lnea horizontal, mientras que en el diagrama T-S no es posible representarlo. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni prdida de trabajo, razn por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P-V las carreras de aspiracin y escape, y el ciclo Otto est representado como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su trmino la fase de expulsin del calor 4-1. Como el calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L2-3 realizado durante esa transformacin es nulo, y la ecuacin de conservacin de la energa del fluido sin flujo se transforma en:

Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido operante es un gas perfecto, la variacin de la energa interna durante su transformacin a volumen constante vale:

De donde resulta:

Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado tambin a volumen constante, y en tales condiciones que L4-1=0, podemos escribir:

y por ser el fluido un gas perfecto:

Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico resulta: he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

Para las transformaciones adiabticas de compresin 12 y de expansin 3-4 obtenemos, respectivamente:

y como es V1=V4 y V2=V3, podemos escribir:

Introduciendo esta relacin en la expresin del rendimiento he(as como la que existe entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin adiabtica), resulta:

Indicando con la relacin entre los respectivos volmenes V1 y V2 del principio y final de la carrera de compresin a la cual llamaremos relacin volumtrica de compresin-, se obtiene la expresin final del rendimiento trmico ideal del ciclo Otto.

El rendimiento trmico del ciclo Otto es, por tanto, funcin de la relacin de compresin y exponente k, relacin de los calores especficos de fluido operante. Aumentando , aumente he; aumentando los valores de los calores especficos, disminuye k y, en consecuencia, tambin el rendimiento trmico he. Por ello, el ciclo ideal, para el cual k=1.4, tiene un rendimiento trmico superior al ciclo de aire, dado el caso que, para ste, posee k un valor medio ms bajo, por variar los calores especficos con la temperatura.

Ciclo indicado y presin media indicada

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a las diversas posiciones del pistn. El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de indicador el aparato que sirve para obtenerlo.

La figura muestra, en forma esquemtica, como se traza el diagrama indicado por medio del indicador. En este aparato, un pequeo cilindro provisto de un pistn retenido por un muelle comunica con la cmara de combustin del cilindro motor por medio de un tubo. El vstago del pistn acta sobre un sistema de palancas que forman un cuadriltero amplificador, cuyo brazo de palanca mas largo esta provisto en su extremidad de un estilete. La presin de los gases se transmite a travs del tubo, acta sobre el pistn y, venciendo la carga del muelle, lo desplaza a una longitud proporcional al valor de la presin. El estilete traza, por tanto, en sentido vertical un alinea de longitud proporcional a la presin que acta que acta sobre el pistn. Como todo el dispositivo indicador esta fijo al pistn motor, el estilete se mueve linealmente con l, y su posicin horizontal corresponde en cada punto a la del pistn motor. La curva trazada por el estilete esta referida, pues, a dos ejes coordenados, cuyas abscisas representan los espacios recorridos por el pistn y, por tanto, los volmenes, as como las ordenadas representan las presiones. Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de 4 tiempos, y, adems, para mayor simplicidad, que las condiciones de funcionamiento son aproximadamente las tericas. Deslizando el pistn del P.M.S. al P.M.I. y viceversa, con la vlvula abierta, de suerte que no ofrezca, en la practica, ninguna resistencia al paso del gas, la presin en el cilindro se mantiene igual a la atmosfrica, y estilete va trazando un segmento horizontal A-A, de longitud igual a la carrera, el cual representa el diagrama de las presiones para la fase de aspiracin y de escape. Cerrada la vlvula durante la carrera de compresin, el estilete describe la curva A-B. Al final de la carrera de compresin se verifica la combustin y, en consecuencia, se produce un aumento repentino de presin que hace trazar al estilete la lnea casi vertical B-C. Sucesivamente, durante la carrera de expansin, el estilete describe la curva C-D. Poco antes de terminar la carrera de expansin, se abre la vlvula de escape, la presin desciende a un valor muy prximo al atmosfrico y, por tanto, el estilete traza el pequeo rasgo, casi vertical, D-A.

El aparato esquematizado en la figura 34 sirve para mostrar como se obtiene un diagrama indicado, pero no es realizable en la practica. Los indicadores son, en realidad, aparatos mas complicados, que utilizan los tcnicos especializados. La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de igual cilindrada unitaria. Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo mas elevada la relacin de compresin del motor Diesel que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cmara de combustin.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo til. Dividiendo el arrea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (p.m.i.). Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico y el ciclo indicado, estableceremos la relacin comparativa entre las superficies correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo terico de aire, se obtiene el rendimiento indicado. En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos trmicos de ciclos terico de aire y de ciclos indicados, obtenidos experimentalmente en un motor especial con relacin de compresin variable. Los datos han sido conseguidos por el experimentador ingle sir H. Ricardo.

Influencia de la relacin de compresin en el rendimiento

Relacin de compresin 4 4.5 5 5.5 6 6.6 Rendimiento del ciclo terico Rendimento experimental de aire de Ricardo 0.426 0.453 0.475 0.494 0.512 0.527 0.277 0.297 0.316 0.332 0.346 0.360

7 7.5 8

0.541 0.553 0.565

0.372 0.383 ........

Diferencia entre los ciclos Otto real y terico

Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el
ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura.

2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a

volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin del calor y, por tanto, una perdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta perdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido.

3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin habamos supuesto

que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del

valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:

1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto el
calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura dismunuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos.

2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O,

adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las perdidas de calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido. El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

Examen del diagrama indicado

Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se obtiene, como ya hemos dicho, la presin media indicada. Conociendo sta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el numero de carreras tiles en la unidad de tiempo, se obtiene la potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la practica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustin.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspeccin del ciclo indicado. Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en prrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de la temperatuximas. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la vlvula de mariposa, completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir, con la mariposa semicerrada. Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiracin. Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mnima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el trabajo til es, por tanto, mxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta parcialmente parcialmente cerrada, entra menos cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva se reduce.

El efecto de la parcializacion por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso del aire es mnima, y, si el conducto esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a la atmosfrica. Cuando, por el contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la resistencia al paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es mnimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande. La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos esta vlvula de mariposa.

En la figura anterior esta sealado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin, que necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase terica, esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I y su valor es, por tanto, mas bajo que el normal. La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en el figura anterior (a). La misma deformacin del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en lafigura anterior (b). Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de aspiracin y escape estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de abertura de las vlvulas se han elegido debidamente. En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (a). Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el cilindro es superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura (b), sino que resulta, adems, excesiva la cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al termino de la carrera y, por tanto, excesiva tambin la dilucion de la carga fresca que se introduce durante la siguiente fase de aspiracin. Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin cause de reduccin en la superficie del diagrama indicado, es decir, de una perdida de trabajo til.

Diagrama de las presiones en funcin del desplazamiento angular del eje para un motor de 4 tiempos
Conociendo el ciclo indicado, lo inmediato es trazar el diagrama de las presiones en el cilindro en funcin del desplazamiento angular de la manivela, en lugar de hacerlo en funcin de los volmenes o de los movimientos alternativos del pistn, teniendo en cuenta para ello la relacin cinemtica que liga este ultimo con la rotacin del eje. Este diagrama sirve, como veremos mas adelante, para el calculo de las cargas sobre cojinetes, pero anticipamos su estudio para adquirir mas familiaridad con los rozamientos sobre los ciclos. En la figura esta representado el diagrama relativo a un motor de 4 tiempos. Como ya sabemos, en el ciclo real las transformaciones no se verifican, segn supusimos en el ciclo terico, entre los limites

representados por los puntos muertos. Por tanto, las fases del ciclo son distintas entre si y difieren, a la vez, de los correspondientes a la carrera del pistn. Semejante hecho o circunstancia queda demostrado en la figura. Examinemos como varan los valores de la presin durante el desarrollo del ciclo: a) Admisin. Al comienzo de la carrera de aspiracin 1,2 el interior del cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado todava la fase de escape. Cuando el pistn se halla en el punto 2, en su carrera hacia el P.M.I, aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente. Como ya hemos visto, durante casi toda esta fase existe una presin menor que la exterior, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta tanta mas intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, por razn de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente, esta fase representa trabajo pasivo. Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera de retorno, el ambiente en el cilindro se encuentra todava en depresin; por este motivo, y a pesar del movimiento contrario del pistn, continua la introduccin del fluido hasta 4, punto donde se igualan la presin interna y la atmosfrica. En este punto se debe cerrar la vlvula de aspiracin. Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar el efecto de la inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la vlvula. En el punto 4 se inicia, pues, la verdadera compresin. b) Compresin. La compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistn en la fase 4-6. Teniendo en cuenta que la combustin requiere un cierto tiempo para realizarse, a fin de conseguir el mejor desarrollo de la fase til (combustin y expansin) se efecta el encendido antes del P.M.S. El punto 6' nos da el valor ' mximo de la presin sin encendido. c) Combustin y expansin. Con el encendido en el punto 5, un poco antes de terminar la fase de compresin se inicia la combustin, la cual origina una repentina elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin finaliza cuando el pistn ha recorrido ya una parte de la carrera. Examinaremos seguidamente con mas detalle el desarrollo de la combustin en los dos casos diferentes de encendido por chispa y por compresin, Terminada la combustin, sobreviene la expansin. El volumen aumenta y la presin experimenta un rpido descenso o mengua, ocasionada tambin, en parte, por la transmisin de calor a las paredes del cilindro. La expansin debera prolongarse cuando fuera posible para aprovechar al mximo la fase til, es decir, hasta la proximidad del P.M.I., pero, en la practica, para facilitar la expulsin de los gases, se interrumpe sta con la abertura anticipada respecto al punto muerto inferior- de la vlvula de escape en el punto 8. d) Escape. Los gases, que en el momento de la abertura de la vlvula de escape se encuentra a presin superior a la atmosfrica, se descargan con violencia al exterior. En este primer periodo de la fase, que discurre casi a volumen constante (escape espontaneo), la presin desciende con rapidez, y en el punto 9, cuando se inicia la carrera de escape, es poco superior a la atmosfrica, con tendencia a descender aun mas durante la primera parte de esta carrera. Puede ocurrir, si los conductos de escape son largos, que, por efecto de la inercia de la columna gaseosa, se produzca en 10 una intensa depresin. En 11 se inicia el segundo periodo de la fase: el pistn expulsa los gases que ocupan todava el cilindro. Este periodo transcurre con presin ligeramente superior a la atmosfrica (sobrepresion en el escape) por la

resistencia que han de vencer los gases al atravesar la vlvula y los conductos de escape y representa, por consiguiente, trabajo positivo. El pistn no puede, sin embargo, expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin. En 1, al final de la carrera de escape, la presin tiene todava un valor ligeramente superior a la atmosfrica; por tal motivo se prolonga la fase hasta el punto 2. Mientras tanto ha comenzado la abertura en 12 de la vlvula de admisin, de tal suerte que en 2 se encuentra ya totalmente abierta, y ofrece en este punto la seccin mxima de paso para la nueva fase aspiracin. Comienza as un nuevo ciclo, que se repetir con regularidad. En la figura, la superficie rayada representa el trabajo til, mientras que la sealada con rayado doble indica trabajo pasivo, y la lnea de trazos, la marcha de la presin cuando no hay combustin.

Diagrama indicado en funcin del ngulo de la manivela para un motor de 2 tiempos

En la primera figura se representa un diagrama indicado tpico de un motor de 2 tiempos. Consideramos superfluo hacer una descripcin detallada del mismo; bastar, para aclarar algunos puntos oscuros, el examen del correspondiente diagrama trazado en funcin del desplazamiento angular de la manivela. Ilustra este diagrama la segunda figura. Como tampoco hay, en este caso, correspondencia entre "tiempo" y "carrera", para comodidad de la exposicin hemos hecho coincidir el principio de los dos tiempos con los puntos que corresponden, respectivamente, al comienzo de la fase de combustin y al inicio de la fase de barrido. a) Primer tiempo. En el punto 3 se efecta el encendido de la carga, y se desarrolla la combustin para dar origen despus a la expansin. Esta continua hasta que el pistn, en correspondencia con el punto 5, abre las lumbreras de escape. Como la presin en el cilindro es todava elevada, la fase de escape comienza de modo espontaneo. Inmediatamente despus, es decir, cuando la presin se ha reducido a un valor igual aproximadamente al de la que reina en el conducto de alimentacin, se abre en 1 la lumbrera de admisin, y el aire, o la mezcla, empujada por la presin existente en crter u originada por un compresor, entran en el cilindro. b) Segundo tiempo. En este punto comienza la fase llamada de barrido, la cual se desarrolla pasando por el P.M.I., y, por encontrarse abiertas las lumbreras de escape y de admisin, se verifica simultneamente el escape de gases y la introduccin de la nueva carga. Los gases frescos expulsan a los gases de combustin para ocupar su puesto. Si la compresin de la nueva carga se realiza en el crter, la presin en el cilindro continua disminuyendo durante el barrido, porque el cilindro esta en comunicacin con la atmsfera y al presin de alimentacin va decreciendo gradualmente. Cuando, por el contrario, la presin de la nueva carga es producida por un compresor, la presin permanece constante tanto en el conducto de admisin como en el cilindro. En algunos caso, con tubos de escapes mas bien largos, la inercia de la columna de gases de escape produce una succin de gas fresco en el periodo final de la fase. Por esta razn, cuando en 2' se cierra la lumbrera de admisin y prcticamente cesa la introduccin de gas fresco, puede continuar el escape, con perdida de gas que es imposible reemplazar. Mas adelante veremos como en los motores Diesel lentos se elimina este inconveniente adoptando las llamadas vlvulas de barrido, dispuestas en el conducto de admisin. La presin del cilindro se mantiene casi constante hasta que en el punto 2'' se cierra tambin la lumbrera de escape para dar comienzo a la fase de compresin. En el caso en que el fluido fresco se

comprime en el crter, el pistn antes de alcanzar el punto muerto superior, descubre las lumbreras de entrada en el mismo y el fluido entre requerido por la depresin que se produce durante la carrera ascendente del pistn. El fluido es comprimido en el crter en el curso de la primera fase de la cerrera siguiente. En la figura de la derecha, el arrea rayada con morado representa trabajo til, y la sealada con azul, trabajo pasivo. Hacemos observar que aqu no aparece, como en el caso del motor de 4 tiempos, el trabajo de aspiracin, porque ste forma parte del trabajo gastado para la compresin del fluido en el crter o para el funcionamiento del compresor.

Ciclo indicado previsto

Es necesario conocer bien el ciclo, no solo para comprobar si el funcionamiento trmico es correcto, sino tambin para determinar el valor de las fuerzas que actan sobre los rganos del motor. Cuando en fase de proyecto hay que establecer las dimensiones de los rganos del motor, se procede al calculo de las solicitaciones partiendo de un ciclo previsto. Este puede trazarse por similitud con ciclos de motores parangonables con aqul en estudio, pero tambin se obtiene de un modo sencillo y rpido, s de con una aproximacin suficiente, empleando el siguiente mtodo, que exponemos a titulo de ejemplo y recomendamos como aplicable al caso de los motores de 4 tiempos y de encendido por chispa. Conociendo el dimetro, la carrera y la relacin de compresin p, calculamos el volumen de la cmara de compresin Vc, u el de la cilindrada unitaria, Vp, cuyos valores Vc y Vc + Vp llevamos como abscisas a un diagrama cartesiano. En correspondencia con dichas abscisas llevamos como ordenadas las respectivas presiones registradas al final de cada una de las fases. En la practica, para el ciclo Otto se fijan sus valores, con discreta aproximacin, como sigue: p1 = presin al final de la aspiracin = entre 0,9 y 1 Kg/cm2; p2 = presin al termino de la compresin = p1 p^nc; p3 = presin mxima al fin de la combustin = 7 p - 2; p4 = presin de cese de expansin = p3 / p^ne; en donde: nc = exponente de la politropica de compresin; ne = exponente de la politropica de expansin. Ambas politropicas se trazan segn la construccin de Brauer. A guisa de ejemplo para mostrar como se establece la curva de compresin, se traza la recta OR formando un ngulo a cualquiera con el eje de las abscisas, y despus, la recta OB describiendo un ngulo b con el de las ordenadas de forma que tg b= (1 + tg a)^n -1, en el cual n = nc; o bien n ne.

Se proyecta el punto 1 (p2) sobre dos ejes cartesianos; luego, desde los puntos C1 y D1' se trazan dos rectas de 45 de abertura conn los ejes, y desde los puntos C'o y D'o, otras dos normales a dichos ejes; la interseccion de las mismas nos da el punto 2 de la politropica. Repitiendo la construccin para el punto 2, se obtiene el punto 3, y as sucesivamente. De manera anloga se procede para la curva de expansin. Teniendo presente cuando llevamos explicado acerca de la diferencia que hay entre ciclo ideal y el ciclo indicado, no ser difcil de comprender por que en la figura aparecen redondeados los diversos trazos finales de las fases. En dicha ilustracin estn indicados para cada punto ngulos correspondientes de la manivela. Para simplificar, el valor de p1 se hace igual a 1 kg/cm2 para todos los ciclos y todas las aplicaciones. La expresin de p4, anteriormente indicada, es tambin valida en todos los casos. Para el ciclo Diesel no existen expresiones empricas que den valores de p2 y p3 prximos a los calculados segn las normas y formulas de la Termodinmica. En los motores para instalaciones fijas y marinas, teniendo en cuenta el limitado campo de variacin de la relacin de compresin y la escasa importancia que dicha variacin tiene respecto al elevado valor de esta relacin, generalmente no se traza el ciclo indicado previsto para cada motor, pero se parte de un ciclo tipo, normalizado, derivado de los obtenidos en motores existentes por medio del indicador. Del ciclo indicado previsto, as obtenido, se deducen los esfuerzos producidos por el gas sobre el perno de pistn, multiplicando los valores de las presiones por la superficie del mismo pistn. En la tabla siguiente se dan, a titulo informativo, los datos medios de las presiones y de la relacin de compresin par ambos ciclos y sus distintas aplicaciones:

Presiones: kg/cm2 Final de aspiracin p1=1 Final de compresin p2 Mxima de combustin p3

Motores para aviacin Otto 8-12 30-60

Motores para automocin Otto (a Dies gas) el 12-14 40-50 4-5 7-10 3545 5570 3 1222

Motores fijos y marinos Otto (a gas) 10-18 20-40 3-4 6-10 Diesel 30-40 60-70 2.5-3.5 12-14

Diesel Otto 30-60 55-100 3.5 12-20 8.513 3852 4-5 7-10

Final de expansin 4.5-5.5 p4 Relacin de compresin 5.5-7.5