UNIVERSIDAD NACIONAL SAN AGUSTIN DE AREQUIPA ESCUELA DE INGENIERIA QUIMICA LABORATORIO DE TERMODINAMICA APLICADA A LA INGENIERA DE PROCESOS TEMA: Motor

Diesel. Integrantes: 1. Ccahuana Almiron Edgar Jose

Docente: Dr. Hector terrones AREQUIPA PERU 2010

Motor Diesel

1.resumen: 2.introduccion: Maquinas reciprocantes Son maquinas simples que consisten bsicamente en un dispositivo cilindro-embolo, las cuales son muy versatiles, en cuantos a sus aplicaciones. El esquema basico de una maquina reciprocante se presenta en la siguiente figura:

Fig. esquema basico de una maquina reciprocante. El embolo embolo en el cilindro se mueve entre dos posiciones: la posicin PMI (punto muerto inferior, la posicin en que se forma dentro del embolo el mayor volumen) y la posicin PMS (punto muerto superior, la posicin en que el embolo forma el menor volumen en su interior). Luego la distancia maxima que el embolo recorreria seria desde PMI hasta PMS; esto recibe el nombre de: carrera del motor. El volumen cuando el piston esta en el PMS se llama volumen de espacio libre (volumen minimo). El volumen recorrido desde el PMS al PMI se llama volumen de desplazamiento o cilindrada. Luego se le llama relacion de compresin a la relacion entre el volumen maximo y el minimo:

Dentro del cilindro se introduce la mezcla de airecombustible, por medio de la vlvula de admisin, y los productos de la combustin se expulsan por la vlvula de escape. La PME (presion media efectiva) se define como la presion que actuaria sobre el embolo durante la carrera de potencia, produciendo el mismo trabajo que la salida de trabajo neta para el proceso real. De manera tal que el trabajo neto obtenido por ciclo es:

Este parmetro. PME puede ser usado como indicador de desempeo de maquina reciprocantes de igual tamao. Se puede notar claramente que el trabajo neto de salida aumenta con un aumento de cilindrada, es decir si la maquina recorre una mayor cilindrada, la maquina entregara mas trabajo. Las maquinas reciprocantes son de dos tipos, de acuerdo a como se inicia el proceso de combustin en el cilindro: ECOM (maquinas de encendido por compresin). ECH (maquinas de encendido por chispa). Ambos tipos de maquina tienen asociados dos ciclos ideales, que modelan el funcionamiento de cada una. Ambos ciclos son: cliclo Otto y ciclo diesel, para maquinas ECH y ECOM respectivamente. Por tal motivo a los motores ECOM se les denomina tambien: motores diesel.

3.desarrollo: Motor diesel Es un motor de combustin interna. El funcionamiento de este es modelado en base al ciclo diesel. El proceso para su funcionamiento consiste en la inyeccion del combustible dentro del cilindro que ya tiene confinado el aire a alta presion y alta temperatura. De esta manera la combustin se produce de manera espontanea. En cambio en un motor Otto la combustin es provocada por una chispa. La mayoria de motores diesel tienen pistones grandes, lo cual da lugar a una combustin mas grande (mayor cantidad de aire y combustible). Esto se traduce en un motor de alta potencia. Mientras que en un motor Otto la relacion de compresion del motor esta limitada por el riesgo de autoencendido del combustible, lo que daria origen al golpeteo del motor, los motores diesel en la carrera de compresin solo comprimen aire (que no se autoencenderia). Lo cual permite al motor diesel tener mayores relaciones de compresin. Y como se vio anteriormente a mayor carrera de compresin, el motor dara un mayor trabajo neto de salida. un motor de gasolina tiene una relacion de compresin que raramente se pasa de 12:1 a fin de evitar la preignicion, el cociente la compresin de un diesel est generalmente entre 14:1 y 25:1. Esto es extremadamente alto y hace que la temperatura del aire aumente de 700 a 900 grados Centgrados. funcionamiento de un motor diesel Cuando el pistn se acerca al PMS, el combustible es inyectado en el cilindro en la alta presin, haciendo que

la carga del combustible sea nebulizada. Debido a la alta temperatura del aire en el cilindro, la ignicin ocurre inmediatamente, causando un aumento rpido y considerable en la temperatura y la presin del cilindro (que generan los golpes diesel caractersticos). El pistn se conduce hacia abajo con la gran fuerza, empujando en la biela y dando vuelta al cigueal. Cuando el pistn acerca al punto muerto inferior (PMI) los gases de combustin se expelen del cilindro para preparar el ambiente para el ciclo siguiente. En muchos casos, los gases de escape sern utilizados a la impulsin a turbocharger, que aumentar el volumen de la carga del aire de producto, dando por resultado una combustin ms limpia y mayor eficacia. La secuencia dada describe generalmente cmo funciona un diesel. Sin embargo, hay diferencias llamativas entre las versiones de cuatro tiempos y de dos: De cuatro tiempos El ciclo despus de la expulsin de los gases de combustion, comienza cuando el pistn est cerca del punto muerto superior. La vlvula de admision se abre, creando un paso al exterior del motor (generalmente con filtro de aire), a travs del puerto de admision en la culata y en el cilindro mismo. Como el pistn se mueve hacia el punto muerto inferior, a vaco parcial, el aire entra en el cilindro. En el caso de a turbocharged el motor, el aire se pega en el cilindro ms arriba de la presin atmosfrica. Cuando que el pistn llega al punto muerto inferior, la vlvula del admision se cierra, sellando el cilindro. El movimiento de la compresin comienza como el pistn pasa a travs del centro muerto inferior y comienza hacia arriba. La compresin continuar hasta que el pistn se acerca al centro muerto superior. La

energa requerida para el movimiento de la compresin viene del mpetu de una rueda volante en el cigeal as como (en motores con varios cilindros) otros pistones en su movimiento de la energa. La inyeccion del combustible ocurre mientras que el pistn alcanza el centro muerto superior en el extremo del movimiento de la compresin. En este tiempo, la inyeccin de carburante ocurre, dando por resultado la combustin y la produccin del trabajo til. El movimiento final es la expulsin de los gases de combustion, que comienza mientras que el pistn acerca al centro muerto inferior despus de la ignicin. La vlvula de escape en culata se abre y como el pistn comienza hacia arriba, los gases de combustin gastados son forzados a salir del cilindro. Cerca del centro muerto superior la vlvula del admision comenzar a abrirse antes de que la vlvula de escape sea completamente cerrada. Dos-Movimiento El proceso comienza cuando el pistn esta en el centro muerto inferior cercano. El aire se admite al cilindro a travs de puertos en la pared del cilindro (no hay vlvulas del admision). Puesto que el pistn esta en el centro muerto inferior cercano, la aspiracin debido a la presin atmosfrica no es posible. Por lo tanto a soplador mecnico o hbrido turbocharger (un turbocharger que se conduce mecnicamente de cigeal a las velocidades del motor bajas) se emplea para cargar el cilindro con aire. En la fase temprana de la admision, la carga del aire tambin se utiliza para forzar hacia fuera cualquier gas de combustin restante del movimiento anterior de la energa, un proceso referido como barrido. Pues el pistn pasa a travs del centro muerto inferior, las vlvulas de

escape sern cerradas y, debido a la presin generada por el soplador o el turbocharger, el cilindro ser llenado de aire. Una vez que el pistn comience hacia arriba, la toma de aire vira hacia el lado de babor en las paredes del cilindro ser cubierta, sellando el cilindro. A este punto, la compresin comenzar. Observe que el extractor y la admisin ocurre realmente en un movimiento, el perodo durante el cual el pistn est cerca del fondo del cilindro. Mientras que se levanta el pistn, la compresin ocurre y en el centro muerto superior cercano, ocurrir la inyeccin de carburante, dando por resultado la combustin, conduciendo el pistn hacia abajo. Pues el pistn se mueve hacia abajo en el cilindro alcanzar un punto donde las vlvulas de escape sern abiertas para expeler los gases de combustin. El movimiento continuado del pistn expondr los puertos de la toma de aire en la pared del cilindro, y el ciclo comenzar de nuevo. Observe que el cilindro encender en cada revolucin, en comparacin con el motor de cuatro tiempos, en el cual el cilindro enciende en cada otra revolucin. Tiempo fro y los motores diesel En tiempo fro, los motores diesel pueden ser difciles de comenzar porque la masa del bloque de cilindro y culata absorbe el calor de la compresin, evitando asi la ignicin. Los motores de la ignicin de la chispa experimentan el mismo problema, aunque tienen la ventaja agregada de un enchufe de chispa, lo cual ayuda a la ignicion. La toma de un largo plazo de calentamiento tiene como razn principal, en tiempo fro, la carencia de una vlvula reguladora. Los motores diesel aceptan un cilindro por

completo del aire y miden en la cantidad necesaria de combustible, dando asi una combustin mucho mas completa. Cada vez que la vlvula del admisin en un diesel se abre, una carga completa de aire fro entra en el cilindro. Esto refresca el cilindro. Por lo tanto el calor ganado de cada proceso de la combustin puede causar, solamente, un aumento en la temperatura, la cual es mucho ms pequea que la de un motor de la ignicin de la chispa. Los calentadores elctricos pequeos del uso de algunos motores se llaman enchufes de resplandor. Estos estan dentro del cilindro y ayudan a encender el combustible al comenzar. Algunos incluso utilizan los calentadores resistentes de la rejilla en el mltiple de producto para calentar el aire de la entrada hasta que el motor alcanza temperatura de funcionamiento. Los calentadores del bloque de motor (calentadores resistentes elctricos en el bloque de motor) para uso general son de uso frecuente. Algunos motores, por ejemplo Diesel de Detroit motores y Lister-Petter, tienen un sistema para introducir cantidades pequeas de ter en el mltiple de la entrada para comenzar la combustin. Lucas desarroll el Thermostart, donde un elemento de calefaccin elctrico fue combinado con una vlvula pequea del combustible. El combustible diesel gotea lentamente de la vlvula sobre el un elemento caliente y se encendi. La llama calienta el mltiple de la entrada y la camara de combustin para comenzar la combustin. El combustible diesel es tambin propenso a sufrir encerado o gelificacin en el tiempo fro, trminos para la solidificacin del gasoil en un estado parcialmente cristalino. Los cristales se acumulan en el combustible (especialmente en filtros de combustible),

muriendo de hambre el motor del combustible y hacindo que eventualmente pare de funcionar. los calentadores elctricos de la Bajo-salida en depsitos de gasolina y alrededor de lneas de combustible se utilizan para solucionar este problema. Tambin, la mayora de los motores tienen un sistema de vuelta del derramamiento, por el cual cualquier exceso de combustible de la bomba y de los inyectores del inyector es devuelto al depsito de gasolina. Una vez que el motor se haya calentado, el combustible caliente que vuelve evita el encerado en el tanque. La tecnologa del combustible ha mejorado de modo que con los aadidos especiales el encerar ocurra raramente. Un componente vital de todos los motores diesel es un mecnico o electrnico gobernador, que limita la velocidad del motor controlando el ndice de la entrega del combustible. Semejante a los motores del ciclo Otto, el aire entrante no est sofocado y un motor diesel sin un gobernador puede exceder los lmites de velocidad fcilmente, dando por resultado su destruccin. Los sistemas mecnicamente gobernados de la inyeccin de carburante son conducidos por el tren de engranaje del motor. Estos sistemas utilizan una combinacin de resortes y de pesos para controlar entrega del combustible concerniente a carga y a velocidad. Los motores diesel modernos, electrnicamente controlados controlan la entrega del combustible y limitan el mximo RPM por medio de un mdulo de control electrnico (ECM) o de la unidad de control electrnico (el ECU). El ECM/ECU recibe una seal de la velocidad del motor, tan bien como otros parmetros de funcionamiento tales como presin del mltiple de producto y temperatura de combustible, de un sensor y de controles la cantidad de combustible y comienzo de la sincronizacin de la inyeccin a travs de los actuadores

elctricos o hidrulicos de maximizar energa y eficacia y reducir al mnimo las emisiones. Controlar la sincronizacin del comienzo de la inyeccin del combustible en el cilindro es una llave a las emisiones de reduccin al mnimo, y a maximizar la economa de combustible (eficacia), del motor. La sincronizacin se mide generalmente en unidades del ngulo inestable del pistn antes del centro muerto superior. Avanzar el comienzo de la inyeccin (el inyectar antes del pistn alcanza el PMS) en una presin y una temperatura ms alta del cilindro, da una eficacia ms alta, pero tambin resulta en ruido elevado del motor y aumentado xidos del nitrgeno (NOx), debido a temperaturas ms altas de la combustin. Por otra parte, el comienzo retrasado de la inyeccin causa la combustin incompleta, la eficacia de combustible reducida y un aumento en el humo negro del extractor, conteniendo una cantidad considerable de la materia de partculas (P.M.) y los hidrocarburos incombustos (HC). Emisiones Los motores diesel producen muy poco monxido de carbono pues se queman el aire en cantidad superior del combustible incluso en la carga completa, sin embargo pueden producir holln (o ms especficamente materia de partculas diesel) de su extractor, que consiste en compuestos incombustos del carbn. Esto es causado por las bajas temperaturas locales donde el combustible no se atomiza completamente. Estas bajas temperaturas locales ocurren en las paredes del cilindro y en el exterior de gotitas grandes del combustible. En estas reas donde est relativamente fra, la mezcla es rica (contrario a la mezcla total que es magra). La mezcla rica

tiene menos aire a quemarse y algo del combustible da vuelta en un depsito de carbn. El lmite de carga completa de un motor diesel en servicio normal es definido por el lmite del humo negro, ms all que del punto en que el combustible no puede ser quemado totalmente; pues el lmite negro del humo sigue siendo considerablemente magro estequiometricamente. Es posible obtener ms energa excedindola, pero la combustin ineficaz resultante significa que la energa adicional viene en el precio de la eficacia reducida de la combustin, de la alta consumicin de combustible y de las nubes densas del humo, as que esto se hace solamente en usos especializados. Asimismo, cuando por causa del fro, se reduce la eficacia de la combustin del motor porque el bloque de motor fro consume calor del cilindro en el movimiento de la compresin. El resultado es que el combustible no combustiona completamente, dando por resultado humo azul/blanco y salidas de energa ms bajas hasta que el motor se haya calentado. ste es especialmente el caso con los motores indirectos de la inyeccin, que son menos termicamente eficientes. Con la inyeccin electrnica, la sincronizacin y la longitud de la secuencia de la inyeccin se pueden alterar para compensar esto. Las partculas PM10 (partculas de 10 micrmetros o ms pequeo) han estado implicados en problemas de salud, especialmente en ciudades. Una cierta caracterstica moderna de los motores diesel es que poseen filtros de partculas diesel, que cogen el holln negro y cuando est saturado son regenerados automticamente quemndose las partculas. Otros problemas se asociaron a los gas de escape (xidos del nitrgeno, xidos del

sulfuro) se pueden atenuar con la inversin adicional y el equipo; algunos coches diesel ahora tienen convertidores catalticos en el extractor. Calidad y variedad de combustibles Los motores de gasolina se limitan en la variedad y la calidad de los combustibles que pueden quemarse. Motores de gasolina ms viejos cabidos con a carburador requiri un combustible voltil que se vaporizara fcil para crear la mezcla necesaria del combustible/del aire para la combustin. Porque el aire y el combustible se admiten al cilindro, si el combustible es demasiado voltil (con demasiado bajo octano), el combustible encender bajo compresin. Esta preignicin causa el apagn y en un cierto plazo dao importante al pistn y al cilindro. La necesidad de un combustible que sea bastante voltil vaporizarse solamente el no demasiado voltil (evitar la preignicin) significa que los motores de gasolina funcionarn solamente en una gama estrecha de combustibles. Ha habido un cierto xito en los motores del dual que utilizan la gasolinaetanol, gasolinapropano, y gasolinametano. En motores diesel, un sistema mecnico del inyector vaporiza el combustible en un compartimiento de la precombustin. Esta vaporizacin forzada significa que los combustibles menos voltiles pueden ser utilizados. Debido a que solamente el aire se instala en el cilindro en un motor diesel, el cociente de la compresin puede ser mucho tan ms alto que no hay riesgo de la preignicin proporcion el proceso de la inyeccin se mide el tiempo exactamente. Esto significa que las temperaturas del cilindro son mucho ms altas en un

motor diesel que un motor de gasolina permitiendo que los combustibles con menor calidad sean utilizados. El combustible diesel es una forma de fuel-oil ligero, muy similar a keroseno, solamente los motores diesel, especialmente ms viejos o simples diseos que carecen sistemas de inyeccin electrnicos de la precisin, pueden funcionar en una variedad amplia de otros combustibles. Uno de los alternativas mas comunes es aceite vegetal de una variedad muy amplia de plantas. Algunos motores se pueden funcionar en el aceite vegetal sin la modificacin, y la mayora del otros requieren alteraciones bastante bsicas. Biodiesel es un diesel puro como el combustible refinado del aceite vegetal y se puede utilizar en casi todos los motores diesel. Los nicos lmites en los combustibles usados en motores diesel son la capacidad del combustible de fluir a lo largo de las lneas de combustible y la capacidad del combustible de lubricar la bomba del inyector e inyectores adecuadamente. De modo general, las bombas mecnicas en lnea del inyector toleran la mala calidad de los bio-combustibles. Tambin, los motores indirectos de la inyeccin funcionan generalmente ms satisfactoriamente en los bio-combustibles que los motores directos de la inyeccin. Esto est en parte porque un motor indirecto de la inyeccin tiene un efecto mucho mayor del remolino, mejorando la vaporizacin y la combustin del combustible, y tambin porque (en el caso de los combustibles oil-type vegetales) lpido las deposiciones pueden condensar en las paredes del cilindro de un motor de la dirigir-inyeccin si las temperaturas de la combustin son demasiado bajas (por ejemplo encender el motor del fro). El diesel de Rudolf experiment con el uso del polvo de carbn como combustible.

Ciclo diesel: el ciclo ideal para las maquinas ECOM (motores diesel) Para este ciclo se imagina que el dispositivo cilindro embolo trabaja como un sistema cerrado, que tiene adentro un fluido de trabajo. El ingreso de combustible y la combustin se toman como ingreso de calor a presion constante. La salida de gases de combustin se toma como una salida de calor. De esta manera el ciclo idealizado queda compuesto por las siguientes etapas: 1-2 2-3 3-4 4-1 compresion isentropica. adicion de calor a presion constante. expansion isentropica. expulsion de calor isocora.

Este ciclo se ejecuta en un dispositivo cilindro-embolo, a manera de un sistema cerrado. Luego el calor aadido al fluido de trabajo a presion constante y el calor rechazado por este a volumen constante puede ser expresado asi:

(a) Se llama relacion de corte de admisin rc como la relacion de volmenes antes y despus de la combustin:

Entonces la relacion de eficiencia termica se reduce a:

ter ,diesel

1 = 1 k 1 r

k 1 rc k (rc 1)

4.conclusiones: 5.bibliografia: