МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ Н А Ц И О Н АЛЬ H Ы Й МОРСКОЙ

УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра "Судовые энергетические установки и

техническая эксплуатация"

Ус тр ой с тв о д и з е л е й . Р а сч ет н ый ц ик л

Учебное пособие

Специальности
6.100300 «Эксплуатация судовых энергетических установок»
6.090509 «Судовые энергетические установки и оборудование»

Одесса – 2007
 2

Учебное пособие разработано Черемисиным Владимиром Ильичом

кандидатом технических наук доцентом кафедры „Судовые
энергетические установки и техническая эксплуатация" Одесского
национального морского университета в соответствии с рабочими
программами дисциплин „Судовые двигатели внутреннего сгорания и их
эксплуатация" и „Судовые двигатели внутреннего сгорания»,
утвержденными Советом судомеханического факультета ОНМУ и
полностью охватывает материал первого модуля указанных дисциплин.

Учебное пособие одобрено кафедрой „Судовые энергетические

установки и техническая эксплуатация" OНМУ (протокол № )

Рецензент: В.Г.Ивановский д.т.н., профессор

 3
ВВЕДЕНИЕ

Данное учебное пособие включает разделы дисциплин «Судовые

двигатели внутреннего сгорания» и «Судовые двигатели внутреннего сгорания
и их эксплуатация», входящие в состав первого модуля «Устройство дизелей.
Расчетный цикл». В пособии рассматриваются конструкции современных
судовых дизелей как двухтактных так и четырехтактных. Рассмотрены рабочие
процессы, составляющие рабочий цикл с максимальным приближением к
действительным условиям их протекания в двигателе. Дан анализ влияния
эксплуатационных факторов на заряд воздуха в цилиндре, смесеобразование и
сгорание топлива, процессы газообмена.
В учебном пособии также рассмотрены вопросы повышения
экономичности, конструктивные решения основных узлов современных
судовых дизелей.
Учебное пособие предназначено для студентов, изучающих двигатели
внутреннего сгорания, выполняющих курсовые проекты по современным
судовым дизелям, дипломные проекты. Пособие будет также полезно для
студентов, заочно обучающихся по специальностям 6.100300 «Эксплуатация
судовых энергетических установок» и 6.090500 «Судовые энергетические
установки и оборудование».
Рекомендуемая литература, ознакомление с которой позволит глубже
изучить рассматриваемые вопросы, перечислена в конце пособия.

1 УСТРОЙСТВО СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

1.1 Конструктивные схемы судовых дизелей

Структурная схема современных судовых дизелей зависит от исполнения

кривошипно-шатунного механизма (рис.1.1).
На схеме «а» показан тронковый двигатель, в котором шатун 4 с
помощью пальца 1 соединен непосредственно с поршнем 3. В этом случае
существенно уменьшается общая высота двигателя, однако продукты
окисления и сгорания, которые удаляются поршневыми кольцами с
поверхности втулки цилиндра, попадают в картер, т.е. в смазочное
циркуляционное масло двигателя. Кроме того, в тронковых дизелях втулка
цилиндра дополнительно нагружена нормальным усилием, которое
увеличивает ее износ. Тронковыми строят все высоко- и среднеоборотные
дизели и редко малооборотные.
На схеме «б» изображен крейцкопфный двигатель. В этом двигателе
шатун 4 соединен с крейцкопфным устройством 9, которое с помощью штока 7
соединяется с поршнем 3. Крейцкопфное устройство применяют в двухтактных
малооборотных дизелях (МОД) для разгрузки цилиндра от нормального
 4
давления, при этом конструкция позволяет осуществить изоляцию картера
двигателя от подпоршневой полости цилиндра путем установки диафрагмы 8.

Рис. 1.1. Структурные схемы судовых дизелей

Тенденции развития конструкции дизелей тесно связаны с

совершенствованием их технических показателей. Необходимость повышения
экономичности дизелей привела к разработке так называемых "длинноходных"
дизелей, имеющих высокое отношение хода поршня S к диаметру цилиндра D
(отношение S / D) и обусловила резкое возрастание максимального давления
сгорания, что существенно увеличило механическую нагрузку на детали остова
и движения двигателя. Одновременный рост форсировки дизелей путем
наддува обострил проблему снижения тепловых напряжений в деталях
цилиндропоршневой группы (ЦПГ), без успешного решения которой не были
бы возможны современные достижения в судовом дизелестроении.
 5
1.2 Особенности конструкции двухтактных дизелей

Конструктивное исполнение современных судовых двухтактных дизелей

рассмотрим на примере малооборотных дизелей типов МС/МСЕ фирмы "МАН-
Бурмейстер и Вайн" (в дальнейшем МАН-Б и В) и RТА фирмы "Зульцер".
Дизели этих типов относятся к дизелям последних выпусков, отличаются
высокой экономичностью и совершенством конструктивного исполнения. В
настоящее время в мировой практике свыше 80 % всех строящихся судовых
МОД приходится на эти два типа дизелей.

1.2.1 Дизели фирмы "МАН - Бурмейстер и Вайн"

В России дизели по лицензии этой фирмы строят с 1961 г. На ПО

"Брянский машиностроительный завод" освоен выпуск и дизелей последнего
типа МС/МСЕ, т.е. дизелей 8ДКРН 60/195-10 и 6ДКРН 42/136-10.
Дизели МС/МСЕ двухтактные, крейцкопфные, реверсивные, с
газотурбинным наддувом. Конструкция дизелей МС и МСЕ одинакова,
отличаются они друг от друга лишь степенью форсировки по наддуву, т.е.
мощностью (более высокая в дизелях МС), регулировкой двигателей и
экономичностью (последняя более высокая в дизелях МСЕ).
Дизели МС и МСЕ фирма МАН-Б и В выпускает с различным
отношением S/D, а именно: S/D =3,0 в дизелях КМС и КМСЕ, S/D =3,24 в
дизелях LMC и LMCЕ и S/D =3,82 в дизелях SMC и SMCЕ.
Конструкцию дизелей типа МС/МСЕ рассмотрим на примере дизеля
марки L80MC/MCE (рис. 1.2). Другие дизели этого типа отличаются от
рассматриваемого в основном лишь компоновкой отдельных узлов.
Фундаментная рама 3 состоит из продольных балок, сваренных со сварно-
литыми поперечными балками, в которых размещены постели рамовых
подшипников 37. К фундаментной раме снизу прикреплен масляный поддон 1.
Фундаментная рама дизеля крепится к фундаменту судна фундаментными
болтами 2.
Коробка картера 34 (станина) сварная и имеет высокую жесткость.
Со стороны двигателя, где размещены выпускной 17 и продувочный 12
коллекторы, станина снабжена предохранительными клапанами 7. Для каждого
цилиндра с обеих сторон двигателя на стойках станины шарнирно прикреплены
люковые закрытия 6 (двери), которые обеспечивают доступ к коленчатому валу
36 и его подшипникам, а также к крейцкопфному устройству 32. В коробке
картера расположены чугунные направляющие крейцкопфов. В каждой секции
имеются вваренные из толстостенных труб колодцы 35 для анкерных связей.
Блок цилиндров чугунный литой, состоит из отдельных рубашек 14
цилиндра, соединенных между собой призонными болтами 30. В верхнюю
часть рубашек устанавливаются втулки 23 цилиндров, а нижняя образует
полость продувочного ресивера 29.
 6

Рис.1.2. Поперечный разрез дизеля МС/МСЕ

 7
Днище 31 блока цилиндров двойное, оно охлаждается пресной водой,
которая поступает из коллектора 9. Из днища вода перетекает в зарубашечное
пространство блока цилиндра, а затем в каналы охлаждения крышки 20
цилиндра и отводится из двигателя по коллектору 18. Со стороны продувочного
коллектора 12 в блоках цилиндров имеются вырезы, которые соединяют
полости продувочного ресивера 29 с коллектором 12.
Днище выполняет роль диафрагмы между подпоршневым пространством
цилиндра и картером. Эта диафрагма препятствует попаданию отработавших
продуктов сгорания со стенок цилиндра в картер.
В центральной расточке днища блока цилиндра расположен сальник 10,
который служит для предотвращения попадания масла из картера в ресивер и
продувочного воздуха из ресивера в картер. Корпус сальника состоит из двух
половин. В корпусе сальника установлены две группы колец: уплотнительные и
маслосъемные. Все кольца прижимаются к штоку поршня спиральными
пружинами.
Одна из тенденций развития современных дизелей – повышение
надежности их деталей. При конструировании остова двигателя основное
внимание обращают на повышение его жесткости. Характерным решением
верхней части двигателя является более высокое расположение втулки
цилиндра (см. рис. 1.2). Крышка и втулка цилиндра вместе с верхней частью
блока цилиндров стягиваются длинными шпильками, что существенно
повышает жесткость всей верхней части двигателя. В свою очередь верхнюю
часть блока цилиндров, продувочный ресивер, станину и фундаментную раму
стягивают анкерными связями. Нижние гайки 38 анкерных связей опираются на
поперечные балки фундаментной рамы, а верхние гайки 24 - на верхнюю
поверхность рубашек цилиндров.
Втулка цилиндра 23 изготовлена из специального легированного чугуна.
Верхней частью втулка цилиндра прижимается к рубашке цилиндра крышкой
20. Нижняя часть втулки центруется в рубашке 14 и при нагревании во время
работы может удлиняться вниз в полость ресивера. В нижней части втулки,
расположенной в ресивере, имеются продувочные окна 27. Смазочное масло на
зеркало цилиндра (на втулку цилиндра) подводится через штуцеры,
расположенные в верхней половине втулки.
Крышка 20 цилиндра кованая, изготовлена из легированной жаростойкой
стали. В крышке размещаются выпускной клапан 19, две форсунки, пусковой и
предохранительный клапаны, а также индикаторный кран. Крышка закрывает
втулку цилиндра и вместе с ней прижимается к блоку цилиндра при помощи
шпилек 22. Уплотнение камеры сгорания обеспечивается притиркой
посадочного пояска крышки и втулки цилиндра.
Поршень 21 изготовлен из хромомолибденовой стали. Его головка жестко
соединена болтами с верхней частью штока 13 поршня. Головка поршня
охлаждается маслом, которое по телескопическому устройству 28 (показано
пунктиром слева) подводится к крейцкопфу. Нижняя часть (лапа) штока
 8
поршня опирается на поперечину крейцкопфного устройства и крепится к ней
четырьмя шпильками.
Крейцкопфное устройство 32 состоит из поперечины, двух
направляющих башмаков (ползунов) и крейцкопфного подшипника.
Шатун 33 кованый стальной.
Коленчатый вал 37 полусоставного или сварного типа. Гребень упорного
подшипника выполнен на кормовом конце коленчатого вала. Зубчатый венец
привода цепи распределительного вала посажен на наружную окружность
гребня упорного подшипника, что уменьшает общую длину двигателя.
Распределительный вал 26 приводится во вращение от коленчатого вала
цепным приводом, т.е. привод остался таким, каким он был и на всех
предыдущих дизелях этой фирмы. Для регулирования натяжения цепи
используют натяжное устройство, компенсирующее неизбежный механический
износ цепи.
Как показал длительный и успешный опыт эксплуатации, цепной привод
имеет ряд преимуществ перед шестеренным. Так как он оказался очень
надежным, то классификационные общества требуют наличия лишь нескольких
запасных звеньев цепи, тогда как при шестеренной передаче запасным должен
быть весь комплект шестерен. При цепном приводе проще обеспечить высокое
расположение распределительного вала, что уменьшает длину
топливопроводов от топливных насосов высокого давления (ТНВД) и длину
маслопровода гидропривода выпускного клапана. А это в свою очередь
снижает влияние волновых процессов в трубах на закон впрыскивания топлива
и закон открытия выпускного клапана.
На распределительном валу размещены кулачковые шайбы топливных
насосов высокого давления и насосов гидравлического привода 25 выпускных
клапанов. При перемене направления вращения коленчатого вала двигателя
реверсируется только воздухораспределитель и привод ТНВД (без разворота
распределительного вала, что было характерно для более ранних типов дизелей
фирмы).
Наддув осуществляется турбокомпрессором 16, наддувочный воздух
после которого охлаждается в двухступенчатом охладителе 8 и поступает в
коробку 11 и далее в продувочный коллектор 12.
Дизели МС/МСЕ имеют масляное охлаждение поршней, при котором не
опасны протечки охлаждающей жидкости в картер двигателя, так как и
охлаждение поршней и смазка подшипников коленчатого вала осуществляются
одним и тем же маслом. Масло из коллектора 15 (см. рис. 1.2) по
телескопическому устройству 28 поступает к крейцкопфному устройству, где
его поток (рис. 1.3) делится на два потока: один для охлаждения поршня,
другой - для смазки подшипников.
К поршню масло подводится по кольцевому каналу «а», образованному
между стенкой отверстия в штоке 3 и трубой 7, расположенной в этом
отверстии. В кольцевой канал масло поступает из телескопического устройства
 9
2 и по каналам в поперечине 8 крейцкопфного устройства. Из поршня масло
отводится по трубе 7, расположенной в отверстии штока и каналам в
поперечине 8 ко второму телескопическому устройству 1 и далее в картер.
Масло второго потока смазывает крейцкопфный подшипник, ползуны
крейцкопфа и мотылевый подшипник, куда оно попадает по сверлению «б» в
шатуне 9.

Рис. 1.3. Система подвода масла на охлаждение поршня и, смазку

подшипников шатуна дизеля S80MC:

1 - телескопическое устройство для отвода масла из поршня; 2 -

телескопическое устройство для подвода масла к крейцкопфному устройству; 3
- шток поршня; 4 - втулка цилиндра; 5 - сальник; 6 - дно продувочного
ресивера; 7 - труба; 8 - поперечина крейцкопфа; 9 – шатун.

Рассмотрим более подробно конструктивное исполнение основных узлов

дизелей типа МС/МСЕ.
Фирма МАН-Б и В в конструкциях своих длинноходных дизелей
охлаждение по сверлениям использовала только в крышках цилиндров.
Остальные детали ЦПГ (поршень и цилиндровая втулка) имеют традиционное
обьемное охлаждение.
 10
На рис. 1.4 показана ЦПГ дизеля марки L 35MC. Охлаждающая вода из
зарубашечного пространства (полости «а» и «б») блока цилиндра перетекает в
полость «в» охлаждения верхней части втулки цилиндра, откуда по патрубку и
каналам в крышке цилиндра поступает в кольцевую полость «г». Из этой по-
лости вода идет по каналам «д» в полость «е», откуда перетекает в корпус
выпускного клапана, после охлаждения которого уходит в сборный коллектор
отвода охлаждающей воды. Каналы «д», соединяющие полости «г» и «е»,
сверлят по всей окружности крышки цилиндра. Как показал опыт, такое
охлаждение очень эффективно; это подтверждается значениями температуры
стенок деталей ЦПГ (температуры указаны в °С).
Охлаждающее масло к поршню приходит по кольцевому каналу между
стенкой отверстия в штоке 11 и трубой 12. Вначале оно поступает в кольцевую
камеру «ж» для охлаждения боковой стенки поршня, где размещены
поршневые кольца. Затем по каналам «з» масло идет в полость «и» для
охлаждения днища поршня, после чего по трубе 12 уходит к крейцкопфному
устройству.

Рис. 1.4. Цилиндро-поршневая группа дизеля L35MC:

1 - блок цилиндра; 2 - втулка цилиндра; 3 - рубашка верхней части
цилиндра; 5 - седло выпускного клапана; 6 - выпускной клапан; 7 - корпус
выпускного клапана; 8 - шпилька; 9 - поршень; 10 - уплотнительное кольцо; 11
- шток поршня; 12 – труба.
Общей тенденцией при конструировании крышки цилиндра дизеля с
прямоточно-клапанной продувкой является размещение в ее центре корпуса 1
 11
выпускного клапана с седлом. Для снижения тепловых напряжений огневое
днище необходимо выполнять как можно тоньше, а для снижения
механических напряжений как можно толще. Это противоречие было успешно
разрешено после перехода на крышки цилиндра принципиально новой
конструкции - мощной стальной поковки (см. рис. 1.4). В поковке обычно
исключаются дефекты в металле, т.е. повышаются его механические свойства.
В результате на дизелях МС/МСЕ максимальное давление сгорания удалось
поднять до 12,5 МПа.
Для снижения тепловых напряжений охлаждение крышек осуществляется
по сверленым каналам, которые расположены на небольшом удалении от
огневой поверхности крышки, тем самым обеспечивая пониженные
температуры на этой поверхности. Следует отметить, что при охлаждении по
каналам отсутствуют застойные зоны, которые имели место при охлаждении
крышек, когда вода подавалась в большие полости в крышке.
Лучшее охлаждение крышки способствовало и значительному снижению
теплонапряженности выпускного клапана и форсунок. В настоящее время
фирма устанавливает форсунки без специального дополнительного охлаждения
распылителей, несмотря на применение высоковязких топлив с высокой
температурой подогрева.
Крышка колпачкового типа (см. рис. 1.4) позволила исключить (или резко
уменьшить) контакт боковой поверхности цилиндра в районе соединения
крышки и втулки цилиндра с газами в момент основного сгорания топлива в
районе ВМТ, что повысило надежность уплотнения крышки и втулки
цилиндра.
Существенные изменения произошли и в конструкции поршней. Для
снижения тепловых напряжений, т.е. температуры наружной поверхности
поршня фирма начала уменьшать толщину огневого днища, а для разгрузки от
максимального давления газов предусмотрела установку массивной опоры. Эта
опора передает механические нагрузки на поршень непосредственно штоку 11.
В результате стало возможным уменьшить толщину и боковой стенки поршня,
что способствовало снижению температуры поршня в районе поршневых
колец, улучшив условия их работы.
В дизелях МС/МСЕ боковая стенка поршня (см. рис. 1.4) при нагревании
может свободно расширяться вниз, вследствие чего в ней резко снижаются
механические напряжения. Для исключения протечек охлаждающего масла
предусмотрено уплотнительное кольцо 10.
В дизелях МС/МСЕ по сравнению с дизелями ранних конструкций
уменьшено число поршневых колец, а их канавки хромируют, в то время как
раньше в них зачеканивали чугунные накладные кольца. Ликвидированы и
резьбовые отверстия для подъема поршня, выполненные на периферийной
части днища поршня, так как эти отверстия даже в дизелях с низкой
форсировкой часто являлись очагами развития трещин. Выемку поршня в
дизелях МС/МСЕ осуществляют специальным приспособлением,
 12
захватывающим головку за кольцевой паз, выполненный в верхней части
боковой стенки головки поршня. Этот паз хорошо виден на рис. 1.4.
Заметные изменения произошли и в конструкции втулки 2 цилиндра, что
наглядно видно из рис. 1.4. Теперь крышка цилиндра опирается на верхний
бурт цилиндровой втулки. В дизелях МС/МСЕ значительная часть втулки
поднята над блоком 1 цилиндра.
Конструкция крейцкопфного устройства и шатуна показана на рис. 1.5.
Крейцкопф состоит из поперечины 2 и двух направляющих башмаков 3
(ползунов), которые центруются на поперечине и крепятся к ней болтами.
Рабочие поверхности башмаков залиты баббитом, в котором выполнены
масляные канавки, обеспечивающие равномерное распределение масла по
рабочим поверхностям башмаков. К поперечине крепятся подводящая 5 и
отводящая трубы масляной системы. В теле поперечины имеются сверления, по
которым масло поступает для смазки подшипников шатуна, рабочих
поверхностей башмаков крейцкопфа и на охлаждение поршня.

Рис. 1.5. Крейцкопфное устройство и шатун дизеля L35MC

Шатун состоит из стержня 7 и двух головок: верхней 4 (крейцкопфной) и

нижней 9 (мотылевой). Головки состоят из двух половин, из которых одна
(крышка) является отъемной, а вторая выполнена как одно целое со стержнем.
Половины головок соединяются болтами, причем болты 1 нижней головки
называют шатунными. Тонкостенный вкладыш 6 крейцкопфного подшипника
залит сплавом алюминия с оловом, а вкладыш мотылевого 8 (кривошипного)
 13
подшипника - белым металлом. Масло на смазку мотылевого подшипника
поступает по каналу «а».
Следует отметить существенное увеличение диаметра поперечины
крейцкопфного устройства и кривошипной шейки коленчатого вала. Так, в
дизеле L90MC/MCE (D = 900 мм) диаметр поперечины крейцкопфного
устройства равен 1000 мм, т.е. в 1,1 раза больше диаметра цилиндра. Это
позволило значительно снизить удельное давление на крейцкопфные
подшипники, что имеет важное значение при очень высоком для длинноходных
дизелей максимальном давлении сгорания.
Фирма отказалась и от традиционного крепления штока поршня с
поперечиной крейцкопфа. Раньше в шток вворачивалась шпилька, на которую
снизу поперечины наворачивалась гайка. Поэтому подшипник крейцкопфа
состоял из двух половин (по концам поперечины). В дизелях MC/MСE шток
поршня в нижней части имеет пяту, которая четырьмя болтами крепится сверху
к поперечине крейцкопфа. В связи с этим нижний вкладыш крейцкопфного
подшипника удалось выполнить сплошным, что существенно увеличило его
длину, т.е. уменьшило удельное давление. Крышка (верхняя половина)
крейцкопфного подшипника также выполнена цельной с прорезью для штока с
учетом угла качания шатуна. Такая же прорезь сделана и в верхней половине
вкладыша крейцкопфного подшипника.
Конструктивной особенностью шатунов дизелей МС/МСЕ является
выполнение верхней и нижней головок шатунов неотъемными от стержня. Это
упростило конструкцию и повысило прочность шатунов, а также появилась
возможность выполнить стержень шатуна значительно короче, чем в дизелях с
отъемными головками, что упростило демонтаж деталей движения.
В результате удалось резко повысить отношение радиуса r мотыля к длине Lш
шатуна (между осями подшипников), которое достигло λ ш = r / Lш = 0,40 - 0,43
вместо λш ~ 0,25, характерного для дизелей МАН - Б и В более ранних
выпусков. Уменьшение относительной длины шатуна в длинноходных дизелях
позволило сохранить их высоту почти на том же уровне, который был
характерен для ранних конструкций двигателей.
Следует отметить непрерывное увеличение диаметра шеек коленчатого
вала по отношению к диаметру цилиндра. Это отношение уже больше единицы
(1,05 – 1,1), в результате чего, несмотря на рост давления сгорания, удается
сохранить на допустимом уровне и механические напряжения в вале и удельное
давление в его подшипниках.
Конструкция сварного коленчатого вала показана на рис. 1.6. Сварка
создает более прочное соединение по сравнению с запрессовкой холодных
шеек в нагретые щеки. Важным преимуществом сварных коленчатых валов по
сравнению с полусоставными (кованое колено и запрессованные рамовые
шейки) является значительное снижение массы вала. Например, в дизеле
6L60MC полусоставной вал весит 70 т, а сварной - 51 т, т.е. на 27 % меньше.
 14

Рис. 1.6. Сварной коленчатый вал дизелей МС/МСЕ

Как видно из рис. 1.6, сварка колен осуществляется посередине рамовой

шейки.
Масло для смазывания мотылевого подшипника поступает по сверлению
в шатуне, а для смазки рамового подшипника по трубе 5 (см. рис. 1.2) из
общего масляного коллектора 4.
Выпускной клапан и его привод показаны на рис. 1.7. Выпускной клапан
1 размещен в чугунном корпусе 5, имеющем полости для охлаждающей воды.
К корпусу клапана винтами снизу закреплено съемное стальное седло 2, а
сверху пневмоцилиндр 11 и гидроцилиндр 8.

Рис. 1.7. Выпускной клапан и его привод дизелей МС/МСЕ

Корпус клапана вставлен в центральное отверстие крышки 12 цилиндра и

закреплен в ней шпильками, затяжка гаек которых осуществляется при помощи
гидравлического приспособления. Плотность соединения корпуса клапана с
 15
крышкой цилиндра достигается притиркой посадочных поясков. Седло клапана
интенсивно охлаждается пресной водой, которая из каналов «а» в крышке
цилиндра попадает в каналы «б», благодаря чему и достигается сравнительно
низкая температура седла и посадочного пояска клапана.
Выпускной клапан цельнокованый, изготовлен из высокопрочного
материала – сплава нимоник. Посадочные пояски клапана и его седла
наплавлены износоустойчивым сплавом и притираются друг к другу или
шлифуются на специальных станках. В корпусе клапана запрессована чугунная
направляющая 4 с бронзовой втулкой.
На верхнем конце штока клапана помещен поршень 7. Шток клапана
упирается в поршень 9. Гидроцилиндр 8 и пневмоцилиндр 11 шпильками 6
крепятся к корпусу выпускного клапана.

На штоке выпускного клапана размещена крылатка 3, которая при

открытом клапане струей отработавших газов проворачивается вместе с
клапаном вокруг его оси, повышая тем самым срок службы посадочных
поясков.
Поршень 14 насоса приводится в движение кулачковой шайбой 18,
размещенной на распределительном валу 19. При набегании выступающей
части шайбы на ролик 17 происходит подъем толкателя 16, а следовательно, и
поршня 14, в результате чего повышается давление масла в насосе 13,
нагнетательном маслопроводе 10 и в полости «в» гидроцилиндра 8. Когда
усилие, обусловленное давлением масла на поршень 9, превысит усилие
давления газов в рабочем цилиндре двигателя и давления воздуха под поршнем
7, начнется открытие выпускного клапана. При этом одновременно опускается
вниз и поршень 7, закрепленный на штоке клапана, сжимая воздух в полости
«г».
При сбегании ролика с выпуклого участка профиля шайбы поршень 14,
жестко соединенный с толкателем, под действием усилия пружины 15
опускается вниз, разгружая нагнетательную масляную магистраль. Когда
усилие на поршень 9, создаваемое давлением масла, будет меньше усилия от
давления сжатого воздуха на поршень 7, начнется закрытие выпускного
клапана.
Как показал длительный опыт эксплуатации, гидропневматический
привод выпускного клапана имеет ряд серьезных преимуществ перед
механическим, который ранее применялся на всех дизелях, а именно: прост в
эксплуатации; снижает износ деталей выпускного клапана, так как отсутствуют
боковые усилия; увеличивает период между ревизиями; уменьшает шумность в
машинном отделении; обеспечивает возможность регулирования фаз открытия
клапана путем установки на насосе 13 дроссельного устройства.
Топливная система высокого давления разветвленного типа, в которой
ТНВД каждого цилиндра подает топливо к двум форсункам, установленным на
этом же цилиндре.
 16
Топливный насос высокого давления золотникового типа без нагнета-
тельного клапана с комбинированным способом регулирования подачи
топлива.
Форсунки дизелей МС/МСЕ закрытого типа без специального
жидкостного охлаждения распылителя.
Схема системы наддува дизелей типа МС/МСЕ показана на рис. 1.8.
После открытия выпускного клапана 10 отработавшие газы из рабочего
цилиндра 11 по патрубку 9 идут в выпускной коллектор 8, из которого при
постоянном давлении поступают в газовую турбину 7. В некоторых дизелях
МС/МСЕ патрубок 9 выполнен в виде расходящегося сопла, исполняющего
роль эжектора, который способствует улучшению очистки рабочего цилиндра
от отработавших газов. После срабатывания в турбине газы уходят или в
утилизационный котел, или в глушитель.

Рис. 1.8. Схема наддува дизелей МС/МСЕ

Газовыпускной коллектор состоит из секций, по одной секции на каждый

цилиндр. Между секциями и по торцам коллектора установлены компенсаторы.
Секции и компенсаторы стягиваются продольными анкерными связями.
 17
Газовая турбина 7 и воздушный компрессор 6 имеют общий вал. Воздух
из машинного отделения через глушитель с фильтром подается компрессором 6
в нагнетательный трубопровод, по которому он поступает через холодильник 4
с влагоуловителем в клапанную коробку 2.
Под давлением воздуха открываются обратные клапаны 3, и воздух
поступает в полость «а» продувочного коллектора 5, соединенную с
подпоршневыми полостями «б». При открытии продувочных окон 12 поршнем
13 происходит продувка рабочего цилиндра.
Количество газотурбонагнетателей (ГТН) зависит от диаметра D и числа
цилиндров и меняется от одного до трех. Например, на дизеле 8L60MC (8ДКРН
60/195-10) устанавливают два ГТН, а на дизеле 6L42MC (6ДКРН 42/136-10)
- один.
Если в продувочном коллекторе давление воздуха будет ниже 0,145 -
0,147 МПа (абс.), то включаются вспомогательные электроприводные
компрессоры 1 (ВЭК) и открываются автоматические поворотные шиберы 14
(заслонки). ВЭК включаются последовательно через 6 с, что необходимо для
избежания перегрузки судовой электростанции.
Вспомогательные компрессоры 1 засасывают воздух из машинного
отделения через воздушный компрессор 6 ГТН, холодильник 4, клапанную
коробку 2 и открытые шиберы, а нагнетают воздух непосредственно в полость
«а».
Во время работы ВЭК обратные клапаны 3 закрыты, так как давление
воздуха в полости «а» выше давления воздуха в клапанной коробке.
Выключение ВЭК происходит при давлении продувочного воздуха
свыше 0,149 - 0,152 МПа (абс.), при этом закрываются и шиберы.
Вспомогательные компрессоры 1 компонуются по торцам выпускного
коллектора (например, в дизеле 8ДКРН 60/195-10) или в блоке сбоку
коллектора (например, в дизеле 6ДКРН 42/136-10).
Количество ВЭК - два, а их суммарная мощность Nтк зависит от
мощности дизеля. Так, на дизеле 8ДКРН 60/195-10 - Nтк = 74 кВт (0,6 % Nе ном),
а на дизеле 6ДКРН 42/136-10 - Nтк = 36 кВт (0,7 % Nе ном).
В связи с резким повышением КПД газотурбонагнетателей появился
значительный избыток отработавших газов. Кроме того, в дизелях МС/МСЕ
очень низкая температура газов после газовой турбины ГТН, которая
недостаточна для получения пара при параметрах, необходимых для
утилизационного турбогенератора. Поэтому устанавливают силовые турбины
(система «турбокомпаунд»), работающие параллельно с ГТН. Силовая турбина
3 (рис. 1.9) передает свою мощность через зубчатую передачу 5
коленчатому валу двигателя 4 или через дифференциальную
передачу 1 электрогенератору 2. Предусмотрена возможность привода
электрогенератора и от коленчатого вала с использованием передач 5 и 1.
 18

Рис. 1.9. Компоновка оборудования системы «турбокомпаунд» на

дизелях МС/МСЕ

1.2.2. Дизели фирмы "Зульцер"

Дизели RТА двухтактные, крейцкопфные, реверсивные с газотурбинным

наддувом. По способу охлаждения поршней дизели RТА разделены на две
группы: RТА 84, 76, 68 и 58 - с водяным охлаждением и RТА 84М, 72, 62, 52,
48 и 38 - с масляным. Конструктивные особенности дизелей типа RТА
рассмотрим на примере самого мощного дизеля RТА84М (рис. 1.10), отметив
лишь некоторые особенности других дизелей.
Фундаментная рама 3 имеет вид коробчатой конструкции со встроенными
корпусами упорного и рамовых подшипников. Постели рамовых подшипников
23 могут быть выполнены коваными из стали. Снизу к фундаментной раме
подсоединен масляный поддон 1.
Коробка картера 4 (станина) состоит из А-образных стоек, к которым
прикреплены направляющие для башмаков крейцкопфа. А-образные стойки
соединены вместе тяжелыми стальными плитами при помощи коротких болтов.
В дизеле RТА 38 картер может быть выполнен как единый моноблок.
Блоки цилиндров 9 чугунные, изготовляются отдельными для каждого
цилиндра и сболчены между собой. По сравнению с дизелями старых типов
блок дизелей RТА более простой конструкции, так как отпала необходимость
использовать подпоршневые полости в качестве
 19

Рис. 1.10. Поперечный разрез дизеля RTA 84M

 20

второй ступени наддува. В дизелях RТА 48 и 38 блок цилиндров выполнен в

виде моноблока.
Анкерные связи 2 соединяют между собой фундаментную раму, картер и
блок цилиндров и проходят от верхней полки блока до нижней поверхности
постели рамового подшипника.
Цилиндровая втулка и крышка охлаждаются по системе сверленых
каналов, а поршень – по каналам в виде сот.
Втулка цилиндра 7 симметрична относительно своей оси и изготовлена из
легированного чугуна. Утолщенный верхний конец втулки, который, как и в
дизелях МАН-Б и В типа МС/МСЕ, вынесен над блоком цилиндра,
обеспечивает необходимую прочность. Охлаждающая вода вначале поступает в
нижнюю часть блока цилиндров, откуда перетекает в верхнюю часть втулки
цилиндра, а затем протекает по сверленым каналам. Масло для смазывания
пары «втулка – поршень» поступает через восемь штуцеров, расположенных в
верхней части втулки. Масло подается в штуцеры из специального
аккумулятора, а не из лубрикаторов, как было раньше в дизелях фирмы
"Зульцер". Подача масла зависит от нагрузки двигателя и регулируется
рычажной передачей от регулировочного вала ТНВД. Цикловая подача масла
отмеряется насосом с приводом от маленького гидромотора.
Крышка цилиндра 10 - это массивная поковка из жаропрочной стали. В
центре крышки размещен выпускной клапан 11, имеющий гидравлический
привод. Кроме того, в крышке установлены от 2 до 4 форсунок в зависимости
от размерности двигателя, пусковой и предохранительный клапаны и
индикаторный кран. Крышка цилиндра охлаждается пресной водой,
поступающей из втулки цилиндра. Уплотнение крышки и втулки
обеспечивается притиркой посадочного пояска между ними.
Поршень 8 изготовлен из специальной жаропрочной стали. Его
охлаждение осуществляется с помощью так называемых "сот", выполненных в
виде глухих сверлений в головке поршня. Поршень охлаждается маслом,
которое по шарнирной системе 19 подводится к крейцкопфному устройству 5 и
далее поднимается по штоку 18 поршня.
При водяном охлаждении вода по телескопической трубе подводится
непосредственно к поршню, а отводится из поршня по другой телескопической
трубе.
Переход в дизелях RTA с водяного охлаждения на масляное позволил
уменьшить общую высоту двигателя, так как появилась возможность
уменьшить длину шатуна, высоту поршня, зазор между поршнем и сальником
днища продувочного ресивера в момент нахождения поршня в НМТ.
Действительно, при увеличении хода поршня дизеля RTA 62 на 26 % по
сравнению с дизелем RTA 58, его высота возросла только на 12 %.
Крейцкопфное устройство 5 состоит из поперечины, крейцкопфного
подшипника и двух башмаков по концам поперечины.
 21
Шатун 20 стальной, кованый. На дизелях RTA 84М, 84, 76, 68 и 58 обе
головки шатуна отъемные, в дизелях RTA 48 и 38 отъемная только нижняя
головка, в дизелях RTA 72, 62 и 52 обе головки неотъемные. В дизелях с
масляным охлаждением поршней отношение λ ш =0,42 – 0,45 а с водяным - λ ш
= 0,35 - 0,38.
Коленчатый вал 22 полусоставной, т.е. рамовые шейки запрессованы в
щеки, которые откованы вместе с мотылевыми шейками. В дизеле RTA 38
коленчатый вал цельный.
Распределительный вал 6 проходит вдоль всего двигателя и выполнен из
секторов, соединенных между собой на фланцах болтами. Привод
распределительного вала - шестеренный.
Наддув изобарный. Выпускные газы по патрубку 12 поступают в
выпускной коллектор 13, откуда - в газотурбонагнетатель 14. Воздух после
сжатия в компрессоре проходит холодильник 15 и поступает в продувочный
ресивер 17.
На поперечном разрезе дизеля показана передача 21 для привода от
коленчатого вала электрогенератора.
Основные принципы конструктивного решения деталей ЦПГ в дизелях
RTA такие же, как и в дизелях МС.
Крейцкопфное устройство при масляном охлаждении поршней показано
на рис. 1.11. В данном случае, как и в дизелях МС/МСЕ, шток 5 поршня
крепится к поперечине 3 сверху, а нижний вкладыш 2 подшипника сплошной.
Сниженное удельное давление на подшипник позволяет вкладыш залить белым
металлом и одновременно снизить давление масла, подаваемого на смазку
крейцкопфного подшипника с 1,6 МПа, что имеет место в дизелях с водяным
охлаждением поршней, до 1,2 МПа.
Масло на смазку мотылевого подшипника идет по каналу «а» в шатуне 1.
К крейцкопфному устройству масло на смазку подшипников подводится по
трубам 7 и 6. Масло для охлаждения поршня поступает также по шарнирно
соединенным трубам из трубы 8 (при 0,3 МПа) и по каналу «б» попадает в
кольцевую полость «в» и далее поднимается к поршню. Отводится из поршня
по трубе 4.
 22

Рис. 1.11. Крейцкопфное устройство Рис. 1.12. Крейцкопфное устройство

дизеля RTA с масляным охлаждением дизеля RTA с водяным охлаждением
поршней поршней

При водяном охлаждении поршней в дизелях "Зульцер" крейцкопфное

устройство имеет два крейцкопфных подшипника 2 (рис. 1.12). Нижний конец
штока 5 поршня проходит через отверстие в поперечине 3 и закрепляется
гайкой 1. Масло для смазывания крейцкопфных подшипников 2 и ползунов 4
подается при давлении 1,6 МПа.
Вкладыши рамовых и мотылевых подшипников коленчатого вала
тонкостенные и залиты белым металлом. Крышки 2 рамовых подшипников
прижимаются к нижней половине подшипника распорными домкратами. Масло
для смазывания мотылевых подшипников приходит по отверстиям в шатунах, а
для смазывания рамовых подшипников подается по индивидуальным трубам из
общей циркуляционной системы.
На дизелях RTA, кроме RTA 48 и 38, устанавливают ТНВД клапанного
типа со смешанным регулированием. На дизелях RTA 48 и 38 использованы
золотниковые ТНВД регулированием по концу подачи. Схема наддува дизелей
RTA, приведенная на рис. 1.13, аналогична схеме наддува дизелей МС/МСЕ.
 23

Рис. 1.13. Схема наддува дизелей RТА:

1 - шток поршня; 2 - поршень; 3 - продувочные окна; 4 - рабочий цилиндр; 5 -

выпускной клапан; 6 - выпускной коллектор; 7 - вспомогательная
электровоздуходувка; 8 - компрессор; 9 - газовая турбина; 10 - охладитель
воздуха; 11 - наружная полость продувочного ресивера; 12 - сепаратор влаги; 13
- перегородка; 14 - невозвратные клапаны; 15 - внутренняя полость
продувочного ресивера; 16 – сальник.

1.3 Особенности конструкции четырехтактных дизелей

Конструктивное исполнение судовых четырехтактных дизелей

рассмотрим на примере среднеоборотных дизелей (СОД) фирм МАН-Б и В и
"СЕМТ-Пилстик", которые широко распространены на морских судах.

1.3.1. Среднеоборотные дизели фирмы МАН-Б и В

Четырехтактные дизели фирмы МАН-Б и В тронковые, с газотурбинным

наддувом, их строят в рядном или V-образном исполнении. Конструктивные
особенности этих дизелей рассмотрим на примере самого мощного СОД фирмы
МАН-Б и В марки L 58/64 (рис. 1.14).
 24

Рис. 1.14. Поперечный разрез дизеля L 58/64

Во многих современных тронковых дизелях анкерные связи соединяют

лишь блок цилиндров и картер, а рамовые подшипники подсоединяются к
картеру с помощью специальных шпилек. В этом случае коленчатый вал
подвесной и вместе с рамовыми подшипниками может быть демонтирован с
опусканием в масляный поддон.
Остов 2 двигателя образуется литым чугунным блок-картером
повышенной жесткости, в нижней части которого размещены рамовые
подшипники 1 коленчатого вала 3, а в верхней части - втулки 4 цилиндров.
Верхняя часть втулок цилиндров находится в отдельных для каждого
цилиндра литых рубашках 16, нижний буртик которых центруется в
расточке блок-картера. В зоне опорного бурта втулки цилиндров
подвергаются лазерной закалке. Двигатель имеет две группы анкерных связей.
 25
Связи 23 проходят через крышки рамовых подшипников
и блок-картер. Гайки связей располагаются на верхней торцевой поверхности
блок-картера. Восемь анкерных связей 20 для каждого цилиндра соединяют
между собой крышки цилиндра, рубашку и верхнюю часть блок-картера.
В крышке 14 цилиндра размещены по два впускных 12 и выпускных 8
клапанов и форсунка 13.
Охлаждающая вода в зарубашечное пространство подводится из
коллектора 6, откуда она перетекает на охлаждение крышки цилиндра и
отводится в коллектор 7.
Дизель L58/64 тронкового типа: поршень 18 соединяется с шатуном 21 с
помощью пальца 5.
Коленчатый вал подвесного типа, т.е. он крепится к блок-картеру
шпильками, проходящими через нижние крышки рамовых подшипников. На
щеках коленчатого вала укреплены противовесы 22, уравновешивающие силы
инерции.
Распределительный вал 19 приводится в движение от коленчатого зала с
частотой вращения в два раза меньшей, чем частота вращения коленчатого
вала. Шайбы, размещенные на распределительном валу, приводят в движение
толкатели ТНВД 17, а также толкатели впускных и выпускных клапанов.
Система наддува - изобарная. При открытии выпусклых клапанов газы из
рабочего цилиндра через патрубок 11 поступают в выпускной коллектор 10 и
далее в газотурбонагнетатель 9. Воздух, сжатый в компрессоре, подается в
продувочный коллектор 15. Расширяющийся патрубок 11 выполняет роль
эжектора, в котором происходит снижение скорости отработавших газов и
увеличение давления в выхлопном коллекторе. Выпускной коллектор покрыт
теплоизоляционным кожухом. Схема наддува показана на рис. 1.15.

Рис. 1.15. Схема наддува дизеля L 58/64:

1 - охладитель наддувочного воздуха; 2 - компрессор; 3 - газовая турбина;

4 - выпускной коллектор; 5 - выпускные клапаны; 6 - впускные клапаны; 7 -
продувочный коллектор.
 26

Рассмотрим конструктивные решения основных узлов дизеля L 58/64.

Коленчатый вал демонтируется при опускании в масляный поддон.
Следует отметить, что при подвесном коленчатом вале фундаментная рама
заменяется легким поддоном, который не несет силовой нагрузки, в результате
чего уменьшается общая масса двигателя. Применение подвесных коленчатых
валов нашло широкое распространение в СОД. Рамовые и мотылевые шейки
коленчатого вала имеют трехслойные вкладыши.
Крышки рамовых подшипников крепятся к блок-картеру не только
анкерными связями, но и поперечными болтами.
Для оптимального распределения температуры по высоте, втулка
цилиндра охлаждается только в верхней части (см. рис. 1.14). Равномерному
распределению температуры по окружности способствуют глухие сверления,
заполненные охлаждающей водой. Максимальная температура верхней зоны
втулки цилиндра на номинальном режиме не превышает 285 °С, а в зоне
первого поршневого кольца при положении поршня в ВМТ всего 180 °С. В
результате обеспечивается устойчивая масляная пленка. Обычно устранена и
опасность так называемой "мокрой" коррозии из-за снижения температуры
поверхности втулки цилиндра ниже точки росы, когда создаются
благоприятные условия для образования серной кислоты из-за содержания серы
в топливе. Как показали исследования, даже при 25 % нагрузке двигателя
температура поверхности втулки цилиндра находится на уровне 140 °С.
Крышка цилиндра выполнена с двойным днищем. Массивная верхняя
часть крышки обеспечивает ее механическую прочность. Нижнее тонкое днище
хорошо охлаждается водой и имеет сравнительно низкую температуру на
огневой поверхности: максимальная температура перемычки между
выпускными клапанами не превышает 260 °С. Прочность тонкого огневого
днища обеспечивается жесткой опорой на промежуточное днище крышки
цилиндра.
Седло выпускного клапана имеет специальные полости для охлаждения,
что способствует снижению его температуры. Измерения показали, что
температура посадочного пояска выпускного клапана во всем диапазоне
нагрузок двигателя изменяется в пределах от 360 до 400 °С, а максимальная
температура в центре тарелки выше этой температуры всего на 100 °С, т.е.
значительно ниже температуры, характерной для высокотемпературной
коррозии.
В дизеле L 58/64 топливопровод высокого давления подходит к форсунке
по сверлению в крышке, что существенно уменьшает длину топливопровода,
вследствие чего уменьшается его влияние на процесс впрыскивания топлива.
На стержне выпускного клапана смонтирована крылатка, которая под
действием потока отработавших газов обеспечивает вращение клапана.
Закрытие клапана осуществляют пружины. Впускные клапаны поворачиваются
механическим устройством "Рокап".
 27
Поршень составной и состоит из кованого алюминиевого тронка и
кованой тонкостенной головки из высококачественной стали. Форма днища
поршня выбрана такой, чтобы исключить попадание струи топлива из
распылителя форсунки на поверхность днища. Долговечность канавок под
поршневыми, кольцами обеспечена индукционной закалкой в глубину,
достаточной для повторной машинной обработки, а большой ресурс работы
компрессионных колец обеспечивается плазменным покрытием первого кольца
и хромированием второго и третьего колец.
Охлаждение головки поршня осуществляется методом взбалтывания
масла. Сечение подводящих и отводящих масло каналов подобрано так, чтобы
полость охлаждения заполнялась только частично. Масло из верхней головки
шатуна постукает в трубку, откуда оно попадает в центральную полость. На
низшем конце трубки размещена фасонная тарелка, которая пружиной
принимается к головке шатуна. Из полости по каналам масло перетекает в
периферийную полость, из которой по специальным каналам уходит на слив. В
шатун масло попадает из сверлений в коленчатом вале, к которому оно
подводится в районе рамовых подшипников.
Стержень шатуна (рис. 1.16) состоит из двух частей, соединенных
шпильками вблизи верхней головки. Такая конструкция позволяет производить
монтажные работы по выемке поршня без разборки головного и мотылевого
подшипников.
Топливный насос золотникового типа, нагнетательная кромка плунжера
которого имеет сложный профиль, обеспечивающий изменение угла начала
впрыскивания топлива в соответствии с нагрузкой двигателя.

Рис. 1.16. Шатун дизеля L 58/64

1 - нижняя головка; 2 - шатунный болт; 3 - стержень шатуна; 4 - верхняя
головка; 5 - головной подшипник; 6 - шпилька; 7 - мотылевый подшипник
 28

1.3.2. Среднеоборотные дизели фирмы "СЕМТ-Пилстик"

Конструкцию дизелей фирмы "СЕМТ-Пилстик" рассмотрим на примере

дизелей типа PC. Дизели этого типа РС2-5 (ЧН 40/46) строят по лицензии на
заводе "Русский дизель".
Остов двигателя (рис. 1.17) представляет собой жесткую коробчатую
станину 1, к которой длинными шпильками крепятся рамовые подшипники.
Рубашки 3 цилиндров опираются своими фланцами на плиту станины.
Анкерные связи стягивают между собой крышку 6 цилиндра, рубашку со
втулкой 5 и верхнюю часть станины. Нижняя часть втулки в рубашке и станине
уплотняется синтетическими кольцами, а наличие кольцевого пространства «а»
устраняет возможность попадания воды в картер. Верхняя часть втулки
охлаждается водой, протекающей через отверстия «б» .
Крышка цилиндра из легированного чугуна, имеет промежуточное
днище, позволяющее интенсифицировать охлаждение огневого днища. В
каждой крышке по два впускных 7 и два выпускных 9 клапана, причем
выпускные клапаны размещаются в специальных корпусах с водяным
охлаждением. Седла впускных клапанов расточены непосредственно в огневом
днище крышки цилиндра. В двигателях, работающих на тяжелых низкосортных
топливах, шток и тарелка выпускных клапанов охлаждаются пресной водой,
которая подводится и отводится по гибким шлангам.
 29

Рис. 1.17. Поперечный разрез дизеля ЧН 40/46

Поршень 4 составной, имеет стальное днище и тронк из алюминиевого

сплава. Днище поршня охлаждается маслом, которое подводится от рамовых
подшипников по сверлениям в кривошипе, шатуне, в поршневом пальце и
бобышке поршня. На поршне установлено четыре компрессионных и два
маслосъемных кольца.
Шатуны 2 из кованой стали и имеют Н-образное сечение. В теле шатуна
высверлено два канала: один для подвода масла к поршню, а другой для его
отвода. Нижние головки шатунов двух противолежащих цилиндров размещены
рядом на одной общей мотылевой шейке коленчатого вала.
Коленчатый вал 11 цельнокованый, к щекам кривошипов при помощи
соединения типа "ласточкин хвост" крепятся противовесы 12.
Реверс распределительного вала осуществляется за счет его осевого
перемещения.
Топливные насосы высокого давления 10 золотникового типа, форсунки 8
охлаждаются водой.
Наддув осуществляется импульсными турбинами.
 30
2. РАСЧЕТНЫЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ

В теории ДВС рассматриваются три вида циклов:

- идеальный (термодинамический) цикл;
- расчетный цикл;
- действительный (рабочий) цикл.
Цикл, по которому работает реальный двигатель, называется
действительным или рабочим. Рабочий цикл является разомкнутым из-за
наличия процессов газообмена. Процессы, составляющие рабочий цикл
являются необратимыми, то есть происходят с потерями энергии. Рабочий цикл
изображается индикаторной диаграммой, снимаемой в каждом цилиндре с
помощью прибора – механического индикатора.
Индикаторная диаграмма – это зависимость давления рабочего тела в
цилиндре от положения поршня, то есть от объема цилиндра над поршнем, или
от хода поршня. На индикаторной диаграмме рабочего цикла отображаются и
процессы газообмена (рис. 2.1).

Рис. 2.1 – Рабочие циклы четырехтактного (а) и двухтактного (б) дизелей

Расчетный цикл отличается от идеального. В расчетном цикле

- изменяется количество рабочего тела при сгорании топлива, состав
рабочего тела (соотношение между чистыми продуктами сгорания и воздухом),
термодинамические свойства рабочего тела;
- химическая энергия топлива выделяется не мгновенно из-за конечной
скорости сгорания и диссоциации продуктов сгорания;
 31
- в процессе расширения происходит догорание топлива и ассоциация
продуктов сгорания;
- рабочее тело имеет переменные теплоемкости, которые зависят от
состава газов и температуры газов;
- есть тепловые потери и аэродинамические потери при наполнении
цилиндра воздухом.
Расчетный цикл базируется на относительно простом, но достаточно
точном методе теплового расчета Гриневецкого – Мазинга, разработанном в
1907 году в МВТУ им. Баумана, который позволяет определить расчетные
значения параметров в характерных точках цикла, энергетические и
экономические показатели работы двигателя.
Расчетный цикл представляет собой совокупность пяти последовательно
протекающих процессов: наполнение, сжатие, сгорание топлива, сгорание-
расширение и выпуск. Основные расчетные формулы для каждого из
перечисленных процессов получаются совместным решением уравнения
состояния идеального газа, уравнений баланса энергии и массы. Процесс
выпуска и его влияние на процесс наполнения в рамках данного метода расчета
не рассматриваются.
Расчет рабочего цикла заканчивается определением индикаторных
показателей двигателя кроме мощности. Эффективные и геометрические
характеристики двигателя от расчетного цикла не зависят. В этом заключается
один из главных качественных недостатков метода Гриневецкого-Мазинга, а
именно, отсутствие зависимости между параметрами рабочего цикла и
скоростью поршня.
Графическое изображение расчетного цикла в рабочих координатах
(рис. 2.2) называется диаграммой расчетного цикла. На этой диаграмме не
отображаются процессы газообмена (на диаграмме четырехтактного двигателя
отсутствуют такты газообмена, а на диаграмме двухтактного двигателя -
«хвостовая» часть).
 32

Рис. 2.2. Диаграмма расчетного цикла

Обозначения на рисунке
- рабочий объем цилиндра;
- объем камеры сгорания (камеры сжатия);
- объем цилиндра в конце видимого сгорания;
- объем цилиндра в начале сжатия (в конце расширения);
pа - давление в цилиндре в начале сжатия;
pс - давление в цилиндре в конце сжатия;
pz - максимальное давление в цилиндре (давление сгорания);
pв - давление в цилиндре в конце расширения.

Для двухтактных дизелей введем следующие понятия

- потерянная доля хода поршня на процессы газообмена из-за
наличия продувочных (выпускных) окон;
- потерянная часть хода поршня на процессы газообмена.
Эти же понятия можно рассматривать применительно к объему

Принципиальное отличие четырехтактных двигателей от двухтактных

состоит в организации процессов газообмена: последовательно или
параллельно происходят процессы выпуска отработавших газов из цилиндра и
наполнения цилиндра воздухом.

2.1. Идеальные циклы двигателей внутреннего сгорания

 33

Тепловой двигатель представляет собой установку, предназначенную для

систематического превращения тепла внешних источников в работу без
использования внутренней энергии рабочего тела, при помощи которого
совершается вся совокупность процессов в установке.
Чтобы энергия самого рабочего тела не участвовала в этих процессах
нужно, чтобы рабочее тело многократно совершало круговой процесс,
периодически возвращаясь в исходное состояние.
Круговой процесс можно осуществить, подвергая рабочее тело двум
видам воздействия – тепловому и механическому.
Согласно второму закону термодинамики в тепловом двигателе
невозможно превратить в работу все тепло, подведенное к рабочему телу от
горячего источника, так как часть тепла должна быть отдана холодному
источнику (окружающей среде).
Условием, необходимым для работы теплового двигателя является
следующее: рабочее тело должно совершать прямой, замкнутый круговой
процесс (цикл) с подводом тепла Q1 к нему при высокой температуре T1ср и
отводом тепла Q2 от него при низкой температуре T2ср.
Экономичность такого цикла определяется термическим коэффициентом
полезного действия (КПД) цикла

Термический КПД цикла с подводом тепла к рабочему телу и отводом

тепла от него при переменных температурах не зависит ни от рода рабочего
тела, ни от конфигурации цикла, а зависит от отношения средних температур в
процессах подвода и отвода тепла к рабочему телу.
Отсюда следует практический вывод, что при конструировании и расчете
реальных двигателей нужно стремиться осуществить в них подвод тепла к
рабочему телу при возможно более высокой температуре, а отвод тепла от
рабочего тела – при возможно более низкой температуре (температура
окружающей среды).
Зададимся вопросом: из каких процессов должен состоять цикл, чтобы
его термический КПД был максимальный при условии, что заданы крайние
температуры подвода тепла к рабочему телу и отвода тепла от него? Такой
цикл должен состоять из двух изотерм и двух адиабат, то есть цикл Карно.
До сих пор речь шла об идеальных циклах, но в реальных условиях цикл
осуществляется в тепловом двигателе, который называется двигателем
внутреннего сгорания (ДВС).
Одним из основных признаков, по которому классифицируются ДВС
является способ воспламенения топлива. По этому признаку двигатели
внутреннего сгорания делят на два класса:
- ДВС с воспламенением топлива от сжатия – дизели;
- ДВС с искровым зажиганием топлива – карбюраторные двигатели.
 34
В данном пособии будут рассматриваться дизели, поскольку на морских
судах устанавливаются в качестве главных и вспомогательных двигателей
только дизели.
Двигателем внутреннего сгорания называется такой тепловой двигатель,
в котором непосредственно в цилиндрах происходят сгорание топлива, то есть
подвод тепла к рабочему телу и преобразование тепла в работу.
Преимуществами ДВС перед другими тепловыми двигателями являются:
- периодичность работы, которая позволяет кратковременно развивать
высокую температуру подвода тепла к рабочему телу, а значит – высокий
термический КПД;
- компактность (источник тепла находится внутри цилиндров).
В реальном ДВС рабочее тело совершает не круговой замкнутый цикл, а
периодический разомкнутый процесс (его будем называть – рабочий цикл), а
также сгорание топлива в цилиндрах и процессы газообмена являются не
термодинамическими.
Но для анализа рабочего цикла реального двигателя можно принять
допущения мало влияющие на процесс превращения тепла в работу, которые
позволяют заменить разомкнутый процесс реального ДВС на идеальный
теоретический цикл. К этим допущениям относятся:
- количество газа в цикле не меняется, то есть не учитываются процессы
газообмена и протечки рабочего тела в картер;
- рабочее тело есть идеальный газ неизменного химического состава с
постоянной теплоемкостью;
- процессы сгорания топлива и газообмена заменяются процессами
подвода тепла к рабочему телу и отвода тепла от него;
- все процессы в цикле являются обратимыми (в том числе сжатие и
расширение являются адиабатными).
Таким образом, индикаторную диаграмму цикла реального ДВС можно
заменить диаграммой обратимого (идеального) цикла, происходящего под
влиянием внешних тепловых и механических воздействий.
В технической термодинамике рассматриваются три основных вида
теоретических циклов поршневых ДВС (рис. 2.3):
- цикл с подводом тепла Q1 к рабочему телу при постоянном объеме (см.
рис. 2.3а), то есть Q1= Q1V. Этот цикл называется циклом Отто и является
теоретическим циклом карбюраторного двигателя;
- цикл с подводом тепла Q1 к рабочему телу при постоянном давлении
(см. рис. 2.3б), то есть Q1= Q1p. Этот цикл называется циклом Дизеля и является
теоретическим циклом компрессорных ДВС (в настоящее время их не строят);
- цикл с подводом тепла Q1 сначала по изохоре (Q1V) затем по изобаре
(Q1p) (см. рис. 2.3в), так что Q1= Q1V+ Q1p. Этот цикл называется циклом со
смешанным подводом тепла к рабочему телу или циклом Тринклера и является
теоретическим циклом всех современных ДВС с воспламенением топлива от
сжатия.
 35
Термический КПД цикла Тринклера занимает промежуточное положение
между КПД цикла Отто и цикла Дизеля при условии сравнения Q1 = idem и
имеет вид

где ε - степень сжатия;

λ - степень повышения давления;
ρ - степень предварительного расширения;
к - показатель адиабаты (для идеального газа к = 1,41).

a) б) в)

Рис. 2.3. Термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания

В этой формуле ε, λ и ρ являются безразмерными характеристиками

цикла.
Есть четвертая характеристика цикла
δ - степень последующего расширения.
Существует зависимость (для случая Va= Vb)
 36

Степень сжатия ε является конструктивной характеристикой двигателя.

Характеристики λ и ρ определяют способ подвода тепла к рабочему телу.
Следует заметить, что как ρ, так и δ характеризуют степень расширения
рабочего тела в цикле, однако между ними есть отличие: ρ оценивает
расширение, сопровождающееся подводом тепла Q1p к рабочему телу, δ –
только расширение без подвода тепла. Это отличие принципиально при оценке
экономичности цикла.
Рассмотрим изменение эффективности использования тепла в цикле при
следующих условиях: количество подводимого тепла в цикле не изменяется
(Q1=Q1V+Q1p=idem), но в разных случаях оно перераспределяется по-разному, то
есть изменяется соотношение между долями тепла, подводимого по изохоре
Q1V и по изобаре Q1p.
Процесс подвода тепла к рабочему телу в идеальном цикле соответствует
процессам топливоподачи и выделения тепла при сгорании топлива в
действительном цикле реального двигателя. Тогда применительно к
действительному циклу Q1= idem означает, что подача топлива в цилиндр за
один цикл (цикловая подача) не изменяется qц= idem. Процессу подвода тепла в
идеальном цикле Q1= Q1V+ Q1p, в реальном двигателе будет соответствовать
цикловая подача топлива qц общей продолжительностью φвп (угол
впрыскивания топлива), распределяемая на φоп (угол опережения подачи
топлива до ВМТ) и φk (угол конца впрыскивания после ВМТ)
Q1 ~ qц ~ φвп= φоп+ φк= idem
что графически можно представить в виде рис. 2.4

Рис. 2.4. Фазы топливоподачи реального двигателя

z – подъем иглы форсунки

Изменение соотношения между Q1V и Q1p при Q1= idem в действительном

цикле соответствует изменению соотношения между углом φоп и углом φк при
φвп= idem в цикле идеального двигателя. Увеличению Q1V в идеальном цикле
будет соответствовать увеличение угла φоп в действительном цикле.
На рис. 2.5 а,б показаны идеальные циклы 1 (исходный), 2 (при
увеличенной доле Q1V), 3 (при уменьшенной доле Q1V) в координатах p--V (рис.
 37
2.5а) и T-S (рис. 2.5б), а на рис. 2.5в – соответствующие им углы подачи
топлива φоп и φк в действительном цикле. Наименьшее количество тепла Q2,
отводится от рабочего тела в цикле 2 (площадь под кривой ab2 на рис. 2.5б), а
наибольшее – в цикле 3 (площадь под кривой ab3 на рис. 2.5б), то есть
Q22 < Q21 < Q23

Рис. 2.5. Сравнение экономичности идеальных циклов ДВС при Q1= idem
и перераспределении долей тепла Q1V и Q1p

Так как

а по условию Q1= idem, то

ηt2 < ηt 1 < ηt3
Таким образом, перераспределение количества подводимого тепла Q1 в
сторону увеличения Q1V и сокращения Q1p приводит к росту термического КПД
идеального цикла ηt. В реальном двигателе этому соответствует увеличение
угла опережения подачи топлива φоп. Отсюда следует, что повысить
экономичность работы реального двигателя можно путем более ранней подачи
топлива в цилиндр относительно ВМТ. Однако, при этом увеличение Q1V (φоп)
сопровождается ростом максимального давления цикла (максимального
давления сгорания pz). В двигателе это может отрицательно отразиться на
надежности работы подшипников и росте механических напряжений в
конструктивных элементах, испытывающих давление газов.
Все эксплуатационные факторы, вызывающие уменьшение скорости
сгорания топлива или смещение сгорания на линию расширения снижают
экономичность двигателя.
На реальном двигателе снимают индикаторные диаграммы
преимущественно на режиме полной (номинальной) нагрузки, то есть при
полной подаче топлива. При меньших (частичных) нагрузках индикаторные
 38
диаграммы значительно изменяют свой вид. Иначе выглядит и идеальный цикл.
В нем отражаются реальные условия регулирования величины цикловой
подачи топлива. Такое регулирование цикловой подачи в судовых дизелях
осуществляется за счет изменения фаз начала (φоп) или конца (φк) или начала и
конца подачи, что в идеальном цикле можно представить изменением
количества подведенного тепла Q1, либо за счет Q1V, либо Q1p, либо
совместным изменением Q1V и Q1p.
Поэтому рассмотрим второй важный для практики случай: влияние на
экономичность цикла изменения количества подведенного тепла (Q1= Q1V+ Q1p=
varia). Применительно к действительному циклу, Q1= varia означает, что
цикловая подача топлива переменная, то есть нагрузка двигателя изменяется.
Изменение долей подводимого в идеальном цикле тепла Q1V, Q1p или Q1V и Q1p
одновременно, в действительном цикле соответствует (условно) изменению
углов топливоподачи φоп, φк или φоп и φк одновременно, то есть определяется
способом регулирования цикловой подачи топлива (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Сравнение экономичности идеальных циклов ДВС при

Q1= varia и реальных циклов при различных способах регулирования цикловой
подачи топлива.

При уменьшении количества подведенного в идеальном цикле тепла от Q1

до Q за счет пропорционального уменьшения долей тепла Q1V и Q1p (цикл
1
'

acy1z1b1a), количество отведенного тепла уменьшится от Q2 до Q2'. Поэтому

термический КПД цикла не изменится. Следовательно, при уменьшении
нагрузки реального двигателя, имеющего топливные насосы высокого давления
со смешанным регулированием цикловой подачи топлива, его экономичность
не изменяется.
 39
При уменьшении доли тепла Q1V при Q1'= idem количество отведенного
тепла увеличивается от Q2' до Q2'′ (цикл acy2z2b2a). Так как Q2'′ > Q2', то
термический КПД цикла уменьшается. Отсюда следует, что экономичность
реального двигателя, имеющего топливные насосы с регулированием по началу
подачи, при уменьшении нагрузки ухудшается.
Уменьшение доли тепла Q1p при Q1'= idem вызывает уменьшение
количества отведенного тепла от Q2' до Q2''' (цикл асуz3b3a) При этом Q2'''< Q2' и
термический КПД цикла возрастает. В связи с этим, можно заключить, что при
уменьшении нагрузки двигателя, имеющего топливные насосы с
регулированием по концу подачи, его экономичность повышается.

2.2. Особенности газообмена в двигателях внутреннего сгорания

Рассмотрим особенности газообмена в разных двигателях

а) четырехтактный двигатель без наддува (4Ч17,5/24) (рис. 2.7)
Период выпуска отработавших газов из цилиндра состоит из следующих
процессов
b′b - свободный выпуск;
br - принужденный выпуск;
rrо - расширение остаточных газов в цилиндре от давления остаточных
газов pr до атмосферного давления pо.

Рис. 2.7. Процессы наполнения и выпуска четырехтактного двигателя без

наддува

Период наполнения цилиндра воздухом состоит из процессов

rо а - наполнение цилиндра воздухом;
а ао - сжатие рабочей смеси до атмосферного давления pо;

б) четырехтактный двигатель с наддувом (6ЧН25/34) (рис. 2.8)

а) б)
 40

Рис. 2.8. Процессы наполнения и выпуска (а) и круговая диаграмма

газораспределения (б) четырехтактного двигателя с наддувом

Период выпуска отработавших газов из цилиндра

b′ b - свободный выпуск;
b r - принужденный выпуск;
r′ r" - продувка камеры сгорания;
Период наполнения цилиндра воздухом состоит из процессов
r а - наполнение цилиндра наддувочным воздухом;
а ак - дозарядка цилиндра воздухом за счет инерционности потока от
давления pa до давления наддува ps.
Процессы газообмена в четырехтактном двигателе наглядно
иллюстрируются круговой диаграммой газораспределения (рис. 2.8б),
обозначения на которой соответствуют рис. 2.8а.
На круговой диаграмме наглядно виден угол перекрытия клапанов r′о r".
Величина этого угла влияет на качество очистки камеры сгорания от газов и на
уровень теплонапряженности деталей, образующих камеру сгорания.
В четырехтактных двигателях без наддува величина этого угла составляет
от 30 до 40 оПКВ, а в четырехтактных двигателях с наддувом – от 100 до 140
о
ПКВ.
в) двухтактный двигатель (6ДР30/50) (рис. 2.9)
 41

Рис. 2.9. Процессы газообмена в двухтактном двигателе

В двухтактном двигателе процессы газообмена происходят одновременно

и совершаются на части хода поршня , соответствующей углу
поворота кривошипа (130-150) ПКВ.
о

Любой двухтактный двигатель для осуществления процессов газообмена

должен иметь воздух при избыточном давлении (продувочный воздух).
Период газообмена в двухтактном двигателе состоит из процессов
b d - свободный выпуск газов из цилиндра;
d o c - принужденный выпуск газов из цилиндра вытеснением их
продувочным воздухом;
d o c - наполнение цилиндра воздухом;
d o c - продувка цилиндра;
s a - потеря воздушного заряда (или дозарядка цилиндра).
В двигателях внутреннего сгорания различают два понятия:
тактность – количество ходов поршня (тактов), необходимое для
совершения одного цикла;
коэффициент тактности z – число рабочих ходов поршня, приходящихся
на один оборот коленчатого вала.
Расчетный цикл двигателя внутреннего сгорания состоит из следующих
процессов: наполнение цилиндра воздухом, сжатие рабочей смеси, сгорание
топлива, расширение продуктов сгорания.
 42
2.3. Процесс наполнения цилиндра воздухом

Принципиальная схема воздухоснабжения судового дизеля с наддувом

показана на рис. 2.10.

Рис. 2.10. Схема воздухоснабжения судового дизеля

Атмосферный воздух при параметрах po,То через фильтр 1 поступает в

центробежный компрессор 2 газотурбонагнетателя. Сжатый до параметров pк,
Тк воздух далее проходит через охладитель наддувочного воздуха (ОНВ) 3, где
вследствие гидравлических потерь и охлаждения параметры его снижаются до
величин ps, Ts. Этими параметрами характеризуется состояние воздуха в
продувочном ресивере 4, откуда он перетекает в пояс 5 продувочных окон 6 и
через них в цилиндр 7.
Отработавшие газы через выпускной клапан 8 направляются к газовой
турбине 9 ГТН, в утилизационный котел 10 и далее в атмосферу.
Рассмотренную схему воздухоснабжения можно разбить на два
характерных участка: А – от входа воздуха в фильтр 1 до продувочного
ресивера 4; Б – от ресивера 4 до цилиндра 7.
Собственно процесс наполнения цилиндра воздухом происходит на
участке Б. Все конструктивные и эксплуатационные факторы, действующие на
участке А, относятся к процессу воздухоснабжения ресивера 4, то есть в целом
к системе наддува, поэтому здесь не рассматриваются. Для процесса
наполнения они имеют лишь косвенное значение.
При оценке качества наполнения действительную массу воздуха Gв,
оставшегося в цилиндре к началу сжатия сравнивают с теоретически
возможной. За теоретическую принимают такую массу воздуха, которая могла
 43
бы поместиться в рабочем объеме цилиндра Vs при параметрах воздуха ps и Ts
перед цилиндром. Эта масса воздуха с учетом его плотности равна .
Действительная масса воздуха в цилиндре Gв в конце наполнения (начале
сжатия) оказывается меньше теоретической.
Как всякий реальный процесс, наполнение сопровождается потерями. На
процесс наполнения влияют следующие факторы:
- аэродинамические потери давления воздуха на пути из ресивера в
цилиндр во впускных органах. Это означает, что практически всегда давление
воздуха в цилиндре pа меньше давления воздуха в продувочном ресивере ps,
т. е. pа < ps;
- воздух, поступивший в цилиндр подогревается о стенки цилиндра, а в
самом цилиндре его температура еще повышается от перемешивания с
остаточными газами от предыдущего цикла, то есть Та > Ts. Таким образом,
поскольку pа < ps, а Та > Ts, то ясно, что плотность воздуха в цилиндре к началу
сжатия всегда меньше плотности воздуха в продувочном ресивере, то есть
ρа < ρs;
- в цилиндре к началу сжатия всегда остается некоторое количество так
называемых остаточных газов от предыдущего цикла, что приводит к
уменьшению массы воздуха Gв в том же объеме цилиндра.
В качестве критерия совершенства процесса наполнения цилиндра
воздухом служит коэффициент наполнения ηн – отношение массы воздуха Gв (в
составе заряда цилиндра Gа), оставшегося в цилиндре при наполнении к той
массе воздуха, которая могла бы поместиться в рабочем объеме цилиндра Vs
при параметрах воздуха перед цилиндром ps, Ts
, где
Вывод расчетной формулы для определения коэффициента наполнения
базируется на уравнении материального баланса в т. а диаграммы расчетного
цикла

где - масса остаточных газов от предыдущего цикла в составе заряда.

В результате имеем

Эта формула справедлива для четырехтактных дизелей без наддува и с

наддувом, а также для двухтактных дизелей, но только для полезной части
рабочего объема (обозначим ). Коэффициент наполнения, отнесенный к
рабочему объему (двухтактные дизели) запишется так

Проанализируем влияние различных параметров на :

- степень сжатия мало влияет на , так как отношение при
изменении изменяется незначительно;
 44
- давление в цилиндре в конце наполнения pа определяется по формуле

где - коэффициент снижения давления в т. а диаграммы расчетного

цикла. Этот коэффициент зависит от сопротивления впускных органов
(продувочных окон), частоты вращения коленчатого вала, площади сечения
впускных органов, инерционности потока воздуха, наличия фазы дозарядки
цилиндра.
В расчете рабочего цикла можно принять
= 0,96 – 0,99 – для четырехтактных двигателей с наддувом;
= 0,95 – 0,99 – для современных длинноходных двигателей;
- коэффициент остаточных газов служит критерием совершенства
процесса очистки цилиндра от продуктов сгорания и представляет собой
отношение массы остаточных газов от предыдущего цикла Gr к массе воздуха
Gв, оставшегося в цилиндре к началу сжатия в составе заряда

Коэффициент остаточних газов зависит от тактности двигателя, от

частоты вращения коленчатого вала, от типа системы газообмена в
двухтактных двигателях, от степени сжатия в четырехтактных двигателях, от
сопротивления впускных и выпускных органов, от температуры остаточных
газов. С уменьшением коэффициент наполнения увеличивается. В
расчете рабочего цикла можно принять следующие значения :
в четырехтактных двигателях с наддувом от 0,01 до 0,02, в двухтактных
двигателях с прямоточно-клапанной продувкой от 0,02 до 0,04, в двухтактных
двигателях с контурной поперечной продувкой от 0,07 до 0,1, в двухтактных
двигателях с контурной петлевой схемой газообмена от 0,1 до 0,15;
- температура воздушного заряда Та в конце наполнения. Заряд цилиндра
в конце наполнения состоит из воздуха в количестве Gв, подогретого о стенки
цилиндра до температуры (Ts+ΔT) и остаточных газов в количестве Gr c
температурой Тr.
Вывод расчетной формулы для температуры Та базируется на уравнении
теплового баланса в т. а диаграммы расчетного цикла. В результате имеем:
,
где - температура наддувочного воздуха в продувочном ресивере;
- подогрев воздуха о стенки цилиндра;
- температура остаточных газов в цилиндре от предыдущего цикла;
- коэффициент остаточных газов.
Каждый из перечисленных параметров определяется из следующих
соображений. Температура воздуха в продувочном ресивере определяется
по формуле
 45

где , - параметры окружающей среды;

- давление воздуха после нагнетателя ГТН;
пк - показатель политропы сжатия воздуха в нагнетателе;
- охлаждение воздуха в ОНВ.
Параметры окружающей среды в расчете можно принять равными
стандартным внешним условиям для средних широт (pо =0,1 МПа;
= 27+273, К), либо для тропических условий (pо =0,101 МПа; = 32+273, К).
Давление воздуха после нагнетателя pк можно принять равным давлению
воздуха в продувочном ресивере ps, т. е. pк ≈ ps.
Показатель политропы сжатия пк в центробежном нагнетателе можно
принять от 1,7 до 1,8.
Величину охлаждения воздуха в ОНВ необходимо принимать
исходя из следующего. Минимальная температура воздуха после ОНВ Тs min
должна удовлетворять двум условиям

Температуру забортной воды согласно стандартным внешним

условиям можно принять для средних широт = 300 К, для тропических
условий = 305 К. Температурный напор в охладителе наддувочного воздуха
равен (10 - 15)о. Температуру точки росы Tр для данных условий можно
определить по формуле

,К (1)

где - температура воздуха в машинно-котельном отделении, оС;

- относительная влажность воздуха в МКО, %; определяется с
помощью психрометра. В расчетах можно принять = 60 %;
- избыточное давление наддувочного воздуха, атм.
Подогрев воздуха о стенки цилиндра в расчете можно принять (9-10)о.
Температура остаточных газов Tr зависит от эффективности продувки
камеры сгорания (в четырехтактных дизелях) или продувки цилиндра (в
двухтактных дизелях), а также от количества избыточного воздуха по
отношению к теоретически необходимому при сгорании. Ориентировочно в
расчетах Tr можно принять от 650 до 800 К в четырехтактных дизелях и от 550
до 650 К в современных длинноходных дизелях.
Таким образом, в результате рассмотрения процесса наполнения
цилиндра воздухом можно определить параметры заряда цилиндра в начале
сжатия (т. а диаграммы расчетного цикла)
;
 46

Расчетом коэффициента наполнения оценивается эффективность

наполнения как процесса, однако эффективность воздухоснабжения цилиндра
определяется массовым зарядом воздуха Gв, зависящим не только от , но и
от плотности воздуха в продувочном ресивере .

2.4. Влияние эксплуатационных факторов на заряд воздуха в цилиндре

Из определения коэффициента наполнения следует, что

Таким образом, заряд воздуха в цилиндре зависит от его плотности , то

есть от параметров воздуха в ресивере ps и Ts, а также от эффективности
процесса наполнения . На величинах плотности воздуха и коэффициента
наполнения эксплуатационные условия отражаются по-разному.
Техническое состояние двигателя. Как уже отмечалось, для системы
воздухоснабжения двигателя характерны два участка (см. рис. 2.10): А -
воздухоснабжение ресивера и Б - воздухоснабжение цилиндра. Поэтому по
смыслу работы системы ясно, что техническое состояние ее элементов на
участке А повлияет на параметр (т. е. ps и Ts), а на участке Б – на
коэффициент наполнения .
На величину оказывают влияние загрязнения воздушного фильтра 1 и
ОНВ 3 (см. рис. 2.10), заносы проточной части компрессора 2 маслянистыми
веществами, заносы продуктами сгорания проточной части газовой турбины 9 и
т. д. От отрицательного действия перечисленных факторов либо падает
давление ps, либо увеличивается температура Ts, отчего плотность воздуха в
ресивере уменьшается.
Наиболее важным фактором технического состояния двигателя,
влияющим на коэффициент наполнения является закоксовывание органов
газообмена (окон) смолистыми веществами, что значительно снижает давление
в цилиндре в конце наполнения pа из-за дросселирования потока воздуха в
продувочных окнах. В этом случае уменьшается , а значит и Gв. Из-за
недостатка воздуха в цилиндре ухудшается сгорание топлива и очистка
цилиндра, растет температура стенок а значит и температура заряда Tа,
коэффициент остаточных газов , что еще более снижает величину и заряд
воздуха Gв.
Давление и температура атмосферного воздуха. Температура забортной
воды.
Влияние этих параметров на массу воздуха Gв весьма существенно. Так
атмосферное давление pо изменяется от 725 до 780 мм. рт. ст., а температуры
наружного воздуха to и забортной воды tзв для средних широт изменяются
 47
соответственно от 3 до 19 оС и от 4 до 17 оС, а для тропических условий
соответственно от 26 до 31 оС и от 27 до 32 оС.
Оценим влияние указанных параметров на составляющие и массы
воздуха Gв.
Изменение атмосферного давления pо непосредственно отразится на
величине давления воздуха после компрессора pк и в такой же степени на
давлении воздуха в ресивере ps (ps ≈ pк).
Воздух, сжатый в компрессоре до температуры Тк, понижает в ОНВ свою
температуру до Ts. Если ОНВ имеет достаточную поверхность охлаждения и
расход забортной воды, то колебания температуры наружного воздуха Тo не
отразятся на величине Ts. Тогда фактором, определяющим температуру воздуха
в ресивере Ts, будут колебания температуры забортной воды Тз.в.,
прокачиваемой через охладитель воздуха. Если же охладитель воздуха не имеет
запаса по поверхности охлаждения и расходу забортной воды, то рост
температуры воздуха в ресивере Ts в тропиках будет неизбежен.
Изменения давления pо и температуры Tо атмосферного воздуха и
температуры Тз.в забортной воды не оказывает существенного влияния на
коэффициент наполнения .
Таким образом, при различных условиях плавания изменение давления
наружного воздуха и температуры забортной воды практически не отражается
на величине коэффициента наполнения и существенно влияет на массовый
заряд воздуха в цилиндре. При прочих равных условиях изменение массового
заряда воздуха при различных величинах pо, Tо и Тз.в. на судне можно
непосредственно оценивать по замерам параметров ps и Ts штатными
приборами.
Влажность атмосферного воздуха. В общем случае атмосферный воздух
является влажным Gв.вл., то есть представляет собой смесь сухого воздуха Gс.в с
некоторым количеством водяного пара Gп, т. е.
Gв.вл= Gс.в+ Gп.
Характеристиками влажного воздуха являются относительная влажность
и влагосодержание d.
В зависимости от района плавания параметры и d изменяются в
широких пределах. Особенно влажным является климат тропиков, где в
среднем =80 %, а в дождливое время =90 % и более. С учетом
повышенной температуры воздуха в тропиках (она достигает 40 оС и более)
влагосодержание d в нем в сравнении с умеренными широтами возрастает в 5-
10 раз.
В таких условиях глубокое охлаждение воздуха может привести к
нежелательному результату – падению его температуры ниже температуры
точки росы Тр, с последующей конденсацией паров влаги. Если конденсат не
удалять, он будет скапливаться в ресивере и затем поступать в цилиндр вместе
с воздухом, вызывая падение мощности двигателя, ухудшение смазки цилиндра
и развитие процессов коррозии элементов цилиндро-поршневой группы. По
 48
этой причине нижний уровень температуры воздуха в ресивере Ts
поддерживают на 3-4 оС выше температуры точки росы Тр.
Если же конденсация пара из влажного воздуха, поступающего в цилиндр
отсутствует, то при увеличении влажности воздуха составляющая сухого
воздуха Gс.в, участвующего в сгорании топлива будет уменьшаться.
Таким образом, совокупное влияние отрицательных условий только
окружающей среды (снижение атмосферного давления, повышение
температуры забортной воды, повышение влажности атмосферного воздуха)
приводит к потере массового заряда воздуха в цилиндре.
Уже этого достаточно, чтобы при прочих равных условиях показатели
работы двигателя (мощность, экономичность, надежность) изменились в
худшую сторону.
При одной и той же подаче топлива в цилиндр (нагрузке двигателя)
уменьшение заряда воздуха вызывает ухудшение сгорания топлива,
сопровождающееся дымным выпуском и перегревом элементов цилиндро-
поршневой группы. Чтобы не допустить такой работы двигателя приходится
вручную или средствами автоматической защиты снижать подачу топлива, что,
естественно, уменьшает мощность двигателя и скорость хода судна.

2.5. Режим охлаждения наддувочного воздуха.

В эксплуатации температуру воздуха в ресивере Ts необходимо

поддерживать на определенном уровне, учитывая следующее:
- более глубокое охлаждение наддувочного воздуха, зависящее от
температуры забортной воды и характеристик охладителя приводит к
увеличению воздушного заряда цилиндра Gв, а значит и мощности Nе при
условии постоянства коэффициента избытка воздуха при сгорании, а также к
снижению теплонапряженности деталей камеры сгорания;
- при охлаждении воздуха в охладителе возможна конденсация водяного
пара, что приводит к коррозии пластинчатых клапанов в ресивере. При
попадании конденсата в цилиндр с воздухом снижается мощность двигателя,
корродируют детали цилиндро-поршневой группы, затрудняется смазка
цилиндра.
Вахтенный механик должен поддерживать температуру воздуха в
ресивере на 3-4 оС выше температуры точки росы для условий МКО, которая
может быть определена по эмпирической формуле (1) измерительными
средствами, имеющимися в МКО.
В современных дизелях для увеличения воздушного заряда цилиндра Gв
воздух охлаждают ниже температуры конденсации, но ОНВ располагают ниже
продувочного ресивера и влагу из него периодически отводят;
- в арктических условиях плавания на некоторых режимах наддувочный
воздух необходимо подогревать, так как при низкой его температуре в начале
сжатия, понижается и температура конца сжатия, что приводит к увеличению
 49
периода задержки самовоспламенения топлива, к росту максимального
давления сгорания, жесткости работы двигателя и, как следствие, к снижению
надежности работы деталей и подшипников двигателя;
- на режимах малых нагрузок при работе двигателя на тяжелом топливе
наддувочный воздух необходимо подогревать (до 75 оС), а режим охлаждения
двигателя поддерживать на более высоком уровне (поддерживать температуру
охлаждающей воды на выходе из двигателя в пределах 100-105 оС). При этом
снижается и низкотемпературная коррозия деталей двигателя.

2.6. Процесс сжатия воздушного заряда

В идеальном цикле предполагается адиабатное сжатие рабочего тела, для

которого имеем
,
где к1 – показатель адиабаты (для идеального газа к1 =1,33 - 1,35).
При этом отсутствуют протечки рабочего тела из цилиндра и отсутствует
теплообмен рабочего тела с окружающей средой. Сжатие рабочего тела
происходит по адиабате I (рис. 2.11).
В рабочем цикле реального двигателя процесс сжатия протекает с
теплообменом между рабочим телом и стенками цилиндра. Имеется также
некоторая потеря тепла с протечками рабочего тела через уплотнительные
(компрессионные) кольца.
Цель процесса сжатия состоит в повышении температуры заряда
цилиндра до уровня, когда обеспечивается самовоспламенение впрыснутого в
цилиндр в конце сжатия топлива и в обеспечении перепада температур в цикле
с целью повышения термического КПД цикла.
 50

Рис. 2.11. Процесс сжатия в теоретическом I и расчетном П циклах

На процесс сжатия в реальном двигателе влияют:

- переменный двусторонний теплообмен рабочего тела со стенками
цилиндра;
- протечки рабочего тела из цилиндра в картер через уплотнительные
кольца, особенно в случае их пригорания или износа;
- уменьшение поверхности охлаждения цилиндра по мере приближения
поршня к ВМТ;
- испарение впрыснутого топлива в цилиндр при подходе поршня к ВМТ.
Поэтому реальный процесс сжатия является условно политропическим с
переменным показателем политропы и изображается в координатах р - V
кривой сжатия II (см. рис. 2.11).
Особенность теплообмена при сжатии воздушного заряда состоит в том,
что в начале хода сжатия (участок а-1) происходит подогрев рабочего тела за
счет подвода тепла к нему от более горячих стенок цилиндра. Поэтому кривая
сжатия идет более круто, чем адиабата, т. е. > к1 ( ). Затем в
некоторый момент (т.1), когда температуры рабочего тела и стенок цилиндра
выравниваются, процесс сжатия адиабатный = к1 . Далее на участке 1-с
вследствие продолжающегося сжатия рабочего тела увеличивается отдача
тепла от него к стенкам цилиндра и кривая сжатия идет положе адиабаты; к
 51
тому же около ВМТ часть тепла рабочего тела затрачивается на испарение
впрыснутого топлива < к1 ( ). В результате < .
Протечки рабочего тела через уплотнительные кольца в новом двигателе
в процессе сжатия невелики, и ими можно пренебречь.
При таких условиях теплообмена процесс сжатия можно представить
политропой ас лишь условно, так как показатель политропы сжатия является
переменным (от 1,5 до 1,1).
Поэтому для удобства расчета процесса сжатия сделаем допущение:
условно принимаем, что процесс сжатия происходит по политропе с условным
средним постоянным показателем , который определяется из условия, что
работа сжатия в условном процессе с постоянным равна работе сжатия при
истинном переменном .
На показатель влияют следующие факторы:
- частота вращения коленчатого вала двигателя, то есть скоростной
режим работы; с увеличением показатель политропы сжатия
увеличивается;
- размеры цилиндра D и S; с увеличением размеров цилиндра показатель
увеличивается; по этой причине пуск малолитражных двигателей затруднен.
У таких двигателей более высокая степень сжатия и перед пуском их
прогревают;
- нагрузка цилиндра (цикловая подача топлива); с увеличением нагрузки
показатель политропы сжатия увеличивается;
- протечки рабочего тела через компрессионные кольца; с увеличением
протечек показатель политропы сжатия уменьшается;
- охлаждение двигателя; с интенсификацией охлаждения двигателя
показатель политропы сжатия уменьшается. Поэтому перед пуском
двигатели прокачивают горячей водой, а на режимах малых нагрузок для
обеспечения более высокого значения необходимо поддерживать более
высокую температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя.
Таким образом, надежность пуска дизеля зависит от
- теплового состояния двигателя;
- состояния компрессионных уплотнительных колец;
- степени сжатия;
- давления пускового воздуха;
- фаз подачи пускового воздуха.
Давление и температура заряда воздуха в конце сжатия определяются по
формулам:
;
где - действительная степень сжатия;
- показатель политропы сжатия;
Для определения показателя политропы сжатия сделаем допущение:
так как в начале сжатия тепло подводится к заряду воздуха, а в конце –
 52
отводится от него, то суммарное количество тепла, сообщенное воздуху в
процессе сжатия можно принять равным нулю, то есть процесс сжатия условно
можно считать псевдоадиабатическим. Тогда средний показатель политропы
сжатия будет равен показателю кажущейся адиабаты.
Показатель политропы сжатия определим из уравнения первого
закона термодинамики для процесса сжатия с учетом сделанного допущения

В результате имеем:
, (2)
где = 19,26; =0,0025 – постоянные в выражении теплоемкости для
чистого воздуха.
Уравнение (2) решают методом последовательных приближений,
принимая в первом приближении =1,37.
При выборе степени сжатия, различают действительную степень сжатия
и геометрическую .
Для четырехтактного дизеля

Для двухтактного дизеля

;

Между действительной и геометрической степенями сжатия

существует зависимость

Степень сжатия должна быть достаточной для обеспечения устойчивого

самовоспламенения топлива относительно холодного двигателя на режимах
пуска, то есть при низкой частоте вращения коленчатого вала.
При этих условиях показатель политропы сжатия имеет более низкие
значения, ( =1,2-1,25), чем при работе на номинальном режиме ( 1,37).
Понижение температуры в конце сжатия из-за низкого компенсируется
выбором более высокой степени сжатия.
Для устойчивого самовоспламенения топлива необходимо, чтобы
температура воздушного заряда в конце сжатия превышала температуру
самовоспламенения топлива на 150-200 К и была не ниже Тс = 700 – 800 К.
Повышение степени сжатия способствует улучшению пусковых качеств
дизеля и повышению его экономичности. Однако, слишком высокая степень
сжатия нежелательна из-за того, что при этом повышаются давления pс и pz , а
это в свою очередь приводит к снижению механического КПД двигателя и
повышению механических нагрузок в деталях ЦПГ и подшипниках дизеля.
 53
В современных длинноходных дизелях степень сжатия приближена к
максимальному значению ( =15 - 16) с точки зрения максимальной
экономичности.
В эксплуатации судовых дизелей в целях обеспечения равномерности
распределения мощности по цилиндрам Правила технической эксплуатации
допускают отклонения давления pс в отдельных цилиндрах не более чем на
2,5 % от среднего значения pс по двигателю. При регулировании дизелей это
достигается путем выравнивания значений .
Степень сжатия является конструктивным параметром и ее можно менять
(если это предусмотрено конструкцией дизеля), изменяя объем камеры сжатия
путем либо смены набора красномедных прокладок между мотылевым
подшипником и пяткой шатуна, либо между крейцкопфом и штоком, либо
между цилиндровой крышкой и втулкой цилиндра.

2.7. Процесс сгорания топлива

Процессу сгорания впрыснутого через форсунку в цилиндр топлива в

среде сжатого воздушного заряда в реальном двигателе – в идеальном цикле
соответствует обратимый процесс подвода тепла к рабочему телу от горячего
источника при V = idem и p = idem.
Из-за некачественного смесеобразования топлива с воздухом в цилиндре
двигателя (малое время, отводимое на смесеобразование; стесненность камеры
сгорания; несоответствие формы камеры сгорания форме топливных факелов;
низкая турбулентность воздушного заряда при впрыскивании топлива) процесс
сгорания топлива должен происходить с избытком воздуха, который
оценивается коэффициентом избытка воздуха при сгорании.
Коэффициент избытка воздуха при сгорании - это отношение
массового заряда воздуха Gв, оставшегося в цилиндре к началу сжатия и
участвующего в сгорании цикловой подачи топлива qц к теоретически
необходимому количеству воздуха Gо для полного сгорания того же количества
топлива

В современных длинноходных двигателях на номинальном режиме

поддерживается в пределах от 2,5 до 3,0 с целью снижения
теплонапряженности деталей камеры сгорания и для полного сгорания топлива
(при этом должно быть качественное распыливание топлива). При низких
значениях и плохом распыливании топлива происходит неполное сгорание
топлива и, как следствие, дымный выпуск с большим перерасходом топлива.
Необходимо отметить, что для сгорания цикловой подачи топлива
необходимо обеспечить массовый заряд воздуха в цилиндре примерно в 30 раз
больший, чем масса топлива.
 54
Процесс сгорания в дизелях протекает очень сложно, так как каждое
мгновение меняется качественный и количественный состав рабочего тела,
скорости химических реакций, избыток воздуха, объем цилиндра.
Поэтому при расчете рабочего цикла процесс сгорания упрощают за счет
двух допущений. Первое допущение – кривую изменения давления газов при
сгорании топлива на участке 1-2-3 (рис. 2.12) заменяем двумя
термодинамическими процессами подвода тепла: изохорным сy и изобарным уz.
Такое допущение дает приемлемые результаты по мощностным и
экономическим показателем работы двигателя (Tz, pi, gi).

Рис. 2.12. Участок процесса сгорания (1-2-3) и эквивалентный ему подвод

тепла (c-y-z)

Согласно первому закону термодинамики для процесса сгорания тепло,

выделяющееся при сгорании QV и Qp и подводимое к рабочему телу идет на
повышение внутренней энергии рабочего тела ΔUcyz и на совершение рабочим
телом механической работы Lyz, т. е.

Чтобы учесть действительный характер процесса сгорания, то есть потери

тепла на участке сгорания суz введем допущение, учитывающее эти потери с
помощью коэффициента использования тепла в процессе видимого сгорания
, который определяется как отношение части тепла сгорания, пошедшего на
повышение внутренней энергии рабочего тела ΔUcyz и совершение работы Lyz
на участке сгорания ко всему подведенному теплу на участке суz ΔQcyz

где - потери тепла из-за неполноты сгорания топлива в процессе

видимого сгорания, обусловленные тем, что часть впрыснутого в цилиндр
топлива не успевает сгореть на участке суz, а также образующиеся газы
 55
содержат некоторое количество продуктов неполного сгорания. Поэтому на
линии расширения происходит догорание топлива (рис. 2.13).

Рис. 2.13. Процессы сгорания и догорания топлива и характеристики

коэффициентов выделения и использования тепла

Неполнота сгорания топлива на участке суz не предопределяет общую

неполноту сгорания за цикл к концу расширения. Поэтому вводится понятие –
коэффициент использования тепла к концу расширения, то есть в т. b - .
В современных длинноходных дизелях =0,92 - 0,98, а =0,95 - 0,99;
- потери тепла на диссоциацию продуктов сгорания в процессе
видимого сгорания, то есть на расщепление молекул некоторых соединений
при Т~2000 К с поглощением тепла. На кривой расширения происходит
ассоциация молекул с выделением тепла, но при более низкой температуре;
- потеря тепла в охлаждающую цилиндр воду в процессе видимого
сгорания.
На рис. 2.13 представлены кривые изменения коэффициентов выделение
тепла и использования тепла в зависимости от хода поршня.
Далее в уравнениях теплоемкостей будет использоваться понятие: доля
топлива, сгоревшего в процессе видимого сгорания

С учетом выше сказанного, уравнение первого закона термодинамики для

процесса сгорания примет вид
 56
После преобразований в окончательном виде имеем термодинамическое
уравнение сгорания топлива

Для решения этого уравнения необходимо уметь вычислять коэффициент

и теплоемкости рабочего тела , , .
Установлено, что при сгорании топлива увеличивается количество
рабочего тела, приращение которого зависит только от величин массовых долей
водорода Н и кислорода О в топливе.
В качестве критерия, оценивающего приращение количества рабочего
тела в процессе сгорания, введем понятие – коэффициент молекулярного
изменения.
Теоретический коэффициент молекулярного изменения - это
отношение количества газообразных продуктов сгорания М в молях без учета
остаточных газов к действительному количеству воздуха L, участвующему в
сгорании в молях.

Действительный коэффициент молекулярного изменения в конце

сгорания учитывает наличие остаточных газов Mr в цилиндре от предыдущего
цикла

Коэффициент молекулярного изменения в любой точке процесса

сгорания определяется с учетом доли топлива х, сгоревшей к рассматриваемому
моменту времени от начала сгорания

При расчете процесса сгорания используются теплоемкости:

- средняя мольная изохорная теплоемкость сухого воздуха
= 19,26 + 0,0025 ∙Т,
- средняя мольная изохорная теплоемкость чистых продуктов сгорания
= 20,47 + 0,0036∙Т,
Общая формула для теплоемкости рабочего тела (смеси чистых
продуктов сгорания и воздуха, не участвовавшего в сгорании) к
рассматриваемому моменту времени (при доле сгоревшего топлива х) имеет
вид
 57
Из уравнения сгорания находится максимальная температура цикла Tz,
определяющая экономичность цикла и тепловую нагрузку деталей камеры
сгорания (теплонапряженность).
Чтобы снизить температуру Tz (а значит и теплонапряженность деталей
камеры сгорания) необходимо
- уменьшить коэффициент использования тепла в т. z, что равноценно
переносу процесса сгорания на линию расширения. При этом уменьшается
максимальное давление цикла pz (а значит механическая напряженность),
возрастает температура отработавших газов, снижается экономичность цикла;
- уменьшить температуру конца сжатия Tс, что ограничено возможностью
надежного пуска двигателя (безопасностью маневрирования судна);
- увеличить коэффициент избытка воздуха при сгорании α – основной
путь снижения теплонапряженности деталей камеры сгорания, но при этом
будет уменьшаться эффективная мощность двигателя.
Уравнение сгорания решается методом последовательных приближений

где
Степень предварительного расширения определяется из выражения

и зависит от организации процесса смесеобразования ( ) и сгорания (xz),

от угла опережения подачи топлива в цилиндр ( ), от нагрузки двигателя (qц),
от частоты вращения коленчатого вала (п).
На реальном двигателе при неизменной нагрузке максимальное давление
цикла pz можно изменить путем поворота топливной кулачной шайбы на
распределительном валу (регулировка ), либо изменением длины толкателя
ТНВД в допустимых пределах (подрегулировка ).
Стремление снизить механические нагрузки на детали двигателя (pz)
приводит к снижению экономичности работы двигателя.

2.8. Процесс расширения продуктов сгорания топлива

Процесс расширения происходит во время такта – рабочий ход. В

идеальном цикле расширение рабочего тела осуществляется по адиабате I (рис.
2.14) с показателем к2=1,33- 1,35, при этом отсутствуют протечки рабочего
тела из цилиндра и теплообмен с окружающей средой.
На участке уz расчетного цикла (см. рис. 2.14) осуществляется
расширение рабочего тела, но с подводом тепла по изобаре р =idem, а на
участке zb – расширение рабочего тела с отводом тепла в охлаждающую среду.
Процесс расширения заканчивается в т. b (в четырехтактных дизелях это НМТ,
а в двухтактных – уровень верхней кромки выпускных окон при контурных
 58
схемах газообмена, либо уровень верхней кромки продувочных окон при
прямоточной схеме газообмена).
На процесс расширения в реальном двигателе влияют догорание топлива
на линии расширения с подводом тепла, ассоциация молекул газа с подводом
тепла, переменный односторонний теплообмен рабочего тела со стенками
цилиндра с отводом тепла, протечки газа через уплотнительные кольца с
отводом тепла.
Поэтому реальный процесс расширения является условно
политропическим с переменным показателем политропы и изображается в
координатах р – V кривой расширения II (см. рис. 2.14).

Рис. 2.14. Процесс расширения в теоретическом 1 и расчетном П циклах

Рассмотрим физические процессы, происходящие в цилиндре с рабочим

телом при расширении. В начале хода расширения (т. z) происходит
внутренний подвод тепла к газам из-за догорания топлива и ассоциации газов
при малой поверхности отвода тепла от них. Поэтому кривая расширения идет
положе адиабаты < к ( ≈1,1). Далее по ходу поршня влияние
перечисленных факторов на процесс расширения изменяется и крутизна кривой
расширения увеличивается, то есть показатель увеличивается. Наступает
момент (т. 2) когда температуры газа и стенок выравниваются и процесс
расширения в этот момент адиабатный =к2. При дальнейшем расширении
 59
решающее влияние на характер кривой расширения оказывает отвод тепла от
газов в стенки цилиндра и кривая расширения идет круче адиабаты > к2 (
=1,5).
При расчете процесса расширения аналогично процессу сжатия сделаем
допущение: условно принимаем, что процесс расширения происходит по
политропе с условным средним постоянным показателем , который
определяется из условия, что работа расширения в условном процессе с
постоянным равна работе расширения при истинном переменном .
Влияние различных факторов на показатель :
- частота вращения коленчатого вала двигателя; с увеличением
увеличивается догорание топлива, показатель политропы расширения
уменьшается;
- нагрузка двигателя; с увеличением нагрузки показатель политропы
расширения возрастает;
- размеры цилиндра D и S; с увеличением размеров цилиндра показатель
уменьшается;
- скорость сгорания топлива, зависящая от сорта топлива, качества его
распыливания, коэффициента избытка воздуха при сгорании , качества
смесеобразования, начальных температурных условий воздушного заряда
цилиндра; с уменьшением скорости сгорания показатель уменьшается;
- техническое состояние топливной аппаратуры; с ухудшением
технического состояния прецизионных элементов топливной аппаратуры
показатель уменьшается;
Догорание топлива в процессе расширения является важным фактором,
влияющим как на параметры процесса расширения, так и на экономичность
дизеля. Догорание топлива приводит к снижению pz и Tz, к увеличению pb и Tb
и к снижению экономичности работы дизеля. Среди эксплуатационных
факторов, приводящих к догоранию топлива, основными являются засорение
или загорание сопловых отверстий распылителя форсунки, закоксовывание
продувочных окон цилиндровой втулки, уменьшение действительного угла
опережения подачи топлива в цилиндр, перевод дизеля ни более тяжелый сорт
топлива.
Давление и температура газов в конце расширения определяются по
формулам
;

где - степень последующего расширения; ;

п2 - показатель политропы расширения.
Показатель политропы расширения п2 найдем из уравнения первого
закона термодинамики для процесса расширения на участке zb
 60

В результате имеем

К этому уравнению присоединяем уравнение

и полученную систему двух уравнений решаем методом

последовательных приближений, принимая в первом приближении =1000 К
в результате чего находим и п2.
Поскольку расчет процесса выпуска отработавших газов на данном этапе
не выполняется, то здесь перечислим периоды выпуска газов в четырехтактных
и в двухтактных дизелях.
В четырехтактных дизелях процесс выпуска состоит из трех периодов:
- свободный выпуск газов bb′ (см. рис. 2.8)
- принужденный выпуск br
- продувка камеры сгорания r′r".
В двухтактных дизелях процесс выпуска состоит тоже из трех периодов:
- свободный выпуск bd ,включая предварение выпуска (см. рис. 2.9)
- принужденный выпуск (продувка рабочего цилиндра) d o s;
- потеря воздушного заряда sa (иногда дозарядка цилиндра);

2.9 Показатели работы двигателя

Графическая зависимость давления газов в цилиндре от его объема (или

хода поршня) представляет собой индикаторную диаграмму (от названия
прибора – индикатора, с помощью которого она снимается).
В термодинамике рассматривается диаграмма идеального цикла.
Диаграмма расчетного цикла строится по результатам расчетов,
выполненных в курсовом проекте (см. рис. 2.6). На этой диаграмме не
отражены процессы газообмена в цилиндре.
Скругленная диаграмма расчетного цикла с достроенными процессами
газообмена называется предполагаемой индикаторной диаграммой.
Индикаторная диаграмма, снятая на цилиндре реального дизеля с
помощью индикатора называется действительной индикаторной диаграммой
(рис. 2.15). На ней индикатор фиксирует и процессы газообмена.
 61

Рис. 2.15. Индикаторная диаграмма реального двигателя

Из термодинамики известно, что площадь диаграммы идеального цикла
представляет собой работу, совершаемую газами в цилиндре за цикл. Эта
работа совершается при переменном давлении газов в течение всего цикла.
К индикаторным показателям работы дизеля относятся:
pi - среднее индикаторное давление газов в цилиндре за цикл, МПа;
Ni - индикаторная мощность двигателя, кВт; индикаторная мощность
двигателя равна сумме цилиндровых индикаторных мощностей;
gi - удельный индикаторный расход топлива, ;
- индикаторный КПД двигателя.
Среднее индикаторное давление. В теории и практике дизелей для
определения индикаторной работы (мощности) пользуются удобным, но
условным показателем – средним индикаторным давлением.
Среднее индикаторное давление – это условное, постоянное давление,
действующее на поршень на рабочем ходе и совершающее работу, равную
индикаторной работе газов в цилиндре за цикл.
Из определения также следует, что графически давление pi может быть
представлено как высота прямоугольника, основание которого равно рабочему
объему цилиндра Vs (ходу поршня S), а площадь равновелика площади
действительной индикаторной диаграммы (рис. 2.16). Таким образом, если
имеется действительная индикаторная диаграмма (см. рис. 2.15) и
нужно по ней определить среднее индикаторное давление, то необходимо найти
площадь диаграммы F, мм2 ; измерить ее длину l , мм; определить масштаб
пружины индикатора mп, ; вычислить pi по формуле
 62

Рис. 2.16. Определение среднего индикаторного давления

Среднее индикаторное давление в цилиндре можно определить и по
результатам расчета рабочего цикла (обозначим )

Кроме того, среднее индикаторное давление может быть определено

непосредственно из индикаторной диаграммы, построенной на основе данных
расчета рабочего цикла.
Действительная индикаторная диаграмма отличается от диаграммы
расчетного цикла наличием потерянной доли хода поршня ψs (в двухтактных
дизелях), скруглением диаграммы в т. у, z, отклонением кривых сжатия и
расширения от соответствующих условных политроп в расчетном цикле.
Поэтому в теории дизелей вводится понятие коэффициент полноты
индикаторной диаграммы или коэффициент скругления индикаторной
диаграммы

где - площадь действительной индикаторной диаграммы;

- площадь диаграммы расчетного цикла.
Для двухтактных дизелей =0,96 – 1,0; для четырехтактных
= 0,95 – 0,97.
Таким образом, для предполагаемой индикаторной диаграммы можно
записать

Индикаторная мощность. Мощность, равная сумме индикаторных работ

замкнутого цикла в каждом цилиндре называется индикаторной мощностью Ni
двигателя
, кВт
 63
где - диаметр цилиндра, м;
- ход поршня, м;
- частота вращения коленчатого вала, мин-1;
- коэффициент тактности (для двухтактных дизелей = 1; для
четырехтактного = 0,5);
- число цилиндров;
- среднее индикаторное давление, МПа.
Индикаторный коэффициент полезного действия. В термодинамике
существует понятие термический КПД цикла, который в процессе
преобразования тепла в работу учитывает только принципиально
неустранимую потерю тепла холодному источнику.
В реальном двигателе этой потере соответствует потеря тепла с
отработавшими газами.
Кроме этой потери тепла в реальном двигателе есть принципиально
устранимые потери тепла:
- потери от неполноты сгорания топлива в цикле;
- потери в систему охлаждения двигателя за цикл.
Все тепловые потери в реальном двигателе учитывает индикаторный
КПД – это отношение количества тепла, преобразованного в индикаторную
работу в цилиндре к количеству тепла, подведенному с топливом для
совершения этой работы.

где - индикаторная мощность дизеля; кВт

- часовой расход топлива на дизель;

- низшая теплота сгорания топлива,

Введем понятие – удельный индикаторный расход топлива gi
,
или через параметры рабочего процесса имеем уравнение экономичности
в общем виде

Окончательно имеем

К эффективным показателям работы дизеля относятся:

pе – среднее эффективное давление, МПа;
Ne – эффективная мощность дизеля, кВт;
ge – удельный эффективный расход топлива, ;
- эффективный КПД двигателя.
 64
Среднее эффективное давление – это условное постоянное давление,
действующее на поршень на рабочем ходе и совершающее работу, равную
полезной эффективной работе, передаваемой через выходной фланец
коленчатого вала на гребной винт или другой потребитель.
Эффективный КПД двигателя кроме тепловых потерь учитывает все
механические потери в двигателе, которые определяются мощностью
механических потерь.
Мощность механических потерь – это часть индикаторной мощности
двигателя, расходуемая в самом двигателе

где - мощность, затрачиваемая на преодоление сил трения во всех

сопряженных парах двигателя (кольца – цилиндровая втулка; все подшипники,
сопряжения газораспределительного механизма и т. д.);
- мощность, затрачиваемая на совершение насосных ходов поршней
(в четырехтактных двигателях);
- мощность, затрачиваемая на привод «навешенных» на двигатель
механизмов, агрегатов (насосы, регулятор, топливные насосы высокого
давления и т. д.);
- мощность, затрачиваемая на вентиляцию в картере, то есть на
преодоление сил трения между движущимися деталями и воздухом в картере.
Мощность механических потерь пропорциональна частоте вращения
коленчатого вала

где с – показатель степени (для малооборотных двигателей с = 1,0 – 1,2;

для высокооборотных - с = 1,5 – 1,6).
Связь между индикаторной мощностью, эффективной мощностью и
мощностью механических потерь определяется выражением

При отсутствии внешней нагрузки на двигатель (холостой ход)

индикаторная мощность полностью затрачивается на преодоление
механических потерь в двигателе
;
Более универсальным параметром, с помощью которого можно оценить
механические потери в двигателе является механический коэффициент
полезного действия ηмех

Механический КПД ηмех является величиной переменной для двигателя и

в основном определяется частотой вращения коленчатого вала и
составляет для малооборотных двигателей 0,87 – 0,94, для среднеоборотных
0,84 – 0,92. В практике эксплуатации обычно для определения ηмех пользуются
опытными данными из материалов заводских стендовых испытаний.
 65
Величина ηмех необходима для пересчета индикаторных показателей в
эффективные:

Эффективная мощность двигателя в заводских условиях определяется

на стендах с помощью тормозных устройств, в судовых условиях – с помощью
торсиометров по углу скручивания валопровода.

2.10 Тепловой баланс и утилизация тепловых потерь в двигателе

Итоговое распределение тепла, выделившегося при сгорании топлива

называется внешним тепловым балансом двигателя.
Внешний тепловой баланс позволяет судить о степени совершенства
двигателя, является исходным при проектировании систем охлаждения и
смазки, определяет пути утилизации тепловых потерь.
Тепловой баланс двигателя определяют экспериментально.
Внешний тепловой баланс (абсолютный) (рис. 2.17) записывается в виде
 66
Рис. 2.17. Распределение тепла в двигателе с наддувом (тепловой баланс)

где - тепло, выделяющееся при сгорании топлива в цилиндрах

,
- тепло, эквивалентное эффективной работе на фланце коленчатого
вала двигателя, являющееся разностью тепла, эквивалентного индикаторной
работе в цилиндрах и тепла, эквивалентного механическим потерям в
двигателе ;
,
- тепло, уносимое с отработавшими газами и равное теплу
отработавших газов в выпускном патрубке за вычетом количества тепла,
входящего в неучтенные тепловые потери (тепло, эквивалентное
неполному сгоранию топлива , кинетической энергии газов ,
лучеиспусканию ).
- тепло, отводимое с водой, охлаждающей стенки цилиндров и
выпускной коллектор , а также с маслом ;
- неучтенные тепловые потери.
Следует отметить, что в современных двигателях с увеличением давления
наддува и коэффициента избытка воздуха при сгорании потери тепла в
охлаждающую среду уменьшаются. Потери тепла с отработавшими газами
тоже уменьшаются за счет срабатывания большего теплоперепада в газовой
турбине ГТН, а потери тепла в ОНВ резко возрастают из-за повышения степени
наддува.
В относительном тепловом балансе составляющие теплового баланса
выражают в долях (%) от тепла, подведенного с топливом

В современных дизелях (типа MC, RTA) составляющие относительного

теплового баланса имеют примерно следующие значения
qe =51 %; qг =27 %; qводы =18 %; qм =3 %; qнп =1 %
где = qводы+ qм
Степень использования тепловой энергии, полученной в двигателе,
повышается за счет:
- утилизации тепла выпускных газов;
- утилизации тепла наддувочного воздуха;
- утилизации тепла пресной охлаждающей воды.
В энергетических установках современных транспортных судов
общепринятой является утилизация тепла выпускных газов, тепла пресной
воды системы охлаждения главных двигателей и тепла наддувочного воздуха.
Использование тепла отработавших газов высокого потенциала (tг= 320
о
С и более) и достаточном их количестве в утилизационном котле (УК)
возможно для получения насыщенного и перегретого пара для работы
 67
утилизационного турбогенератора (УТГ), вырабатывающего электрическую
энергию. Такая утилизация называется глубокой утилизацией тепла
отработавших газов главного двигателя. В этом случае в ходовом режиме
дизель-генераторы, как правило, не работают, что повышает экономичность
всей СЭУ на 8 – 12 %.
В современных СЭУ с длинноходными двухтактными двигателями для
которых, характерной является низкая температура отработавших газов (240 –
280 оС) получить в УК перегретый пар в нужном количестве и с нужными
параметрами для работы УТГ весьма сложно. В таких СЭУ применяют
комплексные системы утилизации, (рис. 2.18), использующие тепло
отработавших газов, наддувочного воздуха.

Рис. 2.18. Схема комплексной утилизации тепла отработавших газов,

наддувочного воздуха и охлаждающей воды.

При высоких значениях давления наддува температура воздуха за

компрессором tк составляет от 150 до 160 С и это тепло наддувочного воздуха
о

используют для предварительного подогрева воды, поступающей в УК или

для нужд судовых потребителей (см. рис. 2.18). Чтобы использовать тепло
наддувочного воздуха, охладители наддувочного воздуха (ОНВ) выполняют
двух или трехсекционными. При этом одна или две секции ОНВ, называемые
высокотемпературными охлаждаются пресной водой, а последняя – забортной
водой до требуемой температуры воздуха. Вода, нагретая в первой секции
используется для подогрева топлива в цистернах и отопления судовых
 68
помещений. Тепло, отводимое от второй секции ОНВ используется для
подогрева питательной воды УК до 90 – 105 оС. В третьей секции наддувочный
воздух охлаждается забортной водой до требуемой температуры воздуха (50 -
60 оС).
Широкое применение получает утилизация тепла пресной охлаждающей
воды и отработавших газов вспомогательных двигателей, обеспечивающая
тепловой энергией различные потребители на стоянке судна, в том числе и
главные двигатели для поддержания необходимого теплового состояния.
Использование тепла пресной охлаждающей воды возможно в вакуумных
опреснительных установках.
Кроме установки на теплоходах УТГ и вакуумных испарителей в
современных длинноходных дизелях для повышения экономичности стали
применять утилизационные силовые турбины (рис. 2.19).

Рис. 2.19. Схема подключения силовой турбины (система

«турбокомпаунд») и валогенератора к дизелю

Благодаря высокому КПД современных ГТН часть энергии выпускных

газов (~10%) используется в силовой газовой турбине, мощность которой
может быть передана валогенератору или коленчатому валу двигателя.
Подобная система (см. рис. 2.19), получившая наименование
«турбокомпаундной» применена в двигателях серии МС. Газовая турбина 1
присоединяется через понижающую зубчатую передачу к носовому концу
коленчатого вала 4. Валогенератор 3 обеспечивает судно энергией на ходу. Его
привод осуществляется от коленчатого вала 4 или силовой газовой турбины 1
 69
через планетарную передачу 2 с регулируемым передаточным числом,
позволяющим обеспечивать постоянство частоты вращения валогенератора 3.
Таким образом, силовая турбина может отдавать мощность на вал
главного двигателя, повышая эффективный КПД двигателя или совместно с
валогенератором работать на замещение вспомогательных двигателей дизель-
генераторов для выработки электрической энергии. Применение системы
«турбокомпаунд» позволяет повысить экономичность работы главного
двигателя на 3 – 4 %.
Высокая экономичность современных дизелей и глубокая утилизация
тепла отработавших газов, наддувочного воздуха и охлаждающей двигатель
воды позволяют полезно использовать до 70 % тепла сгорания топлива.

2.11. Экономичность длинноходных дизелей

В связи с продолжающимся ростом цен на топливо эксплуатационники и

разработчики дизелей стремятся использовать все технически возможные
способы сокращения расхода топлива на двигателях, выдвигая эту задачу на
передний план. В связи с расширением использования более дешевых тяжелых
топлив и ухудшением их качества (около 80 % применяемых в судовых дизелях
топлив приходится на топлива с вязкостью 180 сСт и выше) проводятся
интенсивные работы по совершенствованию систем топливоподготовки и
процессов сжигания таких топлив.
В повышении экономичности судовых дизелей в период с середины 80 до
середины 90 годов наблюдался качественный скачок: расход топлива снизился
приблизительно на 20 – 25 %.
Такое резкое повышение экономичности судовых дизелей обьясняется
внедрением ряда прогрессивных мероприятий и прежде всего
совершенствованием рабочего процесса. В МОД повышение экономичности
обеспечено за счет:
- увеличения длинноходности (увеличения хода поршня к диаметру
цилиндра S/D, которое достигло 2,5 – 3,8);
- введения изобарного наддува;
- повышения КПД газотурбонагнетателей (до 70 – 72 %) и лучшего
согласования их характеристик с гидравлическими характеристиками дизелей;
- совершенствования системы очистки рабочего цилиндра от
отработавших газов с переходом на прямоточную продувку и оптимизации фаз
газораспределения;
- повышения максимального давления сгорания до 13 МПа;
коэффициента избытка воздуха при сгорании до 3 и степени сжатия
до 13-15;
- интенсификации смесеобразования для сокращения задержки
самовоспламенения и периода сгорания топлива;
- уменьшения доли потери тепла с охлаждающей двигатель жидкостью;
 70
- повышения максимального давления впрыскивания топлива
(до 130 - 150 МПа) и оптимизации фаз топливоподачи с уменьшением
продолжительности впрыскивания;
- возрастания механического КПД двигателя (до 92 – 94 %).
Поясним некоторые тенденции развития судовых дизелей.
С момента строительства дизелей с наддувом проводятся интенсивные
работы по совершенствованию систем наддува. С увеличением давления
наддува до 0,3 МПа повысилось и давление отработавших газов в выпускном
коллекторе перед газовой турбиной ГТН, что позволило более эффективно
использовать энергию этих газов в газовой турбине при постоянном давлении,
т.е. при изобарной системе наддува.
С введением изобарной системы наддува и увеличением длинноходности,
в МОД в основном стали использовать лишь прямоточно-клапанную продувку
с одним выпускным клапаном и отказались от использования подпоршневых
полостей в качестве второй ступени наддува. Прямоточно-клапанная продувка,
особенно, в длинноходных дизелях, оказалась наиболее эффективной, а
снижение частоты вращения вала повысило механический КПД дизеля,
который достиг 92 - 94 %.
Одновременно достигнуты и большие успехи в повышении КПД
газотурбонагнетателей (с 50-55 до 70-72 %) за счет перехода на изобарную
систему наддува, применения рабочих роторов с загнутыми назад лопатками и
оптимизации формы корпусов.
Нововведением в системе турбонаддува является отказ от охлаждения
проточной части газовой турбины (обычно она охлаждается водой), что
повысило температуру отработавших газов на 10-12 0С, а следовательно, и
теплоперепад отработавших газов, поступающих в утилизационный котел.
Экономичность всей СЭУ зависит не только от расхода топлива главным
двигателем, но и от расхода топлива на обеспечение судна паром, дистиллатом
и электроэнергией. Поэтому на теплоходах большое внимание уделяется
утилизации тепла отработавших газов и охлаждающей двигатель жидкости.
Наряду с использованием утилизационных паротурбогенераторов и
вакуумных испарителей при большой мощности главного двигателя начали
применять новую схему утилизации тепла с так называемой «силовой
турбиной». Силовая газовая турбина, работающая на отработавших газах
параллельно с ГТН и включаемая при 50 % и выше нагрузке дизеля, передает
свою мощность коленчатому валу дизеля через систему передач или
электрогенератору, что дает около 2 % экономии топлива. Силовая турбина
(система «Turbo Compound Sistem») может быть установлена практически на
всех дизелях МС и МСЕ.
Увеличение степени наддува дизелей сопровождалось возрастанием не
только механической, но и тепловой нагрузок. Для снижения механических
напряжений в деталях ЦПГ их стенки следует выполнять более толстыми, а для
понижения тепловых напряжений стенки должны быть как можно тоньше. Это
 71
противоречие удалось разрешить путем введения нового принципа охлаждения
втулки и крышки цилиндра, а также поршня с помощью сверленых каналов и
ряда других конструктивных мероприятий.
Ниже приводится оценка влияния ряда взаимосвязанных между собой
факторов на экономичность рабочего процесса, благодаря которым ведущие
фирмы добились резкого улучшения экономических показателей
длинноходных малооборотных дизелей.
При увеличении отношения S/D до 3,8 снижение расхода топлива можно
оценить в 3 – 4 %. Положительное влияние увеличения отношения S/D на
экономичность дизеля обусловлено более полным расширением газов в
цилиндре двигателя, т.е. совершением большей индикаторной работы, а также
повышением качества наполнения рабочего цилиндра при прямоточно-
клапанной продувке. Последнее позволило повысить коэффициент избытка
воздуха при сгорании. С увеличением отношения S/D фирмы снизили частоту
вращения коленчатого вала, что уменьшило потери на трение в его
подшипниках, т.е. способствовало возрастанию механического КПД, а поэтому
и росту эффективного КПД.
Переход с импульсного наддува на изобарный и повышение степени
наддува привели к уменьшению расхода топлива в среднем на 7,9 %, при этом
давление сгорания осталось неизменным. Повышение экономичности в данном
случае объясняется различными причинами. Прежде всего, при изобарном
наддуве проще обеспечить более высокий КПД газовой турбины ГТН, что
привело к более позднему выпуску газов из цилиндра (выпускной клапан
открывается позднее на 17-20 оПКВ ), а следовательно, к большей работе
расширения и более высокому индикаторному КПД. Одновременно с
переходом к изобарному наддуву было повышено давление наддувочного
воздуха и среднее эффективное давление. А в этом случае, как известно, доля
тепла, уносимого с охлаждающей водой уменьшается.
Одним из важнейших путей повышения экономичности современных
дизелей является совершенствование их рабочего процесса за счет увеличения
давления сгорания и коэффициента избытка воздуха при сгорании, уменьшения
продолжительности впрыскивания топлива, увеличения давления
впрыскивания топлива и интенсификации процесса сгорания.
Из этих параметров на основе опытных данных установлено, что при
увеличении давления сгорания расход топлива снижается при широком
изменении S/D.
Известно, что в современных судовых дизелях повышены коэффициент
избытка воздуха при сгорании и степень сжатия. Что касается степени
повышения давления, то в современных МОД она несколько ниже, чем была
раньше. Конечно, снижение степени повышения давления вызывает некоторое
уменьшение индикаторного КПД, но значительное повышение коэффициента
избытка воздуха при сгорании и степени сжатия не только компенсирует
 72
уменьшение индикаторного КПД, но в конечном счете обеспечивает заметный
его рост.
Анализ данных дает основание сделать вывод, что за счет
совершенствования рабочего процесса достигнуто снижение расхода топлива
на 3 – 5 %.
Механический КПД длинноходных дизелей возрос на 2 – 3 %.
Установка силовой турбины обеспечивает снижение расхода топлива на 2
– 3 %.
Все это и обеспечило резкое повышение экономичности дизелей.

ЛИТЕРАТУРА

1. Рабочие процессы судовых дизелей. М., «Транспорт», 208 с. Авт.:

Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф.
2. Самсонов В.И., Худов Н.И. Двигатели внутреннего сгорания морских
судов. Учебник для ВУЗов.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990.-368 с.
3. Судовые двигатели внутреннего сгорания: Учебник/ Ю.Я.Фомин,
А.И.Горбань, В.В.Добровольский, А.И.Лукин и др. – Л.: Судостроение, 1989. –
344 с.
4. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. Судовые дизели и их эксплуатация. Учеб.
для мореход. училищ. 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. 360 с.
5. Фомин Ю.Я., Волошин А.А. Конструкция судовых дизелей. Метод.
указания к практ. занятию. КМП ОИИМФ, Одесса, 1991, 50 с.
6. Эксплуатация судовых дизельных энергетических установок: Учеб. для
вузов / С.В.Камкин, И.В.Возницкий, В.Ф.Большаков и др. – М.: Транспорт,
1996, 432 с.
 73
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………. 3
1. УСТРОЙСТВО СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ……………………… 3

1.1. Конструктивные схемы судовых дизелей………………… 3

1.2. Особенности конструкции двухтактных дизелей………… 5

1.2.1. Дизели фирмы МАН-Б и В………………………………. 5

1.2.2. Дизели фирмы Зульцер…………………………………… 18

1.3. Особенности конструкции четырехтактных дизелей…….. 23

1.3.1. Среднеоборотные дизели фирмы МАН-Б и В…………… 23

1.3.2. Среднеоборотные дизели фирмы СЕМТ Пилстик……… 28

2. РАСЧЕТНЫЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ………………………… 30

2.1. Идеальные циклы двигателей внутреннего сгорания……. 33

2.2. Особенности газообмена в двигателях внутреннего

сгорания…………………………………………………………… 39

2.3. Процесс наполнения цилиндра воздухом…………………. 42

2.4. Влияние эксплуатационных факторов на заряд воздуха в

цилиндре………………………………………………………….. 46

2.5. Режим охлаждения наддувочного воздуха………………… 48

2.6. Процесс сжатия воздушного заряда……………………….. 49

2.7. Процесс сгорания топлива…………………………………. 53

2.8. Процесс расширения продуктов сгорания топлива………. 58

2.9. Показатели работы двигателя……………………………… 61

2.10. Тепловой баланс и утилизация тепловых потерь в

двигателе…………………………………………………………. 66

2.11. Экономичность длинноходных дизелей………………… 70

ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………… 74
74