ООО «Глобус»

Версия 2.1 2010 Окань Д.С.

 Введение в проблему

Многие эксплуатанты предпочитают использование пониженной взлетной тяги, если это

позволяют эксплуатационные характеристики или ограничения по шуму.

Пониженная тяга уменьшает температуру выходящих газов, увеличивает срок службы

двигателя, уменьшает расходы на техобслуживание.

При применение процедур понижения тяги необходимо учитывать требование по

обеспечению градиента набора в случае отказа двигателя для преодоления
препятствий; тем не менее, при отказе двигателя нет необходимости увеличивать
режим до полной.

Существуют следующие методы использования пониженной тяги на взлете для

самолета Б-737:

 метод Assumed Temperature (ATM) – уменьшения тяги двигателя до тяги,

которая была бы при фактической температуре, равной условной. При этом
уменьшение тяги составляет не более 25% от максимальной
сертифицированной тяги.
 метод Fixed Derate – программирование FMC для снижения рейтинга
двигателя. Для самолетов Б-737-400 нашей авиакомпании Derate 1
соответствует рейтингу 22k, Derate 2 – 20k. Для ВС Б-737-800 (27k) Derate
1соответствует – 26k, Derate 2 - 24k.
 комбинирование методов Fixed Derate и Assumed Temperature.

Методы уменьшения тяги отвечают требованиям FAR Part 25 №№ 25.101, 251521 и

21.1581.

Каждый из методов имеет свои преимущества и недостатки, о которых мы будем

говорить ниже.

Встречается мнение, что применение методов понижения тяги небезопасно, что это
ухудшает характеристики в случае отказа двигателя и так далее.

К слову, стоит сказать, что данные сомнения характерны не только нашим пилотам.
Для того, чтобы развеять их и донести преимущества методов понижения тяги, фирма
Боинг включает эту тему в свои конференции, одну из которых она проводила в
сентябре 2007 года в Москве.

Недоверие рождается в первую очередь от незнания, а доступного материала,

объясняющего суть методов Reduced Thrust мало, либо он не изучается при
переучивании или в повседневной эксплуатации.

Рекомендации насчет использования методов уменьшения тяги можно почерпнуть из

FCTM.

В SOP GloBus так же есть раздел, посвященный методу Assumed Temperature.

Незнание, слухи и домыслы усиливают недоверие ко всему новому.

 Однако, многие зарубежные авиакомпании приняли взлет c понижением тяги, как
Normal Procedure. Цитата из FOM “Continental”:

THRUST MANAGEMENT
Reduced Thrust Takeoff
Reduced takeoff thrust is to be used by Continental Airlines on all takeoffs as standard
operating procedure. Reduced thrust takeoffs using the assumed temperature method are
the normal procedure whenever performance limits and noise abatement procedures permit.
Reduced thrust takeoffs lower EGT, which will extend engine life.

Цель данного материала – обосновать безопасность применения методов понижения

тяги. Основой данного материала является официальная презентация фирмы Боинг
«Reduced Thrust for increased benefits. Margins in takeoff performance».

Так же, данный материал попытается развеять некоторые заблуждения относительно

применения методов понижения тяги, и научить применять их правильно.

И безопасно.
 Характерные заблуждения
 «Если использовать Reduced Takeoff Thrust, то в случае продолженного взлета
самолет не сможет преодолеть препятствия»
 «Если использовать максимально возможную assumed temperature, то в случае
прекращения взлета не будет запаса в длине ВПП»

Давайте попробуем разобраться. Так ли это? И настолько ли наивен производитель –

фирма Boeing – позволяющий использование «небезопасного» метода?

В AFM B-737 записано:

«Operations at reduced takeoff thrust based on an assumed temperature higher than the actual ambient
temperature is permissible if the airplane meets ALL applicable performance requirements at the planned takeoff
weight and reduced thrust setting»

Т.е., использование уменьшение тяги по методу Assumed Temperature подразумевает,

что характеристики самолета удовлетворят всем требованиям (Regulatory Performance
Requirements):

 Длина ВПП обеспечивает:

- 115% взлетной дистанции для 2-х работающих двигателей;
- Потребную дистанцию для продолжения взлета;
- Дистанцию, потребную для прекращения взлета.
 Обеспечивается нормируемый градиент набора в случае отказа двигателя:
- на первом этапе;
- на втором этапе;
- на конечном этапе.
 Обеспечивается необходимая высота пролета над препятствиями во время
взлета.

Пилоты должны четко осознавать, что правильное применение методов уменьшение

тяги удовлетворяет всем критериям безопасности, а в некоторых аспектах… более
безопасно, чем взлет на полной тяги двигателей. Но об этом чуть ниже. Ведь наша
задача – как раз и заключается в том, чтобы дать обоснование и научить правильно
применять методы понижения тяги.

Немного теории
Что такое assumed temperature и assumed thrust? Дословно эти два термина можно
перевести как «условная температура» и «условная тяга». Как нам известно из
теоретической аэродинамики, располагаемая тяга зависит от температуры воздуха, от
его плотности. Давайте рассмотрим влияние внешних факторов на интересующие нас,
пилотов, характеристики:

Влияние температуры воздуха на истинную скорость и тягу:

 Плотность воздуха ниже при более высоких температурах (OAT).

 При одной и той же приборной скорости (IAS), истинная скорость (TAS) будет выше при более высокой
температуре воздуха.
 При одном и том же значении N1 тяга будет ниже при меньшей плотности воздуха (более высокой OAT).
Теперь рассмотрим основы метода уменьшения тяги Assumed Temperature (АТМ),
требования к этому методу.

 расчет взлетных характеристик должен производиться исходя из той повышенной истинной скорости,
которая будет при фактической температуре, равной условно (assumed temperature);
 Условная взлетная тяга (assumed takeoff thrust) – это расчетная тяга, какая была бы у двигателя, если
бы фактическая температура воздуха равнялась условной.

Зная теорию, давайте попробуем проанализировать – что же произойдет, если мы

будем использовать метод АТМ – задавать самолету характеристики, какие были бы
при повышенной температуре воздуха, но при фактической более низкой температуре.

 Фактическая уменьшенная тяга будет… выше, чем максимальная тяга, какая была бы при
температуре, равной условной, так как фактическая плотность воздуха – ВЫШЕ (ведь фактическая
температура на самом деле – ниже, чем та, которую мы сообщаем самолету).
 Фактическая истинная скорость будет… ниже, потому что фактическая температура воздуха ниже.
 Более низкая скорость вкупе с более высокой тягой дадут… меньшую взлетную дистанцию, чем
если бы мы взлетали на полной тяге при фактической высокой температуре.

От теории к практике
Проанализируем рис.1. Как мы видим, нижняя линия – это фактическая истинная
скорость при температуре 15 град. Верхняя линия – это изменение условной истинной
скорости с ростом условной температуры. Т.е., эта условная истинная скорость и
учитывается при расчете характеристик в методе Assumed Temperature. Но, как мы уже
поняли, фактическая скорость самолета будет ниже.

Рис1. Влияние разницы фактической OAT и Assumed Temperature на истинную скорость, принимаемую для
расчетов.
Давайте рассмотрим типичную ситуацию из реальный полетов. Самолет Б-737-800,
OAT 15 градусов, взлетная масса 70300 кг.

При данных условиях максимальная Assumed Temperature равна 38 градусам. Давайте

теперь сравним характеристики самолета при использовании метода уменьшения тяги
Assumed Temperature со взлетом на полной тяге при этой же температуре:

ОАТ 15
Параметр ОАТ 38 Запас
Assumed 38

V1 (KIAS/KTAS) 142/148 142/142 6

Vr (KIAS/KTAS) 144/150 144/144 6

V2 (KIAS/KTAS) 151/157 151/151 6

Тяга на один двигатель на V1, фунтов 23855 24061 206

Тяга на один двигатель на Vr, фунтов 19833 20019 186

Тяга на один двигатель на V2, фунтов 19857 20034 177

Дистанция продолженного взлета, футов 7000 6507 493

Дистанция прерванного взлета, футов 7000 6507 493

115% взлетной дистанции при 2х двигателях,
6942 6464 478
футов

Итак, мы видим, что взлет по методу Assumed Temperature имеет сплошные

преимущества перед взлетом на полной тяге при фактической температуре, равной
условной, при этом, напомним, будет ниже ТВГ и нагрузка на двигатель, чем если бы
мы взлетали на полной тяге в фактических условиях.

Градиент
Давайте сделаем промежуточные выводы (повтор пройденного).

Применение метода ATM по сравнению со взлетом на полной тяге в тех условиях,

которые принимают в этом методе дает следующие преимущества:

1. Большую (ударение на первый слог) тягу.

Для примера (рис.2) – Б-737-800, OAТ 15 град, высота ВПП 0, длина ВПП 7000 футов,
сухая, использование стандартных скоростей для закрылков 5, взлетная масса 70300
кг.

Как мы видим, при Assumed Temperature 30 градусов фактическая тяга при применении
метода ATM будет на 139 фунтов больше, чем полная тяга при фактической
температуре 30 градусов. При температуре 38 разница будет составлять уже 206
фунтов.

Рис.2 Влияние Assumed Temperature на запас по тяги по сравнению с тягой при фактической температуре, равной
условной

2. Истинная скорость при использовании метода ATM будет ниже, чем при взлете
при OAT, равной условной температуре (Рис.3)
 Рис.3 Увеличение эффекта истинной скорости при более высоких условных температурах

3. Понимая это, а так же зная, что метод АТМ использует для расчета всю длину
ВПП, тягу и истинную скорость, которая была бы при фактической высокой
температуре, давайте рассмотрим изменение сбалансированной взлетной дистанции
(рис. 4).

Рис.4 Влияние увеличение Assumed Temperature на фактическую сбалансированную дистанцию взлета.

Как мы видим, из-за увеличения эффектов «тяги» и «истинной скорости» запас по

длине ВПП растет с увеличением Assumed Temperature.

Очень неожиданное влияние, неправда ли? Однако, хорошо обосновываемое, понимая

суть метода АТМ.
 4. Имея необходимую базу знаний, давайте посмотрим на первоначальный набор
после взлета, сравним профили взлета при полной тяге при высокой температуре с
профилем при взлете с АТМ (рис.5).

Рис.5 Преимущества градиента набора после взлета по методу АТМ перед взлетом на полной тяге при фактической
температуре равной условной.

Взлетная дистанции при взлете с АТМ – меньше, тяга – выше, градиент – выше, запас
высота над препятствием – выше.

Если на аэродроме есть ограничения по градиенту набора с одним отказавшим

двигателем, то при одинаковой массе – максимальной при полной тяге и фактической
температуре равной условной – взлет по методу АТМ будет иметь преимущества в
градиенте – из за избытка тяги (рис.6).

Чуть подробнее дальше.

Рис.6 Преимущества по тяге и градиенту набора при взлете с АТМ с максимальной допустимой массой при
этой температуре по сравнению со взлетом на полной тяге при ОАТ равной условной температуре.

Если взлетные характеристики ограничены градиентом набора из-за наличия

препятствий, то более высокий градиент из-за избытка тяги, а также, меньшая
 Рис.7. Преимущество метода АТМ в высоте пролета препятствий перед взлетом на полной тяге при ОАТ
равной условной температуре.

взлетная дистанция при методе АТМ обеспечат бОльшую высоту пролета препятствий
(рис.7).

«Стоп!», - скажете Вы. «Зачем нам уменьшать тягу, если взлет на полной тяге
обеспечит нам ЕЩЕ больший градиент и меньшую взлетную дистанцию?»

В этом случае необходимо напомнить, что взлет на полной тяге выразится в бОльшей
ТВГ, бОльшей нагрузке на двигатель, уменьшении срока службы двигателя, и бОльшей
вероятности его отказа.

Не менее важным фактором является то, что при избыточной тяге растет угол тангажа,
увеличивается вертикальная скорость. Наверное, все сталкивались с тем, что при
взлете с российских аэродромов без получения разрешения на бесступенчатый набор,
легкий самолет выскакивал «как пробка» на высоту круга, установленную на MCP, при
этом Altitude Acquire срабатывал почти сразу после отрыва, так как появлялась
большая вертикальная скорость.

А при срабатывании Altitude Acquire на взлете, как мы знаем, автомат тяги начинает
выдерживать фактическую скорость, которая появится на MCP. Автомат тяги уводит
РУД назад, скорость падает, тангаж не так охотно, как хотелось бы уменьшается, в
общем, к тому же самолет ложится в крен, выполняя схему выхода, в общем,
создаются ненужные проблемы, которых легко избежать, применяя методы
уменьшения тяги.

Есть еще один фактор – при отказе двигателя разворачивающий момент будет меньше
при взлете с методом АТМ, чем при взлете на полной тяге. Это влияет на значение
скорости V2 (об этом ниже).
 Правильный выбор
Давайте теперь сделаем правильный выбор assumed temperature и скоростей при
методе АТМ и поймем важность именно правильного выбора.

Стандартные скорости на взлете зависят от:

- массы самолета;
- положения закрылков;
- тяги (температуры, высоты аэродрома, конфигурации СРД);
- V1 также зависит от уклона ВПП, ветра, состояния ВПП и т.д.

Скорости на взлете меняются с тягой, следовательно, меняются в зависимости

от assumed temperature.

Рис. 8 Влияние тяги на характерные скорости взлета (IAS)

На рис.8 представлено влияние тяги на скорости V1, Vr и V2. Скорости на взлете при
методе АТМ будут меняться таким же образом, так как мы помним, что АТМ – это
уменьшение тяги.

Рис.9 Влияние Assumed Temperature на характерные скорости взлета (IAS).

Физический смысл этих графиков: если мы примем для расчета конкретную массу и
конкретную ВПП, то, при последовательном увеличении assumed temperature и
уменьшении тяги, скорости V1, Vr будут расти, а V2 будет уменьшаться.

Давайте рассмотрим еще одно часто встречающееся заблуждение в нашей

практической работе при использовании таблиц Runway Takeoff Analysis –
«использование температуры меньшей, чем максимальная безопаснее, чем
использование максимальной температуры для данной массы».

Что имеется в виду?

На наших самолетах есть таблицы Runway Analysis. Все мы знаем, что в них для
конкретных аэродромов для разных температур наружного воздуха даны максимальные
массы, ограниченные располагаемой длиной взлетной дистанции и градиентом набора,
а так же даны скорости V1, Vr, V2. Все это так же учитывает попутную/встречную
составляющие ветра.

Всем знакома ситуация, когда пилот, решая использовать метод АТМ, находит, что для
фактической взлетной массы проходит температура, к примеру, +54. И решает, что это
«слишком круто» и принимает более низкую температуру. Скажем, +50.

Далее, возможны два варианта – либо в FMC вводится температура +50 и скорости,
соответствующей этой температуре, либо, вариант более продвинутый – температура
+50, а скорости соответствующие +54.

Все это Боинг называет Overspeed (превышение скорости). В первом случае –

Overspeed – Lower assumed temperature, во втором – Overspeed – Maximum
assumed temperature.

В первом случае пилот забывает о том, что данная температура является

максимальной для более высокой массы, соответственно, скорости рассчитаны под
более высокую массу, и скорость принятия решения – будет выше, так же, как и Vr и V2.

Во втором случае, пилот забывает о влиянии тяги на характерные скорости. V1, Vr

будет несколько завышены, а V2 – занижена.
Давайте теперь наглядно
рассмотрим влияние
Overspeed на длину
взлетной дистанции,
градиент набора, высоту
пролета над
препятствиями.

Рис. 9 Влияние неправильного выбора assumed temperature на запас

по длине ВПП.
Как мы видим на рис. 9 наибольший отрицательный эффект на запас по длине
взлетной дистанции оказывает первый вариант – использование меньшей
температуры и скоростей, соответствующей этой температуре.

Чем больше мы уменьшаем температуру по сравнению с максимальной для

данного веса, тем больше мы увеличиваем дистанцию взлета и уменьшаем
запас по длине ВПП.

Рис 10. Влияние неправильного выбора assumed temperature на градиент набора.

На рис.10 видно, что градиент после отрыва будет выше в случае выбора скоростей
для более низкой температуры. В случае выбора более низкой температуры, но
скоростей для максимальной – градиент будет ниже.

Это обусловлено тем, что в первом случае V2 будет выше правильной для данной
массы, а во втором – из-за неучтения влияния тяги на характерные скорости – V2 будет
ниже.

Рис. 11 Влияние неправильного выбора assumed temperature

на запас по высоте пролета над препятствиями
Суммируя влияние ошибок при выборе температуры, оказывается, что в обоих случаях
запас по пролету над препятствием будет ниже, чем при выборе максимальной
температуры и соответствующих скоростей (рис.11). Даже несмотря на то, что в случае
Overspeed – Lower temperature градиент после взлета будет самым высоким,
значительное увеличение длины разбега приводит к уменьшению высоты пролета над
препятствиями и самому меньшему запасу из всех трех случаев…

На основании изложенного пилот должен сделать вывод – использование assumed

temperature меньшей, чем максимальная при данной массе не дает никаких
выгод, уменьшает запас по длине ВПП, уменьшает запас по высоте пролета над
препятствиями – если использовать неправильные скорости.

Если Вы решаете использовать понижение тяги методом АТМ, используя таблицы

Runway Analysis – выбирайте максимальную температуру для фактической взлетной
массы!

Если же Вы хотите уменьшить температуру по сравнению с максимальной, используйте

таблицу Takeoff Speeds для данного положения закрылков из FCOM, не забывая, что
необходимо выбрать правильную зону определения скоростей!

Увеличиваем преимущества

В данной главе мы рассмотрим методы увеличения запаса (margin) при применении

метода АТМ.

Это возможно достичь следующими способами:

Взлетная конфигурация:
- выбор положения закрылков;
- Bleeds Off

Опции при выборе скоростей взлета:

- метод Improved Climb;
- Оптимизированная V1 (unbalanced)

Цель: повысить разницу между характеристикам при ОАТ и условной

температурой, тем самым увеличивая эффект истинной скорости.

Рассмотрим влияние различного положения закрылков и конфигурации системы

регулировки давления на максимальную взлетную массу, ограниченную располагаемой
длиной взлетной дистанции.

Все мы прекрасно знаем, что использование меньшего отклонения закрылков на взлете

приводит к увеличению длины разбега из-за повышения скоростей. Также, все мы
знаем, что при включенном отборе воздуха от двигателей (Bleeds on takeoff),
располагаемая тяга будет меньше, чем при выключенном.

Соответственно, наименьшая взлетная дистанция при одних и тех же условиях

достигается при использовании максимального взлетного положения закрылков и
выключенном отборе воздуха от двигателей.
Следовательно, на ограниченных ВПП использование максимального взлетного
положения закрылков и выключенном отборе воздуха от двигателей обеспечит
бОльшую взлетную массу, даже при несколько бОльших температурах.

(Заметим, что сейчас мы не рассматриваем влияние положения закрылков на градиент

набора.)

Рис.12 Влияние закрылков и отбора воздуха от двигателей на потребную дистанцию взлета

Обратный эффект от положения закрылков наблюдается, если взлетная масса

ограничена градиентом набора. В этом случае использование меньшего положения
закрылков вкупе с выключением отбора обеспечит лучший градиент набора после
взлета.

Еще одним способом улучшить характеристики самолета по градиенту и увеличить

максимальную взлетную масса в данных условиях является метод Improved Climb
(дословно – «улучшенный набор»).

Суть его заключается в том, что для разбега максимально используется имеющаяся
длина ВПП, что обеспечит отрыв самолета на бОльших скоростях, соответственно
увеличится градиент набора после взлета. Предельные массы для каждой
температуры и скорости на взлета Improved Climb так же можно найти в сборнике
Runway Analysis, имеющемуся на наших самолетах.

Метод Improved Climb можно применять как при взлете с полной тягой в фактических
условиях, так и при взлете по методу ATM. В последнем случае – необходимо
использовать скорости, полученные методом интерполирования между скоростью для
массы, указанной в строке improved climb данной температуры (вторая строчка) и
максимальной массы (первая строчка).

Помните, что скорость V1 при применении этого метода может превысить Vmbe
(maximum brake energy). Прекращение взлета на скорости большей чем Vmbe –
невозможно!
 Рис.13 Влияние положения закрылков и метода Improved Climb на потребную взлетную дистанцию и градиент
набора.

Необходимо помнить
Итак, мы почти закрыли тему применения метода АТМ. Изложенный материал
объясняет почему применение этого метода обеспечивает все необходимые нормы
безопасности, учит правильно выбирать температуру и скорости на взлете.

Идеальных вещей на свете мало, и метод АТМ так же имеет свои ограничения и свои
особенности. Пилоту необходимо их знать!

В первую очередь помните, что метод АТМ не разрешается применять в случаях, когда
(согласно SOP):
- на более чем 25% ВПП имеется слякоть, снег, стоячая вода, лед;
- аnti-skid не работает;
- PMC (B737CL) не работают или выключены.

АТМ и Derate Takeoff Thrust не рекомендуется использовать если наблюдается или

прогнозируется сдвиг ветра

Следует отметить, что только данные ограничения или рекомендации установлены

фирмой Боинг. SOP авиакомпаний могут накладывать более жесткие ограничения по
использованию метода АТМ. Поэтому необходимо знать ограничения, установленные
SOP.

При применении пониженной тяги кабрирующий момент от нижней децентрации

двигателей Б-737 будет меньше, поэтому может потребоваться большее усилие при
взятии штурвала «на себя» на взлете.

Следующая особенность метода АТМ – взлетные обороты N1 не считаются

ограничением. В случае отказа двигателя пилот может увеличивать тягу до полной при
фактической температуре, но делать это не является необходимостью, так как этот
метод обеспечивает все требования по градиенту набора. Увеличение тяги до полной
дает увеличение градиента набора, однако этот дополнительный запас не является
требованием при сертификации взлетов с пониженной тяги, и его применение отдано
на усмотрение экипажа.

Если PF решит использовать полную тягу при продолженном взлете, необходимо

помнить, что это приведет к некоторой перебалансировке самолета по крену и курсу,
поэтому не делайте это резким движением.
Примечание: B737CL При взлете с применением автомата тяги повторное нажатие кнопки
TO/GA после отрыва приведет к увеличению режима автоматом тяги до взлетных оборотов N1.

Fixed Derate
Еще одним методом взлета на пониженной тяги является метод Fixed Derate. Он
подразумевает, как мы уже прочитали, программирование FMC для снижения рейтинга
двигателя. Т.е., применяя этот метод, мы превращаем наши двигатели в двигатели с
другой тягой.

В-общем, в этом и заключаются все особенности взлета с Fixed Derate по сравнению со

взлетом на полной, «родной», тяге двигателя.

Однако, в сравнении с методом АТМ метод Fixed Derate имеет ряд особенностей.

Этот метод, в отличие от метода АТМ, можно использовать практически всегда, когда
фактическая взлетная масса соответствует ограничениям по длине ВПП и градиенту,
кроме взлета в условиях фактического или прогнозируемого сдвига ветра.

Расчет максимальной массы и скоростей для взлета в данных условиях производится

точно так же, как при взлете на полной тяге – с помощью AFM, FCOM + QRH или таблиц
Runway Analysis. Следует обращать внимание, что не всегда в FCOM и QRH имеются
необходимые полные данные для проведения расчета. К тому же, пилот обязан
учитывать влияние препятствий, соответственно для проведения полноценного расчета
он должен иметь информацию об их высоте и удалении от точки начала взлета. Такая
информация обычно не предоставляется, поэтому единственно верным в этом
случае будет расчет взлетных характеристик по Runway Analysis.

Давайте сравним метод АТМ и метод Fixed Derate (рис.14)

Рис.14 Сравнение методов АТМ и Fixed Derate

Данные в таблице, изображенной на рис.14, даны для самолета Б-737-800, c массой

70300 кг, закрылки 5, включенный отбор. Как мы видим, применение метода Fixed
Derate уменьшает N1, уменьшает тягу, но несколько увеличивает потребную дистанцию
взлета.
 Рис.15 Сравнение оборотов N1 при применении методов АТМ и Fixed Derate

На рис.15 представлены графики влияния температуры на изменении оборотов N1, где

наглядно видно, что при одной и той же температуре ОАТ (и, соответственно, условной
температуре для метода АТМ) обороты N1 будут меньше в случае применения Fixed
Derate, соответственно, будет меньше и тяга.

Преимущества метода Fixed Derate по сравнению с методом АТМ:

 Меньшие обороты N1, соответственно, большее уменьшение тяги;

 Возможность применения на ВПП, покрытых осадками, на которых
применение метода АТМ запрещено;
 Возможность применения при неработающем Anti-skid;
 Применение Fixed Derate может повысить максимальную взлетную массу,
если она ограничена скоростью V1(MCG) (минимальная скорость, при
которой возможно сохранение путевой управляемости на земле в случае
отказа двигателя. V1 не может быть меньше V1(MCG));
 На некоторых модификациях может улучшить возможность загрузки
самолета (loadability) из-за увеличения допустимой задней центровки на
взлете;
 Для большинства модификаций – лучшее триммирование на взлете и
первоначальном этапе наборе высоты.

Необходимо помнить
При использовании метода Fixed Derate взлетные обороты N1 считаются
ограничением. Пилот не должен перемещать РУД для увеличения режима двигателя
свыше оборотов N1 Fixed Derate, за исключением таких ситуаций на взлете, когда
столкновение с землей кажется неизбежным. Из-за большого уменьшения тяги,
увеличение режима после отказа двигателя может привести к потери продольной
управляемости!
 Максимально уменьшаем

Максимально уменьшить тягу можно при комбинировании методов Fixed Derate и

Assumed Temperature.

Для этого необходимо в FMC запрограммировать необходимое уменьшение рейтинга

двигателя и рассчитать максимальную условную температуру для соответствующего
рейтинга двигателя.

При этом, как нетрудно понять, накладываются все ограничения, характерные для
обычного метода АТМ, а взлетные обороты N1 Fixed Derate – являются ограничением.

Итог

Следующие выводы мы можем сделать после изучения данного материала:

 Применение методов уменьшения тяги – безопасно, отвечает всем

имеющимся нормам безопасности.
 Применение методов уменьшения тяги имеет некоторые ограничения и
особенности, которые должен знать каждый пилот.
 Применение методов тяги оправдано всегда, если позволяют условия.
 Необходимо уметь ПРАВИЛЬНО применять методы уменьшения тяги.

Так как же?

Изучив теоретическое обоснование, давайте попробуем научиться делать практический
расчет взлетных характеристик по методу ATM.

Скорости на взлете проще всего получить из таблиц Runway Analysis. Так же, их можно
рассчитать самому, используя FCOM, Performance Dispatch – Takeoff и QRH.

Возьмем виртуальную ВПП, расположенную на высоте 2000 футов, с длиной ВПП 9000
футов, без уклона ВПП и без ограничения по препятствиям.

Условия – ВС Б-737-400 23.5К, ОАТ = 14 градусов, масса на взлете 53000 кг. Ветер
встречный, 10 узлов, ВПП сухая, взлет с закрылками 5.

Для начала вспомним порядок расчета взлетных характеристик. Прежде всего нас
интересует – будет ли наша фактическая масса удовлетворять ограничениям под
длине ВПП и по градиенту набора? Давайте посчитаем максимальную возможную
массу для взлета в данных условиях.
 Рис.15 Коррекция длины ВПП на составляющую ветра.

В левой колонке – длина ВПП, скорректированная на уклон ВПП (предыдущая таблица

в FCOM,здесь не приводится). В нашем случае уклона нет, поэтому Slope Corrected
Field Length остается равной 9000 футам.

Верхняя строка – это составляющая ветра. Со знаком «–» – попутная, со знаком «+» –
встречная.

В нашем случае, встречная составляющая 10 узлов. Следовательно, на пересечении

9000 и 10 мы получаем значение скорректированной длины ВПП, равное 9320 футам.

Далее, открываем таблицу Takeoff Field & Climb Limit Weights – Dry Runway для
высоты 2000 футов (рис.16). В самой нижней строке указывается максимальная
взлетная масса при данной температуре, ограничения градиентом набора
(стандартным, 2.4). В левом столбце указывается скорректированная длина ВПП. В
нашем случае – 9320футов.

Рис.16. Расчет максимальной взлетной массы в зависимости от располагаемой длины ВПП и стандартного
ограничения по градиенту набора (2.4)
Как мы видим, для наших условий максимальная взлетная масса при полной тяге
ограничена градиентом набора и равна 60600кг. Обратите внимание на выделенные
цифры снизу – эти цифры необходимо учитывать! Например, выключение отбора от
двигателей увеличивает максимальную массу, ограниченную градиентом на целых
1000кг! А взлет с включенными ПОС двигателя и крыльев – уменьшает на 825…

В нашем случае масса 53000 кг меньше максимальной возможной. Можно применить

метод уменьшения тяги!

Метод Assumed Temperature

Первым действием необходимо открыть QRH, Performance Inflight – General для

соответствующего нам двигателя (справа вверху должно быть написано 737-
400/CFM56-3_23.5K). Сейчас мы не применяем Fixed Derate, поэтому нас интересуют
именно цифры 23.5К.

Нам необходимо найти максимально возможную (рис.17) Assumed Temperature

(согласно требований, тяга не может быть уменьшена более, чем на 25%,
максимальная температура в данном случае этому уменьшению тяги и соответствует).

Левый столбец – это

фактическая температура.
В нашем случае – 14
градусов – это 15 &
BELOW. В верхней
строчке – высота ВПП в
1000 футов. На
пересечении получаем
максимальную assumed
temperature, равную 56.
Теперь необходимо
вернуться к FCOM, к
таблице Takeoff Field &
Climb Limit Weights – Dry
Runway для высоты 2000
футов (рис.16).

Наша фактическая
масса 53000 кг.
Необходимо найти ту
температуру, при которая
эта масса будет
обеспечивать как
ограничение по градиенту
набора, так и по длине
Рис.17 Расчет максимальной Assumed Temp и
оборотов N1

взлетной дистанции.

В нашем случае, полоса у нас длинная, поэтому взлетная масса, ограниченная длиной
ВПП будет выше взлетной массы, ограниченной градиентом набора.
Итак, мы нашли, что для массы 53 тонны, максимальная температура равна 42
градусам. Это – максимальная Assumed Temperature в наших условиях. Как видите,
она ниже, чем максимальная, которая соответствует уменьшению тяги на 25%, значит в
нашем случае тяга будет выше минимально возможной.

Далее, на самолетах, оборудованных FMC необходимо ввести значение 42 в CDU в

«боксы» SEL TEMP (selected temperature). В зависимости от версии прошивки FMC она
может находиться на разных страницах.

Это необходимо для

автоматического расчета
оборотов N1.

Если же CDU не работают, или

FMC отсутствует –
необходимые значения N1
можно посчитать самому,
используя
QRH.

Рис.18 Расчет поправки в N1 в зависимости от разницы между Assumed

Temp и OAT
Для этого в таблице Table2 (рис.17) определяем максимальные обороты для
рассчитанной максимальной Assumed Temperature в наших условиях. Для температуры
42 и высоты ВПП 2000 футов, обороты будут равны 96.4%. Заметим, что assumed
temperature не может быть меньше минимальной, указанной в нижней строке

Следующий шаг – необходимо

скорректировать обороты с учетом
разницы между рассчитанной
максимальной Assumed Temperature и
фактической OAT (рис.18). Разница 42-14
= 28 градусов.

Путем нехитрой интерполяции, получаем,

что поправка в N1 равна 4.3%

Отнимаем это значение от максимальных

оборотов N1. 96.4 – 4.3 = 92.1% - вот это и
есть значение оборотов пониженной тяги в
наших условиях.

Заметим, что это значение – для взлета с

отбором от двигателя. При взлете без
отбора значение N1 увеличивается на 1%.

Далее, необходимо рассчитать скорости

для взлета.

Опять же, используем QRH, Performance

Inflight – General (рис.19). Или же наш
чеклист с обратной стороны – там напечатано именно то, что нам требуется.

Итак, для начала необходимо определить, из какой колонки нам необходимо будет
выбрать скорости. Смотрим COLUMN REFERENCE. По вертикали – высота ВПП (2000),
по горизонтали – наша Assumed Temperature (42).

На пересечении получаем сектор D.

Смотрим таблицу скоростей. Массы 53 в ней нет, поэтому надо интерполировать

значение скоростей для масс 55 и 50 тонн. Думается, это несложно, ведь мы это
делаем в каждом рейсе.

Рекомендация – при получении нецелого значения скорости – V1 округлять в меньшую

сторону, Vr и V2 – в большую.

Примечание – в левом углу каждой колонки есть прямоугольник, в котором заключены

скорости V1. Это указывает на то, что необходимо обратить внимание, чтобы эти
скорости не были меньше V1(MCG) - minimum control on ground. В случае, если это
случится, необходимо увеличить V1 до значения V1(MCG)), помня о том, что V1 не
может быть более Vr (Vr в таком случае принимается равным V1, V2 так же
пересчитывается – к полученному значению прибавляется разница между
первоначально полученными Vr и V1(MCG))

Вернемся к расчету. Выполнив нехитрые математические операции, мы получаем

значения V1 = 134, Vr = 140, V2 = 146.

Эти значения мы и будем использовать в нашем взлете с понижением тяги по

методу ATM.

ВАЖНАЯ ОГОВОРКА! Данный метод применим лишь в том случае, если по

курсу взлета отсутствуют препятствия. Т.е., взлетная масса не ограничена по obstacle
limit. Чаще всего сложно посчитать самому это ограничение, за отстутсвием точной
информации о препятствиях.

Метод Fixed Derate

Расчет значений для метода Fixed Derate аналогичен тем действиям, какие пилот
производит перед каждым полетом. Аналогично рассмотренному выше способу –
определяется возможность выполнения взлета в данных условиях с данной массой,
после чего определяются скорости на взлете.

Для расчета необходимо брать данные из разделов FCOM, соответствующих самолету

с двигателями данного рейтинга. Напомню, что Derate 1 на самолете Б-737-400
соответствует рейтингу 22К, Derate 2 – 20K.
 Заключение
Незаметно мы дошли до конца материала. Я очень надеюсь, что сведения, которые в
нем содержатся, окажутся полезными для нашего летного состава.

Безопасных полетов!

denokan.livejournal.com
Список рекомендованной литературы по теме:

1. FCOM B-737
2. QRH B-737
3. FCTM B-737
4. SOP GloBus
5. AFM B-737
6. “Reduced Thrust For Increased Benefits. Margins in takeoff performance”. Moscow Conference,
September 2007.
http://www.fs-proteam.com/files/ReducedThrustMoscow9-07.pdf
6. Advisory Circular. US Department of Transportation, Federal Aviation Administration http://www.fs-
proteam.com/files/AC25-13.pdf