Вы находитесь на странице: 1из 14

3. Определение нагрузки на систему кондиционирования.

Тепловой расчёт
кабины ЛА
Проектирование систем кондиционирования начинается с определения
требуемого расхода и параметров воздуха (температуры, влажности, газового
состава). Для авиационных систем кондиционирования воздуха (СКВ),
наиболее существенной задачей (с точки зрения энергозатрат), является
поддержание заданного теплового режима кабин и отсеков.
Уравнение теплового баланса
Тепловое состояние оборудования или людей, находящихся на борту ЛА,
определяется одновременным воздействием нескольких факторов в
соответствии с имеющими место формами теплообмена с окружающей
средой: конвекцией, излучением, теплопроводностью и характеризуется
температурой воздуха, его подвижностью, определяемой местными
скоростями перемещения, и относительной влажностью, а также
температурой окружающих предметов.
dT
∑ Q=с р G ¿ dτ =0

∑Q - алгебраическая сумма всех тепловых потоков


ср - удельная теплоемкость воздуха
G*- масса воздуха, находящаяся в рассматриваемом объеме
dT
−производная температуры воздуха по времени

Вид и количество тепловых потоков, входящих в уравнение теплового


баланса, определяются конкретными условиями теплообмена. Для кабин и
отсеков самолетов наиболее характерными являются следующие тепловые
потоки:

1. тепловые потоки от стенок ± Qст (тепловые потоки принимаются


положительными, если тепло подводится к воздуху);
2. теплота +Q л, выделяемая людьми;
3. тепловые потоки от оборудования ± Q об , размещенного внутри
кабины или отсека;
4. солнечное излучение +Qс , поступающее через остекленные
участки стенок кабины;
5. тепловые потоки ± Qинф, поступающие с воздухом, проникающим
через отверстия, щели и другие неплотности;
6. тепловые потоки ± QСКВ, поступающие от СКВ с вентилирующим
воздухом.
± Q ст ±Q об +Q л +Qс ±Qинф ± QСКВ =0.

Подсказка для расчёта теплового баланса: тепловой поток Q л составляет


примерно 60% от суммарной тепловой нагрузки, можно использовать при
расчёте теплового потока ± Q ст
Тепловой расчёт кабины будем выполнять для определения потребной
величины QСКВ, т.е. потребной тепло- или холодопроизводительности
системы при поддержании заданной температуры в определённых условиях
(проектировочный расчёт).
Последующий тепловой расчёт произведём только для пассажирской кабины
(вторая зона):
Рисунок №1

В качестве расчтного случая, выберем самый нагруженный режим работы


системы СКВ: стоянка на аэродроме, в солнечный летний день, с полной
загрузкой пассажиров. Все данные для этого расчётного случая сведём в
таблицу №2.
Таблица №2
Величина Значение
Высота полёта, м 0
Температура воздуха окружающей 318
среды, К
Температура воздуха в кабине, К 298
Давление окружающей среды, Па 101300
м 0
Скорость полёта, с

Количество пассажиров 189 (подобрать по выбранному


самолёту)

3.1 Определение теплового потока от пассажиров

Q л =n∗q

n – количество пассажиров;
q – значение теплового потока от одного пассажира
n = 189
q = 100 Вт Q л =189∗100=18900 Вт

3.2 Определение теплового потока от солнечного излучения, проникающего в


кабину через остеклённые участки поверхности

Qс =k c ∙ k h ∙ I 0 ∙ ∑ D ci ∙ Fi ∙ cos φi

Qc – тепловой поток от солнечной радиации, поступающий непосредственно


в кондиционируемое пространство через остекление.
kc - коэффициент, учитывающий состояние атмосферы (облачность,
запыленность и т.п.) и время суток;
k h - коэффициент, учитывающий изменение потока солнечного излучения с
высотой (вследствие поглощения и отражения атмосферой);
Вт
I 0 – солнечная постоянная, равная 1388 ;
м2
Dci - коэффициент пропускательной способности остекления, зависящий от
толщин, числа слоев, материала остекления и т.п.;
F i - площадь рассматриваемого участка остекления;

φ i - угол падения солнечных лучей;

i - номер участка, в пределах которого конструкцию и свойства остекления


можно считать неизменными.
Из-за сложности точного определения k c и k h принимаем, что
Вт
k c ∙ k h ∙ I 0=1000 .
м2

Иллюминаторы пассажирского салона овальной формы, состоят из двух


слоев акрилового стекла, разделенных между собой воздушным зазором,
сообщающимся с салоном. Количество иллюминаторов: 46 штук (по одному
борту) – подобрать по самолёту. Композиция и толщины слоев представлены
на рисунке №2 и в таблице №3
Площадь одного иллюминатора: S = 0,15 м 2 (можно оставить для всех
самолётов одинаковым)
Площадь 46 иллюминаторов (по одному борту): F i = 6,9 м 2
Рисунок №2

Таблица №3

№ Коэффициент
Слоя Материал пропускательной Толщина, мм
способности, Вт/м2
1 Акриловое стекло 0,61 9
2 Воздушная прослойка 1 5
3 Акриловое стекло 0,73 4

Количество энергии отраженной от наружного слоя Rc=0.05:


Вт
I R 1=I 0 × Rc 1=1000 ×0.05=50
м2
Поток прошедший через слой 1 ( акриловое стекло 9 мм ) Dс=0,61 :
Вт
I D 1 =(I 0−I R 1 )× D c 1=(1000−50)× 0.61=579.5
м2
Поток прошедший через слой 2 ( воздушная прослойка 5 мм ) Dс=1:
Вт
I D 2 =I D 2 × Dc 2=579.5 ×1=579.5
м2
Поток прошедший через слой 3 ( акриловое стекло 4 мм ) Dс=0,73 :
Вт
I D 3 =I D 2 × Dc 3=579,5 ×0.73=423,035
м2

φ i=45°

Вт 2
Qс =423,035 2
× 6,9 м ×cos 45 °=2063,99 Вт
м

3.3 Определение теплового потока инфильтрации

¿
Qинф =С р ∙ Gинф ∙ ( Т −Т к ),

Gинф - количество воздуха, поступающего в ГК через неплотности;


Ср - теплоемкость воздуха;
Т* - температура торможения внешнего набегающего потока;
Учёт теплового потока инфильтрации может оказаться существенно важным
лишь в случаях обогрева или охлаждения негерметичных кабин и отсеков,
когда влияние нерегулируемой вентиляции оказывается заметным. Для
летательных аппаратов учет теплового потока инфильтрации может
оказаться существенно важным лишь в случае обогрева и охлаждения
негерметичных кабин (вертолетов) или отсеков. Поэтому примем, что
Qинф = 0

3.4 Определение теплового потока от стенок кабины


Теплообмен через стенку во многих случаях играет доминирующую роль в
тепловом балансе кабины или отсека. Этим обстоятельством обусловлен
повышенный интерес к разработке по возможности более точных методов
расчёта процессов теплопередачи через стенки. Поэтому важно, как можно
полнее учитывать все факторы, влияющие на результат данного расчёта:
нестационарность теплового режима, условия теплоотдачи от воздуха к
поверхности стенок, наличие «тепловых мостиков» и т.п.

Q ст =k ∙ ( T w −T к ) ∙ F ,

k - коэффициент теплопередачи через стенку с учетом условий теплоотдачи


внутри кабины или отсека;
T w- температура наружной поверхности стенки;

T к - температура воздуха в кабине;

F - площадь поверхности фюзеляжа.


1
k=
δi 1
∑ +
λi α вн

δ i - толщина i-ого слоя стенки;

λ i - коэффициент теплопроводности i- го слоя стенки;

α вн - коэффициент теплоотдачи к воздуху кабины.

Коэффициент теплопередачи k, примем на основе статистических данных,


размерность которого, будет совпадать для Boeing-737.
k = 0,43
F = 488 м 2 – подобрать по самолёту
T w = 318К

T к = 298К

Вт
Qcт =0,43 2
∙ ( 318 К−298 К ) ∙ 488 м 2= 4196,8 Вт
м ∙К

3.5 Определение теплового потока от оборудования

Q об =∑ N i ∙ ( 1−ηi ),

N i - отдельная мощность отдельного устройства оборудования, работающего


одновременно;
ηi - коэффициент полезного действия i-го устройства.
Рассеиваемая мощность оборудования сведена в таблицу №4
Таблица №4
Вид оборудования Мощность, Вт

Освещение пассажирского салона 283


Пассажирское и бортовое
250
оборудование
Водовакуумная система удаления
150
отходов
Мониторы 1500
Освещение туалетов 73
Табло туалет занят 21
Бытовые отсеки 73

Qоб = 283+250+150+1500+73+21+73=2350 Вт

Подобрать по самолёту, можно одной цифрой суммарного потока


3.6 Определение теплового потока от системы кондиционирования
Далее рассчитывается по результатам предыдущих тепловых потоков
QСКВ=С p ∙ GСКВ ∙ ∆Т

С p – удельная теплоёмкость воздуха, соответствующая процессу теплообмена


в кабине при постоянном давлении;
Зависимость удельной теплоёмкости воздуха от температуры представлена
на рисунке №3:
С pпри температуре 25°С

Рисунок №3
Дж
С p = 1005
кг ∙ К
G СКВ – количество подаваемого воздуха в единицу времени (массовый расход
воздуха);
∆ Т = T вых−T вх

T вх – температура воздуха на входе в кабины;

T вых – температура воздуха на выходе из кабины

Если считать, что температура во всех точках пространства кабины Т к


одинакова, то температура на выходе будет равна температуре в кабине:
T вых=Т к

QСКВ=С p ∙ GСКВ ∙ ( T к −T вх )
QСКВ
GСКВ=
С p ∙ ( T к −T вх )

QСКВ=Q л + Qоб +Qс +Q ст +Qинф

QСКВ = 18900 + 2350 + 2063,99 + 4196,8 + 0 = 27510,79 Вт

T вх = 278 К

T к = 298 К

27510,79 кг кг
GСКВ = = 1,825 с ·3600 = 6569,741 ч
1005∙(298−278)
6569,741 кг
Расход воздуха подаваемый на одного человека: G1 чел= 189 =34,76 ч что
кг
соответствует нормам АП – 25 ( 20,23 ч )

Сведём все полученные значения тепловых потоков в таблицу №5


Таблица №5
Определение теплового Обозначение Значение
потока от
Пассажиров Qл 18900 Вт
Солнечного излучения Qс 2063,99 Вт
Инфильтрации Q инф 0 Вт

Стенок кабины Qст 4196,8 Вт

Оборудования Q об 2350 Вт
Системы QСКВ 27510,79 Вт
кондиционирования
Расход воздуха GСКВ кг
6569,741 ч

Определение расхода воздуха на охлаждение от одного двигателя


Так как, использование воздуха из салона на рециркуляцию используется
35%, то:
кг
GСКВ=6569,741 ·65 % = 4270,332
ч

От одного двигателя, с учётом рециркуляции, получим:


4270,332 кг кг
GСКВ ¿ = 2135,166 = 0,593
2 ч с

4. Расчет параметров по тракту


tскв=tп=+5oC
Tскв=5+273=278К
Реальные турбохолодильники имеют η от 0,4 до 0,9
Принимаем ηтх=0,8
Потребная степень расширения воздуха (понижения давления) на турбине
турбохолодильника:

ΔTТХ - необходимый перепад температуры на турбине.


Разность между температурой торможения и заданной температурой на
выходе из турбохолодильника можно рассматривать в первоначальном
варианте как потребный перепад температуры на турбине.
Температура на выходе из турбохолодильника и температура на выходе из
СКВ на режиме охлаждения достаточно близки друг к другу.
TвыхТХ=Tскв=278K
ΔTТХ лежит в пределах 80-120°С для одной ступени турбины.
ΔTТХ =88°С
к- показатель адиабаты, для воздуха к=1,4

[ ]
−1,4
1 1,4 −1
π ТХ = 1− =3,494
0,8∙(278
88
+1 )
Потребная степень сжатия воздуха в компрессоре, обеспечивающая
заданную степень расширения:

а - коэффициент относительных потерь давления


а = 0,25
vвз - коэффициент восстановления полного давления, характеризующий
потери в воздухозаборнике
vвз = 0,92
р*— давление торможения набегающего потока

Давление на входе в компрессор равно давлению торможения.


ркаб :Минимально допустимое давление для пассажирских кабин установлено
не менее 76кПа, что соответствует высоте 2400 м по стандартной атмосфере.
(Если бы для современных пассажирских самолетов было принято давление
101 кПа вместо 76 кПа, то масса герметической части фюзеляжа увеличилась
бы в 3 - 4 раза. Кроме того, увеличение давления влечет за собой увеличение
массы устройств, нагнетающих воздух в кабину, и мощности, расходуемой
на нагнетание в связи с увеличением степени сжатия воздуха).
На земле давление в кабине равно давлению наружного воздуха:
Ркаб = Рн=0=101325 Па = 101,3 кПа
р*=РH=0=101,3 кПа, т.к. число Маха М=0
3,494−0,25 101,3
πК = ∙ =4,701
1−0,25 0,92 ∙ 101,3

Степень сжатия многоступенчатого компрессора (если степени сжатия всех


ступеней одинаковы):

πK1- степень сжатия одной ступени;


п- число ступеней в компрессоре до точки отбора
Для осевых компрессоров авиационных двигателей степень сжатия одной
ступени обычно составляет 1,2... 1,4.
Для определения максимального давления в точке отбора примем следующие
параметры работы двигателя: режим – «малый газ», πK1=1,28
Далее пересчитать все цифры с πK1=1,28
Температура сжатого воздуха:

Тком - температура сжатого воздуха на выходе из компрессора, К;


Твх- температура воздуха на входе в компрессор, К; для авиационных
компрессоров температура воздуха на входе обычно равна температуре
торможения;
πK - степень сжатия в компрессоре, равная отношению рвых /рвх;
к- показатель адиабаты, для воздуха к=1,4;
ηк - КПД компрессора, в первом приближении его можно принимать равным
1 (фактически для авиационных компрессоров ηк =0,8...0,9

Т вх =Т ¿=Т Н =318 К

Примем ηк =0,9

[ ( ) ]
1,4 −1
1,4 1
Т ком=318 ∙ 1+ 4,701 −1 ∙ =514,51 К
0,9

514,51
lg
n = 3,5∙ 318 = 4,237
lg1.38

n=5
Отбор воздуха осуществляется от 5 ступени.
Уточним π к:
π к=π к 1=1,385= 5,005
n

Уточним πТХ:
π тх = (1-0,25) ∙ 0,92∙ 5,005 ∙1+0,25=¿3,703

Температура на входе в турбохолодильник:

278
Т вх =
тх −1,4−1
=370,489 К
1−0,8 ∙(1−3,703 1,4
)

Уточним ΔТТХ:

∆ T TX =370,489−278=92,489 K

Уточним Тком:

[ ( ) 0,91 ]= 524,443 К
1,4−1
1,4
T ком=318 ∙ 1+ 5,005 −1 ∙

Эффективность теплообменника:

Тк - температура воздуха после компрессора двигателя;


Твых.ТО1 - температура воздуха после теплообменника;
T*— температура торможения встречного потока забортного воздуха.
Принимаем температуру воздуха после первого теплообменника 200°С, с
учетом того, чтобы после него можно было использовать алюминиевые
трубы.
Т вых =200+273=473 К
то

524,443−473
ηТО = =0,93
524,443−318

Давление за компрессором двигателя на входе в систему:


pком = 5,005 ∙ 0,92∙ 101,3=¿ 466,446 кПа

Вам также может понравиться