ALAR Briefing Notes 2 2004

«Аэрофлот»
по материалам
AIRBUS
INDUSTRIE
ИЗДАНИЕ №2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОТ РЕДАКЦИИ
ПРЕДИСЛОВИЕ
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.
ГЛАВА 1 - ПРИНЦИПЫ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.1 – Принципы Летной Эксплуатации - Стандартные Процедуры
1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления
1.3 - Золотые Правила
1.4 – Стандартные команды и доклады
1.5 - Карты контрольных проверок
1.6 - Предпосадочная подготовка и брифинг
ГЛАВА 2 - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ
2.1 - Человеческий фактор в летных происшествиях при заходе на посадку
2.2 - Проблемы CRM в инцидентах при заходе на посадку и посадке
2.3 - Эффективность взаимодействия пилота с ОВД
2.4. - Предупреждение прерываний и отвлечений
ГЛАВА 3 - ВЫСОТОМЕРЫ И ВЫСОТА ПОЛЕТА.
3.1 - Выставка высотомеров – Использование радиовысотомеров
3.2 - Отклонения от заданной высоты
ГЛАВА 4 - УПРАВЛЕНИЕ СНИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ.
4.1 - Управление профилем снижения и захода на посадку
4.2 - Управление энергией ВС при заходе на посадку
ГЛАВА 5 - ФАКТОРЫ РИСКА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ.
5.1 - Опасные факторы при заходе на посадку
5.2 - Осведомленность об окружающем рельефе
5.3 - Зрительные иллюзии
5.4 - Сдвиг ветра
ГЛАВА 6 - ГОТОВНОСТЬ К УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ.
6.1 - Готовность к уходу на второй круг
6.2 - Уход на второй круг в ручном режиме
6.3 - Реакция на сигнализацию ССОС – Маневр ухода от препятствий
6.4 - Действия при отделении ВС от ВПП – Прерванная посадка
ГЛАВА 7 - МЕТОДЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
7.1 - Стабилизированный Заход на Посадку
7.2 – Заход на посадку с постоянным градиентом снижения
7.3 - Переход на визуальный полет
7.4 - Визуальный заход на посадку
7.5а – Заход на посадку по неточным системам (для традиционных ВС)
ГЛАВА 8 - ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ.
8.1 – Предотвращение выкатываний за пределы ВПП
8.2 - Скорость конечного этапа захода на посадку
8.3 – Факторы, влияющие на величину посадочной дистанции
8.4 - Оптимальное использование тормозных устройств
8.5 – Выполнение посадки на мокрую или покрытую осадками ВПП
8.6 - Какой сейчас ветер?
8.7 - Посадка с боковым ветром.
ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОЙ РЕДАКЦИИ
Короткий срок, прошедший с начала применения
сборника «APPROUCH AND LANDING ACCIDENTS
REDACTION» в Аэрофлоте в качестве учебного пособия для
летного состава подтвердил актуальность и
исключительную ценность рекомендаций фонда FSF –
Flight Safety Foundation для повышения безопасности
полетов.
Аэрофлот намерен продолжать их активное
внедрение практику организации летной работы, в
стандартные операционные процедуры авиакомпании.
Считая повышение безопасности полетов на воздушном
транспорте России общей задачей, мы будем искренне
рады, если выполненная в Аэрофлоте работа по переводу
этого уникального учебно-методического материала
принесет пользу нашим коллегам из других авиакомпаний.
Зам. генерального директора по ОЛР - директор летного комплекса С.Г.Тульский
Аэрофлот - авиакомпания смешанного типа. На

ряду с самыми современными воздушными судами,
такими как Б-777 и А-319/320, мы продолжаем
эксплуатировать и традиционные: Ту-134, Ту-154, Ил-
86.
Сборник «APPROUCH AND LANDING
ACCIDENTS REDACTION», не только для высоко -
автоматизированных ВС и, конечно, не только о
повышении надежности этапа захода на посадку. В нем
сформулирована современная концепция летной
эксплуатации.
Мы начали адаптацию материалов сборника для
традиционных самолетов. Добавлена глава 7.5а «Заход
на посадку по неточным системам» (для
традиционных ВС), устранены некоторые технические
ошибки.
Что касается распространения, то мы не претендуем на собственность. Работа
сделана до нас, прекрасная работа, необходимая. Спасибо, что и нам удалось принять
участие – это мнение и тех, кто непосредственно занимался переводом, и всех нас, как
авиакомпании Аэрофлот.
Заместитель летного директора – Главный пилот А.П.Якимчук

ВСТУПЛЕНИЕ
Переведенный на русский язык сотрудниками ОАО «Аэрофлот» сборник учебно-
методических документов: «APPROUCH AND LANDING ACCIDENTS REDACTION» в первую
очередь характерен тем, что при его создании в попытке
сократить аварийность объединили усилия соперники - коллеги: BOUING & AIRBUS,
FAA & JAA, летчики испытатели и линейные пилоты, ученые и практики,
представители почти всех законодательных и общественных международных и
региональных организаций авиации: ICAO, IFALPA, ALPA, NTSB и т.д.
Результатом двухлетнего сотрудничества под эгидой фонда FSF – FLIGHT
SAFETY FOUNDATION - явилась общая программа повышения безопасности,
сформулированная в данном сборнике рекомендаций.
Книга интересна тем, что затрагивает широкий круг мероприятий от
техники пилотирования, индивидуальных приемов организации работы пилота, до
подробных рекомендаций по исключению и исправлению ошибок с помощью правильной
организации работы экипажа и соответствующей политики авиакомпании. Основной
упор сделан на работу экипажа современных автоматизированных воздушных судов.
ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, МАТЕРИАЛ АКТУАЛЕН И ДЛЯ ЭКИПАЖЕЙ ТРАДИЦИОННЫХ ВС.
Вопросы использования автоматики, принципы взаимодействия, подготовка и
выполнение полета – разработаны глубоко и подробно.
Книга является наиболее прогрессивным на сегодняшний день учебным
пособием для пилотов современных самолетов, в том числе, FLY BY WIRE.
Особое значение для Аэрофлота издание приобретает в связи с
реструктуризацией парка воздушных судов и освоения самой современной
авиатехники, предъявляющей не только к летному составу, но ко всему персоналу
авиакомпании особые требования.
РЕКОМЕНДОВАНО ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ОАО «АЭРОФЛОТ».
Заместитель генерального директора по ОЛР
- директор ЛК В.И. Перепелица
Congratulations for the Aeroflot's effort in translating the ALAR Briefing

Notes in Russian.
We are glad to have contributed to this safety-awareness effort and we
confirm, that you may use the Russian version of the ALAR Briefing Notes either in
paper form or to compile CD-ROMs or for installation on a company Intranet, as
suitable for your needs.
For the benefit of other airlines in the Russian Federation and CIS, would
Aeroflot accept to share these Russian versions, under the coordination of the
Flight Safety Foundation or ICAO ?
Warm regards,
Michel TREMAUD Sr. Dir. Flight Operations Safety Enhancement
От редакции русского издания
Уважаемый(ая) коллега!
Непростую, но крайне интересную работу проделал наш самодеятельный
коллектив. И мы искренне надеемся, что этот труд не только принесет Вам
пользу, но и доставит удовольствие. В работе под руководством
Советника генерального
директора ОАО «Аэрофлот» Андреева Владимира Ивановича и
Директора ЦПАП Приходченко Геннадия Михайловича
активно участвовали:
Пилоты: Деревянко Виталий Александрович
Ефремов Юрий Юрьевич
Мизин Николай Борисович
Подколзин Александр Михайлович
Пузырев Николай Федорович
Рыбаков Юрий Юрьевич
Преподаватели ЦПАП: Климова Татьяна Борисовна
Козлова Галина Анатольевна
Переводчик 1 категории Козловская Виктория Андреевна
Инженер ОМОП АО№1 Мартишина Анна Владимировна
Основные принципы, принятые переводчиками за основу:
1. Так как, книга вводит в обиход множество новых для российской
авиационной аудитории понятий, особо важна разработка приемлемой
терминологии, которая должна соответствовать отечественной
авиационной традиции.
2. Книга должна стать доступной широкому кругу авиационных
специалистов, а поэтому следует стремиться к простоте и избегать
казенных и не свойственных русскому языку оборотов.
3. Точность передачи идей и смысла имеет приоритет.
Несмотря на то, что материал прошел четыре правки и каждый термин
подвергнут всестороннему анализу, мы далеки от мысли, что достигли
совершенства. И вынося на Ваш суд первую редакцию русского издания
классического труда FLIGHT SAFETY FOUNDATION, надеемся не на
снисхождение, а приглашаем к сотрудничеству. Будем крайне
признательны за конструктивные замечания и предложения, а также за
поддержку и практическое внедрение, изложенных в книге рекомендаций.
Отзывы и предложения прошу направлять в библиотеку ОМОП АО№1 (комната
3, 1 й этаж Летного комплекса) Мартишиной Анне Владимировне или
vderevianko@mail.ru
С уважением, В.Деревянко.
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Accident prevention
Стратегия профилактики летных проишествий
strategies
Acknowledged Подтвержден(но)
Action blocks Операционные блоки \ блоки действий
Action pattern Алгоритм действий
Active monitoring Активный контроль
Airport and runway
Критические особенности района аэродрома и ВПП
hazards
Alertness of aircraft
Контроль места самолета
position
Alertness of envi-
Контроль воздушной обстановки
ronment
Altimeter cross-
Процедуры установки и перекрестной проверки давления на высо-
check and set up pro-
томерах
cedures
Approach and Go- Брифинг по выполнению захода на посадку и ухода на второй круг
around Briefing (предпосадочная подготовка).
Approach and land-
Заход на посадку и посадка
ing
Approach gate Рубеж захода на посадку
Approach hazards Факторы риска при заходе на посадку
APU ВСУ
Assertiveness Твердость/ уверенность в себе / настойчивость
Assessment of situa-
Оценка ситуации
tion
ATC-induced Спровоцированный ОВД / вынужденный
Attitude Отношение / положение (пространственное)
Automatic behaviour Автоматическое поведение
Automation Системы автоматизированного управления полетом
Availability heuristic Интуиция
Awareness program Программа профилактики ЛП
Back-up Взаимопомощь
Best practices Лучшие приемы
Blocked transmitions Блокированная связь / Перенасыщеность канала связи
Briefing Брифинг
Callout Доклад / Команда
Casual factors Сопутствующие факторы
Check list Карта контрольных проверок
Clarification Прояснение / разъяснение
Cockpit philosophy Эргономические принципы (философия пилотской кабины)
Cockpit set-up Подготовка кабины (оборудования)
Communicated Общительный / с обменом мнениями
Company awareness
Программа Повышения Безопасности Авиакомпании
program
Complacency Самоуверенность/ самодовольство
Concept shift Смена концепций
Conditions Условия
Confirmation bias Синдром пристрастия / склонность к подтверждению
Confusion of call
Ошибки в позывных ВС
signs
Contingency man-
Готовность к непредвиденным обстоятельствам
agement
Coordination Взаимодействие
Crew participation Сотрудничество / взаимодействие
Crew resources man-
Управление ресурсами экипажа
agement
Crew-induced Спровоцированный экипажем
Criteria for stabilised
Критерии стабилизированного захода на посадку
approach
Critical information Критическая информация
Cross-check Перекрестный контроль / взаимоконтроль
Decision-making
Модель принятия решений
model
Deliberate non-
adherence to proce- Явное нарушение установленных процедур
dures
Error management Упреждение и компенсация ошибок
Fluid flow information Свободный обмен мнений
FMS Цифровая навигационная система FMS
FMS (managed)
Программируемое наведение (с помощью FMS)
guidance
Good cross talk Взаимопонимание
CCOC - система сигнализации опасности столкновения с препятст-
GPWS
виями
GPWS maneuver
Маневр предотвращения столкновения с препятствием
(Pull up)
Hard landing Грубая посадка
Head down work Поглощающие внимание операции
hearback Прослушивание
Interaction with auto-
Взаимодействие с системами автоматизированного управления
mation
Interactive Во взаимодействии
Interference Вмешательство
Interruptions and de-
Прерывания и отвлечения
structions
Intra-cockpit com-
Обмен информацией в кабине пилотов
munications
Intra-crew exchange
Обмен информацией в экипаже
(communication)
Judgement Принятие решений
Knowledge-based
Ошибка знания
mistake
Landing short Посадка до ВПП
Lapse Упущение
Lines-of-defence Персональные приемы защиты
Long-term guidance Долгосрочное наведение
Loss of control Потеря управляемости
Managing interrup-
Упреждение и компенсация прерываний и отвлечений внимания
tions and distractions
Mental model Мысленный образ
Mode engaged Включенные режимы
Mode revertions Резервная последовательности смены режимов
Mode transitions Нормальная последовательности смены режимов
Modifications Коррекция
Multi tusking ability Способность к решению комплексных задач
Mutual monitoring Взаимоконтроль
Next target Очередная цель
Next target concept Метод последовательных целей
Non assertive Не внимательный / не настойчивый / не уверенный
Omission of action Пропуск действий
Open analyse Открытое (откровенное) обсуждение
Open communication Откровенный обмен мнениями
Operating philosophy Принципы эксплуатации
Performance Исполнение / летные качества
Plans stated Определенность планов
Pressure Система регулирования давления
Prevention strategies Стратегии профилактики
Primary flight duties
Исполнение первичных (основных) обязанностей
handling
Priorities Приоритеты
Published proce-
Установленные правила (процедуры)
dures
Radio altimeter call-
Стандартные доклады радио-высоты
outs
Readback Подтверждение
Recovery techniques
Техника устранения неисправностей
from anomalites
Recurring pattern Стереотип поведения
Reduced attention Дефицит внимания
Regulatory refer-
Ссылки на нормативные документы
ences
Residency bias Комплекс недавних впечатлений
Review of existing
Пересмотр действующих планов
plans
Risk management Учет и компенсация риска
Row-data (navaids) Показания (данные) навигационных средств (наземных)
Rule-based mistake Ошибка в правилах
Runway excursion Боковое выкатывание за пределы ВПП
Runway overrun Продольное выкатывание за пределы ВПП
Rushed Поспешный
Rushed approach Спешка при заходе на посадку
Selected guidance Наведение по заданным параметрам
Short-term guidance Текущие задачи / краткосрочное наведение
Situation awareness Знание / понимание летной обстановки
Slip Ошибка , промах
Standard calls Стандартные команды и доклады
Standard operating
Стандартные процедуры
procedures
Summary of key
Выводы
points
Tail strike Касание ВПП хвостовой частью фюзеляжа
Targets set Установленные на пульте управления параметры
Task fixation Фиксация внимания на одной задаче
Task overloud Перегрузка
Task saturation Конфликт целей / насыщенность (обилие) задач
Система заблаговременного обнаружения и сигнализации опасно-
TAWS
сти столкновения с препятствиями
Team building Организация экипажа
Team participation Взаимодействие
Thought pattern Образ мыслей / мышления
Threat management
Стратегия снижения риска
strategies
Time critical situation В условиях дефицита времени
Trading one parame-
Изменение одного параметра за счет другого
ter for another
Triggers Пусковые механизмы
Understanding of
Оценка условий полета
prevailing conditions
Unstabilised Нестабилизированный
Use of automation Применение систем автоматизированного управления
Vertical situational
Понимание положения ВС в вертикальной плоскости
awareness
Vigilance Бдительность
Vigilance turning Настройка бдительности
Visual illusions Зрительные иллюзии
Weather Метеоусловия
When warranted В установленном порядке
Work overload Перегрузка
Workload assignment Распределение рабочей нагрузки
Workload manage-
Управление рабочей нагрузкой
ment
АЭРОФЛОТ Getting to Grips with
Approach-and-Landing Accidents Reduction
AIRBUS INDUSTRIE
Глава 1
Принципы Летной Эксплуатации -
Стандартные Процедуры
AIRBUS INDUSTRIE
1.1 – Принципы Летной Эксплуатации -

Operating Philosophy – SOP’s
Введение Статистические данные

Пунктуальное следование стандартным % от общего
процедурам (SOP’s) и применение Карт Факторы числа
Контрольных Проверок (ККП) - основное событий
средство предотвращения летных Пропуск или неправильное 72%
происшествий при заходе на посадку и выполнение действий
столкновений исправных ВС с препятствиями
в управляемом полете (CFIT - Controlled Flight Несоблюдение критериев 66%
Into Terrain). стабилизированного захода на посадку
Без точного исполнения стандартных Неэффективное взаимодействие, 63%
процедур (SOP’s) невозможно надежное взаимопомощь и взаимоконтроль в
взаимодействие и эффективное управление экипаже
ресурсами экипажа (CRM - Crew Resources
Неточное или неполное понимание 52%
Management). летной обстановки в горизонтальной
В данном разделе рассмотрены: и/или вертикальной плоскости
• Разработка и применение стандартных Неверная оценка условий полета 48%

процедур (SOP’s); Медленные или запоздалые действия 45%
экипажа
• Вопросы подготовки летного состава (ЛС);
Намеренное отступление от 40%
• Факторы и условия, влияющие на установленных процедур
исполнение установленных правил и
процедур. Неправильное или неполное 33%
взаимопонимание пилота и
диспетчера
Неправильное применение 20%
автоматизированных систем
Невыполнение ухода на второй круг, 17%
при необходимости
Таблица 1.
Связанные с исполнением стандартных

процедур (SOP’s) факторы, сопутствующие
летным происшествиям при заходе на
посадку и посадке.

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
Стандартные процедуры «Airbus фирмы - производителя ВС («Airbus Industrie»)

или приобретения авиакомпанией
Industrie». собственного опыта, указывающего на
необходимость изменений.
Опубликованные «Airbus Industrie»
стандартные процедуры (SOP’s) созданы с К участию в создании и обновлении SOP’s
целью: разработчикам стандартных процедур следует
привлекать линейных пилотов и членов
• Учета эргономики современной кабины кабинного экипажа для:
пилотов и принципов летной эксплуатации
ВС фирмы «Airbus Industrie»; • получения критических и конструктивных
предложений;
• Обеспечения полного использования
возможностей данного типа ВС; • гарантии понимания исполнителями
.правил, процедур и причин, вызвавших их
• Применения во всем диапазоне условий появление.
эксплуатации.
Стандартные процедуры (SOP’s) для самолета Содержание стандартных
новой модели, разрабатываются в
соответствии с выше означенными целями и процедур (SOP’s)
опытом, приобретенным в процессе
разработки, экспериментальных и SOP’s содержат конкретную информацию о
сертификационных испытаний ВС. стандартных действиях и обязанностях членов
экипажа на каждом этапе полета.
После ввода ВС в коммерческую
эксплуатацию, стандартные процедуры Стандартные процедуры (SOP’s) исполняются
(SOP’s) периодически уточняются и по памяти, но критически важные (например,
совершенствуются с учетом предложений и выбор систем и изменение конфигурации ВС)
замечаний эксплуатантов (учебных и операции обязательно должны быть
производственных предприятий). проверены по Карте Контрольных Проверок
(ККП) на соответствующем этапе полета.
Стандартные процедуры (SOP’s) Стандартные процедуры (SOP’s) должны

содержать рекомендации по технике
авиакомпании выполнения полета в особых условиях
(например, при неблагоприятных
Стандартные процедуры (SOP’s) фирмы - метеоусловиях) и особым видам эксплуатации
производителя ВС («Airbus Industrie») могут (например, эксплуатации ВС на влажных или
быть приняты эксплуатантами без изменений, покрытых осадками ВПП, выполнению полетов
или взяты за основу при разработке по правилам ETOPS и/или RVSM).
собственных стандартных процедур.
Стандартные процедуры (SOP’s)
Обычно, эксплуатанты разрабатывают предполагают нормальное состояние всех
собственные стандартные процедуры (SOP’s) систем и обычный порядок использования
так, чтобы они соответствовали разным типам автоматики.
ВС, эксплуатируемым в авиакомпании.
Примечание:
Отклонения от стандартных процедур (SOP’s)
фирмы - производителя ВС («Airbus Industrie») Частичная / полная неработоспособность
подлежат согласованию с разработчиком и, некоторых систем может не оказывать
обычно, требуют одобрения государственного влияния на выполнение SOP’s.
органа, контролирующего деятельность Стандартные процедуры (SOP’s) должны
авиакомпании. обращать особое внимание на следующие
Стандартные процедуры (SOP’s) должны быть аспекты, сыгравшие роль во многих летных
простыми, ясными, краткими и директивными; происшествиях при заходе на посадку и
степень детализации информации выбирается посадке:
соответственно принципам эксплуатации и • Распределение обязанностей;
подготовки ЛС, принятым в авиакомпании.
• Оптимальное использование систем
Стандартные процедуры (SOP’s) автоматизарованного управления;
авиакомпании периодически
пересматриваются при изменении SOP’s • «Золотые Правила» летной эксплуатации;

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
• Стандартные команды и доклады; • Part А: Общая эксплуатационная политика

(т.е., без относительно к типу ВС)
• Выполнение Карт Конторльных Проверок;
• Part В: Эксплуатация ВС (т.е., по типам
• Предпосадочная подготовка и брифинг по ВС).
выполнению захода на посадку и ухода на
второй круг;
Общие принципы
• Правила перестановки давления на
высотомерах и перекрестного контроля Стандартные процедуры (SOP’s) содержат
высоты; меры профилактики непреднамеренных
отступлений от установленного порядка
• Управление профилем снижения; действий, особенно в нештатных или в
• Управление энергией ВС (скорость / аварийных ситуациях, или в результате
высота / режим работы двигателей); отвлечения внимания и прерывания действий.
• Учет рельефа и запаса высоты пролета Защитные меры:

препятствий; • Пусковые механизмы:
• Прогноз и учет факторов риска; - События или действия, инициирующие
• Применение радиовысотомеров; группу операций (т.н., операционных
блоков);
• Элементы и рубежи стабилизированного
захода на посадку; • Операционные блоки:
- Операции, выполняемые в строгой
• Методы выполнения разных типов захода
последовательности, как единое целое;
на посадку;
• Алгоритм действий:
• Техника посадки и торможения в
зависимости от состояния ВПП и ветровых - Последовательность сканирования
условий; панелей приборов (распределение
внимания) или последовательность
• Обеспечение готовности и выполнение
выполнения действий в блоках;
ухода на второй круг (напр., по сигналу
GPWS, при нестабилизированном заходе • Стандартные команды и доклады:
на посадку, для исправления ошибок на
посадке). - Стандартная фразеология и термины,
применяемые для эффективного
Кроме того, в стандартных процедурах (SOP’s) обмена информацией в экипаже.
должны быть учтены следующие вопросы:
Стандартизация
Нормативная база
SOP’s, включая стандартные команды и
В Консультативном Циркуляре - Advisory доклады, представляют собой образец
Circular (AC) 120-71 US FAA – определены стандартизации работы экипажа и создают
объем и содержание стандартных процедур необходимую для обеспечения эффективного
(SOP’s), которые должны содержать сведения обмена информацией и взаимодействия
о: рабочую среду.
• Общих принципах эксплуатации (т.е.,
безотносительно к типу ВС); Распределение обязанностей
• Принципах эксплуатации конкретных типов Следующие правила применимы на любом
ВС; этапе полета, но особенно важны на этапе
захода на посадку и посадки, характерных
Объем и содержание стандартных процедур наивысшей рабочей нагрузкой.
(SOPs) нормативно установлены в JAR-OPS
1.1045 European JAA и Appendix 1. Пилотирующий пилот (PF) обеспечивает
управление траекторией полета в
Объем и содержание SOPs, определенные в вертикальной и горизонтальной плоскостях и
FAA АС 120-71 соответствуют JAA Part А и Part управление скоростью / режимом работы
В of the Operations Manual (Руководства по двигателей:
производству полетов):

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE
• Осуществляя контроль за работой Правило «Тишины в Кабине» предполагает

вертикального и бокового каналов сведение стандартных команд и докладов к
автопилота (AP) и автомата тяги (т.е. минимуму; переключение режимов работы
сохраняя постоянное ясное представление автоматики, изменения на FMA и контроль
о включенных и подготовленных режимах параметров полета по пилотажному (PFD) и
автоматизиированных систем и навигационному (ND) дисплеям не
последовательности их изменений при обьявляются вслух, а только включены в
нормальном [transitions] и резервном установленную последовательность
[revertions] вариантах работы). сканирования приборных панелей.
или, «Airbus Industrie» допускает возможность
существования иной эксплуатационной
• пилотируя ВС в ручном режиме по политики авиакомпании, но настоятельно
директорным планкам (FD) или без них, и рекомендует придерживаться методики
используя соответствующий (например, Стандартных команд и докладов, изложенной
ROSE или ARC) режим навигационного в главе 1.4 – Стандартные команды и
дисплея; доклады.
Не пилотирующий пилот (PNF) отвечает за
выполнение контрольных фукций и действий Использование
по команде пилотирующего пилота (PF), что автоматизированных систем
предполагает:
Повышенный уровень автоматизации
• Выполнение стандартных обязанностей
снабжает экипаж большим числом вариантов
PNF:
решения задач управления полетом.
- Действия в соответствии с SOP’s,
Стандартными процедурами (SOP’s)
- Включение режимов работы систем авиакомпании должны быть точно
автоматизированного управления определены, выбранные авиакомпанией,
полетом (AFS и FMS) и ввод значений варианты действий экипажа на разных этапах
заданных параметров полета по полета и для различных типов захода на
команде PF при ручном посадку.
пилотировании,
В главе 1.2 - Оптимальное использование
• Контроль текущего состояния ВС, и автоматизированных систем дана
подробная информация по выбору режимов
• Контроль действий пилотирующего пилота работы автопилота (AP/FD), автомата тяги
(PF) с целью обеспечения эффективной (A/THR) и FMS.
помощи и подстраховки (на земле и в
полете).
Содержание и применение ККП
Правило “Стерильной Кабины”
В главе 1.5 - Карты Контрольных Проверок
Правило “Стерильной Кабины” (определение детально рассмотрены вопросы, касающиеся
дано в главе 2.4 - Обмен информацией в содержания и использования ККП.
экипаже, Предотвращение и исправление
прерываний и отвлечений внимания) может
быть, как нормативно установленно по Особенности подготовки ЛС
требованию государственного органа
(например, US FAR - часть 121.542), так и
Пунктуальность выполнения SOP’s и ККП
принято в качестве политики авиакомпании.
должна закладываться на стадии
«Airbus Industrie» поощряет применение переучивания, поскольку приобретенные во
Правила «Стерильной Кабины» независимо от время обучения навыки и динамические
национальных требований. стереотипы закрепляются прочно и надолго.
Переучивание на новый тип ВС и
«Тишина в Кабине» периодическая тренировка по восстановлению
/ поддержанию профессиональных навыков
Правило «Стерильной Кабины», и концепция
предоставляют уникальную возможность
«Тишины в Кабине» зачастую ложно
обсуждения причин введения правил и
трактуются, как синонимы. процедур и последствий их не соблюдения.

стр. 4
AIRBUS INDUSTRIE
Вольное отношение к стандартным • Политика компании (например, в

процедурам (SOP’s) и правилам выполнения отношении расписания, цен, ухода на
ККП при первоначальной или периодической второй круг или на запасной аэродром);
тренировке на тренажере могут впоследствии
привести к отклонениям от SOP’s в рейсовых • Политика компании по другим вопросам
условиях. (например, рабочее время экипажа);
• Личный выбор или установка (например,
относительно расписания, завершения
Факторы, провоцирующие полетного задания);
отклонения от SOP’s
• Самодовольство;
Для обеспечения точного исполнения • Самоуверенность (например, большой
стандартных процедур (SOP’s) важно понять опыт полетов на данном типе ВС);
причины умышленного или ненамеренного
Знание этих факторов следует применять и
отступления пилотов от правил и стандартов.
при оценке работы авиакомпании и персонала
В большинстве случаев отклонений от SOP’s; и при разработке, как стратегических программ
процедура, выполненная вместо профилактики летных проишествий
установленной, ошибочно, кажется авиакомпании, так и индивидуальных приемов
приемлемой в сложившейся ситуации и самозащиты.
соответствующей имеющейся на данный
момент информации.
Выводы
При обсуждении причин нарушения
стандартных процедур (SOP’s) наиболее часто
Стандартные процедуры (SOP’s) должны не
ссылаются на следующие факторы:
только акцентировать внимание на факторах,
• Неадекватное знание или непонимание сопутствующих летным происшествиям при
правила, процедуры или требуемого заходе на посадку и посадке, но и содержать
действия (например, из-за качества приемы профилактики их негативного влияния.
формулировок и стиля, правило,
Политика компании, теоретическая подготовка,
процедура или действие воспринимаются
и тренировка по программе управления
неуместными или несоответствующими
ресурсами экипажа (CRM), проверки в
ситуации);
рейсовых условиях и аудиторские проверки
• Недостаточное внимание к строгому должны:
следованию SOP’s во время переучивания
• Способствовать строгому соблюдению
и периодической тренировки;
стандартных процедур (SOP’s);
• Притупленная бдительность (усталость);
• Вскрывать причины умышленного или
• Отвлечения внимания (например, из-за ненамеренного отступления от SOP’s.
действий в кабине пилотов);
• Нарушение непрерывности действий Дополнительная информация
(например, ведением радиосвязи);
• Перенасыщенность задания (т.е., Для учета всех аспектов, связанных с
неспособность к одновременному выполнением стандартных процедур (SOP’s),
решению нескольких задач, или следует дополнить вышеизложенную
чрезмерная рабочая нагрузка); информацию сведениями, приведенными в
главах:
• Неправильная расстановка приоритетов
(отсутствие модели принятия решения в • 1.2 - Оптимальное использование систем
условиях дефицита времени); автоматизированного управления полетом;
• Снижение объема внимания (туннельное • 1.3 - Золотые правила;
зрение) в нештатных ситуациях или в • 1.4 - Стандартные команды и доклады;
условиях избыточной рабочей нагрузки;
• 1.5 - Использование ККП;
• Неправильная организация
взаимодействия в экипаже (например, • 1.6 - Предпосадочная подготовка и
перекрестного контроля или брифинг;
подстраховки);
стр. 5
AIRBUS INDUSTRIE
• 2.1 - Роль человеческого фактора в летных

происшествиях при заходе на посадку и
посадке;
• 2.2 - Управление ресурсами экипажа
(CRM) и летные происшествия на этапе
захода на посадку и посадке.
Нормативая документация
• ICAO - Annex 6 - Operation of Aircraft, Part I -

International Commercial Air transport -
Aeroplanes, Appendix 2, 5.9.
• ICAO - Procedures for Air Navigation
Services - Aircraft Operations (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume I - Flight procedures (Post
Amendment No 11, applicable Nov.1/2001).
• ICAO - Manual of All-Weather Operations
(Doc 9365).
• ICAO - Preparation of an Operations Manual
(Doc 9376).
• FAR 91.3 - Responsibility and authority of the
pilot-in-command (emergency authority).
• FAR 121.133 - Preparation of Manuals,
• FAR 121.135 - Contents of Manuals,
• FAA AC 120-71 - Standard
Operating Procedures for Flightdeck Crew
Members (Draft).
• FAA AC 120-48 - Communications and
Coordination between Flight Crewmembers
and Flight Attendants.
• FAA AC 120-51 - Crew Resource
Management Training.
• FAA AC 120-54 - Advance Qualification
Training.
• FAA AC 120-71 - Standard
Operating Procedures for Flight Deck
Crewmembers.
• FAA AC 121-32 - Dispatch Resource
Management Training.
• JAR-OPS 1.1040 and associated
Interpretative and Explanatory Material (IEM)
- General Rules for Operations Manuals.
• JAR-OPS 1.1045 and associated Appendix 1,
Acceptable Means of Compliance (AMC) and
Interpretative and Explanatory Material (IEM)
-Operations Manual - structure and contents.

стр. 6
AIRBUS INDUSTRIE
1.2 - Оптимальное использование систем

автоматизированного управления полетом
Optimum Use of Automation
управления полетом (AP/FD - A/THR -

FMS) FMGS;
Введение
- Полуавтоматическое управление по
вертикальному и боковому каналам;
Оптимальное применение систем
автоматизированного управления полетом - Автоматизированное управление
состоит в комплексном использовании: навигацией в вертикальной и
горизонтальной плоскости на всех
• Автопилота / пилотажных планок этапах полета.
(AP/FD);
Более высокие уровни автоматизации
• Автомата тяги (A/THR); расширяют диапазон вариантов действий и
• Программируемой системы методов решения задач.
автоматизированного управления (FMS). Руководства по летной эксплуатации (FCOM)
Три поколения систем автоматизированного содержат точную информацию для каждого
управления полетом, применяемые в типа ВС.
настоящее время, обеспечивают разные
уровни интеграции и автоматизации:
Статистические данные
• Семейства АЗООВ2/В4 и A300 FFCC:
- Частичная интеграция (совместная Ошибки в применении систем
работа) автопилота / директорных автоматизированного управления и
планок и автомата тяги; отсутствие ясного представления о
действующих режимах являются причинами
- Полуавтоматическое управление по более, чем 20% летных происшествий на
вертикальному и боковому каналам; этапе захода на посадку и посадки.
- Автоматизированное управление в
боковом канале (т.е. с помощью Совместное использование
инерциальной навигационной Автопилота и Автомата Тяги
системы INS или программируемой
системы автоматизированного (АР- A/THR)
управления / спутниковой
навигационной системы FMS/GPS) Интеграция автопилота и автомата тяги (АР -
A/THR) подразумевает совместное
• Семейства A310 и АЗОО-600: управление тангажом (рулем высоты) и тягой
- Полная интеграция режимов (Рычагами Управления Двигателя - РУД).
автопилота / директорных планок и Интегрированная система АР - A/THR
автомата тяги; работает как пилот:
- Полуавтоматическое управление по • Руль высоты используется для
вертикальному и боковому каналам; управления тангажом, скоростью,
- Программируемая навигация по вертикальной скоростью, высотой, углом
вертикальному и боковому каналам наклона траектории полета, профилем
(FMS). вертикальной навигации или траекторией
полета по глиссаде;
• Семейства А320 / АЗ3О / А340:
• РУД используются для поддержания
- Полная интеграция режимов заданной тяги или скорости.
автопилота / пилотажных планок,
автомата тяги и программируемой Пилот выполняет полет или:
системы автоматизированного
1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
• На режиме постоянной тяги или малого положения и траектории полета при

газа на определенных этапах полета ручном пилотировании.
('performance segment' - «сегмент
Система автоматизированного управления
постоянных летных характеристик»,
полетом (AFS) обеспечивает выход на
например, взлет, набор высоты, или
заданные параметры и траекторию в
снижение), или
соответствии с включенными экипажем
• По определенной траектории с режимами (mode engaged) и установленными
постоянной скоростью («trajectory на пульте управления (FCU или FMS CDU)
segment» - «траекторный сегмент», заданными параметрами (targets set).
например, крейсерский полет на Пилотажный пульт управления (FCU)
эшелоне, заход на посадку). является основным для решения текущих
В зависимости от поставленной задачи задач (short-term guidance), например,
заданная скорость может поддерживаться немедленных действий по управлению ВС,
или автопилотом (рулем высоты) или средством взаимодействия пилота с
автоматом тяги (РУД), как показано в системой автоматизированного управления.
таблице 1. Многофункциональный пульт (MCDU)
программируемой системы управления
Автомат тяги Автопилот полетом (FMS) - основное средство
взаимодействия пилота с системой
автоматизированного управления,
РУДы Руль высоты предназначенной для решения долгосрочных
задач (long-term guidance), например, для
Сегмент летных
Режим программирования текущего и последующих
постоянной тяги Скорость этапов полета.
характеристик
или малый газ
На ВС, снабженных FMS, обеспечивающей
Вертикальная автоматизированную навигацию как в
скорость
горизонтальной, так и в вертикальной
Вертикальный
Траекторный профиль
плоскостях, применяются два способа
Скорость
сегмент наведения:
Высота
• Наведение по заданным параметрам
Глиссада
- управление ВС осуществляется так,
Таблица 1 что бы выдержать параметры,
Интеграция автопилота и автомата тяги. заданные экипажем на пульте FCU, с
помощью выбранных (на FCU)
режимов работы систем
Концепция системы автоматизированного управления;
автоматизированного • Программируемое наведение с помощью
управления FMS
- управление ВС осуществляется в
Замысел проектировщиков системы соответствии с рассчитанным FMS (с
автоматизированного управления (AFS) учетом ограничений) планом полета
состоит в облегчении работы экипажа (в (в вертикальной и горизонтальной
пределах эксплуатационного диапазона плоскости), включающим в себя план
летных характеристик) с помощью: изменения скорости и высоты полета.
• Освобождения пилота от ручного
пилотирования и, таким образом, Понимание систем
обеспечения резерва времени и автоматизированного
внимания для лучшего понимания летной
обстановки или решения проблемных управления полетом
задач, и
Понимание любой автоматизированной
• Обеспечения пилотирующего пилота системы, и особенно AFS и FMS, в
адекватной информацией с помощью идеальном случае, требует ответа на
командных планок (FD) для следующие основные вопросы:
выдерживания пространственного
• Как система спроектирована?

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
• Почему система спроектирована именно плоскости) и выдерживает ли заданные

так? параметры полета?
• Как система взаимодействует и общается • Какой режим я подготовил и какие
с пилотом? параметры задал для обеспечения
следующего режима полета?
• Как управлять системой в стандартных и
в нештатных ситуациях? С этой точки зрения особое значение имеют
следующие пульты управления и дисплеи:
Для оптимального использования систем
автоматизированного управления • Кнопки включения режимов, задатчики
необходимо полное понимание следующих параметров, и индикаторы установленных
аспектов: значений на пилотажном пульте
управления (FCU);
• Интеграции AP/FD и A/THR (например,
парных режимов); • Клавиатура, ключи линейного ввода,
страницы и сообщения на
• Последовательностей перехода от многофункциональном пульте
режима к режиму и возврата к программируемой системы управления
предыдущему режиму полетом (FMS MCDU),
автоматизированного управления;
• Индикаторы / индикация режимов
• Органов взаимодействия (интерфейса) автоматизированного управления (FMA)
пилота с системой, предназначенных для: на основном пилотажном дисплее (PFD),
- общения пилота с системой • Индикация значений параметров полета
(например, включение режимов и (заданных и фактических) на PFD и ND.
установка заданных параметров);
Эффективный контроль этих пультов и
- обратной связи системы с пилотом дисплеев обеспечивает экипаж данными о:
(например, для контроля включения
режимов и ввода заданных • Состоянии автоматизированных систем
параметров полета). (т.е., какие режимы включены или
подготовлены),
В контексте данного пособия особое
внимание следует обратить на интерфейс и • Резервах управления (например,
взаимодействие экипажа с системами траекторией полета и скоростным
автоматизированного управления. режимом).
Эффективный контроль этих пультов и
Интерфейс экипаж - система дисплеев дает пилоту возможность
предвидеть последовательность смены
При выполнении действий на пультах индикации режимов автоматизированного
управления (FCU или на FMS CDU), которые управления (FMA) на всех этапах (в т.ч., на
приведут к передаче команд в всех переходных и возвратных режимах).
автоматизированные системы управления,
пилот должен ожидать реакцию ВС и знать Принципы и правила
ответы на следующие вопросы:
эксплуатации
• Как я хотел бы, чтобы самолет летел
сейчас? Для оптимального использования
автоматизированных систем необходимо
• Какой следующий характер (режим) строго следовать принципам, заложенным
полета я намерен получить? при их проектировании и соблюдать
следующие правила эксплуатации:
Это подразумевает ответы на следующие
вопросы: Каждой задаче - адекватный
• Какие режимы я включил и какие уровень автоматизации
параметры полета задал для того, чтобы
самолет выполнял полет так, как мне На ВС с высокой степенью интеграции и
сейчас надо? автоматизации для решения, связанных с
выполнением полета, задач можно
• Следует ли ВС по намеченной траектории использовать несколько уровней
(в вертикальной и горизонтальной автоматизации:

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE
• Наведение с помощью FMS, вертикальной и горизонтальной

траекторией полета и тягой.
• Наведение по заданным параметрам
полета. Постоянно помни располагаемые
Адекватность уровня автоматизации зависит режимы управления
от:
PFD и FMS CDU составляют основной
• Типа выполняемой задачи: интерфейс управления экипажем системами
- Задачи ближайшей перспективы ВС (т.е. подготовка и включение режимов,
(тактической); или, установка заданных параметров).
- Долгосрочной (стратегической); PFD и ND - составляют основной интерфейс

обратной связи систем самолета с экипажем,
• Этапа полета: позволяющий подтвердить, что заданные
- Полет по маршруту; режимы и параметры правильно приняты
системами ВС к исполнению:
- Маневрирование в районе аэродрома;
• PFD (FMA, индикация и шкалы скорости и
- Заход на посадку; высоты):
• Располагаемого времени: - Режимы наведения, заданные
значения скорости и высоты,
- Нормальный порядок выбора или
ввода данных; или • ND:
- Изменения в последний момент. - Боковые режимы наведения (курс,
Адекватный уровень автоматизации – это, путевой угол или план полета FMS).
зачастую, такой уровень, при котором в Любое действие на пульте FCU, клавиатуре
зависимости от знаний и опыта, сложности или ключах линейного выбора FMS следует
решаемых задач или условий полета, пилот подтвердить перекрестной проверкой
чувствует себя комфортно. соответствующей индикации (режимов или
Возврат к ручному пилотированию и параметров) на PFD и/или ND (и на FMS
управлению тягой может оказаться, в CDU).
зависимости от условий, наиболее Как PF так и PNF всегда должны иметь
правильным уровнем автоматизации. полное представление о состоянии
Наведение с помощью FMS или по заданным подготовленных и действующих режимов, а
параметрам можно применять раздельно или также о последовательности их смены в
комбинированно (например, наведение с переходном и возвратном вариантах.
помощью FMS по боковому каналу совместно Усиленное внимание к перечисленным
с вертикальным наведением по заданным средствам управления и индикации
параметрам) в зависимости от того, что способствует лучшей осведомленности
удобнее на текущем этапе / фазе полета или экипажа о:
в сложившихся условиях.
• состоянии автоматизированных систем (о
За пилотирующим пилотом (PF) всегда подготовленных и включенных режимах),
остается право и возможность выбора
наиболее приемлемого и соответствующего • располагаемых режимах наведения (для
задаче уровня автоматизации, что включает: управления траекторией и скоростью).
• Выбор более прямого уровня Это позволяет экипажу в полной мере

автоматизации (переход от наведения с прогнозировать и предвидеть всю
помощью FMS на наведение по заданным последовательность смены индикации
параметрам); режимов на всех последовательных фазах
полета (через переходные и возвратные
• Выбор наиболее подходящих боковых и режимы).
вертикальных режимов наведения;
Непрерывно оценивайте работу
• Возврат к ручному пилотированию (с
помощью или без помощи командных автоматизированных систем
планок и/или автомата тяги) для
Непрерывный контроль работы
непосредственного управления
автоматизированных систем управления
обеспечивается:

стр. 4
AIRBUS INDUSTRIE
• Проверкой и объявлением индикации Сопутствующие факторы и

состояния режимов работы AP/FD и
A/THR по FMA (т.е., Подготовленных и
ошибки в использовании
включенных); автоматики
• Наблюдением и объявлением результата Следующие факторы и ошибки могут стать
установки или изменения заданных причиной ухода ВС с траектории полета, а их
параметров (на FCU) на соответствующих несвоевременное обнаружение - привести к
шкалах PFD и/или ND; и летным происшествиям при заходе на
посадку и посадке, в том числе к
• Наблюдением за результатом наведения столкновению с препятствиями (CFIT):
AP/FD и работой A/THR по PFD и ND (т.е.,
тангаж, крен, скорость, тенденция • Ненамеренная не подготовка режима
изменения скорости, высота, и/или включение несоответствующего
вертикальная скорость, курс или путевой режима;
угол, ...).
• Отсутствие проверки состояния
Будьте готовы при необходимости подготовленных и включенных режимов
по индикации FMA;
взять управление на себя
• Неправильная установка значений
При сомнении в правильности траектории заданных параметров полета на
полета или управления скоростью не задатчиках FCU (высота, скорость, курс) и
пытайтесь перепрограммировать отсутствие их проверки по PFD и/или ND;
автоматизированные системы.
• Установка на FCU значения высоты ниже
В этом случае следует применить наведение высоты конечного этапа захода на
по заданным параметрам или перейти на посадку,
ручное пилотирование в сочетании с
навигацией по первичным навигационным • Ошибочный ввод поворотных пунктов
средствам пока условия не позволят маршрута (ППМ);
произвести перепрограммирование AP/FD • Подготовка режима бокового наведения с
или FMS. неправильно введенной активной точкой
Если ВС не следует по предполагаемой маршрута (т.е. направление «НА»
траектории, проверьте подключение АР и несоответствующую точку);
A/THR.
• Отвлечение внимания на
Если режим включен, то отключите АР и/или программирование FMS в критических
A/THR одной из кнопок быстрого отключения, фазах полета с потерей контроля над
для возврата к ручному пилотированию и/или ситуацией (летной обстановкой);
управлению тягой (с наведением по
• Недостаточное понимание переходного и
командным планкам или по первичным
возвратного режимов (т.е. сомнение или
пилотажным приборам).
путаница в использовании режимов);
В ручном режиме пилотируйте по командным
• Неадекватное распределение
планкам или уберите их с дисплея.
обязанностей и/или слабые навыки CRM,
Пересиливать АР и A/THR вручную мешающие пилотирующему пилоту (PF)
запрещено. отслеживать траекторию и скорость
полета (например, оба пилота заняты
Если по каким-то причинам необходимо
автоматикой или одновременно пытаются
пересилить АР и A/THR (например, при
разрешить непредвиденную или
самопроизвольном уходе или затяжелении
нештатную ситуацию);
управления), немедленно отключите
неисправную систему с помощью кнопки • Подключение АР в условиях не
быстрого отключения. стриммированного полета (только для
традиционных ВС);
• Невыполнение подготовки
автоматизированного режима захода на
посадку; и/или
• Неправильная установка посадочного
курса.

стр. 5
AIRBUS INDUSTRIE
Рекомендации по оптимальному Применение этой техники основано на

выполнении следующих правил и
использованию рекомендаций:
автоматизированных систем
• Перед включением автопилота
Правильное использование убедитесь, что:
автоматизированных систем снижает
рабочую нагрузку и создает значительный - Режимы работы пилотажного
резерв времени и ресурсов экипажа для компьютера (FD) соответствуют
реакции на: задачам и фазе полета (проверить
индикацию режимов на FMA);
• Непредвиденные изменения ситуации,
и/или Включите нужные режимы; и
- Если командные планки не требуют
• Нештатные и аварийные обстоятельства.
значительных изменений параметров
В условиях линейной эксплуатации, АР и полета;
A/THR должны быть обязательно включены
Если командные планки существенно
при полете в сложных метеоусловиях или на
незнакомый аэродром. отклонены, то перед включением
автопилота совместите их с
Применение АР и A/THR позволяет экипажу нейтральным положением в ручном
уделять больше внимания взаимодействию с режиме пилотирования;
диспетчером УВД и ведению радио-
Включение автопилота при
осмотрительности, особенно в зонах сильно
значительных отклонениях командных
загруженных аэродромов и аэроузлов.
планок может привести к превышению
АР и A/THR должны применяться при заданных параметров полета в
прерванном заходе на посадку и уходе на вертикальной или горизонтальной
второй круг для снижения рабочей нагрузки плоскостях;
на экипаж.
• Перед выполнением любого действия на
Боковая навигация с помощью FMS пульте FCU, убедитесь, что правильно
применяется для снижения рабочей нагрузки выбраны нужные кнопки или селекторы;
и риска CFIT при уходе на второй круг, если:
• После каждого действия на пульте FCU
• Соответствующая схема ухода на второй сверьте результат по:
круг введена в план полета из базы
данных FMS, - FMА (подготовленные и включенные
режимы),
• Точность навигации FMS проверена и
- PFD/ND (заданные параметры
подтверждена.
полета), и
Безопасное и эффективное управление АР,
соответствию изменения траектории и
A/THR и FMS основаны на трехэтапной
скорости полета ВС;
технике выполнения действий:
• Объявляйте обо всех изменениях в
• Готовность
соответствии с методикой Стандартных
- Понимать работу системы и команд и докладов, предусмотренных
последствия любого действия, знать стандартными процедурами (SOPs);
подготовленные и включенные
режимы (привлекать других членов • При изменении на FCU заданной высоты,
экипажа, при необходимости); сверьте ее значение с индикацией
заданной высоты на PFD;
• Исполнение
На снижении, следите чтобы
- Выполнить действия на FCU или на установленная на FCU высота была не
FMS CDU; ниже МЕА или MSA (или убедитесь, что
она соответствует минимальной
• Подтверждение
безопасной высоте векторения (mimmum-
- Проверить и объявить (вслух) vectoring-altitude);
индикацию подготовленных и
На конечном этапе захода на посадку
включенных режимов и введенных
установите на FCU высоту ухода на
значений заданных параметров (по
второй круг (не следует устанавливать
FMA, шкалам PFD, ND или FMS CDU);
высоты MDA/H или DA/H);

стр. 6
AIRBUS INDUSTRIE
• Готовьте FMS для захода на посадку до - управление траекторией полета в

начала снижения; горизонтальной и вертикальной
плоскости;
Резервный маршрут прибытия, другая
ВПП или схема захода на посадку с круга - контроль высоты и воздушной
могут быть подготовлены, при обстановки; и
необходимости, в резервном плане
- ведение радиосвязи с диспетчером
полета FMS;
УВД.
• При изменении маршрута (DIR ТО),
• Не следует пытаться анализировать или
выполните перекрестный контроль нового
исправлять ненормальную работу AFS
пункта перед применением функции DIR
или FMS перепрограммированием пока
ТО (убедитесь, что намеченный пункт не
не восстановлена заданная траектория
остался позади ВС);
и/или скорость полета.
При снижении в горной местности будьте
• В случае самопроизвольного отключения
осторожны и всегда проверяйте, что
АР второй АР должен быть включен
заданная высота на новой линии пути не
немедленно, для снижения рабочей
ниже минимальной безопасной высоты
нагрузки на PF (только двойные или
полета в данном секторе;
множественные отказы могут привести к
При векторении необходимо знать одновременному отключению обоих АР).
минимальную безопасную высоту
векторения в секторе полета; • Получив указание диспетчера на выход
из зоны ожидания на курсе, заданном
При необходимости, используйте режим диспетчером, немедленно нажмите на
выдерживания заданного курса и ключ линейного вызова: «выход из зоны
навигацию по основным навигационным ожидания» (holding exit) или сотрите зону
средствам во время проверки нового ожидания для восстановления
маршрута и/или запроса подтверждения правильной последовательности плана
УВД; полета в FMS.
• Перед включением режима NAV, • При векторении, для выхода на
убедитесь в правильности ввода посадочный курс в режиме heading или
очередного поворотного пункта маршрута track (т.е. не в режиме NAV), следует
по FMS CDU И ND; убедиться, что в FMS сохранена
нормальная последовательность плана
Если поворотный пункт введен не
полета, путем проверки правильности
правильно, то нужный поворотный пункт
очередного пункта следования (на ND и
может быть введен:
FMS CDU).
- либо - стиранием лишних
При уходе на второй круг крайне важно
промежуточных точек,
перед включением режима NAV
- либо - включением режима «DIR ТО» убедиться в правильной
на желаемый пункт маршрута. последовательности плана полета в FMS
и соответствии следующего поворотного
Контролируйте правильность захвата
пункта;
линии пути по FMS;
Если последовательность пунктов в
• В случае позднего изменения маршрута
плане полета FMS нарушена, то
или ВПП предпочтительно использовать
восстановить ее можно:
управление АР в режимах наведения по
заданным параметрам и навигацию по - либо - выполнением DIR ТО (на
первичным навигационным средствам. поворотный пункт начала захода на
посадку) или выполнением DIR TO
Перепрограммирование FMS на INTCPT (соответственно);
критических этапах полета не
рекомендуется (например, в районе - либо - стиранием лишних
аэродрома, на посадочной прямой, при промежуточных поворотных пунктов
уходе на второй круг), за исключением (будьте осторожны, не сотрите пункт
подготовки к повторному заходу на начала схемы захода на посадку).
посадку и активизации резервного плана
Если правильный пункт следования не
полета, если он подготовлен.
может быть восстановлен, то на
Приоритет в решении задач следующий: оставшейся части захода на посадку или

стр. 7
AIRBUS INDUSTRIE
при уходе на второй круг режим NAV не • к соблюдению эргономических,

используется. эксплуатационных принципов,
стандартных процедур (SOP’s) и Золотых
• В любое время, если самолет не
Правил.
выдерживает заданную траекторию или
скорость, не сомневаясь, вернитесь к
более прямому уровню автоматизации: Связанные с темой разделы:
- перейдите от наведения с помощью
FMS к наведению по заданным Следующие разделы дополняют и имеют
параметрам; отношение к пониманию изложенного
материала:
или
- отключите автопилот и пилотируйте • 1.1 - Принципы Летной Эксплуатации -
по FD (если их индикация Стандартные Процедуры
правильная);
или • 1.3 - Золотые Правила
- отключите FD, выберите FPV (при • 1.4 - Стандартные команды и доклады
наличии) и пилотируйте самолет
вручную по основным пилотажным
приборам или визуально (если в Нормативные документы:
VMC);
и/или • ICAO - Annex 6 Operation of Aircraft, part I -
International Commercial transport
- отключите автомат тяги и управляйте Aeroplanes, Appendix 2, 5.14.
тягой вручную.
• ICAO - Human Factors Training
Manual (Doc 9683).
Выводы
• ICAO - Human Factors Digest No 5
Для оптимального использования систем -Operational Implications of Automation
автоматизированного управления, следует in Advanced Technology Flight Decks
стремиться: (Circular 234).
FAR 121-579 - Minimum altitudes for the use of
• к пониманию интеграции режимов AP/FD
the autopilot.
и A/THR (т.е. совместная работа)
• к пониманию всей последовательности
переходных и возвратных режимов
• к пониманию интерфейсов пилот-система
для:
- связи пилота с системой (т.е. для
подключения режимов и установки
заданных параметров);
- обратной связи системы с пилотом
(т.е. для перекрестной проверки
режимов и заданных параметров);
• к пониманию располагаемых
возможностей наведения (состояние
подготовленных и включенных режимов
AP/FD и A/THR, фактически заданные
параметры полета);
• к готовности к выбору такого уровня
автоматизации, который бы
соответствовал задачам и/или
обстоятельствам, или, если потребуется,
к переходу к ручному пилотированию и
управлению тягой;

стр. 8
AIRBUS INDUSTRIE

Operations Golden Rules
Вступление Статистические данные
Человек привык организовывать свою Причинами летных происшествий при заходе

деятельность с помощью Правил. на посадку и посадке наиболее часто
являются следующие факторы:
Разработанные на заре авиации правила,
отражавшие базовые принципы
воздухоплавания (навигации и
% от числа
пилотирования) получили название - Факторы
событий
Золотые Правила.
Неправильное принятие решений 74%
С развитием авиационных технологий, с
познанием законов взаимодействия в экипаже Пропуск или неправильное
72%
и в системе Человек-Машина, Золотые выполнение действий
Правила были распространены и на принципы Неэффективное взаимодействие, 63%
использования автоматизированных систем взаимопомощь и взаимоконтроль в
управления и человеческих ресурсов экипажа экипаже
(CRМ).
Не адекватное понимание летной 52%
Золотые Правила Airbus Industrie помогают обстановки в горизонтальной и/или
пилотам сохранить основные летные навыки вертикальной плоскости
при эксплуатации современных Неверная (неполная или неточная)
высокоавтоматизированных типов воздушных 48%
оценка условий полета
судов.
Медленные или запоздалые действия
Эти правила, с небольшими изменениями, 45%
экипажа
применимы для всех типов самолетов.
Трудности ручного пилотирования 45%
Разработанные для начинающих, Золотые
Неправильное или неполное
Правила в полной мере полезны и опытным взаимопонимание пилота и 33%
линейным пилотам. диспетчера
Золотые Правила направлены на устранение Неправильное использование
причин летных происшествий, в том числе, и автоматизированных систем 20%
при заходе на посадку и посадке, основными управления
из которых являются:
Таблица 1.
• Недостаточное понимание летной
обстановки и места ВС; Наиболее распространенные факторы,
сопутствующие летным происшествиям на
• Неправильное использование
этапе захода на посадку и посадки.
автоматизированных систем;
• Передоверие автоматике; и
• Неэффективный перекрестный контроль и Главные Золотые Правила
взаимопомощь в экипаже.
Следующие восемь Золотых Правил полезны
в обычных условиях и, что особенно важно, в
любых неожиданных, нештатных или
аварийных ситуациях.

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
Automaited aircraft can be flown Не пилотирующий пилот (РNF) должен

помогать пилотирующему (РF), наблюдая
like any other aircraft. за параметрами полета и сообщая о
существенных отклонениях.
На автоматизированных • Навигация:
самолетах можно летать, как на Выбирайте режимы боковой и
обычных. вертикальной навигации (например,
режимы выдерживания скорости,
Для усвоения этого правила тренируемому вертикальной скорости, курса и высоты
следует привить навыки полета с помощью или управления траекторией полета с
только первичных органов управления помощью FMS), с учетом рельефа
(штурвала, педалей и РУД). местности и Минимальных Безопасных
Пилотирование с помощью командных планок Высот (МБВ).
(FD), автопилота (АР), автомата тяги (A/THR) Это правило можно представить в виде
и программируемой системы суммы трех («знать где...») составных
автоматизированного управления (FMS) частей «понимания летной обстановки»:
следует осваивать постепенно, в
соответствии с программой тренировки. - знать, где вы находитесь,
Навыки ручного пилотирования должны - знать, где вы должны быть,
утвердить в сознании пилота право и - знать, где находятся естественные
способность пилотирующего пилота (РF) в и искусственные препятствия.
любой момент перейти:
• Информационное взаимодействие:
• к более прямому (упрощенному) уровню
автоматизации; или Эффективный обмен информацией в
экипаже включает в себя диалог между
• к ручному пилотированию -
пилотами, и пилотов с экипажем
непосредственному управлению
пассажирской кабины.
траекторией и энергией ВС.
В нештатных и аварийных ситуациях,
Fly, Navigate, Communicate and после стабилизации траектории полета и
определения степени опасности,
Manage – in that order пилотирующий пилот (РF) сообщает
диспетчеру УВД обстановку и свои
намерения.
Сначала пилотирование, затем
навигация, связь и управление – Чтобы привлечь внимание диспетчера
используйте соответствующую
только в таком порядке! стандартную фразу:
Распределение обязанностей должно - Сигнал срочности: «Pan Pan - Pan Pan
соответствовать конкретной ситуации - Pan Pan», или
(например, распределение обязанностей при
ручном пилотировании или при - Сигнал бедствия: «Mayday - Mayday -
пилотировании с включенным АП; в Mayday».
нормальном полете или в • Управление и обеспечение полета
нештатных/аварийных ситуациях, различно в
соответствии с РЛЭ), а задачи - решаться по Обеспечение полета – следующая по
степени важности (приоритетам), только в важности задача, включающая:
следующей последовательности: • Управление системами самолета
• Пилотирование: (например, расход топлива, обеспечение
полета по правилам ETOPS и т.д.),
Пилотирующий (РF) обязан
сконцентрироваться на пилотировании ВС • Выполнение соответствующих аварийных
(например, на управлении [и/или контроле] и нештатных процедур.
тангажом, креном, скоростью, тягой, Золотые Правила принятия решений и
скольжением, курсом, ...) для управления приведены во втором разделе
выдерживания расчетных параметров и настоящего пособия.
траектории полета в горизонтальной и
вертикальной плоскости.

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
Идеология «стеклянной кабины» полностью (MASTER SWITCH) или перекрывных кранов

соответствует вышеизложенной четырех- топливной системы (ISOLATION VALVEs),
ступенчатой стратегии, как показано в выполняются не пилотирующим пилотом
Таблице 1. (PNF) только после подтверждения
правильности намерений пилотирующим
Золотое Правило дисплей пилотом (PF) (т.е. с двойной перекрестной
Пилотирование PFD проверкой).
Навигация ND
Know your FMA guidance at all times
Связь DCDU
Управление ЕСАМ Всегда знайте действующие
(менеджмент)
режимы автоматики (индикацию
Таблица 1. режимов на FMA)
Соответствие идеологии «стеклянной FCU (пилотажный пульт управления), FMS
кабины» Золотым Правилам CDU (пульт программируемой системы
управления полетом) и клавиатура
составляют главный интерфейс – средство
Practice task sharing and back-up «общения» экипажа с автоматизированными
each other. системами ВС (они позволяют подготовить и
/ или включить режимы работы автоматики;
задать параметры полета).
Соблюдайте стандартное
PFD - основной пилотажный дисплей,
распределение обязанностей и (особенно FMA - индикатор режимов полета, и
помогайте друг другу. символы заданных параметров на шкалах
скорости и высоты), а так же ND -
Стандартное распределение обязанностей,
навигационный дисплей являются основным
взаимоконтроль и взаимопомощь необходимы
интерфейсом – средством «общения»
на всех этапах полета, как в штатных, так и в
воздушного судна с экипажем, т.е.
нештатных или аварийных ситуациях.
подтверждения правильности ввода в блоки
Обычные, аварийные и нештатные процедуры систем автоматизированного управления,
(например, Карты Контрольных Проверок) заданных экипажем режимов наведения и
должны выполняться в установленном параметров полета.
порядке, согласно ЕСАМ и/или QRH,
Любые действия на FCU или пульте
например:
управления FMS (через клавиатуру или
• В аварийных ситуациях: функциональные кнопки) должны быть
сверены с соответствующей индикацией
- Аварийные процедуры; режимов или данных на PFD и/или ND.
- Карта Контрольных Проверок; В любой момент полета пилоты (PF и PNF)
- Нештатные процедуры. обязаны точно знать:
• В нештатных ситуациях: • Подготовленные и включенные режимы
работы автоматизированных систем;
- Нештатные процедуры (до ЕСАМ
STATUS); • Установленные на задатчиках значения
параметров полета;
- Карта Контрольных Проверок;
• Ожидаемый порядок изменения режимов.
- Продолжение нештатных процедур.
Действия должны быть выполнены в
соответствии с установленным порядком
распределения обязанностей, принципами
взаимодействия, и с применением
стандартной фразеологии.
Критические или необратимые действия,
такие как закрытие пожарного топливного
крана (FUEL LEVER) / главного выключателя

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE
Cross check the accuracy of the When things do not go as expected,

FMS with row data. Take Over.
Проверяйте точность FMS по Когда дела идут не так, как надо,

наземным радионавигационным возьми управление на себя.
средствам.
Если самолет не следует заданной
Когда ВС находится в зоне действия траектории полета в вертикальной и/или
наземных радиосредств, данные FMS следует горизонтальной плоскости, или заданным
сличать с их показаниями (если ВС не параметрам, и нет времени анализировать и
оборудовано GPS или режим GPS PRIMARY решать что делать, перейдите немедленно:
не действует). • С управления через FMS на управление
Точность навигации FMS может быть по заданным параметрам; или
проверена:
• С управления по заданным параметрам
• Вводом названия (координат) на ручное пилотирование.
настроенного радиомаяка VOR-DME в
поле пеленга / расстояния на Use the correct level of automation
соответствующей странице FMS;
for the tusk.
• Сравнением полученного, таким образом,
значения дальности до маяка DME по
расчетным данным FMS с дальностью, Используйте уровень
считанной непосредственно с автоматизации,
радиомаячного индикатора (RMI); соответствующий конкретной
• Сравнением разницы данных FMS и задаче.
показаний DME с критериями точности,
установленными для данного этапа На современных высокоавтоматизированных
полета (в соответствии с SOP’s). ВС имеются несколько уровней
автоматизации:
Если критерии требуемой точности FMS не
достигнуты, перейдите из режима NAV в • Режимы управления с помощью FMS;
режим прямого управления курсом, и • Режимы управления по заданным
выполняйте полет по непосредственным
параметрам.
показаниям (наземных) радионавигационных
средств. Правильный выбор уровня автоматизации
зависит от:
Используйте навигационный дисплей (ND)
пилотирующего пилота (PF) в режиме ARC • Выполняемой задачи:
или ROSE. Если погрешность картинки на
- тактической (на ближайшую
навигационном дисплее (ND) незначительна,
перспективу); или
то не пилотирующий пилот может
использовать режим MAP с индикацией - стратегической (долгосрочной).
ограничений скорости и/или высоты для
лучшей осведомленности о положении • Этапа полета:
самолета в горизонтальной и вертикальной - Полет по маршруту;
плоскостях.
- Маневрирование в районе аэродрома;
One head up at all times - Заход на посадку и т.д.
• Резерва времени:
Одна голова всегда поднята - Плановое изменение;
Существенные изменения плана полета в - Изменение «в последнюю минуту».
FMS должны выполняться не пилотирующим Правильный уровень автоматизации – это,
и проверяться пилотирующим пилотом только зачастую, самый привычный и
после передачи управления, чтобы «одна соответствующий опыту пилота и его(ее)
голова была всегда поднята» для контроля знанию самолета и систем.
полета и работы систем.

стр. 4
AIRBUS INDUSTRIE
Переход на ручное пилотирование и Оцените ситуацию, прежде, чем

управление тягой может оказаться наиболее действовать
правильным уровнем автоматизации в
сложившейся ситуации. Ошибочное решение часто вытекает из
ошибочной оценки условий и летной
Карточка ЗОЛОТЫЕ ПРАВИЛА обстановки.
Карточка создана для пропаганды Золотых Оцените степень опасности и

правил летной эксплуатации. резерв времени
Ею снабжают всех, проходящих Потратьте время на создание запаса
переподготовку в тренировочных центрах времени:
AIRBUS INDUSTRIE (в Тулузе, Майами,
Пекине). • Отложите действия, если позволяют
обстоятельства (на взлете или при заходе
на посадку),
• Запросите зону ожидания или задержку
разворота (соответственно).
Взвесьте возможные варианты

Учтите метеоусловия, готовность экипажа, тип
полета, близость аэродрома, собственный
опыт (осведомленность) при выборе варианта
действий.
Учтите мнение и участие всех членов летного
и кабинного экипажа, диспетчера УВД и
техперсонала, при необходимости.
Учтите все влияющие факторы прежде, чем
принять решение и спланировать действия в
непредвиденных обстоятельствах.
Учтите все аспекты, существенные для
продолжения полета до посадки и полной
остановки ВС.
Правильно реагируйте на
ситуацию
Аварийная ситуация требует немедленной
Рисунок 1. реакции (но не спешки), в то время, как
нестандартность условий может повлечь
Карточка ЗОЛОТЫЕ ПРАВИЛА. промедление.
Контролируйте рабочую нагрузку

Золотые правила нестандартных
Придерживайтесь установленного порядка
и аварийных ситуаций. распределения обязанностей в нештатных и
аварийных условиях для снижения рабочей
Следующие дополнительные правила могут нагрузки и оптимизации ресурсов экипажа.
пригодиться экипажу при принятии решений в
нештатных и аварийных ситуациях, а также Используйте автопилот и автомат тяги для
при встрече с условиями и обстоятельствами, освобождения пилотирующего пилота от
не предусмотренными опубликованными рутинной работы.
процедурами. Применяйте уровень автоматизации,
соответствующий задаче и обстоятельствам.

стр. 5
AIRBUS INDUSTRIE
Добивайтесь единого понимания Нормативные документы:

проблемы путем обсуждением с
другими членами экипажа • ICAO - Human Factors Training
Manual (Doc 9683).
Обменивайтесь мнениями с другими членами
экипажа для создания общего представления • FAA - AC 60-22 - Aeronautical Decision
о: Making.
Сложившейся ситуации; и
Плане действий.
Создание единого представления позволяет
экипажу использовать единые методы для
достижения общей хорошо понятной цели.
Применяйте рекомендуемые
процедуры и согласованный
порядок действий
Обдумайте причины и последствия любого
действия до его начала и оцените результат
каждого действия прежде, чем перейти к
следующему.
Будьте осторожны в отношении необратимых
действий (неукоснительно соблюдайте
порядок подтверждения и перепроверки
перед их выполнением).
Выводы
Золотые правила – это набор принципов

безопасной летной эксплуатации в обычных,
нештатных и аварийных обстоятельствах.
Главный урок из набора Золотых - это:
Как бы ни сложились обстоятельства, один
из пилотов всегда должен управлять
полетом и контролировать траекторию
Связанные с темой разделы:

Следующие разделы имеют отношение к
пониманию изложенного материала и
дополняют информацию:
• 1.1 - Принципы Летной Эксплуатации -
• 1.2 - Оптимальное использование систем
автоматизированного управления
полетом;
• 1.5 - Использование ККП;
• 2.2 - Управление ресурсами экипажа
(CRM) и летные происшествия на этапе
захода на посадку и посадке.

стр. 6
AIRBUS INDUSTRIE

Standard Calls
Применение стандартных команд и докладов,

Вступление снижает риск ошибок при принятии
тактических решений (например, в выборе
режимов работы автоматизированных систем,
Стандартная фразеология является основой
установке знвчений параметров полета на
обеспечения эффективности
задатчиках, или выборе конфигурации ВС).
информационного взаимодействия экипажа,
особенно, в современной авиационной среде, Важность использования стандартных команд
которой все больше свойственны: и докладов критически возрастает с
увеличением нагрузки на экипаж на
• Выполнение полетов экипажами, напряженных этапах полета.
сотоящими из двух пилотов; и
Стандартные команды и доклады должны
• Интернациональный характер, быть практичны, кратки, однозначны и
подразумевающий совместные полеты соответствовать эргономике и принципам
членов экипажей разных культур, эксплуатации ВС.
имеющие разные родные языки.
Стандартные команды и доклады должны
Стандартные команды и доклады – быть включены в последовательность
разработаны для улучшения понимания стандартных процедур авиакомпании и/или
экипажем летной обстановки (включая отражены на опубликованных в руководстве
состояние и эксплуатацию систем самолета). по производству полетов авиакомпании (АОМ)
Стандартные команды и доклады могут или в сборнике аварийных процедур (QRH)
отличаться для: схемах полета (Flight Patterns).
• Разных типов ВС, в зависимости от Стандартные команды и доклады подаются в

эргономики кабины и пультов управления соответствии с установленным порядком
системами ВС; или распределения обязанностей между пилотами
PF/PNF (распределением обязанностей в
• Разных авиакомпаний, в зависимости от нормальной эксплуатации и в
норм эксплуатации (SOP’s). нештатных/аварийных ситуациях, при ручном
пилотировании или при управлении ВС с
помощью автопилота).
Cтатистические данные
Тем не менее, если команда (доклад)
Недостаточное понимание летной обстановки пропущен одним из членов экипажа, то он
(в вертикальной и горизонтальной плоскости) должен быть выполнен другим в
или неадекватная оценка условий полета соответствии с правилами управления
являются сопутствующими фактороми более ресурсами экипажа (CRM).
чем в 50% летных проишествий при заходе на Другой член экипажа должен выполнить
посадку и посадке. команду или подтвердить состояние и
отреагировать соответственно.
Использование стандартных Отсутствие стандартного доклада или
подтверждения в должное время может быть
команд и докладов признаком неисправности системы или
индикации, или потери работоспособности
Стандартные команды и доклады члена экипажа.
предназначены для предупреждения,
привлечения внимания, и поэтому, должны: Стандартные команды и доклады
применяются для:
• легко распознаваться пилотами (PF либо
PNF); и • Подачи команд (исполнение) или
передачи информации;
• Отличаться как от других внутрикабинных
сообщений, так и от радиообмена с УВД.

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
• Подтвердения приема команды или Специальные стандартные

информации;
команды и доклады
• Ответа или Вопроса (обратная связь);
• Объявления об изменении индикации Соответствующие стандартные команды и
(например, смены режима) или доклады должны быть определены для:
• Обозначения конкретного события • Связи экипажа с наземным техсоставом;

(например, пересечение высоты или FL). • Контроля запуска двигателя;
• Обозначения событий на взлете;
Значение общих стандартных • Перестановки шасси и механизации
фраз (уборка / выпуск);
• Начала, прерывания, возобновления и
Следующие общие стандартные фразы
завершения чтения Карты Контрольных
используются для формулировки команды
Проверок;
или ответа:
• Начала, прерывания, возобновления и
• Check (or Verify):
завершения чтения раздела сборника
- Команда другому пилоту проверить аварийных процедур (печатного или
какой-либо элемент; электронного [ECAM / QRH]);
• Сhecked: • Изменения / возврата режимов систем
автоматизированного управления (смена
- Подтверждение, что проверка
FMA);
выполнена;
• Изменения установки давления на шкале
• Сross - Check(ed)
барометрического высотомера;
- Запрос (ответ), подтверждающий, что
• Приближения к заданной высоте или
информация проверена на обоих
эшелону полета;
рабочих местах пилотов;
• Действий при срабатывании сигнализации
• Set:
TCAS (TA или RA);
- Команда другому пилоту установить
заданное значение или конфигурацию; • Передачи управления PF / PNF;
• Arm: • Предельного отклонения параметров

полета от расчетных;
- Команда другому пилоту подготовить
режим AP/FD (или подготовить • Обозначения специфических точек
систему); (рубежей) инструментального захода на
посадку;
• Engage
• Предупреждения о приближении или
- Команда другому пилоту достижении минимальных высот;
задействовать режим работы AP/FD
(либо включить систему); • Сообщения об установлении контакта с
визуальными ориентирами;
• ON / OFF:
• Решения о посадке или уходе на второй
- ON/OFF с последующим названием круг.
системы это:
Применение стандартных команд и докладов
Или команда другому пилоту имеет особое значение для оптимального
включить/выключить использования систем автоматизированного
соответствующую систему; управления (для обеспечения
Или ответ, подтверждающий осведомленности о подготовленных или
состояние системы. задействованных режимах, с помощью
объявления изменений режимов на FMA,
значений установленных параметров и
данных, введенных в FMS/ AFS и т.д.):

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
• Соответствующая стандартная команда Выводы

или доклад должны немедленно вызвать
вопрос «Как я должен лететь?») который
Стандартные команды и доклады
подразумевает ясный ответ на вопрос:
обеспечивают эффективную связь и
- Какой режим автоматизированного взаимодействие в экипаже.
управления пилот намерен
Запрос / Команда и Доклад / Подтверждение
подготовить или включить; и/или
одинаково важны для гарантии
- Какое значение параметра полета своевременности действий или исправления
пилот намерен установить на ошибок.
задатчике.
Если намерение одного пилота (PF) будет Разделы, связанные с темой
точно передано другому (PNF), то
стандартная команда/доклад:
Наряду с вышеупомянутой информацией
- упростит перекрестную проверку FMA могут быть рассмотрены следующие главы,
и PFD/ND (соответственно); и дополняющие тему:
- облегчит взаимопомощь и • 1.1 - Принципы Летной Эксплуатации -
взаимоконтроль. Стандартные Процедуры
Стандартные команды и доклады должны • 1.2 - Оптимальное использование систем
быть определены для связи летного экипажа с автоматизированного управления
кабинным, как: полетом;
• в нормальных условиях (вылет и • 1.3 - Золотые правила;
прибытие), так и
• 1.5 - Карты контрольных проверок;
• в нештатных и аварийных ситуациях
(например, разгерметизация, аварийная • 2.3 - Effective Crew/ATC Communications,
эвакуация, потеря работоспособности
члена экипажа, вынужденная • 2.4 - Intra-cockpit Communications -
посадка/приводнение и т.д). Managing Interruptions and Distractions.
Унификация стандартных Нормативные документы

команд и докладов
• ICAO - Annex 6 - Operation of Aircraft, Part I
Единообразие стандартных команд и -International Commercial Air transport -
докладов на разных типах ВС (одного или Aeroplanes, Appendix 2, 5.13.
разных авиастроителей) желательна, но не
должна быть самоцелью. • ICAO - Preparation of an Operations Manual
(Doc 9376).
Единообразие стандартных команд и
докладов на разных типах ВС важна только • JAR-OPS 1.1045 and associated Appendix 1
для членов экипажа, летающих на разных -Operations Manuals - structure and
типах ВС (т.е., для связи кабина contents.
пилотов/салон или кабина/земля).
В кабине пилотам необходима стандартная Другие ссылки
фразеология, соответствующая эргономике и
конструкции систем.
• U.S. National Transportation Safety
За исключением типов ВС с единой кабиной, Board (NTSB) - Special Report NTSB-AAS-
эргономика кабины пилотов и устройство 76-5 -Special Study: Flight crew
систем ВС различны, поэтому сходства, и Coordination Procedures in Air Carrier
различия должны быть ясно обозначены Instrument Landing System Approach
(подчеркнуты). Accidents.
При определении формы стандартных команд
и докладов следует тщательно и осторожно
сбалансировать требования стандартизации и
эксплуатационной целесообразности.

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE

Normal Checklists
скорректировать критические элементы

состояния систем и конфигурации ВС.
Вступление
ККП не выполняются методом “read-and-do”
(«читай и делай»), а применяются после
Пунктуальное следование стандартным
завершения последовательности действий по
процедурам (SOP’s) и выполнение Карт
стандартным процедурам (SOP’s).
Контрольных Проверок (ККП) являются
важным средством предупреждения Правильное выполнение ККП крайне важно
авиационных происшествий при заходе на для безопасной эксплуатации ВС, особенно
посадку и посадке. перед взлетом или заходом на посадку и
посадкой.
Эта глава содержит обзор следующего
материала: Соблюдение следующих общих правил
существенно для эффективности контроля по
• Содержание и порядок выполнения ККП в ККП:
стандартной эксплуатации;
• Факторы и условия, влияющие на качество Начало проверки по ККП:
выполнения ККП.
Разделы ККП зачитываются непилотирующим
пилотом (PNF) по запросу пилотирующего
Статистические данные пилота (PF).
Если PF не начал проверку вовремя, то PNF
Пропуск действий либо неправильное должен, в соответствии с хорошей техникой
выполнение действий относятся к основным CRM, предложить выполнить контроль по
факторам, сопутствующим летным ККП.
происшествиям при заходе на посадку и
посадке. Для избежания спешки и прерываний,
противоречащих требованиям безопасности,
Пропуск действий или неправильные выполнение ККП, следует (по возможности)
действия являются: планировать на периоды меньшей рабочей
• Причинными факторами в 45% катастроф нагрузки.
при заходе на посадку и посадке; и Распределение времени и рабочей нагрузки
• Сопутствующими факторами в 70% всех (т.е., учет возможностей другого члена
летных происшествий при заходе на экипажа) являются ключевыми в определении
посадку. момента начала и эффективности
выполнения контроля по ККП.
Применение Карт Контрольных Выполнение ККП:

Проверок Основной принцип выполнения ККП “запрос -
ответ” (“challenge and response”).
Стандартные процедуры (SOP’s)
выполняются по памяти и в индивидуальном Критические пункты требуют обязательного
для каждой панели кабины ВС порядке. подтверждения пилотирующего пилота (PF);
Критические с точки зрения безопасности по другим, менее значимым, и запрос-ответ
полета действия (в первую очередь, может выполнить сам не пилотирующий пилот
касающиеся конфигурации ВС), должны быть (PNF).
проверены по карте контрольных проверок Для лучшего взаимодействия и
(ККП). взаимопонимания между членами экипажа ВС
Применение ККП повышает безопасность, всегда следует применять следующие
обеспечивая возможность подтвердить или стандартные правила и фразеологию:

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
• Отвечающий член экипажа должен выполнению ККП при регулярных тренировках

отвечать только после проверки или на тренажере и при переучивании может
корректировки конфигурации; пивести к соответствующим отклонениям в
реальных полетах.
• Если достижение требуемой
конфигурации невозможно, то Летные проверки призваны укреплять
отвечающий член экипажа объявляет пунктуальное отношение к SOP’s и ККП.
фактическое состояние;
• Во всех случаях запрашивающий пилот Факторы, влияющие на
должен дождаться ответа (и проверить его выполнение ККП
правильность) до перехода к следующему
пункту;
Для обеспечения качественного выполнения
• PNF сообщает об окончании контроля по Карт Контрольных Проверок важно понять,
карте фразой: «[…] checklist complete» почему пилоты иногда допускают пропуски
(«раздел […] завершен»). (частично или полностью) при выполнении
Семейство самолетов А320/330/340 ККП.
оборудовано электронной ККП (TAKEOFF and Пилоты редко умышленно опускают
LANDING MEMO), которая обеспечивает выполнение ККП; такое отклонение от
индикацию: стандартных процедур зачастую происходит
вследствие стечения обстоятельств,
• Уже выполненных пунктов; и
прерывающих нормальную
• Пунктов, которые еще нужно выполнить последовательность работы в кабине
(текст голубого цвета). пилотов.
Следующие факторы и условия чаще других
Прерывание и возобновление ККП приводят к полному или частичному
невыполнению ККП:
При необходимости прерывания ККП по какой-
либо причине PF объявляет: “hold (stop) • Не соответствующий этапу полета темп
checklist at [item], («Остановить ККП на развития событий, когда какой-либо
пункте…»). фактор (отказ системы, попутный ветер и
т.п.) меняет динамику захода или время
Продолжение контроля по карте начинается с
наступления, связанного с выполнением
запроса: “resume/continue checklist at [item]”
ККП события («пускового механизма»);
(«возобновить ККП с пункта…»).
• Отвлечение внимания (например, из-за
При возобновлении ККП после прерывания
действий в кабине пилотов);
следует повторить последний завершенный
пункт – такое перекрытие предотвращает • Прерывания (например, радиосвязью);
пропуск следующего пункта ККП.
• Перенасыщенность задания (т.е.,
Стандартные процедуры (SOPs) в FCOM и неспособность к одновременному
QRH сожержат необходимую информацию по решению нескольких задач, или
типам ВС. чрезмерная рабочая нагрузка);
• Неправильная расстановка приоритетов
Аспекты тренировки (отсутствие модели принятия решения при
дефиците времени);
Пунктуальное следование SOP’s и ККП • Снижение внимания (туннельный эффект)
следует прививать на стадии переучивания в нестандартных ситуациях или в
(“transition training course”), поскольку условиях чрезмерной рабочей нагрузки;
привычки и навыки, приобретенные при
переучивании, сохраняются надолго. • Неправильная техника управления
ресурсами экипажа (CRM), (отсутствие
Переучивание и регулярная тренировка дают эффективного взаимоконтроля,
уникальную возможность обсудить мотивы координации и/или взаимопомощи);
введения правил и процедур, и последствия
их невыполнения. • Чрезмерная уверенность в своей памяти
(самоуверенность);
Напротив, позволение нестрогого отношения к
стандартным процедурам (SOP’s) и/или

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
• Не оптимальное содержание, и/ или • ICAO - Human Factors Training

формат ККП и/или распределение Manual (Doc 9683).
обязанностей; и
• FAR 121.315 - Instrument and
• Недостаточное внимание к точному Equipment Requirement - Cockpit Check
выполнению ККП при переучивании и Procedure (for normal and non-normal
регулярных тренировках. conditions).
• JAR-OPS 1.1045 and associated Appendix 1
Выводы -Operations Manuals - Structure and
Contents.
Своевременное выполнение ККП является
наиболее эффективным средством
предупреждения попуска действий или
неправильного выполнения действий.
В SOP’s должны быть определены точные
команды для приостановки и возобновления
контроля по ККП (в случае прерывания или
отвлечения).
Необходимость пунктуального выполнения
ККП следует:
• Подчеркивать на всех стадиях тренировки
(первоначальной, рейсовой, при
переучивании).
• делять особое внимание при всех видах
летных проверок.
Разделы, связанные с темой

Следующие главы имеют отношение к
пониманию изложенного материала и
дополняют обзор Стандартных процедур:
• 1.3 - Золотые правила;
• 1.4 - Стандартные команды и доклады;
• 2.4 - Intrа-cockpit Communications -
Managing Interruptions and Distractions.
Нормативные документы

-International Commercial Air Transport
-Aeroplanes, 4.2.5, 6.1.3 and Appendix 2,
5.10.
• ICAO - Procedures for Air navigation
Services -Aircraft operations (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume I - Flight Procedures
(Post Amendment No 11, applicable
Nov.1/2001).
• ICAO - Preparation of an Operations Manual
(Doc 9376).

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE
1.6 - Предпосадочная подготовка и брифинг.

Approach – and - Landing Briefing
Стиль и тон брифинга играют важную роль.

Введение. Диалоговый брифинг – т.е. с подтверждением
понимания и согласия не пилотирующим
пилотом содержания каждой его части делает
Для обеспечения взаимопонимания и
брифинг продуктивнее, по сравнению с
эффективного сотрудничества между членами
непрерывным монологом, завершаемым
экипажа и экипажа с ОВД в каждом полете
финальной фразой: «Есть вопросы?».
следует проводить брифинг по выполнению
захода на посадку и ухода на второй круг Диалоговый стиль брифинга лучше
независимо от: соответствует его главной цели: дать
возможность пилотам (PF / PNF) поправить
• Степени знакомства экипажа с друг друга (т.е., подтвердить правильность
аэродромом и схемой захода на посадку; выбора схем, настройки радиосредств и т.д.).
и
Брифинг должен быть структурным (т.е.,
• Слетанности членов экипажа. соответствовать логической
В данном разделе содержатся общие последовательности захода на посадку и
рекомендации по проведению брифинга. посадки) и кратким.
Привычное и формальное перечисление
одних и тех же пунктов на каждом участке
Статистические данные. полета может оказаться непродуктивно.
Дополнение и расширение брифинга за счет
Качество брифинга по выполнению захода на выделения особых аспектов захода,
посадку и ухода на второй круг является обстоятельств и метеоусловий делает его
сопутствующим фактором, примерно, в 50% эффективнее и лучше.
летных происшествий при заходе на посадку и
посадке, так как оно влияет на: Главное - брифинг должен привлечь
внимание не пилотирующего пилота (PNF).
• Понимание условий полета;
Следовательно, он должен проводиться
• Понимание летной обстановки (в тогда, когда внимание PNF относительно
горизонтальной и вертикальной свободно и занятость пилотов минимальна.
плоскости);
Любое событие, способное повлиять на
• Взаимодействие в экипаже. нормальное выполнение полета (в т.ч. отказ
систем, метео или другие [конкретные в
данном полете] условия) должны быть
Техника проведения брифинга. подвергнуты тщательному анализу и
обсуждению.
Значение техники проведения брифинга
зачастую недооценивается, хотя Брифинг должен помочь как проводящему его
эффективный брифинг способствует лучшему пилотирующему пилоту (PF), так и,
общению (взаимодействию) в экипаже и слушающему и оценивающему его
соблюдению стандартов. непилотирующему пилоту (PNF),
проанализировать последовательность
предстоящих действий и учесть особенности и
факторы риска, присущие предстоящему
заходу (т.е. созданию общего мысленного
образа полета).
Как плановые, так и неожиданные изменения
диспетчерского разрешения, метеоусловий
или ВПП посадки требуют частичного
пересмотра проведенного брифинга.

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
Время проведения брифинга. Топливо.

Проверьте:
Спешка во время снижения и захода -
распространенный фактор, сопутствующий • Количество топлива на борту;
летным проишествиям при заходе на посадку
и посадке. • Минимальный остаток для ухода на
запасной аэродром;
Для предотвращения спешки и повышенной
рабочей нагрузки на снижении и при заходе на • Располагаемое топливо и время
посадку подготовку и брифинг (к посадке и ожидания.
уходу на второй круг) следует завершить за 10
минут до точки начала снижения с эшелона Информация ATIS.
полета.
Проверьте и обсудите следующие аспекты:
• Рабочая ВПП (тип захода),
Содержание брифинга.
• Ожидаемый маршрут прибытия (STAR)
Брифинг должен содержать следующие или порядок векторения;
основные аспекты захода на посадку и • Установка давления на высотомерах
посадки, включая возможный уход на второй (QNH \ QFE);
круг, повторный заход на посадку или уход на
запасной аэродром: - при международных полетах обратите
внимание на еденицу измерения
• Условия захода на посадку (в т.ч. давления (гектопаскали или дюймы рт.
метеоусловия, состояние ВПП, факторы ст.);
риска);
• Эшелон перехода (кроме стандартного
• Методы боковой и вертикальной для данной страны или аэродрома);
навигации (т.е., предполагаемые режимы
ситемы автоматизированного • Погода в районе аэродрома (обсудите
управления); вероятность сдвига ветра,
турбулентности, обледенения и сотояние
• Подробности схемы захода на посадку по ВПП);
приборам;
• Консультативные сообщения.
• Ведение связи;
• Нештатные ситуации; и NOTAM’s:
• Обсуждение факторов риска. Повторите и обсудите содержание NOTAM по
Развернутое содержание этих пунктов маршруту и району аэродрома с точки зрения
приведено ниже. возможности проявления опасных факторов и
ограничений по использованию воздушного
пространства.
Брифинг по заходу на посадку.
Рубеж начала снижения
Следует использовать FMS и ND для
иллюстрации и проверки введенных данных. Проверьте или измените расчитанный FMS
рубеж начала снижения с эшелона с учетом
Обзор обязательных элементов особенностей захода на посадку (т.е.,
предпосадочного брифинга, соответственно опубликованной схемы прибытия или порядка
условиям полета, приведен ниже. векторения).
Состояние ВС Схемы подхода:

Проверка состояния ВС (т.е., любой отказ или Обдумайте и обсудите с помощью схем
неисправность, возникшие в полете) и подхода и FMS/ND (соответственно):
обсуждение его возможного влияния на
летные характеристики и выполнение захода • Рабочую ВПП и тип захода на посадку;
(т.е., на скорость захода на посадку и на • Обозначение и срок действия карты-
посадочную дистанцию). схемы;

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
• Минимальную безопасную высоту (МБВ) – - Барометрическая высота принятия

точку отсчета, секторы и значения решения (DA[H]) для захода на
безопасных высот; посадку по ILS CAT l; или
• Применяемые для построения маневра - Высота принятия решения (DH) по
захода на посадку навигационные радиовысотомеру для захода на
средства, их частоты и позывные
посадку по ILS CAT l l/CAT l l l;
(проверьте правильность настройки);
• Местные ограничения по аэродрому
• Превышение аэродрома;
(противошумовые процедуры,
• Элементы схемы подхода (поворотные ограничения по использованию реверса, и
пункты, зоны ожидания, ограничения т.п.).
высоты и скорости, настройку
необходимых навигационных средств); Карты - схемы аэродрома
• Курс посадки или радиал конечного этапа (airoport charts):
захода на посадку по неточной ситеме;
Уточните и обсудите между собой следующие
• Особенности рельефа (расположение и данные с применением карты-схемы
высоту опасных возвышенностей или аэродрома:
искуственных препятствий),
• Длину, ширину и уклон ВПП;
• Профиль захода на посадку:
• Светооборудование ВПП и световую
- Точка конечного этапа захода на систему огней подхода и другие
посадку (FAF); известные визуальные ориентиры;
- Точка начала предпосадочного • Особенности; и
снижения (если отличается от FAF);
• Предполагаемую РД для освобождения
- Точка перехода на визуальный полет/ ВПП.
принятия решения (VDP);
Если другой аэродром находится в
- Точка ухода на второй круг (МАР); непосредственной близости от аэродрома
- Расчетная вертикальная скорость в назначения, то обсудите соответствующие
зависимости от прогноза путевой особенности (ограничения).
скорости на посадочной прямой; и
Применение автоматизированных
- Превышение порога ВПП.
систем управления:
• Уход на второй круг:
Обсудите предполагаемые режимы бокового
- Режимы вертикального и бокового и продольного наведения в зависимости от
наведения; точности счисления FMS (для ВС не
- Ограничения по скорости; оборудованных GPS или при его отказе [GPS
PRIMARY LOST]):
- Минимальный остаток топлива для
ухода на запасной аэродром; • Методы боковой и продольной навигации
с помощью FMS или непосредственным
- Повторный заход на посадку (обсудите управлением заданными параметрами
процедуру захода, если полета; и
предполагаете смену ВПП, и тип
захода) или уход на запасной • Метод выполнения ступенчатого захода
аэродром; на посадку (если заход с постоянным
углом снижения не возможен или не
• Минимум по видимости/RVR (по нижней рекомендован).
границе облаков, соответственно).
• Минимальные высота снижения/ принятия Посадка и торможение:
решения:
Обсудите посадочную конфигурацию (если
- Минимальная высоты снижения применение полной посадочной конфигурации
(MDA[H]) для захода на посадку по не предполагается).
неточным системам;
Уточните и обсудите следующие
характеристики ВПП посадки:

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE
• Состояние поверхности; • Распределение обязанностей между

пилотами (PF\PNF) (порядок действий,
• Использование системы автоматического включая использование автопилота,
торможения и реверса; методику соблюдения ограничений по
• Место освобождения ВПП. скорости и высоте, доклады о предельных
отклонениях от заданных параметров
Руление на стоянку: полета);
• Режимы использования
Проанализируйте и обсудите: автоматизированных систем (ручной или
• Ожидаемый маршрут руления на стоянку автоматический режим ухода, применение
(например, руление по действующей или боковой навигации с помощью FMS или с
параллельной ВПП с особым акцентом на применением режимов выдерживания
вероятность пересечения рабочей ВПП); заданного курса);
• Нестандартное освещение или • Траекторию ухода на второй круг в

маркировку рулежных дорожек; горизонтальной и вертикальной плоскости
(с учетом особенностей рельефа и
• Ведущиеся на РД и ВПП работы по препятствий); и
реконструкции аэродрома.
• Намерения (повторный заход или уход на
При необходимости обзор и обсуждение этих запасной аэродром).
пунктов может быть отложен до посадки.
Брифинг перед заходом на посадку Выводы:

ILS CAT2/ CAT3:
Брифинг по выполнению захода на посадку и
Содержание стандартного брифинга перед ухода на второй круг должен соответствовать
заходом на посадку по ILS CAT l l/CAT l l l; условиям полета и акцентировать внимание
определяется стандартными процедурами на особенностях конкретного захода на
авиакомпании (SOP’s). посадку и посадки (таких как факторы риска в
данном конкретном полете).
Отклонения от стандартных Брифинг по выполнению захода на посадку и
процедур (SOP’s): ухода на второй круг должен содержать
следующие критические элементы:
Любое намеренное отклонение от
стандартных процедур и стандартных команд • Минимальные безопасные высоты;
и докладов следует обсудить на • Рельеф и искусственные препятствия;
предпосадочном брифинге.
• Другие факторы риска в данном заходе на
посадку (например, визуальные иллюзии);
Брифинг по уходу на второй
• Соответствующие минимумы (видимость
круг: или видимость ОВИ, или нижнюю границу
облачности, соответственно);
Брифинг по выполнению ухода на второй круг
является обязательной частью • Соответствующие высоты стабилизации
предпосадочного брифинга и состоит в (рубежи захода);
обсуждении ключевых моментов маневра • Угол наклона предпосадочной прямой (и
ухода на второй круг и/или прерванного вертикальную скорость); и
захода на посадку и распределения
обязанностей в штатных и нестандартных • Высоту ухода на второй круг и
ситуациях. промежуточные высоты при уходе.
На брифинге по выполнению ухода на второй
круг следует кратко напомнить следующие
ключевые моменты:
• Стандартные команды и доклады (громкий
и четкий доклад: «GO AROUND\ FLAPS»);

стр. 4
AIRBUS INDUSTRIE
Связанные разделы

• 2.1 - Роль человеческого фактора в
летных происшествиях при заходе на
посадку и посадке;
2.2 - Управление ресурсами экипажа (CRM) и
летные происшествия на этапе захода на
2.3 - Эффективность взаимодействия пилота
с ОВД.
6.1 - Готовность к уходу на второй круг
7.1 - Стабилизированный Заход на Посадку
Нормативные документы
-International Commercial Air Transport -
Aeroplanes, Appendix 2, 5.16.
• ICAO - Procedures for Air navigation
Services -Aircraft operations (PANS-OPS, Doc
8168), Volume I - Flight Procedures (Post
Amendment No 11, applicable Nov. 1/2001).
• ICAO - Preparation of an Operations manual
(Doc 9376).
• FAR 121.315 - Cockpit Check Procedure, for
normal and non-normal conditions.
• JAR-OPS 1.1045 and associated Appendix
1, B 2.1 (g).

стр. 5
AIRBUS INDUSTRIE
Глава 2
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
AIRBUS INDUSTRIE
2.1 - Человеческий фактор в летных происшествиях

при заходе на посадку и посадке.
Human Factors in Approach-and Landing Accidents
Вступление • Конфликт целей (т.е. неспособность к

решению комплексных задач или
В этом разделе рассматривается роль чрезмерная нагрузка);
человеческого фактора в летных
происшествиях при заходе на посадку и • Не знание или не понимание правил,
посадке. процедур или установленного порядка
действий, в следствии:
Эти сведения могут быть использованы:
- недоученности;
• Руководством авиакомпании при - неудачных формулировок или
разработке стратегии предотвращения терминологии нормативных
летных происшествий, и документов;
• Отдельными лицами при выборе - оценки правил, процедур или
безопасной линии поведения с целью порядка действий, как
предотвращения летных прошествий. неприемлемых, в данных условиях.
Статистические данные • Недостаточный акцент на

необходимость точного соблюдения
Строго говоря, человеческий фактор стандартных процедур (SOPs) во время
проявляется во всех летных происшествиях переучивания и регулярных тренировок;
и инцидентах.
• Недостаточная бдительность (например,
Все звенья цепи ошибок (связанные с из-за усталости);
действиями экипажа, диспетчера,
технического персонала, с управленческими • Отвлечение внимания (например, на
или конструктивными аспектами) зависят от другие действия);
деятельности человека и, соответственно, • Прерывание действий (например, для
от поведения человека и принятых им ведения радиосвязи с диспетчером
решений. УВД);
Аспекты человеческого • Неверный выбор приоритетов (т.е.
фактора и … отсутствие модели принятия решений в
условиях дефицита времени);
Стандартные процедуры (SOP’s):
• Сужение внимания (туннельное
Для обеспечения надежного выполнения восприятие) в нештатных или
установленных стандартных процедур напряженных летных ситуациях;
(SOP’s), а также карт контрольных проверок
и стандартной технологии важно понять • Неправильная техника CRM (т.е. слабый
причины умышленного или ненамеренного взаимоконтроль, взаимодействие и
отступления от правил и стандартов. взаимопомощь в экипаже);
Пилоты крайне редко умышленно нарушают • Политика авиакомпании (например, в

установленные процедуры (SOP’s). В отношении выполнения полета по
большинстве случаев, выполненные вместо расписанию, экономии топлива, ухода
требуемых процедуры, кажутся, в момент на второй круг или на запасной
исполнения, приемлемы в контексте аэродром);
располагаемой информации. • Другие требования (например, нормы
Зачастую, причинами отклонения от рабочего времени);
стандартных процедур (SOP’s) являются
следующие факторы и условия:
2.1 - Человеческий фактор в летных происшествиях при заходе на посадку и посадке.

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
• Личные предпочтения и ограничения • Отсутствие контроля работы автоматики

(т.е. личные планы, стремление по основным пилотажным и
завершить выполнение задания); навигационным приборам.
• Самоуверенность; и / или В Главе 1.3. «Золотые правила»
рассмотрены факторы, чаще других
• Большой опыт полетов на данном типе сопутствующие летным происшествиям при
ВС (т.е. излишняя самонадеянность). заходе на посадку и посадке:
Применение автоматики • Неточное (неполное) представление о

ситуации или месте ВС;
Ошибки в выборе или применении систем
автоматизированного управления полетом • Неправильное взаимодействие с
и/или недостаточное знание режимов автоматикой;
являются сопутствующими факторами • Чрезмерное доверие автоматике; и /
более чем в 20% инцидентов и летных или
происшествий на этапе захода на посадку и
посадке. • Слабый взаимоконтроль в экипаже
(перекрестная проверка).
Эти факторы могут стать причиной полета
по неправильной траектории, что при Техника проведения брифинга
несвоевременном распознавании приводит к
нарушению безопасных запасов высоты Значение техники проведения брифинга
пролета препятствий или столкновению с зачастую недооценивается. Однако,
ними (CFIT). эффективность брифинга влияет на
стандартизацию действий и качество
Следующие распространенные ошибки в взаимодействия в экипаже.
применении систем автоматизированного
управления повышают степень риска при Машинальное и формальное повторение
заходе на посадку и посадке: одних и тех же пунктов может привести к
негативному результату. Напротив,
• Включение неправильного режима по конкретизируя и дополняя брифинг
небрежности; деталями, характеризующими особенности
захода на посадку, фактические
• Отсутствие контроля выбранных
метеоусловия, и прочими конкретными
режимов по FMA;
сведениями, можно сделать брифинг
• Пропуск подготовки (ARM) режима эффективнее и лучше.
(например, пропуск подготовки режима Брифинг должен привлечь внимание не
LOC или LAND, при получении пилотирующего пилота (PNF).
разрешения на выполнение захода на
посадку); Цель брифинга - помочь обоим пилотам, как
пилотирующему (PF), проводящему
• Не установка параметра, необходимого брифинг, так и не пилотирующему (PNF),
для работы режима (например, курса участвующему в брифинге и оценивающему
захода на посадку по системе ILS); [подтверждающему] содержание, лучше
• Ошибки в установке значения заданного понять последовательность развития
параметра (например, установка предстоящих событий и действий,
значения скорости вместо курса); ключевые, с точки зрения безопасности,
аспекты, критические факторы и
• Неправильная установка значения обстоятельства захода на посадку.
заданной высоты без проверки по
основному пилотажному прибору (PFD); Интерактивный (при активном участии обоих
пилотов) брифинг решает две важнейшие
• Установка значения заданной высоты задачи брифинга, предоставляя
ниже минимальной высоты конечного пилотирующему (PF) и не пилотирующему
этапа захода на посадку; (PNF) пилотам возможность:
• Отвлечение внимания на • Исправить друг друга, и
программирование FMS на критическом
этапе полета и, в результате, потеря • Создать единую мысленную картину
представления о реальной летной предстоящего захода на посадку.
обстановке; и / или;

стр. 2
AIRBUS INDUSTRIE
Взаимодействие экипажа с УВД: • Контроля выполнения задач; и / или

Цель информационного взаимодействия • Разрешения проблем.
экипажа с УВД можно считать достигнутой,
Неконцентрированное внимание вследствие
если содержание сообщения правильно
прерываний и отвлечений обычно создает у
усвоено в процессе переработки
экипажа ощущение поспешности,
информации человеком.
противоречивости или незавершенности.
Этот процесс подразумевает:
При таких ощущениях человек, обычно,
• Как мы восприняли сообщение? решает одну задачу в ущерб другой.
• Как мы интерпретируем заключенную в Если такая ситуация не скомпенсирована
нем информацию? правильной техникой выбора приоритетов,
то сбои и провалы внимания могут привести:
• Как мы связываем полученную
информацию с реальностью и нашими • К потере контроля за траекторией
ожиданиями? полета (с вероятным отклонением от
курса и высоты полета или к
• Какие ошибки в процессе переработки столкновению с препятствиями);
информации возможны?
• К пропуску или ложному толкованию
Исследования в области Управления команд ОВД (с вероятным сближением
Ресурсами Экипажа (CRM) раскрывают ВС в полете или к конфликтной ситуации
важность факторов контекста и ожиданий на ВПП);
(истинного смысла и ожидаемого смысла) в
процессе переработки информации • К пропуску действий или неспособности
человеком. обнаружить и исправить возникшие в
результате неблагоприятные режимы
Следующие факторы могут привести к или конфигурации, при перерыве в
ложному пониманию сообщений: выполнении ККП (например, установка
• Значительная рабочая нагрузка; давления) и / или;
• Усталость; • К не устранению неопределенности
• Пренебрежение правилом «стерильной (например, в отношении указаний ОВД
кабины»; или нештатных условий).
• Нарушение непрерывности действий; Причины неправильной
• Отвлечение внимания; установки давления и
• Конфликты и принуждения. отклонений от заданных высот.
В итоге возможно следующее: Ошибки в установке давления часто
• Неполный обмен информацией; являются следствием одного из следующих
факторов:
• Пропуск передачи позывного или
передача неправильного позывного; • Значительная рабочая нагрузка,
• Применение нестандартной • Неудовлетворительное взаимодействие
фразеологии; и / или системы «пилот-машина»;
• Пропуск сообщения или ответа.
• Неправильная связь «пилот-диспетчер»;
Переговоры в кабине • Отступление от стандартного
Прерывания и отвлечения нарушают распределения обязанностей;
непрерывную последовательность работы
• Прерывания и отвлечения; и / или
экипажа (действия или обмен
информацией), т.е. • Отсутствие эффективной взаимопомощи
в экипаже.
• Выполнения стандартных процедур
(SOP’s); Строгое соблюдение установленного
распределения обязанностей (в
• Контроля по ККП;
стандартных или нештатных условиях) и
• Обмена информацией (приема, правильное применение ККП являются
осмысления, ответа);

стр. 3
AIRBUS INDUSTRIE
наиболее эффективными средствами • Уверенность в том, что самолет удастся

защиты от ошибок при установке давления. стабилизировать на установленной
высоте стабилизации или чуть ниже;
Нестабилизированный заход на
посадку. • Излишняя уверенность не
пилотирующего (PNF) пилота в
При анализе нестабилизированных и способности пилотирующего (PF)
поспешных (сопровождающихся спешкой) своевременно стабилизировать ВС;
заходов на посадку чаще других выделяют
следующие обстоятельства, факторы и • Чрезмерная взаимная уверенность
ошибки: пилотов PF / PNF в способности друг
друга заметить и доложить о
• Усталость (независимо от предельных отклонениях или
продолжительности полета). потребовать ухода на второй круг; и /
Следует подчеркнуть важность или
разработки методов восстановления • Зрительные иллюзии при переходе на
адекватного уровня внимания и визуальный полет или на визуальном
бдительности пилота перед началом участке полета.
снижения для захода на посадку.
Выкатывания за пределы ВПП и
• Стремление выдержать расписание
(например, стремление компенсировать
несанкционированное занятие
задержку вылета); ВПП.
• Спровоцированные экипажем или Следующие факторы являются типичными
диспетчером обстоятельства, причинами выкатываний и случаев
вызывающие дефицит времени для несанкционированного занятий ВПП:
планирования, подготовки и выполнения • Не принятие решения об уходе на
безопасного захода на посадку. второй круг, при необходимости;
Эти обстоятельства включают • Неточная информация о метеоусловиях:
соглашение с требованием диспетчера
ОВД: - о приземном ветре;
- выполнять полет на высоте или - состоянии ВПП; и / или
скорости больше оптимальной; - сдвиге ветра.
- выполнять полет по более короткому, • Неверное определение ограничений по
чем планировалось, маршруту. боковому ветру, в зависимости от
• Недостаточное понимание диспетчером состояния ВПП;
ОВД возможностей самолета или • Неверный расчет посадочной дистанции:
экипажа своевременно реагировать на
- С учетом господствующего ветра и
неожиданные изменения плана полета;
состояния ВПП;
• Запоздалый переход на ручное - С учетом отказов систем ВС,
пилотирование (например, при влияющих на посадочную
отсутствии «захвата глиссады», как конфигурацию и эффективность
правило, вследствие невыполнения торможения;
подготовки экипажем режима захвата);
• Ситуация, когда КВС (не пилотирующий)
• Не учет попутной составляющей ветра; берет управление на себя и
• Ошибки в расчете характеристик продолжает заход на посадку после
торможения ВС в горизонтальном доклада второго пилота (пилотирующего)
полете или при снижении по о решении или начале выполнения
ухода на второй круг;
стандартной траектории (3°);
• Запоздалый переход на ручное
• Не выявление пилотом отклонения
пилотирование (например, поздний
параметров полета от расчетных или
переход на «ручное» торможение при
неспособность вспомнить значения
неисправности системы автоматического
предельно-допустимых отклонений;
торможения);

стр. 4
AIRBUS INDUSTRIE
• Решение на вылет при неисправности Разделы, связанные с темой

оборудования, не внесенной в MEL
(например, неисправность одного или Следующие разделы дополняют
нескольких тормозных устройств); и / изложенную информацию, усиливают и
или развивают основные положения темы:
• 1.1 - Operating Philosophy - SOPs,
• Незамеченная асимметрия тяги (т.е.
прямая тяга / реверс). • 1.3 - Operations Golden Rules,
• 1.4 - Standard Calls,
Посадка при неблагоприятном • 1.5 - Use of Normal Checklists,
или боковом ветре. • 1.6 - Approach and Go-around Briefings,
Следующие человеческие факторы часто • 2.2 - CRM Issues in Approach and Landing
фигурируют в разборе событий, связанных с Accidents,
посадкой при неблагоприятном или боковом • 2.3 - Effective ATC/Crew Communications,
ветре:
• 2.4 - Intra-cockpit Communications -
• Пассивность в принятии мер для Managing Interruptions and Distractions in
своевременного обнаружения изменения the Cockpit,
условий посадки (например, изменения • 3.1 - Altimeter Setting - Use of radio
направления и силы ветра или усиления Altimeter,
порывов);
• 3.2 - Altitude Deviations,
• Предвзятый поиск признаков, • 7.1 - Flying Stabilized Approaches,
подтверждающих исходную информацию • 8.1 - Preventing Runway Excursions and
и принятое решение (нежелание менять Overruns.
уже принятый план);
• Нежелание уходить на запасной Ссылки на нормативные
аэродром с благоприятным ветровым документы
режимом;
• ICAO - Annex 6 - Operation of Aircraft, Part
• Дефицит времени для обнаружения, I -International Commercial Air
оценки и исправления Transport -Aeroplanes, Appendix 2,15.
пространственного положения ВС и
траектории при резком изменении • ICAO - Procedures for Air navigation
параметров полета. Services -Aircraft operations (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume I - Flight Procedures
Выводы (Post Amendment No 11, applicable Nov.
1/2001).
Для снижения негативного влияния
человеческого фактора на безопасность • ICAO - Accident Prevention Manual (Doc
захода на посадку основные усилия должны 9422).
быть направлены:
• ICAO - Human Factors Training Manual
• на утверждение в авиакомпании
(Doc 9683).
культуры и политики безопасности;
• Разработку и проведение • ICAO - Human Factors Digest No 8 -
соответствующих профилактических Human Factors in Air Traffic Control
мероприятий; (Circular 241).
• Разработку и внедрение полноценных • FAR 121.406, 121.419, 121.421 or 121.422

стандартных процедур; а также -CRM Training for pilots, flight attendants
and aircraft dispatchers.
• Эффективное применение приемов
CRM; • JAR-OPS 1.945, 1.955 or 1.965 - CRM
Training.
• Выработку персональных приемов
предотвращения летных происшествий.

стр. 5
AIRBUS INDUSTRIE
2.2 - Проблемы CRM в инцидентах при заходе на

CRM Issues in Approach-and-Landing Accidents
Вступление Экипаж, являясь последней линией защиты,

одновременно, является и последним
В летных происшествиях при заходе на звеном цепи ошибок.
посадку и посадке проявляется весь спектр
проблем CRM и человеческого фактора. В Культура и политика безопасности
разделе предпринята попытка детального, авиакомпании призваны:
но краткого обзора этой объемной темы. • Обеспечить поддержку внедрения
правил CRM в практику;
Минимальное содержание программы
подготовки по CRM установлено • Способствовать снижению негативной
нормативно. Авиакомпании следует роли организационных факторов;
определить необходимый дополнительный • Стимулировать выявление признаков
объем подготовки и тренировки с учетом потенциальной угрозы инцидентов и
специфических особенностей летных происшествий.
(многонациональные экипажи, разные
регионы эксплуатации ВС). Факторы взаимоотношения
Статистические данные национальных культур
Чем больше эксплуатантов вступает в
Проблемы CRM отмечены в качестве
глобальную международную авиационную
сопутствующих факторов более чем в 70 %
систему и использует многонациональные
летных происшествий и инцидентов при экипажи, тем большее значение в
заходе на посадку и посадке.
программах тренировки (CRM) приобретают
Поскольку практические навыки CRM аспекты взаимодействия культур.
являются ключевым фактором, В проблеме межкультурных
определяющим качество выполнения
взаимоотношений следует выделить
экипажем нормальных и аварийных
следующее:
процедур, и качество взаимодействия с
автоматизированными системами, • Различие между расой и культурой;
проблемы CRM, в определенной степени, • Освещение особенностей культурного и
присутствуют в каждом инциденте и летном национального восприятия;
происшествии. • Важность использования стандартной
Общие положения фразеологии, как общего
профессионального языка.
Роль экипажа в инциденте или летном
происшествии зачастую определяется тем, Руководящая роль КВС
что он сделал или НЕ сделал. Роли КВС (Pilot in command – PIC) в сложных
Применение принципов и приемов CRM и решающих ситуациях следует уделять
повышает эффективность взаимоконтроля особое внимание при тренировках по
и взаимопомощи в каждом экипаже. программе CRM, включая, например, заход
на посадку в предельных метеоусловиях или
Культура и политика в нештатной ситуации, выходящей за рамки
авиакомпании опубликованных процедур.
Следует отметить, что многие причины Коллективная работа

летных происшествий кроются в глобальном (Teamwork)
устройстве авиационной системы.
Роль капитана (КВС) и его готовность к
обмену мнениями со вторым пилотом и
экипажем пассажирской кабины имеет
2.2 - Проблемы CRM в инцидентах при заходе на посадку и посадке.

стр. 1
AIRBUS INDUSTRIE
важнейшее значение для создания в когда минимальные высоты векторения

экипаже Атмосферы: не опубликованы); или
• взаимодействия (эффективного обмена • Вызывают сомнение (например,
информацией); требование выполнять полет на высотах
• сотрудничества (право и обязанность или скоростях больше оптимальных или
второго пилота высказывать мнение по сократить маршрут полета).
всем вопросам, связанным с
Экипаж не должен принимать к исполнению
выполнением полета и обеспечением
такие указания без запроса разъяснения
безопасности); и
или, не имея уверенности в отсутствии
• взаимоконтроля, взаимопомощи и угрозы безопасности при их исполнении.
координации действий в экипаже.
Брифинг
Проведение совместного предполетного
брифинга летного и кабинного экипажей Эффективный, проведенный в стиле
закладывает фундамент эффективного сотрудничества и взаимодействия брифинг,
сотрудничества в экипаже. повышает степень координации в экипаже и
готовности к плановым действиям и
Члены кабинного экипажа порой не
непредвиденным ситуациям посредством
решаются сообщать пилотам о технических
создания общей мысленной картины
проблемах (вследствие робости, культурных
предстоящего захода на посадку.
традиций или особенностей политики
авиакомпании). Распределение времени
Для устранения такой проблемы в Умение планировать время, наличие
программы подготовки CRM следует навыков решения нескольких задач в
включать вопросы применения и понимания порядке значимости их приоритетов –
правила стерильной кабины и обсуждать их составляют умение «лететь впереди
на, проводимом капитаном, совместном самолета».
предполетном брифинге.
В парагра�

Язык

ALAR Briefing Notes 2 2004

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ALAR Briefing Notes 2 2004

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

«Аэрофлот»

Зам. генерального директора по ОЛР - директор летного комплекса С.Г.Тульский

Аэрофлот - авиакомпания смешанного типа. На

Заместитель летного директора – Главный пилот А.П.Якимчук

Congratulations for the Aeroflot's effort in translating the ALAR Briefing

1.1 – Принципы Летной Эксплуатации -

Введение Статистические данные

• Разработка и применение стандартных Неверная оценка условий полета 48%

Связанные с исполнением стандартных

1.1 – Принципы Летной Эксплуатации - Стандартные Процедуры

Стандартные процедуры «Airbus фирмы - производителя ВС («Airbus Industrie»)

Стандартные процедуры (SOP’s) Стандартные процедуры (SOP’s) должны

1.1 – Принципы Летной Эксплуатации - Стандартные Процедуры

• Стандартные команды и доклады; • Part А: Общая эксплуатационная политика

• Учет рельефа и запаса высоты пролета Защитные меры:

1.1 – Принципы Летной Эксплуатации - Стандартные Процедуры

• Осуществляя контроль за работой Правило «Тишины в Кабине» предполагает

1.1 – Принципы Летной Эксплуатации - Стандартные Процедуры

Вольное отношение к стандартным • Политика компании (например, в

• 2.1 - Роль человеческого фактора в летных

• ICAO - Annex 6 - Operation of Aircraft, Part I -

1.1 – Принципы Летной Эксплуатации - Стандартные Процедуры

1.2 - Оптимальное использование систем

управления полетом (AP/FD - A/THR -

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

• На режиме постоянной тяги или малого положения и траектории полета при

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

• Почему система спроектирована именно плоскости) и выдерживает ли заданные

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

• Наведение с помощью FMS, вертикальной и горизонтальной

- Долгосрочной (стратегической); PFD и ND - составляют основной интерфейс

• Выбор более прямого уровня Это позволяет экипажу в полной мере

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

• Проверкой и объявлением индикации Сопутствующие факторы и

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

Рекомендации по оптимальному Применение этой техники основано на

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

• Готовьте FMS для захода на посадку до - управление траекторией полета в

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

при уходе на второй круг режим NAV не • к соблюдению эргономических,

1.2 - Оптимальное использование систем автоматизированного управления полетом

1.3 - Золотые Правила

Вступление Статистические данные

Человек привык организовывать свою Причинами летных происшествий при заходе

1.3 - Золотые Правила

Automaited aircraft can be flown Не пилотирующий пилот (РNF) должен

1.3 - Золотые Правила

Идеология «стеклянной кабины» полностью (MASTER SWITCH) или перекрывных кранов

1.3 - Золотые Правила

Cross check the accuracy of the When things do not go as expected,

Проверяйте точность FMS по Когда дела идут не так, как надо,

1.3 - Золотые Правила

Переход на ручное пилотирование и Оцените ситуацию, прежде, чем

Карточка создана для пропаганды Золотых Оцените степень опасности и

Взвесьте возможные варианты

Контролируйте рабочую нагрузку

1.3 - Золотые Правила

Добивайтесь единого понимания Нормативные документы:

Золотые правила – это набор принципов

Связанные с темой разделы:

1.3 - Золотые Правила

1.4 – Стандартные команды и доклады

Применение стандартных команд и докладов,