1. Основные особенности энергетических установок судов флота рыбной промышленности.

2. Назначение, классификация, состав и показатели судовых (корабельных) энергетических

установок (СЭУ).
3. Требования, предъявляемые к энергетическим установкам судов флота рыбной
промышленности.
4. Мощностные показатели СЭУ.
5. Показатели энергоэффективности и автономности СЭУ.
6. Принцип действия и устройство двухтактного и четырехтактного двигателей внутреннего
сгорания. Основные остова и группы движения.
7. Основные элементы остова и группы движения.
8. Механизм газораспределения.
9. Системы запуска, смазки, охлаждения и подачи топлива.
10. Наддув дизелей, достоинства наддува. Маркировка судовых дизелей.
11. Требования Регистра к топливной системе СЭУ. Схема системы, основные ее элементы.
12. Назначение, особенности работы, принципиальная схема, механизмы и оборудование
систем приемки, перекачки, подготовки и подачи топлива к энергоагрегатам. Требования Регистра.
13. Требования Регистра к масляной системе СЭУ. Схема системы и основные ее элементы.
14. Система охлаждения ДВС СЭУ. Требования Регистра к системе, принципиальная схема
системы охлаждения, основные ее элементы.
15. Система сжатого воздуха для пуска ДВС. Требования Регистра к системе, принципиальная
схема системы сжатого воздуха, основные ее элементы.
16. Система газовыхлопа ДВС и паровых котлов. Требования Регистра к системе.
17. Виды, свойства, характеристики топлив.
18. Смазочные масла и присадки.
19. Типы судовых передач. Состав передач. Оценочные показатели передач.
20. Особенности конструкции элементов валопровода: валов, дейдвудных устройств,
промежуточных и упорных подшипников, соединений валов, переборочных сальников и других
устройств.
21. Нагрузки, действующие на судовой валопровод.
22. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты, применяемые на судах. Их
назначение и классификация. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт
различного назначения.
23. Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных установок. Расчет
определяющих характеристик редукторов, выбор стандартных редукторов.
24. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
25. Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
26. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные элементы. Уплотнение
«Симплекс».
27. Структурная схема СЭУ с малооборотным главным двигателем внутреннего сгорания,
прямой передачей на гребной винт и автономной электростанцией, преимущества и недостатки.
28. Структурная схема СЭУ с малооборотным главным двигателем, прямой передачей на
гребной винт и отбором мощности на валогенератор (ВГ), судовой электростанцией, преимущества и
недостатки.
29. Структурная схема СЭУ со среднеоборотным или высокооборотным главным двигателем,
редукторной передачей на гребной винт и автономной электростанцией.
30. Дизель – электрические энергетические установки. Варианты установок.
31. Структурные схемы СЭУ с прямой передачей. Преимущества и недостатки.
32. Дизель – редукторные энергетические установки. Преимущества и недостатки. Варианты
отбора мощности.
33. Судовые турбинные установки (паро- и газотурбинные).
34. Атомные СЭУ.
635. Типы характеристик МДК, их назначение.
36. Основные группы потребителей электроэнергии на судах флота рыбной промышленности.
Источники электроэнергии.
37. Источники электроэнергии на судне и род электрического тока. Требования Регистра.
 38. Особенности нагрузок СЭС на характерных режимах работы судна.
39. Область применения валогенераторов на судах различных типов. Искусственный и
естественный резервы ГД.
40. Варианты отбора мощности от ГД.
41. Источники пара низких параметров. Принцип работы и устройство вспомогательных
паровых и водяных котлов (ВК). Утилизационные паровые котлы (УК), их назначение и устройство.
42. Назначение и характеристики систем управления на судне.
43. Основные этапы проектирования СЭУ. Принципы обоснования выбора типа СЭУ и ее
основного оборудования.
44. Основные требования, предъявляемые Правилами Регистра к размещению механизмов и
оборудования в МКО.
45. Основные этапы проектирования СЭУ. Местоположение машинно – котельного отделения
на судне. Преимущества и недостатки различных вариантов его положения.
46. Защита окружающей среды.

44. Требования по безопасности (важные элементы дублируются, наносятся маркировки,

цветовые индикаторы); эргономические требования; резервирование СЭС.
42. Условный вопрос.
Утилизация судов.
1,, И 3 Основные особенности энергетических установок судов флота
рыбной промышленности.
1) Разнообразие орудий лова и промысловых схем
2) Характерно открытые промысловые палубы
3) Имеется высокий надводный борт и развитые надстройки
4) Отличается высокой энерговооружённостью и высокие мощности СЭС, ВКУ
4) Высокое потребление электроэнергии и пара низких параметров
6) Дизельные энергетические установки различных марок
7)Возможны все типовые судовые передачи
8) Одновременно производство агрегатов на МДК различных видов энергии
9) Валогенераторы могут входить в состав основных источников электроэнергии.
На судах промыслового флота применяются разнообразные ДУ с прямой, дизель-редукторпой и
дизель-электрической передачами. Преимущественное распространение получили о д нов ал ь-ные
установки, так как двухвальные и тем более трехзальные ухудшают пропульсивные качества судна,
К тому же при их применении увеличивается ширина МО, что приводит к большим потерям
полезного объема трюмов. Расположение МО по длине судна чаще всего среднее, что объясняется
наличием кормового слипа для подъема трала.
Малые, средние и большие траулеры, а также промысловые и транспортные рефрижераторы,
например типа «Берингов пролив», укомплектовывают установками с прямой передачей. Сна чала в
таких установках применяли ВФШ, а с середины 60-х го-дов начали широко использовать BPUL-
Сейчас ВРШ устанавливают на средних и больших траулерах, промысловых и транспортных
рефрижераторах. Практически весь промысловый флот пополняется только судами с ВРШ.
Установки с прямой передачей могут быть оборудованы валогенератором для отбора мощности.
Применяют также установки с обратимой электрома шиной на валопроводе, например на СРТ типа
«Ленинская кузница», На переходах она работает в режиме электродвигателя, получая энергию от
вспомогательных ДГ, а на промысле —в ре жиме генератора, обеспечивая работу траловой лебедки
или других потребителей.
В связи с наличием на судах промыслового флота большого количества специального технологического
оборудования относительная мощность их СЭС возрастает до 0,6—0,75.
На некоторых судах (главным образом судах малых размере-ний) паровая котельная установка отсутствует, и
помещения отапливаются электрогрелками или горячей водой от водогрейного котла. Иногда ее может не
быть и на более крупных судах (например, на сельдяных траулерах постройки ГДР). Тем не менее наличие
вспомогательного парового котла — неотъемлемый признак современной ДУ промыслового судна.
Следует отметить, что УК не нашли применения на траулерах, поскольку использование теплоты
отработавших газов для получения пара нужных параметров сопряжено с трудностями из-за постоянно
меняющихся режимов работы ГД на промысле. В качестве вспомогательных на траулерах обычно служат
водотрубные котлы с автоматизированным режимом питания и горения, а также огнетрубные.
Производительность котлов зависит от типа судна и состава потребителей пара и составляет от 300 (СРТ
«Океан») до 4500 кг/ч (ППР «Рембрандт»), Рабочее давление пара относительно невелико (0,3—1,2 ЛШа).
На большинстве судов котельная установка состоит из одного агрегата, по два котла установлено лишь на
БМРТ отечественной постройки и консервных траулерах.
На судах технического флота МОД практически не применяются, что объясняется повышенными требованиями к
массогаба-ритным показателям ЭУ. Выбрать тип ГЭУ для таких судов бывает затруднительно, поскольку мощность
технических средств (грунтовых или пожарных насосов, подъемных кранов) нередко становится соизмеримой с
мощностью, необходимой для обеспечения движения судна. Поэтому тип ЭУ следует выбирать с учетом применяемых
технических средств. Так, на землесосах типа «Гогланд>, предназначенных для дноуглубительных работ на песчаных и
илистых грунтах, установлена двухвальная ДУ с СОД. При этом ГД могут передавать мощность либо через редукторы на
гребные винты, либо через мультипликаторы на главные генераторы, которые обеспечивают электроэнергией насосы
гидроразмыва и грунтовые насосы.
Для обеспечения электроэнергией общесудовых потребителей на судне имеется вспомогательная электростанция с
относительной мощностью 0,325.
Часто на судах технического флота для технических средств используется не электропривод, а дизельный привод. Это
заставляет предъявлять совсем иные требования к комплектации ДУ, а также вызывает перераспределение мощности
между ГЭУ, СЭС и установкой для привода технических средств.
2,, Назначение, классификация, состав и показатели судовых
энергетических установок.
Судовая энергетическая установка — это сложный комплекс функционально взаимосвязанных элементов
энергетического оборудования, машин и механизмов, с помощью которых на судпе производится выработка,
преобразование, передача и использование различных видов энергии для безопасного и эффективного
функционирования судна в соответствии с его типом и назначением и нормальных условий жизнедеятельности экипажа
и пассажиров.
В состав СЭУ входят:
1) МДК (машинно-движительный комплекс)
2) Судовая электростанция (минимум 2 дизельгенератора)
3) Вспомогательная котельная установка и утилизационные установки ( ДВС Т=380-450 0С на выхлопе)
4) Вспомогательные механизмы разного рода (сепараторные установки, компрессоры)
5) Оборудование и трубопроводы (насосы для перекачки), для разных систем (пожарные системы,
фановая, система сточных вод, осушительная) системы обеспечивающие работу двигателя: масляная
система, топливная система, система охлаждения, система сжатого воздуха (минимум р=30 атм),
система выпуска отработанных газов
МДК- главный системообразующий элемент СЭУ (пропульсивная установка). В нём энергия рабочего тела
преобразуется в упор винта сообщающий движение судну. Этот компонент может обеспечивать судно
дополнительной электрической и тепловой энергией низкого потенциала, это привело к усложнению
структурных схем СЭУ. Основные элементы МДК: ГД; упорный промежуточный и гребной вал; упорный и
опорные подшипники; устройства для отбора мощности; утилизационные котельные аппараты.
Признаки классификации СЭУ:
1) По типу тепловых двигателей
2) По способу трансформации переданной энергии
3) По виду структурных схем (состав МДК, источники электрической и тепловой энергии)
4) По автономности привода каждого из этих элементов
5) По числу валопроводов
По типу структурных схем: 1) классическая схема с прямой передачей, автономная СЭС и КЭУ. 2) схема с
электро-движителем и автономной СЭС 3) С множеством структурных схем анимающих прочие положения
между первыми двумя к ней могут быть отнесены схемы с турбодвижительным МДК (паротурбинные с
включённым в схему электро генераторами и регулируемым отбором пара на теплоснабжение судна.
Особенности этих схем- одновременное производство агрегатами МДК разных видов энергии. По этому
признаку такие структурные схемы СЭУ можно отнести к разряду комбинированных.
Показатели СЭУ:
1) Мощностные ( суммарная мощность ГД прорульсивной установки, суммарная мощность ГЭУ…)
2) Показатели энергоэффективности и автономности (удельный расход топлива, эффективный КПД
установки, пропульсивный КПД установки.
3) Массовые ( оказывает прямое влияние на скорость, дальность плавания, водоизмещение)
4) Показатели надёжности (безотказность, работоспособное состояние, долговечность, назначенный срок
службы, ремонтопригодность, сохраняемость, комплексные показатели надёжности)
5) Маневренные показатели (способность судна выполнять маневры такие как трогание с места, быстрый
разгон до полного хода, устойчивое движение на малом ходу, быструю циркуляцию…)
6) Стоимостный ( учитывают построечную стоимость установки и расходы на её эксплуатацию)
7) Показатели технологичности, стандартизации и унификации
8) Эргономические, эстетические и экологические показатели (обитаемость, состояние воздушной среды,
шумность)
4,, Мощностные показатели СЭУ
К абсолютным мощностным показателям относятся суммарная мощность N E ГД∑ ГД

пропульсивной установки, суммарная мощность Ney ГЭУ, передаваемая валопроводам, а также

суммарная мощность Nву, подведенная к движителям, и мощность NC9C СЭС, кВт.
Для СЭУ с прямой передачей от ГД к движителю эффективная мощность Ney ГЭУ и NВу составляют
Y
∑ ГД
N E= N E ; N YB =N YE η ВН где η ВН — КПД валонровода.
Y
Для СЭУ с непрямой передачей N E= ∑ N ГДE η п ;где
ηп —-КПД передачи от ГД к валопроводу (для
η η
упрощения записи уравнений условно считаем, что п в многомашинных и Вп в многовальных
установках одинаковы). На современных транспортных судах Ncy достигает: в ДУ 50, в ПТУ 90, в
ГТУ 40 тыс. кВт. Для судна в целом используют и такой показатель, как буксировочная мощность,
Y
∑ ГД
или мощность полезной тяги, N R =N E η ВП η= N E η П η ВП ηР η К
где η — пронульсивный коэффициент; η Р —КПД гребного винта; η К — коэффициент влияния
корпуса судна на работу винта.
Если валовые линии не имеют ни наклона, ни расходимости, то суммарная мощность ГД выражается
зависимостью — ∑ ГД
N E =N R /(η П η ВП η Р η К )
Относительными мощностными показателями СЭУ являются энергонасыщенность судна
Y Y
an =N E / D an =N B / D где D — полное водоизмещение судна, т;
Y
относительная мощность СЭС a Э=N СЭС / N E
Используют в качестве мощностного показателя и степень электрификации судна аэц, кВт/т,
представляющую собой отношение мощности СЭС к водоизмещению судна порожнем: аэц
=NСЭС/Dпор
Диапазон аэц составляет: 0,1—0,25 для танкеров и судов для навалочных грузов; 0,15—0,30 для
универсальных сухогрузных судов; 0,25—0,5 для судов с горизонтальным способом грузооб-
работки; 0,25—0,4 для скоростных контейнеровозов, 0,3—0,4 для ледоколов.
5,, Показатели энергоэффективности и автономности СЭУ.
Показатели энергоэффективности (тепловой экономичности) СЭУ следующие:
Y
— удельный расход топлива ge кг/(кВт*ч),
Y y Y ГЭУ
ge =GT /( N E + N B . Y + N О . П ) где GTy —суммарный расход топлива на СЭУ на основном расчетном
режиме, кг/ч (это расход топлива на движение судна и на технологические нужды, определяемые
условиями перевозки груза, в частности па обработку и сохранение груза, а также на все виды
ГЭУ
N
обслуживания пассажиров и экипажа); N B . Y , О.П — мощности, необходимые для работы
вспомогательных механизмов ГЭУ и общесудовых потребителей;
— эффективный КПД установки
У Y ГЭУ ГЭУ Р Y H
ηе =(3600( N e + N В .У . + N ОП ))/(GT Q Н )=3600 /( ge Q P ) где QРН низшая теплота сгорания топлива,
кДж/кг;
— эффективный КПД ГЭУ
ηеГЭУ =3600 N Ye /(GTГЭУ Q РН )) где GГЭУ
T — суммарный расход топлива на ГД на обслуживающие их
ГЭУ
вспомогательные механизмы мощностью N В . М ;
— пролульенвный КПД установки
ГЭУ ГЭУ Р ГЭУ ГЭУ
ηе =3600 N R /(GT Q Н )=η E η ВП η=η E ηВП η Р ηК Ориентировочные значения η ГЭУ
E для различных
типов СЭУ: 0,47—0,50 (ДУ с МОД и СОД); 0,30—0,38 (ПТУ); 0.40 0,42 (ГТУ водоизмещаюших
транспортных судов с развитым ТУК).
На практике применяется показатель, который характеризует не только качество СЭУ, но и свойства
гидродинамического комплекса корпус судна — движитель —двигатель. Он называется удельным
Y Y
расходом топлива на единицу пройденного пути (кг/милю): g M =ge N e /V s
Под автономностью СЭУ понимается суммарная продолжительность ходовых и стояночных
режимов работы, обеспечиваемая запасами топлива, масла и технической волы:
n m
T a=∑ T XI + ∑ T CJ s
i=1 j=1
T
где T XI и CJ ; — продолжительность ходовых и стояночных режимов работы, ч.В свою очередь
время ходового режима T XI =S I /V I
где Si — дальность плавания, мили при i-м ходовом режиме со скоростью V I уз.
Характер и относительная продолжительность режимов работы СЭУ определяют различную авто-
номность при одних и тех же энергетических запасах. В этой связи на практике часто используют та-
кой показатель .как расчетная дальность плавания, который условно выбирают для одного наиболее
характерного ходового режима при принятых запасах. Этот показатель определяет расстояние,
которое может пройти судyо при скорости, соответствующей характерному ходовому режиму. Так,
для судов наливных и перевозящих массовые грузы режим полного хода — характерный.
Более сложно выбрать характерный режим, например, для транспортных рефрижераторов. Эти суда
отличаются небольшими затратами времени на переходы, когда работают ГД. Время работы ГД в
районе промысла и СТОЯНКИ в порту составляет не более 10—15% ходового времени переходов, а
доля работы постоянно работающих ВД достигает 65 69%. Для различных тиков рефрижераторов
эксплуатационное время состав лист 72,7—85,9% (если общее календарное время примять за 100%).
Распределяется оно так: 18,6—35,0 (переходы ь район промысла а обратно), 18,6—28,0 (простои в
районе промысла), 40,0—54,5% (простои н порту).
Для Грузовых транспортных судов автономность плавания обычно составляет 45—60 сут, а для
промысловых — больше (60—120 для рефрижераторов, 104—149 для средних морозильных
траулеров, 125 для рыбопромысловых баз).
6,, И 7. Принципы действия и устройство двухтактного и четырёхтактного
двигателей внутреннего сгорания. Основные элементы остова и группы
движения.
Четырёхтактный цикл
1й Такт. Впуск. клапан впуска открывается, воздух поступает в цилиндр и клапан сразу закрывается.
2й Такт. Сжатие. поршень, дойдя до ВМТ(верхней мертвой точки) далее, сжимает воздух в 20 раз, после чего
в горячей среде распыляется топливо через форсунку.
3й Такт. Расширение. После распыления топлива в горячем воздухе, оно сгорает, двигая поршень вниз.
4й Такт. Выпуск и продувка. Поршень идёт вверх, клапан выпуска открывается, происходит выпуск и
продувка, дойдя до вмт, клапаны закрываются.
Далее повторяются все 4 такта.
В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в
поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный
расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по
устранению указанного недостатка.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая
камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух,
попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию
впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и
широко использовалась. Однако, вследствие худшей экономичности последние два десятилетия идёт
активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.
Двухтактный цикл
Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, возможно использование двухтактного цикла. Поршень идёт
вниз, открывая впускное и выпускное окно. Воздух поступает в цилиндр и в это же время выходят
отработавшие газы. Когда поршень идёт вверх -- все окна закрываются. Происходит сжатие -- это первый такт.
Через форсунки распыляется топливо и оно загорается. Происходит такт расширения -- поршень идёт вниз и
снова открывает все окна и т.д. и т.п. Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются
продувочные окна. Когда поршень находится внизу, окна открыты. Когда поршень поднимается, он
перекрывает окна. Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего
воздуха; такая продувка называется щелевой. Существует также клапанно-щелевая продувка, когда
отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска
свежего воздуха. Есть ещё двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня
(оппозитная схема); каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (такая
система использовалась на тепловозах ТЭ3 иТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД),
6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Юнкерс). Поскольку в двухтактном цикле рабочие ходы
происходят вдвое чаще, то можно ожидать двукратного повышения мощности по сравнению с четырёхтактным
циклом. На практике же это не удаётся реализовать, и двухтактный дизель мощнее такого же по объёму
четырёхтактного максимум в 1,6 — 1,7 раз. В настоящее время двухтактные дизели широко применяются
только на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. При
невозможности повышения частоты вращения двухтактный цикл оказывается выгодным; такие тихоходные
дизели имеют мощность до 100.000 л.с. В связи с тем, что организовать
продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле
сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами
сгорания.
1,2,3 клапаны,
4- крышка блока цилиндров,
5 блок цилиндров,
6- цилиндровая втулка,
7- поршень,
12- шатун,
13- станина,
14- фундаментная рама,
15- коленчатый вал
Слева 2х тактный двигатель, справа четырёхтактный
8,, Механизм газораспределения.
Газораспределение четырехтактных и двухтактных дизелей
Механизм газораспределения служит для управления процессами впуска воздуха в цилиндр и выпуска отработавших
газов. Состоит из впускных и выпускных органов газораспределения и их приводов.
В четырехтактных дизелях применяют клапанное газораспределение. Клапанный механизм газораспределения
состоит (рис. 1, а)  из клапанов 1, расположенных в направляющих втулках 2  и удерживаемых в закрытом состоянии
пружинами 3,  распределительного вала 9,  толкателя 8,  штанги 7 и клапанного рычага (коромысла). Привод
распределительного вала - шестеренный (рис. 1, а).
Механизм газораспределения действует путем вращения коленчатого вала двигателя, на конце которого посажена
шестерня 11.  Она приводит в движение шестерню 12,  а та вращает шестерню 10  распределительного вала. При
вращении распределительного вала его кулачок поднимает толкатель 8,  который воздействует на штангу 7,
поднимающую правое плечо коромысла 4,  заставляя его немного повернуться вокруг оси и левым концом открыть
клапан 1. Когда выступ кулачка распределительного вала выйдет из-под толкателя, давление на клапан прекращается и
он под воздействием пружины 3  становится на место и закрывает отверстие в крышке цилиндра.

Рис. 1. Механизм газораспределения и его приводы: а - клапанный механизм газораспределения четырехтактного

дизеля с шестеренным приводом; б - цепной привод распределительного вала малооборотного двухтактного дизеля.
Во время работы двигателя клапаны нагреваются и, следовательно, расширяются, т. е. увеличиваются в длину. Для
компенсации этого расширения между торцом стержня каждого клапана и коромыслом должен быть некоторый
зазор «А»: меньший для впускного клапана и больший для выпускного (более сильно нагревающегося). Требуемую
величину зазора устанавливают регулировочным винтом 6,  закрепляемым контргайкой 5.  При завинчивании
винта 6,  нижний конец которого упирается в штангу, правое плечо клапанного рычага будет подниматься, а
зазор «А»  уменьшаться; при вывинчивании — наоборот. Номинальное значение зазора находится в пределах от 0,2 до
0,55 мм.
Шестеренный привод механизма газораспределения применяют в большинстве четырехтактных дизелей. У
некоторых малооборотных двухтактных дизелей (рис. 1, б),  у которых подача свежего воздуха в цилиндр
осуществляется через окна, а выпуск отработавших газов — через клапаны, находит применение цепной привод
распределительного вала. У такого привода дизеля фирмы «Бурмейстер и Вайн» вращение передается от коленчатого
вала 13  через ведущую звездочку 12  с помощью втулочно-роликовой цепи 11  на ведомую звездочку5,  насаженную на
вал привода выпускных клапанов и топливных насосов. Направление цепи осуществляется с помощью промежуточных
звездочек 2, 3, 10.  Натяжение цепи поддерживается постоянным. Оно осуществляется автоматически
звездочкой 9,  размещенной на качающемся вокруг оси 8  фигурном рычаге 1, штангой 7 и пружиной 6.  Использование
цепного привода целесообразно, если расстояние между коленчатым и газораспределительным валами достигает
нескольких метров.
В двухтактных двигателях периоды выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра зарядом свежего воздуха
значительно короче (примерно в 3 раза меньше), чем в четырехтактных. Вытеснение отработавших газов из цилиндра
потоком продувочного воздуха (а не поршнем, как в четырехтактных двигателях), имеющего высокую скорость,
затрудняет качественную очистку и наполнение цилиндра.

9,, Системы запуска, смазки, охлаждения и подачи топлива.

В состав систем СЭУ обычно входят: топливные, масляные, охлаждения, сжатого воздуха, конденсатно-
питательные. Воздухо-подающие, газовыпускные, главного и вспомогательного пара. В зависимости от типа
СЭУ может не иметь какой-либо из перечисленных систем; например, в дизельной или газотурбинной уста-
новках без утилизационного контура не будет систем главного и вспомогательного пара.
Топливная система предназначена для приготовления (очистки, подогрева, гомогенизации) я подачи топлива
к главным и вспомогательным двигателям и котлам, а также его приема с берега, хранения, перекачивания и
передачи на берег н на другие суда. В состав топливной системы входят: цистерны запаса топлива, отстойные
и расходные цистерны, насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, сепараторы (для ОЧИСТКИ от воды и
механических загрязнений) или гомогенизаторы, подогреватели, трубопроводы с запорной, регулирующей
арматурой и контрольно измерительными приборами.
Масляная система служит для приема, хранения, перекачивании, приготовления и подачи масла,
предназначенною для смазки и охлаждения трущихся деталей ГД и ВД и других механизмов, а также для
передачи масла на другие суда. В се состав входят: цистерны — чистого масла, отработавшего масла,
отстойные и напорные, сточно-циркуляционные; фильтры грубой и тонкой очистки, насосы, сепараторы,
подогреватели и охладители масла, трубопроводы с запоркой, регулирующей арматурой и контрольно-из-
мерительными приборами.
Система охлаждения предназначена для охлаждения агрегатов, узлов и деталей ГД и ВД, компрессоров,
конденсаторов паровых турбин, холодильных машин и опреснителей, маслоохладителей систем смазки н
охлаждения, воздухоохладителей, других теплообменных аппаратов, главных передач, опорных и упорных
подшипников валопровода, для прокачивания дейднудных труб.
Система охлаждения включает несколько замкнутых к разомкнутых контуров, состоящих из соединенных
трубопроводами насосов, компрессоров, вентиляторов, фильтров, теплообмениых аппаратов, в которых могут
циркулировать масло, легкое топливо, воздух, пресная вода, забортная вода. Принцип работы, например,
простейших из этих систем следующий: электровентилятор обдувает охлажденным воздухом
электрогенератор или гребной электродвигатель (ГЭД); конденсатор с помощью насоса прокачивается
забортной водой, за счет чего в нем происходит конденсация водяных паров или парой другой жидкости;
через самопроточный главный конденсатор ПТУ при полном ходе судна протекает забортная вода.
поступающая в систему охлаждения через специальные заборники в корпусе судна ( подпор воды при
движение судна). Это примеры простых (проточных, незамкнутых) систем охлаждения, ь которых
температура забортной воды на выходе из двигателей и других машин не должна превышать 50— 55 еС во
избежание солеотложеннй в проточных частях охлаждаемых машин. В болынннстне своем системы
охлаждения являются сложными, двухконтурных. Первый контур — замкнутый, циркуляционный. В нем
циркулирует, например, пресная вода, охлаждающая агрегаты, узлы и детали дизеля (или ГТД) с
температурой более 50 СС, которая в свою очередь охлаждается в специальном теплообменнике забортной
водой. В иных системах при одном внешнем (втором) контуре имеются два внутренних (первых) контура: п
одном циркулирует пресная вода (охлаждает цилиндровые втулки. Крышки, форсунки и пр.), а в другом —
масло (охлаждает, например, поршни).
Система сжатого воздуха обеспечивает сжатым воздухом необходимого давления (от 0,3—0,5 до 3,0—7,5
МПа) пуск и реверс ГД. пуск ВД. работу пневматических систем автоматики и управления, работу приборов
звуковой сигнализации судна (сирена, тифон), продувку кингстонов, работу пневмоинструмента и другие
общесудовые и специальные нужды. Она состоит из баллонов для хранения сжатого воздуха
(воздухохранителей), компрессором, главного пускового н редукционного клапанов, воздухопроводов .с
арматурой и контрольно-измерительных приборов.
10 Наддув дизелей. Маркировка судовых двигателей внутреннего сгорания
по ГОСТ 4392-82.
В ч е м з а к лю ча е т с я ф из ич е с ки й с м ы с л н а д д ув а ?
Если в цилиндры двигателя подать большее по массе количество воздуха, то, не увеличивая объема
цилиндров, в них можно сжечь больше топлива и, следовательно, получить большую мощность. В этом и
заключается сущность наддува. В настоящее время наддув является основным средством увеличения
мощности двигателей внутреннего сгорания. Принудительная подача в цилиндры увеличенного заряда
воздуха способствует улучшению процесса сгорания топлива, повышению pmi,литровой мощности и
уменьшению удельной массы дизеля без существенного изменения его габаритных размеров. Наддув является
общепризнанным и наиболее рациональным направлением в развитии и создании новых дизелей с высокими
технико-экономическими параметрами. Наддув может осуществляться механическим, газотурбинным и
комбинированным способами.
Рост рт1 при наддуве ограничен механической и тепловой напряженностью двигателя. Поддержание
тепловой напряженности двигателя с наддувом на определенном уровне достигается главным образом за
счет увеличения коэффициента избытка воздуха, т. е. за счет понижения средней температуры цикла. Этой
цели служат также усиленная по сравнению с обычными двигателями продувка камеры сгорания и
охлаждение воздуха, поступающего в цилиндры двигателя из воздушного нагнетателя (компрессора).
Повышение мощности при наддуве оценивается степенью наддува %н, т. е. отношением среднего
эффективного давления дизеля с наддувом к среднему эффективному давлению у такого же дизеля без
наддува. Наибольшие значения Я, н у четырехтактного дизеля не превышают 4, у двухтактного — 2,5.
Максимальное значение степени наддува %н ограничивается тепловой и механической напряженностью
дизеля. С ростом давления наддува увеличивается количество теплоты, выделяющейся за цикл в цилиндре
дизеля, что приводит к возрастанию количества теплоты, передаваемой от газов к деталям
цилиндропоршневой группы. Понижение тепловой нагрузки достигается не только охлаждением
наддувочного воздуха, но и путем осуществления конструктивных мероприятий по интенсификации
охлаждения поршня, втулки, крышки цилиндра и корпусов выпускных клапанов. У современных судовых
дизелей температура охлажденного наддувочного воздуха перед цилиндром составляет 310—320 К.
Тепловая напряженность увеличивается с ростом размеров цилиндра. Поэтому допустимая степень наддува
у мощных судовых дизелей ниже, чем у двигателей с малыми размерами цилиндров. Механическая
напряженность двигателя определяется скоростью нарастания давления при сгорании топлива и значением
величины ртах- Повышение давления наддувочного воздуха приводит к росту давления р тах, что связано с
увеличением давления и температуры воздуха в конце сжатия. Сохранение механической напряженности
дизелей с наддувом на допустимом уровне достигают путем понижения степени сжатия е с, уменьшения угла
опережения впрыска топлива, охлаждения наддувочного воздуха и мер, обеспечивающих подачу
уменьшенной доли цикловой порции топлива за период задержки самовоспламенения. Иногда е с уменьшают
до 11,0— 12,5. Это позволяет с увеличением давления наддува ограничить р тах. Дальнейшее же снижение
е0 ведет к ухудшению пусковых качеств двигателя, поэтому уменьшают угол опережения подачи топлива.
Однако чрезмерное его уменьшение недопустимо из-за увеличения длительности догорания топлива в такте
расширения, что снижает экономичность рабочего цикла дизеля. Поэтому высокая надежность дизелей с
наддувом обеспечивается преимущественно путем улучшения конструкции основных деталей
цилиндропоршневой группы. Механический наддув осуществляется центробежным или роторным
компрессором (нагнетателем), приводимым в движение от коленчатого вала дизеля посредством цепной или
зубчатой передачи. На привод компрессора затрачивается часть мощности дизеля, что приводит при
давлении воздуха свыше 0,16— 0,17 МПа к снижению механического КПД и увеличению эффективного
расхода топлива, поэтому этот способ применяют при давлении наддува не более 0,15— 0,25 МПа. После
сжатия воздух охлаждается в воздухоохладителе. При больших давлениях механический наддув применяют
главным образом в качестве первой или второй ступени комбинированного наддува.
ГОСТ 4393—82 предусматривает единые обозначения судовых, тепловозных и промышленных дизелей. В
марках дизелей буквы означают: Д — двухтактный, Ч — четырехтактный, Р — реверсивный, С — судовой с
реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей; К — крейцкопфный, Н — с наддувом.
Первая цифра перед буквами указывает число цилиндров, цифра в числителе за буквами — диаметр
цилиндра, в знаменателе — ход поршня; цифра после дроби — номер модификации данного типа дизеля.
Например, марка дизеля 5ДКРН 50/110-2 означает: дизель пятицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный,
реверсивный, с наддувом, диаметр цилиндра 50 см, ход поршня НО см, модификация вторая. Если
предусматривается автоматизация дизеля, то перед дробью вводится обозначение 1А, 2А, ЗА или 4А (в
зависимости от степени автоматизации).
11 Требования регистра к топливной системе СЭУ. Схема системы, основные
элементы системы.
Для перекачки топлива должно быть предусмотрено не менее двух насосов с механическими приводами. В качестве
резервного насоса может быть использован любой пригодный насос, в том числе насос сепаратора топлива. На судах
валовой вместимостью менее 500 т резервный насос не требуется. На судах с суточным расходом топлива менее 1 т
допускается устанавливать один ручной насос. Если топливные цистерны, в том числе диптанки, систематически
используются в качестве балластных цистерн, тогда должны быть предусмотрены надежные устройства, отключающие
балластную систему от этих цистерн при нахождении в них топлива, а также топливную систему при нахождении в них
балласта. Кроме того, должны быть выполнены требования Правил по предотвращению загрязнения с судов [4].
Топливоперекачивающие насосы, а также насосы сепараторов кроме местного управления должны иметь средства для их
остановки из всегда доступных мест вне помещений, в которых они установлены.
С нагнетательной и приемной сторон топливных насосов необходимо устанавливать запорные клапаны. Трубопроводы,
предназначенные для перекачки топлива, нагретого до температуры, превышающей 60 °C, должны располагаться в
хорошо видимых и доступных местах; а число разъемных соединений должно быть сведено к минимуму. Топливные
трубопроводы не должны прокладываться над ДВС, турбинами, ГВТ, паропроводами (за исключением паропроводов для
подогрева топлива), паровыми котлами и их дымоходами. В исключительных случаях допускается их прокладка, если в
этих районах трубопроводы не будут иметь разъемных соединений, или они должны быть экранированы, и установлены
поддоны, предотвращающие попадание топлива на указанное оборудование или другие источники воспламенения. Для
подогрева жидкого топлива могут применяться пар, горячая вода, органические теплоносители и электронагревательные
устройства. меевики подогрева и элементы подогрева электронагревателей для подогрева топлива должны располагаться
в наиболее низких частях цистерн. Концы приемных топливных труб в расходных и отстойных цистернах должны
располагаться над подогревателями элементами нагревателей так, чтобы змеевики и элементы не оголялись.
Максимальная температура топлива в цистернах должна быть на 15 °C ниже температуры вспышки топлива. Для
удаления воды на расходных и отстойных цистернах должны предусматриваться клапаны самозапорного типа,
смотровые стекла и трубопроводы к сточным цистернам Цистерны, насосы, фильтры и другое оборудование в местах
возможной утечки топлива должны снабжаться поддонами с дренажом d у ≥25 мм в сточные цистерны (нельзя в
переливные цистерны или в льяла). Сточные трубы должны доводиться до днища цистерны с зазором не менее ¼ d у. При
расположении сточной цистерны в междудонном пространстве должны быть приняты конструктивные меры,
предотвращающие поступление воды в МКО через открытые концы сточных труб в случае повреждения наружной
обшивки. Должна быть предусмотрена сигнализация по верхнему уровню в сточных цистернах. Расходование топлива
из периодически пополняемых цистерн необходимо производить поочередно, давая топливу возможность отстояться. Не
рекомендуется пополнять расходную цистерну во время расходования из нее топлива во избежание подъема осадков и
загрязнения фильтров. Регулярно спускать отстой из расходных цистерн. Необходимо следить, чтобы воздушные трубы в
топливных цистернах не были закупорены, а пламепрерывающие сетки находились в исправном состоянии. Клапаны и
другие устройства цистерн основного запаса, за исключением выделенной для расходования топлива, должны быть
закрыты. Перекачка топлива без ведома СТМ запрещается. Для предупреждения случаев срыва подачи топлива
переключение приема топлива насосом следует производить, не дожидаясь полного опорожнения цистерны. Подогрев
топлива перед форсунками должен поддерживаться в пределах, обеспечивающих требуемую вязкость. Не допускается
превышать рекомендуемую температуру подогрева топлива во избежание его закоксовывания или недогревать его из-за
ухудшения условий сгорания. Температура подогрева топлива перед форсунками должна регулироваться путем
изменения подачи пара в топливоподогреватель автоматически или вручную. При наличии водомерного стекла в
подогревателе уровень конденсата в нем необходимо поддерживать на нижнем уровне и контролировать чистоту
конденсата. Если топливоподогреватель не обеспечивает требуемый подогрев топлива при полностью открытом паровом
клапане, необходимо перейти на резервный подогреватель, и подвергнуть чистке загрязненный подогреватель со
стороны мазута. При выходе из строя топливоподогревателей и невозможности обеспечения требуемой вязкости топлива
котел должен быть переведен на работу от пусковой топливной системы или выведен из действия. При увеличении
перепада давления топлива до и после фильтров до установленного предельного (обычно 0,1 МПа), но не реже одного
раза в сутки необходимо переключать фильтры на чистые. При переключении вначале включить резервный фильтр,
затем отключить работающий. При резком уменьшении перепада давления заменять фильтрующие элементы.
Необходимо следить за плотностью всех соединений топливопровода и топливных цистерн, не допуская пропуск
топлива на плиты МКО, а также скопления топлива и его паров в льялах, в пространстве под котлами и на изоляции
котла. Все протечки топлива должны немедленно устраняться, а вытекшее топливо убирать.
12 Назначение, особенности работы, принципиальная схема, механизмы и
оборудование систем приемки, перекачки, подготовки и подачи топлива к
энергоагрегатам. Требования Регистра, расчет элементов системы.
Приемоперекач трубопровод имеет функции: прием топлива с берега или с др судна; выдача топлива
на берег или на др судно; размещение топлива по запасным цистернам; перекач топлива между
цистернами; подачу топлива в отстойные или расход цистерны. Указанные операции могут осущ
одновременно с подачей топлива к двигателям и котлам.Прием топлива осущ с помощ внесудовых
средств с береговых или плавучих бункерх баз.
Станции приема топлива оборудуют фильтром
предв очистки (или грязевой коробкой),
измерительным устройством, а также
термометрами и манометрами. Топливо может
быть принято с любого борта. Время приема
≤6—10 Принцип схема участка приемного
трубопровода, выполняющего функции
смешения топлив. представлена на рис.
. В состав участка входят: смеситель топлив 4,
цистерна 1, дозатор 8 присадок, гомогенизатор
6. Прием топлива предусм по двум патрубкам,
один из которых (2) служит для приема
высоковязкого, а другой маловязкого топлива.
Через каждый из этих патрубков топливо
может подаваться в цистерны основного запаса, минуя смеситель, по трубопроводам 5 и 7. Для
смешения маловязкого и высоковязкого топлив их подают одноврем в смеситель, Топливо, прошедш
предв подготовку, направл в запас цистерны для храненияОбщая вместимость цистерн зависит от
дальности плавания и определяется расчетом.При хранении высокопязкого топлива возникают
трудности при его перекачивании, связанные с предвар подогревом и поддержанием необх для
перекачивания вязкости. Топливоподготовку осуществляют для улучшения качества топлива. За
период длительного хранения топливо в цистернах запаса загрязняется и обводняется, что приводит
к изменению
его физико-химических свойств. Вода в топливе снижает его качество и способствует коррозии
материала цистерн, трубопроводов и топливной аппаратуры двигателей.
Для надежной работы топливной аппаратуры двигателей необходимо улучшать качество топлива
путем предварительной его подготовки. Первый этап топливонодготовки осуществляется при приеме
топлива. Затем из цистерн запаса его подают
топливопе-рекачивающим насосом в
отстойные цистерны для предварительной
очистки путем отстаивания. Отстоявшееся
топливо подают на сепарацию — следующий
этап топливоподготовки.После такой
обработки топливо приобретает гомогенный
и стабильный состав. Гомогенизированное
топливо хорошо фильтруется с
минимальными потерями горючей части,
более полно сгорает и не вызывает засорения
топливной аппаратуры двигателей,потери
топлива при его очистке примерно вдвое (до 1,5—2,0% общего расхода топлива на двигатель).
Эффективность этой системы может быть повышена, если после подогревателя установить
гомогенизатор. Тогда путь тяжелого топлива будет следующим: отстойная цистерна —
подогреватель — гомогенизатор — фильтр — расходная цистерна.Такая система будет более
эффективной, менее трудоемкой в обслуживании и позволит снизить капитальные вложения при
постройке судна
13 Требования Регистра к масляной системе СЭУ. Схема системы, основыне
элементы, расчет элементов системы.
Маслян сист предназн для приема, хранения, перекач, очистки и подачи масла к местам охлаждения
и смазки трущ деталей мех-мов и для передачи на др суда и на берег. В завис от основного назнач
различ масл трубопроводы приемоперекач, циркуляц и смазочной системы, сепарирования масла,
дренажный, подогрева масла. Циркуляционные масляные системы подразделяют на напорную,
гравитац и напорно-гравитационную.
Кроме замкнутых циркуляц примен системы линейного типа, в кот масло подается только к
объектам смазки и обратно в систему не возвращается. В линейных системах спец высоковязкое
масло по трубопроводу направл к многоплунжерным насосам, кот приводятся в действие от
двигателя. Основным оборудованием, входящим в масляную систему, явл насосы, фильтры,
сепараторы, охладители и подогреватели.
Прием на судно масла, как и топлива, производ по по шлангам через налив палуб втулки или приемн
патрубки, располож в станциях приема топлива и масла. Через эти же патрубки произв выдача
масла.Циркуляционное масло ГД и ВД можно смешивать только одного сорта масла. В системах
приема, хранения и подготовки масла практич нет отлич. Меняться тип и кол-во мех-мов и устр,
емкостей для хранения свежего и отработавшего масла н т. д.Очистка масла на судах осущ
отстаиванием, фильтрацией и сепарацией. Треб.Регистра: 1. В циркуляц масл системах реком
устанавл на приемном трубопроводе циркуляционных насосов 1 сеточный ФГО, на нагнетательном
трубопроводе насоса — 2 параллельных фильтра или 1 сдвоенный переключаемый фильтр или 1
самоочищающийся ФТО. На приемном трубопроводе насосов зубчатых передач и гидравлических
муфт ставят магнитный фильтр.2. Очистку масла от механ примесей и воды осущ сепарацией. Для
этого в состав систем вкл сепараторы.
На рис принципиальные схемы масляных систем: а — напорной; б — гравитационной
1 — сточно-циркудяционная цистерна; 2 — ФГО 3 — циркуляционный маслян насос: 4 — ФТО 5 —
маслоохладитель; 6 — масло к двигателю 7 — масло от двигатели; *— аварнимып маслян насос; 9 —
напорная цистерна
Производительность циркул. масл. насоса:
Qц мн=К3*(Qтом/(См*ρt(tсм-tc)
Qтом=Qтр+Qоп
14. Система охлаждения ДВС СЭУ. Требования Регистра к системе,
принципиальная схема системы охлаждения, основыне элементы системы,
расчет элементов системы.
Сист охлаждения предн для отвода теплоты от различ мех-мов, устройств, приборов и рабочих сред
в теплообменных аппаратах.Рабочие среды: заборт и пресн вода, масло, топливо и воздух.
Вода имеет больш теплоемкость и высокие коэф-ты теплоотдачи. Но в воде содер соли, микроорг и
др примеси, кот при нагрев дают осадок. Вода проходит предв обраб - вводят замедлители
коррозии.Наиб распростр получ системы охлажд заборт водой. Атмосферный воздух имеет теплоемк
в 4 раза меньш, поэтому треб больш количество и скорость подачи Это создает неудобства из-за
расхода энергии. Поэтому воздух примен в случаях, когда жидкие охлажд среды использ затрудн.В
системах вод охлажд заборт вода поступ через кингстонные ящики. В соотв с треб Регистра в
каждом МО должно быть не менее 2 кинст ящиков циркуляц или охлажд воды, через кот можно
принять заборт воду при любых условиях эксплуат. На судах ледового плавания прием заборт воды в
систему охлаждения осущ через ледовые ящики. Отвод охлаждающей воды за борт осущ через
невозвр-запорные клапаны. Наиболее слож системы охлаждения в ДУ, обычно двухконтурные
(пресной и забортной водой). Отдельные узлы ГД охлажд маслом и топливом. В завис охлажд
жидкости различ системы: с охлаждением цилиндров, поршней и форсунок пресн водой; с охлажд
цилиндров и форсунок пресной водой, а поршней—маслом; с охлаждением цилиндров пресной
водой, поршней — маслом, а форсунок — топливом.
В этих системах охлажд пресной воды и масла осущ забортной водой в водо- и маслоохладителях.
Температура забортводы на выходе не должна прев 55 °С.Схема системы охлаждения ДУ показана
на рис.. Гл двигатель / н ДГ 12 охлажд пресной водой, кот подается в магистраль главным насосом
пресной воды 17. Через водоохладитель 9 пресн вода поступ на охлаждение ГД, а затем, выйдя из
него, проходит через деаэратор 16 и опреснитель 15 и подается к приемному патрубку охлажд насоса
17. По второй ветви охлаждающая пресная вода поступ через водомаслоохладитель 13 к ДГ 12 и,
выйдя из него,— во всасывающую магистраль насоса. Циркуляция пресной воды осущнасосом 17 по
замкнутому контуру.В систему
включена расширительная цистерна
11. кот служит для пополнения
утечек пресной воды. В нее же
отводится паровоздушная смесь из
полостей охлаждения двигателей и
теплообмен аппаратов.Забортная
вода из кингстонных ящиков
(ледового 20, бортового 24 и
днищевого 23) поступает через
фильтры 21 в кннгстонно-
распредслительный канал 22 расп в
МО . Гл циркуляционный
электронасос 19 подаст заборт воду в
общесудовую магистраль, откуда она
поступает на охлажд
теплообменников ГД и ВД.
компрессоров 10, подшипников
валопровода 2 и маслоохладителя 3
уплотнительной системы дейдвуда, а
затем сливается за борт 4.На ГД
забортной водой прокачиваются охладители наддувочного воздуха 7, масла 8, пресной воды 9, масла
газотурбонагистателя 5 к топлива 6. В ДГ забортная вода подается на охладители наддувочного
воздуха 14, масла и воды 13, а затем на слив. Циркуляционный электронасос 18 является ре зервным
для насосов 19 и 17.
Производительность насоса Qd=(αв gен Nен)/(Св(t2-t1)
Qн-теплоотводная способность топлива
15 Система сжатого воздуха для выпуска ДВС. Требования Регистра к
системе, принципиальная схема системы, основные элементы системы.
В состав системы входят поршневые электрокомпрессоры, масловлагоотделители, баллоны для
хранения воздуха, редукционные клапаны, трубопроводы, контрольно-измерительные приборы и
устройства автоматичрегул системы.
Требования Регистра :воздух для пуска ГД должен храниться в двух баллонах одинаковой
вместимости. Давление пускового воздуха составляет 2,5—3 МПа.Запас пускового воздуха на судне
должен быть достаточным для 12 последов пусков каждого реверсивного ГД. Для нереверс ГД - 6
пусков, более 2 двигателей — для 3 пусков кажд двигателя. Для ДГ допуск 1 баллон вместимостью
для обеспеч 6 последовательных пусков. Если ДГ располож на разных бортах судна, ставят по
одному баллону на кажд борт. Между собой баллоны соединяют трубопроводом.При размещении ГД
в 2 помещениях, разделенных водонепрон переборкой, в кажд из них устанавл ≥ 1 баллону на разных
бортах и по 1 компрессору.Необход вместим баллонов :V=v m n ρ Vц / (ρн – ρк)
где v — удельный расход пускового воздуха, м3/м3; m — число планируемых пусков двигателя; n —
число двигателей; ра-атм давление, Vц — суммарный объем цилиндров двигателя, м3; ρн — начал
давл воздуха в баллонах МПа; ρк — конеч давл воздуха в баллонах, при кот возможен пуск
двигателя.
Баллоны пуск воздуха предст крупногабар цилиндрич емкости. Их устанав в МО по бортам. Каждый
баллон должен быть оснащен манометром, предохр клапаном.
Запас сжатого воздуха пополн с помощ главных компрессоров, кот ≥2, и 1 первичного компрессора с
автоном двигателем,кот позволяет создать запас сжатого воздуха для запуска ДГ По правл Регистра
подача каждого компрессора должна быть обеспеч заполнение пусковых баллонов ГД в течение 1 ч.
Баллоны пускового воздуха 5 и 7
заполняются с помощ одного из гл
компрессоров 3 через
водомаслоотделнтель 4 с
автоматическим спуском
конденсата. Из баллонов часть
воздуха через редуктор направл на
хоз нужды 6 и к тифонам 6 По мере
расход воздуха и снижения давл в
баллонах пополнение осущ
автоматизир подкачивающим
компрессором 2. При большом
расходе пускового воздуха вкл в
работу главный элсктрокомпрессор. Начальное заполнение баллона 7 осущавтономным дизель-
компрессором 1 с ручным пуском.Сжатый воздух все шире применяется на современных судах для
различ целей. Сжатый воздух можно хранить длит время, использовать в любое время, и применять
его как источник энергии во взрыво- и пожароопасных помещениях. Он широко использ в системах
управления СЭУ и в дыхат аппаратах, применение кот необходимо на специализир судах,
перевозящих нефтепродукты, взрывоопасные и химические вещества и другой груз, выделяющий
вредные вещества. На ледокольных судах с целью уменьшения трения между корпусом судна и
льдом ниже ватерлинии делают небольшие отверстия, через кот подается сжатый воздух от
специальной воздуходувки. Это способст освобожд корпуса судна от льда и увеличению скорости
судна.В связи с необходимостью иметь большой запас сжатого воздуха на судне интересно
рассмотреть вопрос о возможности перехода на хранение воздуха под большим давлением
(например, 30 МПа). Это позволит значительно уменьшить массогабарнтные показатели элементов
системы сжатого воздуха и сделать ее более компактной. Конечно, при этом потребуется замена
оборудования системы, но такая замена может оказаться выгодной.
16. Система газовыхлопа ДВС и паровых котлов. Требования Регистра к
системе.
Система газовыпуска СЭУ служит для отвода продуктов сгорания от гл и вспомог двигателей и
котлов. В ее состав входят газовыпускные трубопроводы, глушители шума, искрогасители,
компенсаторы температурных расширений, УК и др элементы.Схема системы газовыпуска
определяется типом СЭУ и назнач судна. По прав Регистра каждый двигатель должен иметь
отдельный газовыпускной трубопровод. Допускается и объединение этих трубопроводов при
наличии надежных устройств, отключающих неработающий двигатель.Дымоходы главных или
вспомог паровых котлов могут быть объединены в общий трубопровод. Выпускные газы гл судовых
паровых котлов имеют на выходе температуру (150°С), поэтому температурные расширения для них
небольшие.
Газовыпускные трубопроводы двигателей на судах выводят вверх через дымовую трубу.
Температура выпускных газов дизелей и ГТД значительно выше, чем в котельных установках и
достигает иногда 500 ° В системах газовыпуска устанавл глушители шума, а на судах с повыш
пожароопасиостью предусм искрогасители.Газовыпускные трубы и дымоходы в пределах закрытых
помещений изолируют вибростойкой тепловой изоляцией. При расчете толщины изоляционного
слоя исходят из того, что температура наружной поверхности трубопровода не должна превышать 50
—55 °С.
Площадь выпускных труб: F=Vc / С, С-скорость газа в трубопроводе.
Треб. Регистра:
1. Для перевозки газовыпуск трубопроводы должны быть оборуд искогасителями, одобренными
Регистром.
2. Вывод газовыхл. трубы за борт ≥ 0,3 м за WL порожнего судна.
3. Каждый ГД должен иметь отдельный выхлоп. трубопровод, могут иметь общий трубопр при
условии, что ГД большей мощности имеет отдельн трубопров.
4. На судах огранич плавания допускается объединение
ГД и ВДВ, если есть защита.
5. Трубопровод котлов ГД должен быть теплоизолирован
6. Газовыпуск. трубы ДВС должны иметь компенсаторы,
лючки для осмотра, спусковые краны.

Глушители: 1. Для снижения шума от выпуск газов:

-глушители активного типа,
-глушители реактивного типа,
17 Виды, свойства и характеристики топлива.
Топливо-вещ-во, способное в процессе хим. и ядер. превращений выделять значительное кол-во
теплоты, которое может быть использ. в виде энергии для технолог. и бытовых нужд. Исп. 4 вида
топлива: 1.Жидкое, 2. Газообраз., 3. Твердое, 4. Ядерное
В энерг. уст. применяют в основн. жидкое нефтяное топливо, явл. продуктом переработки
сырой нефти. Нефть нагревают при атм. давл. или в вакуум. уст-ках, в рез-те она раздел. на фракции,
отлич. одна от другой плотностью. Легкие фракции: бенз, керосин и диз. топливо. Затем остат.
нефтепродукты подвергают крекингу: нагревают их до 400 °С при высок давл и выдерживают в
присутствии катализаторов. При этом крупные молекулы дробятся и получ. дополн. кол-во фракций.
Жидкие топлива: дисциляц. и тяжелые.
Топлива для СЭУ: 1.Дизельн. (категория легких и отлич. высок. качеством: содержит мало серы,
имеет невысок. кислотность и низкую зольность, в нем нет воды и мех. примесей). Высокая
стоимость и дефицитность огранич его примен.(категория: дисциляц. топл: керасин, фракции нефти)
2. Моторное топл. (смесь керосино-газойл. фракций с мазутами. Перед сжиганием в ДУ требуется
специальная подготовка этих топлив.
3. Флотский мазут относ. к тяж. топливам повыш. вязкости Содержание серы невысокое. Получ.
прямой перегонкой или смесь остат. нефтепрод. с дисц. топл.
4. Котельный мазут относ. к остат. топл, предназн для сжигания в топках паровых котлов.
Качество топл. опред. физ.-хим. св-вами:
- Фракционный состав особое значение имеет для установок с ДВС. Чем шире диапазон фракций,
тем хуже оно сгорает сильнее нагарообразование. Фрак. состав оказ. . влияние на пусковые свойства
дизелей и на степень изнашивания их трущихся деталей. Для двигателей, работ больш часть времени
на переменных режимах, необхо примен топливо с узким фракционным составом.
- Температура застывания топлива опред. необх. подогрева при использ. При понижении темпер. в
топливе происх. изменения — выпадение кристаллов в виде тугоплавких парафиновых
углеводородов при температуре помутнения, а при отрицательных темпе ратурах — выпадение
кристаллов льда из растворенной в топливе воды. Снижается вязкость основной массы топлива, а
при температуре, близкой к темпер. застывания, оно переходит в коллоидное состояние. В СЭУ
применяются топлива, имеющие минусовую и плюсовую температуру застывания. Понижают
температуру застывания введением присадок, которые предотвращают образование парафиновых
структур.
-Температура вспышки опред. огнеопасность топлива. Чем выше упругость паров и легче фракц.
состав, тем ниже температура вспышки, т. е. низшая температура, до которой надо нагреть топливо,
чтобы его пары воспламен. при поднесении открытого пламени.
-Вязкость. При использовании тяжелых сортов топлива в двигателях их предварительно подогр. для
снижения вязкости. В открытых системах температура подогрева должна быть ниже температуры
вспышки топлива, по крайней мере, на 15 °С.
Испаряемость топлива способствует потере легких фракций и образов с воздухом взрывоопас и
ядовитых смесей.
Содержание воды в свободном состоянии и мех примесей в топливе считается вредным, так как оказ
влияние на работу топливной аппаратуры, вызывая коррозию и задиры на пов-ти трения. В легких
сортах топлив мех примесей обычно не содержится, а в тяжелых их количество сост от 0,1 до 1,5%.
Вода в топливе явл катализатором процесса горения. Большое содерж воды приводит к уменьшению
теплоты сгорания и к опасности появл в холодное время года ледяных пробок в трубопроводах. В
топливе имеются примеси различ солей и кислот, после сжигания кот образ минеральный остаток —
зола. Коррозионная агрессивность топлива характеризуется его кислотностью, кот измеряется в
миллиграммах КОН на 100 мл топлива и составляет для легких сортов 5—10. Тяжелые сорта топлива
(мазуты) обычно не содержат водорастворимых кислот и щелочей.Сернистые соед способ к
образованию нагара и лаковых отложений на деталях двигателей, что способствует коррозии
топливной аппаратуры, проточных частей турбин и теплообменных поверхностей, а также
изнашиванию трущихся поверхностей.Нагарообразование определяется содерж в нем смолистых
веществ, кол-во которых больше у тяжелых сортов
Теплота сгорания жидких топлив, применяемых в СЭУ, сост 40000—12 500 кДж/кг.
18. Смазочные масла и присадки
В СЭУ примя в основном минер масла, вырабат из нефтепродуктов: дистиллятные, остаточные,
смешанными. При высоких температурах и нагрузках-масла на мин основе непригодны, используют
синтетические масла. Они облад лучшими свойствами, но стоимость высокая и поэтому чаще
применяют смеси мин и синтет масел.
Основные показатели: вязкость (определяет несущую способность масляного клина в подшипниках,
потери на трение в смазываемых узлах, интенсивность теплоотвода от деталей двигателей и
пр.)Вязкость масла зависит от его температуры. Интенсивность изменения вязкости от температуры
характеризуется индексом вязкости. Чем ниже интенсивность, тем выше индекс вязкости и тем
большие нагрузки выдерживает масляный слой. При длит использ масла из него испар легкие
фракции- вязкость повышается и увелич сопротивление в масляном слое. Попадание топлива в масло
резко снижает вязкость и ухудш смаз св-ва, Снижение вязкости на 20—25% счит предельным и в
этом случае масло необходимо заменять.Маслянистость- способность масла образ прочн пленку на
пов-ти трущ д-лей, обеспечивая миним износ узлов трения. Плотность масел при 20 °С сост892—967
кг/м3, температура застывания 10—25 °С Температура вспышки - склонность масла к образ взрывооп
смесей с воздухом. Т вспышки масла выше температуры вспышки топлива, зависит от марки масла в
пределах 180—270 °С. При попадании топлива в масло т вспышки снижается. Кислотность -содерж
органич и др кислот. Неорган кислоты оказ разруше влияние на металлы, органич способствуют
повыш липкости, а при высоком их содержании увелич нагарообразование и отложение лаков на
омываемых деталях, повышается агрессивность к металлу. Кислотность смазочного масла под
действием кислорода воздуха при повышенных температурах возрастает.
В масле содержатся соли, окислы и др в-ва, кот после сжигания в двигателях образуют золу. При
хранении масла попад пресная вода и забортная. Вода ухудш св-ва масла: снижает несущую
способность масляного клина, увелич корроз активность содержащихся в нем кислот. Воду из масла
удаляют сепарированием с подогревом до 70—80 °С. Масло, подводимое к узлам трения, не должно
содержать воды более 1 %.
Для улучшения функц свойств масел вводят спец присадки; моющие, антиокислительные,
антикоррозионные, противоизносные и противозадирные, антипенные, вязкостные, депрессаторы и
пр. Для дизельных масел используют преимущественно многокомпонентные композиции присадок.
Присадки к маслам сост в основном из различ органич соед, в кот наиболее важными элементами явл
фосфор, барий, хлор, азот, сера, кальций. Наиболее широкое распростр получили кальциевые
присадки из-за невысокой стоимости и отсутствию абразивных примесей.
Синтетич масла имеют лучшие эксплуатационные показатели по сравнению с минер маслами. У них
низкая температура застывания, высокие индекс вязкости и термич стабильность, небольшая
испаряемость, хорошие противозадирные свойства. Это позволяет использовать их в качестве
многокомпонентных присадок к минер маслам, используемым при высоких температурах. Все
синтетические масла обладают термической стабильностью. Масла, применяемые в СЭУ,
подразделяются на группы в зависимости от области их применения. Различ моторные масла групп:
А, Б, В, Г, Д и Е. Масла группы А примен в карбюраторных и дизельных двигателях. Каждая
последующая группа масел используется в двигателях с большей степенью форсировкн. В каждой из
групп, в свою очередь, масла разделяются по вязкости.
Марку используемого масла в СЭУ подбирают в зависимости от марки и качества основного
топлива, на кот работает двигатель и от степени его форсировки. Обычно в установке используется
несколько марок масел.
Масло должно нейтрализовывать коррозионно-активные кислоты, выдерживать мех и тепловые
нагрузки без ухудшения смазочных свойств, препятствовать непосредственному контакту металлов в
условиях граничного трения, не вступать в химическое взаимодействие с металлами, обладать
консервацнонно-защитными свойствами при длительных остановках механизмов, не образовывать
стойких эмульсий с водой, не вспениваться и т. д.
19. Типы судовых передач. Состав передач. Оценочные показатели передач.
Передачи – устр-ва, с помощ кот энергия двигателя передается ее потребителю — машине,
движителю. В СЭУ различ главные и вспомог передачи. Главные - для передачи энергии от ГД к
движителям, а вспомог—от ВД (дизелей, турбин, электродвигателей) к машинам и механизмам
вспомог назначения (электроген, компрессорам, насосам и т. д.).
Глав передачи более сложные, чем вспомог. Современные суд передачи имеют особенности:
способность передавать вращ момент и частоту вращения без изменения, изменять только частоту
вращения или совместно и то, и другое. Эти особенности могут быть оценены двумя показателями:
Коэффициентом трансформации вращ момента: K=M1/M2
где М1 и М2 — вращающие моменты на входном и выходном валах передачи;
Передаточным числом i = n1/n2,
где n1 и n2 — частота вращения входного н выходного валов.
С помощ этих показателей можно выразить КПД передачи η=N2/N1=(M2/M1)/(n2/n1)=K/i
где N2, N1— мощность на входном и выходном валах передачи.
Мощность, подводимая к ступице гребного винта: Nв=ηвп ηп Nд
Частота вращения винта nв=nд/i
где Nд И nд—мощность и частота вращения вала двигателя; ηвп —КПД валопровода.
все судовые передачи можно разделить на:
— прямые;

— механические (с редуктором);

Возможна установка валогенераторов

— гидравлические (с применением гидромуфт и гидротрансформаторов, гидравлического насоса,

приводимого двигателем, и гидромотора, работающего на гребной винт)
— электрические (дизель- или турбоэлектрические установки с главными дизель- или
турбогенераторами и гребными электродвигателями); Эти передачи могут быть как с ВРШ, так и с
ВФШ

— комбинированные.
20. Особенности конструкции элементов валопровода: валов, дейдвудных
устройств, промежуточных и упорных подшипников, соединений валов,
переборочных сальников и других устройств
Валопровод предназн для передачи вращающ момента ГД движителю, восприятия осевой силы и
передачи се корпусу судна для обеспеч его движ. От работы валопровода завис эффективность и
безопасность эксплуатации судна.Состав валопровода, его длина и число валовых линий
обусловлены:1. Типом, мощностью и расположением ЭУ; 2. Требованиями, предъявл к ЭУ (надеж,
маневр и пр.); 3. Условиями размещения, обслуж, провед монтаж и ремонт работ.
Состав вал-да: 1. Валы и их соединения,2. Опорн и упорн подшип, 3. Дейдв устр-ва и переборочные
уплотнения, 4. Спец устр-ва и мех-мы, вспомог оборуд.
Валы могут быть короткими и длинными
1. Гребной винт, 2. 2. Дейдв
устр, 3. Гр. вал, 4.
Ленточный тормоз, 5.
Промежут вал, 6. Опорн
подш.7. Переборочный
сальник, 8. Проставыш, 9.
Упорн подшипн
Передача: 1. Упорный подш может стоять в ДВС, 2. Отдельный
упроный подш на валопр.Дейдв. труба жестко соединена с
корпусомВалы между собой соедин последовательн муфтами. В
дейдв устр-ве: 2 подшипн и сальника. Промежут валы могут
опираться на 1 или 2 подшипника. Упорн подшипн может быть
встроен в редуктор. Длина валовой линии завис от располож МКО в
корпуса судна.Линия валопр. может быть рассполож под углом к
ОП≤5 град., т.к. при установке теряется часть упора
Промежут и упорн валы выполн из углерод стали σт≤800 МПа,
гребн вала σт≤600 МПа
σт влияет на диаметр вала. Длина валопр =6÷12 м. Гр и дейдв. вал имеют облицовки.
Устанавл подш с металлич вкладышами
1.
2. МИШ МИШ может быть: гидравлич, механич
электромеханич, ручной

Упорные подшипники: одногребный подшипник скольжения самоустанавливающийся

Спец. устр-ва и оборудование, уст. на валах. На валопр. могут уст: 1. Стопорные, 2. Валоповоротные,
3. Тормозные устр-ва.
На валопр. может стоять система электрохим. защиты для заземления вращающихся валов на
корпусе судна.
21. Нагрузки, действующие на судовой валопровод.
Основн нагрузками на валопровод явл собственная масса, масса греб винта и других закрепленных
на валах деталей; вращ момент ГД, передаваемый гребному винту; реакция упора гребного винта.К
дополн нагрузкам относ усилия, возникающие вследст работы гр винта в косом потоке и при качке
судна; гидродин и механ неуравновешенности гр винта; деформации корпуса судна; неточности
монтажа валопровода.
К случайным нагрузкам относ удары лопастей гр винта о льдины или др твердые тела.
Собственная масса валопровода, массы гр винта и др закреплх на валах деталей действуют в одном
направл и явл переменной нагрузкой, вызывающей усталостные явления в материале.
Вращ момент, развиваемый ГД, для кажд режима работы может носить постоянный или
циклический характер.При работе гр винта с равным шагом лопастей и постоянной частотой вр в
равномерполе скоростей возникают гидродинам силы. Они вызывают постоянный упор, кот
совпадает с осью вращения винта, и постоянный момент относительно этой оси в перпендик к ней
пл-ти вращения. В эксплуатации гр винт работает в неравномер потоке- изменение
гидродинамических сил, действ на кажд лопасть. Эти силы вызыв измен упор и вращмомент.
Направл упора уже не совпадает с осью вращ винта, а момент действ не в пл-ти вращения винта.
Таким образом, на гребной вал действуют кроме изменяющегося вращ момента и упора еще
периодически изменяющиеся поперечные силы и момент, изгибающие этот вал. Гр валы,
валопроводы кот имеют углы уклона или сходимости, работают в косом потоке. На них действ
попереч сила и изгиб момент, возрастающие с увелич значения названных углов. При качке
движущегося судна на волнении гребной винт работает в косом потоке, что вызывает знакоперемен
попереч силу и изгибающий момент. Плавание в балласте обусл неполное погружение гр винта-
возникает дополн изгиб момент от смещ упора, кот зависит от степени погружения винта, его
диаметра и формы лопастей. В эксплуат возникает механич неуравновешенность (дебаланс) греб
винта в рез-те коррозии и эрозии, мех повреждений. Под действием массы груза и давл воды происх
деформ корп судна. Опоры валопровода, смешаются вслед за деформ корпуса. В иногда деформация
корп может привести к расцентровке валопровода. С др стороны, монтаж валопровода ведут в
пределах заданных значений изломов и смещений, определяющих допустимую расцентровку.
Забортная вода оказ неблагопр влияние на усталост прочность мат-лов гр валов. Они работ в
условиях знакопер нагрузок, разрушаются. Плавание во льдах явл характерным режимом работы
ледоколов, буксиров и судов лед плавания. Удары о лед счит перемен нагрузками, оказыв влияние на
устал прочность валопроводов.
Сумма усилий, действ на валопровод (вращ и изгиб моменты, реакция упора гр винта), не явл
постоянн, а измен за 1 оборот. Эти усилия непостоянные при измен условий эксплуатации (загрузке
судна, волнении моря, режиме нагрузки двигателя и пр.).
Пульсации вращ и изгиб моментов и реакции упора при вращ валопровода могут усил вследствие
резонанса при совпадении собственных частот валопровода с частотам возмущ сил и приводить к
поломке вала. Валопровод может иметь три вида резонансных колебаний: крутильные, продольные и
поперечные изгибные, на кот рассчит судовые валопроводы. Крутильные колебания возник из-за
неравномерности передачи момента от двигателя к валопроводу. Продольн колеб – несовпаде
центров тяжести вращ масс с геометросью вращения валопроводов и работа гребных винтов в
неравномерном поле скоростей. В случае резонанса этот вид колебаний может привести к сильному
износу дейдвудных подшип и уплотнений, рабочих шеек и облицовок гребных винтов. При недостат
жесткости конструкции судового фундамента могут возникать продол колебания валопровода. Они
оказывают неблагопр влияние на работу гл передач (могут способствовать интенс изнаш зубьев
редуктора) и двигателей. Рассчитывать валопровод на эти колебания следует в случае вероятности
достижения ими опасных значений.
22. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты,
применяемые на судах. Их назначение и классификация. Принцип действия
и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
Для соединения отдельных элементов комплекса двигатель — редуктор—валопровод — винт используют
муфты соединительные и соединительно-разобщительные.
Соединительные муфты жестко или эластично соединяют отдельные элементы и во время работы установки
не допускают их разъединения.
Соединительно-разобщительные муфты в отличие от соединительных обеспечивают соединение
отдельных элементов (валов) или их разобщение во время работы установки (вращения соеди няемых
элементов).
Конструкции тех и других муфт разнообразны. Соединительные муфты подразделяют на неподвижные и
подвижные. Неподвижные муфты применяют для жесткого соединения двух валов, исключающего их
взаимные перемещения. Подвижные соединительные муфты различных конструкций допускают некоторое
отклонение осей валов в радиально-осевом направлении. Они могут быть жесткими подвижными
компенсирующими, упругими компенсирующими с металлическими пружинными элементами,
упругодемпфнрующими с резинотканевыми или капропоаыми упругими элементами. Кроме того,
соединительные муфты разделяются на неразъемные (разбираемые только во время демонтажа, ремонта и т.
д,) и разъединяемые (вручную, механически от привода) во время бездействия установки. Конструкция
разъединяемой зубчатой муфты, служащей для отключения гребного вала от редуктора в ДРУ, где ГД
используется для привода грузовых насосов.
Эластичные (упругодемпфирующие) муфты, установленные между двигателем и редуктором, обеспечивают:
уменьшение динамических нагрузок в зацеплении благодаря демпфированию крутильных колебаний и
сглаживанию неравномерного вращающего момента дизеля; снижение нагрузок на подшипники и валы
редуктора и дизеля, возникающих из-за деформаций корпуса судна; обдегчение центровки при монтаже в
связи с тем, что конструкция муфт допускает более широкие пределы аксиальных и радиальных смещений
осей валов.
23 Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных
установок. Расчет определяющих характеристик редукторов, выбор
стандартных редукторов.
K=M1/M2 i=n1/n2 ηп=N2/N1=M2/M1 n2/n1=K/i Nв=Ne·ηв·ηп
n1 – частота вращения ГД; n1 – частота вращения винта; i – передаточное отношение; К – коэффициент
трансформации вращающего момента; M1 и M2 – вращающие моменты на входном и выходном валах
передачи; N1 и N2 – мощность на входном и выходном валах передачи.
Редуктор – зубчатая передача, снижающая частоту вращения.
Выбираем стандартный редуктор по величине вращающего момента.
Редукторы широко применяются в турбинных и дизельных установках. Их достоинства состоят в
относительно малой потере передаваемой мощности, компактности н высокой надежности.
С помощью редуктора на судах осуществляется как привод одного гребного винта от нескольких двигателей,
так и привод двух винтов от одного двигателя (разделительный редуктор) а также привод различных
вспомогательных механизмов (валогенераторов, насосов и т. п.).
Зубчатое зацепление в судовых передачах обычно выполняют косозубым двухвенечным с противоположным
наклоном зубьев. В отличие от зацепления с прямыми зубьями такие передачи имеют меньшую шумность.
Угол наклона зубьев принимают 25— 40 е. Окружные скорости по среднему зацеплению допускаются до 70—
80 м/с. Передачи располагаются в закрытых сварных корпусах н имеют принудителыи.-циркуляциониую
смазку.
Типы и конструкции судовых редукторов весьма разнообразны Они выполняются одно- или
многоступенчатыми с цилиндрическими ступенями (колесами) с внешним зацеплением и с планетарными
ступенями. Редуктор только с цилиндрическими ступенями внешнего зацепления называют переборным,
только с планетарными ступенями — планетарным, а если он включает н себя н те, и другие ступени.—
планетарно-переборным.
Одно-, двух-, трех- и четырехмашинные дизель редукторные установки одно- и двухвального исполнения
могут отличаться наличием отдельно установленного или встроенного в редуктор упорного подшипника, а
также конструкцией встроенных или отдельно установленных соединительно-разобщительных муфт (же-
сткого, фрикционного, шинно-пневматического. гидродинамического или электромагнитного типов).
Переборные редукторы одномашинных агрегатов обычно выполняют одноступенчатыми со смешением
ведущего и ведомого валов и одной горизонтальной или в одной вертикальной плоскости. Однако, если
необходимо соосное расположение двигателя и валопровода, применяют двухступенчатые конструкции
редукторов, хотя передаточное число небольшое и этого не требуется.
Конструкции основных узлов редукторов указанных типов при мерно идентичны (за исключением корпусов).
Корпус редуктора с расположением валов в одной вертикальной плоскости состоит из трех частей с
горизонтальными разъемами по осям обоих валов. Корпус редукторов, у которых налы расположены в
горизонтальной плоскости, выполняют из двух частей.
Шестерни (ведущие) н колеса (ведомые) изготовляют косо-зубыми с закалкой или азотированием по профилю
и с последующим шлифованием. Осевые усилия, возникающие при работе косозубых колес, воспринимаются
опорно-упорными роликоподшипниками.
24 Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт
различного типа.
25 Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
Классификация муфт:
1) По назначению.
1.1)Предохранительно-демпфирующие. Предназначены для демпфирования крутильных колебаний,
в следствии неравномерности вращающего момента ДВС для защиты зубчатых зацеплений от
чрезмерных динамических нагрузок. Для снижения нагрузок на передачи и коленчатого вала ДВС,
при местной деформации корпуса. Эти муфты имеют упруго-демпфирующие элементы, резино-
кордовые и металлические. Они обладают высоким коэффициентом демпфирования.
1.2)Соединительно-разобщительные. Для отключения – подключения ГД от передачи; в
многомашинных МДК обязательны. Передача вращающего момента при вкл муфты
осуществляется за счет сил трения в фрикционных элементах. f=0.2-0.5, зависит от действующих
нормальных сил (давление). Эти муфты не имеют упруго-демпфирующих элементов. По этому для
защиты зубчатых передач зацепления, перед муфтами устанавливается предохранитель
демпфирующей муфты.
1.3)Комбинированные муфты. Смонтированные 1.1 и 1.2 Свойства 1.1 и 1.2, но масса меньше.
1.4)Многофункциональные. Выполняют несколько функций. К ним относятся гидро- и электро-
динамические муфты. В них ведущие и ведомые части не имеют связи. Обладают абсолютными
демпфирующими свойствами и защищают ГД от внешнего воздействия гребного винта.
Гидродинамические муфты используются как органы регулирования мощности МДК, за счет
изменения количесва рабочей жидкости, находящейся в гидромуфте. Электродинамические муфты
могут использоваться как асинхронные генераторы переменного тока. При этом ведомая часть –
ротор муфты, соединен с валопроводом и затормаживается.
2) По материалу упругих или фрикционных элементов.
3) По способу включения.
4) По форме упругих элементов (дисковые, радикальные и др.)
5) По месту расположения постов управления, с местным дистанционным управлением.
6) По конструкции использования основных узлов.
26. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные
элементы. Уплотнение “Сиплекс”.
Дейдвудное устройство состоит из дейдвудных подшипников, уплотнений и трубы, гребного (или

дейдвудного) вала, систем смазки и охлаждения и прибора для замера просадки гребного вала.
Классифицируют эти устройства по числу, месту расположения и типу подшипников (качения и скольжения),
на которые опирается гребной вал. Дейдвудную стальную трубу выполняют литой, литосварной. кованой и
кованосварной. Ее заводят в корпус судна с носа или с кормы судна и крепят к корпусу сваркой или фланцами
на шпильках. Обычно используются подшипники скольжения с неметаллическими и металлическими
вклазишамн. Подшипники качения в качестве дейдвуднмх применяются редко (преимущестненно для валов
малого диаметра). Неметаллический подшипник изготовляют, как правило, из бакаута, обладающего
хорошими антифрикционными свойствами. Этот материал представляет собой плотную и твердую древесину
гваякового дерева (Южная Америка) с косым переплетением волокон. Используют заменители бакаута:
древесно слоистые пластики, текстолиты. термопластические материалы (капролон, капрографит), наборы из
резинометаллических и резиноэбонитовых сегментов.
Дейдвудный подшипник представляет собой латунную или бронзовую втулку, устанавливаемую в
трубе с небольшим натягом и фиксируемую дополнительно. Внутреннюю поверхность втулки
облицовывают бакаутом или его заменителем в виде вкладышей сегментной формы. Их набирают по схеме
«бочка» или «ласточкин хвост”. В дейдвудных металлических подшипниках применяют чугунные втулки с
заливкой их внутренних поверхностей высокооловянным баббитом и охлаждаемых маслом.
В связи с применением масла конструкция должна быть такой, чтобы предотвращались его утечки и
следовательно, возможная авария полтинников. Таким требованиям отвечают уплотнения типа «Симплекс-
компакт». В кормовом уплотнении установлены три манжеты, две из которых предотвращают попадание
забортной воды, а одна — утечки масла; в носовом уплотнении предусмотрены две манжеты. Уплотнение
осуществляется по наружной поверхности втулок прижимом манжет кольцами и под действием давления
масла в системе, которое превышает давление забортной воды на 0.02—0,03 МПа. Наружная манжета
кормового уплотнения прижимается к втулке под действием гидростатического давления забортной воды.
Втулку носового уплотнения крепят к кольну, состоящему из двух половин и установленному с натягом на
гребном валу. Уплотнения этого типа применяют на крупнотоннажных судах с большой осадкой.
Смазка, охлаждение и прокачка неметаллических дейдвудных подшипников осуществляются подачей
забортной воды в дейдвудную трубу от насоса системы охлаждения ГД (резервируемого пожарным насосом) с
последующим сливом за борт .
Смазку металлических дейдвудных подшипников уплотнений типа «Симплекс-компакт» выполняют
с естественной и принудительной циркуляцией масла, постоянство давления которого обеспечивается
напорными цистернами. Система принудительной циркуляции масла применяется при окружной скорости
гребного вала более 5 м/с и статическом давлении масла в трубе более 0,08 МПа или когда температура масла
в МО больше 40 °С.
27 Структурная схема СЭУ с малооборотным двигателем внутреннего
сгорания, прямой передачей на винт и автономной электростанцией,
преимущества и недостатки.

Преимущества:
Высокая надежность СЭУ и моторесурс;
Низкий расход топлива;
Высокий КПД, за счет более экономичной выработки электроэнергии;
Меньшее число первичных ДВС, меньше масса и габариты.

Недостатки:
Большая масса ГД, большие габариты;
Высокая стоимость;
Большая суммарная мощность из-за выработки комбинированной энергии;
Большое число первичных ДВС и большие габариты МКО;
Неудобство компоновки валогенератора с МИШ;
Нестандартный валогенератор, имеющий высокую стоимость, сложный в обслуживании, установке.
28. Структурная схема СЭУ с малооборотным двигателем внутреннего
сгорания, прямой передачей на винт и отбором мощности на валогенератор,
судовой электростанцией, преимущества и недостатки.

Преимущества:
Отсутствие жесткой связи источника энергии с винтом позволяет располагать МКО в любой части
судна.
Применение постоянного тока улучшает тяговые характеристики судна.
Повышенная надежность в выработке пропульсивных свойств винта.

Недостатки:
Низкий КПД из-за сложной схемы.
Повышенный расход топлива.
Повышенные требования к качеству топлива.
Большое число первичных ДВС увеличивают массу и габариты.

Применяется на судах специального назначения, буксиры, ледоколы, рефрежераторы.

29. Структурная схема СЭУ со среднеоборотным или высокооборотным ГД,
редукторной передачей на винт и комбинированной судовой
электростанцией.

Преимущества:
Малое число первичных ДВС уменьшает массу и габариты.
Более высок КПД, за счет переменного тока.
Меньшая стоимость монтажа и обслуживания.

Недостатки:
Переменный ток, менее безопасен для здоровья.
Если применяем ВРШ, то потери мощности на малых ходах.
Повышеный расход топлива, потери в ЭД, так как их два.
30. Дизель-электрические энергетические установки. Варианты установок.
ДЭУ применяют на судах, где требуется быстрое изменение режима работы (буксиры, ледоколы, рыболовные
траулеры). Одним из важнейших параметров является их частота вращения. На судах с единой
электроэнергетической системой, вырабатываемая энергия в зависимости от режима эксплуатации судна
распределяется между гребной электрической установкой и другими потребителями. К схеме с автономной
СЭС. Приемущества:1.отсутствие жестких связей источника энергии с винтом, позволяет располагать МКО в
любой части судна. 2.применение постоянного тока улучшает тяговые и маневренные характеристики судна.
3.повышенная надежность в выработке пропульсивных свойств. Недостатки:1.низкий кпд из-за сложной
схемы. 2.повышенный расход топлива. 3.повышенные требования к качеству топлива. 4.повышенное число
первичных ДВС увеличивает массу и габариты.
Схема с автономной СЭС: ГЭД- гребной электродвигатель. ГРЩ- главный распределительный щит. УК-
утилизационный котел. ВДГ-вспомогательный дизельгенератор. ЭЭ-электроэнергия на потребителя.

Схема с комбинированной дизель электроустановкой: СДГ- стояночный дизельгенератор.

РЩ- распределительный щит. ВКУ - вспомогательная котельная установка. Преимущества этой схемы:
1.малое число ДВС, меньше масса и габариты. 2.более высокий кпд установки за счет переменного тока.
3.меньше стоимость монтажа и обслуживания. Недостатки: 1.переменный ток и соответственно
электробезопасность. 2.Если ставить ВРШ то потери мощности на малых ходах. 3.Повышенный расход
топлива. 4.потери в электродвигетели т.к. их два.
31. Структурные схемы СЭУ с прямой передачей. Преимущества и
недостатки.
Установки с прямой передачей определяют применение малооборотных дизелей. Установки могут иметь
валогенератор для отбора мощности. Валогенератор приводится через ременную или другую передачу от
валопровода либо от переднего конца коленчатого вала двигателя через разобщительную муфту. На переходах
электроэнергия вырабатывается от вспомогательных дизель генераторов, а на промысле от валогенератора.
Распространены СЭУ с прямой передачей на транспортных судах одновальные с МОД и на пассажирских
теплоходах, паромах, буксирах – двухвальные с прямой передачей. К схеме с автономной СЭС -
преимущества: высокий моторесурс, простата обслуживания, высокая надежность, низкий расход топлива,
высокий кпд. Недостатки: применяется с МОД, а значит большая масса ГД, габариты и стоимость, большие
габариты МКО.

ГРЩ- главный распределительный щит. УК-утилизационный котел. ВДГ-вспомогательный дизельгенератор.

ЭЭ-электроэнергия на потребителя. ВКУ - вспомогательная котельная установка. Схема прямой передачи с
валогенератором:

Преимущества с валогенератором: меньшее число ВДГ, следовательно масса и габариты. Возможность

получать более дешевую электроэнергию, т.к. ДВС работают на более дешевых топливах и у ДВС более
высокий кпд. Недостатки: нестандартные валогенераторы, высокая стоимость, сложность в обслуживании.
32. Дизель-редукторные электрические установки. Преимущества и
недостатки. Варианты отбора мощности.
Эти установки обычно оборудуются ВРШ и имеют валогенератор, приводимы от редуктора. Редуктор
позволяет использовать несколько ГД и делятся на одно-, двух-, т.д. машинные. Устанавливаются на
малотоннажных и быстроходных судах. Преимущества: 1.СОД и ВОД имеют малую массу и габариты.
2.Стоимость монтажа меньше. 3.возможность получения n – винта. 4.наличие редуктора упрощает проблему
привода стандартного валогенератора. 5.меньше первичных ВДГ. Недостатки: 1.меньше надежность
пропульсивной установки, т.к. МИШ, муфты. 2.необходимо применение ВРШ. 3.повышенные требования к
качеству и вязкости топлтва. Варианты получения электроэнергии: 1.Если валогенератор обеспечивает
полностью Э.Э. на всех режимах, то используется ВДГ один как резервный. 2.Если Э.Э. обеспечивает один
валогенератор, то второй резервный и работающий на стоянке валогенератор. 3.Нет валогенератора, то
автономная электростанция. Схема к первому варианту:

ГРЩ- главный распределительный щит. УК-утилизационный котел. ВДГ-вспомогательный дизельгенератор.

ЭЭ-электроэнергия на потребителя. ВКУ - вспомогательная котельная установка. МИШ – механизм
изменения шага. М – муфта.
 33 Судовые турбинные установки (паро- и газотурбинные)
Паровая турбина относится к двигателям, в которых тепловая энергия подведенного пара
вначале превращается в кинетическую и только после этого используется для
работы. Паровые турбины являются гидравлическими тепловыми двигателями, в которых
в отличие от поршневых паровых машин и поршневых двигателей внутреннего сгорания
не требуется преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во
вращательное движение гребного винта. За счет этого упрощается конструкция и
решаются многие технические проблемы. Кроме того, паровые турбины даже при очень
большой мощности имеют сравнительно небольшие размеры, так как частота вращения
ротора довольно высока и в зависимости от типа и назначения турбины составляет от 3000
до 8000 об/мин. 
Каждая турбина включает в себя следующие основные конструктивные детали:
- неподвижные направляющие лопатки или сопла, в которых тепловая энергия пара за счет
перепада давления и температуры преобразуется в кинетическую (энергия потока);
- направляющие лопатки как части ротора, при сквозном проходе, через которые
кинетическая энергия пара производит работу.Современные паровые турбины главной
энергетической установки состоят обычно из двух корпусов. В одном корпусе находится
ротор турбины высокого давления, а в другом — низкого. Каждая турбина состоит из
нескольких ступеней, которые в зависимости от вида турбины обозначаются как ступени
давления или ступени скорости. Рабочий пар последовательно проходит
через .неподвижные венцы расширительных устройств и венцы рабочих лопаток. Так как
объем пара во время процесса расширения постоянно увеличивается, рабочие лопатки по
мере падения давления должны быть длиннее.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ГТУ И её частей.Судовая энергетическая установка (СЭУ) служит для сообщения
хода судну, а также для обеспечения всех судовых потребителей необходимыми видами энергии (тепловой, электрической
и пр.).Судовые энерго установки классифицируются как по роду используемого топлива (с органическим и ядерным топли-
вом), так и по типу двигателя—двигатели внутреннего сгорания (ДВС), паротурбинные установки (ПТУ) и газотурбинные
(ГТУ), а также комбинированные, состоящие из двигателей разных типов.Судовые ГТУ от остальных типов выгодно
различаются целым рядом характеристик: малыми габаритами и удельной массой, более высокой маневренностью,
высокой ремонтопригодностью, наилучшей приспособленностью к автоматизации и дистанционному управлению. Сразу
ГТУ несколько уступают ДВС по экономичности и требуют более тщательного ухода, как во время работы, так и при
бездействии.1.1. Состав ГТУ
1.1.1. ГТУ в составе судовой энергетической установки.В согласовании с назначением СЭУ весь
комплекс её механизмов и систем условно делят на четыре группы:
— главную установку, предназначенную для обеспечения движения судна:
— вспомогательную,   обеспечивающую   потребности судна в разных видах энергии на стоянке, при подготовке главной
установки к действию и бытовые потребности судна;
— электроэнергетическую, обеспечивающую судно различными видами электроэнергии;
— механизмы и системы общесудового назначения. Газотурбинная установка может быть главной либо се составной
частью, может быть приводом электрических генераторов, разных устройств общесудового назначения. В последних двух
вариантах ГТУ называют вспомогательной.
Судовая энергетическая установка состоит из одного либо нескольких комплексов двигатель-движитель, каждый из
которых включает движитель, валопровод и одну главную установку. Основная установка в свою очередь состоит из
одного либо нескольких однотипных (в КУ, может быть, и разнотипных) двигателей и общей для них передачи,
подводящей энергию к движителю через линию вала. Если двигатели главной установки газотурбинные, и она
обеспечивает ход и маневрирование судна, её называют газотурбинной всережимной. В комбинированной установке
газотурбинная, как правило, является ускорительной (форсажной), обеспечивающей судну приращение скорости
переднего хода.
 34 Атомные СЭУ
К энергетической установке судна с атомным двигателем относятся реактор,
парогенератор и турбинная установка, приводящая в движение судовой движитель.
Реактор - это установка для получения ядерных цепных реакций, во время которых
возникает энергия, преобразуемая далее в механическую. В ядерном реакторе созданы
такие условия, что число расщеплений ядра за единицу времени является величиной
постоянной, т. е. цепная реакция происходит постоянно. Ядерное топливо содержит
делящийся материал, как правило, уран или плутоний. При расщеплении ядер атомов,
которые распадаются на так называемые фрагменты - или на свободные нейтроны
высоких энергий, освобождается очень много энергии. Для уменьшения высокой энергии
нейтронов служит замедлитель: графит, бериллий или вода. Для того чтобы свести к
минимуму возможность потери нейтронов, устанавливают отражатель. Он состоит в
основном из бериллия или графита. Во избежание слишком сильного потока нейтронов в
реакторе на соответствующей глубине устанавливают регулирующие стержни из
поглощающих нейтроны материалов (кадмия, бора, индия). Энергообмен в реакторе
происходит с помощью теплоносителей, воды, органических жидкостей, сплавов из
легкоплавких металлов и т. д. В настоящее время на судах применяют, как правило,
реакторы, охлаждаемые водой под давлением. Эта установка имеет два контура
циркуляции. Первый контур - циркуляция воды под высоким давлением. Вода первого
контура служит одновременно теплоносителем ядерного реактора и имеет давление
приблизительно от 5,8 до 9,8 МПа.  Горячая вода первого контура, протекая через
нагревательный змеевик, отдает свое тепло парогенератору, затем она снова
возвращается к реактору. Кпарогенератору из второго контура низкого давления подается
конденсат. Нагреваемая в парогенераторе вода испаряется. Этот пар с относительно
низким давлением (например, на американском судне «Саванна» оно составляет 3,14
МПа) служит для питания турбин, которые через редуктор приводят во вращение гребной
винт. К неоспоримым преимуществам относятся очень низкий расход топлива и
практически неограниченная дальность плавания. Особенно выгодно их использовать на
крупных подводных лодках, которые долгое время могут находиться под водой, так как
для получения тепловой энергии в реакторе воздуха не требуется. Кроме того, атомными
энергетическими установками оснащаются мощные ледоколы, используемые в северных
широтах земного шара.
36 Основные группы потребителей электроэнергии на судах ФРП.
Источники электроэнергии.
Группы потребления электроэнергии на судах ФРП. Существует 3 группы:
1.Общесудовые потребители (электродвигатели палубных механизмов, насосы судовых систем,
вентиляторы, навигационное оборудование, связь). 2.Потребители СЭУ (обеспечивающие работу
СЭУ – электродвигатели насосов, компрессоров, вентиляторов обслуживающих СЭУ, потребители
систем автоматики, систем управления, систем контроля СЭУ). 3.Потребители промыслово-
производственного назначения (электродвигатели промысловых механизмов, рефрижераторных
установок).
По составу СЭС подразделяется :- автономные( имеют только дизель- или турбогенератор, одного
типа и одинаковой мощности); -смешанные (есть валогенератор и дизель -генератор); с единым
источником механической и электрической энергии.
Источники электроэнергии. Для привода электрогенераторов СЭС используются различные
вспомогательные двигатели (источники): ДВС, паровые турбины, ГТД (газотурбинный двигатель), а
также ГД, от которых часть мощности отбирается с помощью различных передач. Механические
устройства для привода электрогенераторов от ГД называются валогенераторами. Вспомогательные
двигатели совместно с генераторами представляют собой единый агрегат, который монтируется на
общей фундаментальной раме. В зависимости от типа ВД все электрогенераторные агрегаты
разделяются на следующие виды: -дизель-генераторы, для которых в качестве привода применяются
СОД и ВОД; – паротурбинные генераторы, приводом которых служат паровые турбины; -
газотурбогенераторы, для которых в качестве привода используют ГТД.
1.Дизель-генераторы: на всех судах с ДУ и на судах с ГТУ применяют в качестве основных и
аварийных генераторов электрической энергии. На паротурбинных судах ДГ используются в
качестве стояночных и аварийных.Широкое применение ДГ на судах с различными типами ГД
объясняется их преимуществами: высокой готовностью к пуску и приему нагрузки; высокий КПД
двигателя; высокая степень автоматизации; хорошая ремонтопригодность.
2. Паротурбогенераторы: на всех судах с ПТУ, а также ряде судов с ДУ и ГТУ для производства
электроэнергии используются турбогенераторы (ПТГ).На судах с ПТУ паровые турбогенераторы
питаются паром от главных котлов на ходовых режимах и от вспомогательных котлов на стояночных
режимах. На судах с ДУ и ГТУ паров.турбоген. используются в составе утилизационных или
комбинированных котлов. Турбинв ПТГ работают на перегретом паре, а отработавший пар
направляется в конденсатор, который в большинстве случаев является составной частью ПТГ.
3.Газотурбогенераторы: на судах ГТГ имеют ограниченную область применения вследствие их более
низкого КПД и повышенной шумности по сравнению с ДГ и ПТГ.
37.Источники электрической энергии на судне и род электрического тока.
Способы определения расчетных нагрузок СЭС. Требования Регистра.
Источники электроэнергии. Для привода электрогенераторов СЭС используются различные
вспомогательные двигатели: ДВС, паровые турбины, ГТД( газотурбинный двигатель), а также ГД, от
которых часть мощности отбирается с помощью различных передач. Механические устройства для
привода электрогенераторов от ГД называются валогенераторами. Вспомогательные двигатели
совместно с генераторами представляют собой единый агрегат, который монтируется на общей
фундаментальной раме. В зависимости от типа ВД все электрогенераторные агрегаты разделяются на
следующие виды: - дизель-генераторы, для которых в качестве привода применяются СОД и ВОД; –
паротурбинные генераторы, приводом которых служат паровые турбины; - газотурбогенераторы,
для которых в качестве привода используют ГТД.
Род тока. На судах чаще всего применяют элекрогенераторы переменного трехфазного тока с
частотой 50 Гц. Напряжение на клеммах обычно 380 В, реже 220 В. Некоторые генераторы
специального назначения имеют частоту тока 400 Гц. На некоторых судах( рыбопром., технического
флота) используются электрогенераторы постоянного тока. Они обеспечивают потребителей
энергии, для которых требуются большие пусковые моменты и быстрый реверс. Для получения
постоянного тока небольшой мощности применяют электромашинные и полупроводниковые
преобразователи. Способы определения. 1) Табличный. – составление таблицы, в которой
применяется коэффиц. загруженности оборудования. (К= 0 до 1). 2)Параметрический – ожидаемая
элект. нагрузка СЭС представляется в виде зависимости от характеристик судна и мощности
промысл.-производствен. оборудования. 3) Статистический – анализ нагрузок подобных судов.
Требования Регистра. 1.Принятые к установке генераторы должны быть однотипными и
одинаковой мощности. 2. Загрузка одного генератора на ходовом режиме не должна быть меньше
75%. 3.На каждом режиме (кроме аварийного) в резерве должно находится не менее 1 генератора,
равного по мощности работающему. 4. В соответствии с требованиями по обеспечению
необходимого резерва, общая мощность генераторов основного источника энергии
определяется по расчетной электрической нагрузке наиболее энергоемкого режима
P max
Po =P p= ,кВт . Здесь k = 0.85 – 0.90 – коэффициент эксплуатационной загрузки генератора
k
резервной мощностью.
38.Особенности нагрузок СЭС на характерных режимах работы судна.
Способы определения расчётных нагрузок СЭС.
Характер работы многочисленных потребителей электроэнергии на промысл. судах весьма
разнообразен. Одни потребители работают постоянно, создавая практически постоянную нагрузку,
другие включаются в работу периодически. У многих потребителей нагрузка является функцией
времени. Часть периодически действующих потребителей включается в работу под воздействием
разного рода устройств – регуляторов давления, температуры, уровня и т.д. Нагрузки создаваемые
промысловыми механизмами и производственно - технологическими потребителями, представляют
собой разнообразную картину. Наряду с потребителями, создающими относительно стабильную
нагрузку, много таких, которые изменяются под действием множества случайных факторов и часто
независимых друг от друга. У ряда потребителей электрическая нагрузка изменяется вследствие
чередования рабочих и холостых ходов, а у других носит циклический характер. Опыт эксплуатации
промысловых судов показывает, что мощность переодически включаемых в работу потребителей
электроэнергии в есколько раз больше постоянно действующих.Общая электрическая нарузка СЭС в
каждый конкретный момент представляет собой случайную величину, а её изменения с течением
времени- случайный процесс нагружения электростанции. Способы определения. 1) Табличный –
составление таблицы, в которой применяется коэффиц. загруженности оборудования. (К= 0 до 1).
2)Параметрический –ожидаемая элект. нагрузка СЭС представляется в виде зависимости от
характеристик судна и мощности промысл.-производствен. оборудования. 3) Статистический –
анализ нагрузок подобных судов. Расчет СЭС по методичке. Основой для выбора числа и
мощности дизельгенераторов и валогенераторов является максимальная нагрузка СЭС и требования
Регистра. В соответствии с требованиями по обеспечению необходимого резерва, общая мощность
генераторов основного источника энергии определяется по расчетной электрической нагрузке
P
наиболее энергоемкого режима Po =P p= max ,кВт . здесь k=0.85–0.90– коэф. эксплуатационной
k
загрузки генератора резервной мощностью. При этом по требованию заказчика на постройку судна
расчетная мощность может быть дополнительно увеличена с учетом возможностей последующей
k
модернизации до P p=k m∗P p= m ∗Pmax ,кВт , где k m> 1 – коэф. дополнительного резерва мощности на
k
модернизацию, оговариваемый заказчиком. Полученное значение максимальной нагрузки СЭС
служит для определения мощности и числа ДГ автономной СЭС и может быть представлено в виде:
( z−1 )∗D ДГ =k з∗Pmax , где k з - коэффициент запаса мощности СЭС, k з=1,15 ;z – число ДГ
одинаковой мощности; D ДГ - мощность ДГ, кВт.Задаваясь последовательно z = 2, 3, 4, рассчитывают
мощность и выбирают ДГ. При выборе числа ДГ следует иметь в виду, что большинство
современных добывающих судов имеют 2-3 ДГ. Большее число ДГ встречаются на
производственных транспортных рефрижераторах и рыбообрабатывающих базах. Для установок с
отбором мощности от ГД, полученное значение Рmax должно быть уменьшено на величину мощности,
вырабатываемой ВГ: Pmax =Pmax −Pвг , где Рвг – мощность, вырабатываемая ВГ, кВт,
гд гд
Pвг =N вг =∆ N е ∗ηвг∗ηп , где ∆ N е - резерв мощности (недогрузка) ГД на промысле, кВт; ηвг , ηп - КПД
валогенератора и передачи к валогенератору ηвг =( 0,88−0,96 ) , ηп =( 0,98−1,0 ) .Большие значения ηвг
соответствуют ВГ большей мощности (700 – 900 кВт); ηп =1.0 при непосредственном соединении ВГ
с ГД. Точные значения резерва мощности ГД добывающих судов можно получить только из
результатов их испытаний, поэтому в расчетах принимаются их ориентировочные величины,
используя значения коэффициента загрузки ГД. Для плавбаз и транспортных рефрижераторов,
гд
главные двигатели которых на промысле не загружены, можно принять Δ N е ≈ 0.9∗N е.
39. Область применения валогенераторов на судах различных типов.
Искусственный и естественный резервы ГД.
Валогенераторы на флоте появились давно и в настоящее время на морских транспортных судах
можно встретить их в составе СЭС. Опыт их эксплуатации показывает, что себестоимость получения
электроэнергии валогенераторами на 30-40% ниже, чем на судах с автономными агрегатами СЭС.
При этом снижается наработка, а следовательно и объём ремонтных и регламентных работ у
автономных агрегатов СЭС( Автономные СЭС имеют только дизель- или турбогенераторы, как
правило однотипные и одинаковой мощности). Особенно широко распространены валогенераторы
на судах ФРП и прежде всего на рыболовных траулерах. Применение электрических траловых
лебедок постоянного тока вызвало необходимость установки на траулерах специальн. лебедочных
валогенераторов, мощность которых составляла 10…15, а то и 25% мощности главных ДВС.
Использование на судах валогенераторов целесообразно по нескольким причинам: более высокого
КПД главных двигателей ( для ПТУ), возможности стабилизации нагрузки двигателей при
переменной нагрузке электрической сети, а также специфических режимов работы ГД с недогрузкой
для некоторых типов судов( рыболовные траулеры, буксиры, суда ледового плавания). Основной
недостаток валогенераторов – обесточивание судна при внезапной остановке ГД. Резервы.
Валогенераторы могут иметь искусственный и естественный резерв мощности ГД. Естественный
используется на режимах траления. Искусственный используется когда ВГ входят в состав
основного источника электроэнергии. Если выбирается 2 ВГ, то один из них должен быть
резервным. Если 2 входят в состав основного источника, то резервным является приводные
генераторы. При полном резерве мощности- валопровод считается на полную мощность ГД.
Создание искусственного резерва мощности ГД ведет к увеличению стоимости судового
валопровода, что негативно сказывается на эффективность схемы отбора мощности. Требования
регистра : при выходе из строя любого источника эл.энергии оставшиеся должны обеспечивать
питание ответственных потребителей в любых условиях плавания.
мощности валогенератора. Рвг – мощность, вырабатываемая ВГ, кВт, Pвг =N вг =∆ N гд е ∗ηвг∗ηп , где
гд
∆ N е - резерв мощности (недогрузка) ГД на промысле, кВт;ηвг , ηп - КПД валогенератора и передачи к
валогенератору ηвг =( 0,88−0,96 ) , ηп =( 0,98−1,0 ) .Большие значения ηвг соответствуют ВГ большей
мощности (700 – 900 кВт); ηп =1.0 при непосредственном соединении ВГ с ГД. Точные значения
резерва мощности ГД добывающих судов можно получить только из результатов их испытаний,
поэтому в расчетах принимаются их ориентировочные величины, используя значения коэффициента
загрузки ГД. Для плавбаз и транспортных рефрижераторов, главные двигатели которых на промысле
не загружены, можно принять Δ N гд е ≈ 0.9∗N е .
41Источники пара низких параметров. Принцип работы и устройство
вспомогательных паровых котлов. Утилизационные паровые котлы, их
назначение и устройство.
Котельные установки на судне подразделяются: на главные КУ, которые обеспечивают судно тепл.
энергией и вспомог. КУ, обеспечивающие судно энергией низких параметров. Температура
перегретого пара ГКУ : tпп=300-500 С, Рп= 3-9 Мпа. ВКУ: tпп=240-260 С, Рп= 0,5-1,2 Мпа. Наличие
ВКУ обусловлено наличием технического оборудования для тепловой обработки сырья,
многочисленности экипажа, необходимости получения пресной воды и наличие теплообменных
агрегатов самой СЭУ. Вспомогательные котлы выполняют огнетрубными (а) и водотрубными.(б)

А) 1-выпускной домоход, 2-дымовая коробка, 3-корпус, 4-горизонт.трубы,5-огневая камера, 6-

жаровая труба. Б) 1-экономайзер, 2-верхний паровой коллектор,3,8 –кирпичная кладка, 4- боковой
экран трубы, 5-втрой ряд экрана трубы, 6-форсунка, 7,11- опускные трубы,9-нижний водяной
коллектор, 10-пароперегреватель, 12- соединительные трубы, 13-обшивка котла, 14-
воздухоподогреватель.Утил.котлы.предназначены для выработки пара за счет утилизации теплоты
выпускных газов ДВС.в отличие от ВКУ и ГКУ они имеют многократную принуд. циркуляцию.(1-
экономайзер,2-испарител.поверхность,3-пароперегреватель,4-водо-водяной подогреватель, 5-циркул.
насос,6-сепаратор)

68.Особенности утилизации теплоты выпускаемых газов ДВС. Устройство утилизационных

котлов. Определение паропроизводительности УПК.
При работе ДВС на режимах долевых нагрузок производительность УПК заметно снижается;
относительно высокое потребление пара теплообменными аппаратами технологических
теплообменников периодического действия в начальной стадии процесса, в несколько раз
превышающее паропроизводительность УПК, приводит к резкому падению давления пара в
сепараторе и практически исключает возможность автономной его работы. В настоящее время
теплообменники периодического действия заменены в рыбцехах промысловых судов агрегатами
непрерывного действия. Однако долевые нагрузки главных ДВС и режимы дрейфа по прежнему
занимают место в структуре режимов промыслов. Судов, оказывая негативное влияние на
эффективность утилизации тепла выпуск.паров ДВС. Относительная паропроизводительность УПК
при работе ДВС на режимах долевых нагрузок Ne≥0.5
D ут =1,32 N e −0.32 . При нагрузке ДВС Ne=0.25 паропроизводительность УПК составляет лишь треть
номинальной. Наиболее благоприятные условия утилизации тепла выпускных газов ДВС на судах
( средне и круппнотонаж. рыбодобывающих с теплой переработкой сырья на широкий ассортимент и
многочисленным экипажем и рыбообрабатывающие суда).
Утил.котлы.предназначены для выработки пара за счет утилизации теплоты выпускных газов
ДВС.в отличие от ВКУ и ГКУ они имеют многократную принуд. циркуляцию.(1-экономайзер,2-
испарител.поверхность,3-пароперегреватель,4-водо-водяной подогреватель, 5-циркул. насос,6-
сепаратор).

42 Назначение и характеристики систем управления.

Цель управления ГД – поддержание на заданном уровне скорости судна и её
изменение в соответствии с принятой программой, а также выполнение операций по
подготовке к пуску, пуск, остановка и реверсирование двигателя.
Управление осуществляется с помощью устройств: пусковых, топливорегулирующих,
реверсивных. На управляющие органы воздействуют с помощью командных органов:
рукояток, штурвалов и кнопок.
Управление двигателем заключается в перестройке режимов его работы, т.е. в
изменении нагрузки и частоты вращения.
Способы управления установкой зависят от её состава и особенностей входящего в
него оборудования. При прямой передаче мощности на ВФШ управление двигателем
соответствует управлению ПУ. Если в качестве движителя используется ВРШ или в
линию вала входят устройства, определяющие режим работы ВФШ, управление
установкой включает в себя управление и этими устройствами.
В установках с электродвигателем после запуска первичных двигателей управление
осуществляется через электрическую систему.
Двигателями, движителями и элементами передач управляют с постов и пультов
управления. Пост управления объединяет органы управления и связанные с ними
задающие распределительные и блокирующие устройства. На пульте управления
находятся органы управления установкой, на которые непосредственно воздействует
оператор. Посты управления должны иметь надёжную двустороннюю связь с ходовым
мостиком и другими постами управления.
Различают местное и дистанционное управление. Местное управление предназначено
для агрегатов ПУ, котлов, электроэнергетических установок и систем, которые
находятся в помещениях СЭУ. При МУ пульт устанавливается на объекте или вблизи
него с учётом удобства его обслуживания.
В случае работы нескольких двигателей на один движитель необходим один
объединённый местный пост управления.
Дистанционное управление осуществляется из ЦПУ и постов управления на ходовом
мостике.
На пультах местных постов управления ГД размещают органы управления: штурвалы,
рукоятки или кнопочные устройства, тахометр, указатель вращения вала и
необходимое число приборов-измерителей для контроля за работой объекта и
обслуживающих систем.
43 Основные этапы проектирования СЭУ. Принципы обоснования выбора
типа СЭУ и её основного оборудования.
Основные этапы проектирования:
1. Разработка ТЗ
2. Разработка технического предложения (предэскизное проектирование)
3. Эскизное проектирование
4. Техническое проектирование
5. Рабочее проектирование.
Обоснование.
При оптимизации параметров СЭУ необходимо учитывать их влияние на
водоизмещение, строительную стоимость и ожидаемые финансово-экономические
показатели судна.
При одинаковых тактико-технических показателях судов наибольшее влияние на
дедвейт судов оказывает экономичность и степень автоматизации СЭУ (расход
топлива, число машинной команды и т.д.).
Массогабаритные характеристики СЭУ приводят к изменению массы судна порожнём
и изменению расхода топлива.
Характеристики СЭУ существенно влияют на статьи эксплуатационных расходов:
- расходы на топливо
- расходы на содержание экипажа
- расходы на текущий ремонт
- амортизационные отчисления
- транспортные расходы
Данные расходы составляют 75-85% от общей суммы издержек на эксплуатацию.

Формирование технических требований выполняется научно-исследовательскими

проектными организациями заказчика.
Научно-технический поиск выполняют отраслевые организации заказчика.
В процессе проектирования часть технического проекта доводят до состояния,
обеспечивающего часть постройки судна.
44 Основные требования, предъявляемые Правилами классификации и
постройки морских судов к размещению механизмов и оборудования в МКО.
При размещении механизмов предусматриваются следующие требования:
1. Полностью отвечать требованиям безопасности мореплавания и охраны труда
экипажа
2. Не создавать помех при борьбе за живучесть судна
3. Не создавать затруднений при выполнении ремонта
4. Обеспечить минимальный расход материалов
5. Не допускать значительного отклонения центра массы МКО от ДП
6. Соответствовать требованиям современной технической этики
Требования к расположению механизмов:
1. Проходы между механизмами и ширина трапов ≥ 600мм (при вместимости
≤1000рег.т допускается 500мм)
2. Трапы должны быть расположены параллельно ДП
3. Из МКО должно быть 2 выхода. Один из них должен быть оснащён системой
орошения
4. Выходы из МКО должны вести к свободным проходам и на шлюпочную палубу
5. Оси и валы машин и механизмов должны быть расположены параллельно ДП
6. ГРЩ должен быть расположен перпендикулярно ДП
7. Проходы со стороны коммуникации ≥ 600мм
8. При длине щита ≥3м должно быть 2 выхода из-за щита
9. На расстоянии 1500мм от ГРЩ не допускается прокладка трубопроводов, по
которым протекают жидкости
10. Запрещено расположение топлива и масла над ГД и ВДГ
11. ВПК располагают в отдельном помещении
12. Расстояние механизмов до борта ≥ 250мм
45 Основные этапы проектирования СЭУ. Местоположение машинно-
котельного отделения на судне, его преимущество и недостатки.
Основные этапы проектирования:
1. Разработка ТЗ
2. Разработка технического предложения (предэскизное проектирование)
3. Эскизное проектирование
4. Техническое проектирование
5. Рабочее проектирование.
Местоположение МКО м.б. кормовое, промежуточное, срединное, носовое,
комбинированное.
Кормовое – обеспечивает наибольшую грузоподъёмность; малая длина валопровода;
меньшие масса, габариты, стоимость.
Недостатки – дифферент на корму, шум и вибрации в корме; выделение объёмов в
носу на балластные цистерны.
Срединное – удобно с точки зрения обслуживания; МКО имеет меньшую длину.
Недостатки – возрастает длина валопровода (по правилам регистра валопровод
размещают в промежуточных тоннелях).
Носовое – судно имеет дифферент на нос; имеет недостатки кормового и срединного
расположения МКО. Применяется на небольших сейнерах, у которых кошельковый
невод размещают на открытых палубах за надстройкой.
46. Защита окружающей среды.
44 Основные требования Международных конвенций по предотвращению
загрязнения морской и воздушной среды в результате работы СЭУ. Основные
источники загрязнения.

Загрязнение моря регламентируется международной конвенцией 1973г., исправленной

и дополненной в 1978г. протоколом международной конференции МАРПОЛ 73/78.
По этому протоколу введены требования:
1. Установка на судах системы автоматического замера, регистрации и управления
сбросом нефти – САЗРИУС.
2. На судне должен быть журнал нефтяных операций.
3. В открытом океане разрешается сброс нефтесодержащих вод при следующих
условиях:
1. в движении
2. мгновенная интенсивность сброса ≤ 60л/миля
3. содержание нефти в сливаемой смеси не должно превышать 100мл/т, а в
особых районах 15мл/т при непрерывной работе САЗРИУС; в закрытых водах –
5мл/т
Основные источники загрязнения:
1. дымовые газы
2. балластные системы
3. льяльные и сточные воды
4. бытовые отходы
5. фановая система
6. дейдвудные уплотнения
7. утечки при бункеровке топлива
8. аварийные загрязнения
9. технологические отходы
42. Условный вопрос.Утилизация судов.
Утилизация кораблей — процесс по демонтажу оборудования судна, переработке отходов или
помещению их на долговременное хранение в безопасное место. К процессу утилизации предъявляются
высокие требования по безопасности с точки зрения нанесения вреда окружающей среде. Большинство
кораблей имеют срок службы в несколько десятилетий, прежде чем их эксплуатация, а также
переоборудование и ремонт становятся невыгодными. Утилизация позволяет повторно использовать
материалы с корабля, особенно сталь. Оборудование на борту судна также может быть использован
повторно. Альтернативой разборке судов является затопление очищенного корпуса судна, чтобы создать
искусственные рифы.
Основные типы судов АТО представлены: 
1.Плавучие технологические базы (ПТБ, в ВМФ принятое сокращение - ПМ), предназначенные для
проведения перезарядок (выгрузка и загрузка ядерного топлива, временное хранение ОЯТ). Этот тип судов
АТО осуществляет так же в процессе перезарядок обращения с РАО: прием и хранение жидких
радиоактивных (ЖРО) и твердых радиоактивных отходов (ТРО). Проведения комплекса работ со
специальным перегрузочным оборудованием и обеспечения атомных кораблей и судов необходимыми
средами (вода специального назначения, сорбенты для фильтров и т.д.).
2.Спецтанкеры, транспортно наливные танкеры (ТНТ), плавучие емкости (ПЕк), предназначенные для сбора,
хранения и транспортировки ЖРО.
3.Плавбазы (ПБ), баржи, предназначенные для хранения ТРО.
4.Плавучие контрольно-дозиметрические пункты (ПКДП), предназначенные для обеспечения организации
прохода на атомные корабли и суда во время перезарядки, обеспечения санитарной обработки участвующих
в ней специалистов и проведения радиационного контроля (включая индивидуальный дозиметрический
контроль).
.Условия, определяющие экологические риски утилизации.
Основными условиями, которые определяют экологические риски при утилизации судов АТО, являются:
1. Наличие и состояние ОЯТ на судне
2. Количество и состояние ТРО и ЖРО
3. Техническое состояние судна
4. Радиационная обстановка 
5. Наличие современных технических средств доставки судна АТО к месту утилизации и соответствующей
инфраструктуры на предприятии по их утилизации:
5.1.Буксиры, док
5.2.Стуктуры обращения с ОЯТ, РАО
5.3. Структуры, обеспечивающие экологический контроль, включая радиационный.
6. Надзор и контроль за проводимыми работами.
Подробнее: http://www.bellona.ru/positionpapers/nukeserviceships