Eisenbahn-Revue Internationa/212011

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Bahnzukunft fr Baden-Wrttemberg: Alternativen zu Stuttgart 21
Prof. Di pl. -Ing. Karl - Di et er Bodack, M.5.
Voraussetzungen
Die folgende Arbeit basiert auf einer Reihe
von Prmissen. die hier kurz dargestellt wer-
den.
ftSt uUgart 21 (521) und die Neubaust recke
Wendlingen - Ulm sollen nach aktueller Vor-
auskalkulation der OB AG insgesamt etwa
8 Milliarden Euro kost en. gemss Kalkulatio-
nen des Bundesrechnung shofs und 08-
unabh ngiger Expert en mindest ens 10 Milli-
arden Euro. Die Schlichtung von Heiner
Geissler hat der OB AG Verbesserungen auf-
erlegt, die diese Betrge erhhen werden.
Die extremen Kosten der Infrast ruktur wer-
den die Haushalte des Bundes, des l andes
und der Stadt Stuttgart ber Jahrzehnte be-
lasten, da Zinsen und Ti lgungen der Kredite
geleistet werden mssen. Ausserdem wer-
den sich die Zugl eistungen des Nah- und
Regionalvmehrs durch hhere Trassenprei-
se und Stat ionsgebhren vert euern, mit der
Folge. dass das land mit dem gegebenen
Budget des Bundes weniger Zugkilometer
bestellen kann als bei der gegebenen Infra-
struktur.
Es stellt sich damit unt er anderem die Frage.
ob es berechtigt ist . dass eine Region. ja
eine bereits privilegierte Region des teooee.
in extremem Masse ttentuc he Mittel bean-
spruchen darl: Das Grundgesetz fordert fr
alle Brger und Regionen gleiche Lebens-
verhltnisse.
Im Bereich des ffentli chen Verkehrs gi bt es
wachsendes Interesse und daraus folgend
zahlreiche Projekte in vielen Regionen und
Orten des Landes. die mit offensi cht lich ver-
tret barem Aufwand erheblichen Nutzen stif -
ten knnt en, da sie umwelt vert rqllch e und
nachhaltige Mobilitt ermglichen und die
Lebensqualitt vieler Menschen verbessern
knnt en.
Der weltweit steigende Energiekonsum ver-
ursacht steigende rpretse. Wachsen die di -
rekten Kosten des St rassenverkehrs. so
steigt die Nachfrage im Schienenverkehr. In
Nachbanndern fahren bereits heut e die
Einwohner bis zu doppelt so viele Kilometer
per Bahn wie in Deutschland. Die OB AG
sollte ihre Infrastruktur fr eine Verdoppe-
lung der leistungen vorbereiten.
Die steuerlinanzierten Bauvorhaben des
Bundes und der OB AG. vor allem die Neu-
baustrecken, haben das Ziel . Mehr Verll;ehr
auf der Schiene" verf ehlt: Die Zahl der Fahr-
gste im Fernverkehr sank von 1995 bis
2010 um fast 20 % - vor allem, da der Inter-
regio, das marktorienti erte Angebot auf den
klassischen St recken, beseitigt wurde.
Demgegenber hat di e Zahl der Fahrgste
im Nah- und Regionalverkehr seit 1994 sub-
stanziell um et wa ein Dritte l zugenommen.
Urschli ch dafr sind die erhhten Bundes-
leistungen, die zur Bestellung von mehr
Zugfahrt en und mehr Zugkilometern fhrten.
Daraus ist erkennbar, dass ~ m e h r Verkehr
auf der Schiene" nicht mit singulren Gross-
projekten, sondern mit mglichst flchen-
deckenden, alle Brger tangierenden Bahn-
verkehren erreicht werden kaon. Der Frei-
staat Bayern konnte durch kostengnstigere
Best ellungen binnen 15 Jahren die Zuglei -
stungen um fast 40 % steiger n und erreicht
damit Ober 60 % mehr Personenkilometer
im Nahverkehr als 1995.
Das Beispiel Schweiz zeigt , dass die Strate-
gie, landesweit die Infrastruktur und das
Bahnangebot Schritt fr Schri tt zu verbes-
sern, erheblich mehr Verkehr auf die Schie-
ne bringen kann, al s die bisherige Bahnstra-
tegie in Deutschland. Das zeigen die folgen-
den Vergleichswerte aus dem Primon-Gut -
achten [11;
OB AG SBB SBBlDB
" 1000 ZugkmINetzkrn 28,9 47,3 164
Mio PkmlNetzkm 2.024 3,941 195
Mio TkrnINetzkrn 2,236 2,965 133
Pkm!Einwotlroet 852 1672 196
Tl<.mlEinwohner 941 1259 134
Der Vergleich zeigt , dass das Netz der
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) of-
fensichtlich wesentlic h leistungsfhiger ist
als das der OB AG- obwohl die Schwei z nur
wenige Neubaustrecken hat .
Weiterhin zeigen diese Werte, dass das Netz
der OB AG, wenn es so qualifiziert aus-
gebaut und betrieben wrde, wie das der
Schweiz,
- etwa zwei Dritt el mehr Zugkilomet er,
- doppett so hohe Leistungen im Personen-
verkehr und
- um ei n Dritt el hhere Leistungen im G-
terverkehr erbr ingen knnt e!
Im Zuge der notwendigen Haushalt ssanie-
rungen mssen auch die Leistungen an die
Bahnen gesehen werden. Gemss dem . Prt-
mon-Gutachten" erhalten die Bahnen je ge-
leistet em Personen- und Tonnenkilometer in
der Schweiz 2,4 c/Pkm+tkm, in Deut schland
7.0 c/Pkm-stkrn.
Mehr Verkehr auf der Schiene ist off ensicht-
lich mit weniger Zuschuss je l eistungsein-
heit mglich. Oder. Mehr Schienenverkehr
ist mit gleichen oder unterproportional stei-
genden ffentlichen leistungen mglich.
Al le Investit ionen mssen auch daraufhin
beurteilt werden , wie weit sie den Zielen ei-
ner nachhaltigen Ressourcenverwendung
und den Klimazielen dienen. Die Tlferle-
gung des Bahnhofs und der wesentlich
hOhere Scheitelpunkt der Neubaustrecke
mssen in diesem Kontext als unverant -
wortlich angesehen werden , da sie den En-
ergieverbrauch fr die Zugfahrten erhhen .
Dazu kommt, dass der geplante Tiefbahnhof
mit Rolltreppen und Aufzgen und weitge-
hend knstli cher Beleuchtung erheblich mehr
Energie verbrauchen wird als der jetzige ebe-
ne und natrlich belichtete Kopfbahnhof.
Nicht zulet zt ist die demographische Ent-
wicklung zu berck sicht igen: Es erscheint
absurd , Bahnst eige ohne Hhendifferenzen
durch einen Tiefbahnhof mit zwei Unt erge-
schossen zu ersetzen: Treppen. selbst auch
Rollt reppen. werden vor allem von lt eren
Menschen als Barrieren erlebt.
Sicherheit und Zuverlssigkeit sind wesent-
liche Grundqualitt en der Bahn. Strecken
und Bahnhfe im Untergrund sind tenden-
zieHweniger sicher als solche auf der Erd-
oberflche. Auch die verringerten Bahn-
steigf lChen des Tiefbahnhofs verschlech-
tern die Sicherheit gegenber dem Kopf-
bahnhof.
Ziele der Grossprojekte
Stuttgart - Ulm
Will man unter den dargestellten Prmissen
die Grossprojekte St uttgart - Ulm diskut ie-
ren, so sollt en deren Ziele vorangestellt wer-
den. Sie sind breit und vielf ltig und betref-
fen verschiedene l ebensfelder ber den f-
fentli chen Verkehr hinaus. Infrast rukt urpla-
nungen mssen zahlreiche Ziele erreichen .
Im Falle der Grossprojekte Stuttgart - Ulm
werden vor allem genannt :
- Mehr Zugverbindungen im ganzen land,
- Bahnanlagen fr alle Zge geeignet,
- krzere Fahrzeiten in der Relation
Mannheim - Ulm,
- bessere Anschlsse ohne Wartezeiten,
- zuverlssiger, strungsresistenter
Bahnbetrieb.
- Qualif izierung fr Hochgeschwindigkeits-
zge,
- Direktverbindungen aus Baden-Wrt tem-
berg zum Flughafen.
- Flughafen schneller erreichbar,
- Sonderzge zum Messe-/Flughafen-
bahnhof mgli ch,
- mehr und bessere Kapazitt en fr den
Gterverkehr,
- mglichst viel Mehrverkehr auf der Schiene,
- Bahnhof und Bahnanlagen mit weniger
Energieverbrauch.
- mehr Bahnsteigflchen fr mehr
Sicherheit und Komfort,
- Empfangsgebude von Prof. Paul
Bonatz, Beblosspark und Baumbestand
erhalten.
- Freifl chen fr die St adtentwicklung nahe
dem Zentrum,
- keine Risiken und Beeintrchtigungen fr
die Stadt,
- keine Gefhrdung der Mineralquellen,
- geringe Beeint rchtigung durch Bau-
arbeiten.
- Energieverbrauch und COl-Erzeugung
senken,
- Lrm- , Staub- und andere Belast ungen
reduzieren,
- minimale Investitionskosten fr die
ffentlic hen Haushalt e,
- minimale Folgekosten fr die ffentlichen
Haushalte.
- Zwischenbauzustnde mqllchat bald
nutzbar.
- breiter Konsens in der Brgerschaft .
- bis zum Jahr 2020 realisierbar.
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,"'''''
mittl ere Umst eig eze il milUe.e Umstei gezeil mitllere Umst"igez"'1
Nahverkehr Femverkeht Nah-lF ernverkehr
[J Heute . 821 K21
u nke: Vergleich der
Umsleigezeilen im heu -
tigen Fahrplan, mit dem
derzeit f r den 'nerbenn-
hof 52 1 konzipierten
Fahrplan und mit jenem
in einem ertchtigten
Kop fbahnhof . K21"
(Zeichnung : URS Nah-
Felix
aerscran. Heidelberg).
Eisenbahn-Revue International 2/20 11
'"
Hibin9""
Alternative Lsungen
Mehr Zge, bessere Anschlsse
Mit einer ranoes wei t koordinierten Fahrplan-
struktur mit dem System "Integrierter Takt
fahrplan" knnen an den "Netzknot en" in
alle Richtungen optima le Anschls se qe-
schaffen werden. Die Verwirklichung erfor-
dert an neuralgischen Inlrastrukturanlagen
Verbesserungen, wie zum Beispiel zustz-
liche Bahnsteige oder verbesserte Trassie-
rung zur Einsparung einiger Minuten Fahrzeit.
Dabei knnten unter anderem Mannheim
und Ulm sogenannte Vollknoten" werden,
in denen sich die Fernzge aus allen und in
alle Richtung en zu gleichen Zeiten treffen
und in alle anderen Richtungen unmittelbare
Anschlsse erhalten.
Stutt qart kann als sogenannter .Halbkno-
ten" geplant werden, indem sich die Fernz-
ge in je einer Richtung jeweils zu den Minu-
ten 15 und 45 einfi nden und entsprechende
Anschlsse erhal ten.
Wird eine zustzliche Direktverbindung von
Frankfurt nach Stuttgart eingerichtet, so
kann auch Stuttgart .vcnencten'' werden:
Stuttgart und Ulm werden in dieser Verbin-
dung etwa 15 Mi nut en schneller erreicht.
Diese Fahrplangestaltung eri ordern eine
Fahrzeit Stuttgart - Ulm von etwa 45 Minu-
ten (Verkrzung um neun Minuten) und min-
destens 14 Gleise im Stut tgarter Haupt-
bahnhof .
Damit knnen direkte Anschlsse aus den
Regionalzgen in die Fernzge und aus den
Fernzgen in die Regionalzge geschaffen
und die Wartezeiten beim Umsteigen mini -
miert werden: Ein Vergleich zeigt beispiel-
haft die Unterschiede zwischen dem Ist-Zu-
stand , S21-Tiefbahnhof und einem ertch-
ti gten Kopfbahnhof (K21).
Um in wich tigen regionalen Relationen Halb-
stundentakte und bei S-Bahnen Viertelstun-
dentakte zu schaffen, mssen mehr Zuglei-
stungen bestellt werden. Dies wird bei gege-
benem Budget mglich, wenn das Land
durch Ausschreibungen gnstigere Preise
und gegebenenfalls auch bessere Leistun-
gen erreicht. Die im Rahmen der Vertrge zu
S21 vom Land bei DB Regio bestellten Lei-
stungen waren und sind extrem teuer und
sollten dringend storniert werden.
Realisierung 20t2 bis 2015; notwendiges
Budget 100 Millionen Euro (ohne die Rela-
tion Stuttgart - Ulm).
Krzere Fahrzei ten nach Ulm und
Mnchen
Wird der Fahrplan von 1995 wieder einge-
fhrt , erreichen die IC- und ICE-Zge Mn-
chen in et wa zwei Stunden, also et wa 20 Mi-
nuten schneller als heute. Um integrierte
Taktfahrpl ne mit optimalen Anschlssen
und minimalen Gesamtreisezeit en realisie-
ren zu knnen, mssen
- die Fahrzeiten nach Ulm um etwa neun
auf 45 Minuten,
- nach Mnchen um etwa zwl f Minuten
auf 1 Stunde 50 Minut en gekrzt werden.
Das wird durch den Ausbau vorhandener
Strecken erreicht , indem
- in Gleisbgen die nach der Eisenbahn-
Bau- und Bet riebsordnung zulssigen
berhhungen geschaffen und die
zulssigen Querbeschleunigungen
ausgeschpft werden (Ziel: drei Minuten
Fahrzeitverkrzung),
- Radien von Kurven, wo sinnvoll mglich,
vergrssert werden (drei Minuten),
- durch partielle Neutrassi erung der
Strecke zwischen Amstetten und Ulm
weitere drei Minuten Fahrzeit-
verkrzungen erreicht werden.
Diese Verbesserungen sind kostengnst ig
ohne Tunnelbauten mglich; allenfalls knn-
ten kurze Abschnitt e in stdtischer Bebau-
ung tiefer gelegt werden , um die Bewohner
wir ksam vom Lrm abzuschirmen. Generell
werden alle Ausbauten in der Nhe von
Wohnbebauung mit extensiven Lrmschutz-
anlagen versehen.
Mit diesen - im Vergleich zur Neubaustrecke
- relativ einfachen Aus- und Neubaut en
knnten Mannheim wie auch Stuttgart und
Ulm "Knoten " im integrierten Taktfahrplan
mit gut en Anschlssen werden.
Wird der Fahrplanvorschlag von Prof. Wolf-
gang Hesse realisiert , kann die Fahrzeit von
Frankfurt -Flughafen ber einen Bypass von
Mannheim nach Stuttgart um etwa zehn Mi-
nuten verkrzt werden: Ulm wird dann mit
den hier vorgeschlagenen Ausbauten von
Frankfurt aus etwa 20 Minuten schneller er-
reicht. Mit der Fahrplangestaltung von 1995
knnen von Frankfurt bis Mnchen insge-
samt 35 bis 40 Minuten Fahrzeit eingespart
werden. Dabei bleibt Mannheim so gut be-
dient wie heute.
Realisierungsperspe ktive 2012 bis 2020;
notwendige Budgets: fr 30 km Streckener-
tchtigung 300 Millionen Euro, fr 20 km
Neutrassierung 300 Millionen Euro, fr 4 km
Tieferlegung 100 Millionen Euro. Summe:
700 Mill ionen Euro.
Direkte Zge zum Flughafen
Erst e St ufe 2012: Haupt bahnhof-
Fl ughafen dir ekt
Aus dem Kopfbahnhof verkehren Express-
S-Bahnen (SE-Zge) alle 30 Minuten ber
die Gubahnt rasse ber Rohr und dort ber
die S-Bahn-Trasse zum Flughaf en. Damit
. _- RE.. SE
.... ._. S-Bahn
Erstezwei SE-LinienzumFlughafen Stuttgartber
existierende Strecken(Zeichnung: K.-H. Bodack).
Einschrnkung en, wie sie vom Verkehrsmi-
nister gegenber der DB-Planung verlgt
sind, vermieden werden, mssen die eInge-
setzten Zge technisch denen der S- Bah-
nen entsprechen. Das Umsteigen im Kopf-
bahnhof ist bequem, weil ohne jeden Hhen-
unterschied mglich.
Da die Gubahn bislang von nur wenigen
Zgen genut zt wird, gi bt es hier gengend
freie Kapazitt fr zwei weitere Zge je Stun-
de und Richtung.
Zustzliche Gleise aus dem Haupt bahnhof
in Richtung Plochingen (wie sie bei K21 not -
wendig erscheinen) sind nicht erforderlich .
Die Fahrzeit wird 18 Minuten, mit einem Halt
in Leinfelden-Echterdingen 20 Minuten be-
tragen. Dieser Halt erscheint sinnvoll , da
hier zirka 40 000 Menschen leben. Weil un-
mittel bare Anschlsse zu vielen Zgen her
gestellt werden knnen, entstehen nennans-
werte Reisezeitverkrzungen. Gegenber
dem im Projekt S21 geplanten Flughafen-
bahnhof entsteht ein Zeitvorteil von etwa
fnf Minuten, da der S-Bahnhof aus geringer
Tiefe direkt en Zugang zum Terminal hat.
Realisierung 2012: notwendiges Budget:
10 Millionen Euro fr SE-Tnebzqe.
Zweit e St ufe: Direkt e Zge Flughafen -
Hei delberg und Wrzburg
Die halbstndlich vom Flughafen zum
Hauptbahnhof verkehrenden SE-Zge wer-
den im Hauptbahnhof mit REZgen nach
VaihingeniEnz - Heidelberg und Hellbronn -
Wrzburg gekuppelt und schaffen damit Di-
rektverbindungen zu weiten Landesteilen
nrdlich und westl ich von Stuttgart.
Die RE-Zge mssen dazu aus Triebwagen
gebildet werden, die automat isch kuppelbar
sind. Falls auch Stationen mit niedrigen
Bahnsteigen bedient werden sollen, erhal-
ten die SE-Zge hhenverstellbare Einstiege
(wie sie bei Stadtbahnzgen in Stuttgart vor-
handen sind).
Realisierung 2013; notwendiges Budget:
40 Millionen Euro fr SE-Zge.
Dri tt e Stufe: Direkt e Zge Flughafen -
Si ngen
Die in den Planungen fr S21 vorgesehene
"Rohrer Kurve" wird gebaut und ermglicht,
dass RE-Triebwagen aus Richtung Singen -
Rottweil - Horb einen zweiten Zugteil erhal-
ten, der in Bbli ngen ab- oder angekuppelt
wird und den Flughafen bedient.
Eisenbahn-Revue Jnternational2l201 1 95
Realisierung 2015; notwendiges Budget:
50 Millionen Euro.
Verl3ngerung der ersten SE-Linien nach TObingen
und weitenil SELlnien von/nach Singen und Ulm
(Zeichnung: K.-H. Bodack).
sehe Verbindung zur Strecke nach Waiblin-
gen geschaffen werden. Damit knnten von
Norden kommende Zuge ohne Halt auf die
Strecke nach Aalen gelangen.
An einigen Kreuzungsbahnhfen sollten die
Ausweichgleise verlngert werden, damit
auch sehr lange Gterzge problemlos ver-
kehren konnen. Ent lang der ganzen Strecke
sollten umfassende Lrmscbutzmassoan-
men verwi rklicht werden.
Realisierung 2014 bis 2020; notwendiges
Budget 100 Millionen Euro.
Neue Bahnst ei ge und Gl ei shall en
Oie Bahnsteigdcher und deren Sttzen
werden abgebrochen und durch Glashallen
mit weitrumigen Sttzen ersetzt. Gleisla-
gen und Bahnsteige bleiben wie sie sind, die
derzeitigen Umbauten verlngern die Bahn-
steige und Gleise und verbessern damit die
Kapazitt des Bahnhofs.
Oie Sdseiten erhalten zur Beschattung und
zur Energieerzeugung Solarkollektoren, wie
sie auch auf den Dachflchen des Berl iner
Hauptbahnhofs zu finden sind.
Oie Gepckbahnsteige werden von den vor-
handenen Sttzen und Aufzgen befreit und
auf 76 cm erhht. Sie di enen allein zum Aus-
steigen.
Die derzeit genutzten Bahnsteige dienen nur
noch zum Einsteigen und werden dement-
sprechend neu mbliert. Weil sich die Fahr-
gste jeweils nur in gleicher Richtung bewe-
gen. werden alle Abl ufe flssiger und stress-
frei ; Es entsteht ein grosszOgiger. barriete-
Grundsanierung und
Ertcht i gung der Bahnanlagen
Die Zufahrten in den Bahnsteigbereich wer-
den gemss dem Vorschlag des Bun-
des Umwelt- und Naturschutz Deut schland
und des .verkenrscrcbs Deutschland"
(BUNDNCDj korrigiert, die Zufahrt aus der
Gubahn erhlt durchg ehend zwei Gleise mit
EinmOndungen an die Bahnst eige.
Oie noch vorhandenen Fahrstrassenkreu-
zungen werden durch berfhrungsbauwer-
ke beseitigt. Damit werden Fahrmglichkei-
ten und Anschlsse verbessert , die Zuver-
lssigkeit des Betriebs erhht und Haltezei-
ten verkrzt . Oie 17 Gleise bleiben erhalten
und gewhrleisten, dass Stuttgart Knoten-
bahnhof in integrierten Taktfahrplanen wer -
den kann.
Zusammen mit den Verbesserungen erfol-
gen die Grundsanierung der Gleisanlagen,
Brcken und berwerfungsbauten in den
Zufahrten sowie die Sanierung weiterer
Bahnanlaqen, die gegebenenfallS bei Reali-
sierung von S21 abgebaut worden wren.
Gernss Bericht des Vorstands der OB AG
an den Aufsichtsrat vom 10. Dezember 2009
werden dafr bis zum Jahr 2020 340 Millio-
nen Euro bentigt.
Der Abstellbahnhof und das Betriebswerk
werden modernisiert und reduziert und ge-
ben dami t Flchen fr die Wohnbebauung
frei. Dafr eignen sich vor allem die sdli -
chen Flchen des ehemaligen Postbetriebs-
werke. Wrden die Aus- und Einfahrgleise
Richtung Bad Cannstatt berdeckt , erhiel-
ten diese Flchen direkten Zugang zum un-
teren Schlossgarten.
Realisierungsperspektive 2012 bis 2020;
Budget 400 Mill ionen Euro.

",m
Mol",,"""
11 ,"S8 UIm
- 8e>und
- NeugommDB-Pl.nu"'l
--.....
- 08--I'\0nutIg- --
Femzugverbindungen zum Flughaf en erfordern
eine Neuoaustrecke und neue SlJeckenverbindun-
gen (Zeichnung: K.-H. 8odaek).
,...... ""'-
_ t _

.-
Al t ernative Wege f r Gt erzge
Es gibt bereits jetzt eine alternative Route
fr Gterzge, mit denen das Filstal entla-
stet und die Geislinger Steige vermieden
werden knnte: Gterzge von Norden und
Westen knnten auf die Remstalbahn Rich-
tung Aalen und ber Nrdlingen nach
Donauwrth und Augsbu rg fahren. Diese
Streck e hat nahezu keine Steigung, koste t
geringes Trassenentgelt. wi rd allerding s der -
zeit nur von weni gen Gterzgen genutzt .
Nachts ist die Strecke geschlossen.
Falls die heute notwendige Umsetzung der
Zuglokomotiven im Gterbahnhof Unter-
trkheim als wesentl ich hinderlich gesehen
wird. knnte von der Strecke Kornwestheim
- Untertrkheim eine eingleisige, unt erirdi-
ne auf 25 Jahre befristete Ausnahmegeneh-
migung dafr erteilt, dass andere Zge mit
speziel len Eigenschaften und Einrichtungen
verkehren durfen. Da sie jeoccn am S-Bahn-
Bahnsteig nicht halten knnen , musste im
Flughafenbahnhof eine Bahnsteigkante fr
die Obrigen Zge abgesenkt werden. Infol-
gedessen musste jede Bahnsteigkante fr
die jeweiligen Zugtypen in beiden Richtun-
gen benutzt werden. Dies bed ingt Fanrptan-
einschrnkungen und Betriebserschwernis-
se, die einen sinnvollen und zuverlssigen
Bahnbetrieb ausschliessen.
Fr die Flughafenbedienung mit anderen
ZOgen mssten deshalb ein weiterer Bahn-
steig und eine weitere Neubaustrecke ent-
lang der Autobahn AB nach Rohr gebaut
werden. Damit knnten ICE-. IC- und RE-
Zge sowohl aus Singen wie auch aus dem
Hauptbahnhof in den Flughafen und weiter
nach Tbingen, mit einer Verbindungskurve
in Plochlngen auch nach Ulm fahren.
Da die aktuellen Planungen der DB eine ICE-
Anbindung des Flughafens in jeder Richtung
nur alle zwei Stunden vorsehen , und die dar-
gestellten SE-Verbindungen alle wichtigen
Verbindungen innerhalb des Landes Baden-
WOrttemberg herstellen. erscheinen Invest i-
tionen dafr nicht vertretbar.
Die Beispiele der Flughfen Dusseldorf und
Kln, die spezielle Bahnhfe rur den Fem-
verkehr erhielten, besttigen das: Diese
Stationen werden von nur wenigen IC-IlCE-
Zgen bedient.
Eine Realisierungsperspektive ist bis 2020
nicht gegeben.
"
..

......
J.. tk"t \OI trttUn
- -- RI+$(
- SoB. hn
Vierte Stufe: Di rekt e Zge Flughaf en -
Tbingen
Die Neubaustre<:ke Flughafen - Wendlingen
wird gemss der Planfeststellunq (PFA 1.4)
gebaut. Statt in den Aughafen-Fembahnhof
einzumnden. wi rd sie mit dem vorhande-
nen S-Bahn-Flughafenbahnhof verbunden.
Damit knnen SE-Zge aus den Relat ionen
Heidelberg und Wurzburg Ober den Haupt-
bahnhof und den Flughafen weiter Richtung
Reutlingen - TObingen fahren. Das Verkehrs-
aufkommen reicht nun fr eigenstndige
Zge. das "Flgeln" im Hauptbahnhof ent-
fllt . Oie Strecke Stuttgart - Plochingen wird
entlastet, die von der OB veranschlagten
Baukosten von 205 Millionen Euro erschei-
nen gerechtfertigt; die realen Baukosten
werden um etwa 100 Millionen Euro hher
liegen.
Realisierung 2016; notwendiges Budget:
300 Millionen Euro.
Fnft e Stufe: Direkt e Zge Flughaf en -
"'m
Erhlt die Neubaustrecke eine Zufahrt auch
aus Richtung Plochingen - wendlingen, so
knnen SE-Zge von Ploch ingen zum Flug-
haf en fahren. Sie kommen im Verbund mit
RE-Triebwagen von Ulm und schaffen auch
direkte Verbindungen von und nach Gppin-
gen, Sssen und Geislingen.
Zustzlich zu den vorhandenen vier bis
sechs S-BahnenlStunde aus der Stadt fah-
ren drei SE-ZgelStunde in fnf Relat ionen:
Stuttgart und Tbingen erhalten halbstndli-
che Verbi ndungen; Heidelberg, WOrzburg.
Singen und Ulm werden stndlich ange-
schlossen. Die Belastung der Flughafen-
strecke mit maximal neun Zagen je Stunde
und Richtung erlaubt einen zuverlssigen
Bahnbetrieb.
Realisierung 2017; notwendiges Budget:
50 Mill ionen Euro.
Ergnzende Neubaustrecke
Flughaf en - Rohr
Die derzei tige Bahnstrecke aus der Gu-
bahn bei Rohr zum Flughafen ist nur fOr
S-Bahn-Zge dimensioniert und zugelassen.
Zwar hat der Bundesminister fr Verkehr et-
96
Eisenbahn-Re vue International 2/20 11
freier Bahnhof , der Haltezeil en von zwei Mi-
nuten ermg licht.
Realisierungsperspektive 2014 bis 2018;
notwendiges Budget: 250 Millionen Euro.
berbauung des Bahngel ndes,
freie Flchen fr Wohnbauten
In einem stdtebaulichen Wettbewerb wer-
den Alternat iven fOr die berbauung der
Gleisanlagen erkundet und in Realisierungs-
schritte gegliedert . Dazu gi bt es einen inter-
essanten Vorschlag des Stuttgarter Profes-
sors lobias Wallisser sowie interessante
Beispiele und Erfahrungen an anderen Me-
tropofenbahnhfen. Nicht nur im Berl iner
Hauptbahnhof, sondern auch in Basel und
Sem sind die Bahnanlagen ohne Tieferle-
gung mit Ladenst rassen und Brogebuden
berbaut.
Sie zeigen einen weltweiten Trend: ber der
Penn-Stat ion in New York wurde der Madi-
son Square Garden errichtet - die Union-
Stat ion in Chicago, die Gare c entrare in
Montreal, die Gare Montparnasse in Paris,
die liverpool-Street-Station in l ondon. Alle
di ese grossen Metropolenbahnhfe erhi el-
ten Gebude Ober ihren Gleisfeldern und
Bahnsteigen .
Das erscheint ohne weiteres auch in Stutt-
gart mglich. Da die Nachfrage nach Bro-
und Gewerbeflchen derz eit durch freie
Flchen des ehemaligen G1erbahnh0f.;;; be-
friedi gt werden kann, erschei nt eine Uber-
bauung nicht dringlich. Mit der V6fgabe von
Rechten zur berbauung kann di e OB AG
Mittel zur weiteren Ert cht igung der Gleis-
anlagen nach 2020 gewi nnen.
Werden der Abstellbahnhof und/oder das
Bahnbetr iebswerk modern isiert und redu-
ziert , entstehen hoc hwert ige Flchen fr
Wohnbebauung. Durch eine berdeckung
der vier Glei se entlang dem unteren
Schlossgarten knnte eine direkte Verbin-
dung zum Park geschaffen, der Park erwei -
tert und der Zuglrm abgeschi rmt werden .
Realisierungsperspektiven: Ab 2015 . Die
Ertse sollten zur Ertchtigung der Bahn-
anlagen verwendet werden.
Zusammenfassung
Realisierungen schrittweise 2012 bis 2020;
Gesamtbudget etwa 2 Mill iarden Euro. Zum
Vergl eich: Die Grosspr ojekte Stuttgart - Ulm
werden nach OB-Kalkulati on 8, mi ndestens
10, erfahrungsgemss voraussichtlich wohl
12 Milliarden Euro kost en.
Glashalle des Haupt-
bahnhofs Barlin
(Foto: OBAG).
strecke. tr den Flughafen-Fernbahnhof (der
mit Gleisschleifen an die Strecke angebun-
den werden sol ij und fr die Verbindung zum
Flughafen-S-Bahnhol (Ober den die ZOge
aus Singen zum Hauptbahnhof geleitet wer -
den sollen).
Die OB AG hatte die Plne fr diese Anlagen
(Planfestst ell ungsabschnitt 1.3) vor etwa
zehn Jahren ersteut und 2002 beim Eisen-
bahn-Bundesamt {EBAl eingereicht. Gemss
den gesetzlich en Vorschriften mssen die
Plne geprft und dann dem Regierungs-
prsidenten Obermi ttelt werden. der das f-
fentli che Anhrungsverf ahren durchfhrt.
Auf der Basis von Einwendungen werden die
Plne gegebenenfall s erneut bearbeitet. Im
Falle von Einsprchen folgen Gerichtsver-
fahren. Erst , wenn diese zugunsten des
Planersteuers ent schieden sind, ent steht
Baurecht. Auf die Frage, warum seit fast
neun Jahren die bergabe der Planung an
das Regierungsprsldium nicht erfol gte,
antwortete das EBA am 21. Dezember 2010;
. Das Anhrungsverfahren ... fr den PFA 1.3
wird eingeleitet, wenn die Planung di e erfor-
derliche Reife hat. g
Die vorab bekanntgewordenen Plne (in den
beiden Abbildungen dargestellt) finden er-
klrten Widerspruch in l ein/elden-Echter-
dingen: Alle Fraktionen lehnen die Nutzung
der stadt internen S-Bahn-Trasse durch
Fernzge ab.
Das Planungskonzept der OB AG wi rd von
Bahnexperten kri tisiert , da eine sinnvoll e
Fahrplangestattung und ein zuverlssiger
Bahnbetrieb durch eingleisige Strec kenab-
schnitte und hhengl eiche Kreuzungen
nicht mglich erscheinen.
Im Schlichtungsverfahren tcrderte daher Dr.
Heiner Geissler gravierende Verbesserun-
gen in den Plnen. unter anderem die
Zweigleisigkeit der Flughai enzufahrt und
den Erhalt der Gubahn fr Fern- und Re-
gionalzge von Rohr nach St utt gart .
Aus Expert ensicht zeigt der Flughafen- Fern-
bahnhof ein erhebliches Risikopotential be-
zglich terroristischer Anschlge, da er 26
Meter unter der Erde liegt: Zugang und Aus-
gang sollen mi t SChachtartigen Treppenhu-
sern ber fnf Treppengeschosse erfolgen.
Ei ne kurzfristige Evakuierung von bis zu tau-
send Menschen aus zwei Zgen im
rettunqevertahren" erscheint wegen der
grossen Hhendifferenz mit grossem Risiko-
potential behaftet.
Auch fr die Neubaustrecke WendIingen -
Ulm hat die OB erst fr drei der sieben Plan-
fests tellungsbereiche das Baurecht; es feh-
len also vier Planfeststell ungsbeschlsse.
Das Eisenbahn-Bundesamt hat den Baube-
ginn der Neubaustrecke untersagt, da die
Finanzierung der krzlich bekanntgegebe-
nen Mehrkosten durch die Bundesregierung
(noch) nicht gesichert ist.
Im Konzernabschlussbericht 2001 kommu-
nizierte der Vorstand der DB AG der ffent -
lichkeit: Mlnsgesamt gilt fr neue Projekte
wie beispielsweise fr das Projekt Stuttgarl
21 grondstzlich, dass eine Umsetzung erst
nach abgeschlossenen PIanfeststellungsver-
fahren erfolgt.
Fr die Bahnanlagen und Bahnhfe am
Flughafen wurden bislang offensichtli ch kei-
ne genehmig ungsfhigen lsungen gefun -
den - es stellt sich die grundstzl iche Frage.
-,-
-
___s--

\.M'l
Stuttgart 21 - Schematischer Gleisplan Rohr - Flughafen
-,-
--;
-,-
--
Schematischer Gleisplan der Bahnanlagen im
Flughafenbereich (schwarz und grn: vomanden.
rot und blau : Neubau gepiant) !Zeichnung: Vier-
egg-Rss ler).
Eine weitere entscheidende
Hrde fr 521
Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof kann erst
dann in Betrieb genen . wenn alle damit ver -
bundenen Streckenneubauten fert iggestellt
sind. Die Deut sche Bahn hat den polit ischen
Gremien und der ffentlichkeit immer wie-
der versichert , alle Anlagen bis Ende 2019
fertig zustellen. Allerdings fenlt nicht nur die
Planfeststellung, sondern das ganze Verfah-
ren selbst fr den Flughafenbereich. fiir die
dortige unterirdische Hochgeschwindigkeits-
Eisenbahn- Revue Intemationa/2/2011
97
Rudoll Br&im&i&r
Dank
Literatur
Transrapid oder Eisenbahn -
ein technisch-wirtschaftlicher
Vergleich
Der Autor verdankt Anregungen und fachli-
che Beitrge: Felix Berschin, Johannes Hau-
ber, Bombardier. Mannhelm. Prof. Dr. Wolf-
gang Hesse, Mnchen; Prof. Dr. Heiner
Monheim, Universitt Trier;
GmbH, Mnchen, Dr. Winfried Wolf, Berlin-
Wllhelmshorst.
Des weiteren sollten Forschungen und Ent-
wick lungen fr alternative Lrmschutzmass-
nahmen angestossen werden mit dem Ziel,
die hohen Wnde zu vermeiden, die die
Ortsbilder und Landschaften stren. Hier
gibt es vielversprechende Anstze: lrmab-
sorbierende Platten neben und zwischen
den Gleisen, Absorber an den Schienen-
stegen und neben den Gleisen in der Nhe
und Hhe von Bahnateipkanten. In den rele-
vanten Budgets sind ausreichende Anteile
fr die Realisierung von l rmschutzanlagen
enthalten.
Broschre mit 80 Seiten und 22 gra
fischen Darst<lllung&n. 15 x 21 cm.
Fr. 29.80. EUR19.80.
Besteccde: BREITRAN
Es ersch&inl "'....Iockend , die lech _
n;schen Fesseln der berkomme
nan Eisenbahn (Spurweit e, Profil.
Reibung zwisch&n Rad und 5<:hie-
ne, Anlr febJ durch einen . B<lfrei-
ungsschlag" Zu sprengen. Die
Konzeption der spurgelh rt&n Ma-
gnetschwebebaM VOm Typ Transrapid ist als Ver-
such einer der8fl igen historischen Grosstat zu wer-
len. Der Traum vom Flieg&n In Hhe Null iSI basle_
chend. Der medienwirksama Vergleich der neuen
Spurfhrungs lechnik mit d.... Eisenbahn Illl ent
sprechend aus 'md bef lOgelt die ffentliCh<l Meinung.
die Magnelschwebe-Technik ais dia Eisenbahn der
Zukunft anzusehen .
Pro und Contra einer Einfhrung der Magnetbahn
sind anhand ein....prziseren ArgumentatiClflabzuw
gen, die mn Mass und Zahl zu fhren ist. Oas iSI in
d,eser Studie geschehen.
Mini. ex AG, Verlag und Verundbuchhandlung
Maihofst r asse 63, CH6002 Luzern
Telef on: +41 1 (0)41 1429 70 70
Fax: +411(0)4 1 1429 70 77
EMeil : verkaulOmi nirex.ch
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[1J BoozlAllenJHamilton: Privalisierungsvarianlen
der Deutschen BahnAG "mit und ohne Netl "
imAuftrag der Bundesministerien fr Verkehr.
Bau und $Iadtenlwicklung und der Finanzen,
2006.
- Sonstiges (Voruntersuchungen, vertraqs-
abwicklungen unter anderem): 100 Millio-
nen Euro.
Diese Kosten knnten etwa zur Hlft e aus
den Zinserlsen bestritten werden, die die
DB AG aus den Grundstckerlsen erzielt
hat. Die Stadt Stuttgart msste auf deren Er-
stattung verzichten. Weitere 100 bis 200 Mi l-
lionen Euro mssten aus den ffentlichen
Haushalten finanziert werden.
Die Kaufpreise, die vor allem von der Stadt
Stuttgart fr die Grundstcke bezahlt wur-
den, mssten von der OB AG erstattet wer-
den.
Mit den real zu erwartenden 7,5 Milliarden
Euro Einsparungen knnten zahlreiche an-
dere und oft dringlichere Projekte im ganzen
Land verwirkl icht werden. Im Bereich des
Bahnverkehrs seien genannt:
- Viergleisiger Ausbau der Rheintalstrecke
Karlsruhe - Basel, mi t aufwendigen
brgerlreundlichen Trassierungen,
- Ausbau und Elektri fizierung der Sdbahn
Ulm - Fneoncbsbaten - Lindau,
- Ausbau der Frankenbahn Heilbronn -
Wrzburg,
- Stadtbahnen in Mannheim, Freiburg,
Karlsruha, Heilbronn, Ulm,
- Reaktivierung der wrttembergischen
Schwarzwaldbahn Caiw - Weil der Stadt ,
- Reaktivierung der Kandertalbahn
Haltingen - Kandern,
- Neigetechnikausba u Sigmaringen -
Tultlingen - Donaueschingen,
Elektrifiz ierung Radolfzell - Friednchs-
hafen,
Elektrifizierung hringen - Schwbisch
Hall-Hessental,
- Elektrif izierung Bblingen - netten-
hausen,
- Zufahrt fr Gterzge in Untertrkheim
Richtung Aalen.
Fr diese Projekte gibt es dringenden Be-
darf und Planungen, jedoch noch keine Fi4
nanzierungsplne. Sie knnten im Zusam-
menwirken der Gemeinden, des Landes und
des Bundes aus dem vorgesehenen Budget
der Grossprojekta Stuttgart - Ulm qeschat -
fen werden.
Die Mitte! der Stadt St utlgart und der umlie-
genden Gemeinden, die derzeit fr die
Grossprojekte Stutlgart - Ulm veranschlagt
sind, sollten fr dringendere Vorhaben im
Bildungsbereich und f r andere kommunale
Aufgaben verwendet werden.
lngsschnitt durchden
Flughafenbahnhof (aus
"K21- dieAlternative
ZuSturteert 21").
Vielfacher Nutzen fr das
ganze Land
Aus voraussicht lich mindestens 8 Milliarden
Euro, dfe mit den hier dargestellten Alterna-
t iven als einsparbar erscheinen, mssten
zunchst die Projektausstiegskosten finan-
ziert werden. Das sind mit Grssenoronun-
gen:
- Die Planungskosten der nicht zu bauen-
den Anlagen: 200 Millionen Euro,
- Gebaute Anlagen, Storni erungskosten fr
gettigte Auftrge: 100 Millionen Euro,
Realisierungsschritte
Die meisten Massnahmen, die hier vorge-
schlagen werden, bedrfen im wesentlichen
nur der Absprachen zwischen Beteiligte n
und erscheinen daher binnen weniger Jahre
realisierbar. Die Sanierung und Ertchtigung
der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs erfor-
dert nur eine Plangenehmigung seitens des
EBA, weil ffentliche Balnge nicht tangiert
sind.
Fr die Neubaustrecke Flughafen - wendun-
gen gibt es einen PIanfeststellungsbe-
schluss, der allerdings um die Einfdelung in
den S-Bahnhof ergnzt werden muss.
Die vorgeschlagenen Ausbauten der
Strecke Stultgart - UJm bedrfen voller
Planfeststellungsverl ahren. Um sie binnen
weniger Jahre abzuschliessen, wird vorge-
schlagen:
- Zunchst werden opt imale integrierte
Taktfahrplan-Systeme entworlen, mit den
Verantwort iichen innerhalb der OB AG,
dem Land als Besteller und den Gebiets-
krperschaften sowie mit den Fahrgast-
verbnden diskutiert und gegebenenfalls
modifiziert.
- Danach werden mgliche Konzepte fr
Ausbaumassnahmen erarbeitet, die fr
optimale Fahrplne notwendig und wirt-
schaftlich erscheinen.
- Sicherheitsrelevante Massnahmen wer-
den mit dem Eisenbahn-Bundesamt be-
sprochen, damit absehbar ist, ob sie ge-
nehmigt werden knnen.
- Vorschlge fr Streckenausbauten und
Neutrassierungen werden mit den zustn-
di gen Gebietskrperschaften und rtli-
chen Brgerinit iativen diskutiert und so
modifiziert, dass Zustimmungen erreicht
werden.
- Mit den im Konsens gefundenen Konzep-
ten werden die Planungen und Plantest -
stellungsverlahren durchgefhrt, die kurz-
fristig rechtskrftig werden knnen, da
keine Einwendungen und Prozesse zu er-
warten sind.
Die erst en vier Arbeitsschri lte sind voraus-
sichtlich binnen eines Jahres zu leist en; die
Planungen und die Planfeststellung mssten
danach in ein bis zwei Jahren mglich sein.
Bei einem Baubeginn 2014 drften die
Massnahmen bis 2020 fertigzustellen sein.
ob diese Anlagen wie geplant gebaut wer-
den knnen.
Fazit: Die Flughafen-BahnanJagen knnen
nicht binnen zehn Jahren fertiggestellt wer-
den; die Grossprojekte S21 werden nicht
binnen zehn Jahren in Betrieb gehen!