ВВЕДЕНИЕ

Под пpоцессом упpавления cудном понимают его взаимoдействие с

внeшней cредой (ветро-вoлновые вoзмущения), а также изменение его
паpаметров в процеcсе экcплуатации, происхoдящее из-за изменeния
загpузки, характеpистик обтекаемoсти его повеpхности и других
особеннoстей. Внешниe вoздействия на суднo, как на пеpемещающееся в
воднoй сpеде твёpдое телo, наpяду с оcтальными фактоpами опpеделяют
нелинейнoсть уpавнений математическoй мoдели движeния cудна.
Современная тенденция к автoматизации диктует необходимость
передачи утомительно и чревато субъективными ошибками процесса
управления движением корабля системам автоматическoго регулирoвания.
простейшие из них - системы автоматического регулирoвания курса
(авторулевые) - получили широкое распространение на флоте.

1 ГЛАВА

Задача управления курсом относится к регулированию, состоящему в

изменении управляемой величины в соответствии с задающей функцией.
Система автоматического управления (САУ) движением судна по
курсу решает следующие задачи:
 стабилизацию – автоматически удерживать судно на заданном
курсе;
 маневрирование – достаточно точно и быстро выполнять
полученные приказы (управляющие воздействия).
Касаясь определения этой функции для рассматриваемой задачи, отметим
следующее. Прямолинейные отрезки маршрута характеризуются
постоянством курса. Т.е. в этом случае задающая курс судна функция имеет
вид К з ( t )=K c, где K c - постоянное значение
 На повороте, чтобы его радиус был- R з, скорость поворота должна быть
постоянной:ω c ¿ V c / R з. т.е. задающие угловую скорость и курс функции здесь
следующие:
ω з ( t )=ω c K з ( t )=K 0 + ω з ( t )∗t (1.1)[ 3 ]

Где: К 0- курс перед поворотом.

При необходимости можно выбрать-ω з ( t ), учитывающую угловое
ускорение судна в начале поворота и замедление в его конце:
ω з ( t )=f ω (t) K з ( t )=K 0+∫ ω з ( t )∗d t (1.2)[ 3 ]
и поставить задачу управления курсом как обеспечение соответствия
текущих значений скорости поворота и курса их задающим функциям:
ω ¿ ω з ( t ) K =K з ( t ) (1.3)[ 3 ]
Таким образом, управление курсом состоит в регулировании курса и
скорости поворота судна. Соответственно ошибка этого управления
включает ошибку курса (ψ) и угловой скорости (ε ):
ε =ω з ( t ) −ω ( t ) ψ=K з ( t )−K (t) (1.4)[ 3 ]
Современные авторулевые обычно включают блок программ маневров
(БПМ) и регулятор, вырабатывающий сигнал перекладки руля в зависимости
от ошибки управления (принцип управления по отклонению). БПМ хранит
параметры задающих функций, в соответствии с которыми при маневре
должны изменяться управляемые величины,
На рис. 1.3,а представлен авторулевой, блок программ маневров которого
генерирует значения K з ( t ), ω з (t ) ¿ ˙K з ( t ) в соответствии с которыми должны
меняться курс и угловая скорость судна при повороте. Регулятор в
зависимости от ψ и ε вырабатывает сигнал: β U =f ¿), обеспечивает поворот в
соответствии с задающими функциями
Несмотря на различные схемные реализации и элементную базу,
практически все применяемые в настоящее время на судах отечественные и
зарубежные системы автоматического управления судном по курсу для
реализации задачи автоматической стабилизации объекта на курсе
применяют ПИД-регуляторы. Их применение обосновано ввиду достаточной
эффективности в управлении сложными динамическими объектами и
промышленными процессами. В дальнейшем будем использовать тип
авторулевого содержащий в себе ПИД-регулятор для удобства
регулирования судна по траектории.
2 ГЛАВА
Морские и речные суда представляют собой сложные управляемые
технические системы с переменными параметрами, функционирующие в
изменяющихся условиях внешней среды. Сложность судов как объектов
управления характеризуется:
 различием в управляемости по причине обширного разнообразия
размеров, форм корпуса и типов движительно-рулевых комплексов;
 большой инерционностью;
 неполной управляемостью и возможностью её потери;
 влиянием на динамические свойства широкого спектра путевых
условий (реки, мелководье, каналы) и изменением массы судна;
Каждое состояние X в этой модели представляет собой набор из 3
пространственных координат центра масс (поперечное, продольное и
вертикальное перемещение центра масс судна) и 3 характерных углов (крен,
дифферент, рыскание), описывающих кинематическое положение судна.
Однако с практической точки зрения удoбнее рассматривать уравнения
относительно не самих коoрдинат и курсового углa, а их производных
характеристик – линейной скорости V, угловой скорoсти ω и угла дрейфа β.
 Данная система дифференциальных уравнений, известна как - Модель
Соболева. Она учитывает: во-первых, добавочный демпфирующий момент
при значительных углах дрейфа, во-вторых влияние кормового дейдвуда или
стабилизатора на гидродинамические характеристики корпуса судна.
Данная система приведена к безразмерному виду.
Анализируя полученные графики (2.7-2.10) для случая входа судна в
установившуюся циркуляцию, можно заметить, что нестационарную
особенность криволинейного движения, причиной которой является
значительная инерция поступательного перемещения корабля, практически
проявляется в различии характера кривых ω ( s ) , ω(t) на эволюции. Другими
словами, судно, двигаясь еще на относительно пологой траектории, изменяет
угол курса интенсивнее, чем через некоторый момент времени, когда
кривизна траектории становится наибольшей и постоянной

3 ГЛАВА
Движение судна по заданной траектории является сложно управляемым
процессом. Это обусловлено прежде всего недостаточной технической
обеспеченностью судна автоматическими или автоматизированными
средствами управления, а также средствами контроля положения судна
относительно заданной траектории. Прежде чем начинать моделирование
следует выработать общие принципы управления движением судна.
Значения координат точек А и В движущегося судна позволяют непрерывно
вычислять их поперечные смещения dА и dВ от текущего положения линии
прицеливания. Причём, поперечное смещение рассматриваемой точки от ЛП
считается положительным, если она смещается вправо от ЛП, и
отрицательным, если она смещается влево от неё.
Возникающие поперечные смещения используются для формирования
сигнала на отклонение рулевого органа, например, руля судна, по закону:

∝=−k А d A + k B d B
 где kA, kB – коэффициенты усиления закона управления по поперечным
смещениям носовой А и кормовой точек В движущегося судна от ЛП. Это
положительные величины, причем kА больше kВ.
Традиционно угол перекладки руля α считается положительным при
его перемещении в сторону правого борта.
Так, в первом случае (рис. 4.1, а) ДП судна (4) пересекает ЛП (2) под неко-
торым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных
сме-щений точки А (dА) и точки В (dВ), при этом dА > 0, dВ < 0.
Тогда расстояния этих точек до линии прицеливания (3.6) находятся
простой подстановкой их координат (3.7) в это уравнение. Получаем
следующие выражения:
d n=−( x n−x z )∗cos ( K z ) + ( y n− y z )∗sin ( K z ) + ddOd k =−( x s−x z )∗cos ( K z ) + ( y k − y z )∗sin ( K z ) +ddO
(3.8)[ 14 ]
Можно расшифровать выражения (3.7) и преобразовать получившиеся
формулы, что даёт новые формулы:
d n=−( x s−x z )∗cos ( K z ) + ( y s − y z )∗sin ( K z ) +ddO +l∗sin ( K z −K s )
(3.9)[ 14 ]
d k =−( x s−x z )∗cos ( K z ) + ( y s − y z )∗sin ( K z ) +ddO +l∗sin ( K z −K s ) Теперь рассмотрим

комбинацию расстояний −d n +d k , т. е. фактически возьмём равные

коэффициенты усиления в законе (4.1). После несложных преобразований
получаем результат в виде:−d n +d k =2l∗sin ⁡(K s−K z ). Это означает, что при
равных коэффициентах усиления в законе управления (4.1) последний
превращается в хорошо известный закон управления по отклонению курса
нашего судна от курса цели. Это ещё раз подтверждает вывод о том, что
коэффициенты усиления следует выбирать отличающимися по величине друг
от друга.
Для выполнения модельных экспериментов использована математическая
модель танкера «Spirit» описанная в гл. 2. На ее базе нами были выполнены
модельные эксперименты по движению судна по заданной траектории.
Основная цель эксперимента – оценка возможности выхода судна в
условную точку при различных сочетаниях начальных условий движения,
влияние мелководья не рассматривалось. При рассмотрении общих принципов
движения судна по заданной траектории было сказано о том, что на данном
этапе мы используем управление по отклонениям от некоторой прямой,
названной линией прицеливания. В данном случае такая линия строится как
прямая, смещенная от точки нахождения цели в данный момент и имеющая
направление курса цели (направление её ДП). С их помощью мы получаем
отклонения носовой и кормовой точек ДП нашего судна от ЛП, затем
используем их для формирования управляющего сигнала системы
управления sing=−k А d A +k B d B + k a a.
Необходимо отметить, что, во-первых, наличие волнения в районе
швартовной операции существенно затрудняет выход танкера в конечную
точку линии прицеливания при v< 5 уз; Возможно, что при рассмотрении
танкеров с большим водоизмещением границы допустимой балльности будут
расширены. Учитывая, что рабочий диапазон скоростей швартовки
находится в пределах 1,5 ≤ v ≤ 4,0 уз, и используя результаты моделирования
швартовной операции в условиях волнения, можно сделать вывод, что ее
выполнение в безопасном режиме возможно только при волнении не более 5
баллов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1) Описаны основные свойства авторулевых и передаточных функций.
Рассмотрены блок-схемы авторулевых и основные законы управления
судном на прямолинейных и криволинейных участках маршрута.
Обосновано применение ПИД-регуляторов в авторулевых.
2) В качестве рабочей математической модели движения судна по
криволинейной траектории была выбрана модель – Соболева. Так она
учитывает добавочный демпфирующий момент при значительных углах
дрейфа и влияние кормового дейдвуда или стабилизатора на
гидродинамические характеристики корпуса судна.
3) Полученны аналитеческие зависимости (предствленные в виде
графиков) в размерном и безразмерном виде для угла дрейфа, угловой и
 линейной скорости судна на циркуляции в программной среде
MATHCAD. Построена компьютерная модель движения судна – танкер
«Spirit» в программной среде MATLAB-SIMULINK, которая может
использоваться и для других судов, главное располагать их основными
характеристиками.
4) Выполнено компьютерное моделирование процесса управляемого
движения судна по заданной траектории. В качестве способа управления
судна использовался - метод движения по линии прицеливания.