Леонов
Теория машин
и механизмов
Основы проектирования
по динамическим критериям
и показателям экономичности
Учебное пособие
Авторы:
леонов игорь владимирович – доктор технических наук,
профессор МГТУ им. Н. Э. Баумана
леонов дмитрий игоревич – кандидат технических наук
ОгЛаВЛенИе
Рецензенты: Список сокращений и обозначений ................................................................ 7
кафедра ТМ Московского института
Предисловие ............................................................................................................ 9
коммунального хозяйства и строительства
(Н. В. Умнов, доктор технических наук, профессор; Введение ..................................................................................................................10
А. А. Колобов, доктор технических наук, профессор;
Панюхин В. В., доктор технических наук, профессор)
раздел 1.
теория механизмов и машин
Л33 леонов и. в., леонов д. и. Глава 1.
Теория машин и механизмов (основы проектирова- строение
ния по динамическим критериям и показателям эконо- и характеристики машин
мичности): учеб. пособие. – М.: Высшее образование,
2008. 500 с. (Основы наук). 1.1. Строение машинного агрегата..................................................15
1.2. Функциональные элементы машинного агрегата .............20
Изложены теоретические основы проектирования меха- 1.2.1. Структура механизмов .....................................................20
низмов с учетом производительности и экономичности машин, 1.2.2. Характеристики энергетических
а также приведены примеры решения ряда задач, представля- и рабочих машин...................................................................27
ющих практический интерес. Оценка экономичности расхода 1.2.2.1. Характеристики тепловых двигателей............27
энергии производится по методике, разработанной в МГТУ 1.2.2.2. Характеристики электродвигателей ................32
им. Н. Э. Баумана на базе расчёта циклового КПД машин на 1.2.2.3. Характеристикигидравлического
установившихся и переходных режимах. Содержание работы
привода машин ..............................................................36
соответствует курсу лекций, читаемому авторами в МГТУ
им. Н. Э. Баумана и зарубежных университетах. 1.2.2.4. Характеристики рабочих машин .......................38
Для студентов механических и экономических специальнос- 1.2.2.5. Перспективные гибридные машины................41
тей, изучающих курс «Теория механизмов и машин» и «Основы 1.2.2.6. Управление машины от ЭВМ ............................44
проектирования машин», а также аспирантов, научных Вопросы и задания для самоконтроля ............................45
и инженерно-технических работников, занимающихся проекти-
рованием машин. Глава 2.
общие сведения
УДК 531.8(075.8) о показателях качества машин
ББК 34.42я73 2.1. Основные характеристикии требования к машинам .......46
2.2. Общие вопросы проектирования и САПР ..........................48
© Леонов И. В., Леонов Д. И., 2008 2.3. Критерии качества машин .........................................................52
ISBN 978-5-9692-0258-0 © ООО «Высшее образование», 2008 Вопросы и задания для самоконтроля ............................61
Оглавление
Глава 8.
Экономичность систем
управления машин
8.1. Общие принципы комплексной автоматизации машин .....
211
8.2. Централизованное автоматизированное
управление машиной................................................................ 213 СПИСОк СОкращенИй И ОбОзначенИй
8.2.1. Управление по копирам ............................................... 213
8.2.2. Следящий привод ........................................................... 214 Принятые сокращения
8.2.3. Кулачковый командоаппарат ..................................... 216
8.2.4. Кулачковый распределительный вал ...................... 219 аЦП – аналого-цифровой ППас – программно-
8.2.5. Числовое программное управление ......................... 221 преобразователь поисковая адаптивная система
8.3. Децентрализованные системы автоматизации................ 222 дв – двигатель рм – рабочая машина
8.4. Повышение экономичности машин двс – двигатель внутреннего ро – рабочий орган
в процессе проектирования ................................................... 227 сгорания сУ – система управления
8.5. Снижение расхода энергии машин до – допустимая область тнвд – топливный насос
при управлении от ЭВМ......................................................... 230 дЭа – дизель-электрический высокого давления
агрегат УУ – управляющее устройство
Заключение ..........................................................................................................242 кд – контакты датчика УЧ – управляющая часть
Список литературы ...........................................................................................243
кр – контакты ЦаП – цифро-аналоговый
электромагнитного реле преобразователь
кПд – коэффициент Эвм – электронно-
полезного действия вычислительная машина
ма – машинный агрегат Эдв – электродвигатель
ов – обмотка Эмк – электромагнитный
возбуждения клапан
оУ – объект управления Эмр – электромагнитное реле
Список обозначений
α – действительная часть корня υ – угол давления
β – угол наклона λ – отношение длин
γ – коэффициент скважности Π – производительность
Δ – допуск, абсолютное Σ – знак суммы
изменение τ – период времени
δ – коэффициент Φ – критерий, магнитный поток
неравномерности ϕ – текущий угол, отклонение
ε – угловое ускорение χ – коэффициент потерь
η – коэффициент полезного ω – угловая скорость, частота
действия колебаний
θ – угол сдвига фаз A – работа, аксиальная сила
Список сокращений и обозначений
Рабочий процесс преобразования энергии характеризует- нято различать два этапа синтеза. Первый – выбор структур-
ся определёнными энергетическими показателями, например, ной схемы машин и механизмов. Второй этап – определение
давлением, температурой газов и т.п. Эти энергетические па- постоянных параметров выбранной схемы механизмов, на-
раметры, в свою очередь, характеризуют механические пара- пример, расчёт длин звеньев и передаточных отношений ме-
метры машины, определяющие уровень механических напря- ханизмов. Если требуется обеспечить заданные динамичес-
жений в основных деталях машины, скорости, ускорения и т.п. кие свойства машины, то решается задача динамического
Примерами механических характеристик машин являются за- синтеза, т. е. определение параметров, характеризующих рас-
висимости крутящего момента вала двигателя от угловой ско- пределение работ и энергий в цикле движения, определение
рости его вращения M(ω). В современных рабочих машинах и необходимых масс и моментов инерции звеньев. Как прави-
двигателях обычно имеется орган управления, перестановка ло, последующие расчеты деталей на прочность, их конструк-
которого меняет расход энергии и ведёт в свою очередь к из- тивное оформление, выбор материалов и технологии, уже не
менению механических параметров. Это свойство изменения могут существенно изменить основные свойства механизмов
механических параметров машин при изменении положения преобразования движений и экономичности расхода энергии
управляющего органа и внешних воздействий характеризует машины. Вот почему очень важно на самом начальном этапе
управляемость и устойчивость, что обеспечивает возможность проектирования машины заложить в неё возможность дости-
её приспособления к изменению внешних условий. Таким вне- жения высоких показателей экономичности расхода энергии
шним воздействием на работу двигателя является изменение и динамических качеств, определяющих производительность
момента сопротивления рабочей машины, часто называемого и зависящих от кинематических свойств механизмов преоб-
механической нагрузкой. Для электрического генератора под разования движений.
нагрузкой понимают величину тока, определяющего механи- На практике мы часто встречаем сложные схемы меха-
ческую нагрузку в виде крутящего момента вала. низмов, получаемые при объединении машин двигателей
Важным свойством энергетических машин, связанным и рабочих машин. Такое объединение называется машин-
с управляемостью, является их обратимость, т.е. возмож- ным агрегатом (МА). Принципиальная схема МА, показан-
ность изменения направления потока преобразуемой энер- ная на рис. 1.1, включает двигатель 1, соединяемый пере-
гии. Например, при определенном изменении управляю- даточным механизмом 2 с рабочей машиной (РМ) 3. Более
щих её параметров электрический двигатель, являющийся детальное развитие схема, представленная рис.1.1 получит
потребителем электрической энергии, превращается в гене- позже на рис. 1.2, 1.8 и 1.20.
ратор электрической энергии, отдавая её в сеть и потребляя
механическую энергию. Важность этого свойства машин ω
связана с возможностью рекуперации энергии, т.е. возвра-
M2
4
щения части обычно теряемой энергии, например при тор-
можении машины, для повторного использования. G U
Для преобразования движений в машине существует сис-
тема взаимосвязанных тел – звеньев, образующих механизм. 1 2 3
Механизм – это часть машины, в которой рабочий процесс
реализуется путем выполнения механических движений зве- ω1 M1 ω2 M2
ньев. Несмотря на значительную разницу в функциональном
назначении механизмов, в их строении много общего. Зада-
Рис. 1.1. структурная схема машинного агрегата:
чей курса основ проектирования машин является раскрытие
4 – управляющее устройство; ω, M – скорость вращения и крутящий
1 – двигатель; 2 – передаточный механизм; 3 – рабочая машина;
общих закономерностей в строении машин и механизмов и
применение их при проектировании с целью улучшения ди- момент вала; U – передаточное отношение между валами;
намических качеств и экономичности расхода энергии. При- G – расход энергии
1 глава 1. Строение и характеристики машин 1.1. Строение машинного агрегата 19
1
Комбинация двух этих режимных параметров практически ω7 S 9
однозначно определяет другие параметры машины, напри-
A
мер, мощность
W = Mкр ω.
8 ω1
d ϕ1 U17 ω1
1 – шестерня,
2 2 – зубчатое колесо
22 глава 1. Строение и характеристики машин 1.2. Функциональные элементы машинного агрегата 23
водная по времени ω1 = 1
ω
dt 1
aqB =
кривошипа (коленчатого вала) 1, шатуна 2, ползуна (порш- d 2SB
d ϕ12
ня) 3 и неподвижного звена или стойки. – вторая передаточная функция или аналог уско-
Кинематическими характеристиками механизмов яв-
ляются передаточные функции, которые можно получить рения точки В.
путем дифференцирования функций положений звеньев. Для механизмов (см. рис. 1.5 и 1.6) аналог скорости
Первая производная функции положения по обобщенной ко- Vq имеет переменное значение, зависящее от положения
2 глава 1. Строение и характеристики машин 1.2. Функциональные элементы машинного агрегата 2
К низшим кинематическим парам следует отнести пос- может служить механизм дифференциала автомобиля. Ме-
тупательную, вращательную, винтовую, цилиндрическую ханизмы с тремя и более степенями свободы свойственны
и сферическую кинематические пары, т.е. все кинематичес- манипуляторам, число степеней свободы которых равно
кие пары, в которых соприкосновение звеньев происходит числу независимых приводов (двигателей).
по поверхности или плоскости. Поэтому низшие кинема-
тические пары способны выдерживать более высокие на-
грузки, чем высшие кинематические пары, представленные 1.2.2. характеристики энергетических и рабочих машин
в табл. 1.1 линейной и точечной кинематическими парами.
1.2.2.1. характеристики тепловых двигателей
Число степеней свободы пространственного механизма
можно определить по формуле Паровая и газовая турбины
w = 6 – (5p1+4p2+3p3+2p4+p5),
где p1, p2,…,p5 – число кинематических пар с w = 1, 2,…,5.
Первым промышленным двигателем была паровая ма-
шина. В паровой турбине используется пар высокого дав-
При анализе числа степеней свободы механизма w не сле- ления, потенциальная энергия которого превращается
дует забывать, что накладываемые кинематическими парами в механическую работу при его расширении на лопатках,
связи не должны дублировать друг друга. Такие дублирую- закрепленных на вращающемся валу. В газовой турбине,
щие связи называют избыточными, так как удаление их из аналогично паровой, энергия газов после сгорания топлива
механизма не вызывает реального повышения w. Избыточ- в камере сгорания преобразуется на лопатках. Воздух в ка-
ные связи могут быть получены при проектировании, т.е. на- меру сгорания подается лопаточным компрессором. Эконо-
значении вида пар плоского механизма. Наличие их может мичность расхода энергии газовой турбины обычно ниже
привести к статической неопределимости реакций в кинема- ДВС, но газовая турбина получила широкое использование
тических парах и не контролируемой расчетом нагрузке без в авиации из-за небольшой массы и габаритных размеров
учета упругой податливости звеньев. Поэтому от избыточ- при высокой мощности.
ных связей, число которых подсчитывается по формуле При использовании турбин на наземных транспортных
q = w – 6n + (5p1 + 4p2 + 3p3 + 2p4 + p5), машинах размеры передаточного механизма из-за высо-
ких скоростей вращения роторов становятся неприемлемо
обычно стараются освободиться. Однако для повышения большими. Поэтому часто идут на создание сложного МА
жесткости механизма их иногда вводят специально. Приме- (рис. 1.7), в котором в качестве передаточного устройства
ром такой статически неопределимой конструкции может применяют электрический генератор и электродвигатель.
служить многоопорный коленчатый вал ДВС.
Возможны случаи, например, кулачкового механизма (см.
рис. 1.5) c толкателем, снабженным роликом, для которого 1 2 3 4 5
Значительным преимуществом такой схемы передачи энер- Mкр При постоянной подаче топлива
гии является легкость управления МА в электрическом
контуре электрогенератор – электродвигатель.
Регулярная характеристика
двигатели внутреннего сгорания
Схема механизмов дизеля показана на рис. 1.8, механи- В настоящее время получают распространение дизель-
ческая характеристика представлена на рис. 1.9. Его работу электрические агрегаты (ДЭА) – комбинированные двига-
обеспечивают следующие системы: тели, обладающие повышенной экономичностью на неуста-
• система питания топливом низкого давления из бака; новившихся режимах работы за счёт рекуперации энергии
• система питания топливом высокого давления – (ТНВД); при торможении.
• система охлаждения двигателя; Бензиновый ДВС имеет меньшие массу и стоимость по
• система смазки; сравнению с дизелем, но экономичность его ниже. Наиболее
• система газораспределения (кулачковые распределитель- экономичным тепловым двигателем является дизельный
ные валы); ДВС, максимальный КПД которого достигает 0,35. Энер-
• регулятор скорости, который осуществляет изменение гетический баланс дизеля, характеризующий распределе-
ротора ω < ωсин. При ω = ωсин двигатель работает на холостом шает синхронную скорость магнитного поля ω > ωсин , а кру-
3) в режиме электрогенератора, где скорость вала превы-
ωсин – синхронная скорость; Мкрит , Sкрит – критические мо- 4) на холостом ходу при ωхх = ωсин и Мкр = 0.
вать из-за трудности его включения в систему управления.
мент и скольжение при Mкр = М крит. Номинальный режим двигателя выбирается на линей-
Асинхронный двигатель может работать в различных ном участке характеристики, которую можно описать урав-
режимах: нением
M кр = M дв = a − bω или ω = ωсин − дв
M
b
Mкр
где а и b – постоянные коэффициенты.
• спуск груза на кране, когда его момент превышает мо- ωxx = Uя / kΦ– скорость вращения холостого хода Мкр = 0.
кую мощность с вала. Например:
карного станка для съёма, установки или измерения детали Следует отметить удобство управления, при котором про-
за счёт переключения двигателя на обратное вращение. исходит обратимость электрической машины с независимым
Статическая характеристика двигателя описывается ли- возбуждением из двигателя в генератор путём изменения на-
нейным уравнением, пряжения на обмотке возбуждения Uов. Применение одной
и той же машины и как двигателя, и как генератора позволяет
ω = ωхх −
M кр
, повысить экономичность на неустановившихся режимах, по-
b
где коэффициент пропорциональности b =
R лезно используя запас кинетической энергии при торможе-
(kΦ)2
; нии машины. Процесс «перекачки» энергии электрогенера-
тором в аккумулятор при торможении машины и, наоборот,
из аккумулятора в ЭДВ при разгоне или установившемся
движении является примером рекуперации энергии.
UЯ 1.2.2.3. характеристики
ω гидравлического привода машин
UОВ
Системы автоматики, использующие гидравлическую
энергию, могут содержать следующие элементы: 1 – гидро-
Рис.1.13. Электрическая схема электродвигателя постоянного тока: аккумулятор; 2 – механизм управления, позволяющий
отключать или менять направление движения (реверси-
питания якоря ЭДВ; ω – скорость вращения вала
UOB – напряжение на обмотке возбуждения; UЯ – напряжение
рование) потока жидкости; 3 – рабочий орган (поршень
3 глава 1. Строение и характеристики машин 1.2. Функциональные элементы машинного агрегата 37
гидроцилиндра); 4 – исполнительный механизм (гидро- предела, шариковый клапан 9 перемещается вправо и закры-
цилиндр); 5 – бак; 6 – гидравлический насос. Схема гид- вается, происходит подзарядка давлением гидроаккумуля-
равлического привода с питанием от гидроаккумулятора тора от насоса 6. Как только давление достигнет требуемой
показана на рис. 1.15. Шестерёнчатый насос 6 приводится величины, поршенёк 11 разгрузочного клапана 7, преодо-
во вращение от двигателя (не показан на схеме) и питается левая усилие пружины 10, открывает шариковый клапан 9.
маслом из бака 5. Питание гидроцилиндра 4 осуществляет- Нагнетательная полость насоса 6 соединяется сливной ма-
ся с помощью обратного клапана 7, пропускающего масло гистралью с баком 5 и происходит разгрузка насоса 6. Так
от насоса под давлением в гидроаккумулятор и сохраняю- как при открытом разгрузочном клапане 7 насос 6 работает
щего давление в нём и при открытии разгрузочного клапана вхолостую, то он практически не потребляет энергии. Сис-
7. Управление перемещением поршня 3 исполнительного тема с гидроаккумулятором имеет более высокий КПД, чем
механизма 4 осуществляет механизм управления потоком гидросистема с насосом постоянной производительности
жидкости 2 (золотник), перемещение которого влево сооб- и управлением перепуском сжатой жидкости в бак.
щает левую полость гидроцилиндра 4 с гидроаккумулято-
ром 1, а правую полость гидроцилиндра 4 с баком 5, что 1.2.2.4. характеристики рабочих машин
вызывает перемещение поршня 3 вправо, т.е. в обратную
сторону движения золотника 2. И наоборот, перемеще- роторные рабочие машины
ние золотника 2 вправо вызывает перемещение поршня 3
исполнительного механизма 4 влево. Величина давления В рабочих машинах процесс совершается за счет подво-
в гидроаккумуляторе 1 задаётся предварительной дефор- да механической работы (энергии) от двигателя. Наиболь-
мацией пружины 9 разгрузочного клапана 6. шей простотой отличаются роторные машины, которые
После того как давление в гидроаккумуляторе 1 при из- (рис.1.16) используются в качестве рабочего органа лопат-
расходовании жидкости упадет до нижнего допустимого ки (гребные винты судов, осевые компрессоры и насосы,
гидротормозы и т.п.).
3
(см. рис. 1.16) является функцией скорости вала ω, где: k –
Момент сопротивления Mсопр = kωn роторных машин
5 4
коэффициент; n > 1 – показатель степени. Крутизна характе-
а M б
β1
2 β2
β3
Mсопр ω
β
1 β4
1
6 β5
7 9 10 11
8
Рис. 1.15. схема гидравлического привода: 2 ω
1 – гидроаккумулятор; 2 – золотник; 3 – рабочий орган исполни-
тельного механизма 4; 5 – бак; 6 – насос; 7 – разгрузочный кла- Рис. 1.16. схема (а) и характеристики (б)
пан; 8 – обратный клапан; 9 – шариковый клапан; 10 – пружина; винта регулируемого шага:
11 – поршенёк разгрузочного клапана 1 – вал; 2 – лопасть винта
3 глава 1. Строение и характеристики машин 1.2. Функциональные элементы машинного агрегата 39
11 и запорный клапан 12 к форсунке 10. При дальнейшем жет быть оснащен ДВС 1 малой мощности как для зарядки
движении плунжера 4 вверх подача топлива в цилиндр про- аккумулятора 7, так и для привода колес 3. Схема элект-
должается до тех пор, пока отсечная кромка 5 плунжера 4 ромобиля с приводом колёс от электродвигателя (ЭДВ)
не откроет отсечное отверстие 6 в гильзе 13. В результате позволяет использовать рекуперацию энергии при тормо-
давление топлива в форсунке резко падает, подача топли- жении путём перевода ЭДВ в генераторный режим для под-
ва прекращается, несмотря на продолжающееся движение зарядки аккумулятора.
плунжера 4 вверх. Управление количества подаваемого Таким образом, гибридный автомобиль может быть ис-
топлива G в форсунку 10 достигается закрытием ЭМК 8 пользован при различных комбинациях основных элементов,
с помощью ЭВМ. Более простые ТНВД имеют механичес- управляемых от бортовых миниЭВМ. Его преимущество –
кое управление топливоподачей путём поворота плунжера, высокая экономичность расхода энергии и низкая степень
имеющего винтовую отсечную кромку 5. загрязнения атмосферы выхлопными газами ДВС, который
служит в качестве резерва дополнительной мощности или
1.2.2.5. Перспективные гибридные машины для подзарядки аккумулятора при отсутствии электричес-
кой стационарной сети. Недосататком этой машины являет-
В настоящее время ещё не выработано «классической» ся малонадежный тяжелый и дорогой электрический акку-
схемы электромобиля и выпускаются экспериментальные мулятор. Поэтому продолжаются исследования по созданию
образцы машин. Схема машины, которую мы рассмотрим, более эффективных аккумуляторов энергии, классификация
• электрический аккумулятор;
является достаточно сложной, но обладает рядом преиму- которых основывается на роде аккумулируемой энергии:
• пневматический аккумулятор;
ществ. Гибридный автомобиль по схеме рис. 1.18 может
• гидравлический аккумулятор;
получать движение от электродвигателя, работающего
• маховичный аккумулятор.
такой схеме работают самые простые электромобили, не
обладающие значительной автономностью. Автомобиль мо-
2 глава 1. Строение и характеристики машин 1.2. Функциональные элементы машинного агрегата 3
ней стадии проектирования нежели абсолютные. В то 2.2. Общие вопросы проектирования и СаПр
же время производительность машины характеризуется
абсолютными единицами, например, количеством про- Одним из наиболее веских критериев, влияющих на ре-
дукции, производимой в единицу времени, или време- шение потребителя о покупке машины, является её качест-
нем, потраченным на производство единицы продукции. во. Поэтому производитель в условиях рынка заинтересован
Оценка экономических показателей нужна не только для в улучшении качества выпускаемого изделия. Наибольшую
определения стоимости машины, но и расходов при экс- эффективность принимаемых для улучшения качества мер
плуатации на поддержание ее технического состояния имеют те из них, которые используются при проектировании
и обеспечение рабочего процесса, а также показателей машины. Проектированием называется процесс разработки
продолжительности нормального функционирования проекта машины, т.е. совокупность расчетов и чертежей,
машины. Важной является оценка экономической эффек- предназначенных для определения геометрических, кинема-
тивности машины, которая характеризуется как стоимос- тических, динамических параметров, а также работоспособ-
На основе анализа недостатков более обоснованно могут • разработку пакетов прикладных программ для прове-
быть выдвинуты прямые предложения по совершенствова- дения расчетов и обработки информации.
нию машины, возможность которых была выявлена при па- Проектно-конструкторская разработка, которой пред-
тентном поиске и сравнении альтернативных вариантов. шествуют научно-исследовательские работы осуществля-
Экспериментальные методы требуют высоких матери- ется на этапе технической подготовки производства. После
альных затрат и времени. Достаточно точным и быстрым ее завершения осуществляется технологическая подготовка
является проектирование на основе математического моде- производства. Цель проектно-конструкторской разработ-
лирования показателей машин. Поэтому чаще всего проек- ки – создание рабочей документации (эскизов и чертежей
тирование осуществляется с помощью моделирования оп- общего вида, сборочных и рабочих).
ределенных качеств механизма на базе его модели машины. Проектно-конструкторскую разработку выполняют
Модель, как правило, выражает интересующие нас свойс- в приведенной ниже последовательности.
тва в виде системы уравнений. Примером структурной 1. Разработка технического задания, т.е. требований
модели может служить формула П. Л. Чебышева, которая к машине и указаний заданных технико-экономических па-
отражает связи между отдельными звеньями механизма, раметров, согласованных с заказчиком.
как показано на рис. 1.5, 1.6. Кинематическая модель меха- 2. Составление технического предложения, отвечающего
низма отражает свойства преобразования движения и опи- техническому заданию.
сывается уравнениями перемещений и скоростей звеньев 3. Разработка эскизного проекта машины, отражающего
или передаточных функций. Энергетическая модель пока- техническое предложение.
зывает экономичность расхода энергии машиной в форме 4. Разработка технического проекта на основе эскизного
изменения работ и кинетической энергии. Динамическая проекта машины.
модель характеризует динамические качества машины. 5. Выполнение конструкторской и рабочей технологи-
Математическая модель, как сказано выше, представ- ческой документации.
ляет собой систему уравнений, отражающую свойства ма- 6. Испытания машины, выявление недостатков, состав-
шины, которая должна отвечать требованиям адекватности лением акта.
и не быть перегруженной несущественными факторами. 7. Составление технических условий на эксплуатацию
Для каждой проектируемой машины существуют свои машины.
определенные требования адекватности модели. Исходя из Конструирование – это творческий процесс поиска оп-
этого можно сделать вывод, что не существует универсаль- тимального варианта конструкции с целью обеспечения
ной модели, отражающей все возможные процессы в ней работоспособности и технологичности машины. При конс-
с одинаковой точностью. труировании следует добиваться:
Математическое моделирование развивается в направ- • снижения количества деталей и звеньев машины;
лении создания системы автоматизированного проектиро- • нормализации (т.е. применения единых сводов зако-
вания. САПР – это организационно-техническая система, нов, ГОСТов, ТУ, СП) и унификации деталей;
состоящая из комплекса средств автоматизации конструк- • технологичности конструкции, снижающей затраты
торских работ на основе применения ЭВМ для поиска оп- на производство;
тимального решения. Разработка САПР включает: • выбора рациональных допусков, чистоты поверхности;
• выработку критериев качества, характеризующих оп- • выбора рациональной формы заготовок и технологии
тимальность конструкции; их изготовления.
• классификацию элементов машины и создание базы Конструктору следует непрерывно совершенствовать
данных нормализованных узлов и элементов машин; машину, добиваясь снижения расхода энергии и повыше-
• создание кинематических, динамических, энергети- ния надежности. Для этого при проектировании в машину
ческих и экономических моделей машины и её элементов; должна закладываться возможность её совершенствования,
0 глава 2. Общие сведения о показателях качества машин 2.3. критерии качества машин 1
т.е. дальнейшего развития. При этом необходимо учитывать ром могут служить универсальные шасси сельхозмашин со
существующие стандарты, которые регламентируют конс- сменным навесным оборудованием, что позволяет использо-
трукцию и типоразмеры основных узлов и деталей. вать многофункциональную машину в течение всего года.
Унификация элементов состоит в их многократном
применении в одной и той же или разных конструкциях,
что сокращает номенклатуру деталей и снижает сроки 2.3. критерии качества машин
и стоимость изготовления и ремонта машин. Унификация
является экономичным способом создания новых машин При проектировании машин, прежде всего, ставится
на основе базовой модели путем изменения мощности, задача разработки механизмов с наилучшими показателя-
производительности и даже перевода машин на выпуск ми качества, т. е. применяются принципы оптимального
иной продукции или энергии путём изменения отдельных проектирования, обеспечения наилучших технико-эконо-
составных частей. Например, изменение числа цилиндров мических показателей при заданных реальных условиях
ДВС, перевод его на другое топливо позволяет создать но- работы, технологии изготовления, соблюдении ГОСТов
вый двигатель с наименьшими временными и экономичес- и других ограничениях. Оптимальность машин оценивают
кими затратами. В этом состоит метод секционирования, по специальным критериям. Поэтому важным моментом
т.е. разделения машины на одинаковые секции с набором при разработке проекта машины является формулировка
унифицированных деталей. Применение секционирова- цели оптимизации, которая математически выражается
ния особенно эффективно в транспортирующих машинах как требование обеспечения минимума (реже максиму-
с унифицированным несущим потоком, длину которого ма) выбранного критерия, в качестве которого могут быть
можно изменять добавлением звеньев, например, конвей- приняты различные технико-экономические показатели.
еры с роликовыми цепями. Основными критериями являются: стоимость разработки,
Таким образом, в основе проектирования, как правило, изготовления и эксплуатации; качество функционирова-
лежит применение базового агрегата, путем присоедине- ния; надежность; вид и расход энергии; масса, объем и т.
ния к которому специализированного оборудования, мож- п. Каждый из этих частных критериев является функцией
но создать машину иного назначения. Широкое примене- нескольких переменных при проектировании параметров
ние в транспортных машинах имеют универсальные шасси механизмов, например, длин звеньев, масс, передаточных
с ДВС и создание на их базе различных машин, путем мон- отношений и т.п. Поэтому задача оптимального проектиро-
тажа на шасси дополнительного и навесного оборудования. вания в большинстве случаев имеет неоднозначное реше-
Часто применяется метод компаундирования, т.е. парал- ние. Не обосновывая выбор критериев, укажем некоторые
лельного соединения машин для временного увеличения из них на примере переходного процесса разгона машинно-
производительности и снижения расхода энергии путем их го агрегата (рис.2.1).
отключения.
Модифицированием называется доработка машины без Ф2
Y
изменения базовой конструкции. При этом идут на замену
Рис. 2.1. Переходный процесс
отдельных агрегатов из числа унифицированных узлов, име-
разгона машинного агрегата
ющих стандартные типоразмеры. Таким образом, при проек-
тировании машин находит широкое применение комплексная
стандартизация вспомогательного оборудования, изготавли-
ваемого специализированными предприятиями. Одновре-
менно требуется приспособляемость конструкции машин τразг
к требованиям производства и их универсализация для того, t
Ф1
чтобы сократить номенклатуру выпускаемых машин. Приме-
2 глава 2. Общие сведения о показателях качества машин 2.3. критерии качества машин 3
1. критерий быстродействия – время прихода системы где Y – координата состояния системы; Ui – оптимизируе-
в заданное состояние – мый конструктивный параметр машины; t0, ti – начальное
τразг
и конечное время.
Φ1 = ∫ dt = τразг ,
критериев Φi с конструктивными параметрами Ui машин
Однако без математического описания связей частных
∫0 (Yзад − Y (t ))dt
процессе τразг и экономических критериев от конструктивных параметров
машины – будут посвящены отдельные главы.
Φ2 =
Переменные Y, характеризующие состояние объекта,
τразг
, всегда ограничены. Например, целесообразные по конс-
труктивным соображениям ограничения длин звеньев, вво-
где Y(t) – отклонение оцениваемой переменной от заданно- дят сознательно. Часто естественным ограничением явля-
го значения Yзад. ется максимальная скорость электродвигателя, связанная с
∫ Wdt ,
τразг
Ф3 = G =
тва машины.
2. Определение совокупности варьируемых в процессе
Фо = ΣC i Фi (U i ) + qi hi (U i ),
кция принимает минимальное значение при варьировании у границ ДО изменения оптимизируемых параметров Ui:
U1 и фиксированных значениях остальных переменных. Та-
ким образом, сделан первый шаг оптимизации, состоящий
в движении по координате U1, и найдена новая начальная где qi > 0 – коэффициент штрафа; hi (Ui) – барьерная фун-
точка B1 для последующего движения по другой координа- кция, которая может неограниченно возрастать при при-
те U2. Для нахождения следующего уточнения зафиксируем ближении к границе ДО вариации переменных проекти-
все координаты, кроме U2, и снова решим одномерную зада- рования Ui. .
глава 2. Общие сведения о показателях качества машин
МОДеЛИ МаШИны
С жеСТкИМИ зВеньЯМИ
пример кривошипно-ползунного механизма, представлен-
dϕ
0 = LOA cos ϕ1 + λ 21 2 cos ϕ2 .
ного на рис. 3.1.
X B = (LOA cos ϕ1 + LAB cos ϕ2 ) , Решая систему уравнений относительно аналога скоро-
2λ 21
в действительности зависит
ϕ2
динаты ϕ1
от одной обобщённой коор-
Sп = X BO − X B ,
υ2
G2
Переход от аналога к скорости поршня осуществляется
X
так как угол ϕ2 находится из
VS с учётом угловой скорости начального звена 1
A
ϕ1 Vп = Vqп ω1 .
рассмотрения проекций зве-
O Y
1 ньев на ось Y Разложение в ряд Фурье аналога ускорений (второй
YB = 0 = LOA sin ϕ1 − LAB cos ϕ2
передаточной функции) имеет две гармонические состав-
Рис. 3.1. кривошипно-ползун- ляющие, которые получаем, дифференцируя первую пере-
Принимая λ 21 = AB ,
ный механизм двс: L даточную функцию Vqп:
cos (2ϕ1 )
1 – кривошип; 2 – шатун;
LOA
aqП = = LOA cos ϕ1 + .
3 – поршень; получим угол d 2 SП
ϕ1, ϕ2 – углы поворота звеньев; sin ϕ1 d ϕ2 λ 21
ν2 – угол давления ϕ2 (ϕ1 ) = arcsin(
λ 21
).
глава 3. Модели машины с жесткими звеньями 3.2. кинематическая модель механизма
Организуя программу Sп
ϕ3 = ϕ2 .
В практике проектирования часто используют для опре-
деления скоростей метод планов, который удобен тем, что
абсолютные скорости отдельных точек механизма пред-
Из рассмотрения проекций звеньев на ось Х получим ставляются в масштабе векторами, исходящими из единого
центра pV (см. рис. 3.3,б).
LОC − LОА cos ϕ1
LАC = Например, скорость точки A кривошипа V A1 = V A2 пред-
cos ϕ2
,
ком a3a2, соединяющим концы векторов абсолютных скоро- модель машины при любом числе звеньев. На рис. 3.4 по-
стей точек: казано геометрическое представление такой модели, кото-
VA32 = 3 2 .
aa рую можно представить как одно изолированное выбранное
µV
звено механизма (звено приведения), движущееся по оди-
наковому закону с реальным звеном механизма.
Модуль абсолютной скорости точки А3 цилиндра 3, Поскольку однозвенная модель является одномассовой,
направленной перпендикулярно его оси, равен то она и не может отразить полностью всех динамических
VA3 = V 3 ,
p a явлений в машине. Например, бессмысленно пробовать оп-
µV
ределить с её помощью реакции в кинематических парах
отсутствующих в ней звеньев. Однако преимуществом та-
что позволяет найти мгновенную угловую скорость враще- кой модели будет описание поведения машины, связанное
ния цилиндра 3 с энергетическими процессами, т. е. изменениями работы
ω3 = ω2 = VA3 .
и кинетической энергии. Наиболее важной сферой приме-
нения одномассовой модели машины с жёсткими звеньями
LAC
является описание энергетических изменений, на осно-
вании которых возможно моделирование экономичности
расхода энергии и динамических показателей машины. При
3.3. Энергетическая модель машины этом определение закона движения одного из звеньев с по-
мощью этой модели является возможным, но не является
Естественно, что в передаче движения участвуют силы, самоцелью. Более важной целью является оптимизация
оказывающие влияние на закон движения, т.е. на измене- переходных режимов, характеризующихся такими техни-
ние скоростей во времени. Часто нас интересует не столько ко-экономическими показателями машины как:
значение передаваемых сил и реальные законы движения • время разгона и торможения машины;
во времени, сколько параметры движения машины, харак- • период и амплитуда установившегося движения;
теризующие «динамические качества» машины. Это бывает • экономические показатели машины в виде расходов
необходимо при проектировании машины по определенным энергии и КПД работы на различных режимах.
динамическим критериям, например, когда ставится задача Динамическая модель механизма с жесткими звеньями,
о согласовании характеристик двигателя и рабочей машины которую по её свойствам следует называть энергетичес-
для повышения динамических качеств МА и уменьшения кой, наиболее проста и даёт достаточно точное решение
времени выхода на расчёт- при оценке влияния параметров МА, например, мощности
ный режим работы, для без- двигателя и передаточного отношения редуктора на быс-
ударного останова рабочего Y A J пр
Σ тродействие и экономичность расхода энергии в переход-
органа и т.п. ных режимах. Однако она не может описать колебательные
M пр
ти механизма w = 1 скоро-
При степени подвижнос- ϕ= ϕ1 Σ свойства механической системы. Для их оценки необходи-
ϕ мо учитывать упругую податливость звеньев, динамичес-
сти всех недеформируемых O кие характеристики двигателей и т.п. Наиболее ценным
звеньев однозначно могут свойством энергетической модели является то, что она не
быть связаны с одной коор- 0 X перегружена несущественными параметрами и даёт воз-
динатой кинематическими можность выбора с помощью неё оптимальных значений
ϕ –обобщенная координата;
Рис. 3.4. звено приведения:
передаточными функциями, параметров машины, например, передаточного отношения
поэтому и можно создать од- M – момент инерции; механизма по критериям экономичности расхода энергии
номассовую динамическую J – момент инерции; и быстродействию.
глава 3. Модели машины с жесткими звеньями 3.3. Энергетическая модель машины 9
Определение законов движения многозвенной системы Таким образом, динамическая модель механизма с w = 1
представляет определенные вычислительные трудности. и жесткими звеньями может быть представлена в виде
Однако из структуры механизмов известно, что количес- уравнения движения одного звена динамической модели,
тво обобщенных координат, полностью характеризующих к которому приведены силы из условия равенства элемен-
положение и движение звеньев, обычно бывает невели- тарных работ (мощностей) и из условия равенства кинети-
ко. В рассматриваемом примере механизм дизель-энерге- ческих энергий приведены массы и моменты инерции ре-
∑W
чем у того же звена в реальном механизме (см. рис. 3.1). ностей Wi. Мощность суммарного приведенного момента
Для того чтобы законы движения их совпадали, необхо- WΣ = M ΣПР ω j =
равна cумме мощностей ΣWi всех i действующих сил и мо-
димо учесть реальные массы всех звеньев и силы, прило- i
T − Tнач = ∑ A,
рость Vi точки её приложения) из условия равенства мощ-
ностей:
= Fi ⋅ i ⋅ cos υi
V
ωj
M пр
энергии; ∑Α – суммарная работа всех сил.
где T, Tнач – текущее и начальное значения кинетической j
Кинетическая энергия механизма равна сумме энергий где ωj – скорость звена приведения; υi – угол между векто-
∑T .
отдельных звеньев рами силы Fi и скорости точки её приложения Vi.
T =
Величину и знак приведенного момента определяют как
i произведение модулей двух векторов (силы и скорости точ-
ки её приложения) и косинуса угла давления. Выражение
Таким образом, многочисленность звеньев механизма суммарного момента M пр j Σ , приведенного к звену j плоского
dS i dϕ
jΣ = ∑ F d ϕ cos υi + ∑ M i i ,
всех звеньев можно связать со скоростью одного начально-
dϕ j
M пр
j
го звена с помощью кинематической модели. Поэтому ки- i
dS V dϕ ω
Vqi = i = i , i = i = ui j
dϕ ω j d ϕ j
φ цикл
ωj
A, Дж
j
YAцикл
1 2
1 2
пр
Mсопр ω1 ω2 J2 M1 ω2
J1
ω1 ω1 U12 M1
U12= ω ДВС U12= ω
2 2
J1 U122
Mсопр ω1
J2пр а
а M ω = const
Mсопр Mпр M1
U12<1 Mпр
3 3 U12>1
U12=1
1 1 U12=1
2 U12<1
2 U12>1
ω1 ω2
б в
ω2 2
Рассмотрим метод приведения масс на примере МА второй группы звеньев, являющуюся внутренним источни-
с кривошипно-ползунным механизмом (см. рис.1.2). При- ком колебаний кинетической энергии за счет изменений
ведение, т.е. замена реальных масс механизма на условные скоростей звеньев даже при постоянном значении скорости
приведенные, осуществляется из условия равенства кине- звена приведения. Вторая группа звеньев может быть зна-
тических энергий реальных звеньев и энергии звена при- чительно снижена или уравновешена. Например, в многоци-
ведения, наделяемого условным суммарным приведенным линдровом ДВС выбор формы коленчатого вала позволяет
моментом инерции: снизить неравномерность вращения и произвести уравнове-
∑ i 2 ∑ Si 2 ,
ω2j ω2i
T = J пр = +
VS2i шивание машины наиболее эффективным способом.
jΣ m J Таким образом, при определении приведенных момен-
2
тов сил и моментов инерции не требуется знания законов
где: mi, JSi – масса и момент инерции относительно цент- движения звеньев, для расчёта необходимы лишь кинема-
щенной координатой ϕ, получаем выражение суммарного механизма с числом степеней свободы w = 1 и жесткими
Рассмотрение общих свойств динамической модели
∂M сопр ∂M дв
Рассмотрим работу МА (см. рис.1.2) при постоянных
Fуст = − − ,
пр пр
значениях суммарного приведенного момента и приведен-
∂ω ∂ω
ного момента инерции. Наложение характеристик двига-
теля и модуля момента сопротивления (см. рис. 3.8) даст
∂M оcпрпр ∂M дв
Мсопр = Мдв. Естественно, что необходимо накладывать при- − частные производные соответственно
параметры равновесного режима как точку их пересечения пр
∂ω ∂ω
где ,
веденные к одному и тому же звену характеристики момен-
тов, но для сокращения записей в дальнейшем индекс звена момента сопротивления и движущего момента по скорости.
ну увеличения скорости ω
тельного ускорения в сторо- ω ми. Окончательный вывод может быть сделан только при
Рис. 3.8. Устойчивый (1) анализе дифференциального уравнения системы управле-
и возвращение к исходному и неустойчивый (2) ния МА с учетом динамических характеристик двигателя
режиму I. режимы работы и рабочей машины.
7 глава 3. Модели машины с жесткими звеньями 3.. анализ законов движения машин 79
3.. Определение уравнения движения Учитывая, что Τнач – величина постоянная, получим
дифференцированием
ω2 dJ Σ
MΣ = JΣε +
Динамическая модель механизма с жесткими звеньями
2 dϕ
может быть представлена в виде одного звена, к которому ,
приведены силы и массы (см. рис. 3.4). Закон движения
выбранного звена может быть найден по приведенным па- угловое ускорение звена приведения
dω d 2ϕ ω2 dJ Σ
раметрам динамической модели. Применим теорему об из-
ε = = = −
MΣ
2 JΣ dϕ
менении кинетической энергии к динамической модели и, .
опустив для упрощения записи номер звена в обозначении dt dt 2 JΣ
dϕ dω
угла поворота ϕ, угловой скорости ω = и ускорения ε = , Каким бы сложным не был МА с одной степенью сво-
∑ A = T (ϕ) − T (ϕ ),
получим dt dt боды, выполнив приведение сил и масс, его можно пред-
ω (ϕ )
нач
t = ∫ dt = ∫ .
ременным верхним пределом φ от суммарного приведенно- dϕ
Сумму работ можно представить в виде интеграла с пе- t ϕ
ной координаты ϕ
решение предыдущего уравнения в виде функции обобщен-
2∑ A(ϕ) + Tнач
3.. анализ законов движения машин
ω(ϕ) =
J Σ (ϕ)
.
Для анализа возможных режимов движения машин рас-
смотрим полученное в предыдущем параграфе уравнение
3.. Динамическое воздействие машины на фундамент воздействия машины на основание. При выбранных конс-
и основные методы виброзащиты трукции машины и вида управления интенсивность ее ко-
лебаний можно снизить следующими способами:
Определение усилий в кинематических парах, связан- 1) уменьшением виброактивности источника колебаний,
ных со стойкой, позволяет определить суммарное усилие, снижением его мощности, например, снижением динами-
передающееся машиной на фундамент ческих реакций. С этой целью производят балансировку
FΣ = GΣ + ΣFин ,
и уравновешивание деталей и всего механизма;
FΣ = GΣ –+ сумма
ΣFин , сил тяжести звеньев машины,
FΣ = GΣ + ΣFин ,– сумма
2) устранением резонансных явлений в машине, изме-
где нением его собственных частот, увеличением диссипации
сил инерции звеньев. Таким образом, воздействие машины энергии колебаний в машине, демпфирование их;
на фундамент можно разложить на две составляющие: 3) формированием дополнительных динамических воз-
• статистическую, определяемую силами тяжести; действий с помощью динамических гасителей колебаний;
• динамическую, связанную с силами инерции, возника- 4) применением пружинных разгружающих устройств
ющими при движении. в машине с целью перераспределения усилий в течение цик-
Динамическое воздействие машины на основание вы- ла и снижения амплитуды силового воздействия на глав-
зывает вибрации, которые могут восприниматься другими ный вал машины;
машинами и человеком. 5) виброизоляцией машины от основания с помощью
Вредными последствиями вибрации могут быть: виброзащитного устройства, например, пневматической
– увеличение динамических нагрузок на звенья и ки- подвеской в автомобиле.
нематические пары, вызывающие повышенный износ или О ц е н к у э ф ф е к т и в н о с т и в и б р о з а щ и т н ы х у с т-
усталостные поломки; ройств – демпферов, динамических гасителей и виброи-
– нарушение закона движения звеньев, устойчивости золяторов –принято производить на критериальной ос-
движения и протекания рабочего процесса машины; нове [10]. Эффективность устройств виброзащиты можно
– повышенный шум, оказывающий непосредственное оценить с помощью коэффициента эффективности, пред-
влияние на работоспособность и здоровье человека. ставляющего собой отношение параметров колебаний
Суммарное воздействие машины на основание, т.е. глав- (например, амплитуды) с виброзащитным устройством
ный вектор сил инерции всех неподвижных звеньев меха- к значению этого параметра без виброзащиты. Для оцен-
низма, равен ки воздействия эффективности виброизоляции основания
∑ Fин = −mε aε , часто применяют обратное отношение – коэффициент ди-
намичности, который определяется, как отношение уси-
где mε – суммарная масса подвижных звеньев; aε – ускоре- лия, передаваемого на основание, к максимальному зна-
ние центра масс механизма. В связи с этим условие будет чению динамических усилий, и т.п. Эти коэффициенты
ротора: а – статическую; б – моментную; в – динамическую и главным моментом или двумя скрещивающимися силами,
(рис. 3.11). расположенными в произвольных плоскостях. Для приве-
Мерой статической неуравновешенности (см. рис. 3.11,а) дения в равновесие такой системы сил достаточно уравно-
является дисбаланс Dст, который представляет собой век- весить их при помощи двух противовесов, расположенных
торную величину, равную произведению массы ротора m в двух произвольно выбранных плоскостях, перпендику-
на расстояние от центра масс S до его оси (эксцентриситет e). лярных оси вращения.
Направление дисбаланса Dст (D) совпадает с направлением Балансировку ротора проводят на специальных баланси-
главного вектора сил инерции. ровочных станках путем наварки или привинчивания кор-
Fин = ω2 me = ω2 Dст
ректирующих масс либо высверливания или фрезерования
ротора с противоположной стороны дисбалансу.
Моментная неуравновешенность выражается главным На установившемся режиме движения низшая частота
Fдин = ΣFинi.
векторов сил инерции подвижных звеньев механизма
а б в
Рис. 3.11. виды неуравновешенности роторов: Выполнение условия Fдин = 0 возможно лишь тогда, когда
а – статическая; б – моментная; в – общая (динамическая) центр масс механизма не перемещается при его движении.
глава 3. Модели машины с жесткими звеньями 3.10. Уравновешивание плоских механизмов 9
A S2 B
A S2 2
1 3
1 3 Значения заменяющих масс могут быть получены из
S1 S3 S1 S3 B совместного решения уравнений «сохранения массы» и «со-
O хранения центра масс»
O C
mA = m 2 ; mB = m 2
LBS LAS
m кор .
1
LAB LAB
mкор m кор
M1
Полной эквивалентности расчётной двухмассовой и ре-
2
1
M3
M1 альной систем все же мы не сможем добиться, так как мо-
мент инерции двух заменяющих масс mA и mB относительно
Рис. 3.12. Полное статическое уравновешивание механизмов центра масс S2 не совпадает со значениями момента инер-
методом заменяющих масс: ции, распределенных по шатуну масс.
а – уравновешивание четырёх–шарнирного механизма; Таким образом, при замене реального звена двумя сосре-
б – уравновешивание кривошипно–ползунного механизма
доточенными в шарнирах заменяющими массами главный
Fдин = Fин =будет
вектор сил инерции реального звена −(mAaравен
A + mBa
главно-
B)
Этого стараются достигнуть, размещая на подвижных зве- му вектору сил инерции заменяющих масс
ньях механизма дополнительные корректирующие массы, Fдин = Fин = −(mAaA + mBaB)
=динFин==Fин−(=m−гдеA + A ,+
часто называемые противовесами. Выполнить статическое
уравновешивание механизма можно, используя метод заме- Fдин F A(
am Aam B )B
Bam )
–aBускорения точек A и B.
няющих масс, которые вводятся в расчёт вместо распреде- Однако главный момент сил инерции замещающих масс
ленных по звену реальных масс. В теоретической механике mA и mB не будет равен главному моменту Mин реального зве-
за эквивалентную динамическую систему принята точечная на. Такая принятая «двухмассовая» расчетная схема звена
масса, помещенная в центр масс звена, и момент инерции не будет вполне эквивалентна реальной системе, но она поз-
распределенных масс относительно этого центра. Метод волит достаточно просто произвести статическое уравнове-
заменяющих масс предполагает замену реально распреде- шивание механизма, размещая противовесы на двух звень-
ленных по звену масс двумя сосредоточенными в шарнирах ях, совершающих вращательное движение (см. рис. 3.12,а).
массами. Рассмотрим пример четырех-шарнирного меха-
низма (см. рис.3.12.а) масса которого
m2 =Σdmi 3.10.2. Полное статическое уравновешивание механизма
заменяется двумя массами mA и mB, сосредоточенными Так как при статическом уравновешивании выполняется
в шарнирах A и B. условие , то замена реального звена двумя заменяющими
Поставим при этом условие сохранения массы в виде массами является вполне допустимой, а уравновешивание
mA + mB = m2 четырех-шарнирного механизма (рис 3.12,а) может быть
произведено с помощью двух корректирующих масс, рас-
Такая «двухмассовая» система не всегда будет эквива- положенных на звеньях 1 и 3:
m2 A LAO + m1LOS1 mAB LCB + m3 LCS3
лентна реальному звену. Чтобы добиться большего подобия
реального звена и звена с заменяющими массами, поставим mкор1 = , mкор 2 =
условие сохранения центра масс,т.е. расположения общего LOM1 LCM 2
90 глава 3. Модели машины с жесткими звеньями 3.10. Уравновешивание плоских механизмов 91
стояния от центров вращения до центров корректирующих практически не применяется, так как значительно увеличи-
масс, расположенных на звеньях 1 и 3. вает габаритные размеры механизма. Поэтому на практике
Таким образом статическое уравновешивание че- часто производят частичное статическое уравновешивание
тырёх-шарнирного механизма (см. рис. 3.12,а) методом кривошипно-ползунного механизма, при котором часть под-
заменяющих масс производится двумя противовесами, ус- вижных масс остается неуравновешенной.
тановленными на вращающиеся звенья 1 и 3, причем об-
щие центры масс вращающихся звеньев заменяющих масс
и противовесов оказываются в центре вращения и не ме- 3.10.3. Частичное статическое
няют своего положения при движении механизма. Поэтому уравновешивание механизма
при установке двух корректирующих масс на вращающих-
ся звеньях четырёх-шарнирного механизма (см. рис. 3.12.а), Применяя метод заменяющих масс при статическом
он будет полностью статически уравновешен. и уравновешивании кривошипно-ползунного механизма
Попробуем уравновесить методом заменяющих масс (см. рис. 3.13,а), рассчитаем значения заменяющих масс
кривошипно-ползунный механизм, , имеющий только одно звеньев 2 и 3, расположенных в точках А и В, из условий
вращающееся звено – кривошип 1 (рис. 3.12,б). Располагая сохранения масс и сохранения центра масс:
mA = m 2 ; mB = m 2 + m 3.
корректирующую массу mкор2 на продолжении шатуна 2, LBS LAS
можно сместить общий центр масс противовеса, звеньев 2
и 3 в точку A, совершающую вращение вокруг неподвижно- LAB LAB
го центра О. Для этого нужно обеспечить условие Частичное уравновешивание кривошипно-ползунного
механизма от сил инерции массы m1 и заменяющей массы
m 2 LAS + m 3 LAB = mкор 2LAM 2 ,
mА часто производят одним противовесом mкор1, располо-
где m2, m3 – массы звеньев 2 и 3; LAS – расстояние от цен- женным на кривошипе 1:
тра шарнира А до центра масс S2 звена 2; LAB – длина ша-
туна 2; – расстояние от центра M2 корректирующей массы Fин(ϕ- π)
mкор2 до шарнира А. A 2
Далее становится легко объяснимым выбор величины 1 S2 2 3 D
корректирующей массы, расположенной на кривошипе 1 S1 5
с целью уравновешивания масс звеньев 3 и 2 с корректиру- φ
B 4
ющей массой mкор2: O
(m 2 + m 3 + mкор 2)LOA + LOS1 m1
mкор1 =
S4
, Fин(φ )
mкор1
LOM1
(m 2 + m 3 + mкор 2)mLгде (m 2 + m 3 + mкор 2)LOA + LOS1 mего
OA + LOS m 1 – масса груза 1 и
A
кор 1 =
M1
, расстояние до центра враще-
1
1
, 1 S2 2 3
LOM1 ния на звене; L OM – расстояние от корректирующей массы
1 а
до центра вращения. S1 φ
Рис. 3.13. Частичное статическое B
В результате статического уравновешивания при выбран- O
уравновешивание кривошипно-
ных допущениях расчёта суммарная масса подвижных зве- ползунного механизма (а)
ньев механизма 1, 2, 3 и противовесов оказалась смещенной Fин(φ )
и уравновешивание V-образного mкор1
в неподвижную точку О. Это означает, что кривошипно-пол- кривошипно-ползунного меха-
M1
зунный механизм (см. рис. 3.12,б) оказался полностью ста- низма компрессора (б) б
92 глава 3. Модели машины с жесткими звеньями 3.10. Уравновешивание плоских механизмов 93
m1LOS1 + mALOA
mкор1 =
Поскольку поршни 3 и 5 двигаются по гармоническому
.
LOM1 закону, то сумма их неуравновешенных сил инерции перво-
∑F
го порядка сводится к вращающемуся вектору
= Fверт + Fгор,
При этом заменяющая масса mB в точке В остается не-
ин
уравновешенной. Поскольку заменяющая масса mB совер-
шает возвратно-поступательное прямолинейное движение имеющему постоянный модуль
∑F
p
= mBω2 LOA, так как (cos ϕ)2 + cos(ϕ − ) = 1.
с ускорением aB, то для определения динамического воз-
действия механизма на основание рассчитаем силу инер- ин
2
ной угловой скоростью ω:
ции, возникающую при вращении кривошипа 1 с постоян-
∑Σ
Такое динамическое воздействие вращающегося вектора
Fин = mBω2 LOA(cos ϕ + 1 cos 2ϕ). Fин можно уравновесить одним дополнительным противо-
2 весом, расположенным на кривошипе 1.
Как мы это выяснили ранее при исследовании криво- Можно указать и универсальный способ уравновеши-
шипно-ползунного механизма, ускорение поршня имеет вания прямолинейно движущихся масс, который состоит
две гармонические составляющие. Поэтому динамическое в применении двух равных по величине, но вращающихся
воздействие механизма (см. рис. 3.1) на основание будет в противоположные стороны противовесов (рис. 3.14, а,б).
иметь две гармонические составляющие силы инерции на- Для уравновешивания заменяющей массы m2A служит кор-
правленной по оси ползуна ОВ: ректирующая масса mкор1. Для уравновешивания силы инерции
Fин(ϕ) = Fин(I) + Fин(II), первого порядка Fин(I) (см. рис. 3.14, а) служат два противовеса
где Fин(I ) = mBω2 LOA cos ϕ – гармоническая составляющая соответственно ω и –ω кривошипа. Таким образом, углы пово-
4, которые вращаются в разные стороны с угловой скоростью
∑ Fин(I ) = 0.
m4 m5 друг друга
4 5
Fур′ (I) γ Fур′ (II) γ
Fур′′(I) Fур′′(II)
FX′(I) FX′′(I) FX′(II) FX′′(II)
При этом остаётся неуравновешенным момент сил инер-
FX′′′(I) FX′′′(II)
ции первого порядка, действующих на плече, равном рас-
стоянию l между осями цилиндров
Mин(I ) = Fин(I )l .
Рис. 3.14. Уравновешивание кривошипно-ползунного механизма
противовесами на дополнительных валах: а – уравновешивание
первой гармонической составляющей силы инерции; б – уравнове-
шивание второй гармонической составляющей силы инерции Гораздо лучше происходит взаимодействие моментов
сил инерции первого порядков в рядном четырехцилинд-
∑ F (I ) = 0
инерции первого порядка
ин
∑ M (I ) = 0
вого порядка двух цилиндров
ин
глава .
направлены в противоположные стороны и взаимно урав-
новешивают друг друга внутри двигателя, не передаваясь ПрОекТИрОВанИе МаШИн
на опоры.
При проектировании многоцилиндрового ДВС путём ПО крИТерИЯМ быСТрОДейСТВИЯ
выбора числа цилиндров и углового расположения криво-
шипов коленчатого вала стремятся уравновесить силы
инерции первого и второго порядков, а также их моменты. .1. Определение необходимого
Для этого часто прибегают к уравновешиванию ДВС с по- момента инерции маховых масс
мощью дополнительных устройств (см. рис. 3.14). Если же
для полного уравновешивания ДВС требуется значитель- Из анализа одномассовой динамической модели маши-
ное усложнение его конструкции, то двигатель делается ны можно сделать вывод, что на установившемся режиме
частично уравновешенным. работы, основным условием которого является равенство
суммарной работы нулю за цикл, внутри цикла могут су-
ществовать изменения скорости звена приведения. Источ-
вопросы и задания для самоконтроля ником этих колебаний скорости являются периодические
изменения работ сил и кинетической энергии звеньев ме-
1. Охарактеризуйте динамическую модель машины. ханизма, получающие отражение в динамической модели
2. В чём состоит отличие кинематической модели от дина- как изменения приведенных моментов сил и приведенных
мической? моментов инерции звеньев механизма по углу поворота.
3. С какой целью производится приведение сил и масс Изучения износов в кинематических парах механизмов
в машине? показывают непосредственную связь их с величинами из-
4. Какие условия и теоремы положены в основу приве- менений скоростей звеньев. Например, исследования ДВС
дения сил и масс? отражают связь колебаний скорости вращения коленчато-
5. Объясните сущность влияния передаточных функций го вала и износов поршней и цилиндров. При превышении
на приведенные параметры машины. критической величины неравномерности вращения износы
6. Какие условия определяют устойчивость машинного в кинематических парах начинают существеннно возрас-
агрегата? тать. При значительной неравномерности вращения, как
7. Какое энергетическое условие выполняется при уста- правило, происходят нарушения рабочего процесса слож-
новившемся движении машины? ных машин, связанные со сдвигом фаз и рассогласованием
8. Какое энергетическое условие обеспечивается при движения рабочих органов системы управления. Вот по-
разгоне и в цикле «разгон-торможение»? чему для большинства поршневых и других машин прак-
9. Каким образом производится статическое уравнове- тикой установлены допустимые величины этих колебаний
шивание машин? скорости в виде ограничений на степень неравномерности
вращения, которая характеризует амплитуду колебаний
9 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .1. Определение необходимого момента инерции маховых масс 99
скорости в виде безразмерного коэффициента неравномер- второй группы звеньев и было предложено при δ ≤ 0,06 оп-
ности вращения ределять изменение TII по значению средней скорости вра-
ωmax − ωmin Δω max
щения звена приведения:
δ= = ω2ср
ωср ω ср TII = J II
,
.
2
где ωmax, ωmin – максимальное и минимальное значения ско- При этих допущениях получается простое расчетное вы-
ω + ωmin
рости вращения вала в пределах цикла движения; ражение для определения необходимого момента инерции
ωср = max
(∑ A − T )
– среднее значение скорости вращения. первой группы звеньев
( J Ι )необх =
2
[δ]ω
Наиболее простым способом снижения коэффициента ΙΙ max
неравномерности вращения является увеличение инерци- 2
.
онности механической системы. Естественно, что для огра- ср
ничения коэффициента до допустимой величины [δ] про- Для ограничения коэффициента неравномерности вра-
водятся расчеты, определяя в первую очередь необходимый щения допустимой величиной [δ] необходимо обеспечить
момент инерции масс, связанных с вращающимся валом постоянное значение приведенного момента инерции JI не
и выступающих в качестве накопителя кинетической энер- менее, чем рассчитанное по приведенному выше выраже-
гии, аналогичного по принципу работы конденсатору элек- нию. При меньшем значении JI в машине устанавливается
трической энергии в цепи электрического фильтра колеба- маховик, обеспечивающий вместе с имеющимся в машине
ний. В основу такого расчета профессором МГТУ им. Н. Э. моментом инерции JI, необходимое суммарное значение
Баумана Мерцаловым было положено изменение энергий (JI)необх.
в цикле установившегося движения. Максимальные коле- Преимуществами метода являются не только простота
(TΙ )max = (∑ A − TΙΙ )max , вала накопителя. Применение накопителей энергии поз-
циентом a = M сопр
постоянной и пиковой нагрузок характеризуется коэффи-
а об
Пример расчета необходимого момента инерции / M сопр . Соотношение времени действия
пиковой и постоянной нагрузок называется коэффициен-
ϕ
В качестве примера рассмотрим МА, периодическая том скважности:
γ = пик = пик ,
t
Tцикл ϕцикл
переменная нагрузка которого имеет ярко выраженный пи-
ковый характер (рис. 4.1).
102 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .1. Определение необходимого момента инерции маховых масс 103
(∑ A)max =
ления
∫ (ϕцикл − ϕпик ).
ϕцикл
M Σ d ϕ = γM сопр
период цикла. а
Расчёт проводим при допущении Мерцалова незна-
чительного влияния на процессы приведенного момента ϕпик
M а γ (1 − γ )Tцикл
мое значение на установившемся режиме работы, связанное Tцикл
( J Ι )необх = сопр
с параметрами внешней нагрузки:
δωср
(M )
.
дв ср = M сопр
об
+ γM сопр
а
.
.2. Влияние статической характеристики двигателя
Работа МА происходит с непрерывными колебания- на установившееся движение
ми скорости звена приведения около среднего значения.
Скорость и кинетическая энергия увеличиваются перед Разработанный Н. И. Мерцаловым метод динамическо-
приходом пиковой нагрузки за счет действия положитель- го расчета удобен из-за простоты и наглядности, но он не
M Σ = M сопр
об
+ γ (M дв )ср = M сопр
об
+ γM сопр
а
M дв = (M дв )max − kω ω,
10 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .2. Влияние статической характеристики двигателя на движение 10
(Δω)max = ωср ,
при максимальных изменениях скорости
можно учесть по его статической характеристике. Суммар-
ная работа может быть представлена в виде суммы работ
определяемых коэффициентом неравномерности враще- при постоянном моменте и дополнительной работы по ста-
kω δ
будет равно
(ΔM Σ )max = Δωmax kω = ω ср .
дв ср дв доп
где Δϕmax ≈
рости вращения в пределах (δ/2) вызывает дополнительное
δkωTцикл (ωср )
– максимальное изменение угла пово- изменение работы двигателя с максимальным значением
2
(ΔAω )max ≈
2
рота звена приведения при колебаниях скорости.
δ
Изменение момента двигателя (ΔMдв)доп по линейной ха- ,
рактеристике (см. рис. 4.2) относительно среднего момента
Учет влияния этой дополнительной работы на закон статической характеристики двигателя, при котором не
движения сводится к расчету максимального изменения ки- требуется установки маховика
(γ )
нетической (ΔTIω)max энергии, скорректированного с учетом
kω =
δωср (1 − γ )
а
скоростной характеристики двигателя. При линейном виде 8 M сопр
.
ΔMдв (см. рис. 4.2) пропорционально изменению скорости
характеристик, при котором изменение момента двигателя
вращения Δω, учет крутизны наклона статической характе- Поставим вопрос: «Что будет происходить при превыше-
передаточного механизма будут оптимальными по быстро- будет соответствовать максимальному ускорению (ε4)max.
действию, если они обеспечивают минимальное врем раз- Для поиска Uопт, обеспечивающего экстремальные динами-
гона МА при заданных характеристиках исполнительного ческие качества машины, возьмем производную критерия
механизма за счет более полного использования номиналь- оптимальности по оптимизируемому параметру Uпер и при-
ной мощности двигателя. Наиболее простым и очевидным равняем её нулю
d ε4
время его разгона τразг или обратно пропорциональная ему = 0.
критерием быстродействия машинного агрегата является
dU пер
величина ускорения рабочего органа машины.
Рассмотрим наиболее простой пример МА с постоян- Примем следующие обозначения:
=
( )
2
dU
цессе оптимизации функцией передаточного отношения U14;
нительного механизма момент инерции, являющийся в про- 2
U опт + kJ
M4Σ = M1U14 − M4 – суммарный приведенный момент, являю-
щийся также функцией U14, Mдв, Mсопр − приведенные к вы-
и будет равна нулю при любом (ε1)max при условии
2
U опт + 2UkM − k J = 0
ходному звену моменты двигателя и сопротивления, J1, J4 –
моменты инерции валов двигателя и рабочей машины. Решением квадратного характеристического уравнения
дифференциального уравнения ε4 = f(Uпер) является время выходного вала ε4 от передаточного отношения U имеют
ях эксплуатации может оставаться постоянным. Решением
разгона τразг. Если необходимо минимизировать τразг путем экстремум при U = Uопт. В общем случае отклонение в вы-
выбора оптимального передаточного отношения Uопт, то боре передаточного отношения в любую сторону от опти-
можно не искать это решение, а найти только Uопт, которое мального значения Uопт ухудшает динамические качества
110 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .3. Выбор оптимального передаточного отношения 111
(ε1 )max
(ε4 )max = =
Ф1 M дв
2 J дв ⋅U опт
.
2U опт
Анализ решения показывает, что величина ускорения
(ε4)max зависит от соотношения работ сил сопротивления
и работы на накопление кинетической энергии машины
при разгоне. Максимальная величина (ε4)max достигается
τразг
в том случае, если это соотношение равно единице.
При проведении анализа полученных выражений оп-
тимального передаточного отношения разберем несколько
ε4 частных случаев.
(ω1 )max
После подстановки оптимального передаточного отно- конечная скорость разгона (ω4)кон. Таким образом, должно
∑A ∫ (M )
ϕторм
(M Σ )разг (M Σ )торм
медленным с постоянным ускорением
M Σ разг = M дв + M сопр – и з бы -
МА без нагрузки; τразг
ε разг = , εторм = . τmin
JΣ JΣ точный момент двигателя
( )
Tmax = Σ max = Aразг = M Σ ра зг ϕ разг , дает цикл разгон-торможение 0 1.0
2 при постоянных моментах
2 AΣразг Рис. 4.5. зависимость дина-
где ωmax =
сил, в котором «мгновение» мических качеств машины
цикл
– максимальная скорость в цикле. переключения определяется от доли избыточного момента
JΣ условием равенства работ двигателя при разгоне
11 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .. безударный останов машины 117
при торможении величине накопленной кинетической ного момента и угловой скорости; ωнач − начальное значение
энергии. Однако накопленная кинетическая энергия при скорости при торможении.
торможении будет потеряна, что существенно увеличивает Записав уравнение амического равновесия торможения
расход энергии в цикле. Применение рекуперации энергии с безударным остановом, получим дифференциальное урав-
при торможении позволяет не только сохранить его высо- нение движения второго порядка
d 2ω dϕ
J Σ 2 + kω = 0,
кие динамические качества, но и значительно повысить его
dt
экономичность.
dt
которое методом понижения порядка, приводится к уравне-
.. безударный останов машины нию первого порядка
dω
T + ω = 0,
dt
Особое место в динамических расчетах занимает по-
где T =
иск условий исключения разрывного изменения ускорения JΣ
в конце движения. Это явление называется мягким ударом – постоянная времени переходного процесса.
и является нежелательным так как служит причиной зна- kω
чительных механических перегрузок в машине. Осущест- Решение дифференциального уравнения ищется в виде
вление безударного останова основано на теории управле- ω = C0 e pt ,
где С0 = ωнач – постоянная интегрирования, которая опре-
ния конечным состоянием двигающегося объекта с целью
(tторм )пл ≅ 3T = k .
kω
3 JΣ
Коэффициент пропорциональности kω между скоростью
ω
движения и тормозящими силами часто называют факто-
= ωнач (tторм ) .
tторм ≈ 3τторм 0 0
(tторм )ПЛ
−t
= −ωначTe T
0
ϕ пл
2
t = 0, ϕ = 0 при плавном безударном торможении со снижа-
Таким образом, при нулевых начальных условиях
(ϕкон = 0);
с фактором торможения kω и начальной скоростью дви- 2) равенство нулю конечной скорости движения
Второе условие ϕкон = 0 при заданном ϕкон требует обес- Однако условие M Σторм (ϕкон ) = 0 не всегда может быть
∫ M Σ торм (ϕ )d ϕ = ∫ M Σ разг (ϕ )d ϕ,
ϕкон ϕпер момент сил тяжести становится положительным, или при
Tmax = изменении знака подтормаживающего момента на положи-
ϕпер 0 тельный в конце торможения, т.е. должно быть обеспечено
M Σторм (ϕторм ) =
dAторм
и разгоне.
= 0.
d ϕ кон
Имеется два способа одновременного обеспечения пос-
ледних двух условий:
б) при переменном линейно падающем модуле момента кого применения рассмотрен ниже в виде последовательно
торможения поставленных коротких задач.
M (ϕнач )− M торм (ϕкон ) ν
M торм (ϕ ) =
Пример расчёта безударного останова
ϕторм
сопр
.
На рис. 4.7 изображена схема механизма подъёма люка
Второе условие позволяет определить начальное значе- при помощи качающегося цилиндра с гидравлическим при-
ние тормозного момента (Mторм)нач при по запасу кинетичес- водом. Нагрузкой (силой сопротивления) является сила
2 A
нач кон
3
торможения.
Выполнение третьего условия εкон = 0 при JΣ = const тре-
1
C O ϕл
бует обеспечить равенство нулю суммарного момента в ко- ϕ3
цилиндра при 90°. В режиме разгона движущими являются равенства мощностей силы тяжести и её приведенного мо-
силы давления на поршень 2 правой полости цилиндра 3. мента
Торможение люка осуществляется путём подачи противо-
dS B ν B
давления в левую полость цилиндра.
= = LOB –аналог скорости точки B;
Примечание. Масса люка m1 сосредоточена в точке B.
d ϕ1 ω1
где –
ϕл = ϕ1 − 30°, связанный с углом ϕ1 поворота кривошипа ОА
При расчёте целесообразно ввести угол поворота люка
угол между силой тяжести G и скоростью точки B.
механизма. Запишем дифференциальное уравнение дина-
задача 4. Определить суммарную работу при открытии Решение. Необходимая работа тормозных сил равна сум-
люка на угол 90°. ме кинетической энергии в конце разгона и работе сил тя-
Решение. Работа при разгоне может быть получена путем жести в процессе торможения (см. решение задач 4 и 5)
Aторм(ϕ = p) = −[gm1LOB + ΔTразг].
переключения ϕпер = p/2:
интегрирования суммарного приведенного момента до угла
− cos ϕл d ϕ1 .
Величина этой работы связана с эпюрой изменения тор-
пуск мозных сил, поэтому в следующей задаче определим необ-
0 0 ходимую зависимость изменения тормозного момента.
люка на ϕ = p/2).
жении переключения с разгона на торможение (открытия мента, считая известным его конечное значение из решения
задачи 6.
Решение. При разгоне люка происходит накопление Решение. Для обеспечения безударной остановки люка
двигателя и сопротивления AΣразг = ΔTразг. Закон движения щего условия MΣ(ϕ = p) = 0 (см. решение задачи 6), не-
кинетической энергии системы за счёт суммарной работы при его открытии на 180°, кроме выполнения предыду-
люка ϕ(ϕл) определяется по суммарной работе на участке обходимо определить начальное значение тормозного
разгона момента после переключения давлений на торможение
p 2 Aторм(ϕ = p) = −[gm1LOB + ΔTразг], обеспечивающей остановку
1
Mторм(ϕ = p/2), исходя из необходимой работы торможения
2 AΣразг ϕ =
(ωразг )max ϕ = p2 =
2 ω(ϕ = p) = 0 (см. решение задачи 7), и конечного значения
момента тормозных сил Mторм(ϕ = p) = gm1LOB для достижения
JΣ
равенства нулю ускорения движения в конце торможения
dω
= ε (ϕкон ) = 0.
задача 6. Сохраняя допущения задачи 5, определить не- dt кон
(ϕ = p).
Aторм (ϕ = p ) = ∫ M (ϕ)d ϕ
p
= − gm1LOB + ΔTразг .
Решение. Необходимый момент для удержания люка си-
M торм (ϕ = p ) = − MG (ϕ = p ) = gm1LOB .
лами давления равен моменту сил тяжести G 1
p2
M Σторм (ϕ = p )
также необходимо иметь цилиндра работа сил торможения будет представлять пло-
ε1 (ϕ = p ) = 0 =
щадь трапецивидной эпюры приведенного суммарного мо-
мента (рис. 4.9)
JΣ
ϕторм
∫
p
M торм (ϕ )d ϕл = M торм ϕпер = + M торм (ϕ = p )
ϕ=p
A торм =
2 2
задача 7. Определить необходимую работу торможения ,
p2
Aторм (ϕ = p) для остановки люка.
12 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .. безударный останов машины 127
M Σторм (ϕ )
3 – торможение при безударном останове
εторм (ϕ ) = .
где Mторм(ϕ = p) = gm1LOB – конечное значение момента сил дав-
2 Aторм (ϕ = p )
JΣ
∫ϕ=0 ω л 1 торм ϕ∫ ω ϕл d ϕ1 .
задача 9. После переключения давлений в цилинд- ϕпер ϕ
τразг = ϕ ϕ τ =
ре происходит торможение люка и гашение достигнутой 1 кон
1
d ;
при разгоне кинетической энергии и скорости до нуля
пер
моментом тормозных сил по линейной зависимости.
ηнас = ηразг ηмех.
торможения kторм (фактор торможения представляет коэф-
фициент пропорциональности, определяющий изменение
,
max
вым свойствам двигателя kпуск ≥ 1,0. нение от равновесного положения ϕравн вызывает действие
нальной мощности машины имеет ограничение по пуско- нии; JΣ – суммарный приведенный момент инерции. Откло-
C
2 JΣ
,
причем ϕ0 = C1 + C2 – начальное отклонение. JΣ
Здесь C1, C2 – произвольные постоянные интегрирова-
ния, зависящие от начальных условий, p1, p2 – корни харак- когда корни характеристического уравнения становятся
(i = )
теристического уравнения комплексными сопряженными
T22 p 2 + T1 p + 1 = 0, p1,2 = α + iT −1
получаемые подстановкой решения в дифференциальное и закон движения имеет колебательный характер
ϕ = ϕ0 e αt sin (ω0 t + Θ ),
уравнение. Тогда (см. рис. 4.10)
T 2 − 4T 2
p1,2 = −T ± 1 2 2 .
2T2 где ϕ0 − начальное отклонение звена; Θ − фаза колебаний;
α = ω – уравнение огибающих колебаний; ω0 – частота
Колебательный или апериодический вид закона движе- k
ния звена приведения определяется корнями характеристи- 2 JΣ
ческого уравнения, т.е. соотношениями между постоянны-
собственных колебаний
Если T1 > 4T2, то подкоренное выражение положительно
ми времени T1 и T2.
C kω
ω0 = −
2
и корни p1, p2 являются действительными отрицательными. JΣ 2 JΣ
В этом случае закон движения будет апериодический, он
описывается суммой двух убывающих экспонент с различ- Колебания при останове машины также неприятны, как
kω
ϕ φ
>
2
φ(0) C
2 JΣ
ϕ2 .
JΣ
С1=ϕ1(0) eαt
ϕ(0)
ϕ
С2=ϕ2(0)
t .7. Приведение характеристики упругих связей
ϕ1
T При изучении кинематических цепей с упругими звень-
ями решение уравнений движения механизма значительно
а б усложняется, так как каждое упругое звено вносит допол-
нительную степень свободы. Часто используют приближен-
Рис. 4.11. апериодический (а) и колебательный (б) ный метод приведения жесткости звеньев, с помощью кото-
переходные процессы рого отдельные участки кинематических цепей заменяются
132 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .7. Приведение характеристики упругих связей 133
C=
GJ p B ϕ
, ϕ O 0 π/2 π
L
где C – коэффициент жесткости; G – модуль сдвига;
Jp – полярный момент инерции; L – длина вала. Рис. 4.12. механизм (а) и характеристика (б)
Определение приведенных коэффициентов жесткости нелинейного амортизатора:
кинематических цепей передаточного механизма произво- 1 – кривошип; 2 – шток; 3 – цилиндр; 4 – пружина
дится из условия сохранения энергии деформации E. Ко-
эффициент приведенной жесткости Cпр при параллельном упругого шатуна. Учитывая, что сила упругой деформации
Fупр = СΔSA ,
соединении упругих звеньев равен сумме коэффициентов пружины
отдельных i-х элементов:
Cпр = ΣCi .
направленная по ее оси, не совпадает с направлением скоро-
При последовательном соединении упругих элементов сти VA точки ее подсоединения, приведенный к точке ее под-
момента Mупр = Ci Δϕ, причем – общая суммарная дефор- от угла ϑ между осью пружины и вектором скорости VA:
их деформация происходит под действием общей силы или соединения коэффициент жесткости пружины будет зависеть
(M )
C пр
Поскольку угол давления ϑ связан в общем случае
получим где Cреал – реальный коэффициент жесткости.
=∑ =∑ .
M упр упр i 1 1 с обобщенной координатой механизма, то приведенный
пр
или пр
C Ci C Ci коэффициент жесткости Cпр также может зависеть от поло-
жения механизма (рис. 4.12). Таким образом, приведенные
Эти выражения правомерны, если последовательно параметры динамической модели, учитывающей коэффи-
соединенные элементы не обладают массами, иначе воз- циент жесткости, также оказываются связанными с переда-
никающие силы инерции могут усложнить картину пере- точными кинематическими функциями механизма.
даваемых отдельными элементами усилий. При последова-
тельном соединении величина приведенного коэффициента
жесткости определяется наименее жестким элементом. При .. Динамические характеристики приводов
выводе уравнений приведенных коэффициентов жесткости
упругих элементов может оказаться, что направления эле- В динамических моделях машин в качестве управляю-
ментарных перемещений и деформаций звеньев не совпа- щего воздействия рассматриваются моменты, развиваемые
дают. В качестве примера можно привести упругие урав- двигателем и исполнительным органом как функция ско-
новешивающие элементы манипуляторов. Приведенная рости. Однако движение механизмов оказывает и обрат-
к кривошипу крутильная жесткость пружины амортизатора ное влияние на силы и моменты. В зависимости от типа
переменна и может быть определена аналогично жесткости двигателя рабочий процесс в нем претерпевает изменения
13 глава . Проектирование машин по критериям быстродействия .. Динамические характеристики приводов 13
Следует отметить, что в неподвижном состоянии реальная бой как средние значения функций их изменения за цикл.
мощность действующих сил равна нулю и по уравнению Тогда цикловой КПД принимает вид
( Aдв + Aпотерь )цикл
энергетического баланса оценивается соотношение мощ-
η= = = 1 − d потерь .
ностей на возможных перемещениях. Таким образом, мгно- ( Aполезн )цикл
венный КПД не характеризует однозначно экономичность Aполезн + Aпотерь )цикл
(А ( )
дв цикл
расхода энергии, но он может быть использован для выбора
параметров механизма, не допускающих заклинивания или
самоторможения. Эти явления мы рассмотрим подробнее
чуть позже. .2. Цикловой кПД машин в цикле разгон-торможение
В течение полного цикла установившегося движения и анализ возможностей его повышения
машины сумма работ последних трёх слагаемых энергети-
ческого баланса равна нулю, т.е. Анализируя уравнение баланса работ за цикл, следует
∫
τцикла шины. Рассматривая идеализированный цикл пуск-останов
где Аполезн =
τ цикла
Wполезн dt – работа сил полезного сопротив- (см. рис. 4.4), мы сделали вывод о том, что он обладает на-
τ цикла
оценить машину всесторонне, связать динамические и эко-
(A ) ∫
номические качества машины в самом тяжёлом и распро-
=
на τразг в этом цикле при суммарном моменте сил движущих
цикл
Wдв dt – работа двигателя за цикл. странённом в эксплуатации цикле движения. Время разго-
дв
τразг
=Δ = ϕ= ⋅ϕ
τmin
Таким образом, при принятых допущениях резкого тор-
можения КПД цикла разгон-торможение без рекуперации
энергии можно представить как
(∫ Mдвd ϕ − ∫ M ∑ d ϕ)цикл
ηцикл = = 1−
(∫ Mдвd ϕ)цикл
1 MΣ
.
Mдв
η без рек Более наглядная картина связи динамических и эконо-
мических качеств машины в цикле «разгон-торможение»
может быть получена при совместном решении уравнений
tразг = f(MΣ) и ηцикл = f(MΣ) при τразг ≥ τmin.
Исключая избыточный момент двигателя, получаем
MΣ
связь времени разгона и циклового КПД без рекуперации
0 1 Mдв
энергии:
η = − = −
τ τ τ
Рис. 5.1. зависимости времени разгона цикла разгон-торможение
и циклового кПд без рекуперации энергии от доли избыточного
момента двигателя МΣ / Мдв
Анализ зависимости циклового КПД и времени разго-
на (см. рис. 5.1) показывает, что улучшение динамических
можно применение такой оценки экономической эффек- свойств машины значительно снижает КПД за счёт потерь
тивности цикла, как цикловой КПД кинетической энергии при торможении, если не осущест-
( Адв )разг − Апотерь цикл вляется рекуперация энергии.
η цикл = , Под рекуперацией энергии понимается преобразова-
( Адв )разг ние и накопление энергии аккумулирующим устройством
в процессе торможения, использование её в период разгона
где (Адв)разг – работа двигателя в период разгона, предпо- и на другие полезные цели. Поэтому работу по накоплению
N' = N" =
1 N
2cos β
,
A 1
1
ω1 β
F O
M
2
ϕ
N d
2
ϕтр – угол трения, Мтр – момент трения) dср – средний диаметр резьбы; β – угол наклона винтовой линии
1 – вал; 2 – подшипник (d – диаметр цапфы, Рис. 5.5. винтовая кинематическая пара:
1 глава . критерии и показатели экономичности расхода энергии .3. коэффициент полезного действия механизмов 17
R гайки на выделенный элемент её будет отклонена от иде- При опускании винта и изменении направления сил тре-
tg (β + ϕтр ) f + tgβ
η= =
N
N
R* V
Fтр
T
График изменения механического КПД винтового меха-
Fтр низма при подъёме с коэффициентом трения f = 0,1 показан
tg (β − ϕ )
механизма равен:
tgβ − f
η= =
tgβ (1 + ftgβ )
а б
tgβ
Рис. 5.6. схема сил на наклонной плоскости .
при подъёме (а) и опускании (б) груза А
1 глава . критерии и показатели экономичности расхода энергии .3. коэффициент полезного действия механизмов 19
2
kус
1 dη=0
dβ
η Vск V2
β VA1 Fсум
0 βопт 3
ϕтр
N12
Из последнего выражения очевидно, что при β < ϕ тр
Fтр
Wполезн (ϕ)
Wпот(ϕ) = FсумY (ϕ)fVск (ϕ), механизма:
ηмгн (ϕ) =
Wполезн (ϕ) + Wпотерь (ϕ)
где Vск (ϕ) = V21 – относительная скорость скольжения зве- .
ньев 1 и 2. План скоростей на рис. 5.8 построен по уравне-
нию плоского движения Динамические модели при подъёме и опускании толка-
VA 2 = VA1 + V 21 , теля различны, но, учитывая равенство нулю кинетической
∫
ηмгн(ϕ)d ϕ
Необходимые для расчёта скорости могут быть получены ϕ
ηподъема =
под
tgβ
η= < 0,
tg (β + ϕ )
Например, общий КПД МА, состоящего из последова-
тельно соединённых двигателя, редуктора и рабочей маши-
tg (β − ϕ )
расчёт связан не только с распределением мощностей меж-
η= < 0,
ду машинами, но и с зависимостями КПД каждой маши-
tgβ
ны от скоростного и нагрузочного режимов. Этот пример
kус = =
этом возможно несколько случаев. Если при движении ме- R 1
A cos(β + ϕтр)
ханизма кинетическая или потенциальная мощности имеют ,
положительное значение, это положение механизма может
Оптимальный режим Πопт по критерию удельного расхо- Однако, потребителя часто интересует минимизация
да топлива может быть найден из условия равенства нулю абсолютного расхода энергии G. Можно оценивать эконо-
первой производной g/(Π) = 0: мичность расхода энергии исходя из необходимости ми-
∂G ∂G
(П опт ) − G(П опт ) = 0 или ∂П (П опт ) = П = g min ,
G нимизации абсолютного перерасхода топлива по сравне-
∂П
П опт нию с минимально возможным. Представим такую оценку
опт
в виде разности реального абсолютного расхода энергии
возрастанию удельного расхода энергии Δg = g − g min по Выше был отмечен факт зависимости расхода энергии
g min. Пересечение верхней прямой Δg = const > g min с ре- с производительностью машины Π. Аппроксимируем зави-
отношению к минимальному удельному расходу энергии и КПД от скоростного и нагрузочного режимов, связанных
альной характеристикой G = f(Π) в двух точках 1 и 3 симость абсолютного расхода энергии усечённым степен-
свидетельствует о том, что между ними на эксперимен- ным рядом:
G(Π) = C0 + C1Π + C2Π2.
тимальной производительности Π опт по критерию эко-
тальной кривой G = f(Π) должна находиться точка оп-
номичности расхода энергии с наименьшим удельным Тогда выражение удельного расхода энергии примет
расходом энергии gmin. вид:
10 глава . критерии и показатели экономичности расхода энергии .. Экономическая характеристика машины 11
и отвечать начальным условиям g = → ∞ при Π = 0. Πопт. машины удельный перерасход энергии будет:
gmin при отклонении от оптимальной производительности
лютного перерасхода энергии ΔG(Π) будет расти при удале- удельного расхода энергии Δg в процентах от gmin в зависи-
Последняя зависимость показывает, что функция абсо- по идеализированной гиперболической зависимости рост
g Таблица 5.2.
рост удельного расхода энергии
в зависимости от степени загрузки двигателя
kW, % 0 10 25 50 75 100
и в табл. 5.3. По оси абсцисс рис. 5.14 показано произве- та, представленные в табл. 5.3, показывают, что повышение
дение числа ш параллельно работающих двигателей и сте- удельного расхода топлива без отключения ДВС может до-
пени загрузки ikW, выражающееся в долях от целого числа стигать трехкратного значения.
i. Таким образом, цифры по оси абсцисс характеризуют Дефицит энергии в МА при разгонах и приёме пико-
отношение суммарной мощности двигателей к номиналь- вых нагрузок может покрываться резервными двигате-
ной мощности одного ДВС. Такое построение диаграммы лями. Таким образом, управление параллельной работой
(см. рис. 5.14) позволяет совместить показатели одного ДВС двигателей можно повысить суммарную экономичность
с показателями МА с параллельно работающими двигате- и динамические качества МА.
лями. В табл. 5.3 рассмотрен один из возможных вариантов На рис. 5.14 представлены диаграммы удельного и абсо-
работы МА, представленный на рис. 5.14 в виде семейства лютного расходов топлива при управлении числом парал-
кривых при параллельной работе одного, двух, трех и четы- лельно работающих ДВС, отключение которых произво-
1 2 3 4
U14= ω1
ω4
J1 ω4 J4
M1
Звено Вал
ДВС Редуктор
приведения винта
глава . ω1
ω
руя U в расчетах Mсопр
U = дв
ωвинт
U
Mдвпр ( =1 )
(ωвинт ) = M двпр ((ω
ω дв
можно построить семейство кривых приведенных к валу Uопт
РМ движущих моментов в системеMкоординат )U . 1
сопр винт)
(см. рис. 6.2). Таким образом, приведенная характеристика
двигателя к валу РМ получается деформацией реальной его
характеристики и по оси абсцисс и по оси ординат. Полу- 3
ченное множество точек 1, 2, 3 равновесных режимов при 2
M = дв .
W
ωдв рая на практике не достижима, ωxх – скорость вращения
линейному уравнению статической характеристики, кото-
Мощность W0 не может быть реализована, так как пре- вала двигателя на холостом ходу при Mдв = 0; kω = M0 /ωхх –
вышает максимальную мощность двигателя и не пересека- коэффициент крутизны наклона статистической характе-
ет его характеристику. Точка 1 касания гиперболической ристики двигателя.
кривой постоянной мощности W1 к характеристике двига- Производительность МА часто определяется скоро-
теля Мдв(ωдв) соответствует использованию максимальной стью вращения вала РМ. Действительно, при отсутствии
17 глава . Повышение экономичности на установившемся режиме .2. коэффициент использования номинальной мощности двигателя 177
(М )
му номинальному или максимальному значению
(kW )экон =
(М )
дв ср
.
что даст возможность получить максимально возможное дв ном
(W )
значение скорости вала рабочей машины (рис. 6.2)
M 0 ωxx
Условием совмещения равновесного и экономичного ре-
(4M )
(ω4 )max = = жимов работы двигателя будет выполнение энергетическо-
дв max
M сопр го соотношения
M сопр = (M дв )экон (U экон )опт = M 0 (kw )экон (U экон )опт ,
сопр
критерия оптимальности, а на основании инженерной инту- будет определять и соотношение скоростей валов двигателя
(ω )
иции и допущении возможности длительного использова- (ωдв)экон и РМ (ωрм)экон в экономичном режиме
(U экон )опт =
ния максимальной мощности двигателя.
(ω )
Можно выбрать оптимальное передаточное отношению дв экон
.
(Uопт)экон по критерию удельной экономичности, совмещая рм экон
координаты точки раcчётного режима работы МА с точкой
17 глава . Повышение экономичности на установившемся режиме .3. Повышение экономичности с помощью разгружающих устройств 179
Расчетная скорость вращения вала двигателя в эконо- .3. Повышение экономичности с помощью
мичном режиме (ωдв)экон определяется по линейному урав- разгружающих устройств
нению характеристики двигателя
1 − (kW )экон
(ω )
В гл. 4 мы отметили, что при резко меняющейся нагруз-
= M0 . ке на установившемся режиме можно добиться меньшей
дв экон
kω номинальной мощности двигателя и за счёт этого сниже-
ния расхода энергии, применяя накопительные устройства
Значение (ωдв)экон будет зависеть от формы статической (маховик) для компенсации пиковых нагрузок. В некото-
характеристики двигателя, определяющей параметры её рых случаях можно добиться снижения установленной
kω и М0. Если режимы максимальной мощности двигателя мощности двигателя и обеспечить работу его на экономич-
и минимального удельного расхода энергии совпадают, что ном режиме более эффективным способом, применяя раз-
соответствует отношению моментов гружающие устройства для уменьшения пиковых нагрузок
(kW)экон = (Мдв)экон /М0 = 0,5 , и выравнивания нагрузки в цикле движения. Часто этот
метод применяется в грузоподъёмных машинах, напри-
то оптимальное передаточное отношение мер, в механизмах грузовых и пассажирских лифтов, кото-
рые снабжаются подвижным противовесом, рассчитанным
(U экон )опт =
2M сопр на среднестатистическую нагрузку. Этот конструктивный
приём практически наполовину снижает возможную пико-
M0
вую нагрузку на двигатель.
Уравновешивание механизмов обычно производит-
определяется отношением момента сопротивления Мсопр ся с целью снижения колебаний машины на фундаменте
к условному максимальному моменту двигателя М0. При и динамических нагрузок на него. Применение разгружа-
нелинейной статической характеристике двигателя идея ющих механизмов имеет несколько иную цель, оно поз-
выбора оптимального передаточного отношения останется воляет уменьшить крутильные колебания под действием
прежней, необходимо только рассчитывать скорость вра- суммарного момента и, тем самым снизить динамические
щения валов по «приведенной» нелинейной статической нагрузки, действующие на выбранное звено. Иногда при-
характеристике двигателя и РМ методом наложения менение разгружающих механизмов приводит к их урав-
(см. рис. 6.1, 6.2). новешиванию машин, т.е. обе задачи могут выполняться
В зависимости от изменения нагрузки рабочей машины одновременно.
происходит отклонение от выбранного расчетного режима Существует связь динамических нагрузок и потребной
работы, приводящее, как правило, к снижению экономич- номинальной мощности двигателя для их преодоления.
ности. Экономичность снижается меньше, если отклонение Речь не идёт о создании «вечного двигателя», но при пол-
от расчетного режима работы происходит по направлению ном уравновешивании сил тяжести и отсутствии других
градиента изменения экономичности, определяющего эко- сил сопротивления потребная на привод движущая сила
номическую характеристику машинного агрегата. Поэтому, становится ничтожно малой. Поэтому статическое урав-
оценивая наиболее вероятные режимы работы МА, можно новешивание масс механизмов часто применяется в мани-
совместить их с областью экономичной работы, например пуляторах с целью снижения необходимых движущих сил,
путем изменения передаточного отношения передаточного уменьшения номинальной мощности двигателя и снижения
механизма. Для этой цели в МА применяются специальные расхода энергии.
автоматические устройства, например объединенный регу- Например, применение противовеса массы mур позво-
mур = m1
LOS 1 S1
, B 1
LOM
где LOS, LОМ – радиусы центра масс звена 1 и установки урав- ϕ
новешивающей массы mур (противовеса). G1
O
новешенное звено, равен нулю в любом положении ϕ, обес-
Cуммарный момент сил тяжести, действующий на урав-
а
печивая безразличное равновесие звена 1 5
МΣ = gmурLOBcosϕ – МG = 0, 5 C3 4
C = gm1
m1 LOS1
O
G1 .
mур (LOC )2
M В случае разгрузки от сил тяжести нескольких звеньев
манипулятора (рис. 6.5, б) можно использовать несколько
пружин 4, расположенных на подвижных звеньях 1, 2, 3
усилие которых Fупр передаётся на стойку при помощи гиб-
Рис. 6.4. Уравновешивание силы тяжести звена ких тросов 5, блоков в точках В и механизма «транслятора»,
с помощью противовесов представляющего разновидность механизма параллельных
12 глава . Повышение экономичности на установившемся режиме .3. Повышение экономичности с помощью разгружающих устройств 13
кривошипов. Однако уравновешивание незамкнутой кине- влияющего на силы инерции, расчётные условия разгрузки
матической цепи звеньев 1, 2, 3 может быть обеспечено при механизма нарушаются, что может привести к росту дина-
проектировании только на одну определённую нагрузку мических нагрузок механизма.
в одном положении. Изменение же нагрузки в эксплуата- Конкретный пример частичного разгружения механиз-
ции приведёт к отличию от расчётной координаты схвата ма от сил тяжести только в нескольких положениях будет
6 манипулятора, т.е. к снижению точности позициониро- рассмотрен в гл. 7.
вания. Для разгрузки манипуляторов от сил тяжести часто
применяются и пневматические системы управления. вопросы и задания для самоконтроля
Работа манипуляторов производится по типичному
неустановившемуся циклу движения пуск-останов, поэто- 1. Опишите влияние передаточного отношения редукто-
му пример частичного уравновешивания механизма с целью ра на производительность машины.
снижения расхода энергии мы рассмотрим в гл. 7. 2. Каким образом влияет передаточное отношение на раз-
Уравновешивание поршневых машин часто достига- виваемую мощность двигателя?
ется за счёт смещения циклов работы цилиндров с таким 3. Как при проектировании обеспечивается максималь-
расчётом, чтобы снизить амплитуду изменения крутящего ная производительность машины?
момента. Одним из рациональных способов перераспреде- 4. Каким образом коэффициент загрузки двигателя вли-
ления сил, действующих на звенья других машин, является яет на расход энергии?
установка специальных механизмов разгружателей, которые 5. Назовите цели применения механизмов – разгружа-
могут обеспечить различные законы изменения сил. Роль телей.
7.1. Цикловой кПД машины при переменной нагрузке 1
Как мы уже отметили ранее, экономичность расхода твуют и ηцикл = 1, так как снижение кинетической энергии
ϕцикл M пол
дв
боты в цикле, или мощность двигателя машины и другие её параметры сра-
η =
зу по двум критериям – быстродействия и экономичнос-
ϕразг M дв
. ти. Исследование динамических качеств гидравлического
цикл
механизма было проведено в гл. 4 (см. рис. 4.7), в настоя-
При проведении анализа экономических свойств цик- щей главе обратим внимание на оценку его экономичности
ла разгон-торможение следует отдавать отчёт тому, что из качеств. Зависимость приведенного момента сил тяжести
момента сопротивления мы не выделили механические по- люка была рассмотрена ранее при исследовании динами-
тери на трение, оцениваемые обычным механическим КПД ческих качеств и показана на рис. 4.8.
(см. табл. 5.1). Выделяя в моменте сопротивления полезную VB π
и вредную составляющие G = | G1 | × |
M ПР | cos υ = gm1LOB cos ( + ϕ л ) = − gm1LOB cos ϕ л .
ω1
Mсопр = Mполезн.сопр + Mсопр.трения,
2
где υ = p/2 + ϕл – угол давления.
получим общий КПД на неустановившемся цикле движе- Как уже отмечалось, на участке подъёма люка ϕл = 0 ÷ ϕпер
жения Mторм = 0 и вызванные им кинетические потери отсутс- p = рmax на участке разгона ϕл ≤ ϕпер;
В частном случае режима выбега машины момент тормо- на отдельных участках:
1 глава 7. Повышение экономичности на неустановившемся режиме 19
Σцикл= дв ) +
необходимых значений диаметра поршня d по заданному
рабочему давлению p = рmax на участке разгона и поиск необ- A)разг
где (Aполезн. , ( Aразг разг
–(полезная
Aсопр ) и затраченная двигателем
ходимого давления р в цилиндре при торможении р = рторм из работы в цикле. За полезную можно принять работу по пре-
условия равенства работ на участке разгона и торможения. одолению силы тяжести люка. Анализ циклового КПД в рас-
Приведенный момент сил давления на участке разгона смотренном примере разгон-торможение показывает, что его
(см. рис. 4.7) значение определяется как коэффициентом kпуск, зависящим
M P = 1 πd ( pmax − pатм )VqП ,
ϕпер, определяющей время работы двигателя в цикле. По-
Р 2
от мощности двигателя, так и координатой переключения
4
где VqΠ = Vq23 = dSΠ / dϕл – аналог скорости поршня 2 относи- этому вопросу влияния параметров механизмов машины
тельно цилиндра 3. на цикловой КПД будут посвящены следующие параграфы.
M P (ϕл = 0 ) ≥ MG (ϕл = 0 ) .
В момент трогания необходимо обеспечить условие
M P (ϕл = 0 ) ≥ MG (ϕл = 0 ) .
Заменим неравенство на равенство при условии машины в цикле разгон-торможение при изменении
мощности двигателя
kпуск > 1, определим необходимый диаметр поршня: ределяются временем разгона τразг, зависимость его от мощ-
и, задаваясь коэффициентом запаса пускового момента Динамические показатели цикла разгон-торможение оп-
kпуск | MG (ϕл ) |
d=
ности двигателя была определена ранее по динамической
4pVqП ( pmax − pатм )
. модели, рассмотренной в гл. 4. Для оценки динамических
.
и экономических показателей неустановившегося цикла
Следует отказаться от ранее принятого допущения пос- при вариации используемой в процессе разгона номиналь-
= ( Aразг
дв ) + ( Aсопр ) – суммарная работа при разгоне,
гателя на установившемся режиме сводится к изменению
где Aразг разг
τразг (η )
τ
цикл без рек.
kτ 1
торможение представлены на рис. 7.2. Они оценивались по КПД цикла разгон-торможение ηцикл. Однако это же вызы-
выражению, полученному при декомпозиции цикла разгон- вает и увеличение времени разгона и всего цикла движения.
торможение Взаимосвязь динамических и экономических показателей
2ϕторм J Σ
при изменении мощности двигателя показана на рис. 7.3.
k =
τ
Анализ зависимостей динамических и экономических
M дв качеств МА, представленных на рис. 7.2 и 7.3, не дает од-
где ϕразг, ϕторм – угловые пути при разгоне и торможении;
нозначно ответа на вопрос, какое значение коэффициента
2ϕторм J Σ ϕторм мени разгона требует kp = 0, при этом и КПД цикла раз-
загрузки kp является оптимальным. Минимизация вре-
k = – постоянная; kϕ = гон-торможение ηцикл = 0. Минимизация критерия расхода
τ ϕразг
– коэффициент,
энергии, обратного к цикловому КПД требует kp = 1, при
M дв
характеризующий качества цикла разгон-торможение; котором время разгона стремится к бесконечности. Таким
Mдв – момент двигателя; JΣ – суммарный приведённый мо- образом, рекомендации к выбору мощности двигателя МА
мент инерции. по этим двум критериям являются противоположными.
Изменение циклового КПД при вариации коэффициента Для решения задачи оптимального выбора kp и тем самым
загрузки двигателя kp имеет вид (при известной мощности сил сопротивления) выбора оп-
ηцикл = kp(1 + kϕ). тимальной мощности двигателя сформируем обобщенный
показаны зависимости динамических качеств и экономи- и проанализируем влияние весовых коэффициентов сτ и сη,
(kp)опт = 0,5 (рис. 7.4). В этом случае рекомендуемая мощность ации угловой координаты переключения ϕпер = ϕразг с разго-
ческих и экономических качеств МА оптимальное значение Для оценки динамических показателей цикла при вари-
0 0,5 1,0 kp kφ
19 глава 7. Повышение экономичности на неустановившемся режиме 7.3. Связь динамических и экономических качеств машины 19
режим разгон-выбег для повышения экономичности авто- Однако, применение противовесов не всегда возможно
мобиля в условиях интенсивного городского движения. в других типах машин, и снижение пиковой нагрузки мо-
Попробуем сформулировать ограничения по использова- жет осуществлять разгружающий механизм с пружиной,
нию режима выбега путём изменения угла переключения. усилие которой меняется пропорционально перемещению
Этот приём повышения экономичности позволяет снизить звена. Применение такого пропорционального разгружа-
потери кинетической энергии при торможении за счёт её ющего устройства не позволяет полностью уравновесить
полезного использования, однако он имеет ограничение, силы в механизме во всех положениях. Поэтому часто в со-
которое связано с совершаемой при торможении работы став разгружающего устройства включается кулачковый
∫ ∫
ϕпер ϕцикл
Подъём люка из горизонтального в вертикальное поло- Рассматривая диаграмму приведенных моментов сил тя-
жение происходит при подаче давления в правую полость жести и упругости пружины (рис.7.9) можно отметить, что
качающегося цилиндра, опускание люка происходит под их сумма
действием сил тяжести. Ранее была определена зависи- М ост (ϕл ) = М ур (ϕл ) + МG пр (ϕл )
мость приведенного к звену 1 момента MG пр силы тяжести
люка, показанная на рис. 7.8. принимает нулевое значение только в двух уравновешенных
Рассмотрим задачу частичного уравновешивания люка, положениях (горизонтальном и вертикальном). В осталь-
при котором суммарный остаточный момент сил тяжести ных положениях остаточный момент Мост отличен от нуля,
люка. Однако немного увеличивается необходимый момент Как видно из расчётов необходимая средняя мощность
движущих сил и потребуется некоторая работа двигателя движущих сил (гидроцилиндра) может быть снижена прак-
при опускании люка. Заметим, что мы не изобрели вечного тически без ухудшения динамических качеств машины про-
двигателя. Снижение момента сопротивления при подъеме порционально уменьшению суммарной работы за цикл, т.е.
люка за счет его уравновешивание позволяет лишь снизить на 2/3 за счёт уравновешивания. Однако, возможен вариант
номинальную мощность установленного двигателя (гид- улучшения динамических качеств при сохранении номи-
ропривода), ранее работавшего только при подъеме люка. нальной мощности привода.
Суммарная работа всех сил (включая силу полезного со- Сокращая затраты работы при подъёме люка за счёт
противления, за которую принимается сила тяжести), при уравновешивания, мы, не сокращая мощность гидроприво-
подъёме люка имеет вид да, увеличиваем скорость и величину кинетической энергии
в конце разгона. Время разгона при этом снижается. Эту
кинетическую энергию приходится «гасить» и при этом мы
будем терять часть работы, затраченной на создание запа-
са кинетической энергии. Поэтому увеличение избыточной
где Mp ур – приведенный момент движущих сил давления мощности двигателя в период разгона снижает КПД цикла
в приводе уравновешенного люка. Свяжем его необходимое разгона для всех рассмотренных вариантов. Однако при
значение с максимальным остаточным значением: опускании люка также бывает необходимым затратить оп-
2 AΣ ур (ϕл )
та инерции J(ϕл)
ω (ϕл ) =
12
.
J (ϕл )
7.. Повышение экономичности рекуперацией энергии
По зависимости скорости ω(ϕл) можно определить и вре- Перспективным методом повышения экономичности
J (ϕл )
мя подъёма люка машин, работающих в неустановившихся режимах, являет-
tразг = ∫ d ϕл = ∫
p2 p2
d ϕл .
12
0 ω (ϕл ) 0 AΣ ур (ϕл )
1 ся применение рекуперации. Под рекуперацией понимается
использование накопленной кинетической энергии маши-
. ны и создание запаса энергии при торможении, а затем ис-
Средняя мощность двигателя насоса гидропривода оце- пользовании её на полезные цели, например, при разгоне
нивается по времени разгона уравновешенного люка tразг машины. Динамика цикла разгон-торможение была рас-
М ϕ
Wср = P ур л ,
смотрена ранее. Рассмотрим экономическую модель маши-
ηнас tразг
ны с рекуперацией энергии при торможении и определим
цикле разгон-торможение. Принципиальная схема гибрид- где ϕразг – угол поворота, т.е. путь, проходимый звеном при-
ного автомобиля с ДВС, выбранная для анализа экономич- ведения при разгоне. При постоянном значении моментов
ности цикла разгон-торможение, показана на рис. 1.19. Мдв , Мсопр и момента инерции JΣ движение является рав-
Значительную часть времени современные машины ра- номерноускоренным с постоянным угловым ускорением
ε разг = Σ разг .
ботают с частым изменением скоростного и нагрузочного M
режимов работы, с чередованием разгона, кратковременного
установившегося режима и торможения. Наиболее неблаго- JΣ
(τразг )
приятным во всех отношениях случаем является неустано- Время и путь разгона можно оценить как
ωкон J Σ
вившийся цикл, состоящий из разгона и следующего за ним
τразг = , ϕразг = ε разг
2
ω2
Tразг = Tmax = J Σ пр кон =
2
mvкон
, 0
2 2
где JΣ пр, ωкон – значения приведенного момента инерции ма- Отсюда получим выражение для определения координат
шины и скорости вращения звена приведения в конце раз- так называемого момента переключения с разгона на тор-
гона; m , Vкон – масса и скорость машины в конце разгона. можение
Для упрощения выводов сделаем допущение, что разгон MΣ разгϕразг = (MΣ торм + Mсопр)ϕторм.
и торможение машины осуществляются при моментах неза-
висящих от угловой координаты и скорости звена приведе- В качестве примера моделирования экономичности
ния. Работа, пошедшая на ускорение машины AΣ разг связана рассмотрим метод рекуперации энергии при торможении
с запасом кинетической энергии в конце разгона Тразг гибридного автомобиля в цикле разгон-торможение. КПД
∫
ϕразг
дить сравнение его с установившимся режимом движения, Рекуперированная энергия (Aрекуп)цикл, возвращённая в цикл
который наблюдается между ними. в процессе разгона, может быть признана полезной, так как
Однако нельзя считать, что вся работа на установившем- уменьшает расход топлива ДВС и повышает КПД цикла
ся режиме является полезной. Поэтому имеет смысл учесть (ηцикл)с рекуп = (ηцикл)без рекуп + Δηрекуп,
ηуст и сравнивать КПД неустановившегося цикла разгон- где Δηрекуп = Aрекуп/(Aзатр)цикл приращение КПД цикла раз-
КПД работы машины на установившемся режиме работы
k T η
торможения
Wакк = акк = акк разг трансф .
и разгонных электродвигателей), работающих в процессе T
разгона параллельно. τразг τразг
КПД цикла без рекуперации энергии торможения будет
равен η ϕ На величину этой мощности Waкк может быть снижена
(ηцикл )без рекуп = уст 1 + торм ,
kизб ϕразг
номинальная мощность ДВС без ущерба для динамических
движения ηуст.
та kторм при постоянном значении КПД установившегося 0 1 2 3 4 5
Анализ проведенных расчётов показывает, что КПД цик- Рис. 7.10. кПд цикла разгон-торможение»:
1 – с рекуперацией энергии; 2 – без рекуперации энергии
ла с рекуперацией энергии (кривая 1) почти вдвое выше,
чем у цикла без рекуперации энергии (кривая 2). КПД цик-
ла без рекуперации энергии повышается при увеличении
времени торможения за счёт использования накопленной щего увеличения мощности разгонных электродвигателей
кинетической энергии на преодоления полезного сопро- и за счёт этого снизить расчётный удельный расход топлива
Управляющая Исполнительные
часть органы
Информация:
глава . Датчики положения
Сигнализация инструмента и деталей
X X
3(Z)
Z ω
4
2(X) 1(Y)
Рис. 8.4. структурная
схема манипулятора: 2(X)
1 – пневмоцилиндр
вертикального перемещения; Вход 3(Z)
1(Y)
2, 3 – пневмоцилиндры
Рис. 8.5. схема пневматического командаппарата:
горизонтального перемещения;
1 – кулачок, управляющий вертикальным перемещением;
4 – схват
2, 3 – кулачки, управляющие горизонтальными
перемещениями схвата
включением и выключением соответствующих приводов,
управляемых от центрального распределительного вала. ния схвата манипулятора. Управление несколькими испол-
Если кулачковый распределительный вал непосредс- нительными органами манипулятора должно обеспечивать
твенно приводит в движение исполнительные органы, то согласованность их перемещений и задаётся от времени или
управляющая часть СУ совмещает свои функции с меха- угла поворота вала командаппарата в виде циклограммы,
низмами передачи движения к исполнительным органам показанной на рис. 8.6. На циклограмме указывается пос-
и испытывает дополнительные нагрузки. Для уменьшения ледовательность перемещений исполнительных органов по
нагрузки на кулачки перед каждым исполнительным орга- осям X, Y, Z , которая определяется началом и концом дви-
ном часто устанавливают индивидуальный сервопривод. жения отдельного исполнительного органа. Как правили, за-
В этом случае управляющая система называется кулачко- коны движения исполнительных органов в простейших сис-
вым командоаппаратом. темах управления не оговариваются и поэтому графики их
На рис. 8.4. представлена схема управления пневмати- перемещений по осям координат условно представляются
ческим сервоприводом манипулятора с тремя степенями
подвижности, который работает в прямоугольной системе Z
координат X, Y, Z.
Схема кулачкового командаппарата, управляющего дви-
жением схвата манипулятора, показана на рис. 8.5. Кулач- Y
ковый командаппарат состоит из вращающегося с постоян-
ной скоростью (ω = const) вала с несколькими сдвинутыми
по фазе кулачками, которые в заданные моменты времени X
воздействуют на пневматические переключатели, вызыва-
ющие включение и отключение подачи сжатого воздуха t= 2π
ω
к приводам манипулятора по осям X, Y, Z.
Продолжительность и последовательность воздействия 2π ϕ
кулачков на переключатели может быть изменена при налад- Рис. 8.6. Циклограмма движения схвата манипулятора
ке командаппарата с целью коррекции траектории движе- по осям координат
21 глава . Экономичность систем управления машин .2. Централизованное автоматизированное управление машиной 217
менение программы управления машины в памяти ЭВМ. мируют управляющую часть о выполнении определенных
В этом случае информация о величине требуемых переме- операций и перемещений исполнительных органов).
щений исполнительных органов передаётся управляющей 2. Исполнительная часть, которая обеспечивает выпол-
части в виде чисел, называемых информационными. Ос- нение операций (движение вверх или вниз, вращение и т.п.)
новная особенность числового программного управления согласно указаниям (командам), получаемым от управляю-
состоит в том, что сигналы от ЭВМ являются дискретными щей части, воздействуя на различные серводвигатели, свя-
и имеют чрезвычайно низкую мощность, недостаточную занные с исполнительными органами (подвижные столы,
для непосредственного воздействия на исполнительные резцы, зажимы деталей и т.п.) и выполняет необходимые
органы. Поэтому в приводе управления исполнительных перемещения деталей, органов и т.п.
органов часто применяется шаговый электродвигатель, Сетевой график (Grafset) разбивается на этапы или так-
в котором при каждом дискретном импульсе управления ты операций, положений или движений исполнительных
ротор поворачивается на точно фиксированный угол. Вот органов. Этапом или тактом является промежуток времени,
почему, чтобы получить заданное программой перемеще- в течение которого не меняется состояние исполнительных
ние исполнительного органа, в цепь питания шагового дви- органов (наличие или отсутствие движения органа не имеет
гателя необходимо послать такое число импульсов, которое значения). В отличие от циклограммы на Grafset не указы-
соответствует необходимому информационному числу. Эта вается время выполнения этапа или операции, время вы-
информация об импульсах управления движением испол- полнения разных этапов может быть различным в зависи-
нительных органов машины записывается в виде програм- мости от условий выполнения технологического процесса.
мы ЭВМ на соответствующем носителе информации. Каждый этап (который обозначен цифрами в квадратах
Grafset) соответствует неизменному состоянию указаний
(команд), которые записаны справа в прямоугольнике. Эта-
.3. Децентрализованные системы автоматизации пы (такты) нумеруются и соединяются последовательно
линией со стрелкой, указывающей на последовательность
В машинах-автоматах децентрализованной называется их исполнения. На линии, соединяющие отдельные этапы,
система управления, обеспечивающая требуемую согласован- указываются поперечной чертой переходы из одного состоя-
ность перемещений исполнительных органов в зависимости ния автоматизированной системы в другое состояние, а так-
от выполнения предыдущих операций, сигналов путевых же описываются одно или несколько условий, при которых
датчиков и других указаний (команд). Программа для децен- происходит переход системы из одного состояния в другое.
трализованной системы управления задается обычно в виде Эти условия сначала описываются подробно как в техноло-
тактограммы (сетевой график положений исполнительных гической карте, а затем в виде символов (a, b, c, d) с указани-
органов и их переходов от одного положения к другому). ем датчиков информации о состоянии исполнительно части
Перспективное графическое представление команд и перехо- системы. Первый этап, соответствует исходному состоянию
дов (Grafset) разработано по рекомендации Агентства Наци- автоматизированной системы (состоянию ожидания) и со-
онального развития продукции автоматизации Франции. единен с последним выполняемым этапом, образуя цикл.
Децентрализованная автоматизированная система имеет Grafset может быть дополнен рабочими параметрами авто-
две части (см. рис. 8.1): матизированной системы, такими как напряжение питания,
1. Управляющая часть, которая выдает указания на вы- давление, температура, а также указаниями на включения
полнение определенных операций в зависимости от инфор- предупредительных аварийных сигналов и т.п. Условия пе-
мации, которую она получает или извне (от оператора, ЭВМ рехода системы из одного состояния в другое могут опреде-
и т.п.), или по цепи обратной связи от путевых датчиков, ляться сигналами от нескольких датчиков или логическими
контактирующих с исполнительными органами (датчики операциями над этими сигналами по правилам алгебры ло-
перемещения, положений, размеров и т.п., которые инфор- гики. Исполнительные органы могут работать и последова-
220 глава . Экономичность систем управления машин .3. Децентрализованные системы автоматизации 221
тельно или параллельно, что отмечается на Grafset, который Управление исполнительными механизмами станка осу-
может также разбиваться на параллельные цепи. ществляется с помощью датчиков:
В качестве примера станка, автоматизация которого вы- • a – датчик присутствия детали на подвижном столе Н1;
полнена по децентрализованной системе, выберем специа- • b – датчик информации зажима детали;
лизированный автомат (рис. 8.8) для сверления отверстий • c – датчик опускания СГ и окончания операции свер-
в деталях. ления;
Станок предназначен для автоматизации сверлильных • d – датчик подъема СГ и освобождения сверла из детали;
работ и оснащается следующими исполнительными меха- • e – датчик возвращения подвижного стола в исходное
низмами: положение и разжима детали;
• Сверлильная головка (СГ) с двигателем М; • ВКЛ – кнопка включения станка.
+М – двигатель включен ( состояние вращения); Работа станка в автоматическом режиме происходит
–М – двигатель выключен; следующим образом. Оператор нажимает на кнопку вклю-
• Пневматический цилиндр опускания СГ с возвратной чения станка (ВКЛ). Автоматический питатель (не пока-
пружиной; зан на схеме) подает заготовку детали на подвижный стол.
+Н2 – механизм подача сжатого воздуха в цилиндр Деталь воздействует на датчик a. По сигналу датчика а по-
и опускание СГ. дается сжатый воздух в цилиндр Н1 , который перемещает
–Н2 – возвращение СГ вверх пружиной. подвижный стол влево и зажимает деталь. Датчик b дает
• Подвижный стол Н1, оснащенный пневматическим ци- информацию о зажиме детали, и в цилиндр Н2 подается
линдром с возвратной пружиной и штоком для перемеще- сжатый воздух, СГ опускается, начинается вращение сверла
ния влево под СГ и для зажима детали. двигателем (+М). После окончания опускания СГ и сверле-
ния датчик с дает информацию окончания сверления дета-
ли. Подача сжатого воздуха в цилиндр Н2 отключается, СГ
Рис. 8.8. схема поднимается. Датчик d после подъема СГ дает сигнал о вы-
H2
автоматизированного ходе сверла из детали. После этого отключается двигатель
сверлильного станка (–М) вращения СГ и и прекращается подача сжатого возду-
ха в цилиндр Н1, подвижный стол возвращается в исходное
правое положение. Датчик е дает информацию о разжиме
детали. Автоматизированные питатели станка передают
M обработанную деталь в накопитель и подают на подвиж-
ный стол новую заготовку, которая воздействует на датчик
d
а. Цикл повторяется до тех пор, пока не иссякнет запас
заготовок или оператор не выключит станок, воздействуя
на ВКЛ. Станок в этом случае некоторое время работает
c до окончания цикла и останавливается в исходном поло-
жении – «состоянии ожидания». Неисправность датчиков
и механизмов так же приводят к остановке автоматизиро-
a ванного станка в каком либо промежуточном положении
H1
при отсутствии сигнала датчика о выполненной операции.
В компактном и ёмком виде работа автоматизированного
станка представлена сетевым графиком (Grafset на рис. 8.9),
b
отражающем положение исполнительных механизмов и по-
e ложение датчиков состояния станка.
222 глава . Экономичность систем управления машин .3. Децентрализованные системы автоматизации 223
Обратное пере-
-Н1
5 мещение стола. 5 М .. Повышение экономичности машин
Разжим детали.
в процессе проектирования
Контроль Основные свойства машины закладываются в процессе
разжима e
проектирования, причём, расчёты по критериям прочности
детали.
и долговечности, как правило, не влияют на динамические
качества машины и расход энергии в эксплуатации. На эко-
Рис. 8.9. Графическое представление команд и переходов: номические характеристики МА оказывает влияние ряд
а – состояние системы; б – указания системе факторов, таких как КПД рабочей машины, двигателя и пе-
22 глава . Экономичность систем управления машин .. Повышение экономичности машин в процессе проектирования 22
редаточного механизма. Первым условием возможности по- растает удельный расход энергии или топлива на единицу
вышения экономичности машин в процессе проектирования произведённой работы любым двигателем.
является выбор экономичных двигателя и рабочей машины. При проектировании часто вводят в рассмотрение не
Но это условие является необходимым, но недостаточным, режим работы, а идеализированный цикл работы машины.
выполнение его обеспечивает только потенциальную воз- Например, в Евросоюзе для оценки экологической опас-
можность повышения экономичности МА. Для практичес- ности ДВС, связанной с наличием токсичных веществ в от-
кой реализации этой возможности необходимо произвести ходящих газах, вводят в рассмотрение ездовой цикл ДВС,
совмещение экономичных режимов двигателя и рабочей характеризующийся последовательностью работы на режи-
машины согласованием их характеристик путем выбора оп- мах разной мощности и скорости вращения.
тимальных параметров передаточного механизма. Повышение экономичности машин в эксплуатации
При проектировании, как правило, принимается до- закладываются уже на стадии проектирования. Но при
пущение о том, что внешние условия работы одинаковы проектировании эти принципы не так очевидны и совсем не
для всех вариантов проектируемых машин. Это снимает просты в техническом исполнении. Несмотря на различие
ряд непреодолимых проблем и позволяет сосредоточить проектируемых машин, эти принципы носят универсаль-
усилия проектировщика на решении внутреннего вопроса ный характер:
структурного и параметрического синтеза МА, состоящего 1. Если машина работает в неустановившемся режиме с
из двигателя, передаточного механизма и рабочей машины, частым чередованием разгона и торможения, то увеличение
объединенных системой управления, как было показано подвижных масс машины приведет к возрастанию потерь
на рис. 8.1. накопленной кинетической энергии и затраченной на неё
Параметрический синтез позволяет осуществить опти- работы двигателя и, тем самым, к снижению общей эконо-
мальный выбор и согласование параметров двигателя и ра- мичности цикла;
бочей машины между собой на основании предварительной 2. Машины с двигателями нескольких типов, так назы-
информации об их характеристиках. Обычно эти характе- ваемые «гибридные» машины, оснащенные ДВС, электро-
ристики связывают с мощностью машины, развиваемой двигателями и устройствами аккумулирования энергии,
на различных режимах работы, или с нагрузкой. В связи свободны от этих недостатков повышения расхода энергии
с этим выбирают номинальный режим работы двигателя на неустановившихся режимах работы. Пиковые потреб-
МА с соответствующими номинальными, близкими к мак- ности в развиваемой мощности могут покрываться за счёт
симальным, значениями внутренних параметров, таких как аккумулированной энергии, а ДВС может не следовать
давление, температура, скорость вращения и т. п. Таким об- за переходными режимами в других агрегатах и работать
разом, на номинальном режиме работы КПД и мощность в экономичном установившемся режиме.
машин оказываются близкими к максимальным значениям. 3. Особое внимание следует уделять выбору номиналь-
Поскольку абсолютный расход энергии на холостом ходу ной мощности двигателя, экономичность которого может
сокращается по сравнению с номинальным режимом, то непропорционально снижаться при снижении потребля-
значения давлений, температур и скоростей снижается. емой в условиях эксплуатации мощности. Например, ус-
Режим холостого хода машины характеризуется отсутс- тановка в машине ДВС с излишней по сравнению с оп-
твием полезной мощности двигателя, расход энергии в ко- тимальной мощностью приведет к перерасходу топлива
тором идет на трение, поддержание теплового состояния в эксплуатации даже на установившихся режимах работы.
и скорости вращения. Поэтому КПД машины на холостом Таким образом, задача обеспечения экономичности маши-
ходу равен нулю. Чем ближе к нулевому значению коэф- ны на стадии проектирования заключается в оптимальном
фициент загрузки kр двигателя, равный отношению эксплу- выборе мощности двигателя, оптимальном выборе переда-
атационной мощности к номинальной, тем более резко воз- точного механизма между двигателем и рабочим органом
машины.
22 глава . Экономичность систем управления машин .. Снижение расхода энергии машин при управлении от ЭВМ 227
4. Добиться снижения установленной номинальной образующих обратную связь от двигателя и рабочей маши-
мощности двигателя и снижения расхода энергии можно, ны, которая на рис. 1.1 показана пунктиром. Однако регули-
применяя накопительные устройства для компенсации пи- рование скорости ещё не гарантирует минимизацию расхода
ковых нагрузок. В некоторых случаях можно добиться сни- энергии, так экономичность режима работы машины зависит
жения номинальной мощности двигателя и расхода энергии от многих других факторов. Поэтому часто идут на одновре-
более эффективным способом, применяя разгружающие ус- менное управление параметрами рабочей машины, например,
тройства для уменьшения пиковых нагрузок. наклона лопастей винта регулируемого шага или передаточ-
5. Значительные резервы повышения экономичности ного отношения коробки передач. Т.о. автоматический регу-
машин при эксплуатации могут быть реализованы при па- лятор имеет возможность вырабатывать непрерывное прямое
раллельной работе машин и отключении части их по мере воздействие на расход G энергии двигателя или рабочего ор-
снижения нагрузки. гана, показанное стрелками на рис. 1.1. Прямые воздействия,
6. При работе на переходных режимах снижение затра- осуществляемые регулятором, обычно пропорциональны от-
ченной в период разгона работы двигателя и потерянной при клонениям от заданного регулятору значения регулируемых
торможении кинетической энергии путём изменения момен- параметров, которые оцениваются с помощью датчиков.
та времени переключения с разгона на торможение является На рис. 8.10. показана принципиальная схема управле-
универсальным приёмом повышения КПД машины. ния машины от ЭВМ. Так как информация в ЭВМ 4 пере-
7. В условиях эксплуатации происходят случайные из- рабатывается в цифровом виде, то в системе управления не-
менения нагрузки машины, например, крутящего момен- обходимо применение аналого-цифровых преобразователей
та двигателя, что, как правило, выводит машину из зоны (АЦП) 5 для связи с датчиками аналоговой информации 6
экономичной работы. В этом случае для снижения расхода машины 1, представляющими информацию в виде сигнала,
энергии имеет смысл повышать значение фактора устойчи- который пропорционален измеряемой величине. Цифро-
вости режима работы машины. аналоговые преобразователи 3 (ЦАП) предназначены для
8. Опыт показывает, что управление с помощью ЭВМ связи ЭВМ 4 органами управления 2 машины 1.
позволяет повысить экономичность машин. На схеме рис. 8.10 связи АЦП и ЦАП с ЭВМ 4 в двоич-
ной системе представлены в виде последовательности сиг-
налов 0 – 1, представленных как .
.. Снижение расхода энергии машин
при управлении от ЭВМ 6
V V=0
3 3 3 2 1
p
4 4
2 2 Исполнительный
1 1 БАК НАСОС
механизм
10 10
Рис. 8.15. байпасная система управления давления:
9 9 1 – запорный элемент; 2 – пружина; 3 – байпасный клапан
8 8
5 5
M 7 M 7 на отсутствии расхода рабочей жидкости через управляю-
6 6 щий золотник 2, когда он занимает среднее положение.
В качестве примера расчёта перерасхода энергии, за-
а б висящего от режима работы управляющего устройства,
на рис. 8.15 показана гидравлическая схема так называе-
Рис.8.14. система управления давления мой «байпасной» системы управления давлением р гидро-
перепуском рабочего тела с выхода на вход:
а – работа без перепуска рабочего тела; б – работа с перепуском
системы путём перепуска рабочего тела с выхода насоса
рабочего тела; 1 – рабочий орган; 2 – золотник; 3 – поршень; на его вход. Перепуском управляет «байбасный» клапан
4 – гидроцилиндр; 5 – перепускной клапан; 6 – насос; БК 3, перепускающий рабочую жидкость мимо рабочего
7 – бак; 8 – двигатель (мотор); 9 – сливная магистраль; органа. Клапан БК 3 имеет нормально закрытое положе-
10 – напорная магистраль ние и состоит из пружины 2 и запорного элемента 1 (рис.
8.15), который открывается при превышении в системе до-
пустимого давления pmax. Объединение датчика и регули-
через золотник 2 в левую полость цилиндра 4, а из правой рующего органа представляет регулятор прямого действия.
полости гидроцилиндра через золотник по сливной магист- Настройка БК 3 производится путём предварительной за-
рали 9 поступает в бак 7. На рис. 8.14,б представлено состо- тяжки пружины 2, являющейся задатчиком регулируемого
яние системы управления при перемещении рабочего орга- давления в системе. При открытии БК3 давление в гид-
на 1 до упора и остановки его (скорость V = 0). Двигатель 8 росистеме падает до pmin, после чего клапан закрывается,
постоянно приводит в действие насос 6, но расход рабочей вследствие чего давление повышается до рmax и БК снова
жидкости через золотник 2 и цилиндр 4 отсутствует, поэто- открывается. Таким образом, работа системы управления
му давление в напорной магистрали 10 увеличивается. При характеризуется наличием непрерывных колебаний давле-
превышении максимально допустимого давления рmax в на- ния в течение времени цикла изменения нагрузки машины
порной магистрали 10 открывается перепускной (байпас- tцикл, как показано на рис. 4.1 и 8.13, хотя двигатель насоса
ный) клапан 5, имеющий нормально закрытое положение не отключается и работает постоянно в режиме номиналь-
(Aдв )цикл
и состоящий из запорного элемента и пружины. При от- ной мощности
Wдв =
крытии клапана 5 происходит перепуск рабочей жидкости
из напорной магистрали 10 обратно в бак 7 с безвозврат- ,
tцикл
где (Aдв)цикл = Wдвtцикл – абсолютный расход энергии (работы
ными потерями энергии давления. Двигатель 8 насоса 6
работает непрерывно в режиме максимальной мощности.
За счёт этого и происходит перерасход энергии, несмотря двигателя за цикл), который имеет постоянное значение.
23 глава . Экономичность систем управления машин .. Снижение расхода энергии машин при управлении от ЭВМ 237
В том же цикле работы мощность гидравлического ис- (см. рис. 1.17) может быть значительно упрощена при ис-
полнительного механизма рабочей машины Wрм реализует- пользовании таймера, управляющего длительностью и фа-
ся только в течение времени нагружения tн. (рис. 4.1, 8.13). зой топливоподачи от ЭВМ. Пример воздействия на ДВС
Средняя за цикл мощность нагрузки рабочей машины со- путем изменения подачи топлива и изменения передаточно-
ставляет го отношения коробки передач с помощью бортовой ЭВМ
Wpm = γWдв, автомобиля показан на рис. 1.20 схемы управления грузово-
Редактор
Технический редактор
Корректор
Верстка