Оперение самолета Назначение и состав оперения.

Требования
предъявляемые
РЕКЛАМА

1.

2N169
37

2.
TWA
TRANS
WORL

3.

4.

назад вперёд

РЕКЛАМА

trio-com.ru

Огнезащитная
краска
Скачать презентацию Оперение самолета Назначение и состав оперения. Требования предъявляемые
46-5_planer_operenie_dolg.ppt

Количество слайдов: 43

Оперение самолета Назначение и состав оперения. Требо

вания предъявляемые к оперению. Форма и расположени
е оперения. Нагрузки действующие на оперение. Конструк
ция оперения.
 Назначение оперения. Оперением самолета называются
несущие поверхности самолета, предназначенные для об
еспечения продольной ( отн оси OZ) и путевой ( отн оси O
Y) балансировки, устойчивости и управляемости самолет
а. Балансировкой самолета называется уравновешивание
моментов всех сил, действующих на самолет, относитель
но его центра тяжести. Устойчивость есть способность са
молета возвращаться к заданному режиму полета после
прекращения действия сил, вызвавших отклонение самол
ета от этого режима. Управляемостью самолета называет
ся его способность отвечать на отклонения рулей соответ
ствующими перемещениями в пространстве или, как обы
чно выражаются летчики «ходить за ручкой».

Назначение и состав оперения. Самолет нормальной (кла

ссической) схемы и схемы «утка» имеет горизонтальное и
вертикальное оперение. горизонтальное оперение предна
значено для обеспечения продольной ( отн оси OZ) балан
сировки, устойчивости и управляемости самолета. вертик
альное оперение предназначено для обеспечения путевой
( отн оси OY) балансировки, устойчивости и управляемост
и самолета. Относительная масса оперения m оп. / m кр.
= 0,015.0,025

Затенение оперения

Горизонтальное оперение У самолетов дозвуковых ГО об

ычно состоит из неподвижного или ограниченно подвижн
ого стабилизатора и подвижного руля высоты На самолет
ах со сверхзвуковой скоростью полета из-за недостаточн
ой эффективности РВ при полете на сверхзвуковой скоро
сти применяют цельноповоротное ВО (ЦПГО) без РВ. 8 –ф
оркиль, 7 - килевой гребень.

На тяжелых самолетах поворотом стабилизатора обычно

осуществляют балансировку ЛА и снимают усилия с рыча
гов управления, а РВ используют для управления продоль
ным движением.
 Причина перехода на цельноповоротное горизонтальное
оперение При превышении в полете скорости звука возра
стает статическая устойчивость и соответственно ухудша
ется управляемость самолета из-за смещения назад фоку
са. Парировать это явление и обеспечить высокие маневр
енные возможности сверхзвуковых самолетов можно, по
вышая эффективность их органов управления относитель
но оси Z. Однако при полете со сверхзвуковой скоростью
(М> 1) эффективность РВ снижается, так как из-за скачка
уплотнения на носке руля (рис. 5.2, б) изменения давлени
я при отклонении руля не распространяются на все ГО, ка
к это имеет место при полете на дозвуковой скорости (см.
рис. 5.2, а). Переход на ЦПГО позволяет резко увеличить эффективность ГО, особенно на сверхзвуковых ск
оростях.

Дифференциально управляемый стабилизатор цельнопов

оротное горизонтальное оперение может использоваться
для поперечного управления самолета, т.е. его консоли от
клоняются совместно при продольном управлении и диф
ференциально при управлении креном.

ПГО На самолетах построенных по схеме «утка» или трип

лан используется для управления относительно оси oz ис
пользуют ПГО, состоящее из дестабилизатора и подвижно
й части - руля высоты, либо цельноповоротное ПГО.

Вертикальное оперение Вертикальное оперение предназн

ачено для обеспечения путевой ( отн оси OY) балансировк
и, устойчивости и управляемости самолета. Обычно оно с
остоит из неподвижного киля и подвижного руля направл
ения. На самолетах, совершающих полеты на больших св
ерхзвуковых скоростях и больших высотах, применяют це
льноповоротное вертикальное оперение.

Вертикальное оперение Из-за снижения эффективности Р

Н при сверхзвуковом полете применяется цельноповорот
ное ВО. Для повышения эффективности ВО применяются
подфюзеляжные кили 7, включающие в работу фюзеляж
в районе ВО, что снижает влияние на путевую устойчивост
ь затенения ВО крылом и фюзеляжем на больших углах ат
аки. Повышает эффективность ВО и форкиль 8.
 Двухкилевое вертикальное оперение Для обеспечения не
обходимой степени путевой устойчивости и управляемост
и сверхзвукового самолета используют двухкилевое верт
икальное оперение

Для обеспечения необходимой степени путевой устойчив

ости и управляемости дозвукового самолета, уменьшения
влияния вертикального оперения на характеристики попе
речной устойчивости, уменьшения крутящего момента фю
зеляжа, уменьшения массы оперения используют двух и т
рехкилевые схемы. При расположении ВО на концах стаб
илизатора повышается эффективность ГО (ВО работает к
ак концевые шайбы).

ВО на крыле У самолетов без ГО или выполненных по схе

ме «утка» ВО может устанавливаться на крыле, что умень
шает затенение оперения крылом и фюзеляжем даже на
очень больших углах атаки. Beech 2000 Starship I

V - образное оперение V – образное оперение представля

ет собой аэродинамические поверхности установленные
под углом 45-60 град. К плоскости симметрии ЛА. Такое о
перение одновременно выполняет функции и ГО и ВО.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНОВ УIIРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОС

ТЬ ОРГАНОВ УIIРАВЛЕНИЯ - способность органов управле
ния создавать при своём отклонении управляющий моме
нт относительно соответствующей оси координат. Э. о. у.
равны приращениям коэфициентов моментов при полном
O,B3.
BOCTOBO
отклонении органов управления от их нейтрального поло
жения Ат zxy - соответственно макс. приращения коэф. мо
ментов тангажа, крена и рыскания. Часто Э. о. у. характер
изуют коэффициентами эффективности органов управлен
ия, равными частной производной коэф. момента данног
о органа по углу его отклонения dm zxy / d дельта в.э.н. Э.
о. у и коэффициенты являются одними из основных пара
метров, определяющих характеристики управляемости ЛА
Эффективность оперения Эффективность оперения (поми
мо скорости и высоты полета) зависит также от площади
оперения, его внешних форм, расположения на самолете,
от жесткости самого оперения и частей, к которым оно кр
епится. Компоновка оперения на самолете и конструктив
ные параметры должны обеспечивать достаточную эффе
ктивность его на всех режимах полета, включая взлет и п
осадку.

Требования предъявляемые к оперению. Обеспечение не

обходимых характеристик устойчивости и управляемости
самолета на всех режимах полета, Минимальная масса о
перения, Как можно меньшие потери аэродинамического
качества на балансировку самолета, Недопущение опасн
ых колебаний оперения типа флаттер или бафтинг.

Форма и расположение оперения.

Форма и расположение оперения. В зоне спутной струи, о

собенно за крылом, имеют место большие скосы потока и
значительно меньшие скорости потока, что уменьшает эф
фективность оперения в такой зоне. ГО выносят вверх ил
и вниз, либо вперед – схема «утка», либо применением сх
емы «летающее крыло» или «бесхвостка» вообще без ГО.

Т – образное оперение При этой схеме увеличивается пле

чо L го от ЦМ самолета до ЦД ГО, что позволяет уменьшит
ь S го и его массу m го. ГО аналогично концевой шайбе дл
я ВО, увеличивая его эффективное удлинение.

ГО впереди крыла Схема позволяет получить выигрыш за

счет уменьшения площади крыла и его массы, т.к. при ба
лансировке Y кр. складывается с Y го. Недостатки: затене
ние крыла; большие потребные Суа на Взл.Пос. режимах (
при выпущенной механизации крыла); большие потери на
балансировку (из-за меньшего плеча L го. Saab SK37E Vigg
en
Harpyanpn Трипланная схема Чтобы компенсировать недостатки пер
nonTeB
еднего ГО, на Взл. Пос. режимах, применяют трипланную
B03AyXe
схему. Хвостовое ГО позволяет создавать необходимые к
абрирующие моменты на Взл. Пос. режимах, парирующие
N940FR

пикирующие моменты от механизации крыла. Переднее Г

YP6.=Y°MoXHOY°6.=Yyp+Y6 О делают «плавающим» на дозвуковых скоростях и управ
Y,=0,04dCy/dambdparo.VMaxWSro.
ляемым на сверхзвуке.
W=10...20M/c

Чтобы ГО не затеняло ВО, его располагают позади ВО. Раз

несенное ВО предпочтительнее единого ВО: нет его затене
ния фюзеляжем на больших углах атаки; крутящий момен
т меньше чем на одном ВО; улучшается поперечная устой
чивость самолета.

Разнесенное ВО Расположение ВО на концах ГО увеличив

ает эффективное удлинение ГО. Эффективность разнесен
ного ВО при обдуве его струей от винтов двигателей возра
стает. Разнесенное ВО не мешает обзору и стрельбе в зад
нюю полусферу.

Нагрузки действующие на оперение По характеру работы

оперение является такой же несущей поверхностью как и
крыло. На оперение в полете действуют нагрузки от аэро
динамических и массовых сил. Нагрузки от массовых сил
сравнительно невелики и в расчете на прочность ими пре
небрегают. Нагрузки от аэродинамических сил разделяют
на уравновешивающие и маневренные.

Уравновешивающие нагрузки Уравновешивающие нагруз

ки, необходимые для балансировки самолета на заданно
м режиме полета, определяются для горизонтального опе
рения из условия равенства моментов относительно попе
речной оси OZ. В горизонтальном полете равнодействую
щая сил ГО Pэур. г.о., приложенная в центре давления опе
рения, должна создавать относительно центра тяжести са
молета момент, равный по величине и обратный моменту
крыла. При расчете ГО на прочность выбирается наиболь
шая Pэур.г.о. , определенная для всех расчетных случаев
крыла. Pэур.г.о. может быть определена из:

Маневренные нагрузки При отклонении РВ в процессе вы

полнения маневра на ГО возникает дополнительная нагру
зка – маневренная. Под ее воздействием самолет начина
ет вращаться с угловым ускорением. Маневренная нагруз
ка пропорциональна величине скоростного напора и пло
щади ГО. Величина расчетной маневренной нагрузки Yр м
ан. = Yэ ман.f определяется нормами прочности.
 Нагрузка при полете в неспокойном воздухе Расчетную н
агрузку при полете в неспокойном воздухе Yр б. = Yэ б.f м

20100010
ожно определить: Yэ б. = Yур+ Yб Где Yб – приращение наг
6-
рузки на ГО от порыва ветра: Yб = 0,04 dCy / d альфа го. V
мах W S го. W = 10…20 м/с

3.35.

Нагрузки ВО Нагрузки ВО определяются аналогично нагру

LaDHUD WaDHuD
PB.0 зкам ГО. Особый случай нагружения –при остановке одно
RA
Ry
го из двигателей(возникает момент М у ). Сила на ВО при
•A

wapup
этом: Р во = М у / L во
nZOUMbI

Puc.3.36. Cxema H KOHCTA KHJA C

Конструкция ГО

A-A

HepBp

Ocb

P61402
a)

3.38.c
HAOC:
a

>
 >

5.1.

(4ArO)63PB

>

THE END

Испытания и контроль качества

изделий (ИСПЫТАНИЯ
Дорожный учебный центр, 10 12 АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ) СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА
2012 г. Квалификационный КАЧЕСТВА Quality management
systems ISO 9001: