1. Маневрові елементи судна. Маневрування , ходкість , керованість.

Параграф 74, 75
Маневренность — это совокупность основных навигационных свойств судна, которая обеспечивает
ему возможность перемещаться в заданном направлении с необходимой скоростью.
К числу основных элементов судна относятся: ходкость, скорость, управляемость
1. Ходкость — способность судна перемещаться с заданной скоростью, преодолевая
сопротивление воды и ветра.
Выполняеться при условии F r u d d er ≥ Rw i n d + R s ea + R f r i c t i o n + Ri n e r t i a
2. Скорость — способность судна проплывать определенное расстояние за определенное время
S
V=
t
3. Управляемость – способность судна удерживать заданное направление движения или
изменять его под действием пера руля
Управляемость определяют перекладкой руля на разные углы и засекают время. Из этих
данных складывают таблицу

Всё маневренные элементы определяются после постройки судна тестированием на мерной линии.
Мерная линия – специально оборудованный полигон для определения маневренных элементов судна
Требования к мерной линии:
1. Защищена от ветра и волнения
2. Оборудована створами на известном расстоянии друг от друга (чаще всего 1 миля)
3. Не на мелководье
4. Все района интенсивного судоходства

2. Таблиця маневрових елементів. Зміст таблиці. Гальмування та інерція

судна.
Таблица содержит инерционные и тормозные характеристики судна, элементы поворотливости и
ходкости судна, изменение осадки и элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт.
Cостоит из 4 блоков:
1. Блок циркуляциии
В таблице указываеться наибольший диаметр циркуляции, выдвиг, обратное смещение и тд.
2. Блок торможения
Тормодение разделяеться на 2 вида:
Пасивное
Активное:
· Реверсом
 · Рулем
· Якорем
· Циркуляцией
3. Блок упавляемости
Таблица изменения курса от перекладки руля
4. Таблица скорости судна к оборотам

3. Основні характеристики судна (лінійні об’ємні вагові).

Линейные:
-LOA (наибольшая длина)
-MOLDING BREATH (ширина)
-Maximum draft (на Summer draft)
-Molding Depth (высота)
Весовые:
-Displacement = Light ship+DWT
-DWT= Pcargo+Pfuel+Ploob+ Pfw+ Pblt+ Dead store;
Обьемные:
-Diplacement
-Gross tonnage ( 2, 83 м³ = 1000 фут³)
-Net Tonnage (внутренний объём для перевозки груза).

4. Швидкість судна. Порядок визначення швидкості на мірної лінії. V=S/T

На берегу устанавливают одну пару ведущих (СiС2) и не менее двух пар секущих (А1А2, В1В2)
створных знаков.
Судно в грузу или балласте выходит на мерную линию. Скорость определяется на всех режимах
работы главного двигателя: полного, среднего, малого и самого малого хода. В судовой журнал
записываются осадки носом и кормой, состояние погоды (ветер, волнение, наличие течения).
В районе мерной линии судно ложится на ведущие створы (перпендикулярно к секущим), имея
частоту вращения винта, соответствующую режиму испытаний. В момент прохождения пердой пары
секущих створов В1В2 наблюдатель пускает секундомер, одновременно замечая отсчет лага и
тахометра (частоту вращения гребного винта). При прохождении второй пары секущих створов
А1А2 останавливают секундомер, вновь снимают показания лага и тахометра. Полученные данные
заносят в таблицу испытаний. После прохода вторых секущих створных знаков судно проходит
некоторое расстояние, разворачивается и ложится на обратный курс.
3600 S
V=
t
Чтобы исключить влияние ветра и течения, для каждого режима работы главного двигателя
совершают три пробега на мерной линии — два в одном направлении и один— в обратном.
V 1+2V 2+V 3
V=
4
После окончания испытаний вычерчивают график и составляют таблицу соответствия скорости
судна и частоты вращения винта.

5. Фактори, що впливають на збільшення осадки судна при плаванні на

мілководді. Розрахунок прохідної осадки судна.
Существуют 2 типа осадок:
1. Static draft
2. Dynamical draft
Мелководье - H/T менее 4 согласно IMO
Согласно РШСУ - H/T менее 2
Факторы:

C b∗V 2
1. Squad ( проседание) ∆ T =
100
Cb- block coefficient
V – speed
Di s pl
Cb – block coef. C b=
γ (L B T )
Cbболее 0.7 - ∆T в корму;
Cb менее 0.7-∆T в нос;
2. Heel (List) ∆Thl= 0.008*B*O°
O°- угол крена
3. Swell - зыбь, волнение: ∆T=0.6 * Hswell
4. Density- плотность : ∆T= FWA * (1025-DWA/1025-1000)
FWA- теоретическая согласно Load line Certificate;
DWA- Dock water Allowance- плотность воды на причале;
5. Temperature – нагревание промежуточного слоя воды, что уменьшает его плотность
Минимальные глубины для определения скорости судна рассчитываются по формуле академика
А.Н. Крылова:
1,5 V 2 +T
H=
g
где Н - глубина, м ;
V - скорость судна, м/с;
g - ускорение свободного падения g=9,81 м/с2 ;
Т - осадка судна, м

6. Ціркуляція судна. Визначення елементів циркуляції з використанням

таблиці маневрених елементів . Определения элементов: диаметр, выдвиг.
Определения
Циркуляция судна –кривая описываемая центром плавучести судна при отведении руля. Элементы:
1. Выдвиг судна
2. Прямое смещение
3. Обратное смещение
4. Тактический диаметр
5. Установивщейся диаметр
7. Вплив різних факторів на маневрові елементи судна. Ст 203-204
Конструктивные факторы:
1. L(длинна)/T(осадка) больше – хуже управляемость
2. В(ширина)/Т больше – лучше реагирует на руль
3. Сb больше – лучше стабилизация на курсе
4. S пера руля
Окружения:
1. Ветер
2. Течение
3. Волны
4. Узкости
5. Соленость воды

8. Закон Архімеда. Де можна побачити закон Архімеда на судні. Умова

плавучості судна. Вантажна марка. Нанесення палубної лінії. Надводний
борт. Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 року, з поправками
2003 роки. Літня, зимова, тропічна, прісна і тропічно-прісна вантажні
марки. Порядок вибору відповідної марки.
Закон Архимеда – на тело погруженное в жидкость действует выталкивающая сила направленная
вертикально вверх, равная обьему воды, вытесненного телом
Закон Архимеда можно увидеть на грузовой марке судна
Условие плавучести – р=с (выталкивающая сила равна тяжести)
Грузовая марка — знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах морского судна в середине
его длины
Применяются следующие грузовые марки:
• летняя грузовая марка – Л (S);
• зимняя грузовая марка – З (W);
 • зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);
• тропическая грузовая марка – T (T);
• грузовая марка для пресной воды – П (F);
• тропическая марка для пресной воды – ТП (TF)
Палбуная линия обязательно навариваеться на пересечении палубы и обшивки корпуса судна
Надводный борт – это расстояние от поверхности воды до главной палубы судна

9. Поняття остійності. Основні точки остійності M, G, В. Остійність судна на

малих кутах крену. Остійність судна на Великих кутах крену. Плечі
остійності.
Плавучестью (floatation) называется способность судна плавать по определенную ватерлинию, неся
всю положенную нагрузку.
G – gravity центр тяжести
B- boyncy центр величины (центр тяжести подводной части корпуса судна)
M – metacenter метацентр
Остойчивость на малых углах крена (до 15):
M =D i s p l∗G M∗s i n θ
Остойчивость на маліх углах крена (больше 15):
M =K N−K G∗s i n θ

KN – cross curves liver плечо стойчивости формы

KG – плечо веса
GZ – плечто статической остойчивости
Плечо динамической остойчивости

10.Вплив вільних поверхонь рідини на остійність. Заходи для зменшення

впливу вільних поверхонь.
G M =G0 M −∆ G M ρ
− ρ∗i 4 l∗b3
∆ G Mρ= i4 =
Dis pl 12
Поправка за свободную поверхность появляеться при наполении трюма свыше 5% и менее 95%.
Если трюм заполнен на 95% то он считается запресованым
Если в нем менее 95% жидкости то появляется свободная поверхность, которая при крене судна
будет влиять на остойчивость
Тому вживаються організаційні та конструктивні заходи для їх зменшення:
1. Повна запресовка цистерн, щоб не допускати вільних поверхонь.
2. Якщо це неможливо, робиться заповнення під горловину, або навпаки, тільки на дні. У цьому
випадку будь-який нахил різко зменшує площу вільної поверхні.
3. Контроль числа цистерн, що мають вільні поверхні.
4. Розбивка цистерн внутрішніми непроникними перегородками, з метою зменшення моменту
інерції вільної поверхн

11.Сили, що впливають на судно з гвинтом правого кроку на передньому ході.

Типы винтов:
-Fixed propeller : Right hand, Left hand
-Pitch propeller- Left Hand
-Axipod
 12. Вибір місця якірної стоянки по глибинах і ґрунту. Утримуюча сила якоря і
якірного ланцюга.

-На глубине до 30 м якорь отдается by gravity

-От 30 до 40 - смычка на палубу
-Более 40 - травиться током;
Ветер менее 3 баллов, волнение- менее 2 баллов
Количество смычек= √Н

13.Розрахунок радіуса якірної стоянки для одного судна, (за двома

формулами).
Радуис якорной стоянки:
1)LOA+Lцепи( количество смычек*27.5);
2)с учётом прямоугольного треугольника;
3) с учётом цепи лежащей на дне;

L1= Q(кол-во смычек) x Lcm(длина смычки)

14.Постановка на якір способом «на шпринг».

1) немного вытравливается якорь
2) Крепится шпринг с кормы на вытравленный якорь
3) Отдается якорь
4) Витаем шпринг

С помощью такой процедуры судно можно развернуть

15. Постановка судна на бочки та брідель.
Постановка судна на бочки и бридели
повышает надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей в несколько раз больше
держащей силы станового якоря.
На баке и корме готовят швартовные
тросы и такелажные скобы. Швартовные тросы разносят и пропускают через клюзы, к огонам крепят
бросательные
концы. Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы.
Якорные цепи на бочках крепят с помощью соединительной якорной скобы. Для крепления
синтетических и растительных тросов существует много способов — дуплинь, полудуп-линь,
скобой, на бруски и т. д.
С помощью дуплиня судно крепят на бочке за рым бриделя следующим образом. Ходовой конец 
швартовного троса продевают в рым и возвращают на судно, крепят его огон на кнехтах. Коренной
конец кладут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают  (либо травят) до необходимой длины. При
этом способе при съемке судна с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи
швартовного конца.
16. Підготовка судна до швартування . Дії ВПК перед підходом до порту.
Подготовка к швартовке судна:
ISM требует от кампании разработку процедуры прихода. ( C/l) и действовать согласно Chek Lis
Вытащить концы, разложить шлагами в зависимости от борта, поднести выброски, на стопор.
17.Швартування судна до причалу лагом.
Швартовка морских судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным
способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами.

В зависимости от гидрометеорологических условий, акватории, шага винта, борта швартовки и

наличия других судов к месту швартовки подходят под различным углом. Иногда этот угол
достигает 40-60°.

На расстоянии, достаточном для погашения инерции, переводят двигатель на задний ход. Если
инерция значительная ход увеличивают до <среднего назад>. При правильно рассчитанном маневре
судно должно остановиться параллельно и близко от причала. Предварительно предупредив
окриком <Берегись>, подают с бака и кормы бросательные концы.
В основном подача швартовных концов осуществляется в следующем порядке: носовой шпринг,
носовой и кормовой продольные, кормовой шпринг, носовой и кормовой прижимные. В
зависимости от условий швартовки возможны и другие комбинации в подаче швартовных концов.
После их подачи судно поджимают к причалу и крепят.

При подаче швартовных концов с кормы следует опасаться попадания швартовных концов под
корму, так как они могут намотаться на винт. После крепления основных концов подают
необходимое количество дополнительных.
18. Мілководдя. Особливості плавання на мілководді.
При плавании на мелководье понижаются маневренные характеристики судна
Начинают увеличиваться сопротивление воды о корпус судна, понижается эффективность пера руля
и т.д.

Когда глубина относиться к осадки, как 4/1

При плавании на мелководьи уменьшается скорость, увеличивается осадка, ухудшается
управляемость.
19.Розрахунок просадки судна перед плаванням на мілководді.
Термин “скоростное проседание” обозначает разность между глубинами под килем движущегося
судна и судна, не имеющего хода относительно воды.
Причиной скоростного проседания судна является следующий физический процесс, происходящий
вокруг движущегося судна.
При рассмотрении движения судна относительно воды можно в равной степени говорить о
движении воды относительно судна. Таким образом, частицы воды, встречающие на своем пути
корпус судна, вынуждены его огибать вдоль бортов и днища
Поскольку вода обладает свойством неразрывности, то вытесняемые в стороны частицы воды,
двигаясь по криволинейной траектории, за то же самое время должны пройти больший путь чем
частицы, движущиеся по прямой. Следовательно, скорость частиц, огибающих судно, выше
скорости частиц, движущихся по прямой. Кроме того, эти частицы, находившиеся в состоянии покоя
относительно грунта, образуют поток, движущийся относительно грунта в направлении, встречном
направлению движения судна.
0, 6 поправка Ст 203
19. Підготовка судна до плавання в шторм. Особливості плавання. Слемінг .
-оповестить экипаж
-задарить палубные люки, двери, илюминаторы
-якоря взять на дополнительные стопоры
-убрать все концы с палубы
-закрепить их по штормовому
-оценить мореходные качества
-положение судна относительно циклона
-найти ближайший порт убежище
На основании этой информации выбирается курс и скорость. Для выбора можно использовать
штормовую шкалу Ремеза.
Слеминг- сильные удары волн о подводную часть корпуса судна
Возникает:
-судно следует против волн в секторе острых курсовых углов
-Тколебаний судна=Тколебанию волн
-длина волны равна или больше длины судна
Для устранения нужно уменьшить ход

20. Штормування судна під різними курсовими кутами до хвилі. Ст 259 Штормование на
носовых КУ и на кормовых КУ
на носовых курсовых углах — наиболее распространенный вид, рекомендуется для судов, имеющих
полные обводы в носовой части (корпус конструктивно укреплен и рассчитан на большие волновые
нагрузки с дифферентом на корму). На курсах носом на волну судно легче управляется, более
устойчиво на курсе. Остойчивость судна сохраняется.Размахи бортовой качки уменьшаются.
Скорость минимальная;
на кормовых курсовых углах выполняется только в том случае, когда длина волны значительно
отличается от длины судна, имеющего нормальную или повышенную остойчивость; в этом случае
возрастает рыскливость, снижается устойчивость на курсе;

21. Способи зняття судна з мілини своїми силами

Первыми узнают о посадке на мель механики

Действия OOW:
-ПЗХ на 30 минут
-Звонок Мастеру
Затем Мастер разделяет экипаж на группы и каждая из них занимается выполнением поставленных
задач.
После проверки глубин производятся расчёты для того что бы узнать в какую сторону следует
сдавать.
-ГД назад ПЗХ
-Дифферентовка судна
-Использования якоря
-Использование прилива
-Кимбинированый
-Спасательные операции
ВПК объявляет судовую тревогу и записывает курс судна; Поднять все огни согласно МППСС;
Сообщить об этом кампании, RCC;

22. Плавання транспортного судна в льодах . Підготовка судна, боротьба з обмерзанням.

 К плаванию во льдах допускаются только те суда , которые имеют ледовый регистр.
Планивание происходит пополнением и разводнием по кругу. Ст 265
Подготовка
-наличие тёплой одежды
-инструмент
-смазка для механизмов
Плавание может происходить самостоятельно или в составе конвоя
Плавание
-наличие подводных таранов
-опасность опрокидывания от реакций льда
-угроза смещения льдов
-повреждение винта, руля

23. Буксирування. Види буксирувань. Вимоги до буксирної лінії. Ст 274

Выбирается береговыми СКБ Буксровки бывают: бортовые, рейдовые, морская и океанские. В
основном используют комбинированный способ буксировки.
Способы буксировки:
-в кильватер за нос на длинном буксирном тросе
-в кильватор за нос на коротком тросе
-в кильватор за корму
-лагом
-толканием
Виды:
Аварийная
Плановая
Вспомогательная
24. Способи зняття судна з мілини. Дії вахтового помічника. РШСУ 98
Первыми узнают о посадке на мель механики
Действия OOW:
-ПЗХ на 30 минут
-Звонок Мастеру
Затем Мастер разделяет экипаж на группы и каждая из них занимается выполнением поставленных
задач.
После проверки глубин производятся расчёты для того что бы узнать в какую сторону следует
сдавать.
-ГД назад ПЗХ
-Дифферентовка судна
-Использования якоря
-Использование прилива
-Кимбинированый
-Спасательные операции
ВПК объявляет судовую тревогу и записывает курс судна; Поднять все огни согласно МППСС;
Сообщить об этом кампании, RCC;
25. Міцність судна. Методика її розрахунку та практичне виконання. Ст 51 прочность
обеспечивается поперечным и продольным набором.
Прочностью судна называется способность его корпуса не разрушаться и не изменять своей формы
под действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную прочность судна.

Общей продольной прочностью корпуса судна называется его способность выдерживать действие
внешних сил, приложенных по длине.

Общая прочность судна обеспечивается водонепроницаемой оболочкой, которой служит обшивка и

верхняя палуба, настил других палуб, продольные переборки с подкрепляющими их конструкциями
и всеми конструктивными связями, имеющими длину больше высоты борта.

Местной прочностью корпуса называется способность его отдельных конструкций противостоять

дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной воды и сосредоточенным
нагрузкам.

Для обеспечения местной прочности отдельных конструкций предусматривают их специальное

местное подкрепление.
Системы набора:
-поперечная
-продольная
-комбинированная

26. Судновий розклад за тривогами. Каютні картки. Розклад за тривогами на стоянці.

Обов’язки членів екіпажу за тривогами.
Судовое расписание по тривогам составляется до выхода в рейс. Каждый член экипажа должен
знать свои обязанности и место сбора.
27. Глобальний морський зв’язок з лиха та безпеки мореплавства. Функції та задачі, які
виконує ГМЗЛБ.
ГМССБ или GMDSS  Global Maritime Distress and Safety System — международная система,
использующая современные наземные, спутниковые и судовые системы радиосвязи, разработана
членами (IMO) и представляет собой существенное усовершенствование способов аварийной связи.
Все суда, попадающие под действие Международной Конвенции о безопасности жизни на море
должны полностью соответствовать требованиям GMDSS.
28. Міжнародне Керівництво з пошуку та рятування торгових суден. MERSAR Ст 310
MERSAR (Merchant ship search and rescue manual) – Руководство по поиску и спасению торговых
судов.
Настоящее наставление является руководством для тех, кому во время аварии на море может
потребоваться помощь и для тех, кто может сам оказать такую помощь.
Категории случаев бедствия.
Прибрежные – при которых помощь может быть оказана всеми перечисленными средствами:
морскими судами, самолётами, вертолётами и береговыми спасательными средствами.
Океанские– при которых помощь может быть оказана морскими судами и авиацией дальнего
действия, хотя в наиболее отдалённых районах океана только морскими судами.

5. IAMSAR - Дії судна, що прийняло сигнал лиха.

Руководство IAMSAR
Глава V SOLAS «Безопасность мореплавания» требует, чтобы на судах была обновленная копия
тома III Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR).

Трехтомное руководство IAMSAR, опубликованное ИМО и Международной организацией

гражданской авиации (ИКАО), содержит руководящие указания по общему авиационному и
морскому подходу к организации и предоставлению служб поиска и спасания (SAR). Каждый том
(доступный отдельно в виде вкладыша, включая переплет) может использоваться в качестве
отдельного документа или, в сочетании с двумя другими томами, в качестве средства для полного
обзора системы SAR.

Руководство IAMSAR состоит из трех томов:

В томе I «Организация и управление» обсуждается концепция глобальной системы SAR, создание и

совершенствование национальных и региональных систем SAR, а также сотрудничество с
соседними государствами для предоставления эффективных и экономичных услуг SAR.
Том II, Координация миссий, помогает персоналу, который планирует и координирует операции и
учения SAR.
Том III, «Мобильные средства», предназначен для перевозки на борту спасательных подразделений,
самолетов и судов, чтобы помочь с выполнением функции поиска, спасения или координатора на
месте происшествия, а также с аспектами SAR, которые относятся к их собственным аварийным
ситуациям.

Действия:
-Вызвать капитана на мост
-отправить копию сообщения

31. Особливості плавання в вузькості. Дії ВПК при підготовки судна до плавання в вузькості

В этих целях производится изучение района плавания. При этом особое внимание должно быть обращено на
гидрометеорологические условия района, и в частности на характер приливо-отливных явлений, направления
господствующих ветров, течения и условия видимости. Изучаются фарватеры, рекомендованные курсы,
средства навигационного оборудования, ведущие створы и приметные ориентиры, обеспечивающие плавание
по этим фарватерам. Район плавания изучается командиром корабля, его помощниками, штурманом и
офицерами, несущими ходовую вахту, а также рулевыми, сигнальщиками и радиометристами. Если имеется
возможность, то по предстоящему району плавания производится штурманский поход с необходимыми
промерами, фотографированием и зарисовками. Подбираются и корректируются навигационные карты и
руководства (местные правила), лоции, альбомы зарисовок по всему маршруту перехода. Готовятся карты
командира корабля и штурмана масштабом не менее 1:50 000. На этих картах делается предварительная
прокладка курсов с расчетом времени лежания на них и расстояний, нанесением секущих створов, секущих
пеленгов ориентиров для выполнения поворотов и ограждающих опасности пеленгов и расстояний.
Рассматривается возможность использования радиолокационных и гидроакустических станций. Для
использования РЛС подбираются приметные ориентиры, а для гидроакустических станций — характерные
изменения глубин(2). Намечаются места якорных стоянок на участках, где плавание ночью запрещено, и
места на случай расхождения в наиболее узких участках фарватера и при уменьшении видимости. На карте
отмечаются участки, где предполагается движение пониженной скоростью (плавание в ночное время и в
наиболее узких местах фарватера), вынужденной остановки при расхождении в наиболее узких и сложных
для прохода местах фарватер

 мерам предосторожности при плавании в узкостях и малоисследованных районах относится постоянное

измерение глубин эхолотом и ручным лотом, использование гидроакустических средств, готовность машин к
немедленной отработке заднего хода и ведение с особой тщательностью навигационной прокладки. В
необходимых случаях производится стравливание якоря на безопасную глубину. Длина вытравленной
якорной цепи, которую следует иметь на клюзе, может быть определена из выражения (Н—Т)/2 где H и T в
метрах. Приближаясь к берегу (узкости), командир должен лично определить место корабля, которое и
принимается как исходное для счисления. На корабле повышается боевая готовность и выполняются
следующие действия: — изготавливаются к отдаче якоря, и около них выставляется вахта; —
изготавливаются к действию запасные посты управления рулем, с которыми устанавливается прямая связь;
— устанавливается прямая связь с постом энергетики и живучести корабля и машинными отделениями; —
приводятся в готовность корабельные аварийные партии и средства борьбы за живучесть; — производится
герметизация корпуса корабля. Перед входом в узкость необходимо определить направление и скорость
течения (по положению знаков плавучего ограждения), характер приливо-отливных явлений, а также влияние
ветра на дрейф корабля. Вахту на руле и у главных машин должны нести наиболее подготовленные
специалисты. 

32, Учитывая вероятность возникновения таких ситуаций, рекомендуется придерживаться такой

последовательности действий:

6. Проинформируйте капитана и машинное отделение. Убедитесь, что вы проинформировали капитана,

даже если он не на мостике. Свяжитесь с машинным отделением и остановите двигатель. Вахтенный
офицер не должен бояться обращаться к капитану, даже если у него есть хоть какие-то сомнения
относительно любой ситуации. Решение остановить двигатель будет зависеть от серьезности аварии
и немедленных действий, которые необходимо предпринять.

Опыт и знания капитана, его авторитет помогают принимать быстрые и смелые решения для спасения
жизней. Как только капитан берет на себя командование ситуацией, действуйте по его приказу. Отметьте
положение столкновения на карте или нажмите кнопку MOB на GPS.

4. Немедленно отправьте сигнал бедствия через любые доступные средства связи, в зависимости от
региона, в котором вы находитесь, и времени, которое у вас есть. Если у вас достаточно времени,
сообщите об этом инциденте компании и ближайшей береговой радиостанции.

5. Запишите важные данные. Запишите время столкновения с другим судном, его имя, номер IMO. Не
тратьте время на споры с другим судном. Оставьте 16-ый канал УКВ незанятым и можете получить
необходимую информацию о помощи, если это необходимо. Используйте любой другой канал УКВ
для внутренней связи. Если возможно, сделайте фотографию столкновения из безопасного места.

6. Поднимите тревогу. Включите аварийную сигнализацию, только чтобы она не была воспринята как
сигнал покинуть судно. Если кто-то из членов экипажа отсутствует, доложите об этом капитану и
офицеру, ответственному за muster station. Организуйте поиск пропавших без вести. Офицеры и
экипаж должны опустить спасательные шлюпки на палубу для посадки и принять все меры, чтобы
незамедлительно покинуть судно. Следует отметить, что если последствия столкновения
минимальны и не требуют немедленной эвакуации, машинное отделение не должно оставаться без
присмотра.
 7. Оцените повреждения. Ответственному офицеру необходимо выяснить процентное отношение
нанесенного повреждения. Если поврежденная часть судна является закрытым пространством,
убедитесь, что все необходимые меры предосторожности были приняты. Оцените ущерб и сообщите
об этом капитану. Любое решение должно приниматься капитаном. В случае, когда капитан
неспособен принять решение или выполнить свои обязанности, его обязанности выполняет лицо
соответственного ранга.

8. Проверьте уровни во всех балластных цистернах, резервуарах для пресной воды и бортовых
цистернах. Дайте такое же указание в машинное отделение. Данные запишите, поскольку танки могли
получить повреждения или трещины из-за удара после столкновения.

9. Если какие-либо резервуары/цистерны повреждены и начинает поступать вода, необходимо принять

необходимые меры для ее откачки. Если насосы неэффективны и не могут откачать воду, отсек нужно
герметизировать, чтобы избежать затопления других отсеков.

10. Проверьте наличие разлива масла. Если какой-либо из топливных баков или нефтяная цистерна
повреждены и есть неизбежная опасность разлива топлива, необходимо соблюдать процедуры,
указанные в плане SOPEP.

11. Дойдите до ближайшего порта, если это возможно. Капитан должен учитывать все поломки судна в
результате столкновения. Если судно может безопасно продолжать движение, держите курс до
ближайшего порта для ремонта. Все вышеупомянутые задачи должны выполняться в очень быстрой
последовательности и с максимальной точностью, поскольку столкновение может привести к другим
чрезвычайным ситуациям.

12. Покидайте судно только в том случае, если все остальные задачи не удалось выполнить. Если судно
тонет и нет другого выбора, кроме как покинуть его, должен поступить устный приказ от капитана.
Следует всегда помнить, что судно – лучшая спасательная шлюпка. Капитан и команда должны
выполнить все необходимые меры, чтобы удержать его на плаву.

13. На море в различных морских районах плавания для этих целей используются частоты 2182 кГц, 4125
кГц, 6215 кГц, 8291 кГц, 12290 кГц, 16420 кГц, в авиации — 121,5 МГц.

Пример передачи сообщения о бедствии:

MAYDAY
m/v Arcona/
Call sign UPQR
MMSI 27310010
Position:
Latitude 54 degrees 25 minutes North,
Longitude 019 degrees 45 minutes West
I am on fire after explosion in hold
I require immediately assistance, 35 POB
Crew are ready to abandon the vessel SART activated
OVER
 33. Пошук і рятування судів. IAMSAR , AMVER , AUSREP - Організація рятування.
За организацию эффективного поиска и спасания судна, терпящего бедствие, и координацию проведения
поисково-спасательных операций в пределах поисково-спасательного района несет
ответственность спасательно-координационный центр (СКЦ), закрепленный заданным районом. К каждому
СКЦ прикреплена береговая станция (станции), в функции которой входит прием и передача оповещения о
бедствии и связь для координации проведения поисково-спасательных операций. Эта станция имеет
надежную телефонную и телексную связь с СКЦ.
СКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой станции, находящейся в
лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.
Служба AMVER (Automatic Mutual-assistance Vessel Rescue service — Автоматическая служба взаимной
помощи при спасании судов)  управляется Береговой охраной США и доступна для любого торгового
судна водоизмещением более 1000 регистровых тонн при переходе между портами более 24 часов. Суда,
зарегистрированные в службе AMVER, могут посылать сообщения о местоположении через береговые
станции, работающие в СВ/КВ диапазоне, или через систему ИНМАРСАТ. За передачу этих сообщений
плата не берется. Сообщения направляются Береговой охране США в Нью-Йорк, где данные хранятся в
компьютере. В случае аварийной ситуации в море компьютер выдает диспозицию ближайших судов в
этом районе, которые могут оказать помощь.
IMSAR Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление
ИАМСАР) является результатом длительной работы экспертов Международной морской организации
(ММО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-
признанного, единого для моряков и авиаторов, руководства в вопросах организации и предоставления
услуг по поиску и спасанию на море (САР). 
34. -------
35. Рятування людини за бортом. Дії ВПК. Способи виходу судна на колишній курс.

Каждый, заметивший человека за бортом, должен сбросить ему спасательный круг, громко крикнуть "Человек
за бортом и, продолжая наблюдение, указывать на него рукой.
Вахтенный штурман, получив сообщение "Человек за бортом", должен:
сбросить спасательный круг со светодымящимся буйком;
объявить тревогу и номер шлюпки, которую надо готовить к спуску;
включить радиолокационную систему;
выставить наблюдателя с биноклем, поднять флаг "О" (Оскар) и доложить капитану.
 
Капитан судна руководит всеми спасательными операциями и обязан принять все меры к спасению человека,
обнаруженного в море; он может покинуть район поисков, только полностью убедившись в том, что поиски
безрезультатны.
Старший помощник капитана руководит спуском спасательной шлюпки и возглавляет группу спасения,
которая состоит из 6-8 членов экипажа
В темное время суток подход шлюпки к терпящему бедствие корректируется трехцветным фонарем: белые
проблески — шлюпка идет верным курсом; зеленые - держать правее; красные - держать левее.
Спасательная шлюпка следует к терпящему бедствие без кормового флага; после того, как человек подобран
из воды, на шлюпке поднимают кормовой флаг, затем флаг "О" на судне спускается.

36. Критерії остійності.Критерій погоди

Правила Регистра ввели следующие критерии остойчивости для всех транспортных судов длиной 20 м и
более:
1) критерий погоды К должен быть более или равен единице, т. е. отношение опрокидывающего момента
Мопр к моменту кренящему Мкр больше или равно 1;
2) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной
L < 80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L > 105 м при угле крена θ > 30°. Для промежуточных длин судна
величина lmax определяется линейной интерполяцией;
3) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума, должен быть не менее 30°;
4) угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°;
5) начальная метацентрическая высота h при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнем,
должна быть положительной. Случай отрицательной h для варианта нагрузки «судно порожнем» является в
каждом случае предметом специального рассмотрения Регистром;
6) критерий ускорения К* должен быть не менее единицы. Критерий ускорения рассчитывается при вариантах
сложной загрузки судна, либо при частичной или полной загрузке трюмов грузами с малым удельным
погрузочным объемом (свинец и т. п.).
Порядок расчета критериев остойчивости приведен в «Правила классификации и постройки морских судов».
Том.1, часть IV «Остойчивость».
37. Визначення центру тяжіння завантаженого відсіку судна.
--
38. Розрахунок і побудова діаграми динамічної остійності
39. Перелік надзвичайних ситуацій.

 столкновения корабля с другим кораблем (судном), с наблюдаемым морским объектом, со льдом и другими
надводными сооружениями;
– навалы на корабли, на причалы, на береговое или рейдовое оборудование;

– касание грунта из-за промахов в управлении кораблем;– снос (выброс) корабля на берег во время дрейфа

или при стоянке на якоре.) аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна,
приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее ограничение производственной
деятельности судна;

б) повреждение судном подводного кабеля или трубопровода, средств навигационного оборудования,

берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

в) посадка судна на грунт, в результате которой судно находилось на мели 24 часа и более, независимо
от характера полученных судном повреждений;

г) смещение перевозимого груза, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств судна;

д) намотка тросов или сетей на гребной винт или руль, а также повреждение судна другим судном, создавшее
препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-
либо эксплуатационных ограничений;

 столкновение с другим подвижным или неподвижным судном или с любым плавающим объектом, а также
с нефтяными платформами, вышками;

в) навал судна на причал, на другое ошвартованное судно, на средство навигационного оборудования;

г) потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена, опрокидывание, затопление;

д) повреждение судна или его оборудования во время шторма или плавания во льдах;

– технические аварийные случаи – повреждения корпуса судна, судовой энергетической установки,

электрооборудования, гребных винтов, валопроводов, вспомогательных механизмов, различных судовых
устройств (якорного, шлюпочного, грузового и пр.);

– взрывы горючих газов;

– пожары по различным внутренним причинам;

– повреждения судна и его оборудования оружием.

29.Першочергові дії екіпажу під час зіткнення.

1) Проинформируйте капитана, машинное отделением и остановите двигатель.

2) Немедленно отправьте сигнал бедствия через любые доступные средства связи, в зависимости от
региона, в котором вы находитесь, и времени, которое у вас есть.

3) Запишите важные данные. Запишите время столкновения с другим судном, его имя, номер IMO.
Оставьте 16-ый канал УКВ. Если возможно, сделайте фотографию столкновения из безопасного
места.

4) Поднимите тревогу. Если кто-то из членов экипажа отсутствует, доложите об этом капитану и
организуйте поиск. Офицеры и экипаж должны опустить спасательные шлюпки на палубу для
посадки и принять все меры, чтобы незамедлительно покинуть судно.

5) Оцените повреждения. Ответственному офицеру необходимо выяснить процентное отношение

нанесенного повреждения.

6) Проверьте уровни во всех балластных цистернах, резервуарах для пресной воды и бортовых
цистернах. Дайте такое же указание в машинное отделение. Данные запишите, поскольку танки
могли получить повреждения или трещины из-за удара после столкновения.

7) Если какие-либо резервуары/цистерны повреждены и начинает поступать вода, необходимо

принять необходимые меры для ее откачки. Если насосы неэффективны и не могут откачать воду,
отсек нужно герметизировать, чтобы избежать затопления других отсеков.

8) Проверьте наличие разлива масла. Если какой-либо из топливных баков или нефтяная цистерна
повреждены и есть неизбежная опасность разлива топлива, необходимо соблюдать процедуры,
указанные в плане SOPEP.

9) Дойдите до ближайшего порта, если это возможно. Капитан должен учитывать все поломки судна
в результате столкновения. Если судно может безопасно продолжать движение, держите курс до
ближайшего порта для ремонта.

10) Покидайте судно только в том случае, если все остальные задачи не удалось выполнить.
30.Нормативні документи по остійності: IMO Resolution # А.749 (1993).

1) Резолюция ИМО А. 749 (18) – Кодекс об остойчивости в неповрежденном состоянии для всех
типов судов 1993 года (IMO resolution #749(18)
2) Поправками ИМО MSC.267(85) 2008 года (Intact Stability Code)
3) Резолюция MSC.23(59) 1991 года - Международный кодекс по безопасной перевозке зерна
насыпью (Grain stability Code)
4) Правила Регистра

31.Процедура залишення судна. Аварійне управління судном.

1) Команду и сигнал по оставлению судна подается по команде капитана или лица командного
состава судна, принявшего командование судном, при недееспособности капитана.
 2) Каждый член экипажа услышав сигнал и/или команду «Оставление судна», обязан одеться по
сезону, взять спасательный жилет и спасательный костюм и как можно быстрее прибыть на
место сбора экипажа. Личные вещи брать запрещается.
3) Прибыв на место сбора, моряк должен доложить о прибытии лицу командного состава,
осуществляющему командование на месте сбора и находиться на месте сбора в ожидании
указаний начальства.
4) По команде капитана или его помощника, организованно занять свое место в спасательной
шлюпке.
5) В зависимости от расписания по тревогам, каждый моряк должен выполнять предписанные
ему обязанности при оставлении судна.

Когда рулевое устройство выходит из строя при плавании в узкости, необходимо немедленно дать
машине самый полный задний ход, отдать один или оба якоря и приступить к устранению
повреждения.
Если при следовании в море выходит из строя рулевой привод (штуртрос, гидравлическая передача
и т. д.), то следует перейти на управление рулевой машиной с полуюта. Если выходит из строя
рулевая машина — переходят на ручное управление. При отсутствии ручного управления сектор
поворачивают с помощью заведенных румпель-талей или талей.

32.МСС-65. Порядок набору та розбору прапорних сигналів.

Международный свод сигналов (The International Code of Signals; INTERCO) предназначен для

связи различными способами и средствами в целях обеспечения безопасности мореплавания и
охраны человеческой жизни на море, особенно в тех случаях, когда возникают языковые трудности
общения. При составлении Свода было принято во внимание, что широкое
применение радиотелефона и радиотелеграфа позволяет всегда, когда отсутствуют языковые
трудности, осуществлять простую и эффективную связь открытым текстом.
Сигналы, используемые в Своде, состоят из:
1. однобуквенных сигналов, предназначенных для очень срочных, важных или часто
употребляемых сообщений;
2. двухбуквенных сигналов, составляющих Общий раздел;
3. трёхбуквенных сигналов, составляющих Медицинский раздел и начинающихся с буквы М.
 33.Додаткові критерії остійності при перевезенні зерна. IMO Resolution # А.23
(59) 1991

1) Угол от смещения зерна должен быть менее 12 градусов θс т а т ≥ 120

2) Остаточная прощадь диаграммы статической остойчивость должна быть более 0,075 м.рад
S ≥ 0,075
3) Начальная метацентрическая высота должна быть более 0,3 м h ≥ 0,3

34.МСС -65. Діючи прапори . Назва та значення прапорів.

Смотри выше

35.Практичне використання сигнальних прапорів.

Смотри выше

36.Основні документи з безпеки мореплавства.

Conventions:

1) SOLAS Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, с англ. 

— «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»)
 2) MARPOL Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. Interna-
tional Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78)

3) STCW Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении

вахты (англ. International STCW Convention)

4) COLREG Пра́вила предупрежде́ния столкнове́ний судо́в в мо́ре /ППСС, МППСС, МППСС-

72/ (англ. International Rules of Preventing Collision at Sea, en:COLREGS
Codes:
1) LSA Международный Кодекс по Спасательным Средствам
2) FFA Международный кодекс для систем пожарной безопасности
3) ISPS Международный кодекс по охране судов и портовых средств
4) ISM Международный кодекс по управлению безопасностью

37.Відповідальність за ненадання допомоги судам, які зазнали лиха або

неповідомлення назви судна при зіткненні.
Система уголовно-правовых норм, связанных с неоказанием помощи на море, состоит из трех
взаимосвязанных норм: 1) неоказание помощи капитаном судна, встреченным в море или на ином
водном пути, лицам, терпящим бедствие (ст. 284 УК Украины); 2) неоказание помощи капитаном
другому столкнувшемуся с ним судну, его экипажу и его пассажирам (ст. 284 УК Украины); 3)
несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним в море, названия и порта
приписки своего судна, места своего отправления и назначения (ст. 285 УК Украины)

Наказывается лишением свободы на срок до одного года, или исправительными работами на тот же
срок, или штрафом до трех минимальных месячных размеров оплаты труда.
Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта
приписки своего судна либо места своего отправления и назначения, несмотря на возможность
сообщить эти сведения - наказывается исправительными работами на срок до трех месяцев или
штрафом до одного минимального месячного размера оплаты труда.
38.Практичні способи визначення поперечної метацентричної висоти.
Контроль за остійністю на переході морем

Определение метацентрической высоты прямым методом — кре- нованием судна — основано на

использовании метацентрической формулы остойчивости (2.17). Замеряется крен судна под
действием известного статического кренящего момента Мк, а затем рассчитывается искомая
метацентрическая высота:
M
h= к
Gθ

h=¿
Существует ряд эмпирических зависимостей для приближенного определения коэффициента с в
функции от основных характеристик формы и размеров судна.

c=a (1+
√ ( )
Н 2
В
)(b+ δ )

где В, Н — ширина и высота борта; 5 — коэффициент общей полноты; а и b — коэффициенты: а =

0,412, 6 = 2,0 — для судна без скуловых килей; а = 0,459, b = 1,6 — с килями.

39. Склад МППЗС -72 і область їх застосування .

МППСС-72 состоят из шести частей и четырёх приложений [1]:

· Часть A — Общие положения (правила 1-3). В части определяется область действия МППСС
и вводятся основные определения;
· Часть B — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19 разделённые на 3 раздела). В
части вводятся регламенты на порядок плавания и маневрирования в различных условиях
видимости, в том числе выполнение типовых манёвров расхождения, обгона, сближения,
пересечения курса, плавание в узкостях и т. д.;
· Часть C — Огни и знаки (правила 20-31). В части определяются порядок размещения на
судне огней и знаков и правила пользования ими;
· Часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37). В части устанавливаются
регламенты на оснащение судов звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в
зависимости от ситуации;
· Часть E — Изъятия (правило 38). В части приводятся правила, касаемые судов, построенных
до 1977 года;
· Часть F — Проверка соответствия положениям Конвенции (вступила в силу с 1 января 2016
года, Резолюция А.1085(28) (правила 39—41)'''
· Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков;
· Приложение II — Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы
вблизи друг c другом;
· Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных устройств;
· Приложение IV — Сигналы бедствия.

Правила ПСС, принятые до 1974 года, носили лишь рекомендательный характер, исполнение же
МППСС-72 является обязательным на основании международного соглашения. Согласно Правилу 2,
ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от
ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения МППСС-72. Опасности
плавания и столкновения при особых обстоятельствах (включая особенности самих судов) могут
вызвать необходимость отступить от МППСС для избежания непосредственной опасности. Правила
применяются только в случаях, когда возникает опасность столкновения. Если же суда находятся на
виду друг у друга и следуют такими курсами и с такими скоростями, что это не создаёт угрозу
движению или опасность столкновения, правила не используются.

МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединённых с ним водах, по которым
могут плавать морские суда. Однако, соответствующие власти прибрежного государства вправе
устанавливать особые правила плавания во внутренних водах (как например ППВВП в России), но
международная конвенция гласит, что они должны быть приближены к МППСС насколько это
возможно. Таким образом знание МППСС является необходимым для судоводителя.
 40. Склад МППЗС -72 і область їх застосування .
41. МППЗС -72 Правила 1 - 3. Загальні положення. Відповідальність.
42. МППЗС -72 Правило 5. Спостереження.
43. МППЗС -72 Правило 6. Безпечна швидкість.
44. МППЗС -72 Правило 7. Безпека зіткнення
45. МППЗС -72 Правило 8. Дії для запобігання зіткнення.
46. МППЗС -72 Правила 9, 10. Вузькість. Плавання по системах розподілу руху.
47. МППЗС -72 Правило 13. Обгін.
48. МППЗС -72 Правило 14. Ситуація зближення судів рухаючись в напрямку друг на
друга.
49. МППЗС -72 Правило 15. Ситуація пересічення курсів.
50. МППЗС -72 Правило 16 .Дії судна, що уступає дорогу.
51. МППЗС -72 Правило 17. Дії судна, якому поступаються дорогою.
52. МППЗС -72 Правило 18. Взаємні обов'язки судів.
53. МППЗС -72 Правило 19. Небезпека зіткнення або надмірного зближення.
54. МППЗС -72 Правило 23 . Судна з механічним двигуном на ходу.
55. МППЗС -72 Правило 24. Буксирування і штовхання.
56. МППЗС -72 Правило 25. Вітрильні судна та судна на веслах.
57. МППЗС -72 Правило 26. Рибальські судна.
58. МППЗС -72. Правило 27. Суда, позбавлені можливості управлятися або обмежені в
можливості маневрувати .
59. МППЗС -72. Правило 28 Суда, стисненні своєю осадкою.
60. МППЗС -72. Правило 29. Лоцманські судна.
61. МППЗС -72 Правило 30 . Судна на якорі та судна на мілині.
62. МППЗС -72. Правило 32.Звукові та світові сигнали.
63. МППЗС - 72.Правило 35. Звукові сигнали при обмеженій видимості.
64. МППЗС -72. Правило 36. Сигнали для залучення уваги.
65. МППЗС -72. Додаток 4. Сигнали лиха.
66. Судно з ГРК . Принцип дії. Особливості . Застосування ГРК .
67. Умови виникнення «слемінгу», «брочінгу», Заходи для запобігання.
68. Активне та пасивне гальмування судна.
69. Дія вахтеного помічника капітана при падінні людини за борт.
70. Побудова векторного трикутника на маневровому планшеті.
71. Вплив малих глибин на рух судна.
72. Взаємодія судів на малих траверзних відстанях при плаванні в каналах.

Розглянуто на засіданні циклової комісії СВВ .

Протокол №_________від_______________________2019 р.
Голова циклової комісії СВВ Котолуп М.А