Вы находитесь на странице: 1из 36

Íåçàáûâàåìûé ßê-38:

15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ


Вадим Абидин

После первой посадки Як36М на ПКР «Москва» 18 ноября 1972 г.  начальник отдела боевой подготов
ки КЧФ В.Х. Саакян, начальник 3 Управления НИИ ВВС А.В. Пресняков, заместитель командующего
КЧФ Баранов, начальник факультета ВоенноМорской академии Н.С. Житинский, начальник ЛИК
ОКБ А.С. Яковлева Герой Советского Союза В.А. Комаров, летчикиспытатель ОКБ А.С. Яковлева
М.С. Дексбах, командующий КЧФ В.С. Сысоев, заместитель Генерального конструктора по лет
ным испытаниям К.Б. Бекирбаев, командующий авиацией КЧФ В.И. Воронов, старший помощник
командира ПКР «Москва» Л.А. Лапецкий, командир ПКР «Москва» А.В. Довбня, начальник бригады
базирования ОКБ А.С. Яковлева В.П. Власов, ведущий специалист в/ч 25966П С.В. Ратников.

35 лет назад, 27 августа 1973 года Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов утвердил предварительное
заключение ВВС на первый в СССР легкий ударный СВВП Як#36М (Як#38). Сразу после этого Министр авиацион#
ной промышленности П.В. Дементьев принял решение о начале его серийного производства. В конце того же
года началось формирование 279 ОКШАП, первого в СССР авиаполка, вооруженного этими СВВП.
А годом раньше, 18 ноября 1972 года, Як#36М впервые в истории отечественного ВМФ совершил посадку
на полетную палубу первого советского авианесущего корабля, противолодочного крейсера «Москва». При#
бывший на «Москву» 22 ноября командующий авиацией ВМФ СССР И.И. Борзов после выполнения на Як#36М
полета по полному профилю приказал внести в вахтенный журнал крейсера запись «День рождения палубной
авиации».
Отношение летчиков к Як 38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к
нему почти как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як 38, и мы прощали этому
самолету все – и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой
полет был ярким событием, а сама служба на корабле незабываемым сочетанием романтики моря и неба. Як 38 стал
для нас учителем: он формировал внимательное отношение к каждому полету и воспитал поколение отличных
летчиков, способных летать на всем, что летает. Думаю, что я и теперь смог бы полететь на Як 38.
Этот самолет не забудешь!
А.М. Раевский, Герой России, заместитель начальника
929 ГЛИЦ МО им. В.П. Чкалова (ГК НИИ ВВС)
КРАТКАЯ СПРАВКА ОБ ИСТОРИИ верждено 27 декабря 1967 года. Его жить на них несколько сотен боевых
САМОЛЕТА ЯК38 подготовка была ускорена арабоизра самолетов арабских государств. Воен
Постановление ЦК КПСС и Совета ильской войной в июне 1967 г., когда ные справедливо полагали, что в ус
Министров СССР № 1166413 «О созда за несколько первых часов агрессии ловиях современной войны оставать
нии легкого штурмовика вертикально израильским ВВС удалось массирован ся боеспособными смогут только
го взлета и посадки Як36М» было ут ными ударами по аэродромам уничто СВВП. Более того, стало известно, что

14 «Крылья Родины» 5.2008


в середине того же года в Англии на ВКР только с наземных площадок),
чались летные испытания легкого удар первоначально облик этого самолета
ного СВВП «Харриер» и что ВВС Англии формировался, в основном, под зада
уже заказали 60 таких машин. чи легкого ударного самолета ВВС, а
В истории СВВП Як38 можно от задачи самолета авиации ВМФ (причем,
метить следующие ключевые события: не только корабельного, но и берего
Утверждение ТТТ ВВС – 25 января вого базирования) определялись, как
1969 г. дополнительные.
Первый полет первого опытного Як38 был первым в СССР специаль
самолета Як36М – 22 сентября 1970 г. но созданным межвидовым (для ВВС и
Утверждение Акта Государственных ВМФ) ударным самолетом.
испытаний – 8 декабря 1974 г. Втретьих, высокие околозвуковые
Принятие на вооружение Як36М максимальные скорости (соответству
под наименованием Як38 – 11 авгус ющие режимам преодоления войско
та 1976 г. вой системы ПВО НАТО) и отсутствие
Первый полет первого модернизи повышенных требований по обеспе
рованного самолета Як38М – 30 но чению боевой живучести приводили
ября 1982 г. этот самолет в существовавший тогда
Последний полет в ВВС ВМФ СССР – класс истребителейбомбардировщи
Секретарь ЦК КПСС по обороне
25 июня 1991 г. ков с соответствующей тактикой бое (19651976) и Министр обороны
За период с 15 апреля 1970 г. по вого применения. СССР (19761984) Д.Ф. Устинов
27 марта 1973 г. опытным производ То есть, он должен был не «висеть» считал развитие боевых СВВП
ством ОКБ А.С. Яковлева были построе над полем боя, а наносить быстрые чрезвычайно важным и перс
ны четыре опытных самолета Як38 и короткие, но мощные ответные и пективным делом и всячески
один Як38У, а в период с 30 ноября встречные кинжальные удары, пора поддерживал эти разработки
1982 г. по 23 августа 1983 г. проведе жая цели в одномдвух заходах, что альтернативой, к которой прибегают
на глубокая модернизация двух серий вполне соответствует его возможнос обычные штурмовики и боевые верто
ных самолетов Як38 до уровня Як38М. тям передового базирования, боевой леты, неспособные обеспечить удар
За период 1973  1988 г. на Сара нагрузке и размерности. И в большин через 510 минут после вызова.
товском авиационном заводе выпущен стве случаев не требует дальности по Только СВВП может, как боевой вер
231 самолет Як38, Як38М и Як38У. лета, необходимой для самолетов обыч толет, дежурить рядом с районом бое
Руководителями темы Як38 на раз ного базирования. вых действий на земле, но прибывать
ных этапах были С.Г. Мордовин (до Дело в том, что длительное пребы по вызову вовремя, в несколько раз
осени 1976 г.), В.Н. Павлов (до осени вание над районом боевых действий в быстрее вертолета или штурмовика с
1982 г. и назначения Главным конст зоне досягаемости войсковой ПВО повышенной (за счет меньшего запа
руктором по всем СВВП) и А.Б. Звягин противника, как правило, является вы са топлива) боевой нагрузкой, опере
цев (до осени 1991 г). нужденной, опасной и неэффективной жая ответную реакцию противника.

ТЕХНИЧЕСКАЯ И ОПЕРАТИВНО
ТАКТИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ ЯК38
Самолет Як38 принадлежит к по
колению ударных самолетов, создавав
шихся в конце 1960х – начале 1970х
гг., таких, как Су17, МиГ27 и Су25.
Он разрабатывался в соответствии
с принятой тогда ВВС концепцией око
лозвукового ударного самолета и имел
традиционную для такого самолета
аэродинамическую схему.
Необходимо обратить внимание на
следующие важные моменты.
Вопервых, к самолету сразу
предъявлялись требования не только
ВВП, но и ВКР (200 м) и повышенной На переднем плане  однокашники по учебе в ВВИА им. Н.Е. Жу
ковского – Генеральный конструктор А.И. Микоян, замести
боевой нагрузкой.
тель Главнокомандующего ВВС по вооружению А.Н. Пономарев,
Вовторых, как следует из назна Генеральный конструктор А.С. Яковлев и руководитель разра
чения, перечня основных объектов по ботки подъемномаршевых двигателей для Як36 и Як38 Гене
ражения, глубины действий за ЛБС и ральный конструктор ОКБ «Союз» С.К. Туманский. На заднем
требований к базированию (например, плане – Генеральный конструктор А.Н. Туполев.

5.2008 «Крылья Родины» 15


Руководители разработки подъемных двигателей для СВВП в Рыбинском Конструкторском
бюро машиностроения Главный конструктор П.А. Колесов, его заместитель А.Л.Дынкин (в цен
тре первого ряда слева и справа) и главный инженер П.В. Кузнецов (крайний справа во втором
ряду) с членами Государственной комиссии после подписания Акта об окончании Государствен
ных испытаний подъемного двигателя РД38 для самолета Як38М. 1983 г.

Не следует забывать и о том, что Як


38 были единственными нашими бое
выми самолетами, которые в настоящей
войне после обмена ударами по аэро
дромам должны были, не дожидаясь их
восстановления, как западные «Харри
еры», сразу продолжать активные бо
евые действия.
Небольшая площадь рассчитанно
го только на маршевый полет сверх
звукового крыла Як38 снижала не
только аэродинамическое сопротивле
ние, но и визуальную и радиолокаци
онную заметность, а также уязвимость
самолета. Высокая удельная нагрузка на
крыло уменьшала реакцию на возмуще
ния и тряску при характерных для удар
Первый День палубной авиации ВМФ СССР 22 ноября 1972 г. Пос ного самолета полетах на околозвуко
ле выполнения самолетом Як36М первого полного профиля с про вых скоростях в турбулентной атмос
тиволодочного крейсера «Москва». В первом ряду – руководитель фере сверхмалых высот. При этом до
разработки самолета Як36М (после принятия на вооружение в полнительная реактивная система уп
1976 г. – Як38) заместитель Главного конструктора ОКБ А.С.
равления самолета позволяла значи
Яковлева С.Г. Мордовин, летчикиспытатель Герой Советского
Союза М.С. Дексбах, командующий авиацией ВМФ СССР И.И. Бор тельно повысить его управляемость.
зов, командир крейсера А.В. Довбня, заместитель начальника Як38 имел наименьшую размер
3 Управления НИИ ВВС О.А. Вороненко и его начальник А.В. Пре ность из создававшихся тогда отече
сняков ственных ударных самолетов,  в полто

16 «Крылья Родины» 5.2008


ра раза меньшую, чем разрабатывавши ных авиационных
еся легкие штурмовики или истребите управляемых и не
либомбардировщики Су17 и МиГ27. управляемых ракет,
Выбор такой размерности для «су бомб, бомбовых
хопутного» ударного самолета, дей кассет, пушечных
ствующего в составе группировки, был контейнеров, за
вполне оправдан. Но, при использо жигательных баков
вании самолета Як38 в качестве един и других средств
ственного корабельного ударного са поражения, а также
молеташтурмовика, его размерность, до 1500 т авиатоп
и связанные с этим боевые возможно лива. Один из изве
сти со временем стали считаться недо стных вариантов
статочными. этого арсенала по
С этим во многом нельзя согласить данным С. Балакина
ся. Конечно, можно было сразу задать и В. Заблоцкого
большую размерность Як38 – для это включал 143 УР
го не было серьезных технических «воздухповерх
препятствий ни со стороны выбора ность» Х23, 176 УР
двигателей для СУ, ни со стороны гео «воздухвоздух» Р
метрических размеров ПП и ангара 3С или Р60, 4800
ТАКР. Ведь почти сразу после оконча НУРС С5, 30 зажи
ния ГСИ Як38 началось проектирова гательных баков ЗБ
ние нового палубного СВВП вдвое 500, 20 разовых
большей размерности, впоследствии бомбовых кассет
известного как Як141 и предназна РБК250 и 18 спеца Заместитель главного конструктора и Глав
ный конструктор (19761988) ОКБ А.С. Яковле
ченного для тех же кораблей. виабомб РН28. РН
ва по СВВП В.Н. Павлов (слева) и ведущий конст
Но главное всетаки в другом. Тя 40 и РН41. руктор Г.А. Матвеев
желые ПКР «Базальт» с обычной или Это значительно
ядерной БЧ массой 500 кг, которыми увеличивало бое
был вооружен каждый ТАКР типа вой потенциал
«Киев», являлись оружием главного ТАКР, причем, не
калибра, предназначенным для пора только количе
жения на дальностях до 550 км круп ственно, но и каче
ных надводных боевых кораблей и бе ственно, и позволя
реговых объектов противника, имею ло решать боевые
щих эффективные системы ПВО. Одна задачи, недоступ
ко, боекомплект этих ракет на ТАКР ные для обычного
составлял всего 1216 единиц. И, по ракетного крейсе
этому, невозможно было рассчитывать ра. Достаточно
на их использование против большин вспомнить, напри
ства надводных и наземных целей. мер, что в те време
А 2028 самолетов Як38, находив на близкие по раз
шихся на борту каждого ТАКР в само мерности к нашим
летном варианте авиагруппы, как по спецавиабомбам
казали ГСИ, даже без подвесных топ американские В57
ливных баков могли успешно вести и В61 имели троти
разведку и поражать на рубежах до 400 ловый эквивалент в
км все остальные многочисленные диапазоне от 510
надводные цели от торпедных, артил кт до 100500 кт и
лерийских и ракетных катеров и эс могли применяться
минцев до американских авианесущих не только против
универсальных десантных кораблей и наземных и надвод
европейских авианосцев, а также доз ных целей, но и для
вуковые воздушные цели от вертоле борьбы с подвод
тов до ударных самолетов, оставляя для ными лодками. Командование ВВС всегда интересовались воз
ракет «Базальт» только самые приори Другого такого можностями боевого применения СВВП. Глав
(справа) и его заместитель
ком ВВС П.С. Кутахов (слева)
тетные и защищенные цели. гибкого по вариан
по вооружению М.Н. Мишук изучают макет скла
Для этого на борту ТАКР хранился там применения, дывающейся площадки для мобильного базиро
внушительный арсенал разнообраз универсального, вания СВВП Як38

5.2008 «Крылья Родины» 17


соответственно, более широкому диа г. в результате взрыва в каждом случае
пазону гидрометеоусловий, при кото всего лишь одной боеголовки неуправ
рых возможно применение ракетного ляемой ракеты «Зуни» под одним из са
оружия и авиации. Не менее важна и молетов, проходивших подготовку к вы
повышенная боевая живучесть тако лету на кормовой части полетной палу
го универсального корабля. бы авианосца.
Именно в ТАКР типа «Киев» и са Авианосец «Форрестол» находил
молетах Як38 начал воплощаться ся в районе боевых действий (Тонкин
стратегический замысел Главнокоман ский залив) у побережья ДРВ и гото
дующего ВМФ СССР Адмирала Флота вился к выпуску очередной группы из
Советского Союза С.Г. Горшкова, ко 21 самолета. В результате последовав
торый в своей монографии «Морская шего за взрывом ракеты «Зуни» пожа
мощь государства», отмечал «тенден ров, а также более 12 взрывов бомб и
цию широкого внедрения авиацион топливных баков, было уничтожено 26
ного вооружения на надводные ко самолетов. Еще около 40 самолетов,
рабли различных классов в связи с оборудование катапульт и аэрофини
созданием самолетов с укороченны шеров получили значительные повреж
ми или вертикальными взлетом и по дения. В броневой полетной палубе
Выдающийся военный ученый садкой» и прогнозировал, что к нача образовались семь пробоин, погибло
и теоретик в области СВВП лу ХХI века «авианесущие да и другие и было ранено около 200 человек.
В.Ф. Павленко. За подготовку боевые корабли все в большей мере Борьба с огнем и за живучесть корабля
и обоснование Постановления
ЦК КПСС и Совета Министров будут вооружаться вертикально взле продолжалась более суток, авианосец
СССР №1166413 «О создании тающими самолетами и другими лета потерял боеспособность, которую уда
легкого штурмовика верти тельными аппаратами типа современ лось восстановить и ввести корабль в
кального взлета и посадки Як ных вертолетов, но, разумеется, более строй только через год  после окон
36М» награжден Орденом Крас совершенными». чания заводского ремонта.
ной Звезды
К сожалению, разработка корабель «Форрестолу» еще крупно повез
многоцелевого и многозарядного, мощ ных истребителей ВВП Як141 для на ло, что катастрофа произошла при
ного, дальнобойного управляемого ших ТАКР была задана слишком поздно, подготовке относительно малочислен
оружия, как Як38, наши корабельные только когда первые серийные Як38 ной авиагруппы, характерной для вто
группировки тогда попросту не имели. уже начали поступать в полки, и до кон рого этапа классической ударной опе
Понятно, что без серьезного истре ца своей эксплуатации Як38 были вы рации – Power Projection, т.е. длитель
бительного сопровождения Як38 не нуждены действовать самостоятельно. ного непрерывного воздействия по
могли успешно осуществлять первые Однако, о реальной угрозе, которую противнику. Если бы это случилось
атаки американских авианосных удар могло представлять массированное при подготовке к первому этапу  мас
ных группировок, но этого и не тре применение самолетов Як38, особен сированным ударам – Alpha Strike 
бовалось. Созданные по революцион но против авианесущих кораблей, го когда на полетной палубе, концентри
ной для того времени концепция ком ворят и примеры двух грандиозных ка руется в 2,53 раза большее количе
бинированные ракетноавианесущие тастроф на американских ударных авиа ство самолетов, результат был бы го
крейсеры типа «Киев» в случае серьез носцах послевоенной постройки «Фор раздо трагичнее.
ной конфронтации могли наносить рестол» в 1967 г. и «Энтерпрайз» в 1969 А первому атомному авианосцу
первые массированные удары беспи
Компоновка самолета Як38
лотными средствами дальнего действия
– тяжелыми ПКР «Базальт». А последу
ющие «добивающие»  самолетами Як
38 и разрабатывавшимися многоцеле
выми истребителями Як141, что было
бы достаточно результативно.
Нужно отметить, что гармоничное
сбалансированное сочетание в ТАКР
типа «Киев» ракетной и авиационной
мощи сразу нескольких разных спе
циализированных боевых кораблей
использовалось куда более эффектив
но, чем на отдельных кораблях  ракет
ных крейсерах, больших противоло
дочных кораблях и легких авианосцах.
Это происходило, благодаря значи
тельно большему водоизмещению и,

18 «Крылья Родины» 5.2008


Варианты боевой нагрузки самолета Як38 при вертикальном взлете и ВКР

«Энтерпрайз» повезло еще больше. Он поражающему воздействию близкие к ЯК38 И БЕЗОПАСНОСТИ


только находился в начале пути к бе известной ракете «Экзосет», попадание ПОЛЕТОВ
регам Вьетнама, и самолетов на палу которой в ракетный эсминец «Шеф Главной особенностью СВВП Як
бе по походному расписанию было филд» в 1982 г., даже без взрыва ее БЧ, 38, является комбинированная СУ,
меньше, чем на «Форрестоле». Поэто только за счет пожара от горения остат состоящая из двух ПД и одного ПМД.
му, во время пожара после взрыва ков топлива ракеты, привело к гибели Благодаря такой СУ, Як38 имел ми
«Зуни» на полетной палубе произош этого новейшего в то время корабля. нимальный взлетный вес, объем, мас
ло «только» 8 взрывов, было уничто Кроме того, Як38 были не только су и габариты СУ, что значительно
жено и повреждено «всего» 15 само единственными отечественными кора улучшало аэродинамику и возможно
летов, а броневая палуба получила бельными боевыми самолетами. Более сти внутренней компоновки, напри
«лишь» три большие пробоины. Геро важным было то, что после выведения мер, по сравнению с «Харриером».
ическими усилиями экипажа, потеряв из строя в начальный период войны Более того, «врожденная» модуль
шего убитыми и ранеными около 150 авианосцев обеих сторон Як38 мог ность комбинированной СУ самолета
человек, пожар был потушен через не ли, в отличие от обычных палубных са Як38, в отличие от самолетов «Хар
сколько часов. К счастью, атомная СУ молетов, по примеру западных «Хар риер», позволяла получить штурмо
авианосца не пострадала. Тем не ме риеров», продолжать боевые опера вик с гибкой конфигурацией, у кото
нее, корабль до зоны боевых действий ции с вертолетонесущих кораблей, пе рого один или оба ПД могли при не
так и не дошел, вернулся в ПерлХар реоборудованных контейнеровозов и обходимости в полевых условиях за
бор, где его заводской ремонт про других транспортных судов, а также с меняться на другие функциональные
должался около трех месяцев. рассредоточенных береговых площа модули (топливный, боевой нагрузки,
Остается только напомнить, что Як док. Эта возможность обеспечивалась разведывательной аппаратуры и др.).
38 в одном из вариантов вооружения уже к середине 1980х гг. двойным Управление самолетом на доэво
мог нести два блока по пять ракет С13, комплектом самолетов Як38 и Як38М лютивных режимах полета осуществ
т.е. десять ракет, подобных «Зуни». Были в корабельных штурмовых полках Се лялось при помощи реактивных
среди этих вариантов и значительно верного и Тихоокеанского флотов. струйных рулей системы газодинами
более тяжелые ракеты – неуправляемые ческого управления, работающей на
С24, С25, управляемые Х23 и Х25, по О СХЕМЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ воздухе, отбираемом от компрессо

5.2008 «Крылья Родины» 19


Самолет Як38 с выкладкой вариантов боекомплекта

ковременных маловысотных боевых


режимах, требующих повышенной
тяговооруженности, маневренности
и скороподъемности.
Расположив ПД и ПМД по разные
стороны от центра тяжести, конст
рукторы ОКБ А.С. Яковлева, под ру
ководством С.Г. Мордовина приняли
тогда, возможно, не всем понятное,
необычное, но более смелое и перс
пективное схемное решение. Оно
принципиально отличалось от реа
лизованных во многих схемах запад
ных СВВП и позволяло создавать
аэродинамически совершенные
сверхзвуковые модификации само
лета, которые были осуществлены
уже не на Як38, а на Як141.
При этом, одним из важнейших
показателей, которому при создании
СВВП в ОКБ А.С. Яковлева придава
лось особое значение, был «уровень
спасаемости экипажа».
Поэтому, для гарантированного
После массированной бомбардировки летного поля с такого аэро
дрома могут действовать только самолеты КВВП спасения летчика на вертикальных и
переходных режимах полета, особен
ра ПМД, а по тангажу  также модуля вреждении аэродинамических орга но вблизи земли, когда быстрое раз
цией тяги ПД и ПМД. нов управления. витие аварийной ситуации может не
Эта система может использовать Как и самолеты семейства «Хар оставить летчику времени на оценку
ся и как дополнительная для повы риер», самолеты Як38 имели потен и принятие решения о катапультиро
шения управляемости и маневренно циальную возможность использова вании, на Як36М, как ранее на Як
сти на других режимах полета, а так ния всех двигателей СУ не только на 36, предусматривалась САК, которой
же как резервная при отказе или по взлетнопосадочных, но и на крат

20 «Крылья Родины» 5.2008


не было ни на одном западном СВВП.
И, как показала многолетняя экс
плуатация, все летавшие СВВП ОКБ
А.С. Яковлева  Як36, а за ним Як
36М (Як38), Як38М и Як141  не
зависимо от их технической надеж
ности, оказались самыми безопасны
ми СВВП в мире.
Да и аварийность в обычном 279
корабельном штурмовом авиаполку
с Як38 была не выше, чем в совре
менном элитном 279 истребительном
с Су33. Более подробно об этом бу
дет рассказано дальше.
В САК применен ряд конструктив
ных решений, обеспечивающих мак
симальную интенсификацию поки
дания, включая катапультирование
через остекление фонаря, а для двух
местного самолета Як38У, кроме
того, одновременное катапультиро ТАКР «Киев». Эскадрилья СВВП Як38 отрабатывает взлет по
боевой тревоге
вание двух членов экипажа с боко
вым разведением траекторий ката
пультирования.
Особо следует отметить эффек
тивность и надежность САК, включе
ние которой на режимах ВВП и ВКР
во всех 19 случаях обеспечило спа
сение летчиков, в т.ч. при двух двой
ных катапультированиях из двухме
стных Як38У.
На зарубежных боевых СВВП се
мейства «Харриер» всех модифика
ций САК не была предусмотрена, по
скольку считалось, что такая система
при единой СУ с небольшим разне
сением векторов тяги не нужна.
Однако, элементарный анализ
аварийных ситуаций на всех режи
мах полета еще за период с апреля
1975 года по июль 1985 года пока
зывал, что на самолетах «Харриер» в
США и Англии погибло 50%, а на са
молетах Як38 – 20% от числа летчи Через несколько часов после взрыва ракеты «Зуни» пожар на
ков, оказавшихся в этих ситуациях. полетной палубе авианосца «Форрестол» удалось потушить,
Тем не менее, до сих пор там, несмот но борьба за живучесть внутри корабля продолжалась более
ря на настойчивые требования воен суток
ных, на разработку САК для самоле онного) запаса топлива для прин ва для возможности, при необходи
тов «Харриер» средств не находится. ципиально различных по гибкости мости, нескольких заходов на посад
И только новый истребитель КВВП базирования классов самолетов  ку на авианосец.
F35B предполагается оснастить САК. СОВП и СВВП. Для СВВП таких проблем не суще
Большая часть навигационного ствует, т.к. при необходимости они
О ЗАПАСАХ ТОПЛИВА У СВВП И запаса топлива «сухопутного» СОВП осуществляют безопасную верти
СОВП предназначена для полета на запас кальную посадку практически в лю
Существует значительное разли ной аэродром при невозможности бой пригодной для этого точке мар
чие требуемого количества нерас посадки на основном. Палубный шрута, а на палубе авианосца – на
ходуемого резервного (навигаци СОВП имеет подобный резерв топли любую из свободных площадок или

5.2008 «Крылья Родины» 21


Вероятный противник на море – ядро одной из авианосных ударных группировок НАТО  испанс
кий авианосец «Принсипе де Астуриас», американские универсальный десантный корабль «Уосп»
и тот самый отремонтированный авианосец «Форрестол», а также английский авианосец «Ин
винсибл»  в Средиземном море. С трех из них, кроме «Форрестола», истребители и штурмовики
ВВП «Харриер» действуют штатно, но при необходимости могут действовать и с обычного
авианосца, существенно расширяя его боевые возможности.

на вертолетную площадку любого большой тяговооруженностью, и в зонах рассредоточения, а не рулить,


корабля сопровождения. значит с большими относительными как СОВП, из зоны рассредоточения
С другой стороны, для СОВП, жес объемами и весами СУ, а также рас на стартовый участок ВПП перед взле
тко привязанных к сети действующих ходами топлива – но относится и к том и обратно после посадки (а это в
аэродромов, навигационный запас в штурмовикам. сумме несколько километров!), а так
зависимости от размерности этих ис Кроме того, если СВВП, как и по же учесть, что взлеты и посадки СВВП
требителей, даже для Европейской ложено, действуют с передовых пло может выполнять по индивидуальным
части РФ, достигать 2040% запаса щадок, часть топлива они заменяют траекториям, не ожидая очереди на
топлива на полет, что по объему и весу на боевую нагрузку. взлет и, особенно, на посадку, то сум
может оказаться больше, чем объем Если же учесть, что СВВП может марные расходы топлива СВВП на
и вес систем, обеспечивающих ВВП. выполнять взлеты и посадки, исполь взлетнопосадочные операции в
Наиболее рельефно это проявля зуя площадки и рулежные дорожки, зоне аэродрома окажутся значитель
ется у истребителей  самолетов с расположенные рядом с укрытиями но меньше, чем у СОВП.
Продолжение следует

ÑÎÊÐÀÙÅÍÈß
ÀÍÊ – àâèàíåñóùèé êîðàáëü ÊÈÀÏ - êîðàáåëüíûé èñòðåáèòåëüíûé àâèàöèîí- ÏÂÎ – ïðîòèâîâîçäóøíàÿ îáîðîíà
Á× – áîåâàÿ ÷àñòü íûé ïîëê ÏÄ – ïîäúåìíûé äâèãàòåëü
ÂÂ – âåðòèêàëüíûé âçëåò ÊÈÑ – êðûëî èçìåíÿåìîé ñòðåëîâèäíîñòè ÏÊÐ – ïðîòèâîêîðàáåëüíàÿ ðàêåòà
ÂÂÏ – âåðòèêàëüíûå âçëåò è ïîñàäêà ÊÌÏ – Êîðïóñ ìîðñêîé ïåõîòû ÏÌÄ – ïîäúåìíî-ìàðøåâûé äâèãàòåëü
ÂÂÑ – âîåííî-âîçäóøíûå ñèëû ÊØÀÏ – êîðàáåëüíûé øòóðìîâîé àâèàöèîííûé ÏÏ – ïîëåòíàÿ ïàëóáà
ÂÊÐ – âçëåò ñ êîðîòêèì ðàçáåãîì ïîëê ÑÀÊ – ñèñòåìà àâòîìàòè÷åñêîãî êàòàïóëüòèðîâà-
ÂÌÑ – âîåííî-ìîðñêèå ñèëû ËÁÑ – ëèíèÿ áîåâîãî ñîïðèêîñíîâåíèÿ íèÿ
ÂÌÔ – âîåííî-ìîðñêîé ôëîò ËÈÈ – ëåòíî-èññëåäîâàòåëüñêèé èíñòèòóò ÑÂÂÏ – ñàìîëåò âåðòèêàëüíîãî âçëåòà è
ÂÏÏ – âçëåòíî-ïîñàäî÷íàÿ ïîëîñà ËÒÕ – ëåòíî-òåõíè÷åñêèå õàðàêòåðèñòèêè ïîñàäêè
ÂÏ – âåðòèêàëüíàÿ ïîñàäêà ÍÀÒÎ – NATO – North Atlantic Treaty ÑÎÂÏ – ñàìîëåò îáû÷íîãî âçëåòà è ïîñàäêè
ÂÏÕ – âçëåòíî-ïîñàäî÷íûå õàðàêòåðèñòèêè Organization – Îðãàíèçàöèÿ Ñåâåðîàòëàíòè÷åñ- ÑÓ – ñèëîâàÿ óñòàíîâêà
ÃÈ – ãîñóäàðñòâåííûå èñïûòàíèÿ êîãî Äîãîâîðà ÒÀÊÐ – òÿæåëûé àâèàíåñóùèé êðåéñåð
ÃÊ ÍÈÈ ÂÂÑ – Ãîñóäàðñòâåííûé Êðàñíîçíà- ÍÓÐÑ – íåóïðàâëÿåìûé ðåàêòèâíûé ñíàðÿä ÒÂÄ – òåàòð âîåííûõ äåéñòâèé
ìåííûé Íàó÷íî-èñïûòàòåëüíûé èíñòèòóò ÂÂÑ ÎÂÏ – îáû÷íûå âçëåò è ïîñàäêà ÒÒÒ – òàêòèêî-òåõíè÷åñêèå òðåáîâàíèÿ
ÃËÈÖ – Ãîñóäàðñòâåííûé ëåòíî-èñïûòàòåëüíûé ÎÊÁ – îïûòíî-êîíñòðóêòîðñêîå áþðî ÓÐ – óïðàâëÿåìàÿ ðàêåòà
öåíòð ÎÊÈÀÏ - îòäåëüíûé êîðàáåëüíûé èñòðåáèòåëü- ÖÁÏ è ÏËÑ ÌÀ – öåíòð áîåâîãî ïðèìåíåíèÿ
ÃÑÈ – ãîñóäàðñòâåííûå ñîâìåñòíûå èñïûòàíèÿ íûé àâèàöèîííûé ïîëê è ïåðåó÷èâàíèÿ ëåòíîãî ñîñòàâà ìîðñêîé
ÄР– Äåìîêðàòè÷åñêàÿ Ðåñïóáëèêà Âüåòíàì ÎÊØÀÏ – îòäåëüíûé êîðàáåëüíûé øòóðìîâîé àâèàöèè
ÊÂÂÏ – êîðîòêèé âçëåò è âåðòèêàëüíàÿ ïîñàäêà àâèàöèîííûé ïîëê

22 «Крылья Родины» 5.2008


Íåçàáûâàåìûé ßê-38:
15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ
(Продолжение, начало в КР №52008г.) Вадим Абидин

Опытный самолет Як36М с УР Х23 во время Государственных летных испытаний. Ракетами


«воздухповерхность» Х23 с радиокомандным наведением и аналогичными Х25МР вооружались
все советские самолеты фронтовой авиации и истребителибомбардировщики авиации ВМФ. Осо
бенно эффективным было упреждающее гарантированное уничтожение этими ракетами наи
более опасных для наших надводных кораблей скоростных носителей противокорабельных ра
кет – ракетных катеров – задолго до выхода их на рубежи атаки. При прямом попадании одной
такой ракеты – а их среднее отклонение составляло всего около полутора метров – взрыв фугас
ной БЧ с тротиловым эквивалентом 160 кг взламывал небронированный борт корабля на площа
250 м2. Следовавший за внутренним взрывом катастрофический пожар быстро довер
ди около 1000
шал уничтожение всего корабля. Шансов уцелеть не было не только у ракетных катеров, но и у
десантных кораблей и транспортов среднего водоизмещения.

Более того, если в идеальных ус


ловиях при действиях одиночных са
молетов с одних и тех же аэродромов
расходуемые запасы топлива и, соот
ветственно, дальности полета обыч
ного самолета и СВВП примерно оди
наковы, то в реальных условиях груп
пировка обычных самолетов, развер
нутая на аэродромах локального ТВД,
расположенных на разных, порой
значительных, расстояниях от райо
на боевых действий, действует менее
эффективно, чем группировка СВВП,
развернутая на оптимальных рассто
яниях, что видно, в т.ч., из анализа бо
евых действий нашей авиации в Аф
ганистане и Чечне.
А СВВП, действующие с опера
20 мая 1975 г. Первый советский ТАКР «Киев». Министр оборо тивных площадок вблизи от района
ны СССР А.А. Гречко поздравляет командира корабля Ю.Г. Соко боевых действий, имеют минималь
лова, летчикаиспытателя ЛИИ О.Г. Кононенко и техника са ное время реакции и время боевого
молета ОКБ А.С. Яковлева Е.Н. Ермолаева с состоявшейся 18 цикла, максимальную боевую на
мая первой посадкой Як36М на этот корабль. Снимок сделан грузку в одном вылете, минимальные
на фоне еще одного главного участника события  второго се
промежутки времени между удара
рийного самолета Як36М №0201. После выработки ресурса
ми и максимальное количество вы
этот самолет занял почетное место в музее ОКБ А.С. Яковле
ва. Осенью 2006 г. экспозиция музея ОКБ была передана в Му летов в заданный период времени, а
зей Техники Вадима Задорожного, расположенный рядом с из также максимальную глубину воз
вестным подмосковным музеемусадьбой «Архангельское», и действия по целям.
сейчас этот легендарный самолет стоит на постаменте ря Обычные самолеты, действующие
дом со зданием музея. с аэродромов на большей глубине,

6.2008 «Крылья Родины» 11


ные по времени взлетнопосадочные
режимы, на отработку которых трати
лось меньше времени.
При ВВП на оптимизированных ре
жимах эти расходы ненамного отли
чаются от расходов аналогичных
СОВП. В обычных условиях короткие
взлет и посадка (разбег 100150 м и
пробег 3050 м) позволяли на СВВП
Як38 добиться расходов топлива,
близких к оптимизированным, а так
же существенно повысить взлетный
вес, не занимаясь оптимизацией.

СВЯЗЬ ВЗЛЕТНОПОСАДОЧНЫХ
И ТАКТИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ЯК38

Высокая взлетная тяговооружен


Во время летных испытаний Як36М на ТАКР «Киев»  летчик ность Як38 в сочетании с управляе
испытатель ЛИИ О.Г. Кононенко, представитель ОКБ «Союз» мой пространственной системой век
Л.П. Берне, ответственный сдатчик по авиационному воору торов тяги обеспечивает возможность
жению ТАКР от Черноморского судостроительного завода А.И. выбора необходимого уровня ВПХ в
Середин и начальник бригады базирования ОКБ А.С. Яковлева диапазоне от ОВП до ВВП при полной
В.П. Власов. управляемости самолета на всех ре
жимах полета.
Это позволяет выбрать оптималь
ный режим взлета при ограниченной
длине ВПП и сохранить требуемый
взлетный вес при взлете в экстремаль
ных атмосферных условиях за счет
увеличения длины разбега.
Возможность вертикальной по
садки обеспечивает экстренную и
практически безаварийную посадку
при отказах и повреждениях систем,
препятствующих продолжению по
лета и выполнению посадки поса
молетному, что позволяет сохранить
и восстановить до 40% поврежден
ных самолетов.
В начальный период эксплуатации
были приняты значения максимально
Начальник ЛИК ОКБ А.С. Яковлева О.С. Долгих, летчикиспы
татель НИИ ВВС Герой Советского Союза В.П. Хомяков и Глав
го взлетного веса Як38 при ВВ  10300
ный конструктор ОКБ А.С. Яковлева К.Б. Бекирбаев обсужда кг, а при ВКР  11300 кг.
ют программу летных испытаний Як38. В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38 
чем передовые оперативные площад равления затраты топлива на взлет и самолета Як38М. При полной зап
ки самолетов СВВП, вынуждены для посадку должны составлять 2,02,2% равке (с временным ограничением
ударов по одним и тем же целям брать от взлетной массы СВВП. Дальнейшее взлетного веса величиной 12000 кг)
дополнительное топливо за счет бое снижение затрат топлива до величи максимальная боевая нагрузка Як
вой нагрузки, не говоря уже об уве ны менее 1% можно было получить 38М составляла 1100 кг при ВВ и
личенном времени реакции и меньшем при оптимизации и автоматизации 2000 кг при ВКР.
количестве боевых вылетов. этих режимов в последующие годы. В части ВПХ модернизация затра
Относительный расход топлива на Повышенные расходы топлива на гивала, в основном, элементы СУ и не
взлетнопосадочных и переходных Як38 в период эксплуатации, в основ касалась силового набора планера.
режимах зависит от оптимальности ном, были вызваны тем, что многими Два первых Як38М, проходивших
управления СУ СВВП на этих режимах. летчиками применялись не самые ра ГСИ, вообще были доработанными се
При рациональных процедурах уп циональные, а упрощенные и удлинен рийными Як38. Это означало, что и

12 «Крылья Родины» 6.2008


обычные серийные Як38 даже без
модернизации могли выполнять ВКР
с весом до 12000 кг. Разумеется, не с
ТАКР, а с обычных ВПП или других
подходящих коротких площадок и при
несколько большей, чем у Як38М,
длине разбега.
СВВП Як38 был эффективной плат
формой для установки различного обо
рудования и вооружения. Он мог не
сти лучшие на период создания или мо
дернизации образцы управляемого и
неуправляемого обычного и ядерного
оружия калибром до 500 кг каждый –
практически всю номенклатуру ору
жия, которую могли нести его более
тяжелые собратья по фронтовой и
морской авиации – штурмовики и ис
требителибомбардировщики.
Складываемое крыло Як38 позво
Первые военные «вертикальщики» в первом боевом походе пер
ляло уменьшить поперечные габари вого советского ТАКР «Киев»  заместитель командира авиа
ты самолета до 4,45 м, что облегчало ционной БЧ корабля А. Автухов, ведущий инженер от НИИ ВВС
его маскировку и размещение в укры Г.М. Маракулин и летчикиспытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков,
тиях минимальных размеров, ангаре и первый командир 279 ОКШАП, а затем 299 КШАП Ф.Г. Матков
на полетной палубе, руление, букси ский, инженерыиспытатели НИИ ВВС В.А. Арьков, Г.И. Кали
ровку и транспортировку при безаэ нин, П.И. Горбухов и Н.Д. Погодин. Средиземное море у побере
родромном оперативном базирова жья Египта. 1976 г.
нии, а колея шириной 2,7 м – взлет с
узких коротких площадок, минималь
ные затраты времени и других ресур
сов при подготовке взлетнопосадоч
ных площадок.
За счет оптимального оперативно
го базирования СВВП Як38 относи
тельно районов боевых действий, бо
лее высокого темпа взлета самолетов
(одновременный взлет из укрытий в
зонах рассредоточения) и значитель
ного сокращения времени посадки
группы (одновременная посадка на
несколько площадок), количество бо
евых вылетов и количество боевой на
грузки (т.е. ущерб, нанесенный про
тивнику) за одинаковые периоды опе
рации увеличиваются в 23 раза.
Перед полетами в помещении дежурных экипажей на ТАКР
Одновременно, время реакции Як «Киев» летчикинспектор авиации ВМФ Ю.Н. Козлов и второй
38 на вызов (т.е. ущерб, который ус (после Ф.Г. Матковского) командир 279 ОКШАП Краснознамен
певает нанести противник) при уда ного Северного Флота В.Н. Ратненко.
рах на глубину 050 км за ЛБС сокра
щается в 45 раз и составляет 510 тиллерийские и торпедные катера, вукового фронтового истребителя
минут. Это позволяет особенно эф быстроходные десантновысадочные более надежным становится прикры
фективно действовать по таким мо средства, боевые вертолеты, транс тие с воздуха, а рубежи перехвата
бильным, маневрирующим и «кочую портные самолеты и вертолеты и т.п. воздушных целей (транспортных са
щим» одиночным и групповым целям, Благодаря передовому базирова молетов и вертолетов, боевых верто
как подразделения мотопехоты, тан нию, боевая нагрузка СВВП Як38 уве летов, дозвуковых ударных самолетов,
ков и самоходной артиллерии, реак личивается в среднем в 1,5 раза за счет разведывательных и ударных беспи
тивные системы залпового огня, опе меньшего расхода топлива на крей лотных ЛА) сдвигаются на сотни ки
ративнотактические ракетные комп серских участках полета. При исполь лометров в сторону противника, по
лексы, комплексов ПВО, ракетноар зовании Як38 в варианте легкого доз сравнению с рубежами, которые обес

6.2008 «Крылья Родины» 13


повышение температуры и снижение
плотности воздуха снижает подъемную
силу крыла самолета. Но еще больше
снижается мощность и, значит, тяговые
характеристики тепловых двигателей.
У СОВП при повышении температу
ры и снижении плотности воздуха
снижаются разгонные характеристи
ки, повышаются взлетные и посадоч
ные скорости. Это приводит к суще
ственному увеличению длины разбе
га и пробега, а также к увеличению
механических и тепловых нагрузок на
все элементы шасси, особенно колеса
и тормоза, у которых резко увеличи
ваются износ и вероятность аварий
Пара Як38 на боевом дежурстве в варианте истребителя. Под
ного разрушения. В реальных услови
крылом – ракеты «воздухвоздух». Околозвуковые Як38, воору
женные всеракурсными УР Р60 с ИК ГСН, представляли смер ях приходится снижать взлетный вес
тельную угрозу не только для вертолетов, патрульных и самолета и дополнительно охлаждать
транспортных самолетов. Засадная тактика, возможность колеса после каждой посадки.
маневрирования с шестикратными перегрузками в сочета У СВВП при повышении температу
нии с высокими техническими характеристиками ракет Р60 ры и снижении плотности воздуха
позволяли штурмовикам Як38 действовать против атакую снижение тяги СУ может привести к
щих тактических ударных самолетов и даже истребителей невозможности ВВП с максимальной
не хуже, чем «Си Харриеры» в Фолклендском конфликте. боевой нагрузкой. Однако, в этом слу
чае, обычно применяется ВКР и посад
ка с коротким пробегом.
Причем, благодаря дополнительной
вертикальной составляющей тяги СУ,
добавляемой к подъемной силе крыла,
при одинаковых аэродромных услови
ях СВВП всегда имеет значительно луч
шие ВПХ, чем аналогичный СОВП.
При ударах противника по аэродро
мам СВВП продолжают эффективные
боевые действия с неповрежденных
участков ВПП, рулежных дорожек и
грунтовых участков аэродромов, а так
же из оперативных зон рассредоточе
ния, автодорог общего назначения и т.п.
Характерные для СВВП оптималь
ные процедуры одиночных и группо
вых взлетнопосадочных операций, а
также пространственновременные
характеристики, позволяют примерно
вдвое сократить расход топлива, на
работку конструкции и систем само
Молодые летчики «первого призыва» 311 ОКШАП Краснозна лета Як38 за вылет.
менного Тихоокеанского Флота со своим первым командиром
Это повышает эксплуатационные
В.М. Свиточевым после полетов с ТАКР «Минск». Слева напра
во – В.Н. Красовский, Н.Н. Хапокныш, В.А. Перепечко, В.М. Сви (надежность, ресурс, трудоемкость
точев, А.Н. Винокуров и Ю.Е. Анкудинов. технического обслуживания и ремон
та, загрузка системы тылового обес
печиваются истребителями ОВП со ста мам, а также к наличию, размерам, не печения), эргономические (нагрузки
ционарных аэродромов. сущей способности и состоянию ВПП, на экипаж и наземный персонал) и
СВВП обеспечивают реальные все в т.ч. при действиях в периоды распу экономические характеристики каж
погодность и круглосуточность бое тицы, с высокогорных площадок и вы дого самолета, авиационной группи
вого применения, за счет снижения соких температурах воздуха. ровки и парка в целом. Снижаются
требований к радио и светотехничес На последнем качестве нужно ос затраты времени, труда и материалов
кому оборудованию и метеоминиму тановиться отдельно. Известно, что на строительство, эксплуатацию и ре

14 «Крылья Родины» 6.2008


монт аэродромных комплексов, осо
бенно в труднодоступных регионах.
Тем, кому все это кажется неваж
ным и неактуальным, стоит напомнить,
что, как считают, именно двойной пе
рерасход ресурса конструкции само
летов F15 изза нерасчетного увели
чения длительности боевых вылетов в
конфликтах, начиная с 1990х гг., при
вел 2 ноября 2007 г. к аварии одного
из них при небольших перегрузках и
двухмесячному прекращению полетов
60% парка этих основных истребите
лей ВВС США. А увеличение длитель
ности вылетов было вызвано, вопер
вых, многочасовым дежурством в воз
Июль 1980 г. Самолет Як38 после посадки на разработанную
духе с несколькими дозаправками для
ОКБ А.С. Яковлева опытную мобильную площадку. Совершив 10
обеспечения минимального времени полетов по программе летных испытаний, летчикиспыта
реакции при действиях по приоритет тель ЛИИ О.Г. Кононенко отметил отличную управляемость и
ным воздушным и наземным целям, и, высокую точность посадки на такую площадку самолета, обо
вовторых, относительно небольшим рудованного оптической системой визуальной посадки.
количеством задействованных аэро
дромов и значительными расстояния мени истребителей, истребителей рез 510, а не через 3040 минут пос
ми от них до районов боевых действий. бомбардировщиков и штурмовиков ле вызова. И летать вдвое чаще, чем
Таким образом, применение Як38 (МиГ23, МиГ27, Су17 и Су25), мог обычные самолеты.
в качестве легкого штурмовика позво ли действовать только с нескольких К сожалению, тогда это не стало
ляло в наибольшей степени удовлетво афганских аэродромов, имевших ВПП «информацией к размышлению» и,
рить главную потребность войск  по с искусственным покрытием и длиной тем более, к действию. И повтори
лучить необходимое прикрытие и под около 3000 м, т.е., нередко, на пре лось в Чечне.
держку с воздуха за минимальное вре дельных радиусах.
мя после вызова. Самолет Як38, ис Изза этого даже при максималь
ПРОБЛЕМЫ КОРАБЕЛЬНЫХ
пользуя систему базирования авиации ном взлетном весе вместо половины
Сухопутных войск, мог стать мощным боевой нагрузки приходилось брать БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ
скоростным средством первого удара подвесные топливные баки. Соответ КАТАПУЛЬТНОГО
в дополнение к боевым вертолетам. ственно, удары с воздуха самолетами (ТРАМПЛИННОГО) ВЗЛЕТА И
Требуемая максимальная даль получались не только запоздалые, но АЭРОФИНИШЕРНОЙ ПОСАДКИ
ность и соответствующая ей продол и во многом поэтому менее точные и
жительность полета Як38 при дей менее мощные. Поскольку в период своей эксплу
ствиях с передовых оперативных пло Такая воздушная поддержка и при атации самолет Як38, несмотря на
щадок на тактическую глубину также крытие не могли удовлетворить веду периодические исследования его бо
были значительно меньшими, чем у щие бои войска, а продолжительные евых возможностей применения в ВВС,
обычных самолетов. боевые вылеты над территорией про продолжал использоваться исключи
Небольшая продолжительность тивника выматывали летный состав. тельно в качестве корабельного истре
вылета при решении одинаковых бо Поэтому, при отсутствии адекватной бителябомбардировщика (штурмо
евых задач давала возможность ударной или штурмовой авиации бы вика), важно объективно оценить вли
предъявлять менее жесткие требова строго реагирования ее роль прихо яние его технических особенностей на
ния к экономичности двигателей, а дилось играть боевым вертолетам, зап боевые возможности в этом качестве.
также к надежности всех систем, чем латившим за это большими потерями. Прежде всего, необходимо отме
на обычных самолетах, что значитель Между тем, штурмовики Як38 и Як тить, что при прочих равных условиях
но удешевляло стоимость их произ 38М, имевшие размерность в полто характеристики системы «самолет
водства и эксплуатации. радва раза меньшую, чем упомянутые авианосец» или «самолетаэродром»
В общем, появление такого легкого самолеты фронтовой авиации, и мак определяются ВПХ самолета.
штурмовика отвечало интересам Сухо симальную боевую нагрузку 2000 кг Большинство современных палуб
путных войск не меньше, а возможно, – не меньшую, чем обычно брали эти ных (корабельных) боевых самолетов
даже больше, чем интересам ВМФ. самолеты, кроме топливных баков – традиционно имеют относительно
Опыт десяти лет боевых действий могли обеспечить доставку этой на низкие ВПХ (хотя и несколько лучшие,
советской авиации в Афганистане по грузки к цели (действуя с передовых чем у боевых самолетов аэродромно
казал, что большинство считавшихся площадок и взлетая с коротким раз го базирования), рассчитанные на
вполне современными для того вре бегом без дополнительных баков) че взлет с помощью катапульты и посад

6.2008 «Крылья Родины» 15


определяются необходимостью одно
временного обеспечения размещения
на ПП группы взлетающих самолетов,
группы самолетов, проходящих под
готовку к повторному вылету, и са
молетов, производящих посадку, а
также наличием на ПП независимых
взлетных и посадочных участков до
статочных размеров, оборудованных
катапультами (трамплинами) и аэро
финишерами.
В зависимости от водоизмеще
ния авианосца и количества само
летов в группах взлетнопосадоч
ные участки могут составлять 30
50% площади его ПП.
Так как значительная часть ПП ре
зервируется для взлета, посадки и
подготовки к повторному вылету, рас
полагаемые площади ПП даже на са
мых больших авианосцах, обычно,
всегда меньше требуемых для обеспе
чения независимых палубных опера
ций. Поэтому, реализуемая эффектив
ность этих операций, а, следователь
но, и боевая эффективность авиа
группы авианосца также всегда мень
ше потенциально возможной.
В этих условиях для достижения
максимально возможной боевой эф
фективности практикуется установка
самолетов на ПП с минимальными за
зорами, вводится чрезвычайно жест
кий график полетов, привязанный к
Летчикиспытатель НИИ ВВС Герой России В.В. Васенков (33 графику операций палубного цикла
вылета в Афганистане) спускается из кабины Як38 после
для каждого самолета и групп самоле
удачного боевого вылета с аэродрома Шинданд.1980 г.
тов с заданным высоким темпом взлет
ку на аэрофинишер. лирования режима работы двигателей. нопосадочных операций и переме
Применение катапульт и аэрофи При этом, авианосец с кораблями щения самолетов по ПП.
нишеров позволяет получить длину охранения независимо от других бо Малейшие нарушения этих пара
разбега и пробега менее 100 м, но тре евых задач в течение всего взлетного метров ведут к значительному и даже
бует специального сложного, тяжело и посадочного циклов должны идти обвальному снижению показателей
го и чрезвычайно энергоемкого обо постоянным курсом против ветра и, как боевой эффективности, а длительное
рудования авианосца и, кроме того, правило, полным ходом, изза чего за поддержание в условиях ограничен
оказывает отрицательное влияние на кораблем в зоне конечного участка ного палубного пространства – к уве
физическое состояние экипажей са посадочной глиссады образуется мощ личению количества повреждений
молетов (в частности, на позвоночник ный турбулентный след, который зна при рулении и буксировке, а также
и органы зрения), что вынуждает ог чительно затрудняет управление само аварийности.
раничивать ежесуточное количество летом при подходе к срезу ПП. Тем не менее, ограниченное коли
посадок (на авианосцах США – не бо Взлет и, особенно, посадка при чество взлетных и посадочных участ
лее 3 посадок). боковом ветре к оси взлетной или по ков на ПП авианосца увеличивает пас
Заход на посадку и посадка на ко садочной полосы, на малых ходах ко сивное время (последовательные взле
роткую посадочную полосу авианосца рабля, а также при стоянке на якоре и ты и посадки, сбор в воздухе, ожида
должны производиться с высокой точ у стенки представляют для обычного ние, повторные заходы и посадки при
ностью и минимальными отклонения палубного самолета повышенную незацепах гака за тросы аэрофини
ми от заданной глиссады, для чего ис сложность и опасность, снижают его шера) суммарное время боевого цик
пользуются специальные радиотехни боевую нагрузку. ла, а также расход топлива, увеличи
ческая и оптическая системы посадки, Размеры полетной палубы и во вает подлетное время (время реакции)
а также автоматическая система регу многом водоизмещение авианосца сокращает количество боевых выле

16 «Крылья Родины» 6.2008


Летчикиспытатель ОКБ А.С. Яковлева Герой России Ю.И. Митиков (28 вылетов в Афганиста
не) заруливает на стоянку на прибывшем из Афганистана самолете Як38 с характерной
камуфлирующей окраской и бортовым номером «55». Аэродром Саки. 1980 г.

тов и суммарную боевую нагрузку за 91% времени, а при действиях с авиа водит потере самолетов или самоле
одинаковые промежутки времени. носцев водоизмещением 60000 т – в тов с экипажами.
Существенные ограничения на течение 75% и 84% времени для само Необходимость обеспечения безо
взлетнопосадочные и палубные опе летов катапультного и трамплинного пасности полетов с учетом ограниче
рации по метеоусловиям, кроме поса взлета, соответственно. ний по метеоусловиям, высокой веро
дочных метеоминимумов, накладыва Не менее существенные ограниче ятности ожидания и повторных захо
ют высота ПП и характеристики море ния полетов по метеоусловиям, осо дов на посадку, особенно при груп
ходности авианосца (угловые и вер бенно на северных ТВД, вызывают повых полетах, а также высокой веро
тикальные перемещения ПП, заливае обледенение и снежные заносы на ятности выведения из строя авианос
мость бортовых самолетоподъемников ПП. Так, капитан 2 ранга Е. Привалов, цев в период боевых действий и т.п.,
и ангарной палубы), которые также в касаясь проблем ТАКР «Адмирал Куз приводит к потребности в значитель
значительной степени определяются нецов», отмечал в «Морском сборни ном дополнительном резервном запа
его водоизмещением. ке», что на этом авианесущем крей се топлива, который на практике дос
Так, результаты исследований по сере по инструкции на уборку снега тигает 2030% и более от запаса топ
казывают, что при действиях обычных толщиной 1 см с ПП отводится целый лива, что существенно сокращает мак
корабельных самолетов аэрофини час (очевидно, после окончания сне симальную дальность полета и боевую
шерной посадки с авианосцев водо гопада и при отсутствии самолетов и нагрузку, снижает другие ЛТХ.
измещением 82000100000 т в Север вертолетов на ПП). В реальных усло Ввиду отсутствия альтернативы, с
ной Атлантике при волнении 6 баллов виях, как показала практика, даже этими и другими многочисленными
обеспечивается боеспособность такая норма может оказаться трудно отрицательными качествами обычных
авиагруппы в течение 6770% време выполнимой. Ведь площадь ПП этого палубных самолетов, серьезно сни
ни, а при действиях с авианосцев во корабля 14700 м2. жавшими и боевую эффективность, и
доизмещением 60000 т. – лишь в те При серьезном отклонении реаль безопасность полетов палубной
чение 8% и 41% времени для самоле ных метеоусловий от прогноза в худ авиации, в т.ч. двойного базирова
тов катапультного и трамплинного шую сторону или необходимости вы ния (как, например, авиация Корпуса
взлета, соответственно. лета независимо от метеопрогноза, морской пехоты США, применяющая
Это соответствует общей боеспо ограничение или прекращение поле в ходе десантных операций и кора
собности корабельных самолетов при тов по метеоусловиям при наличии бельное, и аэродромное базирова
действиях с авианосцев водоизмеще самолетов в воздухе и отсутствии воз ние), приходилось мириться в тече
нием 82000100000 т при волнении можности их посадки на другой авиа ние нескольких десятилетий суще
до 6 баллов, включительно, в течение носец или береговой аэродром при ствования палубной авиации.

6.2008 «Крылья Родины» 17


Принятие в 1960е годы на воору финишерной посадки. большую тяговооруженность) и
жение ВВС, а затем и ВМС первых се По летнотехническим удельную нагрузку на крыло на крей
рийных боевых самолетов вертикаль характеристикам серских и боевых режимах полета;
ного/короткого взлета и посадки (за  при одинаковой взлетной мас  устойчивый полет и маневри
падных «Харриер» GR.3, AV8A, «Си се  меньшие скорость отрыва и рование на доэволютивных режи
Харриер» FRS.1 и отечественного Як длину разбега, равный или боль мах, повышенную управляемость
38) показало, что такая альтернатива, ший радиус полета, большую глу на режимах сверманевренности;
наконец, появилась. бину полета за ЛБС;  отсутствие жестких ограниче
 при одинаковых длине разбе ний и требований по траекториям
ВОЗМОЖНОСТИ КОРАБЕЛЬНЫХ га и пробега – значительно боль посадки и специальному оборудо
СВВП шую допустимую взлетную и поса ванию посадочных площадок,
дочную массы (и, соответственно, меньшие требования по точности
Эти самолеты имели значительные взлетную и посадочную полезную посадки (при технически реализу
преимущества, перед аналогичными нагрузку); емой точности посадки до ± 0,1 м).
корабельными самолетами трамплин  при одинаковых боевых зада
ного (катапультного) взлета и аэро чах  меньшую полетную массу (т.е. Продолжение следует

ÃÅÐÎÉ ÍÀØÅÃÎ ÂÐÅÌÅÍÈ


Нонна Николаевна Орешина
75 лет назад 30 июня 1933 года в те, семьей и писательским трудом в глу
Москве в семье Николая Александро бине души Н.Н. Орешиной еще с дово
вича и Юлии Моисеевны Холево роди енных детских лет жило неосуществ
лась девочка, которую назвали простым ленное стремление к полету. Попасть
старинным русским именем Нонна. в аэроклуб ДОСААФ в школьные годы
Каждый человек творец своей судь ей не удалось – изза близорукости не
бы, и это в полной мере относится к прошла медкомиссию. Но теперь, по
Нонне Николаевне. взрослев и став писателем, она нашла
В 1939 году семья Холево перееха выход из этого положения – летать
ла в Казань, где Н.А. Холево возглавил можно, пусть не летчиком, а в кабине
кафедру Казанского химикотехноло курсанта, но это ведь тот же полет!
гического института. Отец сумел пере Единственное, но принципиально
дать дочери увлеченность своей про важное отличие – в том, что пилотиру
фессией  после школы Нонна Нико ющий летчик чувствует, что машина
лаевна закончила химикотехнологи подчиняется его воле, и психологичес
ческий институт и проработала там ки ощущает себя более уверенно, чем
младшим научным сотрудником 11 лет непилотирующий – независимо от было нужно настоящему писателю.
до 1969 г. того, курсант это, оператор комплекса Первый полет и сразу с выполне
После четвертого курса Нонна Ни вооружения или опытный летчикин нием комплекса сложного пилотажа
колаевна вышла замуж за Владимира структор. А Н.Н. Орешина должна была состоялся в Казанском авиационно
Степановича Орешина, который тогда всегда быть именно непилотирующим спортивном клубе 3 мая 1968 г. на Як
был аспирантом, а сегодня – доцент в членом экипажа. 18 с мастером спорта В. Шаймановым.
том же институте (теперь это Казанс Теперь, спустя годы можно уверен С работой в институте и диссерта
кий государственный технологичес но сказать – это был не только нео цией пришлось расстаться – небесная
кий университет), и 9 мая 1956 года у рдинарный и смелый, но и единствен стихия требовала полной отдачи, и
них родилась дочь Светлана. но верный выбор. Ведь чтобы не уда Н.Н. Орешина пыталась найти свой
Событие, сделавшее 12 апреля 1961 рить в грязь лицом перед всей стра путь, работая на борту самолетов Ан2
года Всемирным Днем авиации и кос ной, летать с писателем Н.Н. Ореши в качестве инженера эскадрильи Ка
монавтики, неожиданно открыло в ной и показывать ей свое мастерство занского авиаотряда при проведении
Н.Н. Орешиной еще одно качество – должны были лучшие летчики. А если авиахимических работ. А это до полу
желание и умение писать. учесть, что по физическому здоровью, сотни полетов в день на предельно
Первые ее рассказы и очерк были решительному и мужественному ха малых высотах.
напечатаны в журнале «Работница» в рактеру она не уступала многим из них, Через два года стало окончательно
19641966 гг., а в 1969 г. Н.Н. Ореши эти полеты проводились практически ясно, что всю оставшуюся жизнь она
на была принята в Союз писателей СССР. без скидок, часто на пределе возмож отдаст уникальной профессии писате
Параллельно с работой в институ ностей самолетов и летчиков. Но это и ляавиатора и, написав серию очерков

18 «Крылья Родины» 6.2008


о пилотах гражданской авиации, Н.Н. России Л.С. Попов, академик В.А. По
Орешина целиком посвящает себя ли номаренко и многие другие настоящие
тературному труду и полетам, как ис герои нашего времени.
точнику вдохновения и знаний о тон Кроме «Правды», очерки Н.Н. Оре
костях летной работы. шиной печатались в журналах «Граж
Первые очерки о подготовке кур данская авиация» и «Крылья Родины».
сантов для боевой авиации были напи В 1986 г. в нескольких номерах «Кры
саны по материалам полетов на реак льев Родины» была опубликована ее
тивных самолетах Л29 в учебном авиа документальная повесть «Акробаты
ционном центре ДОСААФ в Куркачах. неба» о лучших пилотажниках мира 
Один из них был опубликован в 1970 сборной команде СССР по самолетно
г. в журнале «Крылья Родины». Там же му спорту. Вот тогда во время работы
и в том же году был опубликован очерк над повестью удалось и попилотиро
Н.Н. Орешиной о чемпионке мира по вать понастоящему от души на Як52.
самолетному спорту С.Е. Савицкой. Всего в Летной книжке Н.Н. Ореши
Затем был очерк о военных летчи ной зафиксировано более 830 полетов
ках, подготовленный по заданию Во в качестве члена экипажа на 36 типах
енной комиссии Союза писателей летательных аппаратов – планерах,
РСФСР на основе впечатлений от поле спортивных самолетах, сверхзвуковых
тов на сверхзвуковых МиГ21УБ в Чер истребителях, боевых вертолетах, бом
ниговском ВВАУЛ. бардировщике и самолетеамфибии с
После публикации сборника с этим общим налетом 714 часов, а также 9 налист, летавшая на самолетах верти
очерком Н.Н. Орешина была пригла прыжков с парашютом и несколько на кального взлета и посадки. Первый
шена в газету «Правда», как специаль земных катапультирований. Как положе полет на Як38У с висением над полет
ный корреспондент Военного отдела, но, каждой серии полетов предшество ной палубой тяжелого авианесущего
и с 1973 г. по 1987 г. опубликовала вали соответствующие занятия, трени крейсера «Минск» она выполнила с
около двадцати очерков, посвященных ровки и обязательные зачеты, которых заместителем командира 311 отдель
летчикам самолетов и вертолетов ВВС за все время набралось более сотни. ного корабельного штурмового авиа
и ВМФ, инструкторам и курсантам лет Но, несомненно, самое выдающее полка Ю.И. Чуриловым 4 июля 1981 г.
ных училищ, летчикамиспытателям и ся и впечатляющее событие в авиаци на Дальнем Востоке в бухте Стрелок,
авиационным психологам. оннописательской жизни Н.Н. Оре что рядом с Владивостоком.
Герои ее очерков теперь известны шиной  это полеты на учебном вари В ноябре того же года с крымского
всей нашей стране. Это летчиккосмо анте первого советского штурмовика аэродрома Новофедоровка она совер
навт, дважды Герой Советского Союза вертикального взлета и посадки Як38, шила на Як38У еще пять полетов раз
С.Е. Савицкая, Заслуженные летчики обстоятельные беседы со строевыми ной сложности с командиром 299 кора
испытатели ЛИИ Герой Советского Со летчиками и летчикамииспытателями, бельного штурмового авиаполка Г.Л.
юза В.И. Лойчиков, В.В. Назарян, Э.В. осваивавшими и исследовавшими ма Ковалевым и командиром звена В.Г. Па
Каарма, Ю.А. Усиков, Герой Советского шины этого нового и перспективного насенко. При этом, некоторые элементы
Союза И.П. Волк, летчикиспытатель 1 класса авиационной техники. пилотажа на Як38У на вертикальных и
класса НИИ ВВС А.В. Акименков, зас Н.Н. Орешина – первая в мире и обычных режимах полета Н.Н. Орешина
луженный штурманиспытатель Герой единственная в СССР женщина и жур выполняла самостоятельно.
Впечатления и знания писателя
легли в основу более семидесяти
очерков, опубликованных в цент
ральных и республиканских газетах
и журналах. В Москве и Казани из
дано 11 ее книг.
И сегодня Н.Н. Орешина продолжа
ет активную литературную работу, у
нее обширные и интересные творчес
кие планы на будущее.
Редакция Национального авиаци
онного журнала «Крылья Родины»
от имени всех читателей поздрав
ляет Нонну Николаевну Орешину с
юбилеем и желает ей новых твор
ческих вершин и рубежей, новых ге
Н.Н. Орешина спускается из кабины после очередного полета роев в стране с высоким и светлым
на Як38У с командиром звена 299 КШАП В.Г. Панасенко.
названием  Авиация.
Аэродром Саки, 1981 г.

6.2008 «Крылья Родины» 19


Íåçàáûâàåìûé ßê-38:
15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ
(Продолжение, начало в КР №5,62008г.) Вадим Абидин

Шесть Як
38, два Як
38У 279 отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП) и один
поисково
спасательный Ка
25ПС 830 отдельного корабельного противолодочного вертолетно

го авиаполка (ОКПЛВП) на палубе тяжелого авианесущего крейсера «Киев» Краснознаменного


Северного Флота. Первый в мире авианосец для СВВП, первый в мире универсальный ударный
авианесущий корабль, первый советский авианосец и первый советский боевой корабль водоиз

мещением более 40 тыс. т – все это характеризует крейсер «Киев». Этот корабль был выда

ющимся достижением советского кораблестроения и одной из важнейших побед СССР в научно

техническом соревновании с Западом. Корабль спроектирован Невским ПКБ (г. Ленинград), пост

роен Черноморским судостроительным заводом


ЧСЗ (г. Николаев) и вошел в состав ВМФ СССР в
1975 г. Еще два таких корабля – «Минск» и «Новороссийск»
были введены в строй до 1985 г., при
Главнокомандующем ВМФ СССР С.Г. Горшкове, а четвертый «Баку» (с 1990 г. «Адмирал Горшков»)

в 1987 г. На Западе за тот же период 1975
1985 гг. были введены в строй три обычных авиа

носца и девять авианосцев для СВВП (5 американских, 3 английских и 1 итальянский)

Преимущества в ЛТХ в свою оче вых операций системы площадок на  незначительные отличия техники
редь определяют преимущества и по море и суше); пилотирования на взлетнопосадоч
другим основным характеристикам, в  возможность базирования и бое ных режимах при базировании на су
частности: вых действий с АНК, оснащенных и не хопутных и корабельных площадках,
по оперативно
тактическим ха
оснащенных трамплинами (катапульта т.е. сокращенные программы и ана
рактеристикам ми), с дооборудованных контейнерово логичные технические средства обу
 меньшие размеры полетной па зов, морских исследовательских и до чения, переучивания и восстановле
лубы или большую размерность (и бывающих платформ, мелких островов ния навыков пилотирования кора
боевые возможности) самолета КВВП и дрейфующих льдов, участков аэродро бельных и «сухопутных» летчиков.
при обеспечении палубных операций мов и автомобильных дорог и т.п. Сравнительные оценки боевой эф
авиагрупп равной численности или по эксплуатационным характери
фективности обычных корабельных
обеспечение палубных операций стикам самолетов и их аналогов КВВП прово
авиагрупп в 1,52,5 раза большей чис  меньшие ограничения по метео дились с 1970х гг. в США, которые
ленности с полетных палуб одинако условиям (метеоминимумы, качка, за первыми начали широкомасштабное
вого размера; ливание, обледенение и загрязнение применение боевых самолетов КВВП
 в 35 раз большие темпы взлета, ВПП, палубы и т.д.) и вектору скорос в своих ВМС.
что обеспечивает меньшее время вы ти воздушного потока; Эти оценки, в частности, свидетель
хода группы на рубеж или выход на  функциональное резервирова ствуют, что при выполнении непре
более удаленный рубеж, а при задан ние (аэродинамических органов уп рывных ударных операций с авианос
ном времени выхода на рубеж – равления и создания подъемной цев водоизмещением 90000 т авиа
подъем группы большей численности силы газодинамическими на взлет группа самолетов КВВП по комплекс
или полет на более экономичных и нопосадочных и крейсерских режи ному показателю эффективности пре
скрытных режимах; мах; шасси и обеспечение возмож восходит авиагруппы обычных само
 меньшее время боевого цикла, ности экстренной вынужденной и летов катапультного и трамплинного
большее количество боевых вылетов аварийной посадки на площадки, взлета на 33% и 69%, соответственно.
за одинаковые периоды времени (за подобные вертолетным); При тех же действиях с авианосцев во
счет высокого темпа взлета и посад  менее тяжелые последствия лет доизмещением 45000 т превосходство
ки, а также развертывания и дей ных происшествий на взлетнопоса авиагруппы самолетов КВВП достига
ствий с оптимизируемой в ходе бое дочных режимах; ет 2 и 4 раз, соответственно.

7.2008 «Крылья Родины» 7


реходности, особенно, при волнении
более 5 баллов, превосходство авиа
группы самолетов КВВП, действующих
с авианосцев водоизмещением 30000
60000 т, еще больше возрастает.
По оценкам, применение кора
бельных самолетов КВВП при действи
ях с авианосцев и АНК водоизмеще
нием 18500100000 т в Северной Ат
лантике при волнении 6 баллов обес
печивает боеспособность авиагруп
пы в течение 6672% времени и об
щую боеспособность авиагруппы
при волнении до 6 баллов, включи
тельно, в течение 8892% времени.
Обычные корабельные самолеты дос
тигают такого уровня боеспособно
сти только при действиях с авианос
Главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова, посетившего
крейсер «Киев» 20 мая 1975 г. во время государственных ис
цев водоизмещением более 82000 т.
пытаний, встречают директор ЧСЗ А.Б. Ганькевич и коман
Таким образом, наличие возмож
дир крейсера Ю.Г. Соколов. ностей КВВП становится не только
желательным, но и обязательным ка
чеством корабельных самолетов, обес
печивающим реализацию и расшире
ние диапазона их боевых возможно
стей, межвидовое применение и по
вышение боевого потенциала.

СРАВНЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ И
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЯК
38
С ДРУГИМИ САМОЛЕТАМИ
Теоретически, уровень безопас
ности полетов СВВП должен быть
выше, чем у аналогичных самолетов
обычного взлета и посадки. Конечно,
при одинаковой, но высокой, соот
ветствующей современному уровню
надежности двигателей и других сис
Взлет звена Як
38 по тревоге. Известный снимок военного ки
тем, обеспечивающих пилотирование
нематографиста Ю. Мичурина, сделанный им на палубе «Кие
на относительно кратковременных
ва» во время второй боевой службы крейсера, проходившей с 20 вертикальных и переходных режимах
декабря 1977 г. по 4 апреля 1978 г. в Атлантике и Средиземном полета, при одинаково высокой ква
море. На снимке – летчики 279 ОКШАП КСФ. Поднимается в
кабину – Н.П. Едуш, бегут к самолетам – В.И. Тепляков, Н.П.
лификации летчиков или автоматиза
Руденко и С.И. Бивзюк. В дальнейшем, с конца 1979 г. по середи
ции взлетнопосадочных режимов, а
ну 1991 г. Н.П. Едуш, В.И. Тепляков и Н.П. Руденко последова
также одинаковых (или эквивалент
тельно были командирами этого полка. С.И. Бивзюк погиб 17 ных) режимах эксплуатации.
октября 1978 г. в тренировочном полете на самолете МиГ
21УМ Выше потому, что системы, обес
с командиром полка В.Н. Ратненко.
печивающие выполнение вертикаль
Эффективность авиагруппы само го количества самолетов. ных взлетов и посадок, одновремен
летов КВВП, действующих с авианос Как показывают оценки, благодаря но являются резервными системами,
ца водоизмещением 45000 т, стано повышенной эффективности палубных обеспечивающими безаварийное за
вится равной эффективности авиа операций, авиагруппа из 20 ударных са вершение полета при отказах или по
группы самолетов катапультного взле молетов КВВП, базирующихся на АНК во вреждениях ряда важнейших само
та, действующих с авианосца водоиз доизмещением 18500 т, производит летных систем, в т.ч. нерезервируе
мещением 90000 т. Это связано с вли больше вылетов за одинаковое время, чем мых, таких как система шасси, аэро
янием размеров полетной палубы на 58 ударных самолетов авианосца водо динамические несущие и управляю
эффективность палубных операций и измещением 82000 т. щие поверхности и системы управ
возможность размещения требуемо С учетом влияния показателей мо ления ими, топливная система, при

8 «Крылья Родины» 7.2008


возникновении предаварийных ситу
аций, требующих немедленного пре
кращения полета и др. Даже в случае
аварийных ситуаций на взлетнопо
садочных режимах их последствия,
как правило, менее серьезны благо
даря существенно меньшим скорос
тям и соответственно повреждениям.
Так, по результатам анализа, около
40% получивших боевые поврежде
ния и потерянных в период войны в
ЮгоВосточной Азии самолетов США
могли быть отремонтированы и вве
дены в строй при возможности их эк
стренной посадки на полевых пло
щадках в течение нескольких минут
после повреждения. Командир 279 ОКШАП Н.П. Едуш и заместитель командующе

го ВВС КСФ В.П. Потапов во время четвертой боевой службы


Известно, что СВВП, как вертолеты,
«Киева» в Средиземном море, проходившей с 30 декабря 1979 г.
могут выполнять безопасные взлеты по 28 апреля 1980 г. Через год, во время пятой боевой службы
и посадки не только в значительно крейсера «Киев», проходившей с 6 января по 15 марта 1981 г.,
худших метеоусловиях по видимости В.П. Потапов объявит благодарность Н.П. Едушу, который 27
ВПП, но и при значительно худшем января 1981 г., первым из летчиков в палубной авиации ВМФ
СССР выполнил 200
й полет с крейсера «Киев».
состоянии ее поверхности  на обле
деневшую, заснеженную или покры
тую водой ВПП и даже при необходи
мости вне ВПП, на совершенно непри
годные для посадки обычных самоле
тов участки местности.
Кроме того, обычные самолетные
системы на СВВП при характерной для
таких самолетов меньшей продолжи
тельности полета для выполнения
аналогичного задания отказывают
реже, в т.ч. в полете, и таким образом
появляется меньше предпосылок к лет
ным происшествиям.
Вертикальный взлет пары Як
38 с блоками УБ
16, снаряжен

Если же учесть влияние эксплуата ными 16 НУРС С


5. Такие НУРС могли эффективно использовать

ционных качеств СВВП на снижение ся для залповой стрельбы по небронированным наземным, над

аварийности по вине наземных служб водным и неманеврирующим воздушным целям.


(содержание ВПП, систем радио и
светотехнического оборудования, Таким образом, при характерных серийное производство и эксплуата
служба управления воздушным движе для «учебной» эксплуатации замед цию ряда конструктивных меропри
нием и т.д.), то более высокий уро ленных нединамичных «чистых» вер ятий и доработок. Только для повы
вень безопасности полетов СВВП ста тикальных взлетах и посадках имели шения надежности элементов конст
нет очевидным. место наибольшие по продолжитель рукции планера (теплоизоляция кон
Немаловажной причиной, влияв ности воздействия газовых струй на струкции и блоков готовых изделий,
шей на надежность систем и агрега конструкцию и силовую установку са усиление и конструктивные измене
тов самолета, являлось «врожденное» молета, а также на ВППл. Ну, и, конеч ния отражательных ребер, щитков,
свойство СВВП  его конструкция на но, повышенные расходы топлива. створок, экранов факела, доработка
режимах чисто вертикальных взлетов А именно на этих режимах летали балочных держателей, воздухозабор
и посадок, в отличие от самолетов с строевые летчики в первые самые ников ПД и ПМД, систем управления
обычным взлетом, подвергается высо сложные годы освоения самолета Як силовой установкой и т.д.) было вне
ким вибрациям и температурным на 38, т.к. техника взлета с коротким раз дрено около 160 бюллетеней.
пряжениям. Особенно это было харак бегом и посадки с коротким пробегом Все это позволило повысить экс
терно при вертикальных взлетах и по начала осваиваться в частях только в плуатационную надежность машины
садках неопытных летчиков, выпол начале 1980х гг. более чем в два раза. Налет на отказ в
нявших все и в т.ч. вертикальные ре Повышение уровня эксплуатаци полете с начала эксплуатации вырос
жимы замедленно, строго отделяя онной надежности Як38 обеспечи в три раза. Количество полетов на
один этап от другого. валось разработкой и внедрением в один отказ в воздухе возросло в

7.2008 «Крылья Родины» 9


Шестая боевая служба крейсера «Киев» проходила с 17 июля по 18 сентября 1981 г. в Северной
Атлантике и Балтийском море. В середине 1981 г. крейсер «Киев» как флагманский корабль
участвовал в широкомасштабных учениях стран Варшавского договора «Запад
81», которые
проводились в период политического кризиса в Польской Народной Республике и попыток стран
НАТО дестабилизировать обстановку в этой стране. Во время высадки морского десанта
палубная авиация «Киева» отрабатывала нанесение ракетно
бомбовых ударов по морским и
береговым целям, обеспечивала ПЛО и атаку авианосного соединения вероятного противника.
Участвовавшие в учениях П.С. Кутахов и Н.Н. Амелько критически относились к СВВП и авиа

носцам, но блестящая работа летчиков 279 ОКШАП их покорила. После учений на палубе крей

сера «Киев»: заместитель главного инженера ВВС КСФ по карабельной авиации В.Ф. Сапожни

ков, командир 279 полка Н.П. Едуш, Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов, заместитель на

чальника Генерального штаба по ВМФ Н.Н. Амелько, командующий морской авиацией ВМФ
А.А. Мироненко, заместитель командующего ВВС КСФ по карабельной авиации Н.Ф. Логачев,
заместитель командира 38 ОКПЛВП И.Е. Чеберяченко (второй справа) и офицеры корабля.
20 раз. Наработка на неисправность, тов на один отказ в воздухе – Як38 (в методик обучения и переучивания лет
выявленную в полете и на земле, уве 1988 г.  122 полета на один отказ в чиков Як38 происходили и у нас. Од
личилась в 2,5 раза. полете) не только не уступает легким нако, многие летчики медленно приоб
У известных отечественных серий ударным самолетам своего поколения, ретали достаточную квалификацию и
ных истребителейбомбардировщи до даже значительно превосходит их. опыт пилотирования не изза методи
ков того времени Су17М3 и МиГ27 в Одной из основных причин, сни ческих проблем обучения, а изза низ
1985 г. на отказ в воздухе приходи жающих уровень безопасности поле кого налета. А летная практика чрез
лось около 145 часов налета. У штур тов на Як38, была сложность пере вычайно важна при работе с любой
мовика Як38 в 1985 г. этот показа учивания на СВВП летного состава, сложной техникой нового поколения.
тель составлял 93 часа, но в последу ранее летавшего на обычных боевых Еще Т.А. Апакидзе, Герой России,
ющие годы его уровень был скромнее самолетах. За рубежом тоже столкну заместитель командующего ВВС ВМФ, по
и составил около 60 часов к 1988 г. лись с психологической неготовнос поводу налета летчиков палубной авиа
Однако более объективным показате тью многих летчиков к полетам на са ции справедливо отмечал, что «амери
лем является всетаки количество по молетах, способных летать и как са канский пилот, налетавший менее 150
летов на один отказ в полете. Тогда, молет, и как вертолет. Там путем труд часов в год, считается аварийным. Сред
если принять во внимание, что при ных поисков пришли к выводу, что ний налет у них 250300 часов».
решении большинства боевых задач лучше переучивать на боевой СВВП Достаточно сказать, что если за 13
средняя продолжительность полета бывших вертолетчиков, а в программу лет эксплуатации (19761988 гг.) об
обычных истребителейбомбардиров обучения и переучивания обязатель щий налет самолетов Як38 всех мо
щиков в 23 раза выше, чем у анало но вводить курс первоначального обу дификаций составил 24302 часа при
гичных СВВП, оказывается, что по глав чения пилотированию вертолета. 71733 полетах, то налет штурмовиков
ному показателю  количеству поле Подобные поиски оптимальных AV8A КМП США только за 1981 и 1982

10 «Крылья Родины» 7.2008


гг. составил 25750 часов. Отсюда и
снижение аварийности, и рост мас
терства в авиации КМП, и стремление
молодых военных летчиков попасть в
эскадрильи авиации морской пехоты,
летающие на СВВП.
К примеру, в 2003 г. две эскадри
льи «Харриеров» КМП США из семи пе
решагнули рубеж 50000 часов беза
варийного налета. А одна из них в
2006 году достигла рекордного пока
зателя в 60000 часов. В каждой такой
эскадрилье по штату 20 машин, и та
кой налет каждая из эскадрилий на
бирает за 89 лет эксплуатации.
Для сравнения  весь парк само
летов Як38 за все 15 лет после при
нятия на вооружение налетал в сум
ме вдвое меньше. Почему? Ведь даже Во время третьей боевой службы «Киева», которая проходила
фактическая (с учетом самолетов, на с 16 января по 27 марта 1979 г. в Средиземном море и Северной
Атлантике, 28 февраля 1979 г. у берегов Ливии произошла един

ходящихся в доработке) готовность


ственная встреча «Киева» со вторым советским авианесущим
самолетов в полках была не менее крейсером «Минск», совершавшим переход из Севастополя на
70%. Причина этого кроется не в тех КТОФ. Впервые в советском флоте две авианосные группы раз

нических проблемах, связанных с са ных флотов, в состав которых входили самолеты 279 и 311
молетом. А в проблемах другого свой ОКШАП, отрабатывали совместные боевые задачи. 14 мар

ства и уровня. та 1979 г. «Киев», набирая ход, уходит к Гибралтару для воз

Если учесть эти факторы, то сред вращения в Североморск. Для прощания с «Минском» команда
ний уровень аварийности самолетов построена на правом борту. В это время «Минск» с правого бор

Як38 на фоне западных СВВП был та принимает топливо и грузы с корабля снабжения «Берези

на». Команда «Минска» построена по левому борту.


вполне приемлемым и, главное, сни
жался, особенно во второй полови «Что касается самоле
не периода его эксплуатации. За 16 тов с одним двигателем, то
лет (19731988 гг.) из 231 постро я не помню ни одного летно
енного самолета Як38 всех модифи го дня ВВС, чтобы главноко
каций в авариях и катастрофах было мандующий ВВС не доложил
потеряно 42 самолета (18,2%) или министру обороны о том,
1,14% в год. что у него опять ктото ка
В то же время за 13 лет (1971 тапультировался на взлете.
1983 гг.) из 110 поставленных в Кор Это было системой».
пус морской пехоты США СВВП AV8A Ю.Н.Козлов  заслужен
было потеряно 46 самолетов (41,8%) ный военный летчик СССР,
или 3,22% в год, и только начало по старший летчикинспектор
ставок более совершенного самоле авиации ВМФ. Говоря о про
та AV8B не сразу, но привело к ожи блемах безопасности поле
давшемуся значительному снижению тов на Як38, он отмечал что
аварийности. Несколько лучшая кар «уровень безопасности поле
тина наблюдалась в ВВС Англии. Там тов зависел от разных при
за 10 лет (19691978 гг.) из 105 по чин. Ошибки летчиков в тех
ставленных самолетов «Харриер» по нике пилотирования были
теряно 29 самолетов (27,6%) или следствием недостаточного
2,76% в год. опыта пилотов  мал налет,
Нужно сказать, что достаточно большие перерывы в полетах
высокая общая аварийность в рос по метеоусловиям. Сказыва
сийской боевой авиации сохрани лась, безусловно, и слож
Первый командир 311 ОКШАП КТОФ
лась и после прекращения эксплуа ность пилотирования маши В.М. Свиточев 23 мая 1979 г. после вы

тации самолетов Як38. Характерны ны на вертикальных и пере полнения 500


го полета с «Минска». Все

высказывания по этому поводу П.С. ходных режимах». го за время перехода «Минска» на КТОФ
Дейнекина, Главкома ВВС с августа Продолжая эту тему, А.А. было выполнено 565 полетов на само

1991 по январь 1998 г.: Синицын, Герой России, лет летах Як


38.

7.2008 «Крылья Родины» 11


но отстроившись от «человеческого
фактора», связанного с ошибками не
достаточно подготовленных летчиков
и наземного технического состава
строевых частей, можно по показате
лям аварийности в ходе заводских и
государственных летных испытаний, а
также при летных испытаниях в пери
од эксплуатации.
В этих испытаниях исследуются
наименее изученные или вообще не
изученные и наиболее опасные по
граничные режимы. Зачастую летчик
испытатель ходит как «по лезвию
ножа». Кроме того, программы летных
испытаний практически не связаны с
объемом и качеством серийного про
Як
38 с двумя пушечными контейнерами УПК
23
250 заходит изводства, и влияние этих факторов
на посадку. Снаряды пушки ГШ
23 пробивали броню до 15
мм, также исключается.
что позволяло уверенно поражать не только все неброниро
Поэтому поразительно, что за вре
ванные, но и легкие бронированные цели. мя заводских и государственных лет
ных испытаний первого и второго со
ветских боевых СВВП Як36 и Як36М в
начале 1960х и 1970х гг., соответ
ственно (а в них участвовало 3 само
лета Як36, 4 самолета Як36М и летчи
кииспытатели из ОКБ А.С. Яковлева,
ЛИИ и НИИ ВВС), не было потеряно ни
одного самолета и ни одного летчика!.
Трудно привести другой пример
боевого самолета 24 поколений у нас
и за рубежом, также не имевшего по
терь при заводских и государственных
летных испытаниях. А ведь это и есть
объективный показатель доведенно
сти, надежности, безопасности и ка
чества самолета, а также его концеп
туального совершенства.
Совершенно по другому обстояло
дело с самолетами Су24 и МиГ23,
создатели которых в этот же период в
Единственный летчик палубной авиации, удостоенный зва
самом начале пути отказались от
ния Героя Советского Союза (в 1984 г.), командир 311 ОКШАП подъемных двигателей в пользу тоже
(1983
1988 гг.) Ю.И. Чурилов. Налет Ю.И. Чурилова на всех
типах самолетов 2750 часов, на Як
38 – 1107 часов и более нового и, как многим тогда казалось
1000 посадок на корабли. Под командованием Ю.И. Чурилова более эффективного и универсально
311 ОКШАП выходил на боевые службы и учения двух авиане
го средства – крыла изменяемой стре
сущих крейсеров КТОФ
«Минска» и «Новороссийска». ловидности  КИС.
чик–испытатель, Заместитель гене были ликвидированы, и летать на ней ГСИ этих самолетов проходили в
рального директора ОКБ им А.С. Яков было одно удовольствие, особенно для 19701974 гг., т.е. также примерно в
лева в 19941998 гг., высказывал свое корабельных летчиков. Когда, скажем, тот же период, что и ГСИ Як38.
мнение, не соглашаясь «с тем, что по тот же Су27 гаком за трос зацепился Нужно сказать, что к началу летных
словам Ю.Н. Козлова, вертикальная ма – глаза у летчика «улетели вперед»  испытаний самолетов Су24 и МиГ23
шина сложнейшая, она сложна для «вле огромная нагрузка на организм. А тут их американский «старший брат», ис
танного» летчика психологически. пришел, вертикально сел, спокойно требитель бомбардировщик F111A
Надо понять все связки и в моторику вылез, пообедал и полетел по новой». уже производился серийно (к 1970 г.
свою «отпечатать» все это, тогда Наглядно увидеть и непосред ВВС было передано 223 самолета, из
машина становится простой и прият ственно оценить надежность и безо них 7 для летных испытаний) и одно
ной. Як38М – прекрасная машина, на пасность, а также техническую дове временно проходил летные испытания.
которой многие недостатки Як38 денность самого самолета, максималь К этому времени в авариях и катас

12 «Крылья Родины» 7.2008


трофах было потеряно уже 15 само
летов F111A (один самолет на 3330 ч
налета), из них при летных испытани
ях  5 самолетов. А всего в 19621977
гг. было построено 16 опытных и 567
серийных самолета всех модифика
ций. К концу 1972 г. было потеряно
26 самолетов.
Одновременно с началом летных
испытаний самолетов Су24 и МиГ23
начались летные испытания палубно
го истребителя F14, тоже оснащен
ного КИС. В летных испытаниях с де
Короткий разбег позволял Як
38 и Як
38М взлетать с палубы с
кабря 1970 г. по сентябрь 1973 г. уча максимальным взлетным весом и боевой нагрузкой 1,7
2,0 т
ствовали до 13 самолетов, из них 3 в любых атмосферных условиях Мирового океана. Кроме того,
были потеряны, погибли 2 летчика. сокращался расход топлива на взлет и исключалось попада

Самолет был принят на вооружение. В ние горячих газов в воздухозаборники двигателей после от

рыва от палубы.
марте 1977 г. ВМС США имели 120 па
лубных боевых и 24 учебнотрениро По данным авиационного инже
вочных самолета F14. На декабрь нера и журналиста В.Е. Ильина «Про
1977 г. был потерян 21 самолет. мышленность трудно осваивала про
Не лучше с точки зрения аварий цесс термообработки узлов и дета
ности проходили летные испытания лей самолета, выполненных из высо
Су24 и МиГ23. копрочной стали. По этой причине
В летных испытаниях самолета Су при больших перегрузках крылья
24 участвовали 17 опытных и серий МиГ23 первых серий «трещали».
ных самолетов. Как пишет О.С. Самой Территория завода «Знамя труда» в
лович, только за период летных испы 1970 г. была буквально забита МиГа
таний самолета Су24 в катастрофах ми, требовавшими доработок».
погибли 13 летчиков и штурманов ОКБ Это происходило в самый разгар
П.О. Сухого, Новосибирского авиаза Государственных летных испытаний.
вода и НИИ ВВС, успешно катапульти Серийное производство самолетов
ровались 8 человек. Были потеряны МиГ23С началось задолго до начала
10 самолетов Су24 и 4 самолета Су Государственных испытаний, и за
24М. Ни на одном другом самолете ОКБ 19691970 гг. было выпущено около
П.О. Сухого таких потерь не было. 50 МиГ23С. Первый серийный МиГ
Как уже упоминалось, ГСИ истре 23С совершил первый полет 21 мая
бителя МиГ23 также шли очень труд 1969 г., и только в конце этого года
но. В течение 4 лет в них участвовало самолет был представлен на ГИ.
911 самолетов и около 13 летчиков– «Пришлось заменить до четырех
испытателей ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. Не комплектов консолей – продолжает Легендарный МУД – простой и
посредственно в период летных испы В.Е. Ильин  прежде, чем истребите надежный «механизм управле

таний решались проблемы прочности ли были переданы заказчику. Имели ния двигателями». Он обеспе

чивал согласование режимов


крыла, устойчивости и управляемости место и дефекты сварных швов цент работы всех трех двигателей.
на больших углах атаки и др., что со рального интегрального топливного В особенности, такое согласо

провождалось авариями и катастро бака, которые не удалось выявить в вание было необходимо на ди

намичных переходных режи

фами. Несколько аварий и катастроф ходе испытаний самолета. Однако, мах при вертикальных взле

МиГ23 по этим причинам с летчика когда 14 марта летчикиспытатель тах и посадках и при взлетах с
ми ОКБ и НИИ ВВС произошло в пер Фастовец получил задание проверить коротким разбегом. Идею и
схему этого механизма пред

вый же год ГСИ. в полете прочность нового варианта ложил ведущий конструктор
Как считает заслуженный летчик крыла увеличенной площади при пе (в будущем
Главный конструк

испытатель, Герой Советского Союза регрузке 7,3g, бак разрушился, что тор) В.Н. Павлов. В этом ему
серьезно помогла пройденная
В.Е. Меницкий: «Освоение МиГ23 нам привело к потере самолета (к счас во время учебы в МАИ всемир

обошлось, конечно, очень дорого – мы тью, летчик сумел благополучно ка но известная школа теории
потеряли 68 единиц техники только тапультироваться)». механизмов и машин академи

ка И.И. Артоболевского. Более


изза утраты устойчивости и управ Однако, самолеты уже начали по 20 лет, до середины 1990
х гг.
ляемости на больших углах атаки при ступать на вооружение боевых пол западные специалисты счита

переходе машины в режим сваливания ков. Летчикиспытатель 1 класса из ли, что Як


38 оснащен сложной
электронной системой согла

и «штопор». Это очень много». НИИ ВВС А.В. Акименков пишет, что сования режимов двигателей.

7.2008 «Крылья Родины» 13


в 1976 г. «Щучинский истребитель F104 всех модификаций. ВВС США в
ный полк…имел на вооружении «го 19611965 гг. было поставлено 270
лубь мира» МиГ23С с ограничением пе самолетов F104, которые находились
регрузки в 4 единицы и запретом пус на вооружении с 1961 по 1976 г. Из
ка ракет . При превышении перегруз них уже к середине 1972 г. был поте
ки ломались крылья, а ракеты загоня рян 141 самолет. Средний налет на
ли двигатель в помпаж с выгоранием одну аварию и катастрофу за весь пе
лопаток турбины за считанные се риод эксплуатации составлял 6000 ч.
кунды. Подгоревшие лопатки разлета Самая распространенная модифика
лись при этом в топливные баки. Сле ция этого самолета F104G получила
довательно, жизнь летчика целиком в ФРГ прозвище «летающего гроба»,
зависела здесь от своевременного т.к. до 2 февраля 1979 г. произошло
включения им катапульты.…Главной 205 катастроф самолетов этой моди
Первая после прихода на КТОФ проблемой стал вертикальный пило фикации. Это не помешало его рекор
боевая служба крейсера таж, который на МиГ23С категори дным полетам и более чем полувеко
«Минск» началась 28 августа чески запрещен». вой жизни. Последний F104 был
1980 г. В этот же период Новая модификация этого самоле
проводились летные испыта
снят с вооружения ВВС Италии
ния по отработке взлета Як

та (МиГ23М) также не встретила осо 27 июля 2005 г.


38 с коротким разбегом. День бой любви у военных летчиков. По
начала испытаний 1 сентяб
словам В.Е. Ильина «Неотработан Окончание следует
ря 1980 г. совпал с днем рож
ность технологии изготовления
дения летчика
испытателя консолей крыла попрежнему на
НИИ ВВС В.П. Хомякова. На фо

тографии, сделанной в этот кладывала серьезные ограниче


день на борту ТАКР «Минск», ния на перегрузку. …При массо
летчик
испытатель ЛИИ, вом поступлении МиГ23М в
Заслуженный летчик
испы
строевые части резко возросла
татель СССР, кандидат в от

ряд космонавтов СССР по аварийность, которая сравня


теме «Буран» О.Г. Кононенко, лась с аварийностью зарубежных
летчик
испытатель НИИ ВВС рекордсменов – американских F
Герой Советского Союза В.П. 104 «Старфайтер» и английских
Хомяков, представитель НПО
«Лайтнингов».
«Электроприбор» К. Доценко,
руководитель летных испы
Справка. Истребительбом
таний от ОКБ А.С. Яковлева за
бардировщик F104 «Старфай
меститель Главного конст
тер» фирмы Локхид состоял на
руктора А.Б. Звягинцев. Через вооружении 14 стран НАТО и вы
неделю, 8 сентября 1980 г. во
время испытательного поле
пускался по лицензии. Всего за
та после аварийной посадки на 19601979 гг. в 7 странах по
воду О.Г. Кононенко погиб. строено более 2600 самолетов
На проходившей с 29 октября по 1
ноября 1971 г. Международной авиа

ционной выставке в г. Нагоя (Япо

ния) Англия представила штурмо

вик ВВП «Харриер» GR.1A. Советское


ОКБ А.С. Яковлева показывало на
этой выставке самолет Як
40. В
группе наших летчиков был и лет

чик
испытатель Саратовского
авиазавода, будущий Герой России
и Заслуженный летчик
испыта

тель СССР В.Г. Работа. В то время


в ЛИИ только начались заводские
летные испытания первого совет

ского штурмовика ВВП Як


36М, и
В.Г. Работе пришлось сняться на
фоне «Харриера». В дальнейшем, ис

пытывая серийные Як
38, В.Г. Рабо

та в совершенстве овладел этими


самолетами, в паре с другим лет

Главный конструктор ОКБ А.С. Яковлева К.Б. Бекирбаев чиком


испытателем В.М. Абакумо

(справа) поздравляет летчика


испытателя ОКБ Ю.И. Ми
вым выполнял на Як
38 сложный
тикова (ныне Заслуженный летчик
испытатель СССР, Ге
пилотаж и летал на Як
38 до сере

рой России) с первым полетом на Як


38М с палубы ТАКР дины 1990
х гг., т.е. до 65
летнего
«Минск». возраста.

14 «Крылья Родины» 7.2008


Íåçàáûâàåìûé ßê-38:
15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ
(Окончание, начало в КР №5,6,72008г.) Вадим Абидин

«Спарка» Як38У на переходном режиме. На таких самолетах переучились и сделали свои первые
вертикальные взлеты и посадки с опытными инструкторами практически все летчики со
ветской палубной авиации. Первая и единственная опытная спарка для госиспытаний была
построена в ОКБ А.С. Яковлева в марте 1973 г., а первая серийная из 38, построенных Саратов
ским авиазаводом – в апреле 1976 г. Первые летчикииспытатели начали летать на Як36М,
когда еще не было спарок. Приходилось учиться самостоятельно, без инструкторов. Но все
выучились без потерь. Среди этих летчиковиспытателей были и летавшие на первом СВВП
Як36 Герои Советского Союза В.Г. Мухин и М.С. Дексбах из ОКБ А.С. Яковлева, и вообще раньше ни
разу не летавшие на СВВП Герой Советского Союза В.П. Хомяков из НИИ ВВС и Заслуженный
летчикиспытатель СССР О.Г. Кононенко из ЛИИ

Летные испытания истребителей


4го поколения Су27 и МиГ29 также
не обошлись без аварий и катастроф.
В период заводских и государствен
ных летных испытаний самолета Су27
по техническим причинам было поте
ряно несколько машин, и погибли два
летчикаиспытателя ОКБ Сухого.
В период ГСИ истребителя МиГ29
(до 27 октября 1983 г.) было потеря
но три машины. Две изза неисправ
ностей двигателей, приводивших к раз
рушению элементов системы управле
ния самолетом, и одна изза непра
вильного подключения противошто
порных ракет. Летчикииспытатели
(В.Е. Меницкий, А.В. Федотов и Р.А. Стан
кявичус) катапультировались. Через три
месяца после окончания ГСИ произош Параллельно с разработкой ТАКР типа «Киев» в СССР шла ин
ли подряд две катастрофы МиГ29 в тенсивная работа над проектами обычных авианосцев, анало
Липецком ЦБП (4 и 7 февраля 1987 г.) гичных американским. Если взлет и посадку СВВП на ТАКР типа
«Киев» можно было без труда отрабатывать на обычных на
при выходе самолетов на большие углы земных площадках, и переход на корабль не представлял труд
атаки (в пределах действовавших огра ностей, то для обучения взлету с обычного авианосца и посадке
ничений). Самолет был принят на воо на его аэрофинишер требовался сложный и дорогой наземный
ружение только в 1987 г. комплекс, полностью оснащенный всеми палубными взлетно
посадочными устройствами – «сухопутный авианосец» с тре
Во время летных испытаний кора мя подземными палубами. Строительство такого наземного
бельного истребителя Су27К в авари испытательного и учебнотренировочного комплекса (НИУТК
ях, преимущественно изза отказов тех или просто «Нитка») было развернуто на аэродроме Новофедо
ники, были потеряны три опытные и ровка под Саками уже в 1977 г. Командир 299 КШАП Г.Л. Кова
лев, старший строитель взлетнопосадочных блоков комплек
одна серийная машины. Пилотировав са А.И. Середин (ЧСЗ) и летчикиспытатель НИИ ВВС В.П. Хомя
шие их летчики (А.Пучков, Н.Ф. Садов ков на фоне сооружений комплекса

8.2008 «Крылья Родины» 11


Разработку комплекса средств аварийного покидания СВВП Як36 и Як38 в ОКБ А.С. Яковлева,
кроме руководителя этих проектов С.Г. Мордовина, возглавляли К.В. Синельщиков, А.Л. Тубин и
Б.С. Прусаков. В период госиспытаний Як36М к этим работам подключился коллектив НПП «Звез
да» под руководством Генерального конструктора Г.И. Северина. В этот комплекс входили: ката
пультное кресло, обеспечивающее катапультирование сквозь остекление фонаря, механизм сбро
са руки летчика с РУДа, автоматическая система катапультирования, система сброса фонаря
и спецснаряжение летчика
ников и Т.А. Апакидзе) катапультирова вертикальную скорость, что привело к не сработала. В результате, самолет
лись, причем Н.Ф. Садовникову пришлось повреждению силовых элементов кон около минуты находился в зоне пожа
делать это дважды, в 1984 и в 1988 гг. струкции самолета в местах крепления ра. Изза этого через 30 с после по
Второе катапультирование было очень основных стоек шасси, расположен садки летчик был вынужден катапуль
тяжелым, и после него Н.Ф. Садовников ных рядом с топливным баком, повреж тироваться сквозь огонь и черный дым,
не смог продолжать летную работу. дению самого топливного бака, выте а хвостовая часть самолета получила
Конечно, все это не идет ни в какое канию остатков топлива на палубу и серьезные термические повреждения.
сравнение с единственной поломкой его воспламенению под хвостовой ча Подобное по элементарности
одного из двух опытных истребителей стью фюзеляжа. ошибки летчикаиспытателя и послед
В/КВП 4го поколения Як141 во вре Такие локальные повреждения кон ствиям для программы испытаний мож
мя испытаний в гавани Североморска струкции не были аварийными, и само но поставить рядом со случаем, про
на ТАКР «Адмирал Горшков». Тогда, 5 лет мог быть отремонтирован. Но на дво исшедшим незадолго до этого во вре
октября 1991 г. летчикиспытатель ре стоял 1991 г., и, к сожалению, обычно мя летных испытаний корабельного
В.А. Якимов на исправном самолете очень эффективная система аварийно истребителя МиГ29К на Черном море.
совершил грубую посадку на палубу го пожаротушения на ПП ТАКР штатно Тогда летчикиспытатель НИИ ВВС
ТАКР, несколько превысив допустимую В.Н.Кондауров, после посадки на па
лубу ТАКР «Адмирал Кузнецов» по
ошибке начал манипулировать краном
шасси  сначала установил кран шас

На первые отечественные СВВП устанавливались катапультные кресла, разработанные ОКБ


А.С. Яковлева  К21 на Як36 и КЯ1М на Як36М и Як36МУ (на всех пяти опытных и первых десяти
серийных самолетах). В дальнейшем, на серийные Як38, Як38М и Як141 устанавливались моди
фикации унифицированного кресла К36 разработки НПП «Звезда»

12 «Крылья Родины» 8.2008


си в положение уборки, а потом – в ном облете серийного самолета на САЗе ежедневно, делая перерывы только
положение выпуска. В результате через полгода после окончания ГСИ. для того, чтобы уступить место вер
стойки шасси всетаки сложились. С точки зрения технических возмож толетам. Причем не было ни одной
Самолет и гидравлическая система ностей самолета при строгом выполне летной аварии, не потеряно ни одно
шасси получили повреждения, кото нии Инструкции летчику часть этих ава го самолета или вертолета за 14 ме
рые быстро устранить не удалось. В рий могла вообще не произойти, а про сяцев гарантийной эксплуатации ко
декабре ТАКР «Кузнецов» ушел в Се исшедшие должны были закончиться рабля, не было даже разговоров о том,
вероморск, и программа государствен для летчиков благоприятно. Однако, под что гдето чтото не сработало. Тог
ных испытаний МиГ29К на корабле влиянием «человеческого фактора» две да я впервые подумал о том, что Як
так и не была завершена. аварии закончились гибелью летчиков 38  надежный самолет».
Если же вернуться к Як38, то во (летчикиспытатель ЛИИ О.Г. Кононен Во всем мире несколько повышен
время различных испытаний самолетов ко и летчикиспытатель НИИ ВВС Н.П. ные стандартные показатели аварий
Як38 и Як38У за весь официальный Белокопытов). Первая из этих двух ка ности боевых СВВП после начального
период летной эксплуатации (21 год  тастроф произошла через 6 лет после периода доводки и освоения по срав
от первых испытательных полетов в окончания ГСИ при отработке ВКР с ко нению с их обычными аналогами
1970 г до последнего полета в 1991 г., рабля и стала единственной, случившей объясняются в первую очередь не тех
не учитывая более поздних эпизоди ся во время летных испытаний Як38 за нической сложностью СВВП и высо
ческих демонстрационных полетов, все 21 год его эксплуатации. кими требованиями к квалификации
продолжавшихся до 1995 г.) произош Такой низкий по сравнению с дру летчиков, а другими причинами.
ло 11 аварий самолетов, пилотировав гими самолетами уровень аварийнос Вопервых, необходимое для осво
шихся летчикамииспытателями ОКБ ти Як38 во время испытаний объяс ения и поддержания летного мастерства
А.С. Яковлева, САЗа, ЛИИ и НИИ ВВС. няется, прежде всего, как уже говори пилотирования СВВП сочетание навы
Первая авария произошла при штат лось выше, принципиально более вы ков пилотирования и на вертикальных,
сокой безопасностью СВВП, по срав и на классических самолетных режимах
нению с СОВП, в аварийных ситуациях требует не меньшего общего налета на
и, конечно, изначально принятой в ОКБ СВВП, чем на обычных самолетах.
А.С. Яковлева концепцией приоритет К сожалению, в отличие от своих
ного спасения летчика. западных коллег, летавших на СВВП се
Это отмечает в своих воспомина мейства «Харриер» и имевших годо
ниях и инженеркораблестроитель вой налет в среднем 250, но не менее
В.В. Бабич: «…Когда мы шли вокруг 180 часов, летчики самолетов Як38
Европы в 1983 г , меня поразила ин имели недопустимо низкий, посуще
тенсивность, с которой летали само ству, «аварийный» налет. В среднем,
леты на «Новороссийске». Летали он составлял 3040 часов в год, а на
самом деле у молодых летчиков был
значительно ниже.
Более того, при таком низком нале

Наземные испытания системы автоматического катапультирования летчика  одиночного 


на «падающем» стенде в ЛИИ и парного  на ракетной дорожке РД2500 в Фаустово. Эта уникаль
ная система в составе комплекса средств аварийного покидания самолета была разработана
еще в 1960х годах для первого советского СВВП Як36. Она обеспечивала гарантированное спасе
ние летчика при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переход
ных режимах. Применение данной системы сделало Як38 самым безопасным СВВП в мире и спас
ло жизнь всем использовавшим ее летчикам. Научнотехническое сопровождение разработки и
испытаний этой системы осуществлял ЛИИ, а в ОКБ А.С. Яковлева  лаборатория №8 Научно
исследовательского комплекса под руководством Е.П. Голубкова

8.2008 «Крылья Родины» 13


Для военнотехнического и научного сопровождения
разработок боевых СВВП в ВВИА им. Н.Е. Жуковского
были организованы специальная научноисследова
тельская лаборатория (спецНИЛ) и военнонаучная
группа (ВНГ), в которых работал ряд ведущих специа
листов Академии в области силовых установок, тер
могазодинамики, струйных течений и др. На снимке
в первом ряду слева направо инженер спецНИЛ Н.В.
Клочкова, начальник ВНГ Э.К. Мороз, начальник спец
НИЛ О.П. Телень, начальник кафедры теории авиаци
онных двигателей Ю.Н. Нечаев и ст. инженер спец
НИЛ М.М. Ништ, во втором  сотрудники спецНИЛ с.н.с.
В.М. Жилин, техник И.В. Третьякова, с.н.с. Б.А. Аста
хов и инженер С. К. Сергиенко
те многие летчики психологически не были готовы в каждом полете
выполнять вертикальные и короткие взлеты и посадки и вместо
этого при полетах с аэродромов, по возможности, взлетали и сади
лись посамолетному.
Вовторых, и это признает большинство экспертов, расчет
относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решаю
щих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к
количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели
Уникальное автоматическое парное ката для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются.
пультирование из спарки на вертикаль И, втретьих, любой командир, имеющий в своем распоря
ном режиме у самой земли. Видно, как крес жении такие всепогодные, неприхотливые к условиям базиро
ла разводятся под разными углами для бе
зопасности. По инструкции, на таких режи вания самолеты, конечно, стремится все эти качества использо
мах самолет не должен задерживаться и вать в полной мере и посылает СВВП на боевые (и учебнобое
висеть, чтобы горячие газы не попали в вые) задания в таких тяжелых условиях, когда обычные самолеты
воздухозаборники двигателей, особенно
подъемных. Не допускается также резкая
уже не могут действовать.
уборка РУДа, что приводит к продольной Это было ярко продемонстрировано во время Фолклендского
разбалансировке самолета. Нарушение ин конфликта на примере боевого применения самолетов «Си Хар
струкции в обоих случаях приводит к за риер», которые наибольшие потери имели не в воздушных боях, а
метному «клевку» или к выключению одно
го или обоих подъемных двигателей с пос при полетах в таких сложных метеоусловиях (в т.ч. в плотном
ледующим падением самолета на носовую тумане), при которых обычные палубные самолеты в воздух вооб
опору шасси или носовую часть фюзеляжа. ще не поднимаются. Естественно, этот дополнительный фактор
Благодаря малой высоте, для машины это риска приводит к повышению аварийности СВВП.
заканчивается незначительным ремон
том, а для летчиков – легким испугом. По
этому, по инструкции автоматическая си ОБ АВАРИЯХ И КАТАСТРОФАХ САМОЛЕТОВ ЯК38
стема катапультирования должна быть Если рассматривать только летные происшествия со строевыми
включена только на высотах более 45 м. В
данном случае, система оказалась вклю летчиками, не учитывая летчиковиспытателей, то по данным об из
ченной на меньшей высоте, но после «клев вестных 70% летных происшествий с самолетами Як38 (33 летчи
ка» сработала, как положено. Летчики и са ка и 27 самолетов) и строевыми летчиками за все годы эксплуата
молет остались целыми ции, в подавляющем большинстве случаев самолеты пилотировали

14 «Крылья Родины» 8.2008


Афганистан, аэродром Шинданд. С металлической ВПП взлета
ет Як38 Ю.И. Митикова. Самолет окутан облаком пыли, но в
двигатели она не попадает. Это еще одно важное свойство его
силовой установки. Растекающиеся по ВПП струи подъемных
двигателей экранируют воздухозаборники подъемномаршевых
двигателей от попадания посторонних предметов. Для взлета
с полной заправкой и боевой нагрузкой 500600 кг в условиях аф
ганского высокогорного жаркого климата легкому штурмови
ку Як38 хватало участка обычной или сборной металлической
ВПП или дороги с твердым покрытием длиной всего 250300 м, Ведущий специалист авиаци
тогда как обычному истребителю МиГ21 для этого требова онной промышленности в обла
лась бетонная ВПП длиной 1500 м. А для взлета Як38 в тех же
условиях с максимальной для него боевой нагрузкой в 17002000 сти исследований устойчивос
кг нужен участок ВПП или дороги длиной всего 500700 м. При ти и управляемости самоле
возвращении посадка на защищенную площадку выполняется тов, один из ведущих специали
почти вертикально, а на незащищенную, имеющую твердое по стов, первых исследователей
крытие  с пробегом в несколько десятков метров. Это позво и идеологов техники верти
ляет летать с оперативных ВПП вблизи района боевых дей кального и короткого взлета и
ствий. Таких возможностей не имел ни один советский боевой посадки А.И. Квашнин (ЛИИ им.
самолет, а из зарубежных – только английские и американские М.М. Громова)
«Харриеры»

(а на Як38У – являлись инструктора летами Як38 и роли технических осо Анализ причин всех 11 катастроф
ми) летчики по должности не ниже ко бенностей самолета в этих происше с самолетами Як38 позволяет сделать
мандира звена. Более 70% из этих 33 ствиях может стать анализ причин ка следующие выводы.
летчиков по званию были старшими тастроф за весь период эксплуатации. Четыре катастрофы на самолетных
офицерами (майорами, подполковни Этот анализ показывает, что за вре режимах полета произошли изза
ками и полковниками). мя эксплуатации на самолетах семей стандартных ошибок летчиков и не
Это объясняется тем, что при плани ства Як38 произошло одиннадцать связаны с какимито уникальными
ровании полетов изза общего низко катастроф (две – с летчикамииспы техническими особенностями самоле
го налета для поддержания приемлемо тателями и девять – со строевыми лет та. Причину пятой катастрофы на са
го уровня квалификации основного чиками), в которых погибли 13 летчи молетном режиме установить не уда
ядра летчиков и обучения молодых лет ков. Все погибшие строевые летчики, лось (полет проходил ночью на малой
чиков на «спарках» в полках большее кроме одного, формально являлись высоте над морем. Признаков проис
количество полетов планировалось лет опытными летчиками, по должности не шествия, самолета и членов экипажа
чикам более высокой квалификации. ниже командира звена. не обнаружено), но известно, что эки
Т.е. молодые летчики не успевали попа Важно отметить, что первая авария паж не был подготовлен для выполне
дать в тяжелые летные происшествия Як38 со строевым летчиком произош ния полета такого уровня сложности.
потому, что мало летали, и на их долю ла через 3 года после окончания ГСИ и Катастрофа при взлете посамолетно
приходились лишь мелкие поломки. через 2 года после начала освоения са му (послужившая формальным пово
С таким же подходом к летной под молета в 299 и 279 авиаполках. Первая дом полного прекращения эксплуата
готовке, но в еще более жестком виде катастрофа случилась в октябре 1978 г., ции самолетов Як38) также произош
столкнулись летчики 279 полка поз т.е. через три года после начала освое ла изза ошибки летчика.
же, после развала Советского Союза, в ния самолета и через два года после при Из пяти катастроф на вертикаль
1990х гг., когда полк из штурмового нятия самолета на вооружение ВВС ВМФ. ных и переходных режимах полета три
стал истребительным, получил на во Из одиннадцати катастроф, случив были связаны с ошибками пилотиро
оружение корабельные истребители шихся на самолетах семейства Як38, вания летчиков высокой квалифика
Су27К (Су33), а государство выделя шесть произошли в конфигурации ОВП ции (испытателей и инструктора) и
ло полку для летной подготовки толь (пять  на самолетных режимах полета, две  с отказами техники (один  изза
ко около 5% требуемого топлива. одна  при взлете посамолетному) и невыявленного в процессе испытаний
Показательным для понимания ха пять в конфигурации ВВП на вертикаль и длительной эксплуатации конструк
рактера летных происшествий с само ных и переходных режимах полета. тивного недостатка и один  изза

8.2008 «Крылья Родины» 15


ЛИИ им. М.М. Громова активно участвовало не только в создании и исследовании средств спасе
ния экипажа, но и в исследованиях струйных течений при взлете и посадке СВВП, а также спосо
бов и средств защиты самолета и его силовой установки от воздействия горячих газовых струй.
На левом снимке  исследования возможности взлета Як38 с различных грунтовых ВПП на аэро
дроме ЛИИ. На правом снимке изображен не трамплин, а похожее на него устройство для модели
рования струйных течений при сходе самолета со среза палубы во время взлета с коротким
разбегом

Як38), у которо ставали по летной квалификации и,


го за 20 лет служ соответственно, классности от своих
бы всего парка по коллег из обычных полков.
техническим После принятия в 1992 г. решения
причинам случи о перевооружении полка палубными
лись только две истребителями Су27К (Су33) и при
катастрофы, при своении ему наименования 279 ОКИ
чем одна из них  АП, его летный состав формировался
изза простого из летчиковистребителей высокой
производствен квалификации 100 ИАП бывшего1063
ного брака? ЦБП и ПЛС КА, которые отказались
Для того, что принимать украинскую присягу и вме
бы понять пре сте со своим командиром Т.А. Апакид
имущества тех зе прибыли из Крыма в Североморск,
ники вертикаль и летчиковштурмовиков 279 ОКШАП.
Обсуждение программы очередного полета во
время летных испытаний в ЛИИ по исследова ного взлета и по Естественно, при отборе в корабель
нию возможностей улучшения взлетных харак садки, достаточ ный истребительный полк преимуще
теристик самолета Як38 в различных услови но сравнить ава ство отдавалось летчикамистребите
ях базирования. Слева направо: ведущий инженер
Б.М. Сас, летчикиспытатель А.В. Крутов, инже
рийность в 279 лям, из которых на тот момент только
нер А.Н. Шевцов, руководитель летных испыта к о р а б е л ь н о м Т.А. Апакидзе имел опыт посадки на
ний ведущий инженер ЛИИ Л.И. Верный авиационном ТАКР «Адмирал Кузнецов». Осталась в
производственного брака). полку в период эксплуатации самоле полку лишь очень небольшая наибо
Таким образом, за все время эксп тов Як38 и после перевооружения лее опытная часть летчиковштурмо
луатации самолетов Як38 по причи его на самолеты Су33. виков во главе с командиром полка
не относительного несовершенства При этом необходимо учитывать, И.И. Бохонко.
техники произошел только один от что 279 ОКШАП являлся обычным пол Сразу же выяснилось, что выделя
каз, приведший к катастрофе. С дру нокровным авиационным полком, в емого полку для полетов топлива едва
гой стороны, все остальные катастро котором служили обычные строевые хватит, чтобы обеспечить среднегодо
фы (кроме одной при невыясненных летчики, направленные туда из строе вой налет летчиков около 1015 часов.
обстоятельствах и одной изза про вых частей и обычных авиационных Поэтому, Т.А. Апакидзе, который был
изводственного брака) произошли училищ и прошедшие курс переучи сначала заместителем командира, а за
изза неправильных действий летчи вания на Як38 в 299 КШАП 33 ЦБП и тем и командиром смешанной кора
ков, что для строевых летчиков во мно ПЛС морской авиации в г. Саки. Как бельной авиадивизии, принял жесткое
гом объясняется чрезвычайно низким упоминалось выше, по причинам, да решение выделить из состава полка
уровнем налета. леким от несовершенства техники, на небольшую группу наиболее перспек
Сможет ли ктонибудь назвать дру лет в корабельных полках Як38 в этот тивных по опыту и возрасту летчиков
гой пример истребителябомбарди период был в несколько раз ниже, чем численностью меньше одной эскадри
ровщика или штурмовика 3го или 4 в обычных полках штурмовой или ис льи и львиную долю выделяемого топ
го поколения (пусть даже не такого требительнобомбардировочной лива отдавать им для поддержания и
уникального по уровню техники, как авиации. Поэтому, летчики полка от восстановления летных навыков.

16 «Крылья Родины» 8.2008


И фактически с 1992 г. в 279 КИАП пример на Украине, тя
летала всего лишь одна «сводная» эс желым бременем ло
кадрилья, составленная из лучших лет жатся на бюджет со
чиков полка. Кроме того, практически временного россий
все время на корабле полк летает толь ского ВМФ.
ко днем. Этим также объясняется срав Тем более, если эти
нительно низкая аварийность. затраты нужно произ
По словам нынешнего командира водить для поддержа
полка И.Ф. Матковского (сына его ния летных навыков и
первого командира Ф.Г. Матковско боеспособности всего
го) «не имеем допусков к ночным по лишь одной эскадрильи
летам. А все изза того, что нет регу асов. И без ежегодных
лярной работы с кораблем, постоян многомиллионных (в
ного – круглогодичного – авианос долларах) затрат на 1976 г. В первом переходе ТАКР «Киев» из Се
вастополя в Североморск. На палубе крейсе
ца. В истории нашего полка зафик тренировочные полеты ра ведущие конструкторы ОКБ А.С. Яковле
сирован всего лишь один опыт ноч в течение одногодвух ва Н.И. Павловский и В.П. Власов, замести
ных полетов: в 1998 году на палубу месяцев на бывшем со тель командующего ВВС КЧФ Г.В. Павлов и
«Кузнецова» ночью сели четыре лет юзном, а теперь укра ведущий конструктор ОКБ А.С. Яковлева
В.Г. Кузнецов
чика – генералмайор Тимур Апакид инском комплексе
зе, полковники Игорь Кожин, Павел «Нитка» никогда не уда
Кретов и подполковник Виктор Ду лось бы удержать ава
бовой». Что это означает, с точки рийность в 279 КИАП
зрения боеспособности авианосца, при полетах с корабля
ясно и без комментариев. (когда они случаются)
Думали ли о таком будущем отече на низком уровне.
ственной палубной авиации те, кто в А для поддержания
начале 1990х гг. готовил и принимал летной квалификации
решения о снятии с вооружения па корабельных летчиков,
лубных штурмовиков ВВП Як38 и пре летающих на СВВП, такие
кращении летных испытаний и подго дополнительные техни
товки серийного производства новых ческие и финансовые
палубных истребителей ВВП Як141? ресурсы совершенно не
Придется напомнить, что обучение нужны.
строевых палубных летчиков ночным Если же сравнивать
полетам с первых отечественных ТАКР фактическую аварий
началось еще 30 лет назад, в марте ность в 279 полку до и Фото ТАСС. Март 1982 г. Передовые летчи
ки 311 ОКШАП КТОФ  командир звена Н.Н.
1978 г. А первым строевым палубным после его перевооруже Хапокныш с летчиками А.М. Раевским и В.А.
летчиком, получившим допуск к ноч ния на Су33, то можно Анисимовым после полетов с ТАКР «Минск».
ным полетам на палубном штурмовике отметить следующее. Их ждала совершенно разная судьба. Н.Н. Ха
Як38 с ТАКР «Киев», был командир 299 В 279 ОКШАП с 1974 покныш, уже зам. командира эскадрильи, 4
декабря 1985 г. погиб в ночном тренировоч
КШАП Г.Л. Ковалев, преемник Ф.Г. Мат г. по 1991 г. (за период ном полете над морем на спарке Як38У с
ковского, первого командира этого около 18 лет) произош зам. командира полка летчикоминструк
полка. И произошло это 13 марта 1978 ло 7 аварий с самолета тором В.Г. Оситнянко. А.М. Раевский стал
г. Тогда у корабельных штурмовых пол ми Як38 и 5 катастроф летчикомиспытателем НИИ ВВС и сейчас
является зам. начальника 929 ГЛИЦ им. В.П.
ков, вооруженных нашими СВВП, в т.ч. (3  на Як38 и 2 – на Чкалова, преемника НИИ ВВС. В. А. Аниси
у 279 ОКШАП, подобных проблем с МиГ21), в которых было мов служил в полку до его расформирования
ночными полетами на кораблях не воз потеряно 12 самолетов в октябре 1995 г. и закончил службу зам.
никало, и они, как у вертолетчиков, (8 Як38, 2 Як38У, 1 командира полка
проводились регулярно. МиГ21УМ и 1 МиГ21ПФМ), и погибло на Су27УБ, 2 на Су33) и 3 катастро
Кроме того, нужно обязательно 6 летчиков (3 на Як38 и 3 на МиГ21). фы (1 на Су25УБ, 1 на Су27К, 1 на Су
учитывать, что необходимым важней При полетах с ТАКР «Киев» и «Баку» 33), в которых было потеряно 6 само
шим элементом подготовки и восста в полку не было потеряно ни одного летов (1 Су25УБ, 1 Су27УБ, 1 Су27К
новления навыков обычных палубных летчика. и 3 Су33) и 4 летчика. Это если не
летчиков, пилотирующих обычные па После перевооружения в 279 КИАП считать потери одного из первых се
лубные самолеты, такие как Су33, яв с 1992 г. по 2006 г. (за период около рийных Су27К 11 июля 1991 г. (Т.А.
ляется наземный взлетнопосадочный 15 лет) при в 23 раза меньшем, чем в Апакидзе) во время госиспытаний.
комплекс. Затраты на строительство и 279 ОКШАП, количестве фактически При полетах с ТАКР «Адмирал Куз
содержание или периодическую еже летающих летчиков и отборном лет нецов» полк также не потерял ни од
годную аренду такого комплекса, на ном составе, произошло 3 аварии (1 ного летчика.

8.2008 «Крылья Родины» 17


В истории самолета Як38 были случаи, когда только его уникальные взлетнопосадочные харак
теристики помогали летчику исправлять ошибки, выполняя, например, посадку «задним ходом»,
а иногда – спасали и самолет, и летчика. Это произошло 14 января 1980 г. При заходе на посадку
на ТАКР «Киев» у Як38 с бортовым номером «35» (на снимке это второй самолет) летчика 279
ОКШАП В.П. Глушко не загорелась сигнализация «Струйные рули включены». В этом случае, что
бы не рисковать, летчик должен катапультироваться. Но В.П. Глушко, зная возможности Як
38, принял решение посадить самолет. Посадка происходила при скорости корабля около 25 км/ч.
Пройдя срез палубы на высоте 68 м со скоростью 80100 км/ч, самолет опустил нос и столкнулся
с палубой носом и передней стойкой, затем хвостом и, пробежав 70 м, остановился. У самолета
были деформированы носовая часть фюзеляжа, руль высоты, обтекатель и замок парашюта.
С ремонтом не спешили, но уже к 13 марта 1980 г. поврежденные детали заменили, и самолет
был введен в строй. За мужество В.П. Глушко был награжден орденом Красной Звезды. На встре
че летнотехнического состава полка с делегацией городагероя Киева он  в первом ряду, крайний
слева. В центре – командир полка Н.П. Едуш Таким образом, видно, что в обыч
ном строевом 279 ОКШАП из трехче
тырех эскадрилий аварийность была
даже ниже, чем в единственной лета
ющей элитной эскадрилье 279 КИАП.

ЧТО ВПЕРЕДИ? ВМЕСТО


ПОСЛЕСЛОВИЯ.
Конечно, здесь, в ограниченном объе
ме журнальной статьи невозможно пе
речислить всех создателей уникально
го самолета Як38, его строителей и ис
следователей, героев летчиковиспыта
телей и палубных летчиков и предста
вить весь его неиспользованный потен
циал, который нынешним и будущим
поколениям еще предстоит осознать.
Участники этих исторических со
бытий, несомненно, могут гордиться –
ведь это именно они сделали первые,
самые трудные шаги, создавая и осва
ивая совершенно новые для Авиации
В ходе заводских испытаний ТАКР «Тбилиси» в период с 8 по 25
и Флота летательные аппараты  само
августа 1990 г. летчикииспытатели ОКБ А.С. Яковлева В.П. леты вертикального взлета и посадки.
Макагонов, В.А. Якимов и М.Б. Молчанюк, а также летчикиспы Ведь и сегодня в Афганистане и
татель НИИ ВВС Ю.А. Семкин на втором опытном Як38М вы других «горячих точках» наиболее
полнили программу летных испытаний из 15 полетов для под эффективно действуют именно удар
тверждения возможности полетов Як38М с этого корабля. На ные СВВП, но не Як38, а «Харриеры».
снимке – члены Правительственной комиссии, в центре  ее пред К сожалению, Як38 состояли на воо
седатель А.М. Устьянцев и директор ЧСЗ Ю.И. Макаров  на фоне ружении в нашей стране всего около
Як38М
15 лет, а «Харриеры» в Англии и США 

18 «Крылья Родины» 8.2008


до сих пор  уже около 45 лет и только
в течение следующих 1015 лет будут
постепенно заменяться новыми истре
бителями КВВП F35B.
Более того, «Харриеров» всех мо
дификаций в США и Англии было выпу
щено 831, а не 236, как Як38 в СССР,
т.е. в три с половиной раза больше.
И, несмотря на то, что первый авиа
несущий корабль под СВВП  ТАКР
«Киев»  был построен именно в Со
ветском Союзе, в первое десятилетие
строительства таких кораблей (1975
1985 гг.) в странах НАТО их было вве
дено в строй целых 10 единиц  5 аме
риканских авианесущих десантных ко Первый опытный Як38М и первый опытный Як141 на аэродро
ме ЛИИ. 1984 г.
раблей типа «Тарава» водоизмещени
ем по 40,5 тыс. т. под штурмовики ВВП
«Харриер», 4 английских авианосца –
один переоборудованный «Гермес»
водоизмещением 28,7 тыс. т (в 1986 г.
продан Индии и переименован в «Ви
раат») и три новых типа «Инвинсибл»
водоизмещением по 20,7 тыс.т. под ис
требители ВВП «Си Харриер» и один
итальянский авианосец «Джузеппе Га
рибальди» водоизмещением 13,8 тыс. Это не свалка, а так называемая «база хранения» снятых с воо
т. под штурмовики ВВП «Харриер». ружения в 1991 г. самолетов Як38 299 КШАП на территории
За тот же период были введены в крымского аэродрома Новофедоровка в 1997 г., уже после разва
строй только 3 обычных авианосца ла Советского Союза. Чтото подобное тогда происходило и на
типа «Нимиц» водоизмещением по 95 двух других аэродромах в России  Североморск3 и Пристань, где
тыс. т.  все американские, и столько базировались 279 и 311 ОКШАП. Очень скоро все эти самолеты
же ТАКР типа «Киев» в СССР. были пущены под гильотину. Фото В. Друшлякова
Эта тенденция опережающего по Дексбаха на Як36М по полному про вых тяговых агрегатов (двигателей).
темпам строительства авианесущих ко филю командующий авиацией ВМФ В дальнейшем, по такой схеме в
раблей для СВВП сохраняется и сегод СССР И.И. Борзов приказал внести в 1987 г. был создан первый в мире бо
ня, особенно после реальных успехов в вахтенный журнал крейсера запись: евой сверхзвуковой истребитель ВВП
создании на Западе сверхзвукового ис «День рождения палубной авиации». 4го поколения Як141, а в 2008 г. 
требителя КВВП по программе JSF. 18 мая 1975 года О.Г. Кононенко, первый истребитель КВВП 5го поко
Як38 был рожден в годы научно летчикиспытатель ЛИИ, на втором се ления, американский F35B.
технической революции в СССР. Он яв рийном Як36М совершил первую по При создании самолета с такой
ляется одним из выдающихся достиже садку на полетную палубу первого силовой установкой на Як38 был ре
ний советской авиационной науки и советского авианосца и первого в шен ряд сложнейших технических за
техники, к которому по праву можно мире авианосца – носителя СВВП – дач. Вот две важнейшие из них.
применить такие эпитеты, как «пер тяжелого ракетного авианесущего Первая задача – это разработка
вый», «единственный» и «лучший». крейсера «Киев». простого и надежного механического
Вот только некоторые из этих фак Тяжелые авианесущие крейсера устройства для согласования режи
тов и событий, связанных с легким штур типа «Киев» были не только первыми мов работы всех трех двигателей.
мовиком Як38  первым в мире палуб в мире авианосцами для СВВП. Это Этот механизм обеспечивал сбаланси
ным боевым самолетом вертикального были первые в мире универсальные рованную работу двигателей при вер
взлета и посадки и первым в Советс ракетные авианесущие корабли но тикальных взлетах и посадках, при раз
ком Союзе палубным боевым самолетом. вой необычной тогда концепции, на гоне и торможении в воздухе и, глав
18 ноября 1972 года М.С. Дексбах, десятилетия опередившие свое время. ное – при взлете с коротким разбегом.
летчикиспытатель ОКБ, на опытном На Як38 впервые в мире была при Такое уникальное инженерное реше
Як36М впервые в истории отече менена наиболее эффективная для бо ние стало сюрпризом для многих за
ственного ВМФ совершил посадку на евых СВВП комбинированная силовая падных специалистов, познакомив
полетную палубу противолодочного установка, с продольно разнесенными шихся с Як38 в начале 1990х годов.
крейсеравертолетоносца «Москва». относительно центра тяжести вектора Вторая задача – применение сис
А 22 ноября 1972 г. после полета ми тяги подъемных и подъемномарше темы автоматического катапуль

8.2008 «Крылья Родины» 19


пытательных и боевых вылетов с аэро товка его серийного производства.
дрома Шинданд в Афганистане. В следующем 1992 г. его демонстра
В любых географических и клима ция на авиасалоне в Фарнборо вызва
тических условиях Як38 имел лучшие ла настоящую сенсацию.
взлетнопосадочные характерис Однако, финансирование про
тики среди советских легких удар граммы самолета Як141, как и мно
ных самолетов. гих других программ попало, под нож
Действуя с небольших рассредото российских реформ начала 1990х го
ченных площадок, расположенных на дов. Вслед за этим были списаны и
минимальных, но безопасных рассто пошли под нож разделочной гильо
яниях от целей, Як38 до момента взле тины сотни боевых самолетов, в т.ч.
та находился как бы в режиме незамет и самолеты Як38.
ности на земле. Однако, Як38 обладал А в это время в США и Англии в ито
не только высокой степенью выжива ге многолетних исследований нача
емости на земле. лась самая грандиозная по уровню фи
Возможность действовать с пере нансирования конкурсная программа
Летчикиспытатель ОКБ довых площадок позволяла ему нано разработки семейства унифицирован
А.С. Яковлева, Герой России сить быстрые и точные удары без дли ных истребителей 5го поколения под
А.А. Синицын после рекордно
го полета на Як141. Апрель тельного и опасного барражирования названием JAST, позже переименован
1991 г. рядом с районом боевых действий, ная в JSF. Ключевое место в этой про
делая больше боевых вылетов и дос грамме занял вариант КВВП.
тирования летчика для его гаран тавляя больше боевой нагрузки в В конкурсе победила фирма Лок
тированного спасения при остром де каждом вылете и за одинаковые пе хид Мартин, представившая проект
фиците времени в аварийных ситуа риоды времени операции, чем обыч истребителя, который получил наиме
циях на вертикальных и переходных ные самолеты. нование F35. Однако, его вариант
режимах. Эта уникальная система Поэтому, из легких ударных само КВВП (F35В), созданный на основе
была разработана еще в 1960х годах летов по боевой эффективности с всех достижений американской и ан
для первого советского СВВП Як36. Як38 мог сравниться только запад глийской авиационной техники ВВП за
Применение данной системы сделало ный «Харриер». прошедшие 30 лет, по уровню приме
Як38 самым безопасным СВВП в Самолеты Як38 более 15 лет нахо ненной технологии ВВП так и не пре
мире и спасло жизнь всем использо дились на вооружении трех корабель взошел истребитель Як141.
вавшим ее летчикам. ных штурмовых авиаполков и несли Более того, истребитель ВВП Як
Важно подчеркнуть, что во время за боевую службу на четырех тяжелых 141  первый полет которого состо
водских и государственных летных ис авианесущих крейсерах типа «Киев» ялся более двадцати лет назад  еще 9
пытаний Як38 проявил себя как очень во всех районах Мирового океана. марта 1987 г., а первый вертикальный
безопасный и надежный самолет. Во Но в переломном 1991 г. полторы взлет 29 декабря 1989 г. – продолжает
время этих испытаний, как и во время сотни наших боевых СВВП Як38 (вклю оставаться лидером в своей области.
летных испытаний его предшественни чая недавно вышедшие из сборочного Первый полет посамолетному перво
ка Як36, не было потеряно ни одного цеха практически новые самолеты Як му опытному экземпляру F35B удалось
самолета и ни одного летчика. 38М), не нашедших более достойного выполнить лишь 11 июня 2008 г., а пер
Поэтому, неудивительно, что пер применения, были отправлены на так вый вертикальный взлет, который дол
вой в мире женщиной, летавшей на называемые «базы хранения». жен подтвердить его высокое звание
СВВП, стала наша соотечественница, Уцелело лишь около полутора де истребителя КВВП, планируется толь
авиационная журналистка и писа сятков самолетов, доставшихся инсти ко на первый квартал 2009 г.
тельница Н.Н. Орешина, выполнившая тутам и училищам в качестве учебных Тем не менее, решение о приобрете
в 1981 году шесть полетов на двухмес пособий, музеям в качестве экспона нии истребителей F35B уже принято в
тном Як38У с палубы авианесущего тов и установленных, как памятники США, Англии, Италии и Испании  стра
крейсера «Минск» на Тихом океане и с героямлетчикам и авиастроителям. нах, накопивших значительный, в т.ч. и
аэродрома Новофедоровка в Крыму. Это происходило, когда заверша боевой опыт применения СВВП «Харри
Единственным в нашей стране лись заводские и вотвот должны ер», а также в Израиле и Японии.
палубным летчиком, удостоенным были начаться государственные лет И судя по всему, количество стран,
звания Героя Советского Союза, стал ные испытания сверхзвукового мно заинтересованных в приобретении
в 1984 г. командир 311 ОКШАП, воо гоцелевого истребителя ВВП 4го по истребителей КВВП будет только уве
руженного Як38, Ю.И. Чурилов. коления Як141, который шел на сме личиваться.
Як38 был первым в мире боевым ну самолетам Як38 и Як38М. Вес Уступит ли Россия свое первое ме
СВВП, прошедшим испытания в бое ной 1991 г. на Як141 уже были уста сто в области разработки истребите
вых условиях и участвовавшим в бо новлены 12 мировых рекордов в клас лей ВВП и КВВП, уникальные свойства
евых действиях. Весной 1980 г. че се СВВП, а на Саратовском авиацион которых становятся все более востре
тыре Як38 выполнили более сотни ис ном заводе полным ходом шла подго бованными во всем мире?

20 «Крылья Родины» 8.2008

Вам также может понравиться