Íåçàáûâàåìûé ßê-38:

15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ

Вадим Абидин

После первой посадки Як36М на ПКР «Москва» 18 ноября 1972 г.  начальник отдела боевой подготов
ки КЧФ В.Х. Саакян, начальник 3 Управления НИИ ВВС А.В. Пресняков, заместитель командующего
КЧФ Баранов, начальник факультета ВоенноМорской академии Н.С. Житинский, начальник ЛИК
ОКБ А.С. Яковлева Герой Советского Союза В.А. Комаров, летчикиспытатель ОКБ А.С. Яковлева
М.С. Дексбах, командующий КЧФ В.С. Сысоев, заместитель Генерального конструктора по лет
ным испытаниям К.Б. Бекирбаев, командующий авиацией КЧФ В.И. Воронов, старший помощник
командира ПКР «Москва» Л.А. Лапецкий, командир ПКР «Москва» А.В. Довбня, начальник бригады
базирования ОКБ А.С. Яковлева В.П. Власов, ведущий специалист в/ч 25966П С.В. Ратников.

35 лет назад, 27 августа 1973 года Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов утвердил предварительное
заключение ВВС на первый в СССР легкий ударный СВВП Як#36М (Як#38). Сразу после этого Министр авиацион#
ной промышленности П.В. Дементьев принял решение о начале его серийного производства. В конце того же
года началось формирование 279 ОКШАП, первого в СССР авиаполка, вооруженного этими СВВП.
А годом раньше, 18 ноября 1972 года, Як#36М впервые в истории отечественного ВМФ совершил посадку
на полетную палубу первого советского авианесущего корабля, противолодочного крейсера «Москва». При#
бывший на «Москву» 22 ноября командующий авиацией ВМФ СССР И.И. Борзов после выполнения на Як#36М
полета по полному профилю приказал внести в вахтенный журнал крейсера запись «День рождения палубной
авиации».
Отношение летчиков к Як 38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к
нему почти как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як 38, и мы прощали этому
самолету все – и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой
полет был ярким событием, а сама служба на корабле незабываемым сочетанием романтики моря и неба. Як 38 стал
для нас учителем: он формировал внимательное отношение к каждому полету и воспитал поколение отличных
летчиков, способных летать на всем, что летает. Думаю, что я и теперь смог бы полететь на Як 38.
Этот самолет не забудешь!
А.М. Раевский, Герой России, заместитель начальника
929 ГЛИЦ МО им. В.П. Чкалова (ГК НИИ ВВС)
КРАТКАЯ СПРАВКА ОБ ИСТОРИИ верждено 27 декабря 1967 года. Его жить на них несколько сотен боевых
САМОЛЕТА ЯК38 подготовка была ускорена арабоизра самолетов арабских государств. Воен
Постановление ЦК КПСС и Совета ильской войной в июне 1967 г., когда ные справедливо полагали, что в ус
Министров СССР № 1166413 «О созда за несколько первых часов агрессии ловиях современной войны оставать
нии легкого штурмовика вертикально израильским ВВС удалось массирован ся боеспособными смогут только
го взлета и посадки Як36М» было ут ными ударами по аэродромам уничто СВВП. Более того, стало известно, что

14 «Крылья Родины» 5.2008

в середине того же года в Англии на
чались летные испытания легкого удар
ного СВВП «Харриер» и что ВВС Англии
уже заказали 60 таких машин.
В истории СВВП Як38 можно от
метить следующие ключевые события:
Утверждение ТТТ ВВС – 25 января
1969 г.
Первый полет первого опытного
самолета Як36М – 22 сентября 1970 г.
Утверждение Акта Государственных
испытаний – 8 декабря 1974 г.
Принятие на вооружение Як36М
под наименованием Як38 – 11 авгус
та 1976 г.
Первый полет первого модернизи
рованного самолета Як38М – 30 но
ября 1982 г.
Последний полет в ВВС ВМФ СССР –
25 июня 1991 г.
За период с 15 апреля 1970 г. по
27 марта 1973 г. опытным производ
ством ОКБ А.С. Яковлева были построе
ны четыре опытных самолета Як38 и
один Як38У, а в период с 30 ноября
1982 г. по 23 августа 1983 г. проведе
на глубокая модернизация двух серий
ных самолетов Як38 до уровня Як38М.
За период 1973  1988 г. на Сара
товском авиационном заводе выпущен
231 самолет Як38, Як38М и Як38У.
Руководителями темы Як38 на раз
ных этапах были С.Г. Мордовин (до
осени 1976 г.), В.Н. Павлов (до осени
1982 г. и назначения Главным конст
руктором по всем СВВП) и А.Б. Звягин
цев (до осени 1991 г).
ТЕХНИЧЕСКАЯ И ОПЕРАТИВНО
ТАКТИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ ЯК38
Самолет Як38 принадлежит к по
колению ударных самолетов, создавав
шихся в конце 1960х – начале 1970х
гг., таких, как Су17, МиГ27 и Су25.
Он разрабатывался в соответствии
с принятой тогда ВВС концепцией око
лозвукового ударного самолета и имел
традиционную для такого самолета
аэродинамическую схему.
Необходимо обратить внимание на
следующие важные моменты.
Вопервых, к самолету сразу
предъявлялись требования не только
ВВП, но и ВКР (200 м) и повышенной
боевой нагрузкой.
Вовторых, как следует из назна
чения, перечня основных объектов по
ражения, глубины действий за ЛБС и
требований к базированию (например,
5.2008 «Крылья Родины»
ВКР только с наземных площадок),
первоначально облик этого самолета
формировался, в основном, под зада
чи легкого ударного самолета ВВС, а
задачи самолета авиации ВМФ (причем,
не только корабельного, но и берего
вого базирования) определялись, как
дополнительные.
Як38 был первым в СССР специаль
но созданным межвидовым (для ВВС и
ВМФ) ударным самолетом.
Втретьих, высокие околозвуковые
максимальные скорости (соответству
ющие режимам преодоления войско
вой системы ПВО НАТО) и отсутствие
повышенных требований по обеспе
чению боевой живучести приводили
этот самолет в существовавший тогда
класс истребителейбомбардировщи
Секретарь ЦК КПСС по обороне
ков с соответствующей тактикой бое (19651976) и Министр обороны
вого применения. СССР (19761984) Д.Ф. Устинов
То есть, он должен был не «висеть» считал развитие боевых СВВП
над полем боя, а наносить быстрые чрезвычайно важным и перс
короткие, но мощные ответные и пективным делом и всячески
встречные кинжальные удары, пора поддерживал эти разработки
жая цели в одномдвух заходах, что альтернативой, к которой прибегают
вполне соответствует его возможнос обычные штурмовики и боевые верто
тям передового базирования, боевой леты, неспособные обеспечить удар
нагрузке и размерности. И в большин через 510 минут после вызова.
стве случаев не требует дальности по Только СВВП может, как боевой вер
лета, необходимой для самолетов обыч толет, дежурить рядом с районом бое
ного базирования. вых действий на земле, но прибывать
Дело в том, что длительное пребы по вызову вовремя, в несколько раз
вание над районом боевых действий в быстрее вертолета или штурмовика с
зоне досягаемости войсковой ПВО повышенной (за счет меньшего запа
противника, как правило, является вы са топлива) боевой нагрузкой, опере
нужденной, опасной и неэффективной жая ответную реакцию противника.
На переднем плане  однокашники по учебе в ВВИА им. Н.Е. Жу
ковского – Генеральный конструктор А.И. Микоян, замести
тель Главнокомандующего ВВС по вооружению А.Н. Пономарев,
Генеральный конструктор А.С. Яковлев и руководитель разра
ботки подъемномаршевых двигателей для Як36 и Як38 Гене
ральный конструктор ОКБ «Союз» С.К. Туманский. На заднем
плане – Генеральный конструктор А.Н. Туполев.
15
Руководители разработки подъемных двигателей для СВВП в Рыбинском Конструкторском
бюро машиностроения Главный конструктор П.А. Колесов, его заместитель А.Л.Дынкин (в цен
тре первого ряда слева и справа) и главный инженер П.В. Кузнецов (крайний справа во втором
ряду) с членами Государственной комиссии после подписания Акта об окончании Государствен
ных испытаний подъемного двигателя РД38 для самолета Як38М. 1983 г.

Не следует забывать и о том, что Як

Первый День палубной авиации ВМФ СССР 22 ноября 1972 г. Пос
ле выполнения самолетом Як36М первого полного профиля с про
тиволодочного крейсера «Москва». В первом ряду – руководитель
разработки самолета Як36М (после принятия на вооружение в
1976 г. – Як38) заместитель Главного конструктора ОКБ А.С.
Яковлева С.Г. Мордовин, летчикиспытатель Герой Советского
Союза М.С. Дексбах, командующий авиацией ВМФ СССР И.И. Бор
зов, командир крейсера А.В. Довбня, заместитель начальника
3 Управления НИИ ВВС О.А. Вороненко и его начальник А.В. Пре
сняков
38 были единственными нашими бое
выми самолетами, которые в настоящей
войне после обмена ударами по аэро
дромам должны были, не дожидаясь их
восстановления, как западные «Харри
еры», сразу продолжать активные бо
евые действия.
Небольшая площадь рассчитанно
го только на маршевый полет сверх
звукового крыла Як38 снижала не
только аэродинамическое сопротивле
ние, но и визуальную и радиолокаци
онную заметность, а также уязвимость
самолета. Высокая удельная нагрузка на
крыло уменьшала реакцию на возмуще
ния и тряску при характерных для удар
ного самолета полетах на околозвуко
вых скоростях в турбулентной атмос
фере сверхмалых высот. При этом до
полнительная реактивная система уп
равления самолета позволяла значи
тельно повысить его управляемость.
Як38 имел наименьшую размер
ность из создававшихся тогда отече
ственных ударных самолетов,  в полто

16 «Крылья Родины» 5.2008

ра раза меньшую, чем разрабатывавши ных авиационных
еся легкие штурмовики или истребите управляемых и не
либомбардировщики Су17 и МиГ27. управляемых ракет,
Выбор такой размерности для «су бомб, бомбовых
хопутного» ударного самолета, дей кассет, пушечных
ствующего в составе группировки, был контейнеров, за
вполне оправдан. Но, при использо жигательных баков
вании самолета Як38 в качестве един и других средств
ственного корабельного ударного са поражения, а также
молеташтурмовика, его размерность, до 1500 т авиатоп
и связанные с этим боевые возможно лива. Один из изве
сти со временем стали считаться недо стных вариантов
статочными. этого арсенала по
С этим во многом нельзя согласить данным С. Балакина
ся. Конечно, можно было сразу задать и В. Заблоцкого
большую размерность Як38 – для это включал 143 УР
го не было серьезных технических «воздухповерх
препятствий ни со стороны выбора ность» Х23, 176 УР
двигателей для СУ, ни со стороны гео «воздухвоздух» Р
метрических размеров ПП и ангара 3С или Р60, 4800
ТАКР. Ведь почти сразу после оконча НУРС С5, 30 зажи
ния ГСИ Як38 началось проектирова гательных баков ЗБ
ние нового палубного СВВП вдвое 500, 20 разовых
большей размерности, впоследствии бомбовых кассет
известного как Як141 и предназна РБК250 и 18 спеца Заместитель главного конструктора и Глав
ный конструктор (19761988) ОКБ А.С. Яковле
ченного для тех же кораблей. виабомб РН28. РН
ва по СВВП В.Н. Павлов (слева) и ведущий конст
Но главное всетаки в другом. Тя 40 и РН41. руктор Г.А. Матвеев
желые ПКР «Базальт» с обычной или Это значительно
ядерной БЧ массой 500 кг, которыми увеличивало бое
был вооружен каждый ТАКР типа вой потенциал
«Киев», являлись оружием главного ТАКР, причем, не
калибра, предназначенным для пора только количе
жения на дальностях до 550 км круп ственно, но и каче
ных надводных боевых кораблей и бе ственно, и позволя
реговых объектов противника, имею ло решать боевые
щих эффективные системы ПВО. Одна задачи, недоступ
ко, боекомплект этих ракет на ТАКР ные для обычного
составлял всего 1216 единиц. И, по ракетного крейсе
этому, невозможно было рассчитывать ра. Достаточно
на их использование против большин вспомнить, напри
ства надводных и наземных целей. мер, что в те време
А 2028 самолетов Як38, находив на близкие по раз
шихся на борту каждого ТАКР в само мерности к нашим
летном варианте авиагруппы, как по спецавиабомбам
казали ГСИ, даже без подвесных топ американские В57
ливных баков могли успешно вести и В61 имели троти
разведку и поражать на рубежах до 400 ловый эквивалент в
км все остальные многочисленные диапазоне от 510
надводные цели от торпедных, артил кт до 100500 кт и
лерийских и ракетных катеров и эс могли применяться
минцев до американских авианесущих не только против
универсальных десантных кораблей и наземных и надвод
европейских авианосцев, а также доз ных целей, но и для
вуковые воздушные цели от вертоле борьбы с подвод
тов до ударных самолетов, оставляя для ными лодками. Командование ВВС всегда интересовались воз
ракет «Базальт» только самые приори Другого такого можностями боевого применения СВВП. Глав
(справа) и его заместитель
ком ВВС П.С. Кутахов (слева)
тетные и защищенные цели. гибкого по вариан
по вооружению М.Н. Мишук изучают макет скла
Для этого на борту ТАКР хранился там применения, дывающейся площадки для мобильного базиро
внушительный арсенал разнообраз универсального, вания СВВП Як38

5.2008 «Крылья Родины» 17


Выдающийся военный ученый
и теоретик в области СВВП
В.Ф. Павленко. За подготовку
и обоснование Постановления
ЦК КПСС и Совета Министров
СССР №1166413 «О создании
легкого штурмовика верти
кального взлета и посадки Як
36М» награжден Орденом Крас
ной Звезды
многоцелевого и многозарядного, мощ
ного, дальнобойного управляемого
оружия, как Як38, наши корабельные
группировки тогда попросту не имели.
Понятно, что без серьезного истре
бительного сопровождения Як38 не
могли успешно осуществлять первые
атаки американских авианосных удар
ных группировок, но этого и не тре
бовалось. Созданные по революцион
ной для того времени концепция ком
бинированные ракетноавианесущие
крейсеры типа «Киев» в случае серьез
ной конфронтации могли наносить
первые массированные удары беспи
лотными средствами дальнего действия
– тяжелыми ПКР «Базальт». А последу
ющие «добивающие»  самолетами Як
38 и разрабатывавшимися многоцеле
выми истребителями Як141, что было
бы достаточно результативно.
Нужно отметить, что гармоничное
сбалансированное сочетание в ТАКР
типа «Киев» ракетной и авиационной
мощи сразу нескольких разных спе
циализированных боевых кораблей
использовалось куда более эффектив
но, чем на отдельных кораблях  ракет
ных крейсерах, больших противоло
дочных кораблях и легких авианосцах.
Это происходило, благодаря значи
тельно большему водоизмещению и,
18
соответственно, более широкому диа
пазону гидрометеоусловий, при кото
рых возможно применение ракетного
оружия и авиации. Не менее важна и
повышенная боевая живучесть тако
го универсального корабля.
Именно в ТАКР типа «Киев» и са
молетах Як38 начал воплощаться
стратегический замысел Главнокоман
дующего ВМФ СССР Адмирала Флота
Советского Союза С.Г. Горшкова, ко
торый в своей монографии «Морская
мощь государства», отмечал «тенден
цию широкого внедрения авиацион
ного вооружения на надводные ко
рабли различных классов в связи с
созданием самолетов с укороченны
ми или вертикальными взлетом и по
садкой» и прогнозировал, что к нача
лу ХХI века «авианесущие да и другие
боевые корабли все в большей мере
будут вооружаться вертикально взле
тающими самолетами и другими лета
тельными аппаратами типа современ
ных вертолетов, но, разумеется, более
совершенными».
К сожалению, разработка корабель
ных истребителей ВВП Як141 для на
ших ТАКР была задана слишком поздно,
только когда первые серийные Як38
уже начали поступать в полки, и до кон
ца своей эксплуатации Як38 были вы
нуждены действовать самостоятельно.
Однако, о реальной угрозе, которую
могло представлять массированное
применение самолетов Як38, особен
но против авианесущих кораблей, го
ворят и примеры двух грандиозных ка
тастроф на американских ударных авиа
носцах послевоенной постройки «Фор
рестол» в 1967 г. и «Энтерпрайз» в 1969
Компоновка самолета Як38
г. в результате взрыва в каждом случае
всего лишь одной боеголовки неуправ
ляемой ракеты «Зуни» под одним из са
молетов, проходивших подготовку к вы
лету на кормовой части полетной палу
бы авианосца.
Авианосец «Форрестол» находил
ся в районе боевых действий (Тонкин
ский залив) у побережья ДРВ и гото
вился к выпуску очередной группы из
21 самолета. В результате последовав
шего за взрывом ракеты «Зуни» пожа
ров, а также более 12 взрывов бомб и
топливных баков, было уничтожено 26
самолетов. Еще около 40 самолетов,
оборудование катапульт и аэрофини
шеров получили значительные повреж
дения. В броневой полетной палубе
образовались семь пробоин, погибло
и было ранено около 200 человек.
Борьба с огнем и за живучесть корабля
продолжалась более суток, авианосец
потерял боеспособность, которую уда
лось восстановить и ввести корабль в
строй только через год  после окон
чания заводского ремонта.
«Форрестолу» еще крупно повез
ло, что катастрофа произошла при
подготовке относительно малочислен
ной авиагруппы, характерной для вто
рого этапа классической ударной опе
рации – Power Projection, т.е. длитель
ного непрерывного воздействия по
противнику. Если бы это случилось
при подготовке к первому этапу  мас
сированным ударам – Alpha Strike 
когда на полетной палубе, концентри
руется в 2,53 раза большее количе
ство самолетов, результат был бы го
раздо трагичнее.
А первому атомному авианосцу
«Крылья Родины» 5.2008
 Варианты боевой нагрузки самолета Як38 при вертикальном взлете и ВКР
«Энтерпрайз» повезло еще больше. Он
только находился в начале пути к бе
регам Вьетнама, и самолетов на палу
бе по походному расписанию было
меньше, чем на «Форрестоле». Поэто
му, во время пожара после взрыва
«Зуни» на полетной палубе произош
ло «только» 8 взрывов, было уничто
жено и повреждено «всего» 15 само
летов, а броневая палуба получила
«лишь» три большие пробоины. Геро
ическими усилиями экипажа, потеряв
шего убитыми и ранеными около 150
человек, пожар был потушен через не
сколько часов. К счастью, атомная СУ
авианосца не пострадала. Тем не ме
нее, корабль до зоны боевых действий
так и не дошел, вернулся в ПерлХар
бор, где его заводской ремонт про
должался около трех месяцев.
Остается только напомнить, что Як
38 в одном из вариантов вооружения
мог нести два блока по пять ракет С13,
т.е. десять ракет, подобных «Зуни». Были
среди этих вариантов и значительно
более тяжелые ракеты – неуправляемые
С24, С25, управляемые Х23 и Х25, по
5.2008 «Крылья Родины»
поражающему воздействию близкие к
известной ракете «Экзосет», попадание
которой в ракетный эсминец «Шеф
филд» в 1982 г., даже без взрыва ее БЧ,
только за счет пожара от горения остат
ков топлива ракеты, привело к гибели
этого новейшего в то время корабля.
Кроме того, Як38 были не только
единственными отечественными кора
бельными боевыми самолетами. Более
важным было то, что после выведения
из строя в начальный период войны
авианосцев обеих сторон Як38 мог
ли, в отличие от обычных палубных са
молетов, по примеру западных «Хар
риеров», продолжать боевые опера
ции с вертолетонесущих кораблей, пе
реоборудованных контейнеровозов и
других транспортных судов, а также с
рассредоточенных береговых площа
док. Эта возможность обеспечивалась
уже к середине 1980х гг. двойным
комплектом самолетов Як38 и Як38М
в корабельных штурмовых полках Се
верного и Тихоокеанского флотов.
О СХЕМЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
ЯК38 И БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ
Главной особенностью СВВП Як
38, является комбинированная СУ,
состоящая из двух ПД и одного ПМД.
Благодаря такой СУ, Як38 имел ми
нимальный взлетный вес, объем, мас
су и габариты СУ, что значительно
улучшало аэродинамику и возможно
сти внутренней компоновки, напри
мер, по сравнению с «Харриером».
Более того, «врожденная» модуль
ность комбинированной СУ самолета
Як38, в отличие от самолетов «Хар
риер», позволяла получить штурмо
вик с гибкой конфигурацией, у кото
рого один или оба ПД могли при не
обходимости в полевых условиях за
меняться на другие функциональные
модули (топливный, боевой нагрузки,
разведывательной аппаратуры и др.).
Управление самолетом на доэво
лютивных режимах полета осуществ
лялось при помощи реактивных
струйных рулей системы газодинами
ческого управления, работающей на
воздухе, отбираемом от компрессо
19
 Самолет Як38 с выкладкой вариантов боекомплекта
После массированной бомбардировки летного поля с такого аэро
дрома могут действовать только самолеты КВВП
ра ПМД, а по тангажу  также модуля
цией тяги ПД и ПМД.
Эта система может использовать
ся и как дополнительная для повы
шения управляемости и маневренно
сти на других режимах полета, а так
же как резервная при отказе или по
20
вреждении аэродинамических орга
нов управления.
Как и самолеты семейства «Хар
риер», самолеты Як38 имели потен
циальную возможность использова
ния всех двигателей СУ не только на
взлетнопосадочных, но и на крат
ковременных маловысотных боевых
режимах, требующих повышенной
тяговооруженности, маневренности
и скороподъемности.
Расположив ПД и ПМД по разные
стороны от центра тяжести, конст
рукторы ОКБ А.С. Яковлева, под ру
ководством С.Г. Мордовина приняли
тогда, возможно, не всем понятное,
необычное, но более смелое и перс
пективное схемное решение. Оно
принципиально отличалось от реа
лизованных во многих схемах запад
ных СВВП и позволяло создавать
аэродинамически совершенные
сверхзвуковые модификации само
лета, которые были осуществлены
уже не на Як38, а на Як141.
При этом, одним из важнейших
показателей, которому при создании
СВВП в ОКБ А.С. Яковлева придава
лось особое значение, был «уровень
спасаемости экипажа».
Поэтому, для гарантированного
спасения летчика на вертикальных и
переходных режимах полета, особен
но вблизи земли, когда быстрое раз
витие аварийной ситуации может не
оставить летчику времени на оценку
и принятие решения о катапультиро
вании, на Як36М, как ранее на Як
36, предусматривалась САК, которой
«Крылья Родины» 5.2008
не было ни на одном западном СВВП.
И, как показала многолетняя экс
плуатация, все летавшие СВВП ОКБ
А.С. Яковлева  Як36, а за ним Як
36М (Як38), Як38М и Як141  не
зависимо от их технической надеж
ности, оказались самыми безопасны
ми СВВП в мире.
Да и аварийность в обычном 279
корабельном штурмовом авиаполку
с Як38 была не выше, чем в совре
менном элитном 279 истребительном
с Су33. Более подробно об этом бу
дет рассказано дальше.
В САК применен ряд конструктив
ных решений, обеспечивающих мак
симальную интенсификацию поки
дания, включая катапультирование
через остекление фонаря, а для двух
местного самолета Як38У, кроме
того, одновременное катапультиро ТАКР «Киев». Эскадрилья СВВП Як38 отрабатывает взлет по
боевой тревоге
вание двух членов экипажа с боко
вым разведением траекторий ката
пультирования.
Особо следует отметить эффек
тивность и надежность САК, включе
ние которой на режимах ВВП и ВКР
во всех 19 случаях обеспечило спа
сение летчиков, в т.ч. при двух двой
ных катапультированиях из двухме
стных Як38У.
На зарубежных боевых СВВП се
мейства «Харриер» всех модифика
ций САК не была предусмотрена, по
скольку считалось, что такая система
при единой СУ с небольшим разне
сением векторов тяги не нужна.
Однако, элементарный анализ
аварийных ситуаций на всех режи
мах полета еще за период с апреля
1975 года по июль 1985 года пока
зывал, что на самолетах «Харриер» в
США и Англии погибло 50%, а на са
молетах Як38 – 20% от числа летчи Через несколько часов после взрыва ракеты «Зуни» пожар на
ков, оказавшихся в этих ситуациях. полетной палубе авианосца «Форрестол» удалось потушить,
Тем не менее, до сих пор там, несмот но борьба за живучесть внутри корабля продолжалась более
ря на настойчивые требования воен суток
ных, на разработку САК для самоле онного) запаса топлива для прин ва для возможности, при необходи
тов «Харриер» средств не находится. ципиально различных по гибкости мости, нескольких заходов на посад
И только новый истребитель КВВП базирования классов самолетов  ку на авианосец.
F35B предполагается оснастить САК. СОВП и СВВП. Для СВВП таких проблем не суще
Большая часть навигационного ствует, т.к. при необходимости они
О ЗАПАСАХ ТОПЛИВА У СВВП И запаса топлива «сухопутного» СОВП осуществляют безопасную верти
СОВП предназначена для полета на запас кальную посадку практически в лю
Существует значительное разли ной аэродром при невозможности бой пригодной для этого точке мар
чие требуемого количества нерас посадки на основном. Палубный шрута, а на палубе авианосца – на
ходуемого резервного (навигаци СОВП имеет подобный резерв топли любую из свободных площадок или

5.2008 «Крылья Родины» 21

Вероятный противник на море – ядро одной из авианосных ударных группировок НАТО  испанс
кий авианосец «Принсипе де Астуриас», американские универсальный десантный корабль «Уосп»
и тот самый отремонтированный авианосец «Форрестол», а также английский авианосец «Ин
винсибл»  в Средиземном море. С трех из них, кроме «Форрестола», истребители и штурмовики
ВВП «Харриер» действуют штатно, но при необходимости могут действовать и с обычного
авианосца, существенно расширяя его боевые возможности.

на вертолетную площадку любого большой тяговооруженностью, и в зонах рассредоточения, а не рулить,

корабля сопровождения.
С другой стороны, для СОВП, жес
тко привязанных к сети действующих
аэродромов, навигационный запас в
зависимости от размерности этих ис
требителей, даже для Европейской
части РФ, достигать 2040% запаса
топлива на полет, что по объему и весу
может оказаться больше, чем объем
и вес систем, обеспечивающих ВВП.
Наиболее рельефно это проявля
ется у истребителей  самолетов с
значит с большими относительными
объемами и весами СУ, а также рас
ходами топлива – но относится и к
штурмовикам.
Кроме того, если СВВП, как и по
ложено, действуют с передовых пло
щадок, часть топлива они заменяют
на боевую нагрузку.
Если же учесть, что СВВП может
выполнять взлеты и посадки, исполь
зуя площадки и рулежные дорожки,
расположенные рядом с укрытиями
как СОВП, из зоны рассредоточения
на стартовый участок ВПП перед взле
том и обратно после посадки (а это в
сумме несколько километров!), а так
же учесть, что взлеты и посадки СВВП
может выполнять по индивидуальным
траекториям, не ожидая очереди на
взлет и, особенно, на посадку, то сум
марные расходы топлива СВВП на
взлетнопосадочные операции в
зоне аэродрома окажутся значитель
но меньше, чем у СОВП.
Продолжение следует

ÑÎÊÐÀÙÅÍÈß
ÀÍÊ – àâèàíåñóùèé êîðàáëü
Á× – áîåâàÿ ÷àñòü
ÂÂ – âåðòèêàëüíûé âçëåò
ÂÂÏ – âåðòèêàëüíûå âçëåò è ïîñàäêà
ÂÂÑ – âîåííî-âîçäóøíûå ñèëû
ÂÊÐ – âçëåò ñ êîðîòêèì ðàçáåãîì
ÂÌÑ – âîåííî-ìîðñêèå ñèëû
ÂÌÔ – âîåííî-ìîðñêîé ôëîò
ÂÏÏ – âçëåòíî-ïîñàäî÷íàÿ ïîëîñà
ÂÏ – âåðòèêàëüíàÿ ïîñàäêà
ÂÏÕ – âçëåòíî-ïîñàäî÷íûå õàðàêòåðèñòèêè
ÃÈ – ãîñóäàðñòâåííûå èñïûòàíèÿ
ÃÊ ÍÈÈ ÂÂÑ – Ãîñóäàðñòâåííûé Êðàñíîçíà-
ìåííûé Íàó÷íî-èñïûòàòåëüíûé èíñòèòóò ÂÂÑ
ÃËÈÖ – Ãîñóäàðñòâåííûé ëåòíî-èñïûòàòåëüíûé
öåíòð
ÃÑÈ – ãîñóäàðñòâåííûå ñîâìåñòíûå èñïûòàíèÿ
ÄР– Äåìîêðàòè÷åñêàÿ Ðåñïóáëèêà Âüåòíàì
ÊÂÂÏ – êîðîòêèé âçëåò è âåðòèêàëüíàÿ ïîñàäêà
ÊÈÀÏ - êîðàáåëüíûé èñòðåáèòåëüíûé àâèàöèîí-
íûé ïîëê
ÊÈÑ – êðûëî èçìåíÿåìîé ñòðåëîâèäíîñòè
ÊÌÏ – Êîðïóñ ìîðñêîé ïåõîòû
ÊØÀÏ – êîðàáåëüíûé øòóðìîâîé àâèàöèîííûé
ïîëê
ËÁÑ – ëèíèÿ áîåâîãî ñîïðèêîñíîâåíèÿ
ËÈÈ – ëåòíî-èññëåäîâàòåëüñêèé èíñòèòóò
ËÒÕ – ëåòíî-òåõíè÷åñêèå õàðàêòåðèñòèêè
ÍÀÒÎ – NATO – North Atlantic Treaty
Organization – Îðãàíèçàöèÿ Ñåâåðîàòëàíòè÷åñ-
êîãî Äîãîâîðà
ÍÓÐÑ – íåóïðàâëÿåìûé ðåàêòèâíûé ñíàðÿä
ÎÂÏ – îáû÷íûå âçëåò è ïîñàäêà
ÎÊÁ – îïûòíî-êîíñòðóêòîðñêîå áþðî
ÎÊÈÀÏ - îòäåëüíûé êîðàáåëüíûé èñòðåáèòåëü-
íûé àâèàöèîííûé ïîëê
ÎÊØÀÏ – îòäåëüíûé êîðàáåëüíûé øòóðìîâîé
àâèàöèîííûé ïîëê
ÏÂÎ – ïðîòèâîâîçäóøíàÿ îáîðîíà
ÏÄ – ïîäúåìíûé äâèãàòåëü
ÏÊÐ – ïðîòèâîêîðàáåëüíàÿ ðàêåòà
ÏÌÄ – ïîäúåìíî-ìàðøåâûé äâèãàòåëü
ÏÏ – ïîëåòíàÿ ïàëóáà
ÑÀÊ – ñèñòåìà àâòîìàòè÷åñêîãî êàòàïóëüòèðîâà-
íèÿ
ÑÂÂÏ – ñàìîëåò âåðòèêàëüíîãî âçëåòà è
ïîñàäêè
ÑÎÂÏ – ñàìîëåò îáû÷íîãî âçëåòà è ïîñàäêè
ÑÓ – ñèëîâàÿ óñòàíîâêà
ÒÀÊÐ – òÿæåëûé àâèàíåñóùèé êðåéñåð
ÒÂÄ – òåàòð âîåííûõ äåéñòâèé
ÒÒÒ – òàêòèêî-òåõíè÷åñêèå òðåáîâàíèÿ
ÓÐ – óïðàâëÿåìàÿ ðàêåòà
ÖÁÏ è ÏËÑ ÌÀ – öåíòð áîåâîãî ïðèìåíåíèÿ
è ïåðåó÷èâàíèÿ ëåòíîãî ñîñòàâà ìîðñêîé
àâèàöèè

22 «Крылья Родины» 5.2008

 Íåçàáûâàåìûé ßê-38:
15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ
(Продолжение, начало в КР №52008г.) Вадим Абидин

Опытный самолет Як36М с УР Х23 во время Государственных летных испытаний. Ракетами

«воздухповерхность» Х23 с радиокомандным наведением и аналогичными Х25МР вооружались
все советские самолеты фронтовой авиации и истребителибомбардировщики авиации ВМФ. Осо
бенно эффективным было упреждающее гарантированное уничтожение этими ракетами наи
более опасных для наших надводных кораблей скоростных носителей противокорабельных ра
кет – ракетных катеров – задолго до выхода их на рубежи атаки. При прямом попадании одной
такой ракеты – а их среднее отклонение составляло всего около полутора метров – взрыв фугас
ной БЧ с тротиловым эквивалентом 160 кг взламывал небронированный борт корабля на площа
250 м2. Следовавший за внутренним взрывом катастрофический пожар быстро довер
ди около 1000
шал уничтожение всего корабля. Шансов уцелеть не было не только у ракетных катеров, но и у
десантных кораблей и транспортов среднего водоизмещения.

Более того, если в идеальных ус

20 мая 1975 г. Первый советский ТАКР «Киев». Министр оборо
ны СССР А.А. Гречко поздравляет командира корабля Ю.Г. Соко
лова, летчикаиспытателя ЛИИ О.Г. Кононенко и техника са
молета ОКБ А.С. Яковлева Е.Н. Ермолаева с состоявшейся 18
мая первой посадкой Як36М на этот корабль. Снимок сделан
на фоне еще одного главного участника события  второго се
рийного самолета Як36М №0201. После выработки ресурса
этот самолет занял почетное место в музее ОКБ А.С. Яковле
ва. Осенью 2006 г. экспозиция музея ОКБ была передана в Му
зей Техники Вадима Задорожного, расположенный рядом с из
вестным подмосковным музеемусадьбой «Архангельское», и
сейчас этот легендарный самолет стоит на постаменте ря
дом со зданием музея.
ловиях при действиях одиночных са
молетов с одних и тех же аэродромов
расходуемые запасы топлива и, соот
ветственно, дальности полета обыч
ного самолета и СВВП примерно оди
наковы, то в реальных условиях груп
пировка обычных самолетов, развер
нутая на аэродромах локального ТВД,
расположенных на разных, порой
значительных, расстояниях от райо
на боевых действий, действует менее
эффективно, чем группировка СВВП,
развернутая на оптимальных рассто
яниях, что видно, в т.ч., из анализа бо
евых действий нашей авиации в Аф
ганистане и Чечне.
А СВВП, действующие с опера
тивных площадок вблизи от района
боевых действий, имеют минималь
ное время реакции и время боевого
цикла, максимальную боевую на
грузку в одном вылете, минимальные
промежутки времени между удара
ми и максимальное количество вы
летов в заданный период времени, а
также максимальную глубину воз
действия по целям.
Обычные самолеты, действующие
с аэродромов на большей глубине,

6.2008 «Крылья Родины» 11

 ные по времени взлетнопосадочные
режимы, на отработку которых трати
лось меньше времени.
При ВВП на оптимизированных ре
жимах эти расходы ненамного отли
чаются от расходов аналогичных
СОВП. В обычных условиях короткие
взлет и посадка (разбег 100150 м и
пробег 3050 м) позволяли на СВВП
Як38 добиться расходов топлива,
близких к оптимизированным, а так
же существенно повысить взлетный
вес, не занимаясь оптимизацией.

СВЯЗЬ ВЗЛЕТНОПОСАДОЧНЫХ
И ТАКТИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ЯК38

Высокая взлетная тяговооружен

Во время летных испытаний Як36М на ТАКР «Киев»  летчик ность Як38 в сочетании с управляе
испытатель ЛИИ О.Г. Кононенко, представитель ОКБ «Союз» мой пространственной системой век
Л.П. Берне, ответственный сдатчик по авиационному воору торов тяги обеспечивает возможность
жению ТАКР от Черноморского судостроительного завода А.И. выбора необходимого уровня ВПХ в
Середин и начальник бригады базирования ОКБ А.С. Яковлева диапазоне от ОВП до ВВП при полной
В.П. Власов. управляемости самолета на всех ре
жимах полета.
Это позволяет выбрать оптималь
ный режим взлета при ограниченной
длине ВПП и сохранить требуемый
взлетный вес при взлете в экстремаль
ных атмосферных условиях за счет
увеличения длины разбега.
Возможность вертикальной по
садки обеспечивает экстренную и
практически безаварийную посадку
при отказах и повреждениях систем,
препятствующих продолжению по
лета и выполнению посадки поса
молетному, что позволяет сохранить
и восстановить до 40% поврежден
ных самолетов.
В начальный период эксплуатации
были приняты значения максимально
Начальник ЛИК ОКБ А.С. Яковлева О.С. Долгих, летчикиспы
татель НИИ ВВС Герой Советского Союза В.П. Хомяков и Глав
го взлетного веса Як38 при ВВ  10300
ный конструктор ОКБ А.С. Яковлева К.Б. Бекирбаев обсужда кг, а при ВКР  11300 кг.
ют программу летных испытаний Як38. В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38 
чем передовые оперативные площад равления затраты топлива на взлет и самолета Як38М. При полной зап
ки самолетов СВВП, вынуждены для посадку должны составлять 2,02,2% равке (с временным ограничением
ударов по одним и тем же целям брать от взлетной массы СВВП. Дальнейшее взлетного веса величиной 12000 кг)
дополнительное топливо за счет бое снижение затрат топлива до величи максимальная боевая нагрузка Як
вой нагрузки, не говоря уже об уве ны менее 1% можно было получить 38М составляла 1100 кг при ВВ и
личенном времени реакции и меньшем при оптимизации и автоматизации 2000 кг при ВКР.
количестве боевых вылетов. этих режимов в последующие годы. В части ВПХ модернизация затра
Относительный расход топлива на Повышенные расходы топлива на гивала, в основном, элементы СУ и не
взлетнопосадочных и переходных Як38 в период эксплуатации, в основ касалась силового набора планера.
режимах зависит от оптимальности ном, были вызваны тем, что многими Два первых Як38М, проходивших
управления СУ СВВП на этих режимах. летчиками применялись не самые ра ГСИ, вообще были доработанными се
При рациональных процедурах уп циональные, а упрощенные и удлинен рийными Як38. Это означало, что и

12 «Крылья Родины» 6.2008

обычные серийные Як38 даже без
модернизации могли выполнять ВКР
с весом до 12000 кг. Разумеется, не с
ТАКР, а с обычных ВПП или других
подходящих коротких площадок и при
несколько большей, чем у Як38М,
длине разбега.
СВВП Як38 был эффективной плат
формой для установки различного обо
рудования и вооружения. Он мог не
сти лучшие на период создания или мо
дернизации образцы управляемого и
неуправляемого обычного и ядерного
оружия калибром до 500 кг каждый –
практически всю номенклатуру ору
жия, которую могли нести его более
тяжелые собратья по фронтовой и
морской авиации – штурмовики и ис
требителибомбардировщики.
Складываемое крыло Як38 позво
Первые военные «вертикальщики» в первом боевом походе пер
ляло уменьшить поперечные габари вого советского ТАКР «Киев»  заместитель командира авиа
ты самолета до 4,45 м, что облегчало ционной БЧ корабля А. Автухов, ведущий инженер от НИИ ВВС
его маскировку и размещение в укры Г.М. Маракулин и летчикиспытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков,
тиях минимальных размеров, ангаре и первый командир 279 ОКШАП, а затем 299 КШАП Ф.Г. Матков
на полетной палубе, руление, букси ский, инженерыиспытатели НИИ ВВС В.А. Арьков, Г.И. Кали
ровку и транспортировку при безаэ нин, П.И. Горбухов и Н.Д. Погодин. Средиземное море у побере
родромном оперативном базирова жья Египта. 1976 г.
нии, а колея шириной 2,7 м – взлет с
узких коротких площадок, минималь
ные затраты времени и других ресур
сов при подготовке взлетнопосадоч
ных площадок.
За счет оптимального оперативно
го базирования СВВП Як38 относи
тельно районов боевых действий, бо
лее высокого темпа взлета самолетов
(одновременный взлет из укрытий в
зонах рассредоточения) и значитель
ного сокращения времени посадки
группы (одновременная посадка на
несколько площадок), количество бо
евых вылетов и количество боевой на
грузки (т.е. ущерб, нанесенный про
тивнику) за одинаковые периоды опе
рации увеличиваются в 23 раза.
Перед полетами в помещении дежурных экипажей на ТАКР
Одновременно, время реакции Як «Киев» летчикинспектор авиации ВМФ Ю.Н. Козлов и второй
38 на вызов (т.е. ущерб, который ус (после Ф.Г. Матковского) командир 279 ОКШАП Краснознамен
певает нанести противник) при уда ного Северного Флота В.Н. Ратненко.
рах на глубину 050 км за ЛБС сокра
щается в 45 раз и составляет 510 тиллерийские и торпедные катера, вукового фронтового истребителя
минут. Это позволяет особенно эф быстроходные десантновысадочные более надежным становится прикры
фективно действовать по таким мо средства, боевые вертолеты, транс тие с воздуха, а рубежи перехвата
бильным, маневрирующим и «кочую портные самолеты и вертолеты и т.п. воздушных целей (транспортных са
щим» одиночным и групповым целям, Благодаря передовому базирова молетов и вертолетов, боевых верто
как подразделения мотопехоты, тан нию, боевая нагрузка СВВП Як38 уве летов, дозвуковых ударных самолетов,
ков и самоходной артиллерии, реак личивается в среднем в 1,5 раза за счет разведывательных и ударных беспи
тивные системы залпового огня, опе меньшего расхода топлива на крей лотных ЛА) сдвигаются на сотни ки
ративнотактические ракетные комп серских участках полета. При исполь лометров в сторону противника, по
лексы, комплексов ПВО, ракетноар зовании Як38 в варианте легкого доз сравнению с рубежами, которые обес

6.2008 «Крылья Родины» 13

 повышение температуры и снижение
плотности воздуха снижает подъемную
силу крыла самолета. Но еще больше
снижается мощность и, значит, тяговые
характеристики тепловых двигателей.
У СОВП при повышении температу
ры и снижении плотности воздуха
снижаются разгонные характеристи
ки, повышаются взлетные и посадоч
ные скорости. Это приводит к суще
ственному увеличению длины разбе
га и пробега, а также к увеличению
механических и тепловых нагрузок на
все элементы шасси, особенно колеса
и тормоза, у которых резко увеличи
ваются износ и вероятность аварий
Пара Як38 на боевом дежурстве в варианте истребителя. Под
ного разрушения. В реальных услови
крылом – ракеты «воздухвоздух». Околозвуковые Як38, воору
женные всеракурсными УР Р60 с ИК ГСН, представляли смер ях приходится снижать взлетный вес
тельную угрозу не только для вертолетов, патрульных и самолета и дополнительно охлаждать
транспортных самолетов. Засадная тактика, возможность колеса после каждой посадки.
маневрирования с шестикратными перегрузками в сочета У СВВП при повышении температу
нии с высокими техническими характеристиками ракет Р60 ры и снижении плотности воздуха
позволяли штурмовикам Як38 действовать против атакую снижение тяги СУ может привести к
щих тактических ударных самолетов и даже истребителей невозможности ВВП с максимальной
не хуже, чем «Си Харриеры» в Фолклендском конфликте. боевой нагрузкой. Однако, в этом слу
чае, обычно применяется ВКР и посад
ка с коротким пробегом.
Причем, благодаря дополнительной
вертикальной составляющей тяги СУ,
добавляемой к подъемной силе крыла,
при одинаковых аэродромных услови
ях СВВП всегда имеет значительно луч
шие ВПХ, чем аналогичный СОВП.
При ударах противника по аэродро
мам СВВП продолжают эффективные
боевые действия с неповрежденных
участков ВПП, рулежных дорожек и
грунтовых участков аэродромов, а так
же из оперативных зон рассредоточе
ния, автодорог общего назначения и т.п.
Характерные для СВВП оптималь
ные процедуры одиночных и группо
вых взлетнопосадочных операций, а
также пространственновременные
характеристики, позволяют примерно
вдвое сократить расход топлива, на
работку конструкции и систем само
Молодые летчики «первого призыва» 311 ОКШАП Краснозна лета Як38 за вылет.
менного Тихоокеанского Флота со своим первым командиром
Это повышает эксплуатационные
В.М. Свиточевым после полетов с ТАКР «Минск». Слева напра
во – В.Н. Красовский, Н.Н. Хапокныш, В.А. Перепечко, В.М. Сви (надежность, ресурс, трудоемкость
точев, А.Н. Винокуров и Ю.Е. Анкудинов. технического обслуживания и ремон
та, загрузка системы тылового обес
печиваются истребителями ОВП со ста мам, а также к наличию, размерам, не печения), эргономические (нагрузки
ционарных аэродромов. сущей способности и состоянию ВПП, на экипаж и наземный персонал) и
СВВП обеспечивают реальные все в т.ч. при действиях в периоды распу экономические характеристики каж
погодность и круглосуточность бое тицы, с высокогорных площадок и вы дого самолета, авиационной группи
вого применения, за счет снижения соких температурах воздуха. ровки и парка в целом. Снижаются
требований к радио и светотехничес На последнем качестве нужно ос затраты времени, труда и материалов
кому оборудованию и метеоминиму тановиться отдельно. Известно, что на строительство, эксплуатацию и ре

14 «Крылья Родины» 6.2008

монт аэродромных комплексов, осо
бенно в труднодоступных регионах.
Тем, кому все это кажется неваж
ным и неактуальным, стоит напомнить,
что, как считают, именно двойной пе
рерасход ресурса конструкции само
летов F15 изза нерасчетного увели
чения длительности боевых вылетов в
конфликтах, начиная с 1990х гг., при
вел 2 ноября 2007 г. к аварии одного
из них при небольших перегрузках и
двухмесячному прекращению полетов
60% парка этих основных истребите
лей ВВС США. А увеличение длитель
ности вылетов было вызвано, вопер
вых, многочасовым дежурством в воз
духе с несколькими дозаправками для
обеспечения минимального времени
реакции при действиях по приоритет
ным воздушным и наземным целям, и,
вовторых, относительно небольшим
количеством задействованных аэро
дромов и значительными расстояния
ми от них до районов боевых действий.
Таким образом, применение Як38
в качестве легкого штурмовика позво
ляло в наибольшей степени удовлетво
рить главную потребность войск  по
лучить необходимое прикрытие и под
держку с воздуха за минимальное вре
мя после вызова. Самолет Як38, ис
пользуя систему базирования авиации
Сухопутных войск, мог стать мощным
скоростным средством первого удара
в дополнение к боевым вертолетам.
Требуемая максимальная даль
ность и соответствующая ей продол
жительность полета Як38 при дей
ствиях с передовых оперативных пло
щадок на тактическую глубину также
были значительно меньшими, чем у
обычных самолетов.
Небольшая продолжительность
вылета при решении одинаковых бо
евых задач давала возможность
предъявлять менее жесткие требова
ния к экономичности двигателей, а
также к надежности всех систем, чем
на обычных самолетах, что значитель
но удешевляло стоимость их произ
водства и эксплуатации.
В общем, появление такого легкого
штурмовика отвечало интересам Сухо
путных войск не меньше, а возможно,
даже больше, чем интересам ВМФ.
Опыт десяти лет боевых действий
советской авиации в Афганистане по
казал, что большинство считавшихся
вполне современными для того вре
6.2008 «Крылья Родины»
Июль 1980 г. Самолет Як38 после посадки на разработанную
ОКБ А.С. Яковлева опытную мобильную площадку. Совершив 10
полетов по программе летных испытаний, летчикиспыта
тель ЛИИ О.Г. Кононенко отметил отличную управляемость и
высокую точность посадки на такую площадку самолета, обо
рудованного оптической системой визуальной посадки.
мени истребителей, истребителей рез 510, а не через 3040 минут пос
бомбардировщиков и штурмовиков ле вызова. И летать вдвое чаще, чем
(МиГ23, МиГ27, Су17 и Су25), мог обычные самолеты.
ли действовать только с нескольких К сожалению, тогда это не стало
афганских аэродромов, имевших ВПП «информацией к размышлению» и,
с искусственным покрытием и длиной тем более, к действию. И повтори
около 3000 м, т.е., нередко, на пре лось в Чечне.
дельных радиусах.
Изза этого даже при максималь
ПРОБЛЕМЫ КОРАБЕЛЬНЫХ
ном взлетном весе вместо половины
боевой нагрузки приходилось брать БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ
подвесные топливные баки. Соответ КАТАПУЛЬТНОГО
ственно, удары с воздуха самолетами (ТРАМПЛИННОГО) ВЗЛЕТА И
получались не только запоздалые, но АЭРОФИНИШЕРНОЙ ПОСАДКИ
и во многом поэтому менее точные и
менее мощные. Поскольку в период своей эксплу
Такая воздушная поддержка и при атации самолет Як38, несмотря на
крытие не могли удовлетворить веду периодические исследования его бо
щие бои войска, а продолжительные евых возможностей применения в ВВС,
боевые вылеты над территорией про продолжал использоваться исключи
тивника выматывали летный состав. тельно в качестве корабельного истре
Поэтому, при отсутствии адекватной бителябомбардировщика (штурмо
ударной или штурмовой авиации бы вика), важно объективно оценить вли
строго реагирования ее роль прихо яние его технических особенностей на
дилось играть боевым вертолетам, зап боевые возможности в этом качестве.
латившим за это большими потерями. Прежде всего, необходимо отме
Между тем, штурмовики Як38 и Як тить, что при прочих равных условиях
38М, имевшие размерность в полто характеристики системы «самолет
радва раза меньшую, чем упомянутые авианосец» или «самолетаэродром»
самолеты фронтовой авиации, и мак определяются ВПХ самолета.
симальную боевую нагрузку 2000 кг Большинство современных палуб
– не меньшую, чем обычно брали эти ных (корабельных) боевых самолетов
самолеты, кроме топливных баков – традиционно имеют относительно
могли обеспечить доставку этой на низкие ВПХ (хотя и несколько лучшие,
грузки к цели (действуя с передовых чем у боевых самолетов аэродромно
площадок и взлетая с коротким раз го базирования), рассчитанные на
бегом без дополнительных баков) че взлет с помощью катапульты и посад
15

Летчикиспытатель НИИ ВВС Герой России В.В. Васенков (33
вылета в Афганистане) спускается из кабины Як38 после
удачного боевого вылета с аэродрома Шинданд.1980 г.
ку на аэрофинишер.
Применение катапульт и аэрофи
нишеров позволяет получить длину
разбега и пробега менее 100 м, но тре
бует специального сложного, тяжело
го и чрезвычайно энергоемкого обо
рудования авианосца и, кроме того,
оказывает отрицательное влияние на
физическое состояние экипажей са
молетов (в частности, на позвоночник
и органы зрения), что вынуждает ог
раничивать ежесуточное количество
посадок (на авианосцах США – не бо
лее 3 посадок).
Заход на посадку и посадка на ко
роткую посадочную полосу авианосца
должны производиться с высокой точ
ностью и минимальными отклонения
ми от заданной глиссады, для чего ис
пользуются специальные радиотехни
ческая и оптическая системы посадки,
а также автоматическая система регу
16
лирования режима работы двигателей.
При этом, авианосец с кораблями
охранения независимо от других бо
евых задач в течение всего взлетного
и посадочного циклов должны идти
постоянным курсом против ветра и, как
правило, полным ходом, изза чего за
кораблем в зоне конечного участка
посадочной глиссады образуется мощ
ный турбулентный след, который зна
чительно затрудняет управление само
летом при подходе к срезу ПП.
Взлет и, особенно, посадка при
боковом ветре к оси взлетной или по
садочной полосы, на малых ходах ко
рабля, а также при стоянке на якоре и
у стенки представляют для обычного
палубного самолета повышенную
сложность и опасность, снижают его
боевую нагрузку.
Размеры полетной палубы и во
многом водоизмещение авианосца
определяются необходимостью одно
временного обеспечения размещения
на ПП группы взлетающих самолетов,
группы самолетов, проходящих под
готовку к повторному вылету, и са
молетов, производящих посадку, а
также наличием на ПП независимых
взлетных и посадочных участков до
статочных размеров, оборудованных
катапультами (трамплинами) и аэро
финишерами.
В зависимости от водоизмеще
ния авианосца и количества само
летов в группах взлетнопосадоч
ные участки могут составлять 30
50% площади его ПП.
Так как значительная часть ПП ре
зервируется для взлета, посадки и
подготовки к повторному вылету, рас
полагаемые площади ПП даже на са
мых больших авианосцах, обычно,
всегда меньше требуемых для обеспе
чения независимых палубных опера
ций. Поэтому, реализуемая эффектив
ность этих операций, а, следователь
но, и боевая эффективность авиа
группы авианосца также всегда мень
ше потенциально возможной.
В этих условиях для достижения
максимально возможной боевой эф
фективности практикуется установка
самолетов на ПП с минимальными за
зорами, вводится чрезвычайно жест
кий график полетов, привязанный к
графику операций палубного цикла
для каждого самолета и групп самоле
тов с заданным высоким темпом взлет
нопосадочных операций и переме
щения самолетов по ПП.
Малейшие нарушения этих пара
метров ведут к значительному и даже
обвальному снижению показателей
боевой эффективности, а длительное
поддержание в условиях ограничен
ного палубного пространства – к уве
личению количества повреждений
при рулении и буксировке, а также
аварийности.
Тем не менее, ограниченное коли
чество взлетных и посадочных участ
ков на ПП авианосца увеличивает пас
сивное время (последовательные взле
ты и посадки, сбор в воздухе, ожида
ние, повторные заходы и посадки при
незацепах гака за тросы аэрофини
шера) суммарное время боевого цик
ла, а также расход топлива, увеличи
вает подлетное время (время реакции)
сокращает количество боевых выле
«Крылья Родины» 6.2008
 Летчикиспытатель ОКБ А.С. Яковлева Герой России Ю.И. Митиков (28 вылетов в Афганиста
не) заруливает на стоянку на прибывшем из Афганистана самолете Як38 с характерной
камуфлирующей окраской и бортовым номером «55». Аэродром Саки. 1980 г.
тов и суммарную боевую нагрузку за
одинаковые промежутки времени.
Существенные ограничения на
взлетнопосадочные и палубные опе
рации по метеоусловиям, кроме поса
дочных метеоминимумов, накладыва
ют высота ПП и характеристики море
ходности авианосца (угловые и вер
тикальные перемещения ПП, заливае
мость бортовых самолетоподъемников
и ангарной палубы), которые также в
значительной степени определяются
его водоизмещением.
Так, результаты исследований по
казывают, что при действиях обычных
корабельных самолетов аэрофини
шерной посадки с авианосцев водо
измещением 82000100000 т в Север
ной Атлантике при волнении 6 баллов
обеспечивается боеспособность
авиагруппы в течение 6770% време
ни, а при действиях с авианосцев во
доизмещением 60000 т. – лишь в те
чение 8% и 41% времени для самоле
тов катапультного и трамплинного
взлета, соответственно.
Это соответствует общей боеспо
собности корабельных самолетов при
действиях с авианосцев водоизмеще
нием 82000100000 т при волнении
до 6 баллов, включительно, в течение
6.2008 «Крылья Родины»
91% времени, а при действиях с авиа
носцев водоизмещением 60000 т – в
течение 75% и 84% времени для само
летов катапультного и трамплинного
взлета, соответственно.
Не менее существенные ограниче
ния полетов по метеоусловиям, осо
бенно на северных ТВД, вызывают
обледенение и снежные заносы на
ПП. Так, капитан 2 ранга Е. Привалов,
касаясь проблем ТАКР «Адмирал Куз
нецов», отмечал в «Морском сборни
ке», что на этом авианесущем крей
сере по инструкции на уборку снега
толщиной 1 см с ПП отводится целый
час (очевидно, после окончания сне
гопада и при отсутствии самолетов и
вертолетов на ПП). В реальных усло
виях, как показала практика, даже
такая норма может оказаться трудно
выполнимой. Ведь площадь ПП этого
корабля 14700 м2.
При серьезном отклонении реаль
ных метеоусловий от прогноза в худ
шую сторону или необходимости вы
лета независимо от метеопрогноза,
ограничение или прекращение поле
тов по метеоусловиям при наличии
самолетов в воздухе и отсутствии воз
можности их посадки на другой авиа
носец или береговой аэродром при
водит потере самолетов или самоле
тов с экипажами.
Необходимость обеспечения безо
пасности полетов с учетом ограниче
ний по метеоусловиям, высокой веро
ятности ожидания и повторных захо
дов на посадку, особенно при груп
повых полетах, а также высокой веро
ятности выведения из строя авианос
цев в период боевых действий и т.п.,
приводит к потребности в значитель
ном дополнительном резервном запа
се топлива, который на практике дос
тигает 2030% и более от запаса топ
лива, что существенно сокращает мак
симальную дальность полета и боевую
нагрузку, снижает другие ЛТХ.
Ввиду отсутствия альтернативы, с
этими и другими многочисленными
отрицательными качествами обычных
палубных самолетов, серьезно сни
жавшими и боевую эффективность, и
безопасность полетов палубной
авиации, в т.ч. двойного базирова
ния (как, например, авиация Корпуса
морской пехоты США, применяющая
в ходе десантных операций и кора
бельное, и аэродромное базирова
ние), приходилось мириться в тече
ние нескольких десятилетий суще
ствования палубной авиации.
17
 Принятие в 1960е годы на воору
жение ВВС, а затем и ВМС первых се
рийных боевых самолетов вертикаль
ного/короткого взлета и посадки (за
падных «Харриер» GR.3, AV8A, «Си
Харриер» FRS.1 и отечественного Як
38) показало, что такая альтернатива,
наконец, появилась.
ВОЗМОЖНОСТИ КОРАБЕЛЬНЫХ
СВВП
Эти самолеты имели значительные
преимущества, перед аналогичными
корабельными самолетами трамплин
ного (катапультного) взлета и аэро
ÃÅÐÎÉ ÍÀØÅÃÎ ÂÐÅÌÅÍÈ
Нонна Николаевна Орешина
75 лет назад 30 июня 1933 года в
Москве в семье Николая Александро
вича и Юлии Моисеевны Холево роди
лась девочка, которую назвали простым
старинным русским именем Нонна.
Каждый человек творец своей судь
бы, и это в полной мере относится к
Нонне Николаевне.
В 1939 году семья Холево перееха
ла в Казань, где Н.А. Холево возглавил
кафедру Казанского химикотехноло
гического института. Отец сумел пере
дать дочери увлеченность своей про
фессией  после школы Нонна Нико
лаевна закончила химикотехнологи
ческий институт и проработала там
младшим научным сотрудником 11 лет
до 1969 г.
После четвертого курса Нонна Ни
колаевна вышла замуж за Владимира
Степановича Орешина, который тогда
был аспирантом, а сегодня – доцент в
том же институте (теперь это Казанс
кий государственный технологичес
кий университет), и 9 мая 1956 года у
них родилась дочь Светлана.
Событие, сделавшее 12 апреля 1961
года Всемирным Днем авиации и кос
монавтики, неожиданно открыло в
Н.Н. Орешиной еще одно качество –
желание и умение писать.
Первые ее рассказы и очерк были
напечатаны в журнале «Работница» в
19641966 гг., а в 1969 г. Н.Н. Ореши
на была принята в Союз писателей СССР.
Параллельно с работой в институ
18
финишерной посадки.
По летнотехническим
характеристикам
 при одинаковой взлетной мас
се  меньшие скорость отрыва и
длину разбега, равный или боль
ший радиус полета, большую глу
бину полета за ЛБС;
 при одинаковых длине разбе
га и пробега – значительно боль
шую допустимую взлетную и поса
дочную массы (и, соответственно,
взлетную и посадочную полезную
нагрузку);
 при одинаковых боевых зада
чах  меньшую полетную массу (т.е.
те, семьей и писательским трудом в глу
бине души Н.Н. Орешиной еще с дово
енных детских лет жило неосуществ
ленное стремление к полету. Попасть
в аэроклуб ДОСААФ в школьные годы
ей не удалось – изза близорукости не
прошла медкомиссию. Но теперь, по
взрослев и став писателем, она нашла
выход из этого положения – летать
можно, пусть не летчиком, а в кабине
курсанта, но это ведь тот же полет!
Единственное, но принципиально
важное отличие – в том, что пилотиру
ющий летчик чувствует, что машина
подчиняется его воле, и психологичес
ки ощущает себя более уверенно, чем
непилотирующий – независимо от
того, курсант это, оператор комплекса
вооружения или опытный летчикин
структор. А Н.Н. Орешина должна была
всегда быть именно непилотирующим
членом экипажа.
Теперь, спустя годы можно уверен
но сказать – это был не только нео
рдинарный и смелый, но и единствен
но верный выбор. Ведь чтобы не уда
рить в грязь лицом перед всей стра
ной, летать с писателем Н.Н. Ореши
ной и показывать ей свое мастерство
должны были лучшие летчики. А если
учесть, что по физическому здоровью,
решительному и мужественному ха
рактеру она не уступала многим из них,
эти полеты проводились практически
без скидок, часто на пределе возмож
ностей самолетов и летчиков. Но это и
большую тяговооруженность) и
удельную нагрузку на крыло на крей
серских и боевых режимах полета;
 устойчивый полет и маневри
рование на доэволютивных режи
мах, повышенную управляемость
на режимах сверманевренности;
 отсутствие жестких ограниче
ний и требований по траекториям
посадки и специальному оборудо
ванию посадочных площадок,
меньшие требования по точности
посадки (при технически реализу
емой точности посадки до ± 0,1 м).
Продолжение следует
было нужно настоящему писателю.
Первый полет и сразу с выполне
нием комплекса сложного пилотажа
состоялся в Казанском авиационно
спортивном клубе 3 мая 1968 г. на Як
18 с мастером спорта В. Шаймановым.
С работой в институте и диссерта
цией пришлось расстаться – небесная
стихия требовала полной отдачи, и
Н.Н. Орешина пыталась найти свой
путь, работая на борту самолетов Ан2
в качестве инженера эскадрильи Ка
занского авиаотряда при проведении
авиахимических работ. А это до полу
сотни полетов в день на предельно
малых высотах.
Через два года стало окончательно
ясно, что всю оставшуюся жизнь она
отдаст уникальной профессии писате
ляавиатора и, написав серию очерков
«Крылья Родины» 6.2008
о пилотах гражданской авиации, Н.Н.
Орешина целиком посвящает себя ли
тературному труду и полетам, как ис
точнику вдохновения и знаний о тон
костях летной работы.
Первые очерки о подготовке кур
сантов для боевой авиации были напи
саны по материалам полетов на реак
тивных самолетах Л29 в учебном авиа
ционном центре ДОСААФ в Куркачах.
Один из них был опубликован в 1970
г. в журнале «Крылья Родины». Там же
и в том же году был опубликован очерк
Н.Н. Орешиной о чемпионке мира по
самолетному спорту С.Е. Савицкой.
Затем был очерк о военных летчи
ках, подготовленный по заданию Во
енной комиссии Союза писателей
РСФСР на основе впечатлений от поле
тов на сверхзвуковых МиГ21УБ в Чер
ниговском ВВАУЛ.
После публикации сборника с этим
очерком Н.Н. Орешина была пригла
шена в газету «Правда», как специаль
ный корреспондент Военного отдела,
и с 1973 г. по 1987 г. опубликовала
около двадцати очерков, посвященных
летчикам самолетов и вертолетов ВВС
и ВМФ, инструкторам и курсантам лет
ных училищ, летчикамиспытателям и
авиационным психологам.
Герои ее очерков теперь известны
всей нашей стране. Это летчиккосмо
навт, дважды Герой Советского Союза
С.Е. Савицкая, Заслуженные летчики
испытатели ЛИИ Герой Советского Со
юза В.И. Лойчиков, В.В. Назарян, Э.В.
Каарма, Ю.А. Усиков, Герой Советского
Союза И.П. Волк, летчикиспытатель 1
класса НИИ ВВС А.В. Акименков, зас
луженный штурманиспытатель Герой
Н.Н. Орешина спускается из кабины после очередного полета
на Як38У с командиром звена 299 КШАП В.Г. Панасенко.
Аэродром Саки, 1981 г.
6.2008 «Крылья Родины»
России Л.С. Попов, академик В.А. По
номаренко и многие другие настоящие
герои нашего времени.
Кроме «Правды», очерки Н.Н. Оре
шиной печатались в журналах «Граж
данская авиация» и «Крылья Родины».
В 1986 г. в нескольких номерах «Кры
льев Родины» была опубликована ее
документальная повесть «Акробаты
неба» о лучших пилотажниках мира 
сборной команде СССР по самолетно
му спорту. Вот тогда во время работы
над повестью удалось и попилотиро
вать понастоящему от души на Як52.
Всего в Летной книжке Н.Н. Ореши
ной зафиксировано более 830 полетов
в качестве члена экипажа на 36 типах
летательных аппаратов – планерах,
спортивных самолетах, сверхзвуковых
истребителях, боевых вертолетах, бом
бардировщике и самолетеамфибии с
общим налетом 714 часов, а также 9
прыжков с парашютом и несколько на
земных катапультирований. Как положе
но, каждой серии полетов предшество
вали соответствующие занятия, трени
ровки и обязательные зачеты, которых
за все время набралось более сотни.
Но, несомненно, самое выдающее
ся и впечатляющее событие в авиаци
оннописательской жизни Н.Н. Оре
шиной  это полеты на учебном вари
анте первого советского штурмовика
вертикального взлета и посадки Як38,
обстоятельные беседы со строевыми
летчиками и летчикамииспытателями,
осваивавшими и исследовавшими ма
шины этого нового и перспективного
класса авиационной техники.
Н.Н. Орешина – первая в мире и
единственная в СССР женщина и жур
налист, летавшая на самолетах верти
кального взлета и посадки. Первый
полет на Як38У с висением над полет
ной палубой тяжелого авианесущего
крейсера «Минск» она выполнила с
заместителем командира 311 отдель
ного корабельного штурмового авиа
полка Ю.И. Чуриловым 4 июля 1981 г.
на Дальнем Востоке в бухте Стрелок,
что рядом с Владивостоком.
В ноябре того же года с крымского
аэродрома Новофедоровка она совер
шила на Як38У еще пять полетов раз
ной сложности с командиром 299 кора
бельного штурмового авиаполка Г.Л.
Ковалевым и командиром звена В.Г. Па
насенко. При этом, некоторые элементы
пилотажа на Як38У на вертикальных и
обычных режимах полета Н.Н. Орешина
выполняла самостоятельно.
Впечатления и знания писателя
легли в основу более семидесяти
очерков, опубликованных в цент
ральных и республиканских газетах
и журналах. В Москве и Казани из
дано 11 ее книг.
И сегодня Н.Н. Орешина продолжа
ет активную литературную работу, у
нее обширные и интересные творчес
кие планы на будущее.
Редакция Национального авиаци
онного журнала «Крылья Родины»
от имени всех читателей поздрав
ляет Нонну Николаевну Орешину с
юбилеем и желает ей новых твор
ческих вершин и рубежей, новых ге
роев в стране с высоким и светлым
названием  Авиация.
19
 Íåçàáûâàåìûé ßê-38:
15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ
(Продолжение, начало в КР №5,62008г.) Вадим Абидин

Шесть Як
38, два Як
38У 279 отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП) и один
поисково
спасательный Ка
25ПС 830 отдельного корабельного противолодочного вертолетно

го авиаполка (ОКПЛВП) на палубе тяжелого авианесущего крейсера «Киев» Краснознаменного

Северного Флота. Первый в мире авианосец для СВВП, первый в мире универсальный ударный
авианесущий корабль, первый советский авианосец и первый советский боевой корабль водоиз

мещением более 40 тыс. т – все это характеризует крейсер «Киев». Этот корабль был выда

ющимся достижением советского кораблестроения и одной из важнейших побед СССР в научно

техническом соревновании с Западом. Корабль спроектирован Невским ПКБ (г. Ленинград), пост

роен Черноморским судостроительным заводом

ЧСЗ (г. Николаев) и вошел в состав ВМФ СССР в
1975 г. Еще два таких корабля – «Минск» и «Новороссийск»
были введены в строй до 1985 г., при
Главнокомандующем ВМФ СССР С.Г. Горшкове, а четвертый «Баку» (с 1990 г. «Адмирал Горшков»)

в 1987 г. На Западе за тот же период 1975
1985 гг. были введены в строй три обычных авиа

носца и девять авианосцев для СВВП (5 американских, 3 английских и 1 итальянский)

Преимущества в ЛТХ в свою оче
редь определяют преимущества и по
другим основным характеристикам, в
частности:
по оперативно
тактическим ха
оснащенных трамплинами (катапульта
рактеристикам
 меньшие размеры полетной па
лубы или большую размерность (и
боевые возможности) самолета КВВП
при обеспечении палубных операций
авиагрупп равной численности или
фективности обычных корабельных
обеспечение палубных операций
авиагрупп в 1,52,5 раза большей чис
ленности с полетных палуб одинако
вого размера;
 в 35 раз большие темпы взлета,
что обеспечивает меньшее время вы
хода группы на рубеж или выход на
более удаленный рубеж, а при задан
ном времени выхода на рубеж –
подъем группы большей численности
или полет на более экономичных и
скрытных режимах;
 меньшее время боевого цикла,
большее количество боевых вылетов
за одинаковые периоды времени (за
счет высокого темпа взлета и посад
ки, а также развертывания и дей
ствий с оптимизируемой в ходе бое
вых операций системы площадок на
море и суше);
 возможность базирования и бое
вых действий с АНК, оснащенных и не
т.е. сокращенные программы и ана
ми), с дооборудованных контейнерово
зов, морских исследовательских и до
бывающих платформ, мелких островов
и дрейфующих льдов, участков аэродро
мов и автомобильных дорог и т.п.
по эксплуатационным характери
стикам
 меньшие ограничения по метео
условиям (метеоминимумы, качка, за
ливание, обледенение и загрязнение
ВПП, палубы и т.д.) и вектору скорос
ти воздушного потока;
 функциональное резервирова
ние (аэродинамических органов уп
равления и создания подъемной
силы газодинамическими на взлет
нопосадочных и крейсерских режи
мах; шасси и обеспечение возмож
ности экстренной вынужденной и
аварийной посадки на площадки,
подобные вертолетным);
 менее тяжелые последствия лет
ных происшествий на взлетнопоса
дочных режимах;
 незначительные отличия техники
пилотирования на взлетнопосадоч
ных режимах при базировании на су
хопутных и корабельных площадках,
логичные технические средства обу
чения, переучивания и восстановле
ния навыков пилотирования кора
бельных и «сухопутных» летчиков.
Сравнительные оценки боевой эф
самолетов и их аналогов КВВП прово
дились с 1970х гг. в США, которые
первыми начали широкомасштабное
применение боевых самолетов КВВП
в своих ВМС.
Эти оценки, в частности, свидетель
ствуют, что при выполнении непре
рывных ударных операций с авианос
цев водоизмещением 90000 т авиа
группа самолетов КВВП по комплекс
ному показателю эффективности пре
восходит авиагруппы обычных само
летов катапультного и трамплинного
взлета на 33% и 69%, соответственно.
При тех же действиях с авианосцев во
доизмещением 45000 т превосходство
авиагруппы самолетов КВВП достига
ет 2 и 4 раз, соответственно.

7.2008 «Крылья Родины» 7

 реходности, особенно, при волнении
более 5 баллов, превосходство авиа
группы самолетов КВВП, действующих
с авианосцев водоизмещением 30000
60000 т, еще больше возрастает.
По оценкам, применение кора
бельных самолетов КВВП при действи
ях с авианосцев и АНК водоизмеще
нием 18500100000 т в Северной Ат
лантике при волнении 6 баллов обес
печивает боеспособность авиагруп
пы в течение 6672% времени и об
щую боеспособность авиагруппы
при волнении до 6 баллов, включи
тельно, в течение 8892% времени.
Обычные корабельные самолеты дос
тигают такого уровня боеспособно
сти только при действиях с авианос
Главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова, посетившего
крейсер «Киев» 20 мая 1975 г. во время государственных ис
цев водоизмещением более 82000 т.
пытаний, встречают директор ЧСЗ А.Б. Ганькевич и коман
Таким образом, наличие возмож
дир крейсера Ю.Г. Соколов. ностей КВВП становится не только
желательным, но и обязательным ка
чеством корабельных самолетов, обес
печивающим реализацию и расшире
ние диапазона их боевых возможно
стей, межвидовое применение и по
вышение боевого потенциала.

СРАВНЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ И
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЯК
38
С ДРУГИМИ САМОЛЕТАМИ
Теоретически, уровень безопас
ности полетов СВВП должен быть
выше, чем у аналогичных самолетов
обычного взлета и посадки. Конечно,
при одинаковой, но высокой, соот
ветствующей современному уровню
надежности двигателей и других сис
Взлет звена Як
38 по тревоге. Известный снимок военного ки
тем, обеспечивающих пилотирование
нематографиста Ю. Мичурина, сделанный им на палубе «Кие
на относительно кратковременных
ва» во время второй боевой службы крейсера, проходившей с 20 вертикальных и переходных режимах
декабря 1977 г. по 4 апреля 1978 г. в Атлантике и Средиземном полета, при одинаково высокой ква
море. На снимке – летчики 279 ОКШАП КСФ. Поднимается в
кабину – Н.П. Едуш, бегут к самолетам – В.И. Тепляков, Н.П.
лификации летчиков или автоматиза
Руденко и С.И. Бивзюк. В дальнейшем, с конца 1979 г. по середи
ции взлетнопосадочных режимов, а
ну 1991 г. Н.П. Едуш, В.И. Тепляков и Н.П. Руденко последова
также одинаковых (или эквивалент
тельно были командирами этого полка. С.И. Бивзюк погиб 17 ных) режимах эксплуатации.
октября 1978 г. в тренировочном полете на самолете МиГ
21УМ Выше потому, что системы, обес
с командиром полка В.Н. Ратненко.
печивающие выполнение вертикаль
Эффективность авиагруппы само го количества самолетов. ных взлетов и посадок, одновремен
летов КВВП, действующих с авианос Как показывают оценки, благодаря но являются резервными системами,
ца водоизмещением 45000 т, стано повышенной эффективности палубных обеспечивающими безаварийное за
вится равной эффективности авиа операций, авиагруппа из 20 ударных са вершение полета при отказах или по
группы самолетов катапультного взле молетов КВВП, базирующихся на АНК во вреждениях ряда важнейших само
та, действующих с авианосца водоиз доизмещением 18500 т, производит летных систем, в т.ч. нерезервируе
мещением 90000 т. Это связано с вли больше вылетов за одинаковое время, чем мых, таких как система шасси, аэро
янием размеров полетной палубы на 58 ударных самолетов авианосца водо динамические несущие и управляю
эффективность палубных операций и измещением 82000 т. щие поверхности и системы управ
возможность размещения требуемо С учетом влияния показателей мо ления ими, топливная система, при

8 «Крылья Родины» 7.2008

возникновении предаварийных ситу
аций, требующих немедленного пре
кращения полета и др. Даже в случае
аварийных ситуаций на взлетнопо
садочных режимах их последствия,
как правило, менее серьезны благо
даря существенно меньшим скорос
тям и соответственно повреждениям.
Так, по результатам анализа, около
40% получивших боевые поврежде
ния и потерянных в период войны в
ЮгоВосточной Азии самолетов США
могли быть отремонтированы и вве
дены в строй при возможности их эк
стренной посадки на полевых пло
щадках в течение нескольких минут
после повреждения. Командир 279 ОКШАП Н.П. Едуш и заместитель командующе

го ВВС КСФ В.П. Потапов во время четвертой боевой службы

Известно, что СВВП, как вертолеты,
«Киева» в Средиземном море, проходившей с 30 декабря 1979 г.
могут выполнять безопасные взлеты по 28 апреля 1980 г. Через год, во время пятой боевой службы
и посадки не только в значительно крейсера «Киев», проходившей с 6 января по 15 марта 1981 г.,
худших метеоусловиях по видимости В.П. Потапов объявит благодарность Н.П. Едушу, который 27
ВПП, но и при значительно худшем января 1981 г., первым из летчиков в палубной авиации ВМФ
СССР выполнил 200
й полет с крейсера «Киев».
состоянии ее поверхности  на обле
деневшую, заснеженную или покры
тую водой ВПП и даже при необходи
мости вне ВПП, на совершенно непри
годные для посадки обычных самоле
тов участки местности.
Кроме того, обычные самолетные
системы на СВВП при характерной для
таких самолетов меньшей продолжи
тельности полета для выполнения
аналогичного задания отказывают
реже, в т.ч. в полете, и таким образом
появляется меньше предпосылок к лет
ным происшествиям.
Вертикальный взлет пары Як
38 с блоками УБ
16, снаряжен

Если же учесть влияние эксплуата ными 16 НУРС С

5. Такие НУРС могли эффективно использовать

ционных качеств СВВП на снижение ся для залповой стрельбы по небронированным наземным, над

аварийности по вине наземных служб водным и неманеврирующим воздушным целям.

(содержание ВПП, систем радио и
светотехнического оборудования,
служба управления воздушным движе
нием и т.д.), то более высокий уро
вень безопасности полетов СВВП ста
нет очевидным.
Немаловажной причиной, влияв
шей на надежность систем и агрега
тов самолета, являлось «врожденное»
свойство СВВП  его конструкция на
режимах чисто вертикальных взлетов
и посадок, в отличие от самолетов с
обычным взлетом, подвергается высо
ким вибрациям и температурным на
пряжениям. Особенно это было харак
терно при вертикальных взлетах и по
садках неопытных летчиков, выпол
нявших все и в т.ч. вертикальные ре
жимы замедленно, строго отделяя
один этап от другого.
Таким образом, при характерных
для «учебной» эксплуатации замед
ленных нединамичных «чистых» вер
тикальных взлетах и посадках имели
место наибольшие по продолжитель
ности воздействия газовых струй на
конструкцию и силовую установку са
молета, а также на ВППл. Ну, и, конеч
но, повышенные расходы топлива.
А именно на этих режимах летали
строевые летчики в первые самые
сложные годы освоения самолета Як
38, т.к. техника взлета с коротким раз
бегом и посадки с коротким пробегом
начала осваиваться в частях только в
начале 1980х гг.
Повышение уровня эксплуатаци
онной надежности Як38 обеспечи
валось разработкой и внедрением в
серийное производство и эксплуата
цию ряда конструктивных меропри
ятий и доработок. Только для повы
шения надежности элементов конст
рукции планера (теплоизоляция кон
струкции и блоков готовых изделий,
усиление и конструктивные измене
ния отражательных ребер, щитков,
створок, экранов факела, доработка
балочных держателей, воздухозабор
ников ПД и ПМД, систем управления
силовой установкой и т.д.) было вне
дрено около 160 бюллетеней.
Все это позволило повысить экс
плуатационную надежность машины
более чем в два раза. Налет на отказ в
полете с начала эксплуатации вырос
в три раза. Количество полетов на
один отказ в воздухе возросло в

7.2008 «Крылья Родины» 9

 Шестая боевая служба крейсера «Киев» проходила с 17 июля по 18 сентября 1981 г. в Северной
Атлантике и Балтийском море. В середине 1981 г. крейсер «Киев» как флагманский корабль
участвовал в широкомасштабных учениях стран Варшавского договора «Запад
81», которые
проводились в период политического кризиса в Польской Народной Республике и попыток стран
НАТО дестабилизировать обстановку в этой стране. Во время высадки морского десанта
палубная авиация «Киева» отрабатывала нанесение ракетно
бомбовых ударов по морским и
береговым целям, обеспечивала ПЛО и атаку авианосного соединения вероятного противника.
Участвовавшие в учениях П.С. Кутахов и Н.Н. Амелько критически относились к СВВП и авиа

носцам, но блестящая работа летчиков 279 ОКШАП их покорила. После учений на палубе крей

сера «Киев»: заместитель главного инженера ВВС КСФ по карабельной авиации В.Ф. Сапожни

ков, командир 279 полка Н.П. Едуш, Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов, заместитель на

чальника Генерального штаба по ВМФ Н.Н. Амелько, командующий морской авиацией ВМФ
А.А. Мироненко, заместитель командующего ВВС КСФ по карабельной авиации Н.Ф. Логачев,
заместитель командира 38 ОКПЛВП И.Е. Чеберяченко (второй справа) и офицеры корабля.
20 раз. Наработка на неисправность, тов на один отказ в воздухе – Як38 (в методик обучения и переучивания лет
выявленную в полете и на земле, уве 1988 г.  122 полета на один отказ в чиков Як38 происходили и у нас. Од
личилась в 2,5 раза. полете) не только не уступает легким нако, многие летчики медленно приоб
У известных отечественных серий ударным самолетам своего поколения, ретали достаточную квалификацию и
ных истребителейбомбардировщи до даже значительно превосходит их. опыт пилотирования не изза методи
ков того времени Су17М3 и МиГ27 в Одной из основных причин, сни ческих проблем обучения, а изза низ
1985 г. на отказ в воздухе приходи жающих уровень безопасности поле кого налета. А летная практика чрез
лось около 145 часов налета. У штур тов на Як38, была сложность пере вычайно важна при работе с любой
мовика Як38 в 1985 г. этот показа учивания на СВВП летного состава, сложной техникой нового поколения.
тель составлял 93 часа, но в последу ранее летавшего на обычных боевых Еще Т.А. Апакидзе, Герой России,
ющие годы его уровень был скромнее самолетах. За рубежом тоже столкну заместитель командующего ВВС ВМФ, по
и составил около 60 часов к 1988 г. лись с психологической неготовнос поводу налета летчиков палубной авиа
Однако более объективным показате тью многих летчиков к полетам на са ции справедливо отмечал, что «амери
лем является всетаки количество по молетах, способных летать и как са канский пилот, налетавший менее 150
летов на один отказ в полете. Тогда, молет, и как вертолет. Там путем труд часов в год, считается аварийным. Сред
если принять во внимание, что при ных поисков пришли к выводу, что ний налет у них 250300 часов».
решении большинства боевых задач лучше переучивать на боевой СВВП Достаточно сказать, что если за 13
средняя продолжительность полета бывших вертолетчиков, а в программу лет эксплуатации (19761988 гг.) об
обычных истребителейбомбардиров обучения и переучивания обязатель щий налет самолетов Як38 всех мо
щиков в 23 раза выше, чем у анало но вводить курс первоначального обу дификаций составил 24302 часа при
гичных СВВП, оказывается, что по глав чения пилотированию вертолета. 71733 полетах, то налет штурмовиков
ному показателю  количеству поле Подобные поиски оптимальных AV8A КМП США только за 1981 и 1982

10 «Крылья Родины» 7.2008

гг. составил 25750 часов. Отсюда и
снижение аварийности, и рост мас
терства в авиации КМП, и стремление
молодых военных летчиков попасть в
эскадрильи авиации морской пехоты,
летающие на СВВП.
К примеру, в 2003 г. две эскадри
льи «Харриеров» КМП США из семи пе
решагнули рубеж 50000 часов беза
варийного налета. А одна из них в
2006 году достигла рекордного пока
зателя в 60000 часов. В каждой такой
эскадрилье по штату 20 машин, и та
кой налет каждая из эскадрилий на
бирает за 89 лет эксплуатации.
Для сравнения  весь парк само
летов Як38 за все 15 лет после при
нятия на вооружение налетал в сум
ме вдвое меньше. Почему? Ведь даже
фактическая (с учетом самолетов, на
ходящихся в доработке) готовность
самолетов в полках была не менее
70%. Причина этого кроется не в тех
нических проблемах, связанных с са
молетом. А в проблемах другого свой
ства и уровня.
Если учесть эти факторы, то сред
ний уровень аварийности самолетов
Як38 на фоне западных СВВП был
вполне приемлемым и, главное, сни
жался, особенно во второй полови
не периода его эксплуатации. За 16
лет (19731988 гг.) из 231 постро
енного самолета Як38 всех модифи
каций в авариях и катастрофах было
потеряно 42 самолета (18,2%) или
1,14% в год.
В то же время за 13 лет (1971
1983 гг.) из 110 поставленных в Кор
пус морской пехоты США СВВП AV8A
было потеряно 46 самолетов (41,8%)
или 3,22% в год, и только начало по
ставок более совершенного самоле
та AV8B не сразу, но привело к ожи
давшемуся значительному снижению
аварийности. Несколько лучшая кар
тина наблюдалась в ВВС Англии. Там
за 10 лет (19691978 гг.) из 105 по
ставленных самолетов «Харриер» по
теряно 29 самолетов (27,6%) или
2,76% в год.
Нужно сказать, что достаточно
высокая общая аварийность в рос
сийской боевой авиации сохрани
лась и после прекращения эксплуа
тации самолетов Як38. Характерны
го полета с «Минска». Все
высказывания по этому поводу П.С.
Дейнекина, Главкома ВВС с августа
1991 по январь 1998 г.:
38.
7.2008 «Крылья Родины»
Во время третьей боевой службы «Киева», которая проходила
с 16 января по 27 марта 1979 г. в Средиземном море и Северной
Атлантике, 28 февраля 1979 г. у берегов Ливии произошла един
ственная встреча «Киева» со вторым советским авианесущим
крейсером «Минск», совершавшим переход из Севастополя на
КТОФ. Впервые в советском флоте две авианосные группы раз
ных флотов, в состав которых входили самолеты 279 и 311
ОКШАП, отрабатывали совместные боевые задачи. 14 мар
та 1979 г. «Киев», набирая ход, уходит к Гибралтару для воз
вращения в Североморск. Для прощания с «Минском» команда
построена на правом борту. В это время «Минск» с правого бор
та принимает топливо и грузы с корабля снабжения «Берези
на». Команда «Минска» построена по левому борту.
«Что касается самоле
тов с одним двигателем, то
я не помню ни одного летно
го дня ВВС, чтобы главноко
мандующий ВВС не доложил
министру обороны о том,
что у него опять ктото ка
тапультировался на взлете.
Это было системой».
Ю.Н.Козлов  заслужен
ный военный летчик СССР,
старший летчикинспектор
авиации ВМФ. Говоря о про
блемах безопасности поле
тов на Як38, он отмечал что
«уровень безопасности поле
тов зависел от разных при
чин. Ошибки летчиков в тех
нике пилотирования были
следствием недостаточного
опыта пилотов  мал налет,
большие перерывы в полетах
по метеоусловиям. Сказыва
лась, безусловно, и слож
Первый командир 311 ОКШАП КТОФ
ность пилотирования маши В.М. Свиточев 23 мая 1979 г. после вы
ны на вертикальных и пере полнения 500
ходных режимах». го за время перехода «Минска» на КТОФ
Продолжая эту тему, А.А. было выполнено 565 полетов на само
Синицын, Герой России, лет летах Як
11
 но отстроившись от «человеческого
фактора», связанного с ошибками не
достаточно подготовленных летчиков
и наземного технического состава
строевых частей, можно по показате
лям аварийности в ходе заводских и
государственных летных испытаний, а
также при летных испытаниях в пери
од эксплуатации.
В этих испытаниях исследуются
наименее изученные или вообще не
изученные и наиболее опасные по
граничные режимы. Зачастую летчик
испытатель ходит как «по лезвию
ножа». Кроме того, программы летных
испытаний практически не связаны с
объемом и качеством серийного про
Як
38 с двумя пушечными контейнерами УПК
23
250 заходит изводства, и влияние этих факторов
на посадку. Снаряды пушки ГШ
23 пробивали броню до 15
мм, также исключается.
что позволяло уверенно поражать не только все неброниро
Поэтому поразительно, что за вре
ванные, но и легкие бронированные цели. мя заводских и государственных лет
ных испытаний первого и второго со
ветских боевых СВВП Як36 и Як36М в
начале 1960х и 1970х гг., соответ
ственно (а в них участвовало 3 само
лета Як36, 4 самолета Як36М и летчи
кииспытатели из ОКБ А.С. Яковлева,
ЛИИ и НИИ ВВС), не было потеряно ни
одного самолета и ни одного летчика!.
Трудно привести другой пример
боевого самолета 24 поколений у нас
и за рубежом, также не имевшего по
терь при заводских и государственных
летных испытаниях. А ведь это и есть
объективный показатель доведенно
сти, надежности, безопасности и ка
чества самолета, а также его концеп
туального совершенства.
Совершенно по другому обстояло
дело с самолетами Су24 и МиГ23,
создатели которых в этот же период в
Единственный летчик палубной авиации, удостоенный зва
самом начале пути отказались от
ния Героя Советского Союза (в 1984 г.), командир 311 ОКШАП подъемных двигателей в пользу тоже
(1983
1988 гг.) Ю.И. Чурилов. Налет Ю.И. Чурилова на всех
типах самолетов 2750 часов, на Як
38 – 1107 часов и более нового и, как многим тогда казалось
1000 посадок на корабли. Под командованием Ю.И. Чурилова более эффективного и универсально
311 ОКШАП выходил на боевые службы и учения двух авиане
го средства – крыла изменяемой стре
сущих крейсеров КТОФ
«Минска» и «Новороссийска». ловидности  КИС.
чик–испытатель, Заместитель гене были ликвидированы, и летать на ней ГСИ этих самолетов проходили в
рального директора ОКБ им А.С. Яков было одно удовольствие, особенно для 19701974 гг., т.е. также примерно в
лева в 19941998 гг., высказывал свое корабельных летчиков. Когда, скажем, тот же период, что и ГСИ Як38.
мнение, не соглашаясь «с тем, что по тот же Су27 гаком за трос зацепился Нужно сказать, что к началу летных
словам Ю.Н. Козлова, вертикальная ма – глаза у летчика «улетели вперед»  испытаний самолетов Су24 и МиГ23
шина сложнейшая, она сложна для «вле огромная нагрузка на организм. А тут их американский «старший брат», ис
танного» летчика психологически. пришел, вертикально сел, спокойно требитель бомбардировщик F111A
Надо понять все связки и в моторику вылез, пообедал и полетел по новой». уже производился серийно (к 1970 г.
свою «отпечатать» все это, тогда Наглядно увидеть и непосред ВВС было передано 223 самолета, из
машина становится простой и прият ственно оценить надежность и безо них 7 для летных испытаний) и одно
ной. Як38М – прекрасная машина, на пасность, а также техническую дове временно проходил летные испытания.
которой многие недостатки Як38 денность самого самолета, максималь К этому времени в авариях и катас

12 «Крылья Родины» 7.2008

трофах было потеряно уже 15 само
летов F111A (один самолет на 3330 ч
налета), из них при летных испытани
ях  5 самолетов. А всего в 19621977
гг. было построено 16 опытных и 567
серийных самолета всех модифика
ций. К концу 1972 г. было потеряно
26 самолетов.
Одновременно с началом летных
испытаний самолетов Су24 и МиГ23
начались летные испытания палубно
го истребителя F14, тоже оснащен
ного КИС. В летных испытаниях с де
38 и Як
38М взлетать с палубы с
кабря 1970 г. по сентябрь 1973 г. уча
2,0 т
ствовали до 13 самолетов, из них 3
были потеряны, погибли 2 летчика.
Самолет был принят на вооружение. В
марте 1977 г. ВМС США имели 120 па
лубных боевых и 24 учебнотрениро
вочных самолета F14. На декабрь
1977 г. был потерян 21 самолет.
Не лучше с точки зрения аварий
ности проходили летные испытания
Су24 и МиГ23.
В летных испытаниях самолета Су
24 участвовали 17 опытных и серий
ных самолетов. Как пишет О.С. Самой
лович, только за период летных испы
таний самолета Су24 в катастрофах
погибли 13 летчиков и штурманов ОКБ
П.О. Сухого, Новосибирского авиаза
вода и НИИ ВВС, успешно катапульти
ровались 8 человек. Были потеряны
10 самолетов Су24 и 4 самолета Су
24М. Ни на одном другом самолете ОКБ
П.О. Сухого таких потерь не было.
Как уже упоминалось, ГСИ истре
бителя МиГ23 также шли очень труд
но. В течение 4 лет в них участвовало
911 самолетов и около 13 летчиков–
испытателей ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. Не
посредственно в период летных испы
таний решались проблемы прочности
крыла, устойчивости и управляемости
на больших углах атаки и др., что со
провождалось авариями и катастро
фами. Несколько аварий и катастроф
МиГ23 по этим причинам с летчика
ми ОКБ и НИИ ВВС произошло в пер
вый же год ГСИ.
Как считает заслуженный летчик
Главный конструк
испытатель, Герой Советского Союза
В.Е. Меницкий: «Освоение МиГ23 нам
обошлось, конечно, очень дорого – мы
потеряли 68 единиц техники только
изза утраты устойчивости и управ
х гг.
ляемости на больших углах атаки при
переходе машины в режим сваливания
38 оснащен сложной
и «штопор». Это очень много».
7.2008 «Крылья Родины»
Короткий разбег позволял Як
максимальным взлетным весом и боевой нагрузкой 1,7
в любых атмосферных условиях Мирового океана. Кроме того,
сокращался расход топлива на взлет и исключалось попада
ние горячих газов в воздухозаборники двигателей после от
рыва от палубы.
По данным авиационного инже
нера и журналиста В.Е. Ильина «Про
мышленность трудно осваивала про
цесс термообработки узлов и дета
лей самолета, выполненных из высо
копрочной стали. По этой причине
при больших перегрузках крылья
МиГ23 первых серий «трещали».
Территория завода «Знамя труда» в
1970 г. была буквально забита МиГа
ми, требовавшими доработок».
Это происходило в самый разгар
Государственных летных испытаний.
Серийное производство самолетов
МиГ23С началось задолго до начала
Государственных испытаний, и за
19691970 гг. было выпущено около
50 МиГ23С. Первый серийный МиГ
23С совершил первый полет 21 мая
1969 г., и только в конце этого года
самолет был представлен на ГИ.
«Пришлось заменить до четырех
комплектов консолей – продолжает Легендарный МУД – простой и
В.Е. Ильин  прежде, чем истребите надежный «механизм управле
ли были переданы заказчику. Имели ния двигателями». Он обеспе
чивал согласование режимов
место и дефекты сварных швов цент работы всех трех двигателей.
рального интегрального топливного В особенности, такое согласо
бака, которые не удалось выявить в вание было необходимо на ди
намичных переходных режи
ходе испытаний самолета. Однако, мах при вертикальных взле
когда 14 марта летчикиспытатель тах и посадках и при взлетах с
Фастовец получил задание проверить коротким разбегом. Идею и
схему этого механизма пред
в полете прочность нового варианта ложил ведущий конструктор
крыла увеличенной площади при пе (в будущем
регрузке 7,3g, бак разрушился, что тор) В.Н. Павлов. В этом ему
серьезно помогла пройденная
привело к потере самолета (к счас во время учебы в МАИ всемир
тью, летчик сумел благополучно ка но известная школа теории
тапультироваться)». механизмов и машин академи
ка И.И. Артоболевского. Более
Однако, самолеты уже начали по 20 лет, до середины 1990
ступать на вооружение боевых пол западные специалисты счита
ков. Летчикиспытатель 1 класса из ли, что Як
электронной системой согла
НИИ ВВС А.В. Акименков пишет, что сования режимов двигателей.
13

Первая после прихода на КТОФ
боевая служба крейсера
«Минск» началась 28 августа
1980 г. В этот же период
проводились летные испыта
ния по отработке взлета Як
в 1976 г. «Щучинский истребитель
ный полк…имел на вооружении «го
лубь мира» МиГ23С с ограничением пе
регрузки в 4 единицы и запретом пус
ка ракет . При превышении перегруз
ки ломались крылья, а ракеты загоня
ли двигатель в помпаж с выгоранием
лопаток турбины за считанные се
кунды. Подгоревшие лопатки разлета
лись при этом в топливные баки. Сле
довательно, жизнь летчика целиком
зависела здесь от своевременного
включения им катапульты.…Главной
проблемой стал вертикальный пило
таж, который на МиГ23С категори
чески запрещен».
Новая модификация этого самоле
снят с вооружения ВВС Италии
F104 всех модификаций. ВВС США в
19611965 гг. было поставлено 270
самолетов F104, которые находились
на вооружении с 1961 по 1976 г. Из
них уже к середине 1972 г. был поте
рян 141 самолет. Средний налет на
одну аварию и катастрофу за весь пе
риод эксплуатации составлял 6000 ч.
Самая распространенная модифика
ция этого самолета F104G получила
в ФРГ прозвище «летающего гроба»,
т.к. до 2 февраля 1979 г. произошло
205 катастроф самолетов этой моди
фикации. Это не помешало его рекор
дным полетам и более чем полувеко
вой жизни. Последний F104 был

та (МиГ23М) также не встретила осо 27 июля 2005 г.

38 с коротким разбегом. День бой любви у военных летчиков. По
начала испытаний 1 сентяб
словам В.Е. Ильина «Неотработан Окончание следует
ря 1980 г. совпал с днем рож
ность технологии изготовления
дения летчика
испытателя консолей крыла попрежнему на
НИИ ВВС В.П. Хомякова. На фо

тографии, сделанной в этот кладывала серьезные ограниче

день на борту ТАКР «Минск», ния на перегрузку. …При массо
летчик
испытатель ЛИИ, вом поступлении МиГ23М в
Заслуженный летчик
испы
строевые части резко возросла
татель СССР, кандидат в от

ряд космонавтов СССР по аварийность, которая сравня

теме «Буран» О.Г. Кононенко, лась с аварийностью зарубежных
летчик
испытатель НИИ ВВС рекордсменов – американских F
Герой Советского Союза В.П. 104 «Старфайтер» и английских
Хомяков, представитель НПО
«Лайтнингов».
«Электроприбор» К. Доценко,
руководитель летных испы
Справка. Истребительбом
таний от ОКБ А.С. Яковлева за
бардировщик F104 «Старфай
меститель Главного конст
тер» фирмы Локхид состоял на
руктора А.Б. Звягинцев. Через вооружении 14 стран НАТО и вы
неделю, 8 сентября 1980 г. во
время испытательного поле
пускался по лицензии. Всего за
та после аварийной посадки на 19601979 гг. в 7 странах по
воду О.Г. Кононенко погиб. строено более 2600 самолетов
На проходившей с 29 октября по 1
ноября 1971 г. Международной авиа

ционной выставке в г. Нагоя (Япо

ния) Англия представила штурмо

вик ВВП «Харриер» GR.1A. Советское

ОКБ А.С. Яковлева показывало на
этой выставке самолет Як
40. В
группе наших летчиков был и лет

чик
испытатель Саратовского
авиазавода, будущий Герой России
и Заслуженный летчик
испыта

тель СССР В.Г. Работа. В то время

в ЛИИ только начались заводские
летные испытания первого совет

ского штурмовика ВВП Як

36М, и
В.Г. Работе пришлось сняться на
фоне «Харриера». В дальнейшем, ис

пытывая серийные Як
38, В.Г. Рабо

та в совершенстве овладел этими

самолетами, в паре с другим лет

Главный конструктор ОКБ А.С. Яковлева К.Б. Бекирбаев чиком

испытателем В.М. Абакумо

(справа) поздравляет летчика

испытателя ОКБ Ю.И. Ми
вым выполнял на Як
38 сложный
тикова (ныне Заслуженный летчик
испытатель СССР, Ге
пилотаж и летал на Як
38 до сере

рой России) с первым полетом на Як

38М с палубы ТАКР дины 1990
х гг., т.е. до 65
летнего
«Минск». возраста.

14 «Крылья Родины» 7.2008

 Íåçàáûâàåìûé ßê-38:
15 ëåò â ñåðèè, 15 ëåò â ñòðîþ
(Окончание, начало в КР №5,6,72008г.) Вадим Абидин

«Спарка» Як38У на переходном режиме. На таких самолетах переучились и сделали свои первые
вертикальные взлеты и посадки с опытными инструкторами практически все летчики со
ветской палубной авиации. Первая и единственная опытная спарка для госиспытаний была
построена в ОКБ А.С. Яковлева в марте 1973 г., а первая серийная из 38, построенных Саратов
ским авиазаводом – в апреле 1976 г. Первые летчикииспытатели начали летать на Як36М,
когда еще не было спарок. Приходилось учиться самостоятельно, без инструкторов. Но все
выучились без потерь. Среди этих летчиковиспытателей были и летавшие на первом СВВП
Як36 Герои Советского Союза В.Г. Мухин и М.С. Дексбах из ОКБ А.С. Яковлева, и вообще раньше ни
разу не летавшие на СВВП Герой Советского Союза В.П. Хомяков из НИИ ВВС и Заслуженный
летчикиспытатель СССР О.Г. Кононенко из ЛИИ

Летные испытания истребителей

4го поколения Су27 и МиГ29 также
не обошлись без аварий и катастроф.
В период заводских и государствен
ных летных испытаний самолета Су27
по техническим причинам было поте
ряно несколько машин, и погибли два
летчикаиспытателя ОКБ Сухого.
В период ГСИ истребителя МиГ29
(до 27 октября 1983 г.) было потеря
но три машины. Две изза неисправ
ностей двигателей, приводивших к раз
рушению элементов системы управле
ния самолетом, и одна изза непра
вильного подключения противошто
порных ракет. Летчикииспытатели
(В.Е. Меницкий, А.В. Федотов и Р.А. Стан
кявичус) катапультировались. Через три
месяца после окончания ГСИ произош Параллельно с разработкой ТАКР типа «Киев» в СССР шла ин
ли подряд две катастрофы МиГ29 в тенсивная работа над проектами обычных авианосцев, анало
Липецком ЦБП (4 и 7 февраля 1987 г.) гичных американским. Если взлет и посадку СВВП на ТАКР типа
«Киев» можно было без труда отрабатывать на обычных на
при выходе самолетов на большие углы земных площадках, и переход на корабль не представлял труд
атаки (в пределах действовавших огра ностей, то для обучения взлету с обычного авианосца и посадке
ничений). Самолет был принят на воо на его аэрофинишер требовался сложный и дорогой наземный
ружение только в 1987 г. комплекс, полностью оснащенный всеми палубными взлетно
посадочными устройствами – «сухопутный авианосец» с тре
Во время летных испытаний кора мя подземными палубами. Строительство такого наземного
бельного истребителя Су27К в авари испытательного и учебнотренировочного комплекса (НИУТК
ях, преимущественно изза отказов тех или просто «Нитка») было развернуто на аэродроме Новофедо
ники, были потеряны три опытные и ровка под Саками уже в 1977 г. Командир 299 КШАП Г.Л. Кова
лев, старший строитель взлетнопосадочных блоков комплек
одна серийная машины. Пилотировав са А.И. Середин (ЧСЗ) и летчикиспытатель НИИ ВВС В.П. Хомя
шие их летчики (А.Пучков, Н.Ф. Садов ков на фоне сооружений комплекса

8.2008 «Крылья Родины» 11

Разработку комплекса средств аварийного покидания СВВП Як36 и Як38 в ОКБ А.С. Яковлева,
кроме руководителя этих проектов С.Г. Мордовина, возглавляли К.В. Синельщиков, А.Л. Тубин и
Б.С. Прусаков. В период госиспытаний Як36М к этим работам подключился коллектив НПП «Звез
да» под руководством Генерального конструктора Г.И. Северина. В этот комплекс входили: ката
пультное кресло, обеспечивающее катапультирование сквозь остекление фонаря, механизм сбро
са руки летчика с РУДа, автоматическая система катапультирования, система сброса фонаря
и спецснаряжение летчика
ников и Т.А. Апакидзе) катапультирова вертикальную скорость, что привело к не сработала. В результате, самолет
лись, причем Н.Ф. Садовникову пришлось повреждению силовых элементов кон около минуты находился в зоне пожа
делать это дважды, в 1984 и в 1988 гг. струкции самолета в местах крепления ра. Изза этого через 30 с после по
Второе катапультирование было очень основных стоек шасси, расположен садки летчик был вынужден катапуль
тяжелым, и после него Н.Ф. Садовников ных рядом с топливным баком, повреж тироваться сквозь огонь и черный дым,
не смог продолжать летную работу. дению самого топливного бака, выте а хвостовая часть самолета получила
Конечно, все это не идет ни в какое канию остатков топлива на палубу и серьезные термические повреждения.
сравнение с единственной поломкой его воспламенению под хвостовой ча Подобное по элементарности
одного из двух опытных истребителей стью фюзеляжа. ошибки летчикаиспытателя и послед
В/КВП 4го поколения Як141 во вре Такие локальные повреждения кон ствиям для программы испытаний мож
мя испытаний в гавани Североморска струкции не были аварийными, и само но поставить рядом со случаем, про
на ТАКР «Адмирал Горшков». Тогда, 5 лет мог быть отремонтирован. Но на дво исшедшим незадолго до этого во вре
октября 1991 г. летчикиспытатель ре стоял 1991 г., и, к сожалению, обычно мя летных испытаний корабельного
В.А. Якимов на исправном самолете очень эффективная система аварийно истребителя МиГ29К на Черном море.
совершил грубую посадку на палубу го пожаротушения на ПП ТАКР штатно Тогда летчикиспытатель НИИ ВВС
ТАКР, несколько превысив допустимую В.Н.Кондауров, после посадки на па
лубу ТАКР «Адмирал Кузнецов» по
ошибке начал манипулировать краном
шасси  сначала установил кран шас

На первые отечественные СВВП устанавливались катапультные кресла, разработанные ОКБ

А.С. Яковлева  К21 на Як36 и КЯ1М на Як36М и Як36МУ (на всех пяти опытных и первых десяти
серийных самолетах). В дальнейшем, на серийные Як38, Як38М и Як141 устанавливались моди
фикации унифицированного кресла К36 разработки НПП «Звезда»

12 «Крылья Родины» 8.2008

си в положение уборки, а потом – в
положение выпуска. В результате
стойки шасси всетаки сложились.
Самолет и гидравлическая система
шасси получили повреждения, кото
рые быстро устранить не удалось. В
декабре ТАКР «Кузнецов» ушел в Се
вероморск, и программа государствен
ных испытаний МиГ29К на корабле
так и не была завершена.
Если же вернуться к Як38, то во
время различных испытаний самолетов
Як38 и Як38У за весь официальный
период летной эксплуатации (21 год 
от первых испытательных полетов в
1970 г до последнего полета в 1991 г.,
не учитывая более поздних эпизоди
ческих демонстрационных полетов,
продолжавшихся до 1995 г.) произош
ло 11 аварий самолетов, пилотировав
шихся летчикамииспытателями ОКБ
А.С. Яковлева, САЗа, ЛИИ и НИИ ВВС.
Первая авария произошла при штат
ном облете серийного самолета на САЗе
через полгода после окончания ГСИ.
С точки зрения технических возмож
ностей самолета при строгом выполне
нии Инструкции летчику часть этих ава
рий могла вообще не произойти, а про
исшедшие должны были закончиться
для летчиков благоприятно. Однако, под
влиянием «человеческого фактора» две
аварии закончились гибелью летчиков
(летчикиспытатель ЛИИ О.Г. Кононен
ко и летчикиспытатель НИИ ВВС Н.П.
Белокопытов). Первая из этих двух ка
тастроф произошла через 6 лет после
окончания ГСИ при отработке ВКР с ко
рабля и стала единственной, случившей
ся во время летных испытаний Як38 за
все 21 год его эксплуатации.
Такой низкий по сравнению с дру
гими самолетами уровень аварийнос
ти Як38 во время испытаний объяс
няется, прежде всего, как уже говори
лось выше, принципиально более вы
сокой безопасностью СВВП, по срав
нению с СОВП, в аварийных ситуациях
и, конечно, изначально принятой в ОКБ
А.С. Яковлева концепцией приоритет
ного спасения летчика.
Это отмечает в своих воспомина
ниях и инженеркораблестроитель
В.В. Бабич: «…Когда мы шли вокруг
Европы в 1983 г , меня поразила ин
тенсивность, с которой летали само
леты на «Новороссийске». Летали
ежедневно, делая перерывы только
для того, чтобы уступить место вер
толетам. Причем не было ни одной
летной аварии, не потеряно ни одно
го самолета или вертолета за 14 ме
сяцев гарантийной эксплуатации ко
рабля, не было даже разговоров о том,
что гдето чтото не сработало. Тог
да я впервые подумал о том, что Як
38  надежный самолет».
Во всем мире несколько повышен
ные стандартные показатели аварий
ности боевых СВВП после начального
периода доводки и освоения по срав
нению с их обычными аналогами
объясняются в первую очередь не тех
нической сложностью СВВП и высо
кими требованиями к квалификации
летчиков, а другими причинами.
Вопервых, необходимое для осво
ения и поддержания летного мастерства
пилотирования СВВП сочетание навы
ков пилотирования и на вертикальных,
и на классических самолетных режимах
требует не меньшего общего налета на
СВВП, чем на обычных самолетах.
К сожалению, в отличие от своих
западных коллег, летавших на СВВП се
мейства «Харриер» и имевших годо
вой налет в среднем 250, но не менее
180 часов, летчики самолетов Як38
имели недопустимо низкий, посуще
ству, «аварийный» налет. В среднем,
он составлял 3040 часов в год, а на
самом деле у молодых летчиков был
значительно ниже.
Более того, при таком низком нале

Наземные испытания системы автоматического катапультирования летчика  одиночного 

на «падающем» стенде в ЛИИ и парного  на ракетной дорожке РД2500 в Фаустово. Эта уникаль
ная система в составе комплекса средств аварийного покидания самолета была разработана
еще в 1960х годах для первого советского СВВП Як36. Она обеспечивала гарантированное спасе
ние летчика при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переход
ных режимах. Применение данной системы сделало Як38 самым безопасным СВВП в мире и спас
ло жизнь всем использовавшим ее летчикам. Научнотехническое сопровождение разработки и
испытаний этой системы осуществлял ЛИИ, а в ОКБ А.С. Яковлева  лаборатория №8 Научно
исследовательского комплекса под руководством Е.П. Голубкова

8.2008 «Крылья Родины» 13


Уникальное автоматическое парное ката
пультирование из спарки на вертикаль
ном режиме у самой земли. Видно, как крес
ла разводятся под разными углами для бе
зопасности. По инструкции, на таких режи
мах самолет не должен задерживаться и
висеть, чтобы горячие газы не попали в
воздухозаборники двигателей, особенно
подъемных. Не допускается также резкая
уборка РУДа, что приводит к продольной
разбалансировке самолета. Нарушение ин
струкции в обоих случаях приводит к за
метному «клевку» или к выключению одно
го или обоих подъемных двигателей с пос
ледующим падением самолета на носовую
опору шасси или носовую часть фюзеляжа.
Благодаря малой высоте, для машины это
заканчивается незначительным ремон
том, а для летчиков – легким испугом. По
этому, по инструкции автоматическая си
стема катапультирования должна быть
включена только на высотах более 45 м. В
данном случае, система оказалась вклю
ченной на меньшей высоте, но после «клев
ка» сработала, как положено. Летчики и са
молет остались целыми
14
Для военнотехнического и научного сопровождения
разработок боевых СВВП в ВВИА им. Н.Е. Жуковского
были организованы специальная научноисследова
тельская лаборатория (спецНИЛ) и военнонаучная
группа (ВНГ), в которых работал ряд ведущих специа
листов Академии в области силовых установок, тер
могазодинамики, струйных течений и др. На снимке
в первом ряду слева направо инженер спецНИЛ Н.В.
Клочкова, начальник ВНГ Э.К. Мороз, начальник спец
НИЛ О.П. Телень, начальник кафедры теории авиаци
онных двигателей Ю.Н. Нечаев и ст. инженер спец
НИЛ М.М. Ништ, во втором  сотрудники спецНИЛ с.н.с.
В.М. Жилин, техник И.В. Третьякова, с.н.с. Б.А. Аста
хов и инженер С. К. Сергиенко
те многие летчики психологически не были готовы в каждом полете
выполнять вертикальные и короткие взлеты и посадки и вместо
этого при полетах с аэродромов, по возможности, взлетали и сади
лись посамолетному.
Вовторых, и это признает большинство экспертов, расчет
относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решаю
щих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к
количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели
для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются.
И, втретьих, любой командир, имеющий в своем распоря
жении такие всепогодные, неприхотливые к условиям базиро
вания самолеты, конечно, стремится все эти качества использо
вать в полной мере и посылает СВВП на боевые (и учебнобое
вые) задания в таких тяжелых условиях, когда обычные самолеты
уже не могут действовать.
Это было ярко продемонстрировано во время Фолклендского
конфликта на примере боевого применения самолетов «Си Хар
риер», которые наибольшие потери имели не в воздушных боях, а
при полетах в таких сложных метеоусловиях (в т.ч. в плотном
тумане), при которых обычные палубные самолеты в воздух вооб
ще не поднимаются. Естественно, этот дополнительный фактор
риска приводит к повышению аварийности СВВП.
ОБ АВАРИЯХ И КАТАСТРОФАХ САМОЛЕТОВ ЯК38
Если рассматривать только летные происшествия со строевыми
летчиками, не учитывая летчиковиспытателей, то по данным об из
вестных 70% летных происшествий с самолетами Як38 (33 летчи
ка и 27 самолетов) и строевыми летчиками за все годы эксплуата
ции, в подавляющем большинстве случаев самолеты пилотировали
«Крылья Родины» 8.2008
Афганистан, аэродром Шинданд. С металлической ВПП взлета
ет Як38 Ю.И. Митикова. Самолет окутан облаком пыли, но в
двигатели она не попадает. Это еще одно важное свойство его
силовой установки. Растекающиеся по ВПП струи подъемных
двигателей экранируют воздухозаборники подъемномаршевых
двигателей от попадания посторонних предметов. Для взлета
с полной заправкой и боевой нагрузкой 500600 кг в условиях аф
ганского высокогорного жаркого климата легкому штурмови
ку Як38 хватало участка обычной или сборной металлической
ВПП или дороги с твердым покрытием длиной всего 250300 м, Ведущий специалист авиаци
тогда как обычному истребителю МиГ21 для этого требова онной промышленности в обла
лась бетонная ВПП длиной 1500 м. А для взлета Як38 в тех же
условиях с максимальной для него боевой нагрузкой в 17002000 сти исследований устойчивос
кг нужен участок ВПП или дороги длиной всего 500700 м. При ти и управляемости самоле
возвращении посадка на защищенную площадку выполняется тов, один из ведущих специали
почти вертикально, а на незащищенную, имеющую твердое по стов, первых исследователей
крытие  с пробегом в несколько десятков метров. Это позво и идеологов техники верти
ляет летать с оперативных ВПП вблизи района боевых дей кального и короткого взлета и
ствий. Таких возможностей не имел ни один советский боевой посадки А.И. Квашнин (ЛИИ им.
самолет, а из зарубежных – только английские и американские М.М. Громова)
«Харриеры»

(а на Як38У – являлись инструктора
ми) летчики по должности не ниже ко
мандира звена. Более 70% из этих 33
летчиков по званию были старшими
офицерами (майорами, подполковни
ками и полковниками).
Это объясняется тем, что при плани
ровании полетов изза общего низко
го налета для поддержания приемлемо
го уровня квалификации основного
ядра летчиков и обучения молодых лет
чиков на «спарках» в полках большее
количество полетов планировалось лет
чикам более высокой квалификации.
Т.е. молодые летчики не успевали попа
дать в тяжелые летные происшествия
потому, что мало летали, и на их долю
приходились лишь мелкие поломки.
С таким же подходом к летной под
готовке, но в еще более жестком виде
столкнулись летчики 279 полка поз
же, после развала Советского Союза, в
1990х гг., когда полк из штурмового
стал истребительным, получил на во
оружение корабельные истребители
Су27К (Су33), а государство выделя
ло полку для летной подготовки толь
ко около 5% требуемого топлива.
Показательным для понимания ха
рактера летных происшествий с само
летами Як38 и роли технических осо
бенностей самолета в этих происше
ствиях может стать анализ причин ка
тастроф за весь период эксплуатации.
Этот анализ показывает, что за вре
мя эксплуатации на самолетах семей
ства Як38 произошло одиннадцать
катастроф (две – с летчикамииспы
тателями и девять – со строевыми лет
чиками), в которых погибли 13 летчи
ков. Все погибшие строевые летчики,
кроме одного, формально являлись
опытными летчиками, по должности не
ниже командира звена.
Важно отметить, что первая авария
Як38 со строевым летчиком произош
ла через 3 года после окончания ГСИ и
через 2 года после начала освоения са
молета в 299 и 279 авиаполках. Первая
катастрофа случилась в октябре 1978 г.,
т.е. через три года после начала освое
ния самолета и через два года после при
нятия самолета на вооружение ВВС ВМФ.
Из одиннадцати катастроф, случив
шихся на самолетах семейства Як38,
шесть произошли в конфигурации ОВП
(пять  на самолетных режимах полета,
одна  при взлете посамолетному) и
пять в конфигурации ВВП на вертикаль
ных и переходных режимах полета.
Анализ причин всех 11 катастроф
с самолетами Як38 позволяет сделать
следующие выводы.
Четыре катастрофы на самолетных
режимах полета произошли изза
стандартных ошибок летчиков и не
связаны с какимито уникальными
техническими особенностями самоле
та. Причину пятой катастрофы на са
молетном режиме установить не уда
лось (полет проходил ночью на малой
высоте над морем. Признаков проис
шествия, самолета и членов экипажа
не обнаружено), но известно, что эки
паж не был подготовлен для выполне
ния полета такого уровня сложности.
Катастрофа при взлете посамолетно
му (послужившая формальным пово
дом полного прекращения эксплуата
ции самолетов Як38) также произош
ла изза ошибки летчика.
Из пяти катастроф на вертикаль
ных и переходных режимах полета три
были связаны с ошибками пилотиро
вания летчиков высокой квалифика
ции (испытателей и инструктора) и
две  с отказами техники (один  изза
невыявленного в процессе испытаний
и длительной эксплуатации конструк
тивного недостатка и один  изза

8.2008 «Крылья Родины» 15

ЛИИ им. М.М. Громова активно участвовало не только в создании и исследовании средств спасе
ния экипажа, но и в исследованиях струйных течений при взлете и посадке СВВП, а также спосо
бов и средств защиты самолета и его силовой установки от воздействия горячих газовых струй.
На левом снимке  исследования возможности взлета Як38 с различных грунтовых ВПП на аэро
дроме ЛИИ. На правом снимке изображен не трамплин, а похожее на него устройство для модели
рования струйных течений при сходе самолета со среза палубы во время взлета с коротким
разбегом

Як38), у которо ставали по летной квалификации и,

го за 20 лет служ соответственно, классности от своих
бы всего парка по коллег из обычных полков.
техническим После принятия в 1992 г. решения
причинам случи о перевооружении полка палубными
лись только две истребителями Су27К (Су33) и при
катастрофы, при своении ему наименования 279 ОКИ
чем одна из них  АП, его летный состав формировался
изза простого из летчиковистребителей высокой
производствен квалификации 100 ИАП бывшего1063
ного брака? ЦБП и ПЛС КА, которые отказались
Для того, что принимать украинскую присягу и вме
бы понять пре сте со своим командиром Т.А. Апакид
имущества тех зе прибыли из Крыма в Североморск,
ники вертикаль и летчиковштурмовиков 279 ОКШАП.
Обсуждение программы очередного полета во
время летных испытаний в ЛИИ по исследова ного взлета и по Естественно, при отборе в корабель
нию возможностей улучшения взлетных харак садки, достаточ ный истребительный полк преимуще
теристик самолета Як38 в различных услови но сравнить ава ство отдавалось летчикамистребите
ях базирования. Слева направо: ведущий инженер
Б.М. Сас, летчикиспытатель А.В. Крутов, инже
рийность в 279 лям, из которых на тот момент только
нер А.Н. Шевцов, руководитель летных испыта к о р а б е л ь н о м Т.А. Апакидзе имел опыт посадки на
ний ведущий инженер ЛИИ Л.И. Верный авиационном ТАКР «Адмирал Кузнецов». Осталась в
производственного брака). полку в период эксплуатации самоле полку лишь очень небольшая наибо
Таким образом, за все время эксп тов Як38 и после перевооружения лее опытная часть летчиковштурмо
луатации самолетов Як38 по причи его на самолеты Су33. виков во главе с командиром полка
не относительного несовершенства При этом необходимо учитывать, И.И. Бохонко.
техники произошел только один от что 279 ОКШАП являлся обычным пол Сразу же выяснилось, что выделя
каз, приведший к катастрофе. С дру нокровным авиационным полком, в емого полку для полетов топлива едва
гой стороны, все остальные катастро котором служили обычные строевые хватит, чтобы обеспечить среднегодо
фы (кроме одной при невыясненных летчики, направленные туда из строе вой налет летчиков около 1015 часов.
обстоятельствах и одной изза про вых частей и обычных авиационных Поэтому, Т.А. Апакидзе, который был
изводственного брака) произошли училищ и прошедшие курс переучи сначала заместителем командира, а за
изза неправильных действий летчи вания на Як38 в 299 КШАП 33 ЦБП и тем и командиром смешанной кора
ков, что для строевых летчиков во мно ПЛС морской авиации в г. Саки. Как бельной авиадивизии, принял жесткое
гом объясняется чрезвычайно низким упоминалось выше, по причинам, да решение выделить из состава полка
уровнем налета. леким от несовершенства техники, на небольшую группу наиболее перспек
Сможет ли ктонибудь назвать дру лет в корабельных полках Як38 в этот тивных по опыту и возрасту летчиков
гой пример истребителябомбарди период был в несколько раз ниже, чем численностью меньше одной эскадри
ровщика или штурмовика 3го или 4 в обычных полках штурмовой или ис льи и львиную долю выделяемого топ
го поколения (пусть даже не такого требительнобомбардировочной лива отдавать им для поддержания и
уникального по уровню техники, как авиации. Поэтому, летчики полка от восстановления летных навыков.

16 «Крылья Родины» 8.2008

 И фактически с 1992 г. в 279 КИАП
летала всего лишь одна «сводная» эс
кадрилья, составленная из лучших лет
чиков полка. Кроме того, практически
все время на корабле полк летает толь
ко днем. Этим также объясняется срав
нительно низкая аварийность.
По словам нынешнего командира
полка И.Ф. Матковского (сына его
первого командира Ф.Г. Матковско
го) «не имеем допусков к ночным по
летам. А все изза того, что нет регу
лярной работы с кораблем, постоян
ного – круглогодичного – авианос
ца. В истории нашего полка зафик
сирован всего лишь один опыт ноч
ных полетов: в 1998 году на палубу
«Кузнецова» ночью сели четыре лет
чика – генералмайор Тимур Апакид
зе, полковники Игорь Кожин, Павел
Кретов и подполковник Виктор Ду
бовой». Что это означает, с точки
зрения боеспособности авианосца,
ясно и без комментариев.
Думали ли о таком будущем отече
ственной палубной авиации те, кто в
начале 1990х гг. готовил и принимал
решения о снятии с вооружения па
лубных штурмовиков ВВП Як38 и пре
кращении летных испытаний и подго
товки серийного производства новых
палубных истребителей ВВП Як141?
Придется напомнить, что обучение
строевых палубных летчиков ночным
полетам с первых отечественных ТАКР
началось еще 30 лет назад, в марте
1978 г. А первым строевым палубным
летчиком, получившим допуск к ноч
ным полетам на палубном штурмовике
Як38 с ТАКР «Киев», был командир 299
КШАП Г.Л. Ковалев, преемник Ф.Г. Мат
ковского, первого командира этого
полка. И произошло это 13 марта 1978
г. Тогда у корабельных штурмовых пол
ков, вооруженных нашими СВВП, в т.ч.
у 279 ОКШАП, подобных проблем с
ночными полетами на кораблях не воз
никало, и они, как у вертолетчиков,
проводились регулярно.
Кроме того, нужно обязательно
учитывать, что необходимым важней
шим элементом подготовки и восста
новления навыков обычных палубных
летчиков, пилотирующих обычные па
лубные самолеты, такие как Су33, яв
ляется наземный взлетнопосадочный
комплекс. Затраты на строительство и
содержание или периодическую еже
годную аренду такого комплекса, на
8.2008 «Крылья Родины»
пример на Украине, тя
желым бременем ло
жатся на бюджет со
временного россий
ского ВМФ.
Тем более, если эти
затраты нужно произ
водить для поддержа
ния летных навыков и
боеспособности всего
лишь одной эскадрильи
асов. И без ежегодных
многомиллионных (в
долларах) затрат на 1976 г. В первом переходе ТАКР «Киев» из Се
вастополя в Североморск. На палубе крейсе
тренировочные полеты ра ведущие конструкторы ОКБ А.С. Яковле
в течение одногодвух ва Н.И. Павловский и В.П. Власов, замести
месяцев на бывшем со тель командующего ВВС КЧФ Г.В. Павлов и
юзном, а теперь укра ведущий конструктор ОКБ А.С. Яковлева
В.Г. Кузнецов
инском комплексе
«Нитка» никогда не уда
лось бы удержать ава
рийность в 279 КИАП
при полетах с корабля
(когда они случаются)
на низком уровне.
А для поддержания
летной квалификации
корабельных летчиков,
летающих на СВВП, такие
дополнительные техни
ческие и финансовые
ресурсы совершенно не
нужны.
Если же сравнивать
фактическую аварий
ность в 279 полку до и Фото ТАСС. Март 1982 г. Передовые летчи
ки 311 ОКШАП КТОФ  командир звена Н.Н.
после его перевооруже Хапокныш с летчиками А.М. Раевским и В.А.
ния на Су33, то можно Анисимовым после полетов с ТАКР «Минск».
отметить следующее. Их ждала совершенно разная судьба. Н.Н. Ха
В 279 ОКШАП с 1974 покныш, уже зам. командира эскадрильи, 4
декабря 1985 г. погиб в ночном тренировоч
г. по 1991 г. (за период ном полете над морем на спарке Як38У с
около 18 лет) произош зам. командира полка летчикоминструк
ло 7 аварий с самолета тором В.Г. Оситнянко. А.М. Раевский стал
ми Як38 и 5 катастроф летчикомиспытателем НИИ ВВС и сейчас
является зам. начальника 929 ГЛИЦ им. В.П.
(3  на Як38 и 2 – на Чкалова, преемника НИИ ВВС. В. А. Аниси
МиГ21), в которых было мов служил в полку до его расформирования
потеряно 12 самолетов в октябре 1995 г. и закончил службу зам.
(8 Як38, 2 Як38У, 1 командира полка
МиГ21УМ и 1 МиГ21ПФМ), и погибло на Су27УБ, 2 на Су33) и 3 катастро
6 летчиков (3 на Як38 и 3 на МиГ21). фы (1 на Су25УБ, 1 на Су27К, 1 на Су
При полетах с ТАКР «Киев» и «Баку» 33), в которых было потеряно 6 само
в полку не было потеряно ни одного летов (1 Су25УБ, 1 Су27УБ, 1 Су27К
летчика. и 3 Су33) и 4 летчика. Это если не
После перевооружения в 279 КИАП считать потери одного из первых се
с 1992 г. по 2006 г. (за период около рийных Су27К 11 июля 1991 г. (Т.А.
15 лет) при в 23 раза меньшем, чем в Апакидзе) во время госиспытаний.
279 ОКШАП, количестве фактически При полетах с ТАКР «Адмирал Куз
летающих летчиков и отборном лет нецов» полк также не потерял ни од
ном составе, произошло 3 аварии (1 ного летчика.
17
В истории самолета Як38 были случаи, когда только его уникальные взлетнопосадочные харак
теристики помогали летчику исправлять ошибки, выполняя, например, посадку «задним ходом»,
а иногда – спасали и самолет, и летчика. Это произошло 14 января 1980 г. При заходе на посадку
на ТАКР «Киев» у Як38 с бортовым номером «35» (на снимке это второй самолет) летчика 279
ОКШАП В.П. Глушко не загорелась сигнализация «Струйные рули включены». В этом случае, что
бы не рисковать, летчик должен катапультироваться. Но В.П. Глушко, зная возможности Як
38, принял решение посадить самолет. Посадка происходила при скорости корабля около 25 км/ч.
Пройдя срез палубы на высоте 68 м со скоростью 80100 км/ч, самолет опустил нос и столкнулся
с палубой носом и передней стойкой, затем хвостом и, пробежав 70 м, остановился. У самолета
были деформированы носовая часть фюзеляжа, руль высоты, обтекатель и замок парашюта.
С ремонтом не спешили, но уже к 13 марта 1980 г. поврежденные детали заменили, и самолет
был введен в строй. За мужество В.П. Глушко был награжден орденом Красной Звезды. На встре
че летнотехнического состава полка с делегацией городагероя Киева он  в первом ряду, крайний
слева. В центре – командир полка Н.П. Едуш Таким образом, видно, что в обыч
ном строевом 279 ОКШАП из трехче
тырех эскадрилий аварийность была
даже ниже, чем в единственной лета
ющей элитной эскадрилье 279 КИАП.

ЧТО ВПЕРЕДИ? ВМЕСТО

В ходе заводских испытаний ТАКР «Тбилиси» в период с 8 по 25
августа 1990 г. летчикииспытатели ОКБ А.С. Яковлева В.П.
Макагонов, В.А. Якимов и М.Б. Молчанюк, а также летчикиспы
татель НИИ ВВС Ю.А. Семкин на втором опытном Як38М вы
полнили программу летных испытаний из 15 полетов для под
тверждения возможности полетов Як38М с этого корабля. На
снимке – члены Правительственной комиссии, в центре  ее пред
седатель А.М. Устьянцев и директор ЧСЗ Ю.И. Макаров  на фоне
Як38М
ПОСЛЕСЛОВИЯ.
Конечно, здесь, в ограниченном объе
ме журнальной статьи невозможно пе
речислить всех создателей уникально
го самолета Як38, его строителей и ис
следователей, героев летчиковиспыта
телей и палубных летчиков и предста
вить весь его неиспользованный потен
циал, который нынешним и будущим
поколениям еще предстоит осознать.
Участники этих исторических со
бытий, несомненно, могут гордиться –
ведь это именно они сделали первые,
самые трудные шаги, создавая и осва
ивая совершенно новые для Авиации
и Флота летательные аппараты  само
леты вертикального взлета и посадки.
Ведь и сегодня в Афганистане и
других «горячих точках» наиболее
эффективно действуют именно удар
ные СВВП, но не Як38, а «Харриеры».
К сожалению, Як38 состояли на воо
ружении в нашей стране всего около
15 лет, а «Харриеры» в Англии и США 

18 «Крылья Родины» 8.2008

до сих пор  уже около 45 лет и только
в течение следующих 1015 лет будут
постепенно заменяться новыми истре
бителями КВВП F35B.
Более того, «Харриеров» всех мо
дификаций в США и Англии было выпу
щено 831, а не 236, как Як38 в СССР,
т.е. в три с половиной раза больше.
И, несмотря на то, что первый авиа
несущий корабль под СВВП  ТАКР
«Киев»  был построен именно в Со
ветском Союзе, в первое десятилетие
строительства таких кораблей (1975
1985 гг.) в странах НАТО их было вве
дено в строй целых 10 единиц  5 аме
риканских авианесущих десантных ко Первый опытный Як38М и первый опытный Як141 на аэродро
ме ЛИИ. 1984 г.
раблей типа «Тарава» водоизмещени
ем по 40,5 тыс. т. под штурмовики ВВП
«Харриер», 4 английских авианосца –
один переоборудованный «Гермес»
водоизмещением 28,7 тыс. т (в 1986 г.
продан Индии и переименован в «Ви
раат») и три новых типа «Инвинсибл»
водоизмещением по 20,7 тыс.т. под ис
требители ВВП «Си Харриер» и один
итальянский авианосец «Джузеппе Га
рибальди» водоизмещением 13,8 тыс. Это не свалка, а так называемая «база хранения» снятых с воо
т. под штурмовики ВВП «Харриер». ружения в 1991 г. самолетов Як38 299 КШАП на территории
За тот же период были введены в крымского аэродрома Новофедоровка в 1997 г., уже после разва
строй только 3 обычных авианосца ла Советского Союза. Чтото подобное тогда происходило и на
типа «Нимиц» водоизмещением по 95 двух других аэродромах в России  Североморск3 и Пристань, где
тыс. т.  все американские, и столько базировались 279 и 311 ОКШАП. Очень скоро все эти самолеты
же ТАКР типа «Киев» в СССР. были пущены под гильотину. Фото В. Друшлякова
Эта тенденция опережающего по Дексбаха на Як36М по полному про вых тяговых агрегатов (двигателей).
темпам строительства авианесущих ко филю командующий авиацией ВМФ В дальнейшем, по такой схеме в
раблей для СВВП сохраняется и сегод СССР И.И. Борзов приказал внести в 1987 г. был создан первый в мире бо
ня, особенно после реальных успехов в вахтенный журнал крейсера запись: евой сверхзвуковой истребитель ВВП
создании на Западе сверхзвукового ис «День рождения палубной авиации». 4го поколения Як141, а в 2008 г. 
требителя КВВП по программе JSF. 18 мая 1975 года О.Г. Кононенко, первый истребитель КВВП 5го поко
Як38 был рожден в годы научно летчикиспытатель ЛИИ, на втором се ления, американский F35B.
технической революции в СССР. Он яв рийном Як36М совершил первую по При создании самолета с такой
ляется одним из выдающихся достиже садку на полетную палубу первого силовой установкой на Як38 был ре
ний советской авиационной науки и советского авианосца и первого в шен ряд сложнейших технических за
техники, к которому по праву можно мире авианосца – носителя СВВП – дач. Вот две важнейшие из них.
применить такие эпитеты, как «пер тяжелого ракетного авианесущего Первая задача – это разработка
вый», «единственный» и «лучший». крейсера «Киев». простого и надежного механического
Вот только некоторые из этих фак Тяжелые авианесущие крейсера устройства для согласования режи
тов и событий, связанных с легким штур типа «Киев» были не только первыми мов работы всех трех двигателей.
мовиком Як38  первым в мире палуб в мире авианосцами для СВВП. Это Этот механизм обеспечивал сбаланси
ным боевым самолетом вертикального были первые в мире универсальные рованную работу двигателей при вер
взлета и посадки и первым в Советс ракетные авианесущие корабли но тикальных взлетах и посадках, при раз
ком Союзе палубным боевым самолетом. вой необычной тогда концепции, на гоне и торможении в воздухе и, глав
18 ноября 1972 года М.С. Дексбах, десятилетия опередившие свое время. ное – при взлете с коротким разбегом.
летчикиспытатель ОКБ, на опытном На Як38 впервые в мире была при Такое уникальное инженерное реше
Як36М впервые в истории отече менена наиболее эффективная для бо ние стало сюрпризом для многих за
ственного ВМФ совершил посадку на евых СВВП комбинированная силовая падных специалистов, познакомив
полетную палубу противолодочного установка, с продольно разнесенными шихся с Як38 в начале 1990х годов.
крейсеравертолетоносца «Москва». относительно центра тяжести вектора Вторая задача – применение сис
А 22 ноября 1972 г. после полета ми тяги подъемных и подъемномарше темы автоматического катапуль

8.2008 «Крылья Родины» 19


Летчикиспытатель ОКБ
А.С. Яковлева, Герой России
А.А. Синицын после рекордно
го полета на Як141. Апрель
1991 г.
тирования летчика для его гаран
тированного спасения при остром де
фиците времени в аварийных ситуа
циях на вертикальных и переходных
режимах. Эта уникальная система
была разработана еще в 1960х годах
для первого советского СВВП Як36.
Применение данной системы сделало
Як38 самым безопасным СВВП в
мире и спасло жизнь всем использо
вавшим ее летчикам.
Важно подчеркнуть, что во время за
водских и государственных летных ис
пытаний Як38 проявил себя как очень
безопасный и надежный самолет. Во
время этих испытаний, как и во время
летных испытаний его предшественни
ка Як36, не было потеряно ни одного
самолета и ни одного летчика.
Поэтому, неудивительно, что пер
вой в мире женщиной, летавшей на
СВВП, стала наша соотечественница,
авиационная журналистка и писа
тельница Н.Н. Орешина, выполнившая
в 1981 году шесть полетов на двухмес
тном Як38У с палубы авианесущего
крейсера «Минск» на Тихом океане и с
аэродрома Новофедоровка в Крыму.
Единственным в нашей стране
палубным летчиком, удостоенным
звания Героя Советского Союза, стал
в 1984 г. командир 311 ОКШАП, воо
руженного Як38, Ю.И. Чурилов.
Як38 был первым в мире боевым
СВВП, прошедшим испытания в бое
вых условиях и участвовавшим в бо
евых действиях. Весной 1980 г. че
тыре Як38 выполнили более сотни ис
20
пытательных и боевых вылетов с аэро
дрома Шинданд в Афганистане.
В любых географических и клима
тических условиях Як38 имел лучшие
взлетнопосадочные характерис
тики среди советских легких удар
ных самолетов.
Действуя с небольших рассредото
ченных площадок, расположенных на
минимальных, но безопасных рассто
яниях от целей, Як38 до момента взле
та находился как бы в режиме незамет
ности на земле. Однако, Як38 обладал
не только высокой степенью выжива
емости на земле.
Возможность действовать с пере
довых площадок позволяла ему нано
сить быстрые и точные удары без дли
тельного и опасного барражирования
рядом с районом боевых действий,
делая больше боевых вылетов и дос
тавляя больше боевой нагрузки в
каждом вылете и за одинаковые пе
риоды времени операции, чем обыч
ные самолеты.
Поэтому, из легких ударных само
летов по боевой эффективности с
Як38 мог сравниться только запад
ный «Харриер».
Самолеты Як38 более 15 лет нахо
дились на вооружении трех корабель
ных штурмовых авиаполков и несли
боевую службу на четырех тяжелых
авианесущих крейсерах типа «Киев»
во всех районах Мирового океана.
Но в переломном 1991 г. полторы
сотни наших боевых СВВП Як38 (вклю
чая недавно вышедшие из сборочного
цеха практически новые самолеты Як
38М), не нашедших более достойного
применения, были отправлены на так
называемые «базы хранения».
Уцелело лишь около полутора де
сятков самолетов, доставшихся инсти
тутам и училищам в качестве учебных
пособий, музеям в качестве экспона
тов и установленных, как памятники
героямлетчикам и авиастроителям.
Это происходило, когда заверша
лись заводские и вотвот должны
были начаться государственные лет
ные испытания сверхзвукового мно
гоцелевого истребителя ВВП 4го по
коления Як141, который шел на сме
ну самолетам Як38 и Як38М. Вес
ной 1991 г. на Як141 уже были уста
новлены 12 мировых рекордов в клас
се СВВП, а на Саратовском авиацион
ном заводе полным ходом шла подго
товка его серийного производства.
В следующем 1992 г. его демонстра
ция на авиасалоне в Фарнборо вызва
ла настоящую сенсацию.
Однако, финансирование про
граммы самолета Як141, как и мно
гих других программ попало, под нож
российских реформ начала 1990х го
дов. Вслед за этим были списаны и
пошли под нож разделочной гильо
тины сотни боевых самолетов, в т.ч.
и самолеты Як38.
А в это время в США и Англии в ито
ге многолетних исследований нача
лась самая грандиозная по уровню фи
нансирования конкурсная программа
разработки семейства унифицирован
ных истребителей 5го поколения под
названием JAST, позже переименован
ная в JSF. Ключевое место в этой про
грамме занял вариант КВВП.
В конкурсе победила фирма Лок
хид Мартин, представившая проект
истребителя, который получил наиме
нование F35. Однако, его вариант
КВВП (F35В), созданный на основе
всех достижений американской и ан
глийской авиационной техники ВВП за
прошедшие 30 лет, по уровню приме
ненной технологии ВВП так и не пре
взошел истребитель Як141.
Более того, истребитель ВВП Як
141  первый полет которого состо
ялся более двадцати лет назад  еще 9
марта 1987 г., а первый вертикальный
взлет 29 декабря 1989 г. – продолжает
оставаться лидером в своей области.
Первый полет посамолетному перво
му опытному экземпляру F35B удалось
выполнить лишь 11 июня 2008 г., а пер
вый вертикальный взлет, который дол
жен подтвердить его высокое звание
истребителя КВВП, планируется толь
ко на первый квартал 2009 г.
Тем не менее, решение о приобрете
нии истребителей F35B уже принято в
США, Англии, Италии и Испании  стра
нах, накопивших значительный, в т.ч. и
боевой опыт применения СВВП «Харри
ер», а также в Израиле и Японии.
И судя по всему, количество стран,
заинтересованных в приобретении
истребителей КВВП будет только уве
личиваться.
Уступит ли Россия свое первое ме
сто в области разработки истребите
лей ВВП и КВВП, уникальные свойства
которых становятся все более востре
бованными во всем мире?
«Крылья Родины» 8.2008