BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pesawat terbang tanpa awak atau yang dikenal dengan UAV (Unmanned Aerial Vehicle) Adalah sebuah wahana atau pesawat yang dikendalikan dengan jarak jauh dari darat dengan menggunakan gelombang radio dengan frekuensi tertentu. Dalam pengoperasiannya jenis pesawat ini diperuntukkan bagi berbagai fungsi diantaranya dalam dunia militer untuk pengitaian atau pemantauan situasi dengan menggunakan kamera yang terpasang pada pesawat atau yang dikenal dengan metode remote sensing. Terdapat berbagai jenis UAV selain dari fungsinya, bentuk juga merupakan hal yang diperhatikan dengan berbagai alasan untuk mendapatkan aerodinamika, performa, serta stabilitas terbang. Salah satu bentuk dari UAV antara lain adalah flying wing atau sayap terbang yang mana tidak terdapat badan atau fuselage pada pesawat. Bentuk ini juga tidak hanya dipakai untuk pesawat terbang tanpa awak saja, belakangan pesawat pengangkut masal pun menggunakan desain seperti ini. Namun dalam perancangan bentuk pesawat haruslah memenuhi kriteria yang penting di antaranya adalah stabilitas terbang dari pesawat disamping pesawat UAV untuk pengintaian harus terbang tidak terlalu cepat guna mendapatkan gambar yang baik dari kamera yang terpasang, sehingga di butuhkan stabilitas yang baik.

Universitas Suryadarma

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan pembuatan Skripsi ini untuk memberikan pembahasan tentang rancangan dari wahana terbang tanpa awak flying wing yang mana dalam rancangan pesawat jenis flying wing dibutuhkannya kestabilan yang maksimal agar wahana atau pesawat tersebut mampu beroperasi baik dengan peforma terbang yang baik pula. Setelah dilakukan perhitungan dan pertimbangan.

1.3 Pembatasan Masalah Penulisan tugas akhir ini tentang rancangan pesawat terbang tanpa awak jenis flying wing. Dalam penulisan tugas akhir ini penulis membatasi hanya pada rancangan dan analisa stbilitas memanjang dari pesawat ini meliputi

1.4 Metode Penulisan Di dalam pelaksanaan penulisan ini, penulis menggunakan beberapa metode penulisan yaitu : a. Metode studi pustaka, yaitu metode yang penulis lakukan untuk mengetahui teori-teori dasar dalam penulisan. Metode ini penulis lakukan di perpustakaan Unversitas Suryadarma dan website.

Universitas Suryadarma

b.

Metode studi obervasi, adalah metode selanjutnya yang penulis lakukan untuk mendapatkan data-data objektif sebagai tolak ukur awal dalam perancangan pesawat terbang tanpa awak.

c.

Metode wawancara, adalah metode yang penulis lakukan untuk mendapatkan arahan dan masukan dari dosen pembimbing maupun orang-orang yang memiliki pengalaman dan berkompetensi.

1.5 Sistematika Penulisan Dalam penyusunan penulisan tugas akhir ini penulis menyusun dan membahas bab demi bab, dimana adanya hubungan antara bab yang satu dengan bab lainnya untuk mempermudah penyelesaian dalam penulisan tugas akhir ini. Adapun sistematika penulisannya adalah sebagai berikut :

BAB I

PENDAHULUAN Pada bab ini penulis akan menjelaskan tentang latar belakang penulisan, maksud dan tujuan penulisan, pembatasan masalah, metode penulisan, serta sistematika penulisan.

BAB II

LANDASAN TEORI Pada bab kedua ini penulis akan menguraikan mengenai teori dasar yang menjadi acuan dalam perancangan dan analisa stabilitas memanjang dari pesawat terbang tanpa awak flying wing.

Universitas Suryadarma

BAB III

RANCANGAN PESAWAT TERBANG TANPA AWAK KONFIGURASI FLYING WING Pada bab ketiga ini penulis akan menjelaskan langkah-langkah dalam perancangan konseptual dari flying wing serta spesifikasi dari pesawat terbang tersebut yang akan dibuat.

BAB IV

PERHITUNGAN STABILITAS MEMANJANG (LONGITUDINAL STABILITY)

Pada bab keempat penulis menjelaskan tentang perhitungan dari stabilitas memanjang dari pesawat terbang tanpa awak flying wing.

BAB V

PENUTUP Pada bab kelima penulis akan memberikan kesimpulan dan saran yang dapat diambil untuk perkembangan baru setelah dianalisa.

Universitas Suryadarma

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1

Pendahuluan Pesawat udara yang tak berawak (UAV) adalah pesawat udara yang tak dikemudikan atau dikendarai oleh seorang pilot seperti pesawat pada umumnya. UAV terbagi dalam dua jenis: dikendalikan dari lokasi tertentu secara jarak jauh (remote sensing), dan lain-lainnya beredar secara otonom berdasarkan rencana penerbangan yang sebelumnya disusun atau diprogram lebih kompleks dinamik dengan sistem otomatis. Sekarang ini, UAVs melakukan pengintaian serta misi serangan. UAVs pada umumnya dipakai untuk misi yang terlalu "menjemukan, atau berbahaya" untuk pesawat udara berawak. Singkatan UAV yang telah diperluas ke dalam beberapa kasus UAVS (unmanned-aircraft vehicle system). Federal Aviation

Administration telah mengadopsi generik kelas sistem pesawat tak berawak awalnya diperkenalkan oleh US Navy untuk mencerminkan bahwa hal tersebut tidak hanya pesawat terbang, tapi sistem, termasuk ground station dan elemen lainnya.

Universitas Suryadarma

Ada berbagai jenis UAV bentuk, ukuran, konfigurasi, dan karakteristik. untuk membedakan UAV dengan missiles atau peluru kendali,UAV didefinisikan sebagai pesawat mampu dikontrol,

berkelanjutan, tingkat penerbangan dan didukung oleh sebuah jet atau mesin reciprocating.

2.2

Sejarah perkembangan konfigurasi flying wing Sayap terbang atau dalam bahasa inggris flying wing merupakan istilah generik yang digunakan untuk menyebut pesawat bersayap tetap yang dapat mengudara dengan menggunakan sayap saja, tanpa bagian lain seperti ekor dan canard. Sayap terbang juga dapat dibilang tidak memiliki badan pesawat (fuselage), atau hanya memiliki badan pesawat yang tergabung dalam sayapnya. Selama lebih dari seabad, sudah ada paten yang tak terbilang, proyek, dan konsep yang berhubungan dengan kapal terbang tak berekor. Sejarah pesawat udara tak berekor erat kaitannya dengan laki-laki yang memiliki ide cemerlang. Alphonse Penaud, orang Perancis muda yang imaginatif yang, selama satu dasawarsa dengan konsep yang kontemporer pada masanya. Penaud dilahirkan di Paris pada 1850, anak lelaki seorang laksamana Perancis. Penaud memiliki karir ringkas tetapi cemerlang di ilmu penerbangan, mengembangkan banyak teori menyangkut airfoil dan

Universitas Suryadarma

masalah stabilitas dan kendali terbang. Dia mempergunakan teorinya pada rangkaian model kreatif helikopter, ornithopters, dan pesawat terbang dengan digerakkan oleh rubber-band motors. Pada 1871, Penaud mendemonstasikan kemungkinan penerbangan terusmenerus dengan pesawat terbang monoplane dengan rubber-band motors dengan jarak sejauh 131 kaki. Pesawat yang diberi nama Planophore tersebut mempunyai stabilitas melintang (lateral stability) dan memanjang (longitudinal stability); pemasangan ekor ditempatkan di belakang sayap, dan dikenal sebagai "ekor Penaud." Pada 1876, dengan dibantu oleh montir Paul Gauchot, Penaud mensintesiskan beberapa tahun penelitian dan percobaan intensif dengan aerodinamika, material, dan mesin dalam perancangan pesawat terbang revolusioner. Oleh ketajaman dalam desainnya, pesawat tersebut tak berekor, meskipun sepintas lalu kelihatannya menjadi hampir seperti sayap terbang. Namun menginspirasikan banyak konsep yang dipakai oleh insinyur dalam desain flying wing selama 100 tahun mendatang, yaitu sekarang. Gambar 2.1. adalah rancangan yang menemani Paten milik Penaud No. 111574 yang memperlihatkan sayap tinggi, twin tractor, monoplane amfibi dengan empat landing gear yang dapat ditarik masuk. rudder dan elevator digerakkan dengan single control column di kokpit yang di tutup dengan glass canopy. Mesin ditempatkan di sayap berbentuk elips ditutup dengan sutera yang dipernis. Sayap mempunyai dihedral, aspect ratio

Universitas Suryadarma

yang tinggi, reverse camber pada trailing edge, dengan wash-out meruncing, dan ujung sayap terdapat puntiran atau twist. Walaupun pada rancangan ini sayap hanya ditahan dengan bracing wire, pada akhirnya penemu bermaksud menggantikan dengan betuk cantilever sebagai penyangga. Elevator diimbangkan dengan counter weight atau ballast atau pun jg dengan pegas.

Gbr. 2.1 Rancangan Alphonse Penaud and Paul Gauchot

Hugo Junkers mendapat paten untuk konsepnya yaitu pesawat dengan sayap saja untuk pengangkut pada 1910. Dia melihatnya sebagai pemecahan alami masalah pembangunan pesawat penumpang yang cukup besar untuk melancarkan beban penumpang layak dan cukup bahan bakar untuk menyeberang Atlantik dengan pelayanan yang umum seperti halnya

Universitas Suryadarma

pengangkutan berskala biasa. Dia percaya bahwa dengan dengan daya angkut yang besar dan gaya hambat rendah pada flying wing adalah desain yang cocok untuk tugas tersebut. Pada 1919 dia memulai mengerjakan rancangan "Giant" JG1 nya, dengan bermaksud meletakkan posisi penumpang dalam sayap tebal, tetapi sesudah dua tahun rancangan JG1 yang belum selesai tersebut diperintahkan oleh Allied Aeronautical Commission of Control dihentikan karena melanggar batas ukuran pasca perang pesawat udara Jerman. Junkers mengkonsepsikan sayap terbang yang futuristik berdaya angkut 1.000 penumpang; yang paling dekat ini menjadi realisasi di 1931 Junkers G-38 34-seater Grossflugzeug pesawat penumpang yang menampilkan sayap dengan chord tebal yang besar yang menyediakan ruang untuk bahan bakar, mesin dan dua kabin penumpang. Namun masih memerlukan bagian badan pendek dengan ekor ganda yang pendek, dan berisi kru dan penumpang tambahan. Konfigurasi sayap terbang dipelajari secara ekstensif di 1930s dan 1940s, khususnya oleh Jack Northrop dan Cheston L. Eshelman di Amerika Serikat, dan Alexander Lippisch dan saudara laki-lakinya Horten di Jerman. Setelah perang, sejumlah bentuk percobaan berdasarkan konsep sayap terbang semakin luas, diteruskan sampai awal 1950, ketika konsep diusulkan sebagai pemecahan bentuk terhadap pesawat pembom jarak jauh. Rancangan seperti itu cenderung terwujud pada Northrop YB-35 dan YB-49, yang tidak memasuki produksi. Bentuk rancangan tersebut tidak

Universitas Suryadarma

menawarkan keuntungan luar biasa pada segi jarak dan memberikan sejumlah masalah teknik, pada akhirnya rangcangan tersebut di adopsi secara "konvensional" menjadi Convair B-36 dan B-52 Stratofortress.

Gbr. 2.2 Northrop YB-49 2.3 Struktur pesawat terbang Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan. Kategori aircraft untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighter-than-air, powered lift, dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane atau pesawat terbang yaitu digerakkan mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara (heavier than air), serta dalam

Universitas Suryadarma

10

penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang kecepatannya berlawanan arah dengan sayapnya. Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan mesin. Namun pada hal ini penulis akan menitik beratkan pada perbandingan struktur pesawat terbang pada umumnya dengan struktur flying wing. 2.3.1 Struktur dan komponen utama pesawat terbang konvensional Seperti dituliskan sebelumnya, secara umum pesawat terbang terdiri dari beberapa komponen utama yaitu fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang atau ekor), roda pendaratan, dan mesin. Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk penumpangnya dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya.

Universitas Suryadarma

11

Gbr. 2.3 Struktur badan pesawat (fuselage) Sayap adalah komponen yang menghasilkan gaya angkat. Sayap merupakan airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Sayap dapat dipasang di posisi atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini disebut high-wing, mid-wing dan low-wing. Jumlah sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane. Empennage terdiri dari seluruh ekor pesawat, termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical stabilizer dan horizontal stabilizer.

Universitas Suryadarma

12

Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder, elevator, dan satu atau lebih trim tab. Landing gear atau roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir, taxing, lepas landas atau pada waktu mendarat. Tipe paling umum dari landing gear terdiri dari roda, tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski, untuk mendarat di salju. Landing gear terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebut conventional wheel. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan pesawat tailwheel. Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat, ini disebut nosewheel, dan rancangannya disebut tricycle gear.

2.3.2

Struktur dan komponen utama flying wing Flying wing dapat didefinisikan sebagai sayap terbang dimana secara teoritis memiliki efisiensi aerodinamis yang tinggi

(aerodynamically efficiency). Flying wing juga menawarkan efisiensi tinggi pada struktur sayap, yang mengarah pada ringannya struktur dan efisiensi bahan bakar yang tinggi. Karena tidak konvensional, bidang stabilizer atau bidang kontrol yang terkait, maka sering terjadi kekurangan inherent stability atau menjadi tidak stabil dan sulit untuk mengontrol. Ini merupakan salah satu kesulitan dalam konfigurasi sayap terbang atau flying wing. Semua barang atau

Universitas Suryadarma

13

penumpang serta bahan bakar ditempatkan pada sayap karena strukturnya yang tidak memiliki bentuk badan atau fuselage seperti pada pesawat konvensional. Biasanya solusi yang digunakan dalam kasus ini adalah untuk menjaga sayap cukup tipis, dan kemudian pesawat terbang dipasang dengan assortment of blisters, pods, nacelles, fins dan sebagainya untuk mengakomodasi seluruh kebutuhan praktis sebuah pesawat terbang. 2.4 Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar, serta pada kecepatan tetap. Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin atau balingbaling. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan kemudian. Drag, adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap, fuselage, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari thrust, dan beraksi kebelakang sejajar dengan arah angin relatif (relative wind). Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight melawan lift

Universitas Suryadarma

14

(gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat. Lift, adalah gaya angkat melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui aerodynamic center dari sayap. Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun. Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.

Gbr. 2.4. Gaya pada pesawat terbang

Universitas Suryadarma

15

Dengan mengacu pada gambar 2.4 Dengan ini dapat diketahui bahwa : 1. Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight) 2. Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag)

2.4.1

Hukum Newton tentang gerak dan gaya Hukum pertama Newton, Sebuah benda yang diam akan tetap diam, dan sebuah benda yang bergerak akan cenderung tetap bergerak dengan kecepatan dan arah yang sama. Dengan sederhana, secara alami, tak ada yang mulai atau berhenti bergerak sampai ada gaya dari luar benda tersebut yang menyebabkan benda tersebut bergerak atau berhenti bergerak. Sebuah pesawat yang parkir di ramp akan tetap diam sampai ada sebuah gaya yang cukup untuk melawan inersia diberikan pada pesawat tersebut. Begitu pesawat tersebut bergerak, maka inersia yang dimiliki menjaga pesawat agar tetap bergerak, tergantung juga dari bermacammacam gaya yang bekerja pada pesawat tersebut. Gaya-gaya tersebut mungkin menambah gerakan pesawat, atau memperlambat atau mengubah arah pesawat. Persamaan hokum Newton pertama adalah

=0

2.1

Universitas Suryadarma

16

Hukum kedua Newton mengatakan, jika sebuah benda diberikan aksi oleh sebuah gaya yang konstan, hasilnya adalah akselerasi kebalikan yang proporsional dengan massa benda tersebut dan searah dengan gaya yang diberikan. Percepatan sebuah benda yang diberi gaya adalah sebanding dengan besar gaya dan berbanding terbalik dengan massa benda. Yang sedang dibahas di sini adalah faktor-faktor yang terlibat dalam mengatasi Hukum Newton yang pertama, hukum inersia. Hukum ini meliputi kedua perubahan yaitu arah dan kecepatan, termasuk mulai bergerak dari posisi diam (akselerasi positif) dan berhenti dari posisi bergerak (akselerasi negatif atau deselerasi).
F = ma

2.2

Hukum ketiga Newton menyatakan bahwa: ketika sebuah benda memberikan gaya pada benda lain, benda kedua akan memberikan gaya pada benda pertama, dengan sebuah gaya dengan kekuatan yang sama tapi berbeda arah.
Faksi = Freaksi

2.3 Senapan yang terhentak ke belakang pada waktu ditembakkan adalah contoh yang jelas dari hukum Newton yang ketiga ini. Perenang lomba yang menekan tembok kolam renang pada waktu berbalik, atau seorang balita yang belajar berjalan adalah fenomena yang diterangkan oleh hukum ini. Pada sebuah pesawat, baling-baling bergerak dan menekan

Universitas Suryadarma

17

udara ke belakang, akibatnya udara menekan baling-baling (juga pesawatnya) pada arah yang berlawanan- ke depan. Pada sebuah pesawat jet, mesin menghembus tekanan udara panas ke belakang, gaya yang sama dan dengan arah kebalikannya menekan kembali mesin dan menekan pesawat ke depan. Gerakan dari semua kendaraan adalah gambaran yang jelas dari hukum ketiga Newton.

2.4.2

Prinsip Tekanan Bernoulli Setengah abad setelah Sir Newton memaparkan hukumnya, Daniel Bernoulli, seorang ahli matematika dari Swiss, menerangkan bagaimana tekanan dari sebuah fluida yang bergerak (cairan ataupun gas) berubahubah sesuai dengan kecepatan dari gerakan. Secara khusus, dia menyatakan bahwa pertambahan kecepatan atau aliran akan menyebabkan pengurangan dari tekanan fluida tersebut. Hal inilah yang terjadi pada udara yang lewat di atas sayap pesawat yang melengkung. Sebuah analogi yang tepat bisa dibuat dari air yang mengalir melewati selang air. Air yang mengalir melalui selang dengan garis tengah (diameter) yang tetap (konstan) akan mendesak dengan tekanan yang sama di seluruh selang, tapi kalau diameter sebagian dari selang ditambah atau dikurangi, maka hal tersebut akan mengubah tekanan dari air di titik tersebut. Jika misalnya selang tersebut ditekan dengan jari di satu tempat, maka akan membatasi daerah yang dialiri oleh air. Dengan asumsi volume

Universitas Suryadarma

18

yang sama dari air mengalir melalui bagian selang yang ditekan tersebut pada perioda waktu yang sama sebelum selang ditekan, maka kecepatan aliran air akan bertambah di titik tersebut. Maka jika ada bagian dari selang yang mengkerut, maka hal tersebut tidak hanya menambah kecepatan aliran tapi juga mengurangi tekanan di titik tersebut. Hasil yang sama dapat dihasilkan jika sebuah benda padat dengan bentuk yang streamline (airfoil) dikenakan pada selang tersebut. Prinsip yang sama ini adalah dasar dari pengukuran kecepatan udara (aliran fluida) dan untuk analisa kemampuan airfoil untuk membuat daya angkat. Sebuah aplikasi praktis dari teori Bernoulli adalah tabung venturi. Tabung venturi mempunyai saluran masuk yang menyempit di lehernya (titik yang mengkerut) dan sebuah saluran keluar yang diameternya membesar di belakangnya. Diameter saluran masuk sama dengan diameter saluran keluar. Di lehernya, aliran udara menjadi semakin cepat dan tekanan berkurang, di saluran keluar, aliran udara melambat dan tekanan bertambah. Jika udara dianggap sebagai sebuah benda dan disetujui bahwa udara mengikuti hukum di atas maka kita dapat mulai melihat bagaimana dan kenapa sebuah sayap pesawat dapat menghasilkan daya angkat sewaktu sayap pesawat tersebut bergerak melalui udara. Persamaan Bernoulli tersebut adalah
1 2 v = konstan 2

p+

2.4

Universitas Suryadarma

19

2.5

Airfoil Di bagian yang menerangkan penemuan Newton dan Bernoulli, sudah dibahas secara umum pertanyaan bagaimana sebuah sayap pesawat dapat menerbangkan pesawat yang lebih berat daripada udara. Mungkin keterangannya dapat disederhanakan dengan konsep dasar yang menyatakan bahwa gaya angkat (lift) adalah hasil dari aliran fluida (udara) di sekitar sebuah airfoil atau dalam bahasa sehari-hari. Hasil dari airfoil (sayap) yang bergerak (dengan cara apapun) di udara. Karena airfoil yang menghasilkan gaya dengan gerakannya melalui udara, diskusi dan keterangan dari struktur airfoil ini, seperti halnya beberapa materi yang diterangkan pada diskusi awal mengenai teori Newton dan Bernoulli akan dipaparkan juga. Sebuah struktur airfoil dirancang untuk mendapat reaksi pada permukaannya dari udara yang mengalir melalui sebuah struktur. Udara beraksi dengan berbagai cara ketika diberikan tekanan dan kecepatan yang berbeda-beda, tapi diskusi akan dibatasi pada bagian yang sangat cukup penting bagi penerbang dalam penerbangan, yaitu airfoil yang dirancang untuk menghasilkan gaya angkat. Dengan melihat pada bentuk airfoil yang umum, seperti potongan sayap, kita dapat melihat beberapa karakteristik rancangan yang jelas . Perhatikan bahwa ada perbedaan kurva dari bagian atas dan bagian bawah dari permukaan airfoil. Kurva ini disebut camber.

Universitas Suryadarma

20

Camber dari permukaan atas lebih melengkung dibandingkan dengan permukaan bawah, yang biasanya adalah lebih datar.

Gbr. 2.5 Bentuk airfoil Pada gambar di atas perhatikan bahwa ada dua bentuk ekstrim dari airfoil juga berbeda dalam penampilannya. Ujung yang menghadap ke arah depan yang dinamakan leading edge, dan bundar, sedangkan ujung yang lain yang disebut trailing edge, cukup sempit dan meruncing. Sebuah garis referensi yang biasanya digunakan untuk membahas airfoil adalah chord line, sebuah garis lurus yang digambar melalui bentuk airfoil dan meghubungkan ujung dari leading dan trailing edge. Jarak dari chord line ini ke bagian atas permukaan dan bagian bawah permukaan sayap menunjukkan besarnya camber bagian atas dan camber bagian bawah. Sebuah garis referensi yang lain digambar dari leading edge sampai trailing edge disebut garis camber rata-rata (mean camber line).Garis rata-rata ini adalah jarak yang sama antara semua titik dari garis permukaan/ kontur sayap.

Universitas Suryadarma

21

Konstruksi sayap, untuk mendapatkan aksi gaya yang lebih besar dari beratnya, dilakukan dengan membentuk sayap sedemikian rupa sehingga mengambil keuntungan dari reaksi udara terhadap hukum fisika tertentu dan juga membuat dua aksi dari massa udara, yaitu: tekanan secara positif aksi gaya angkat dari aliran udara di bawah sayap dan tekanan negatif dari aksi aliran udara di atas sayap. Ketika aliran udara menabrak permukaan bawah sayap yang relatif datar sewaktu pesawat dipasang dengan sudut tertentu, maka udara akan dipaksa untuk bergerak ke bawah dan menghasilkan reaksi ke atas dengan gaya angkat positif, di saat yang sama aliran udara yang menabrak bagian atas dari lengkungan leading edge sayap akan dibelokkan ke atas. Dengan kata lain, sebuah bentuk sayap yang membuat aksi pada udara dan menekannya ke bawah akan membuat reaksi yang sama dari udara, yang menekan sayap ke atas. Jika sayap dibentuk sedemikian rupa sehingga menghasilkan daya angkat (lift) yang lebih besar dari berat pesawat itu sendiri, pesawat itu akan terbang. Bagaimanapun, jika semua gaya angkat yang dibutuhkan bisa didapatkan dari membelokkan udara oleh permukaan bagian bawah sayap, maka sebuah pesawat hanya membutuhkan sebuah sayap yang datar seperti sebuah layangan. Hal ini, tentunya, bukanlah hal yang benar, dalam beberapa kondisi, aliran udara yang kacau yang bersirkulasi di trailing edge dari sayap dapat mengakibatkan pesawat kehilangan daya angkat dan kecepatan.

Universitas Suryadarma

22

Keseimbangan

dari

daya

angkat

yang

dibutuhkan

untuk

mendukung pesawat datang dari aliran udara di atas sayap. Inilah kuncinya penerbangan. Kenyataan bahwa sebagian besar daya angkat adalah hasil dari aliran udara di atas sayap, harus benar-benar dipahami untuk meneruskan pelajaran penerbangan ini. Tidak akan ada akurat atau membuat lebih mudah, untuk membuat persentase daya angkat yang dibangkitkan oleh bagian atas airfoil dibandingkan dengan yang didapat dari bagian bawah airfoil. Hal ini karena tidak ada nilai konstan dan akan bervariasi, bukan hanya karena kondisi penerbangan, tapi juga karena berbagai rancangan sayap. Harus dimengerti bahwa airfoil yang berbeda akan mempunyai karakteristik yang berbeda pula. Beribu-ribu airfoil telah di tes di terowongan angin dan di penerbangan yang sesungguhnya, tapi tak ada sebuah pun airfoil yang bisa dipakai di semua kebutuhan penerbangan. Berat, kecepatan dan keperluan dari setiap pesawat akan membedakan bentuk bangun dari airfoil tersebut. Sudah dipelajari bertahun-tahun yang lalu, bahwa airfoil yang paling efisien untuk memproduksi daya angkat adalah bentuk cekung di permukaan bawah sayap. Kemudian diketahui bahwa rancangan ini mengorbankan terlalu banyak kecepatan ketika membuat daya angkat, dan tidak cocok untuk penerbangan dengan kecepatan tinggi. Juga menarik untuk dicatat, bahwa pada waktu melalui perjalanan waktu ilmu rekayasa, jet terbaru dengan kecepatan tinggi dapat mengambil keuntungan dari karakteristik daya angkat yang tinggi dari cekungan airfoil. Leading edge (Krueger) flaps dan trailing edge (Fowler)

Universitas Suryadarma

23

flaps ketika dikeluarkan dari struktur dasar sayap, secara harfiah mengubah bentuk airfoil kembali pada bentuk klasik cekung, yang membuat daya angkat lebih pada kecepatan rendah. Di lain sisi, sebuah airfoil yang streamline sempurna dan mempunyai tahanan angin yang rendah, kadang-kadang tidak memiliki cukup daya angkat untuk mengangkat pesawat dari permukaan bumi. Jadi pesawat modern memiliki airfoil yang rancangannya sangat ekstrim, dengan bentuk berbeda berdasarkan untuk keperluan apa pesawat itu dirancang. Gambar berikut memperlihatkan beberapa bentuk airfoil.

Gbr. 2.6 Beberapa bentuk Airfoil Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, sebuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan

Universitas Suryadarma

24

bawah akan sama di kedua sisi. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata, hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack), molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil, hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas. Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil. Prinsip Bernoulli sendiri tidak menjelaskan tentang distribusi tekanan di atas permukaan airfoil. Diskusi tentang pengaruh momentum dari udara pada waktu mengalir melalui kurva yang berbeda-beda di dekat airfoil akan dikemukakan. Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan besar gerakannya diubah. Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan melingkar, benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Ini disebut gaya sentrifugal. Ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB, gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B, sehingga, menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya airfoil. Tapi setelah partikel udara melewati titik B

Universitas Suryadarma

25

(titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). Efek ini berlaku sampai partikel udara mencapai titik C, titik kedua berbalik arah dari lengkungan aliran udara. Kembali lagi, gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari airfoil tersebut, sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan D.

Gbr. 2.7 Momentum mempengaruhi aliran udara pada airfoil Maka dari itu, tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya, menyebabkan tahanan yang kuat pada gerakan ke depan, tapi tekanan udara lebih sedikit daripada tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). Seperti terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi, pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan. Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat. Tapi adalah sebuah kesalahan untuk

Universitas Suryadarma

26

berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total dari produksi daya angkat. Kita juga harus ingat bahwa turunnya tekanan berhubungan dengan downwash, gaya turun ke belakang yang mengalir dari permukaan atas dari sayap. Seperti terlihat dari diskusi sebelumnya yang berhubungan dengan aksi dinamis dari udara pada saat udara mengenai permukaan bawah dari sayap, reaksinya dari aliran ke belakang dan ke bawah menghasilkan gaya ke atas dan ke depan pada sayap. Reaksi yang sama berlaku pada aliran udara melewati permukaan atas airfoil seperti yang terjadi dibawahnya, dan hukum Newton ketiga kembali dalam gambaran. Dalam bagian tentang hukum Newton yang berlaku pada gaya angkat, juga telah didiskusikan bagaimana sejumlah daya angkat dihasilkan oleh kondisi tekanan di bawah sayap. Karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap, sebuah tekanan positif dihasilkan, terutama pada angle of attack yang tinggi. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari. Pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah. Di titik yang sama di trailing edge, kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di permukaan atasnya. Sesuai dengan prinsip Bernoulli, ketika aliran udara makin pelan di bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas

Universitas Suryadarma

27

terjadi menekan sayap, jika kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah. Pada dasarnya, hal ini hanyalah memperkuat tekanan positif karena kejadian ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil, sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. Aliran fluida atau dalam hal ini aliran udara adalah dasar dari penerbangan sebuah pesawat terbang dan merupakan produksi dari kecepatan pesawat terbang tersebut. Kecepatan dari pesawat sangat penting untuk penerbang karena hal tersebut mempengaruhi gaya angkat dan gaya tahanan (drag) dari pesawat. Penerbang menggunakan kecepatan pesawat (airspeed) untuk terbang dengan sudut melayang (glide angle) yang minimum, pada waktu terbang (endurance) yang maksimum, dan untuk sejumlah gerakan manuver penerbangan. Airspeed adalah kecepatan dari pesawat relatif terhadap massa udara tempat pesawat tersebut terbang. Dari percobaan yang dilakukan pada model di terowongan angin dan pada pesawat sebenarnya, telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of attack yang berbeda-beda, maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan

Universitas Suryadarma

28

atmosfir. Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. Gambar di bawah menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang berbeda-beda. Pada umumnya, pada angle of attack yang besar, pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. Dalam rancangan struktur sayap, pergeseran pusat tekanan ini sangat penting, karena mempengaruhi posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan angle of attack yang besar.

Gbr. 2.8. distribusi tekanan pada airfoil Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack

Universitas Suryadarma

29

yang berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Pada waktu angle of attack diubah, karakteristik penyebaran tekanan juga berubah. Gaya tekanan positif (+) dan negatif () dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack dan didapat resultan hasilnya. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor resultan gaya pada gambar di bawah.

Gbr. 2.9. Gaya pada airfoil Tujuan dari penerapan vektor gaya ini adalah istilah pusat tekanan atau Center of Pressure (CP). Pada nilai tertentu dari angle of attack, CP adalah titik di mana gaya resultan menyeberangi chord line. Titik ini dinyatakan dalam persentase chord dari airfoil tersebut. Sebuah CP pada 30% dari sebuah chord yang panjangnya 60 inci adalah 18 inci dari bagian belakang ujung sayap (trailing edge). Maka akan terlihat bahwa seorang perancang pesawat akan menempatkan sayap sehingga pusat tekanan (CP) akan berada pada Center of Gravity (c.g.), pesawat akan selalu seimbang.

Universitas Suryadarma

30

Kesulitan akan timbul karena lokasi dari CP akan berubah sesuai dengan angle of attack dari pesawat tersebut.

Gbr. 2.10. CP dipengaruhi oleh sudut serang

Pada sikap (attitude) pesawat yang normal, jika angle of attack ditambah maka CP bergerak maju ke depan dan jika angle of attack dikurangi CP akan bergerak mundur ke belakang. Karena Center of Gravity adalah titik

Universitas Suryadarma

31

yang tetap pada tempatnya, maka telah terbukti bahwa pada saat angle of attack bertambah, Center of Lift (CL) bergerak maju di depan Center of Gravity, membuat gaya yang cenderung menaikkan hidung pesawat atau cenderung menaikkan angle of attack ke nilai yang lebih tinggi. Di sisi lain, jika angle of attack dikurangi, Center of Lift (CL) bergerak ke belakang dan cenderung banyak mengurangi angle of attack. Di sini terlihat, bahwa airfoil yang umum adalah tidak stabil (unstable) dan sebuah alat tambahan seperti permukaan ekor yang horisontal, perlu ditambahkan untuk membuat pesawat seimbang secara longitudinal. Keseimbangan pesawat dalam sebuah penerbangan bergantung pada posisi relatif Center of Gravity dan Center of Pressure (CP) dari airfoil. Pengalaman telah memperlihatkan bahwa pesawat dengan Center of Gravity di sekitar 20 persen dari chord sayap dapat dibuat untuk menyeimbangkan pesawat dan terbang dengan memuaskan. Sayap yang meruncing (tapered) mewakili berbagai macam bentuk chord sayap sepanjang sayap (wing span). Hal yang lain kemudian menjadi penting untuk menentukan dari beberapa bentuk chord bagaimana menyatakan titik keseimbangan. Chord ini yang dikenal dengan Mean Aerodynamic Chord (MAC), biasanya didefinisikan sebagai chord dari sayap khayalan yang untapered, yang akan mempunyai karakteristik Center of Pressure yang sama seperti sayap sebenarnya.

Universitas Suryadarma

32

Muatan pesawat dan penyebaran berat juga mempengaruhi Center of Gravity dan menyebabkan gaya tambahan yang pada gilirannya mempengaruhi keseimbangan pesawat.

2.6

Stabilitas terbang

Pengertian dasar dari stabilitas adalah kecenderungan atau tendency dari pesawat untuk kembali dalam keadaan imbang (equilibrium) setelah mengalami gangguan. Stabilitas telah disebutkan bahwa berkaitan erat dengan kondisi seimbang atau equilibrium. Untuk itu perlu didefiniskan dahulu mengenai apa yang dimaksud dengan kondisi seimbang. Kondisi seimbang dikatakan dimana pesawat dalam keadaan penerbangan yang steady dan uniform artinya terbang dengan kecepatan tetap dan lurus sehingga gaya-gaya yang bekerja pada pesawat serta momen-momen terjadi keseimbangan atau bila dijumlahkan secara vector sama dengan nol. Tetapi bila gaya dan momen tersebut tidak sama dengan nol maka peswat akan mengalami penambahan kecepatan translasi atau pun rotasi. Stabilitas pesawat pada umumnya dibagi menjadi dua bagian yauitu diantaranya stabilitas static dan stabilitas dinamik. Stabilitas statis dapat divisualisasikan oleh bola (atau objek) pada permukaan. Pada awalnya bola dalam keseimbangan. Bola kemudian

Universitas Suryadarma

33

bergeser dari posisi keseimbangan, dari perlakuan tersebut terdapat banyak kestabilan seperti ditunjukkan pada gbr 2.5.

Gbr. 2.5.a. Statically stable

Gbr 2.5.b. Statically unstable

Gbr 2.5.c. Neutrally stable

Gambar 2.5a. Statically stable. Jika kekuatan dan momen pada benda disebabkan oleh gangguan pada awalnya cenderung untuk kembali ke arah badan dan keseimbangan posisi, benda tersebut dinyatakan statically stable.

Universitas Suryadarma

34

Gambar 2.5.b. Statically unstable. Jika kekuatan dan momen yang sedemikian rupa sehingga benda atau bola terus bergerak jauh dari posisi keseimbangan setelah terganggu, benda dinyatakan statically yang tidak stabil. Gambar 2.5.c Neutrally stable. Jika bola atau benda terganggu tetapi momen tetap nol, maka benda tetap berada dalam keseimbangan dan neutrally stable. Selain stabilitas statik, persyaratan lain pada pesawat terbang yaitu stabilitas dinamik. Dalam hal ini yang diamati adalah time motion history atau yang disebut dengan urutan waktu gerakan pesawat terbang setelah mengalami gangguan yang akan ditunjukkan pada gambar berikut.

Gbr. 2.6. Stabilitas dinamik

Mengecilnya gangguan sepanjang sumbu waktu menunjukkan adanya sikap bertahan terhadap gangguan sehingga terjadi pelepasan energi. Hal ini disebut peredaman positif sehingga pesawat dapat kembali ke posisi

Universitas Suryadarma

35

imbang (gerak osilasi konvergen). Sedangkan bila terjadi sebaliknya maka disebut peredaman negative (osilasi divergen) sehingga pesawat menjauh dari keadaan seimbang. Pembahasan masalah stabilitas akan dititik beratkan pada masalah statik, sedangkan stabilitas dinamik yang sangat kompleks akan dibahas dalam ruang lingkup yang lebih terbatas.

Universitas Suryadarma

36

BAB III RANCANGAN PESAWAT TERBANG TANPA AWAK KONFIGURASI FLYING WING

3.1 3.1.1

Tahapan Dalam Rancangan Pesawat Terbang Mission Requirement Persyaratan operasi atau mission requirement harus di definisikan, karena semua pekerjaan disain harus di arahkanuntuk dapat memenuhi persyaratan-persyaratan tersebut dengan baik. Dalam perancangan pesawat terbang tanpa awak ini mission requirement ditentukan berdasarkan operasi tertentu yang ditugaskan untuk pesawat tersebut yakni diperuntukkan untuk sistem penginderaan jarak jauh atau remote sensing.

3.1.2

Konfigurasi Pesawat Bentuk luar dan tata letak dari bagian-bagian pesawat terbang seperti sayap, bidang ekor, engine, serta roda pendarat menentukan konfigurasi dari pesawat yang akan dibuat. Karena menentukan karakteristik terbang dari pesawat, maka dalam merancang tipe baru pesawat, konfigurasi perlu mendapat perhatian pertama untuk ditentukan sesuai dengan pesyaratan aerodinamis, konstruksi dan persyaratan lainnya. konfigurasi pesawat dapat dirinci sebagai berikut : 1. Pada pandangan atas

Universitas Suryadarma

37

a. b. c.

Konvensional Canard Geometri sayap dan bidang kendali (plain, elips, tapered, swept, dan delta)

d. 2.

Bentuk-bentuk khusus

Pada pandangan depan a. b. Letak sayap (tengah, atas, atau bawah) Letak Horizontal stabilizer

3. 4. 5.

Letak pemasangan mesin Bentuk badan Roda Pendarat a. b. Tetap Retractable

Gbr. 3.1 Rancangan flying wing

Universitas Suryadarma

38

Untuk pesawat terbang tanpa awak yang penulis rancang konfigurasinya sebagai berikut. 1. Pada pandangan atas Bentuk pesawat Blended wing body Badan (fuselage) dengan disebut flying terbang) Geometri sayap dan bidang 2. kendali Pada pandangan depan Letak sayap di tengah menyatu dengan badan pesawat Letak Horizontal 3. Stabilizer Letak pemasangan mesin 4. 5. Bentuk badan Roda Pendarat Di ujung belakang bagian atas fuselage Menyatu dengan sayap Fixed Landing gear Roda pendarat tetap Dengan propeller tipe pusher tidak ada tapered swept back pesawat menyatu sayap. wing atau (sayap konfigurasi

Table 1. Konfigurasi rancangan UAV flying Wing

Setelah mission requirement dan konfigurasi pesawat ditentukan, maka langkah selanjutnya untuk mempersiapkan initial base line design

Universitas Suryadarma

39

adalah

penentuan

berat

pesawat

atau

gross

weight,perkiraan

performa,penentuan ukuran utama, serta pemilihan motor.

3.2

Perkiraan Berat

Berat keseluruhan pesawat atau gross weing sering disebut juga maximum take off weight terdiri dari rincian berat sebagai berikut :
G ross eight = WG W = WM TO = beratm uat guna+ bera tkosong = WU + WE

Dimana berat muat guna (useful load) adalah : a. b. Berat awak pesawat dengan perlengkapan Penumpang dengan bagasinya untuk pesawat transport atau muatan senjata untuk pesawat tempur serta perlengkapan lain dalam misi pesawat tersebut. c. Bahan bakar dan pelumas.

Gbr. 3.1. Rincian berat pada pesawat

Universitas Suryadarma

40

Berat kosong dari pesawat adalah jumlah berat daripada struktur pesawat, system propulsi, instrument dan avionic, serta perlengkapan kabin. Namun dalam hal perancangan pesawat terbang tanpa awak ini seperti pada mission requirement-nya pesawat ini dikendalikan jarak jauh tanpa ada awak yang ikut serta dalam penerbangan serta tidak memerlukan bahan bakar yang habis pakai maka berat muat guna tidak ada. Oleh karena itu berat pesawat atau Gross weight adalah sebesar
G ross eight = WG W = WM T O = beratm uat guna+ beratkosong = WU + WE = 0 + WE = WE

Rincian dari berat kosong pesawat adalah sebagaimana di tampilkan pada tabel

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Struktur Pesawat Baterai Motor listrik DC dan proppeler Electronic speed controller Servo Radio receiver TOTAL BERAT KOSONG

1078 gram 90 gram 93 gram 9 gram 2 x 9 gram = 18 gram 12 gram 1300 gram = 1.3 kg

Table 2. rincian berat UAV

3.3

Wing Section

Universitas Suryadarma

41

Pesawat terbang yang berkonfigurasi tailless atau tak berekor tidak memiliki stabilizer yang terpisah dalam hal ini vertikal dan horizontal stabilizer. Namun, stabilitas longitudinal pada pesawat harus terpenuhi dengan ditunjang oleh sayap. Beberapa bentuk dari konfigurasi sayap yang dapat menghasilkan stabilitas longitudinal pada pesawat tailles diperlihatkan pada gambar 3.2 berikut

Gbr. 3.2 Konfigurasi Flying Wing Bentuk-bentuk sayap tersebut disesuaikan dengan konfigurasinya seperti pada ganbar 3.2.a dan 3.2.b memiliki perbedaan angle of incidence pada

Universitas Suryadarma

42

pangkal sayap dengan ujung sayapnya, hal ini dipergunakan unutk mendapatkan stabilitas longitudinal pada pesawat. Perbedaan sudut ini disebut dengan putiran sayap atau twist yang mana akan dijelaskan pada bagian berikutnya. Bentuk pada gambar 3.2.c adalah bentuk sayap dengan airfoil berbentuk seperti huruf S. bentuk ini biasa digunakan untuk sayap yang tidak bersudut sibak (sweep) untuk menghasilkan stabilitasnya. Bentuk 3.2.d diffuser tip adalah arrangement dengan menggunakan ujung sayap yang dipuntir serta memiliki tekukan (bending) kea rah bawah seperti diperlihatkan pada gambar. Posisi-posisi atau bentuk sayap yang demikian pada gambar tersebut dapat digunakan salah satunya atau gabungan diantaranya untuk mendapatkan stabilitas yang diinginkan. 3.3.1 Pemilihan Tipe Airfoil Dalam perancangan pesawat terbang perlu diketahui bahwa pemilihan airfoil untuk sayap sangat berhubungan dengan konfigurasi dari pesawat. Dalam pesawat terbang dengan konfigurasi sayap terbang (flying wing) diperlukan stabilitas yang inherent khususnya untuk stabilitas longitudinal. Dalam konfigurasi pesawat konvensional, stabilitas pesawat dibantu dengan adanya horizontal stabilizer. Namun untuk flying wing yang tidak memiliki ekor maka airfoil sayap harus memenuhi kebutuhan akan stabilitas memanjang pesawat yang biasa di tangani oleh horizontal stabilizer pada pesawat konvensional.

Universitas Suryadarma

43

airfoil dengan dengan reflexed trailing edge (bentuk S) dipakai pada model sayap terbang (flying wing) untuk mencapai model yang stabil secara memanjang (longitudinal). Berikut ini merupakan perbandingan antara dua airfoil yaitu airfoil dengan reflexed trailing edge dengan airfoil standar. Mari kita lihat kondisi penerbangan dengan penyetelan tertentu (trimmed), di mana semua gaya dan momen berada dalam keseimbangan dan mari kita bandingkan dengan konvensional, airfoil standar dengan airfoil dengan reflexed. Momen dan gaya saat tidak ada sudut serang dinotasikan dengan asterisk (*). Gaya-gaya yang bekerja adalah berat model m, dikalikan dengan percepatan gravitasi g (9.81m / s) dan gaya angkat aerodynamic L, yang saling menghilangkan sehingga jumlah gaya di arah vertikal sama dengan nol. Dengan kekuatan tarik yang diabaikan di sini. Jumlah momen sekitar c.g. (disebabkan oleh airfoil momen M dan gaya angkat L pada jarak tertentu dari cg) juga harus nol.

(a)

(b)

Gbr. 3.3 Perbandingan airfoil standard dan reflexed airfoil pada keadaan imbang

Universitas Suryadarma

44

Pada gambar 3.3.a airfoil ini mempunyai nose heavy moment. Seperti dilihat pada gambar di atas, pusat gravitasi adalah juga pusat putaran/torsion sayap. Saat dipindahkan di belakang titik c/4, gaya angkat L* di depan c.g. saling meniadakan momen M* untuk mencapai keseimbangan. Jarak di antara c.g. dan c/4 titik bergantung terhadap besar momen M*. Airfoil yang simetris mempunyai momen M*=0, yang berarti dapat ditempatkan c.g. di titik c/4(aerodynamic center). Pada gambar 3.3.b chamber line yang dilenturkan ke atas (reflexed) membuat koefisien momen positif, yang berarti, bahwa momen sekitar titik c/4 mengarah pada tail heavy. Oleh karena itu pusat gravitasi mesti diletakkan di depan titik c/4 untuk mengimbangkan momen M* yang berhimpit dengan gaya angkat L*. koefisien momen yang besar juga memrlukan jarak c.g. dengan c/4 semakin besar untuk mendapatkan keseimbangan.

(a)

(b)

Gbr. 3.4 Perbandingan airfoil standard dan reflexed airfoil dengan sudut serang tertentu

Universitas Suryadarma

45

Pada gambar 3.4.a ketika sudut serang bertambah, gaya angkat lift L meningkat. Maka sekarang L > L* dan momen tail heavy karena lift lebih besar daripada momen sekitar c/4, sedangkan momen M=M*.

Dengan begitu sayap akan melakukan pitch up, menambah sudut serang lebih besar. Pada posisi ini dikatakan instable dan diperlukan ekor untuk menstabilkan sistem. Pada gambar 3.4.b di sini, gaya angkat bekerja di belakang c.g., yang menghasilkan penambahan momen nose heavy, ketika lift bertambah. Dengan L > L*, sayap akan melakukan pitch down, mengurangi sudut serang, sampai keseimbangan dicapai kembali. Sistem stabil. Dalam rancangan pesawat ini penulis menggunakan airfoil dengan tipe eppler 182 untuk pangkal sayap dan 184 untuk ujung sayap.

Gbr. 3.5.a Airfoil E-182

Universitas Suryadarma

46

Gbr. 3.5.b Airfoil E-184 3.3.2 Wing area

Untuk menentukan luas sayap yang digunakan dalam rancangan harus berdasarkan dengan beberapa aspek yaitu diantaranya adalah wing loading atau perbandingan anatara luas sayap dengan berat dari pesawat. Wing loading dapat dibuat dalam persamaan berikut.

Wing Loading =

W S

3.3.1

Pesawat flying wing yang dirancang memiliki chord length at root lr = 0.440 m, chord length at tip lt = 0.140 m, serta wing span b = 1.670 m. Besar dari wing area pada rancangan ini adalah
S = b 2 ( 0.44 + 0.14) 1.67 = 2 = 0.5274 2 m

( lr + lt )

3.3.2

Universitas Suryadarma

47

Maka dengan meggunakan persamaan 3.3.1 didapatkan wing loading sebesar

Wing Loading = 1 .1 0.5274 = 2.08 kg / m 2

3.3.3

Semakin besar wing loading maka semakin besar pula sayap menerima beban sehingga untuk mengimbanginya saat terbang dibutuhkan gaya angkat yang dihasilkan sayap. dalam hal ini wing loading berhubungan erat dengan daya dari mesin atau motor.

3.3.3

Swept wing dan twist Pemilihan lokasi dari c.g. di depan n.p. bukan merupakan jaminan bagi keseimbangan hal tersebut hanya salah satu syarat untuk stabilitas longitudinal. Selain itu, seperti yang dijelaskan di atas untuk unswept wings, jumlah semua momen Aerodinamik cg harus nol. Tetapi sebelumnya harus ditentukan posisi c.g. yang sudah memenuhi kriteria stabilitas (cg di depan np), kita dapat mencapai keseimbangan momen dari airfoil yang telah dipilih dengan menyesuaikan puntiran atau twist dari sayap. Pada pesawat-pesawat konvensional dengan horizontal stabilizer biasanya dibuat untuk menyesuaikan perbedaan antara angle of incidence sayap dan tailplane. Di sisi lain, sayap terbang atau flying wing terdapat ada perbedaan sudut yang dibentuk pada sayap (twist), yang tidak dapat diubah dengan mudah. Sehingga sangat penting untuk mendapatkan kombinasi

Universitas Suryadarma

48

planform, dan twist airfoil yang benar (atau paling tidak menutup) sebelum sayap dibuat. Disini penulis akan memberikan penjelasan sederhana, perkiraan pendekatan yang didasarkan pada dua grafik, dan dapat digunakan untuk swept, tapered sayap dengan linear airfoil variasi dari pangkal sayap ke ujung sayap. Namun hal ini akan di jelaskan pada bab berikutnya. Twist terdiri dari dua jenis yaitu aerodynamic twist dan geometric twist. Geometric twist, adalah twist yang dibuat di sayap dengan perbedaan sumbu x antara root section dan tip section dari sayap. Twist yang bernilai positif berarti sudut atau angle of incidence pada ujung sayap lebih kecil dari pangkal sayap. Besar sudut geometric twist dapat digunakan untuk menstabilkan sayap dengan sweep angle yang kecil serta airfoil yang memiliki camber yang besar. Dengan menggunakan aerodynamic twist maka jika dipilih dua airfoil dengan zero lift angle yang berbeda, kita dapat mengurangi jumlah geometric twist. Perbedaan zero lift angle disebut Aerodynamic twist. Selain itu, koefisien momen yang positif dapat mengurangi jumlah geometris twist, dan meningkatkan kinerja di desain dari sayap.

3.3.4

Bidang kendali terbang Pada pesawat konvensional terdapat bidang-bidang kendali utama yang berfungsi mengendalikan pesawat pada tiga sumbu pesawat yakni lateral longitudinal dan directoanal atau sering kita ketahui sebagai sumbu

Universitas Suryadarma

49

x,y,dan z. pengendalian gerakan pada tiga sumbu tersebut dikendalikan oleh elevator, aileron, dan rudder.

Gbr. 3.6. Sumbu pada pesawat terbang Elevator berfungsi mengontrol pergerakan dari pesawat mengenai pada sumbu lateral. Gerakan yang dihasilkan oleh elevator ini adalah pitch. Elevators terletak di bagian belakang pada ekor horisontal. Bersama dengan keseimbangan horisontal stabilizer, Elevator membentuk suatu bentuk airfoil. Perubahan dalam posisi yang Elevator merubah bentuk chamber yang melengkungkan dari airfoil, hal tersebut dapat meningkat atau menurunkan gaya angkat pada ekor. Hal ini membuat pesawat bergerak naik atau turun (nose up dan nose down). Aileron terdiri dari dua aileron, satu di setiap trailing edge dari masing-masing sayap. Aileron adalah permukaan yg dpt bergerak yang mengontrol gerakan pada sumbu longitudinal. Gerakan aileron kiri dan kanan yang berbeda arah (satu ke atas satu ke bawah) menyebabkan

Universitas Suryadarma

50

perbedaan gaya angkat pada kedua sayap sehungga menghasilkan gerakan mengguling atau disedut roll. Rudder berfungsi mengendalikan atau mengontrol gerakan dari pesawat pada sumbu vertikal. Gerakan ini adalah mengoleng atau yaw (berbelok kiri atau kanan). Seperti bidang kendali lainnya, rudder terletak pada ekor pesawat yakni stabilizer vertikal, atau sirip.

Gbr. 3.7. Gerakan pitch,roll, dan yaw Flying wing tidak seperti pesawat terbang konvensional yang

memiliki 3 sistem kontrol. Oleh karena itu, menggunakan perangkat yang disebut elevon. Ini merupakan kombinasi dari aileron dan Elevator. Elevon adalah bidang kendali yang menggabungkan fungsi-fungsi elevator (yang digunakan untuk kontrol pitch) dan aileron (digunakan untuk roll control). elevon sering digunakan pada pesawat terbang seperti sayap terbang atau

Universitas Suryadarma

51

flying wing. Elevon yang bukan bagian dari sayap utama, namun terpisah dari sayap dan terpasang pada ekor, adalah taileron. Elevons dipasang di setiap sisi pesawat terbang di trailing edge dari sayap. Ketika terjadi elevon kiri dan kanan defleksi pada arah yang sama (atas atau bawah), mereka akan menyebabkan pitching (nose up dan nose down) yang akan diterapkan pada airframe. Ketika defleksi antara elevon kiri dan kanan berbeda (satu atas, satu bawah), posisi ini akan menyebabkan rolling kekiri atau kanan layaknya aileron. Pesawat terbang dengan elevons dikendalikan oleh pilot seolaholah masih terpisah seperti aileron dan elevator, oleh control column atau stick. Masukan gerakan dari control column dari kedua kontrol diatur secara mekanis atau elektronik oleh mixer untuk memberikan posisi yang tepat untuk setiap elevon.

Gbr. 3.8. Elevon pada delta wing

Universitas Suryadarma

52

3.4

Pemilihan Motor

Pada perancangan ini diperlukan gaya dorong atau thrust yang tepat untuk menghasilkan peforma yang sesuai dan diinginkan dalam rancangan seperti dibahas pada bagian sebelumnya. Untuk memenuhi kebutuhan gaya dorong tersebut diperlukan mesin atau motor pesawat yang mampu menghasilkan putaran propeller yang maksimal (dalam hal ini rancangan menggunakan propeller untuk menghasilkan gaya dorong atau thrust). Dengan mempertinbangkan perkiraan performa pada rancangan pesawat maka penulis menggunakan jenis motor elektrik DC untuk menghasilkan putaran propeller. Dalam pemilihan motor ini penulis mempertimbangkan berbagai aspek dengan membandingkan dengan menggunakan mesin 2 tak atau 4 tak untuk pesawat model. Berikut ini adalah jenis motor yang digunakan Motor Jenis motor Dimensi Berat Battery KV Shaft : Towerpro Brushless Motor 2409-12T Gold : Elektronik DC motor : 30.6x47mm : 63g : 2-3LiPo : 1600 Rpm/V : 3mm

Universitas Suryadarma

53

Max Loaded Current : 25A/60s Max Power Perbandingan Kendali motor : 200W : Mesin piston pesawat model 15 class : Tower pro ESC 30A

Gbr. 3.8. Towerpro Brushless Motor 2409-12T Gold 3.5 Spesifikasi pesawat

Gbr. 3.9. Rancangan Flying Wing Geometry

Lenght

: 0,66 m

Universitas Suryadarma

54

Height Weight Wing Span (b) Chord at root Chord at tip MEAN Aerodynamic Chord Taper ratio Sweep angle Aspect ratio Wing area

: 0,22 m : 1,3 kg : 1,67 m : 0,44 m : 0,14 m : 0,31586 m : 0,31818 : 30 : 5,758 : 0,5274 m2

Performance

V Cruise V Stall Max Altitude (limited by radio link) Max operational radius (limited by radio link) Power available Max flight endurance (battery 1600 mAh)

: 8,1459 m/s, 29 kph : 4,7 m/s : 400 m : 500 m : 200 Watt : 5,5 minutes

Universitas Suryadarma

55

BAB IV
PERHITUNGAN STABILITAS MEMANJANG (LONGITUDINAL STABILITY)

Seperti pesawat berukuran besar, masing-masing model pesawat harus ada jumlah minimum stabilitasnya, yakni harus dapat kembali ke kondisi penerbangan setelah mengalami gangguan oleh adanya angin atau pengendalian pesawat dari bidang kendali. Berapa banyak stabilitas dibutuhkan, tergantung pada kondisi yang diinginkna atau pun dari mission requirement pesawat tersebut.

Universitas Suryadarma

56

4.1

Penentuan Titik Imbang Center of Pressure, Neutral Point & Center of Gravity

Center of gravity atau c.g.,pergeseran atau translasi dan rotasi benda yang "mengapung yang bebas" terjadi terhadap pusat gravitasi. Kalau sudut serangan pesawat berganti, pesawat berotasi pada sekitar pusat gravitasinya (c.g. ). Jumlah gaya atau berat benda yang static serta momen yang dihasilkan pada titik c.g. adalah sama dengan nol. Center of pressure adalah titik dimana tekanan yang bekerja pada permukaan masing-masing bagian sayap, bisa diganti oleh sebuah gaya total dan sebuah momen total. Keduanya bekerja pada titik seperempat dari chord airfoil. Kalau sudut serangan berganti (karena hembusan), momen yang terjadi tetap atau konstan, tetapi besar gaya angkat berubah. Menambah sudut seranga akan meningkatkan gaya angkat. Neutral Point adalah titik dimana pengendalian berupa defleksi elevator ataupun bidang kendali lain pada arah momen pitch tidak efektif lagi. Jika posisi c.g. ataupun aerodynamic center terletak pada titik ini maka kemungkinan akan terjadi stall. Letak neutral point ini pada pesawat pada umumnya adalah 35% dari mean aerodynamic chord dihitung dagi leading edge. Seperti dijelaskan pada bagian sebelumnya, unswept wing dengan airfoil bentuk S dapat mestabilkan sendiri. c.g. harus ditempatkan di depan titik Center of pressure CP dan neutral point n.p. Jarak antara Center of pressure dan pusat gravitasi menentukan besarnya stabilitas. Jika c.g.

Universitas Suryadarma

57

dekat CP, momen untuk mengembalikan ke posisi awal sayap kecil dan sayap kembali ke posisi imbang dengan lambat. Jika jarak c.g. - CP besar, c.g. jauh di depan CP titik dan sayap kembali dengan cepat sampai posisi keseimbangannya. Ukuran untuk stabilitas pada pesawat pada umumnya dapat dilihat pada diagram CL- CM, yaitu grafik hubungan antara koefisien momen pada c.g. atau pusat gravitasi dengan koefisien dari gaya angkat dari sayap. Halini dapat digambarkan pada grafik 4.1. Persamaan umum dari sebuah stabilitas adalah persamaan Momen pada Center of gravity sebagai berikut.

c. g .

=0
c.g.

M c.g. = N.x

+ Cz a + M ac +Tz + M badan + M engine + CT + Z T -N T LT + M T = 0

dimana persamaan tersebut digunkan untuk pesawat terbang yang memliki ekor. Sedangkan untuk pesawat terbang tak berekor seperti dalam rancangan maka kontribusi dari ekordan lain-lain tidak diperlukan sehingga persamaan menjadi.
M c.g. = L x c.g. + M ac

Untuk memungkinkan pembahasan secara praktis, maka persamaan tersebut diatas perlu dikonversikan dala bentuk koefisien agar tidak bergantung pada sudut serang, kecepatan,ketinggian yang dinyatakan pada kerapaan udara serta ukuran sayap. Untuk itu semua komponen disederhanakan sebagai berikut.

Universitas Suryadarma

58

C M c.g. = C L

x c.g. l

+ C M ac

Dengan memasukkan harga CL dan CMAC serta denan memasukkan jarak c.g.-CP sebesar 10% dari MAC, maka diperoleh hasil perhitungan sebagai berikut terlampir pada lampiran 3. Sehingga diperoleh diagram CL-CM seperti pada gambar berikut

* C M = C L .

4.2

Titik berat harus berada di depan Center of pressure dan titik netral. Sementara n.p. pesawat sebesar 35% dari sayap dihitung dari leading edge, dan CP suatu sayap di sekitar titik c/4, maka CP dari swept, tapered wing harus dihitung. Prosedur berikut ini dapat digunakan untuk yang sederhana, dan tapered, swept wing. Pertama, kita menghitung mean aerodynamic chord pada sayap tapered, yang terlepas dari sweep angle:

4.3

Universitas Suryadarma

59

dengan root chord l r = 0.44 m dan tip chord l t = 0.14 m lt dan taper ratio = 0.32 maka didapatkan
l 2 1 + 0,32 + ( 0,32 ) 3 1 + 0,32 = 0,31586 m =
2

( 0,44 )
4.4

Lokasi dari koordinat x,y dari CP atau x c / 4 adalah

4.5

167 0.44 0.31586 2 0.44 .014 = 0.345523 cm

4.6

Untuk menentukan koordinat x dari CP ditentukan dengan adanya taper ratio. Jika taper ratio >0.375, maka

4.7

jika taper ratio <0.375, maka

4.8 Karena taper ratio = 0.32 maka <0.375

xN 0.44 1.67(1 + 2( 0.32) ) + tan 30 4 6(1 + 0.32 ) = 0.3095 =

4.9

Universitas Suryadarma

60

Maka penetuan letak CP seperti pada gambar 4.1

Gbr. 4.1 penentuan letak CP

4.2

Perhitungan besar puntiran (Twist) Dengan menggunakan grafik 4.1, dengan aspek rasio AR pada sumbu horisontal, dan * req di garis vertikal ke atas, grafik melengkung terdiri dari berbagai sweep angle dari posisi c / 4 . Untuk mendapatkan twist geometric yang diinginkan maka kita gunakan perbandingan dengan nilai standar pada grafik. Berikut ini adalah nilai standar yang berlaku untuk sayap: a. b. c. dengan nol. Dari standar nilai kita akan menghitung harga atau nilai sebenarnya dengan menggunakan rumus yang ada pada inset ke dalam grafik. Karena itu, kita gunakan rasio target koefisien gaya angkat yang dinginkan dengan Di pasang pada = 1.0

Memiliki stability coefficient of * =10% Menggunakan airfoil dengan momen coeffisien sama

Universitas Suryadarma

61

* koefisien standar koefisien lift C L / C L serta rasio koefisien stabilitas yang

di dikehendaki dengan stabilitas koefisien standar

Grafik 4.1 twist required

Untuk menentukan besar dari twist yang dibutuhkan maka diperlukan beberapa parameter yang diketahui yaitu diantaranya adalah wing span chord length at root chord length at tip sweep angle at c/4 line design lift coefficient root section E 182 tip section E 184 b = 1.670 m lr = 0.440 m lt = 0.140 m

0.25

= 30 = -0.3 = 0.5

CL = 0.5 cm,r = +0.01 and cm,t = +0.03 and

0,r 0,t

desired stability coefficient = 0.04 Tabel 3. Parameter penentu twist Pertama, kalkulasikan wing area,

Universitas Suryadarma

62

b 2 ( 0.44 + 0.14) 1.67 = 2 = 0.5274 m

( lr + l t )

4.2.1

Aspect ratio,
AR b2 S ( 1.6 7) 2 = 0.5 2 7 4 = 5,7 6 =

4.2.2

Dan koefisien momen rata-rata,

C m = 0.02

4.2.3

Dengan menggunakan grafik 4.1 maka didapatkan * req =16 . Maka untuk mendapatkan twist required yang sebenarnya adalah

req

= 16 = 3.2

0.5 0.04 1 0.1

4.2.4

Maka pada rancangan pesawat flying wing ini diperlukan twist sebesar 3.2 . Untuk mengurangi besarya twist yang akan dipakai (wash out) maka twist dapat dikurangi dengan menggunakan airfoil yang berbeda yang memiliki aero lift angle yang berbeda serta koefisien momen yang berbeda antara root dengan tip section, untuk menghasilkan aerodynamic twist.berikut ini adalah kontribusi dari zero lift angle dari airfoil tip dan root yang berbeda.

Universitas Suryadarma

63

0 = 0 tip 0 root
= 0.5 0.3 = 0.8

4.2.4

Dengan menggunakan grafik 4.2 maka dapat diketahui besarnya kontribusi dari twist koefisien momen atau additional twist yakni 10 .

Grafik 4.2 pengaruh koefisien momen terhadap twist maka didapatkan

Cm

0.02 = 10 0.05 = 4

4.2.6

Pada akhirnya dapat kita peroleh geometry twist sebesar

geo
= req 0 Cm = 3.2 0.8 4 = 1.6

4.2.7

Geometry twist sebesar - 1.6 artinya adalah dibutuhkan puntiran sayap sebesar 1.6 kearah atas (wash in) karena adanya tanda negatif (-) pada hasil persamaan 4.2.7.

Universitas Suryadarma

64

BAB V PENUTUP

5.1

Kesimpulan Dari hasil uraian & perhitungan serta uji secara praktis di lapangan maka dapat disimpulkan dari hasil rancangan wahana terbang tanpa awak flying wing ini bahwa Kestabilan pesawat terbang flying wing atau disebut juga tailless airplane sangat mudah terganggu terutama stabilitas

memanjangnya (longitudinal stability) dikarenakan tidak adanya ekor sebagai stabilizer. Untuk menjaga stabilitas pesawat terbang tak berekor seperti dalam rancangan dalam hal ini flying wing maka rancangan harus memiliki inherent stability dengan menentukan konfigurasi sayap dengan reflexed trailing edge airfoil, sayap sweep forward, backward, atau dengan twist. Pada umumnya pesawat tak berekor dan pada khususnya wahana terbang tanpa awak flying wing letak pusat gravitasi harus terletak di depan neutral point dari pesawat, dalam rancangan ini posisi c.g. terletak sejauh 0.0126344 meter didepan n.p secara perhitungan teoritis. Namun merupakan jarak minimum secara praktis di lapangan dikarenakan berbagai faktor lain yang mempengaruhinya.

Universitas Suryadarma

65

Pada rancangan wahana terbang tanpa awak flying wing ini didapatkan dengan menggunakan perhitungan stabilitas

longitudinal maka didapatkan hasil bahwa twist geometri sebesar

geo
= 1.6 yang berarti tidak dibutuhkan twist pada sayap.

5.2

Saran Penulis menyarankan untuk kelanjutan rancangan ini dengan rincian sebagai berikut Rancangan UAV Flying wing menggunakan sweep angle lebih besar agar letak neutral point lebih jauh kebelakang agar didapatkan sebelumnya. Sebaiknya digunakan jenis airfoil yang berbeda koefisien momen pitch pada pangkal dan ujung sayap untuk menghasilkan aerodynamic twist yang cukup sehingga tidak lagi diperlukan adanya geometric twist yang relatif sulit untuk dibuat. Dilakukan uji praktis di lapangan agar didapatkan perbandingan antara hasil perhitungan secara teoritis dengan kenyataan saat di lapangan. Hal ini dilakukan agar bila terjadi perbedaan antara keduanya dapat ditinjau lebih lanjut. stabilitas yang lebih maksimal dibandingkan

Universitas Suryadarma

66

Universitas Suryadarma

67