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UNIVERSIDADE AGOSTINHO NETO FACULDADE DE ENGENHARIA CURSO PS-LABORAIS CURSO SUPERIOR TCNICO DE ENGENHARIA MECNICA

Nome: Adilson da Piedade Fernando Bilanganda Ano: I Turma: nica Perodo: Ps-laboral

O docente: Mestre Eng Augusto Dngua


Ano acadmico 2011/2012

ndice

de pagina
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Introduo 3 Metodologia. 4 Histria 5 Descriao geral dos avies7 Sustentao, peso e atraco 7 Tipos de avies... 14 o Avies monomotores, bimotores e turbo-hlices 14
o Avies a jato 14 o Avies supersnicos. 15

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Projetando e construindo um avio. 15 o Produo industrializada. 15 Segurana area. 15 Concluso. 16 Bibliografia... 17

Introduo
O tema epigrafi envolve uma complexidade de fenomeno. Isto a grandeza e a riqueza do seu contedo no se esgota nas entrelinhas deste pequeno trabalho de carcter cientfico. Vamos consagrar este trabalho ao estudo dos conceitos aeronutico, a fim de adquirir uma viso mais ampla de como ele funciona e como tem sido desenvolvido. Compreenderemos que os avies voam e que a sua estruturao, no o seu tamanho, o ponto focal no seu equilbrio e movimentao no ar.

Metodologia
A compilao deste trabalho foi graas a minha empregabilidade, em que me predispus em investigar de forma incessantes livros de carcter cientfico (dicionrio, enciclopdia, e outros afins). Organizei-o num perodo de duas semana.

Um avio ou aeroplano qualquer aeronave que necessita de asas fixas para se sustentarno ar. Pode possuir um ou mais planos de asa, sendo estas fixas em relao ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento do veculo como um todo para gerar sustentao area. Essa definio de asa fixa tambm se aplica aos que possuem asas dobrveis pois estas tambm s geram sustentao ao se deslocar todo o veculo. Duas caractersticas comuns a todos os avies so a necessidade de um fluxo constante dear pelas asas para a sustentao da aeronave, e a necessidade de uma rea plana e livre de obstculos onde eles possam alcanar a velocidade necessria para decolar e alar vo, ou diminu-la, no caso de uma operao de pouso. A maioria dos avies, portanto, necessita de um aeroporto, dispondo de uma boa infraestrutura para receber adequada manuteno e reabastecimento, e para o deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos avies pousa e decola em terra, alguns so capazes de fazer o mesmo em corpos d' gua (hidroavies), outros so capazes de decolar e pousar tanto na gua quanto em terra (avies anfbios) e alguns at mesmo sobre superfcies congeladas. O avio atualmente o meio de transporte civil e militar mais rpido do planeta (Sem levarmos em conta os foguetes e os nibus Espaciais). Avies a jato comerciais podem alcanar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esfera terrestre em questo de horas, e mesmo pequenos avies monomotores so capazes de alcanar facilmente velocidades que giram em torno de 175 km/h ou mais em vo de cruzeiro. J avies supersnicos, que operam atualmente apenas para fins militares, podem alcanar velocidades que superam em vrias vezes a velocidade do som (340 m/s = 1224 Km/h).

Histria O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pr-histria. Muitas lendas, crenase mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o vo, como a lenda grega de caro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionrios, desenhou um avio, no sculo XV. Com o primeiro vo feito pelo homem (Jean-Franois Piltre de Rozier eFranois Laurent d'Arlandes) numa aeronave mais leve que o ar, um balo, o maior desafio tornou-se a criao de uma mquina mais pesada do que o ar, capaz de alar vo por meios prprios. Anos de pesquisas por muitas pessoas vidas do to sonhado vo produziram resultados fracos e lentos, mas contnuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomerytornou-se a primeira pessoa a fazer um vo controlado em uma 4 5

mquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram vos semelhantes naquela poca foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute. No comeo do sculo XX, o primeiro voo numa mquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar a potncia e sustentao necessria por si mesmo, foi realizado. Porm, isto um fato polmico, j que Santos Dumont creditado no Brasil como o responsvel pelo primeiro vo num avio, enquanto que na maior parte do mundo, o crdito inveno do avio dado aos irmos Wilbur e Orville Wright de origem norteamericana, sendo a excepo a Frana em que o mesmo creditado ao seu verdadeiro inventor Clment Ader que efectuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor em 9 de Outubro de 1890[1][2][3], que no entanto ignorado completamente pelo resto do mundo porque os seus voos foram realizados em segredo militar e s se soube da sua existncia muitos anos depois. Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco de testes para o uso do avio como armamento. Primeiramente visto por generais e comandantes como um "brinquedo", o avio provou ser uma mquina de guerra capaz de causar srios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes ases surgiram, dos quais o maior foi o alemo Baro Vermelho. Do lado aliado, o s com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi Ren Fonck da Frana. Aps a Primeira Guerra Mundial, os avies passaram por inmeros avanos tecnolgicos. Em 1919, osbritnicos John Alcock e Arthur Whitten Brown realizaram a primeira travessia transatlntica em um avio. Associando-se a Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia area do Atlntico Sul. Joo Ribeiro de Barros foi o primeiro nas Amricas a relizar uma travessia area transatlntica, em 28 de abril de 1927. Charles Lindbergh tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlntico num vo solo sem escalas, em 20 de maio de 1927. Os primeiros vos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos e oCanad, em 1919. A turbina a jato estava em desenvolvimento na dcada de 1930, sendo que avies a jato militares j estavam operando na dcada de 1940. Os avies desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial, tendo presena, seja majoritria ou minoritria, em todas as batalhas mais importantes e conhecidas da guerra, especialmente noAtaque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pacfico e no Dia D. Tambm constituam parte essencial de vrias das novas estratgias militares da poca, como a Blitzkrieg alem ou os porta-avies americanos ejaponeses. Neste perodo surgiram outras voadora dos irmos Horten. inovaes, como o Horten Ho 229, a asa 6

Em outubro de 1947, o ameri ano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um avi o de asa fi a tripulada de 7 297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15. urante o bloqueio de Berlim, avi es, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via ferrovias e estradas cidade, completamente cercada pela lemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da ni o ovitica. Descri eral s avies

Sustentao, peso e atraco m avi o al a vo devido reaesaerodinmicas que acontecem quando ar passa em alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele forado a passar por bai o e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa maior na parte superior graas a uma curvatura e, em razo disto, o ar em velocidade no possui presso suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zon de bai a a presso na parte superior posterior da asa. Estando a presso na parte inferior bem maior, em razo desta face no possuir um perfil curvado, mas mais prximo de uma reta, a asa se vale da diferena de impacto gasoso do aratmosfrico (maior em baixo, menor em cima) para adquirir sustentao.

lgumas explicaes invocam uma interpretao errada a partir doPrincpio de Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa mais r pido que na parte de baixo. verdade que ambos os fluxos possuem velocidades praticamente iguais, porm com direes diferentes. Ensaios exaustivamente repetidos mostram que uma molcula de ar que flui na parte inferior de uma asa a percorre muito mais rpido que uma mesma molcula na parte superior, obviamente pelo fato lgico de se 7

deslocar numa trajetria mais direta e no curva, como acontece na superfcie superio r. Embora muito presente em quase todas as explicaes sobre aerodinmica, a teoria do ar mais rpido em cima da asa uma explicao errada e ilgica, pois no h fonte energtica que acelere o ar acima de uma asa. Trata-se apenas de uma questo de perfil de asa e aerodinmica. claro que o efeito do impacto das molculas de ar de forma mais drstica na parte inferior da asa permite que esta, livre e em suas condies normais, tenda sempre subir, nunca a descer. Os avies necessitam de uma velocidade elevada para que a diferena entre a presso do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustentao da aeronave. Devido a essas altas velocidades, um avio precisa percorrer uma certa distncia em solo antes de alcanar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a necessidade de uma pista de pouso e decolagem em terreno longo e plano para a atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior ter de ser o comprimento da pista e a velocidade necessria para a decolagem, dado o maior esforo necessrio. A pista tambm atende ao propsito inverso: permite que a aeronave toque o solo em alta velocidade e tenha espao para frenar com segurana, transitando suavemente entre veculo areo para terrestre novamente.

Para a maioria das pessoas, a resposta pergunta que serve de ttulo a este artigo quase evidente: Um avio voa porque tem asas! Para um aeromodelista, esta resposta naturalmente insuficiente, pois a pergunta seguinte seria: E que propriedade tm as asas para permitir o voo? pois a resposta a esta segunda pergunta que iremos tentar dar aqui, da forma mais simples possvel. Os avies movem-se no seio de um elemento fludo que o ar. O ar e a gua, so os dois fludos mais comuns na Natureza, mas cada um deles possui uma caracterstica que estabelece uma diferena fundamental: o ar um fludo compressvel; a gua um fludo considerado praticamente incompressvel. Esta diferena, sendo muito importante para o estudo de diversos fenmenos, no muito relevante para o que vai ser explicado seguidamente, pelo que ser lcito recorrer a analogias hidrulicas que permitam visualizar melhor os fenmenos em anlise. Consideremos um rio, que vamos imaginar sem afluentes, ou seja, o seu caudal (quantidade de gua transportada na unidade de tempo) ser constante ao longo do seu percurso. do conhecimento comum que o nosso rio correr de 8

forma muito rpida se estiver marginado por um desfiladeiro estreito, enquanto deslizar mansamente quando se espraia na plancie. E voltar a correr mais depressa, se enfrentar outro desfiladeiro. Significa isto que, para um caudal constante, a velocidade ser maior para seces com menores reas de passagem, e vice versa. Podemos ver esse efeito na figura 1, onde as duas situaes esto exemplificadas, supondo uma conduta na qual passa gua.

Figura 1 Vemos, assim, que a velocidade cujo valor V1, passagem na seco com a rea A1, aumenta para V2, na passagem mais estreita A2, e volta a reduzir para V3na seco mais larga A3. Para quem for mais dado s matemticas, isso significa que o caudal de escoamento Q se mantm constante, enquanto as seces e velocidades variam inversamente. Ou seja: Q = A1 V1 = A2 V2 = A3 V3 = constante

Pelo que, para A2 < A1, vem V2 > V1. E, inversamente, para A3 > A2, vem V3 < V2. Para quem no quiser saber de matemticas, interessa reter que: Caudal = rea Velocidade = constante

O que acabmos de enunciar, constitui o chamado princpio da constncia de caudais. Como observao marginal, que no vem para o estudo que estamos a fazer, fica ainda a nota que as variaes de seco, se forem bruscas, causam turbilhes(figura 1). pois importante, para o bom rendimento do escoamento do fludo, que todas as superfcies sejam arredondadas e com formas suaves. Voltando aos nossos avies, e embora uma asa possa, no limite, ser uma tbua plana, usual que tenha uma forma transversal especial a que chamamos perfil alar ou, simplesmente, perfil. 9

A figura 2 mostra dois tipos de perfil dos mais usados em aeromodelismo. S por uma questo de nomenclatura, recordemos que a superfcie superior do perfil se chama extradorso enquanto a superfcie inferior se chama intradorso. A linha imaginria que une o bordo de ataque com o bordo de fuga, chama-se corda.

PERFIL CNCAVO-CONVEXO

PERFIL BI-CONVEXO ASSIMTRICO Figura 2 Do ponto de vista da Mecnica de Fludos, apenas interessa o movimento relativo do ar em relao ao perfil. Isto , tanto faz considerar o ar parado e o perfil em movimento, como o perfil parado enquanto o ar se move. Tendo em ateno o anteriormente dito, e porque nos mais cmodo para o raciocnio, vamos optar por considerar o perfil parado (como, por exemplo, quando est no interior de um tnel aerodinmico), enquanto submetido passagem de um fluxo de ar. Vamos agora fazer um pequeno exerccio mental e imaginar duas condutas, que incluem um perfil cncavo-convexo, e por onde vai passar um fluxo de ar, a uma certa velocidade. Vamos chamar-lhes conduta virtual superior e conduta virtual inferior (ver figura 3). As paredes imaginrias dessas condutas so constitudas da seguinte forma: Parede inferior da conduta virtual superior: Extradorso do perfil da asa, prolongado para a frente e para trs por planos horizontais, alinhados com a corda do perfil. Parede superior da conduta virtual superior: Plano horizontal colocado num ponto onde j praticamente no se note o efeito de deflexo do ar, provocado pela presena do perfil. Identicamente: Parede superior da conduta virtual inferior: Intradorso do perfil da asa, prolongado para a frente e para trs por planos horizontais, alinhados com a corda do perfil. 10

Parede inferior da conduta virtual inferior: Plano horizontal colocado num ponto onde j praticamente no se note o efeito de deflexo do ar, provocado pela presena do perfil. CONDUTA VIRTUAL SUPERIOR

CONDUTA VIRTUAL INFERIOR Figura 3 Se pudermos visualizar o escoamento do ar, vamos observar que, em relao a uma velocidade base de passagem V1, o ar vai aumentar de velocidade (V2) na zona do extradorso do perfil, e reduzir de velocidade (V3) na zona do intradorso do perfil, tal como j foi explicado na figura 1. Aps a passagem pelo perfil, as velocidades tendem a recuperar para o valor original (V1). Existe uma frmula da Mecnica de Fludos, que se chama Equao de Bernoulli e que tem a seguinte forma:

onde: V a velocidade do escoamento (tomada ao quadrado), num dado ponto ; g representa a acelerao da gravidade; P a presso no seio do fludo, no ponto considerado; representa a massa especfica (densidade) do fludo; h a altura, em relao a um certo referencial, do ponto onde se passa o fenmeno. Sem nos deixarmos assustar pelos aspectos matemticos, vamos ver o que tudo isto significa fisicamente. Para j, se considerarmos que vamos estudar o fenmeno sempre mesma altura, podemos ignorar a parcela h. Identicamente, se, para os vrios pontos em anlise, estivermos no mesmo local geogrfico, tanto a acelerao da gravidade como a densidade do ar sero as mesmas. Ento tambm podemos ignorar a presena dos factores g e , porque sero sempre constantes. 11 11

Fica-nos, para balancear, a velocidade de escoamento e a presso no seio do fludo. Se ambos estes factores pertencem, cada um deles, a cada uma das parcelas de uma soma, no precisamos de matemticas para perceber que, sendo a soma constante, ento, se um dos factores aumentar, o outro tem necessariamente de diminuir. Ou seja, como vamos ver na figura 4 (que semelhante figura 3), se tivermos uma corrente de ar, presso de base P1 (que ser a presso atmosfrica normal), escoando-se velocidade V1, quando a velocidade aumenta passagem pelo extradorso do perfil (V2), vamos ter uma reduo de presso, naquela zona, para o valor P2. Notemos que, sendo P2 menor que P1 (que por sua vez a presso atmosfrica normal), isso corresponde a um efeito de suco.

Figura 4 De forma similar, no intradorso do perfil vai haver uma reduo de velocidade, para o valor V3, a que corresponder uma presso P3, maior do que P1. Note-se que, sendo P3 mais elevada do que a presso atmosfrica, isso corresponde a um efeito de compresso. > P1. Ou seja, para V2 > V1, corresponde P2 < P1 e para V3 < V2, corresponde P3

Este efeito pode ser facilmente observvel com a ajuda do dispositivo que se indica na figura 5, o qual constitudo por trs tubos de diferentes seces, ligados entre si por concordncias cnicas. A um conjunto destes d-se o nome genrico de venturi, se bem que esta designao possa ser aplicada a sistemas com formas muito variadas.

Figura 5 12 12

Atravs do dispositivo indicado, faz-se passar um fluxo de ar. Como j sabemos, em cada uma das seces vo existir velocidades diferentes, inversamente proporcionais rea da respectiva seco. Se, de cada uma das seces, baixar um pequeno tubo transparente, para uma tina com gua, verificaremos que a gua vai ser aspirada com tanto mais suco quanto menor for a rea da seco onde o tubo est ligado. Isto acontece porque a presso P2 menor do que a presso P1. Por seu lado, a presso P3 maior do que a presso P1. Ou seja, tal como j tnhamos visto na figura 4: P2 < P1 e P3 > P1 Recordemos que todo o cenrio exposto na figura 4 virtual, excepo do perfil que bem real. pois sobre este que se vo exercer as foras de suco (no extradorso) e de compresso ou impulso (no intradorso), representadas na figura 4 (a azul) por foras elementares si, supostamente distribudas por toda a superfcie da asa. Ao conjunto dessas foras elementares damos o nome de fora de sustentao, a qual supomos aplicada num nico ponto terico do perfil, denominado centro de presses ou, tambm, centro de sustentao (ver figura 6).

centro de sustentao S= si

Figura 6 Acabmos de analisar o fenmeno da sustentao, visto num perfil cncavoconvexo que o perfil por excelncia aplicado nos planadores, e onde os fenmenos de sustentao, entre o extradorso e o intradorso, so aditivos. Trata-se de um perfil com caractersticas aerodinmicas adequadas a baixas velocidades e com grande capacidade de sustentao a essas mesmas baixas velocidades. Para maiores velocidades, usam-se perfis do tipo bi-convexo assimtrico (ver figura 2). Se aplicarmos a este tipo de perfis todo o raciocnio anterior, conclui-se que, neste caso, no intradorso acontece um fenmeno com efeitos opostos ao do intradorso. Isto , as foras aplicadas so subtractivas, resultando a sustentao final da diferena predominante na zona de maior curvatura do perfil. Este tipo de perfil obtm a necessria sustentao custa de maiores velocidades. 13

Resta falar das asas tipo tbua. Como se pode ver na figura 7, elas obtm a sua sustentao apenas custa de um certo ngulo de ataque. No fundo, podem ser consideradas uma variante muito ligeira de um perfil assimtrico. A adicionar a este fenmeno, surge ainda um efeito da componente vertical da presso dinmica do ar ao chocar contra a superfcie inferior. Escusado seria dizer que s a aco de velocidades relativamente elevadas poder obter uma sustentao significativa com um "perfil" destes. Em modelos rudimentares de voo circular, encontramos muitas vezes asas de construo macia, apenas ligeiramente arredondadas no bordo de ataque e um pouco desbastadas junto ao bordo de fuga, que so praticamente um perfil do tipo "tbua".

Figura 7 Tipos de avi es Avi es monomotores, bimotores e turbo-hlices Os avies monomotores, bimotores e turbo-hlices fazem uso de um motor que faz girar umahlice, criando o empuxo necessrio para a movimentao da aeronave para frente. Em particular os turbo-hlices so motores reao (jato) que impulsionam uma hlice. So relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato.

Avi es a jato Avies a jato fazem uso de turbinas para gerar empuxo necessrio para o deslocamento da aeronave para frente. O primeiro avio com um propulsor a jato, denominado termojato, foi oCoand -1910, criado pelo romeno Henri Coand . Avies a jato possuem muito mais fora e criam um impulso muito maior do que avies que fazem uso de turbo-hlices. Como conseqncia, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hlices. Um porm a grande quantidade de som criada por uma turbina; isto torna avies a jato uma fonte de poluio sonora. 14

Avi es supersnicos Avies supersnicos, como o Concorde e caas militares, fazem uso de turbinas especiais, que geram potncia necessria para quebrar a barreira do som. Alm disso, o desenho do avio supersnico apresenta certas diferenas com o desenho de avies subsnicos, devido compresso do ar em altas velocidades no s asa, tambm fuselagem tem desenho diferente em relao aos avies subsnicos alm da clara necessidade de reduzir o arrasto do aparelho com o ar. Projetando e construo de um avio Pequenos avies, para um ou no mximo dois passageiros, podem ser construdos em casa, por aviadores que possuem muito conhecimento tcnico na rea de fsica e aerodinmica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazem seus avies usando kits de pequenas aeronaves, com peas pr-fabricadas, e montando a aeronave em casa.

Produo industrializada So relativamente poucas as companhias que produzem avies em larga escala. Porm, a produo de um avio por uma dada companhia um processo que envolve outras dezenas, ou talvez centenas, de outras empresas e fbricas, que produzem partes determinadas da aeronave. Por exemplo, uma empresa pode ser responsvel pela produo do trem de pouso, enquanto outra responsvel pelo radar, e outra ainda pelo motor ou reator. A produo de tais peas no se limita a apenas algumas cidades de um dado pas; no caso de grandes companhias de manufatura de aeronaves, tais peas podem vir de diversas partes do mundo.

Segurana area Estatsticas mostram que o risco de um acidente areo muito pequeno. mais provvel sofrer um acidente indo at ao aeroporto de carro do que durante o vo. Por que, entretanto, tantas pessoas demonstram medo s de entrar em um avio? Talvez isso se deva ao fato de, no caso de um acidente, o risco de mortalidade em acidentes areos ser extremamente alto, no caso deste dado acidente ocorrer em pleno vo. A maioria dos acidentes em avies ocorre devido a falha humana durante o vo. 15

Concluso

Em vista dos argumentos epigrafem conclumos que os avies e a sua histria hodierna, e o facto de ele movimentar-se livremente no ar resultado da aplicao da sapincia humana no modo como usa as leis fsicas desenvolvida pelo Criador do Universo. Agora j podemos responder, com conscincia de causa, pergunta inicial deste artigo, os avies voam porque o perfil das suas asas cria uma fora aerodinmica de sustentao!

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Bibliografia
Blatner, David. The Flying Book : Everything You've Ever Wondered About Flying On Airplanes. [S.l.]: Walker & Company, 2003. ISBN 0-8027-7691-4 Fsica na Escola, v,7 n.2, 2006 pgs 36-57.

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