ОСНОВЫ

АЭРОДИНАМИКИ

1
 Аэро – воздух
Динамис – сила

Аэродинамика – наука о законах движения воздуха и воздействии его на

обтекаемое тело.

Аэродинамика делится на три ветви:

1. Теоретическая – изучает законы движения тел в воздухе, используя
теоретическую механику и высшую математику;
2. Экспериментальная – изучает те же явления, основываясь на опытах и
экспериментах;
3. Практическая – обобщает сведения теоретической и экспериментальной;
даёт практические рекомендации пилоту применительно к
конкретному самолёту (сочетание теории и техники полёта
применительно к конкретному самолёту).

Роль отечественных учёных и лётчиков в развитии

аэродинамики
1754г. – Ломоносов (летающая модель вертолёта).
XVIIІв. – Эйлер (вывел основные уравнения аэродинамики).
1880г. – Менделеев (создаёт труд о сопротивлении жидкости и
воздухоплавании).
1882г. – Можайский (построил первый самолёт).
1897г. – Циолковский (первая аэродинамическая труба).
1904г. – Циолковский (дал описание и чертежи самолёта, близкого к
современному).
– Предсказал будущность реактивных и космических полётов.
1902-09г. – Жуковский (совершенствует аэродинамическую трубу,
разработал теорию воздушного винта).
1904г. – Создаётся ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический
институт им. профессора Н. Е. Жуковского).
1902г. – Чаплыгин (пишет работу о газовых струях).
1922г. – Чаплыгин (теорию разрезного крыла, механизированное крыло).
1925-29г. – Пышнов (разработал теорию штопора).
1913г. – Нестеров – выполнил «мертвую» петлю.
1914г. – Нестеров – воздушный таран.
1916г. – Арцеулов – штопор (ввёл и вывел).

2
 Основные параметры и законы движения воздуха

Основные параметры воздуха

1. Давление – сила, перпендикулярно действующая на единицу

поверхности.
Атмосферное давление (P) – нагрузка на единицу площади, равна по
величине весу столба воздуха, простирающегося от данной поверхности
до верхней границы атмосферы (около 11 км).
Замеряется барометром.

Атмосферное давление с подъёмом на высоту уменьшается, так как

уменьшается вес столба воздуха.

2. Температура воздуха (T) – это степень нагретости воздуха (чем выше

температура, тем быстрее движутся молекулы и наоборот). Измеряется по
шкале Цельсия и Кельвина.
– таяние льда, – кипение воды.
Абсолютным нулём называется температура, при которой
практически отсутствует тепловое молекулярное движение. По шкале
Цельсия абсолютному нулю соответствует температура −273,15 °C.
Связь между температурой в градусах Кельвина и градусах Цельсия:

С подъёмом на высоту на каждые 1000 м tº воздуха в среднем

понижается на 6,5ºС.

3. Плотность воздуха – количество воздуха в единице объёма.

Плотность воздуха бывает:
– весовая (γ);
– массовая(ρ).
Весовая плотность – вес воздуха в 1 м3

Нормальные условия (стандартная атмосфера):

Р = 760 мм.рт.ст., tº = 15ºC, весовая плотность:

3
 Массовая плотность – масса воздуха в 1 м3

Зависимость массовой плотности (ρ) от давления (Р) и температуры

(tº)

– в технической системе единиц.

Если: т.е. зависимость прямая;

Если: т.е. зависимость обратная.

H ,P , , , т.к. P быстрее, чем .
Вывод: С подъёмом на высоту изменяется Р и tº, что приводит к изменению
массовой плотности. Поэтому от давления (Р) массовая плотность (ρ)
находится в прямой зависимости, а от температуры (tº) – в обратной.

Плотность воздуха оказывает существенное влияние на

аэродинамические и лётные характеристики самолёта. С уменьшением
плотности эти характеристики ухудшаются.

4
 Физические свойства воздуха
1. Цвет.
2. Прозрачность.
3. Теплопроводность.
4. Электропроводность.
5. Инертность.
6. Вязкость.
7. Сжимаемость.
Инертность – способность воздуха сопротивляться изменению состояния
относительного покоя или прямолинейного равномерного движения.
Вязкость – способность воздуха сопротивляться взаимному сдвигу своих
частиц.
Сжимаемость – способность воздуха изменять свой объём V, а,
следовательно, и массовую плотность ρ при изменении температуры tº и
давления Р.

МСА (Международная стандартная атмосфера)

Это таблица, в которой для каждой высоты даны вполне определённые

значения (среднегодовые) основных параметров воздуха (Р ; tº ; ρ).
МСА предназначена для того, чтобы результаты испытаний самолётов
в различных условиях привести к стандартным (т. е. единым).
Н, м. Р, мм рт ст.
0 760 + 15º 1,225 0,125
500 716 + 11,8 1,166 0,119
1000 674 8,5 1,112 0,113
3000 526 – 4,5 0,909 0,093
3500 493 – 7,8 0,863 0,088
4000 462 – 11 0,819 0,084
--- ---- ---- ----- -----
до больших высот ---- ---- ----- -----

В данной таблице нулевой высоте H соответствуют:

5
 Воздушный поток и его виды
Воздушный поток – направленное течение массы воздуха.
Различают два вида:
 установившийся;
 неустановившийся.

Установившийся поток – это течение воздуха, в каждой точке которого

газодинамические переменные , , , (скорость) не изменяются, хотя в
различных сечениях их значения могут быть разными.
Если эти условия не выполняются, то поток считается
неустановившимся.

Воздушный поток характеризуется линией тока.

Линия тока – линия в пространстве, направление касательной к
которой, в данный момент времени, в каждой точке совпадает с
направлением вектора скорости в этой точке.

где V – скорость частиц в момент времени.

Линия тока образует струйку тока.
Струйка тока (просто струйка) – часть воздушного потока, которая
образована линиями тока, проходящими через все точки произвольно
замкнутого контура.
Поверхность струйки называют трубкой тока.

6
 К – замкнутый контур.

Трубка тока не проницаема для частиц воздуха. Это исключает

возможность перетекания частиц из одной струйки в другую.

Основные законы аэродинамики (для несжимаемого газа)

Закон постоянства секундного расхода воздуха

(закон неразрывности, закон Эйлера).

Для облегчения изучения аэродинамических сил и явлений методом

математического анализа условно заменяют реальный газ так называемым
идеальным газом.
Идеальный газ – невязкий, нетеплопроводный газ, при движении
которого возникают только нормальные напряжения.
Для вывода уравнения неразрывности используют закон сохранения
материи (материя вечна, она не создается и не исчезает). Уравнение
неразрывности (Эйлера) представляет собой применение закона сохранения
материи к струйке жидкости и газа.

По закону сохранения материи:

( , – масса воздуха, протекающая через сечение струйки)

Объем газа протекающего за единицу времени:
– секундный объемный расход
(при малых скоростях массовая плотность )

7
Массовый расход находим по формуле:

Как указано выше, , следовательно:

– уравнение постоянства массового расхода
(уравнение неразрывности)
Закон неразрывности: В установившемся потоке через любое сечение
струйки за единицу времени проходит одна и та же
масса газа.
Если газ несжимаем, то в уравнении неразрывности сократим и получим:
(математическая величина закона
установившегося потока)
Вывод (1): При установившемся течении несжимаемого газа, постоянным
будет не только массовый расход, но и объёмный расход.
Можно записать: т.е. скорость в двух сечениях струйки обратно
пропорциональна площадям этих сечений.
Сужение струйки – разгон потока.
Расширение – к торможению потока.

Вывод (2): Если , то

Закон неразрывности устанавливает зависимость между площадью сечения
струйки и скорости потока. Чем больше площадь сечения, тем
меньше скорость и наоборот.

Закон Бернулли

Уравнение Бернулли представляет собой применение закона

сохранения энергии в струйке газа, жидкости.

Виды энергии воздушного потока

Энергия – это способность тела совершать работу.
Энергия бывает двух видов:
– потенциальная;
– кинетическая.
Потенциальная энергия давления газа – это способность газа проводить
работу под действием силы давления.
Выражением потенциальной энергии является статическое давление
(давление на стенки).

8
Кинетическая энергия – это способность газа производить работу вследствие
своего движения (энергия движущегося тела, воздуха).

Выражением кинетической энергии является скоростной напор :

Общая энергия воздушного потока есть сумма потенциальной и

кинетической энергии:

Закон Бернулли

Этот закон показывает зависимость между скоростью потока в данном

сечении и давлением в том же сечении.
Выведен на основании двух законов:
– закона неразрывности установившегося потока;
– закона сохранения энергии (энергия не исчезает бесследно и не
возникает из ничего, а может только переходить из одного вида в другой).

Согласно закону неразрывности:

Согласно закону сохранения энергии:

– общая энергия газа в единицу времени.
9
Если , то
Получаем уравнение Бернулли:

Закон: В установившемся потоке в любом сечении струи сумма

статического давления и скоростного напора есть величина
постоянная.

Вывод из закона Бернулли:

Чем больше скорость потока, тем меньше статическое давление, и наоборот.

Закон Бернулли устанавливает зависимость между скоростью потока и

статическим давлением в сечении (зависимость обратная):

Примеры применения закона Бернулли.

1. Закон объясняет возникновение подъемной силы на крыле самолета.

, т.к. путь

2. Работа воздушного винта.

3. Работа ПВД.
4. Пульверизатора.
5. Карбюратора.
10
6. Включение в работу автоматических предкрылков самолета Ан-2.

11
 Сопротивление воздуха

1. Принцип обратимости
Рассмотрим два случая относительного движения тела и воздушной среды.
1-й случай: Тело движется в неподвижном воздухе с относительной
скоростью .

сила R – аэродинамическая сила, тормозящая движение тела

(препятствующая перемещению).

2-й случай: Воздух набегает на неподвижное тело с той же скоростью.

Опыты показывают, что аэродинамическая сила (R), препятствующая

движению тела в обоих случаях одинакова и зависит от относительного
движения тела и воздушной среды (это называется принципом обратимости
движения).
Формулировка закона обратимости:
Если конфигурация тела и его положение в потоке не изменяется, то
величина, направление и точка приложения результирующей
аэродинамической силы не зависят от того, обтекается ли тело потоком
воздуха или же оно движется в неподвижном воздухе, а зависит только от
величины и направления их относительной скорости.

2. Аэродинамические спектры обтекания тел

Видимая картина обтекания тел воздушным потоком называется

аэродинамическим спектром обтекания.
Для получения аэродинамического спектра пользуются:
– дымовым методом;
– методом шелковинок.

12
 Дымовой – выпуск тонких струек дыма на обтекаемое тело, при этом
наблюдателю даётся объёмное представление о характере обтекания тела.
Позволяет легко определять места, где нарушается обтекание (плавное,
безвихревое) и дает возможность без больших затрат подобрать наиболее
выгодные формы обтекаемой поверхности тела.
Метод шелковинок – на поверхность обтекаемого тела наклеиваются
полоски шелка длиной 70-80мм, которые при безотрывном обтекании тела
спокойно ориентированы в воздушном потоке.
Аэродинамический спектр обтекания изменяется при:
– изменении формы обтекаемого тела;
– положении тела в потоке (угла атаки);
– изменении скорости и вязкости воздуха.
Аэродинамические спектры обтекания по характеру могут быть:
– плавные;
– вихревые;
– симметричные;
– несимметричные.

Симметричный вихревой

Симметричный плавный

Несимметричный вихревой

Несимметричный плавный

13
 Тела, имеющие плавный спектр обтекания называются
удобообтекаемыми, аэродинамический спектр обтекания при этом
может быть симметричным и несимметричным.
Аэродинамический спектр обтекания называется
симметричным, если тело имеет ось симметрии и поток набегает
параллельно оси симметрии.
Несимметричный спектр обтекания – когда тело не имеет оси
симметрии или поток набегает под углом к оси симметрии.
Аэродинамический спектр обтекания состоит из
невозмущённого воздушного потока и возмущенного воздушного
потока:
Невозмущённый поток – это поток, в котором линии тока не
деформированы присутствующим в нём телом (V – одинаковая).
Возмущённый поток – это поток, в котором линии тока
деформированы присутствующим в потоке телом.

Основные элементы воздушного потока

Потенциальный слой – слой воздуха, в котором не

проявляются силы внутреннего трения (граница между
невозмущённым потоком и пограничным слоем ).
Пограничный слой – тонкий слой заторможенного воздуха,
скорость частиц в котором изменяется от “нуля” до V движения
частиц невозмущенного потока (возникают внутренние силы
трения).

В пограничном слое могут быть два вида течения:

– ламинарное;
– турбулентное.
Ламинарное – это участок пограничного слоя, на котором поток течёт
спокойно в виде отдельных струек (частицы движутся упорядочено по
струйкам).
14
 Турбулентное – частицы движутся беспорядочным завихренным
потоком (частицы вращаются, переходят из одного слоя в другой,
вращательное движение увеличивается с увеличением скорости (V)
невозмущённого потока).

Пограничный слой всегда уменьшает скорость полёта и подъёмную

силу, а потому его всячески стараются уменьшить (применяют
удобообтекаемую форму, повышают частоту обработки поверхности тела).

Симметричное и несимметричное обтекание.

Причины возникновения профильного сопротивления.

При движении тела в воздухе возникают силы сопротивления трения и

силы сопротивления давления.
Причиной возникновения сил сопротивления трения является вязкость
воздуха (за счёт трения частиц о поверхность)
Причиной возникновения сил сопротивления давления является
наличие разности сил давления действующих на тело с двух сторон.

1. При симметричном обтекании тела возникает профильное

сопротивление , состоящее из сопротивления давления и
сопротивления трения .

15
Наименьшее профильное сопротивление дают тела каплевидной формы. Они
называются удобообтекаемыми и широко применяются в аэродинамике.
Сопротивление удобообтекаемого тела во многом зависит от его удлинения.
Удлинением – обтекаемого тела называется отношение наибольшей длины
тела к его максимальной высоте (диаметру поперечного
сечения тела).

Опытом установлено, что оптимальное удлинение, при котором

сопротивление тела наименьшее равно 3 – 3,5 (λ = 3 – 3,5).
При λ > 3,5 сопротивление увеличивается за счёт увеличения
поверхности трения.
При λ < 3 сопротивление тела так же увеличивается за счёт увеличения
разности давлений.

2. При несимметричном обтекании вследствие разности давлений и

трений частиц воздуха о поверхность тела возникает полная
аэродинамическая сила , которая по правилу параллелограмма
раскладывается на две составляющие:
– подъёмную силу , направленную перпендикулярно к
потоку;
– лобовое сопротивление , направленное назад по потоку.

– полная аэродинамическая сила; – подъёмная сила; – сила лобового сопротивления.

16
 – аэродинамический коэффициент силы (определяется опытным
путем). Зависит от:
– формы тела (профиля);
– состояния поверхности;
– положения тела (профиля) в потоке.
зависит от:
– ;
–
–
–

Основной закон сопротивления воздуха

Сформулирован Ньютоном, а окончательную формулировку дал

Жуковский.
Закон: Аэродинамическая сила (сила сопротивления воздуха) прямо
пропорциональна своему коэффициенту , массовой плотности ,
квадрату скорости и площади Миделя.

– аэродинамический коэффициент полной аэродинамической силы .

Определяется опытным путем при продувке тел в аэродинамической
трубе. Зависит от:
– формы тела (профиля);
– состояния поверхности;
– положения тела (профиля) в потоке.
– массовая плотность;
– скорость полёта;
– площадь Миделя – площадь наибольшего сечения, перпендикулярного к
потоку.
При определении аэродинамической силы крыла берётся не площадь
Миделя, а площадь крыла в плане.

зависит от:
– ;
–
–
–

17
 Аэродинамические характеристики крыла и самолёта
Основные геометрические характеристики крыла

Крыло – предназначено для создания аэродинамической подъёмной

силы, необходимой для удержания самолёта в воздухе и обеспечения
поперечной устойчивости самолёта.
Профиль – форма сечения крыла, полученная при сечении крыла
плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолёта.
Как правило профиль крыла самолетов – двояковыпуклый
несимметричный.

Хорда крыла ( ) – отрезок прямой, соединяющей наиболее удалённые точки

профиля.
(корневая хорда – в корне, от фюзеляжа)
(концевая хорда – в конце крыла)

Сужением крыла ( ) – называется отношение корневой хорды к концевой.

Относительная толщина профиля ( ) – отношение максимальной высоты

профиля к хорде крыла, выраженное в процентах %.

Относительная толщина крыльев и лопастей винтов находится в пределах

3–25%. Современные самолеты:
По величине профили крыльев делятся на:
Тонкие –
Средние –
Толстые – .

18
Относительная кривизна профиля ( ) – отношение максимальной кривизны к
хорде в процентах.

Форма крыла в плане – называется проекция крыла на горизонтальную

поверхность (в данном случае трапециевидная)

Размах крыла ( ) – расстояние между крайними точками консолей крыла.

Площадь крыла – площадь крыла в плане, включая и часть крыла занятую

фюзеляжем.
Удлинение крыла ( ) – отношение размаха крыла к хорде.
– для прямоугольного крыла
– для любого крыла.

Углом поперечного крыла – называется угол, заключённый между

поперечной осью ВС и нижней поверхностью крыла. Этот угол предназначен
для улучшения поперечной устойчивости самолета.

Угол стреловидности крыла ( ) – угол, заключённый между поперечной

осью и передней кромкой крыла. Предназначен для получения необходимого
сужения крыла и, кроме того, улучшает путевую и поперечную
устойчивость.

19
Угол установки крыла ( ) – угол, заключённый между хордой и продольной
осью самолёта (ПОС). Предназначен для уменьшения сопротивления
фюзеляжа в полёте и для улучшения обзора лётчика.

Угол атаки крыла ( ) – угол, заключенный между хордой крыла и

набегающим потоком.
Угол атаки в полёте изменяет пилот при помощи руля высоты и элеронов.
Угол атаки может быть: положительным, равным нулю и отрицательным.

Удельная нагрузка на крыло ( ) – нагрузка на площади крыла.

Крутка крыла – изменение формы и относительного положения профилей

вдоль размаха крыла.
Бывает:
– геометрическая;
– аэродинамическая.
Аэродинамическая крутка – крыло, которое набрано из профилей различной
толщины и кривизны.
Геометрическая крутка – крыло, хорды профиля которого не лежат в одной
плоскости.
Крутка применяется для улучшения поперечной устойчивости,
уменьшения сопротивления на больших углах атаки.

20
Угол скольжения ( ) – называется угол между плоскостью симметрии
самолёта (ПОС) и направлением скорости
набегающего потока.

21
 Классификация крыльев.

Толщина
Форма профиля Форма в плане
профиля
1. Эллипсовидные (наименьшее
1. Симметричный )

2. Двояковыпуклый 2. Прямоугольное
несимметричный

Тонкие: 3. Трапециевидное
3. Плосковыпуклый

Средние:

4. S-образный 4. Стреловидное
Толстые:
.

5. Треугольное
5. Клиновидный

6. Сверхкритический

22
 Аэродинамические силы крыла

Полная аэродинамическая сила ( ) возникает по причине разности давлений

перед крылом и за ним, под крылом и над крылом, а также в результате
трения воздуха в пограничном слое. Направлена ( ) вверх и отклонена назад,
приложена в центре давления (Ц.Д.).
Ц.Д. – это точка приложения полной аэродинамической силы ( ).
Условно считают, что Ц.Д. расположен на пересечении линии действия и
хорды крыла.
Аэродинамические силы определяют по формулам:

Подъёмная сила крыла

Возникает согласно закону Бернулли вследствие разности давлений

под крылом и над крылом. Приложена в ЦД, направлена перпендикулярно
к потоку и определяется по формуле:
23
 – аэродинамический коэффициент подъемной силы .
Зависит от:
– формы крыла в плане, формы профиля;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла .
Определяется опытным путем при продувке крыла в аэродинамической
трубе.
зависит от:
– ; ; ;
– ;
– ;
– ; ;
– ; .

Диаграмма (эпюра) распределения давления на профиле крыла

Распределение давления по профилю изображается в виде векторной

диаграммы или эпюр относительного избыточного давления.

На малых углах атаки

На больших углах атаки

Центр давления крыла и его перемещение по хорде и размаху крыла

Центр давления (ЦД) – точка приложения полной аэродинамической

силы .
Условно считают, что ЦД расположен на пересечении линии действия
полной аэродинамической силы и хорды профиля крыла.

24
 ЦД точка непостоянная, при изменении угла атаки изменяется
распределение давления по профилю крыла и ЦД перемещается вдоль хорды.
С увеличением угла атаки зона максимальной разности давлений
перемещается к передней кромке профиля крыла, туда же перемещается и
Ц.Д. Это происходит лишь до тех пор, пока сохраняется безотрывное
обтекание.
Появление срыва потока и увеличение его интенсивности вызывает
перемещение Ц.Д. назад по профилю.
Характер перемещения ЦД зависит от формы профиля крыла, которые
принято разделять на три группы:
1 группа – наиболее распространённые профили (плосковыпуклые,
двояковыпуклые, вогнуто-выпуклые) при
2 группа – вогнуто-выпуклые с отогнутой вверх задней кромкой
перемещение ЦД противоположное при
3 группа – симметричные профили, у которых ЦД при изменении угла атаки
практически не перемещается, так как распределение давления почти не
меняется и занимает положение 25% длины хорды от передней кромки.

По размаху ЦД перемещается на ту половину крыла, где подъемная

сила больше.

25
Зависимость от

Угол атаки, при котором ,

называется углом атаки нулевой подъёмной силы
или первым лётным углом атаки Возможен
только в режиме отвесного пикирования.
Cessna 172S: DA-40:

При увеличении от до растёт, т. к.

растёт разность давлений. Происходит рост

Угол атаки, при котором достигает

максимального значения называется
критическим углом атаки .
Cessna 172S: DA-40:

При увеличении за происходит полный

срыв потока с крыла, резко падает, крыло
становится неработоспособным, самолёт
срывается в штопор.
С увеличением увеличивается ,
одновременно с этим увеличивается
турбулентность у задней кромки крыла, которая
распространяется вперёд по крылу и на .
На верхней поверхности возникает обратное
движение воздуха, поток отрывается от
поверхности крыла , самолёт сваливается в
штопор.
26
 Лобовое сопротивление крыла

Лобовое сопротивление крыла – это составляющая полной

аэродинамической силы ( ), направленная против движения параллельно
потоку.
Лобовое сопротивление крыла состоит из профильного и индуктивного
сопротивления:

1. Профильное сопротивление возникает вследствие разности

давлений перед крылом и за крылом и вследствие трения частиц
воздуха о поверхность крыла в пограничном слое.

– аэродинамический коэффициент профильного сопротивления

зависит от:
– формы профиля крыла;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла.
Определяется опытным путём при продувке в аэродинамической трубе.
Для уменьшения
– придают удобообтекаемую форму;
– поверхность тщательно обрабатывают и очищают от пыли, грязи,
снега и льда.

2. Индуктивное сопротивление возникает вследствие разности давлений

под крылом и над крылом. Основной причиной его возникновения
является скос потока на крыле. В результате отклонения потока,
отклоняется истинная подъёмная сила, которая раскладывается на две
составляющие: вертикальная составляющая , которая уравновешивает
вес самолёта и горизонтальная составляющая – индуктивное
сопротивление .

Причины скоса потока:

a) По третьему закону механики, с какой силой воздух толкает крыло
снизу вверх, с такой силой крыло отталкивает воздух вниз.
b) В результате разности давлений под крылом и над крылом на концах
крыла происходит перетекание воздуха из области повышенного
давления в область пониженного давления.

27
 зависит от:
– ; ; Для уменьшения :
– ; – применяют сужение крыла
– ; – уменьшают толщину профиля к
– ; концу крыла и устанавливают
– . «винглеты» (крылышки).

Аэродинамическое качество крыла

Аэродинамическое качество – отношение подъёмной силы к лобовому

сопротивлению или отношение их коэффициентов.

По величине качества судят об аэродинамическом совершенстве ЛА

(самолёта).
Зависит:
1. от состояния поверхности самолёта (грязь, лёд и т.д.):
;
2. от формы крыла, чем она более совершенна тем ;
3. от механизации крыла (выпуск закрылков)
;
28
 4. от угла атаки:
– при , К = 0.
– при увеличении ( ) , т.к. , чем
– при , . Угол атаки, при котором качество достигает
своего максимального значения, называется наивыгоднейшим
углом атаки .
– при дальнейшем увеличении ( ), , т.к. , чем

5. от режима работы двигателя: чем больше мощность двигателя,

тем больше обдувка крыла от работы винта, тем и
6. от обледенения самолёта: ,а , .

Угол качества

Угол качества – угол, заключённый между вектором полной

аэродинамической силы и вектором подъёмной силы.

Из рисунка видно, что чем меньше угол качества , тем больше

подъёмная сила и меньше лобовое сопротивление, т.е. больше
аэродинамическое качество .
Угол качества обратно пропорционален аэродинамическому качеству.
Минимальный угол качества соответствует полёту на наивыгоднейшем угле
атаки :
,
и называется обратным качеством.

29
Графики зависимости аэродинамических характеристик крыла от углов
атаки.

Зависимость от
1–2 – прямолинейный участок
Безотрывное обтекание
( – )
Угол наклона графика характеризует
изменение при изменении ;

2–3 – криволинейный участок

Свидетельствует о нарушении
пропорциональной зависимости
(начало срыва потока).

Зависимость от

ни на одном угле атаки не равен

“0”. Объясняется тем, что
коэффициент не может быть
равен “0”, т.к. обтекание без
сопротивления не возможно.
– угол наименьшего
сопротивления.

Зависимость от

– при , , т.к.
– при увеличении до ,
– при ,

30
 ПОЛЯРА КРЫЛА

График, показывающий зависимость коэффициента и от углов

атаки, называется полярой крыла.
Проводят испытания в аэродинамической трубе модели крыла или
самолёта. Модель ставят под различными углами , а полученные значения
и заносят в таблицу.
; .

Создаваемые силы и определяют с помощью аэродинамических

весов.
В полярной системе координат строят график:

По поляре можно определить:

1. и – для любого ;
2. – для любого : ;
3. Для каждого – ;
4. – точка пересечения поляры с осью ;
5. – касательная из начала координат;
6. – касательная, параллельная оси ;
7. Два угла атаки с одинаковым углом качества – секущая графика из
начала координат;
8. Диапазон лётных углов атаки – от до .

31
 Аэродинамические характеристики самолета

Подъемная сила и сила лобового сопротивления самолета

Считают, что , т.к. подъемные силы создаваемые

остальными элементами конструкции незначительны и ими пренебрегают.

зависит от:
– ;
– ;
– ;
– ;
– ;
Несущие части самолета создают только дополнительное
сопротивление, которое называется вредным .

Интерференция – это взаимное влияние при обтекании одних частей

самолёта на другие.
Причина возникновения является различная крутизна
поверхностей самолёта.
всячески стараются уменьшить. Применяют обтекатели, капоты,
плавные переходы, убирающиеся шасси; проводят тщательную обработку
поверхностей самолёта от снега, грязи, льда.

Аэродинамическое качество самолета

Качество самолёта меньше аэродинамического качества крыла, т.к.

на .
Зависит:
1. От формы частей самолёта;
2. От состояния поверхности;
3. От обледенения самолёта: , т.к. ;

32
 4. Отклонение закрылков: , т.к. ;
5. Скольжение самолёта: , т.к. за счет несимметричного
обтекания самолёта;
6. От угла атаки:
– при , К = 0;
– при увеличении от до , ;
– при , ;
– при дальнейшем увеличении ( ), , т.к. , чем
;
7. От обдувки воздушным винтом , т.к. , чем .

Поляра самолета

Поляра самолёта отличается от поляры крыла тем, что каждая точка её

сдвинута вправо на величину коэффициента вредного сопротивления .

33
Графики зависимости аэродинамических характеристик самолёта от
углов атаки.

Зависимость такая же,

как и у крыла

Кривая графика смещена

вверх на .

, т.к.
при равных значениях угла
атаки.

34
 Механизация крыла

Механизация крыла – это специальные конструктивные устройства, с

помощью которых геометрическая конфигурация, спектр обтекания крыла и
его аэродинамические характеристики могут изменяться в заданном
направлении.
Основным назначением механизации является улучшение ВПХ
самолёта, за счет увеличения несущей способности крыла и
аэродинамического торможения, а также служит для улучшения
устойчивости и управляемости самолёта на посадочных и взлетных режимах
(на больших углах атаки).
К механизации относятся: предкрылки, закрылки, щитки,
интерцепторы.
Закрылки на самолете предназначены для улучшения ВПХ самолета.
Представляют собой несущую поверхность задней части крыла.
Бывают: простые, щелевые и выдвижные.

простой

щелевой

Выдвижные

Закрылки отклоняются по воле пилота вниз на определенный градус.

При выпуске закрылков изменяется профиль крыла – он становится
вогнуто-выпуклый и увеличивается несущая способность крыла ( ).
Коэффициент , однако , аэродинамическое качество уменьшается.

Влияние работы силовой установки на АДХ самолета

При работе СУ некоторая часть крыла обдувается потоком от винта. На

этой части крыла увеличивается скорость обтекания и увеличивается
подъемная сила и лобовое сопротивление , а качество при этом не
изменяется (при полете на малых углах атаки).

35
 Кроме этого при полете на больших углах атаки ( большие)
направление вектора воздушной скорости не совпадает с направлением
вектора тяги. В этом случае раскладывается на 2 составляющие:
– горизонтальную
– вертикальную
При этом не оказывают влияния на .
В результате увеличения режима работы двигателя за счет ,
подъемная сила крыла увеличивается в большей степени, чем , и
качество увеличивается на 1-2 единицы.
Чем больше режим работы двигателя, тем больше и при полете на
больших углах атаки.

Особенности аэродинамики воздушных винтов.

Силовая установка.

Силовая установка предназначена для создания силы тяги,

необходимой для преодоления сопротивления воздуха и обеспечения
поступательного движения самолета.
Поршневая СУ состоит из поршневого двигателя и воздушного винта.
Воздушный винт – лопастной аппарат, предназначенный для создания силы
тяги.
Винт работает на принципе загребания воздуха и отбрасывания его назад.
По закону механики, с какой силой винт отталкивает воздух, с такой же
силой воздух толкает винт вместе с самолетом вперед.
Основные требования, предъявляемые к воздушным винтам:
 Прочность;
 Малый вес;
 Простота в эксплуатации;
 Высокий КПД;
 Геометрическая, аэродинамическая и весовая симметрия.

Классификация воздушных винтов:

– по числу лопастей: 2-х, 3-х, 4-х и многолопастные;

– по материалу изготовления: металлические, пластмассовые,
деревянные, смешанной конструкции;
– по характеру работы: тянущий, толкающий;
– по направлению вращения: правого, левого вращения (определяется
из кабины самолета: по часовой стрелке – правого, против – левого).
– по принципу работы: ВФШ (винт фиксированного шага), ВИШ (винт
изменяемого шага), ВНШ (винт неизменяемого шага).
36
 Среди ВИШ различают: флюгеры, реверсивные, соосные, туннельные.
Флюгерный винт – винт, лопасти которого можно установить по
потоку.
Реверсивный винт – винт, способный создать отрицательную тягу.
Соосные винты – это 2 винта имеющие одну геометрическую ось
вращения, но вращающиеся в разные стороны.
Туннельный винт – винт, помещенный в профилированное кольцо-
туннель (высокий КПД).

Геометрические и аэродинамические характеристики воздушных винтов

Винт характеризуется
следующими геометрическими
параметрами:
1. Плоскость вращения – это
плоскость, перпендикулярная
оси вращения.
2. Диаметр винта – диаметр
окружности описываемой
концами лопастей.
3. Угол установки лопасти
– угол между хордой элемента
лопасти и плоскости вращения.
(Определяется на ).
4. Радиус сечения –
расстояние от оси до данного
сечения.

Геометрический шаг винта Н – расстояние, которое бы прошёл винт

поступательно за один оборот в жёсткой среде.

; ;
; ;

Поступь (действительный шаг) A – расстояние, которое проходит винт

поступательно за один оборот, вращаясь в воздухе.

37
 – скорость полета ( ), – частота вращения винта ( )
при – const:
при – const: ;
.

Скольжение С – разность между геометрическим шагом и поступью.

При , ,

При ,
При , – отрицательное, при
пикировании

Скорость и угол атаки элементов лопасти винта

Угол атаки лопасти – это угол, заключённый между

хордой элемента лопасти и набегающим потоком.
– окружная скорость;
– поступательная скорость полёта;
– результирующая скорость (поток);
– угол установки лопасти.

38
Зависимость угла атаки лопасти от поступательной скорости

При ,
При увеличении , ,
При потоке по хорде ( ) , ,
При увеличении до , ,
(отрицательная тяга винта).

Вывод: С увеличением поступательной скорости

уменьшается угол атаки лопасти, он может стать
равным «нулю» или даже отрицательным.

Зависимость угла атаки лопасти винта от оборотов

39
 Зависимость угла атаки лопасти винта от угла установки.

Образование воздушным винтом аэродинамических сил

При обтекании лопасти потоком, как и у крыла,

возникает полная аэродинамическая сила , которая
раскладывается на силу тяги и силу сопротивления
вращения винта .

и – аэродинамические коэффициенты силы

тяги и сопротивления вращения

Зависят от:
– состояния поверхности;
– формы профиля лопасти;
– угла атаки.
Увеличение и ограничивается окружной скоростью концов
лопастей близкой к скорости звука.
40
 Зависимость от состояния атмосферы, скорости полёта,
высоты полёта, режима работы двигателя.

Зависит:
1. при const – , , высоты полета : при , , ;
2. , , ;
3. , ;
, ;
4. , ;
5. , .

, от оборотов.
H = const

,
,

, от скорости.

при , – , – ;
, , , ;
при , , ;
при , ,

41
, от высоты.

, от температуры наружного
воздуха.

42
 Сила сопротивления вращения винта

При сохранении оборотов постоянными:

, ;
При , (уменьшаются);
При , (увеличиваются).
Тормозящий момент (реактивный) – это момент
сопротивления винта .
Момент мотора (крутящий) – момент силы F,
вращающей винт .

Мощность, потребная для вращения винта (мощность двигателя)

Для преодоления момента сопротивления вращения винта двигатель

затрачивает определённую мощность.
Мощность, необходимая для преодоления сил сопротивления
вращению винта в единицу времени, называется мощностью, потребной на
вращение винта.

– коэффициент мощности
Зависит от:
– угла атаки лопасти;
– формы лопасти;
– состояния поверхности лопасти.
– числа лопастей.
зависит:
1. , , , ;
2. , , , ;
3. , , .

43
Для многолопастных винтов:

где:
– количество лопастей;
– сила сопротивления вращения;
– окружная скорость (n).

Мощность создаваемая винтом (располагаемая, тяговая, полезная

мощность и мощность винта).

Секундная работа силы тяги винта называется полезной или

располагаемой мощностью винта.

, , , ,

1. ;
2. ;
3. ;
4. ;
5. ;
6. при , – , ;
7. при , , т.к. скорость растет быстрее , чем падает
тяга ;
8. при , – ;
9. при , , т.к. тяга падает в большей степени , чем
растёт скорость ;
10.при , , .

44
, от скорости.

, от оборотов.

= const

,
,

, от высоты.

45
 , от температуры наружного воздуха.

КПД винта

Это отношение мощности винта к мощности двигателя, затраченной на

вращение винта.

Зависимость η от скорости.

1. при , , ;
46
 2. при увеличении , ,
3. при увеличении , , ;
4. при , , .

У современных винтов:

АН-2:
Як-18т (36):
Cessna -172S:
DA-40:

47
 Основные режимы работы воздушного винта

1. Геликоптерный (вертолетный - режим работы винта на месте).

, ,

2. Пропеллерный (режим положительной тяги). Наблюдается на рулении

и в обычном полете.

48
 3. Режим нулевой тяги

Этот режим наблюдается на снижении на большой скорости.

4. Режим ветряка (при авторотации Х равна 0)

Этот режим наблюдается на снижении при очень большой скорости, а также

при отказе двигателя, если винт отказавшего двигателя не флюгируется.
Сила – раскручивает винт по направлению вращения винта.

49
 Равновесие, устойчивость и управляемость самолета

При анализе балансировки, устойчивости и управляемости самолета

пользуются системой координат (связанная система). За начало связанной
системы координат принят центр тяжести (ЦТ) самолета. Вращение
относительно ЦТ может быть вызвано лишь внешними силами. Связанная
система координат не изменяет своего положения относительно самолета при
любых его эволюциях.

X-X – продольная ось

Z-Z – поперечная ось
Y-Y – вертикальная ось

Условно считают, что все 3 главные оси пересекаются в одной точке,

называемой ЦТ самолета.
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно продольной оси
(Х-Х) называются кренящими моментами ( ).
Углом крена называется угол, заключенный между поперечной осью
самолета и линией горизонта.
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно поперечной оси
(Z-Z) называются продольными моментами или моментами тангажа ( ).
Углом тангажа называется угол, заключенный между продольной осью
самолета и линией горизонта.
Моменты поднимающие “нос” самолета – кабрирующими ( );
опускающие “нос” самолета – пикирующими ( ).
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно вертикальной
оси (Y-Y) называются путевыми моментами или моментами рыскания ( ).

50
 Центр тяжести самолета и его свойства

Ц.Т. – точка приложения равнодействующей всех сил веса отдельных

частей самолета.
Свойства Ц.Т.:
1. Главные оси самолета пересекаются в Ц.Т. самолета.
2. Все вращательные движения самолета происходят относительно Ц.Т.
3. Если груз в самолете прочно закреплен, то при любых эволюциях
самолета Ц.Т. остается на месте.
4. При смещении груза в самолете Ц.Т. перемещается в ту же сторону.
5. Все силы, не приложенные в Ц.Т., создают моменты относительно этой
точки.

Средняя аэродинамическая хорда (САХ)

САХ – называется хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет

одинаковое с данным крылом площадь, величину полной аэродинамической
силы и положение ц.д. при равных углах атаки.
Понятие САХ позволяет упростить анализ устойчивости и
управляемости самолётов.

51
 Равновесие самолёта

Равновесие – такое состояние самолета, при котором у него нет

стремления, поворачиваться относительно главных осей.
Виды равновесия:
 продольное;
 поперечное;
 путевое.

Продольное равновесие самолёта

Продольное равновесие – состояние самолета, при котором у него нет

стремления, поворачиваться относительно поперечной оси (Z-Z).
Для обеспечения продольного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов, действующих на самолёт относительно поперечной оси (Z-Z)
равнялась бы “0”.

Продольное равновесие в полёте может быть нарушено:

1. Отклонением руля высоты;
2. Изменением центровки самолёта;
3. Обледенением самолёта;
4. Восходящими и нисходящими потоками;
5. Отклонением закрылков;
6. Изменением режима работы двигателя (за счёт децентрации винта).
Децентрация винта – несовпадение линии тяги с положением Ц.Т
самолёта.
52
 Различают нижнюю и верхнюю децентрацию.
 при даче газа самолёт кабрирует;
 при уборке газа самолёт опускает “нос”;

Нарушенное продольное равновесие можно восстановить отклонением

руля высоты.

53
 Поперечное равновесие самолёта

Это такое состояние самолёта, при котором у него нет стремления

поворачиваться относительно продольной оси (X-X).
Для обеспечения поперечного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих относительно продольной оси равнялась бы “нулю”.

Поперечное равновесие может быть нарушено:

1. Отклонением элеронов;
2. Отклонением руля направления;
3. Восходящими и нисходящими потоками;
4. Обледенением самолёта (крыла);
5. Изменением режима работы двигателя за счёт реактивного момента
винта . У самолёта правое вращение винта, кренит
самолёт в левую сторону. Чем больше режим, тем больше ;
6. Неравномерной выработкой топлива из баков (крен в ту сторону, где
топлива больше).

Нарушенное поперечное равновесие можно восстановить отклонением

элеронов.

54
 Путевое равновесие самолёта

Это такое состояние самолета, при котором у него нет стремления,

поворачиваться относительно вертикальной оси (Y-Y).
Для обеспечения путевого равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих на самолёт относительно вертикальной оси (Y-Y)
равнялось бы “0”.

Путевое равновесие может быть нарушено:

1. Отклонением руля направления;
2. Отклонением элеронов;
3. Изменением режима работы двигателя;
4. Воздушными потоками;
5. Любым нарушением поперечного равновесия самолёта (неравномерная
выработка топлива, обледенение самолета, крыла).

Нарушенное путевое равновесие можно восстановить отклонением руля

направления.
55
 Боковое равновесие самолёта

Крен всегда создает скольжение, а скольжение всегда создает крен.

Совокупность поперечного и путевого равновесия называется боковым
равновесием.
При нарушении одного из них нарушается и другое.
Факторы, влияющие на боковое равновесие те же, которые влияют на
поперечное и путевое равновесие.
 при нарушении путевого равновесия самолёт разворачивается и
одновременно кренится за счёт большей скорости движения и
большей подъемной силы на внешнем крыле.
 при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится и
одновременно разворачивается в сторону крена, нарушая путевое
равновесие за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа и В.О.

56
 Установившиеся режимы полета
Горизонтальный полет
Г.П. – прямолинейный полет самолёта в горизонтальной плоскости с
постоянной скоростью.

Условия равновесия самолета в ГП (уравнения движения):

Скорость, потребная для Г.П.

Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы по величине,

равной весу самолёта.

Факторы, влияющие на :
1. ;
2. ;
3. ;
4. при ,
5. ,

;
6. .

57
 Тяга, потребная для Г.П.

Это тяга, необходимая для уравновешивания лобового сопротивления

Г.П. на данном угле атаки.

Факторы, влияющие на :
1. ;
2. ;
.
при увеличении до , ;
при , , ;
при увеличении за , , (т.к. растет в большей степени, чем
: ).
от высоты не зависит!

Скорость, соответствующая ,при которой требуется минимальная для Г.П.

тяга, называется наивыгоднейшей .

Кривые потребных и располагаемых тяг Г.П.

(Кривые Жуковского для тяг)

График, показывающий зависимость располагаемой и потребной тяг от

угла атаки (от скорости) называется кривыми потребной и располагаемой тяг
или кривыми Жуковского для тяг.
Для построения графика необходимо:
поляра и формулы
; .
По формулам подсчитывают тягу и скорость потребную для Г.П. на
различных углах атаки. Затем по полученным данным в системе
прямоугольных координат строится кривая потребных тяг.
Если на этот график в том же месте наложить график располагаемой
тяги, то получится график «Кривые потребных и располагаемых тяг для ГП».

58
По графику можно определить:
1. , , и для любого α;
2. , (касательная параллельная оси );
3. , , (касательная параллельная );
4. , , (касательная параллельная );
5. , (точка пересечения графиков и );
6. Диапазон скоростей .

Избыток тяги
(Запас тяги)

Это разность между располагаемой тягой и тягой потребной для ГП .

1. при и , ,
 при до ,
 на , ;
 при , .

59
Избыток тяги нужен для набора высоты, для увеличения скорости полёта
и для выполнения эволюций и фигур пилотажа.

60
Мощность, потребная для Г.П. и факторы, влияющие на ее величину

Это мощность, необходимая для выполнения горизонтального полёта

самолёта на определённой скорости на данном угле атаки.

1. ;
2. , ;
3. ;
4. ;
5. – коэффициент мощности, характеризующий зависимость от
угла атаки;
при до , , ;
при , , ;
Угол атаки, при котором требуется минимальная для Г.П. мощность,
называется экономическим углом атаки , скорость ему
соответствующая называется экономической .

Кривые потребных и располагаемых мощностей

(Кривые Жуковского для мощностей)

Это график, показывающий зависимость потребной и располагаемой

мощности от угла атаки (от скорости полёта).
Для построения необходимо:
поляра и формулы:
; ; .
Подсчитывают и на различных углах атаки, после чего в
системе прямоугольных координат строится график.
Если на этот график в том же масштабе наложить график , то
получим кривые потребных и располагаемых мощностей.

61
По графику можно определить:
1. , , и для любого α;
2. , (касательная параллельная оси );
3. , , (касательная параллельная оси );
4. , , (касательная из начала координат);
5. , (точка пересечения графиков и );
6. Диапазон скоростей (теоретический) ;
7. Практический диапазон ;
8. -ый и 2-ой режим ГП.

Избыток мощности
(Запас мощности)

Это разность между располагаемой мощностью и мощностью потребной для

ГП
=

при и , ,
до ,
на , ;
при , .

62
 Два режима Г.П. и их характеристики

В ГП различают два режима ( -ый и 2-ой режимы).

К режиму относятся:
скорости от до
углы атаки от до .
Ко режиму:
скорости от до
углы атаки от до .
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая
управляемость и устойчивость самолета, полет безопасный.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, хуже устойчивость и
управляемость, полет не безопасный.
Границей режимов является и .
В связи с этим, Г.П. необходимо выполнять в 1-ом режиме, при
наличии запаса скорости больше экономической.
Запас скорости – разность между скоростью полета и скоростью
экономической.
Запас должен быть на 20-30% больше экономической. Запас скорости
предохраняет самолёт от попадания во 2-ой режим, сваливания или срыва в
штопор.
ГП во 2-ом режиме и на границе двух режимов не рекомендуется по
условиям безопасности и экономичности!!!

63
 Дальность и продолжительность полёта

Различают:
техническую дальность и продолжительность;
практическую дальность и продолжительность полёта.

Техническая дальность (продолжительность) – расстояние (время),

пролетаемое самолётом от момента взлёта до посадки при стандартных
атмосферных условиях с максимальным количеством топлива на
оптимальном режиме работы двигателя до полного его израсходования к
моменту приземления.
Практическая дальность (продолжительность) – расстояние (время),
пролетаемое ВС при выполнении конкретного задания с заранее известным
количеством топлива и остатком на посадке АНЗ.

Дальность полета определяется по формуле:

=
- запас топлива, кг; – километровый расход топлива л/км или кг/км.
При данном запасе топлива дальность зависит только от километрового
расхода:

1/270 – коэффициент, полученный при сокращении величин во время вывода

формулы; Ргп – потребная тяга; Се –удельный расход топлива (зависит от
оборотов, полетного веса, высоты полета); – КПД.
Для получения наименьшего километрового расхода топлива необходимо
выполнять полет на , так как при этом Ргп будет иметь минимальное
значение.

Продолжительность полета определяется по формуле:

=

- часовой расход топлива, л/ч или кг/ч.

При данном запасе топлива продолжительность зависит только от часового
расхода:

Nгп – потребная мощность.

Для получения наименьшего часового расхода топлива необходимо
выполнять полет на , так как при этом Nгп будет иметь минимальное
значение.
64
 Режим подъёма

Подъём самолёта – это установившийся полёт самолёта по восходящей

прямолинейной траектории с постоянной скоростью.

Условия установившегося подъема (уравнение движения):

Скорость потребная для подъёма

Это скорость необходимая для создания подъёмной силы по величине

равной составляющей веса самолета .

Зависит:
1. ;
2. ;
3. ;
4.
5. .
При до 15º , поэтому считают что .

65
 Тяга потребная для подъёма

Это тяга необходимая для уравновешивания суммы сил .

При до 15º , тогда уравновесим

избытком тяги .

;
;
.
Таким образом, зависит от тех же факторов, что и , но только
необходим ещё избыток тяги .
Чем круче подъём ( ), тем надо больше .

Угол подъёма

Это угол, заключённый между линией горизонта и траекторией подъёма.

Зависит:
1. ;
2. на , , max;
3. ;

Мощность потребная для подъема

Это мощность, необходимая для выполнения подъёма на данном угле атаки.

Таким образом, зависит от тех же факторов, что и , но только на

подъеме ее требуется больше на величину . Подъем осуществляется за
счет избытка мощности, чем > ,тем быстрее подъем.

66
 Вертикальная скорость подъема

Это высота, набираемая самолетом за единицу времени.

Зависит:
1. ;
2. на , , max.
3. ;

Потолки самолета

Практическим потолком самолета – называется высота, на которой

.
Теоретическим потолком самолета – называется высота, на которой .

Время подъема

Время подъема с подъемом на высоту резко увеличивается, т.к.

уменьшается .
(сек)

67
 Указательница траектории подъема
(Поляра скоростей подъема)

Это график зависимости , и от угла атаки.

Для ее построения используют формулы:
;
Подсчитывают углы подъема и скорости подъема для любых углов
атаки. После чего в системе прямоугольных координат по полученным
значениям строится указательница (поляра).

Можно определить:
1. , , для любого ;
2. , , (касательная из начала координат);
3. , , (касательная параллельная оси “V”);
4. , (точка пересечения графика с осью “V”);
5. Два угла с одинаковым (секущая из начала координат);
6. Два режима подъема.

68
 Два режима подъема

На подъеме различают 2 характерных режима.

К режиму относятся:
скорости от до
углы атаки от до .
Ко режиму:
скорости от до
углы атаки от до .
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая
устойчивость и управляемость. Управление самолетом подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются и углы подъема увеличиваются.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, плохая
устойчивость и управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы подъема уменьшаются, т.е. самолет «проваливается».
Границей 2-х режимов является экономическая скорость и
экономический угол атаки.
В связи с этим, подъем должен выполнятся только в 1 -ом режиме.
Подъем во 2-ом режиме и на границе двух режимов запрещается!!!
Если самолет случайно попал во 2-ой режим и начал «проваливаться»,
нельзя брать штурвал на себя. Это приведет к еще большему уменьшению
угла подъема и уменьшению вертикальной скорости подъема.
Необходимо штурвал отдать от себя, ,а и .

69
 Режим снижения

Режим снижения – это прямолинейное движение самолета вниз по

наклонной траектории с постоянной скоростью.
Различают:
- планирование
- моторное снижение
- парашютирование

Планирование – прямолинейный полёт самолёта по наклонной вниз

траектории с постоянной скоростью при нулевой тяге.

Схема сил на планировании:

Действуют силы и . Условия установившегося планирования:

Моторное снижение – снижение самолета при наличии тяги .

70
Условия равновесия (уравнение движения):

Преимущества моторного снижения перед планированием:

Парашютирование – планирование самолета на больших углах атаки.

71
 Скорость потребная для планирования

Это скорость, необходимая для создания подъемной силы по величине

равной составляющей веса ,

Зависит:
1. ;
2. ;
3.
4. .
При одном и том же угле атаки всегда больше, чем , поэтому
.
При до 15º, можно считать, что .

Скорость моторного снижения

При до 15°

Угол планирования

Это угол, заключённый между линией горизонта и траекторией

планирования.

Угол планирования равен углу качества:

1. ;
2. при ;
3. При выпущенных закрылках ;
4. Обледенение ;
5. При моторном снижении за счет обдувки , чем при безмоторном,
;

72
 Вертикальная скорость планирования

Это высота, теряемая самолетом за единицу времени.

При до 15°

1. min на , при этом min.

Минимальная вертикальная скорость планирования соответствует

экономическому углу атаки и скорости экономической.

Время планирования

;
.

73
 Дальность планирования

Это расстояние на земной поверхности, на которое пролетит самолет

при прямолинейном планировании с данной высоты.

При наличии ветра определяют по формуле:

где – скорость ветра, – время планирования с данной высоты.

Масса самолета ( полетный вес) в штиль на не влияет, но у более

тяжелого самолета будет меньше за счет большей .
Если два самолета, имеющие разную массу (легкий и тяжелый) и
одинаковое качество, будут планировать с одинаковой высоты, то у
более тяжелого , , , чем у легкого, однако –
одинаковая (штиль).
При наличии ветра:
-при встречном ветре дальше планирует тяжелый самолет, т.к. его
и меньше вредный относ назад;
-при попутном ветре дальше планирует легкий самолет, т.к. его и
за это время его дальше отнесет вперед (по ветру).
Винт двигателя, переведенный на большой шаг, дает меньшее
сопротивление, , ;
При наличии тяги, за счет обдувки , .

74
 Указательница траектории планирования
(Поляра скоростей планирования)

Это график, показывающий зависимость вертикальной скорости

планирования , угла планирования и скорости планирования от
угла атаки .
Для его построения с помощью поляры и формул
, подсчитывают углы планирования и для
различных углов атаки. Затем в системе прямоугольных координат по
полученным значениям углов и скоростей планирования строится
указательница (поляра).

Можно определить:
1. , , для любого ;
2. , , (касательная параллельная оси );
3. , , (касательная из начала координат);
4. (точка пересечения поляры с осью )
5. Два угла атаки с одинаковым (секущая из начала координат);
6. Два режима планирования;
7. Граница двух режимов – .

75
 Два режима планирования

На планировании различают 2 характерных режима.

К режиму относятся:
скорости от и более
углы атаки от и менее.
Ко режиму:
скорости от и менее
углы атаки от и более.

Границей 2-х режимов является наивыгоднейшая скорость и

наивыгоднейший угол атаки!!!
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая
устойчивость и управляемость. Управление самолетом подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы планирования и уменьшаются.
Во -ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, плохая
устойчивость и управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются и углы планирования и увеличиваются, т.е. самолет
«проваливается».
Подходить к земле необходимо с , а это экономический угол атаки и
экономическая скорость и относятся они к 2 режиму планирования, что
требует повышенного внимания пилота!!!

76
 Устойчивость самолёта

Равновесие может быть:

Устойчивым:

Неустойчивым:

Безразличным:

Устойчивость – это способность самолёта самостоятельно без

вмешательства пилота восстанавливать нарушенное в полёте равновесие.
Устойчивость самолёта складывается из:
 статической устойчивости;
 динамической устойчивости.
Динамическая устойчивость – способность самолёта сохранять заданный
режим полёта и возвращаться к нему в случае непроизвольного отклонения
под действием внешних возмущений после прекращения их действия без
вмешательства пилота в управление.
Статическая устойчивость – создаётся стабилизирующими моментами,
возникающими при случайных возмущениях самолёта.

Под статическими моментами понимают момент, зависящий только от

положения самолёта относительно потока.
 Статические моменты, стремящиеся восстановить нарушенное
состояние равновесия, называются стабилизирующими.
 Статические моменты, стремящиеся удалить самолёт от исходного
положения равновесия, называются дестабилизирующими.

Различают три вида устойчивости:

 продольная;
 поперечная;
 путевая.

77
 Фокус крыла, фокус Г.О. и фокус самолёта

Чтобы начать рассматривать продольную устойчивость самолета

необходимы понятия фокуса крыла, фокуса Г.О. и фокуса самолета.
Фокус крыла – это точка на хорде приложения прироста подъёмной
силы крыла, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки
не изменяется.

С. А. Чаплыгин обнаружил, что относительно точки, лежащей на 25%

хорды, моменты крыла остаются постоянными на всех углах атаки.

Это равенство (свойство) обусловлено тем, что при увеличении угла

атаки темп приращения подъемной силы и темп перемещения центра
давления ЦД к фокусу – одинаковы.
Доказательство:
Увеличение угла атаки приведет к увеличению разряжения главным
образом на передней части профиля, что вызовет прирост подъемной силы
, приложенной где-то в передней части профиля на каком-то расстоянии
от фокуса. Подъемная сила крыла может рассматриваться как
равнодействующая двух сил и . Точка ее приложения ЦД2 расположена
между и на расстоянии от фокуса крыла.

Но из формулы выше известно, что , а это возможно

только при . Т.к. прирост при увеличении угла атаки не равен
нулю, то очевидно, что .
А это означает, что при изменении углов атаки крыла прирост
подъемной силы приложен в его фокусе.
78
Фокус Г.О. – это точка на хорде приложения прироста подъёмной силы Г.О.,
относительно которой момент Г.О. при изменении угла атаки не изменяется.

Фокус самолета – точка приложения суммарного прироста подъёмных сил

крыла и горизонтального оперения при изменении угла атаки.
Может занимать от 35% до 50% САХ.

Фокус крыла и фокус Г.О. это точки постоянные, а фокус самолета

перемещается в сторону большего прироста подъемной силы.

Продольная устойчивость самолёта

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота

восстанавливать нарушенное продольное равновесие.
Продольная устойчивость делится на два вида:
Продольная устойчивость самолёта по перегрузке (углу атаки) – это
когда самолёт стремится сохранить перегрузку исходного режима
полёта.
Продольная устойчивость самолёта по скорости – это когда самолёт
стремится сохранить скорость исходного режима полёта.
Для самолетов больших скоростей характерна продольная
устойчивость по скорости, а для самолетов небольших скоростей –
продольная устойчивость по перегрузке (или по углу атаки).
Органом продольной устойчивости является стабилизатор.
Продольная устойчивость обеспечивается взаимным расположением
ЦТ и фокуса самолёта:
- Если ЦТ находится впереди фокуса, то самолёт продольно устойчив.
- Если ЦТ совпадает с фокусом, то самолёт обладает безразличным
равновесием (самолёт обладает критической центровкой).
- Если ЦТ находится позади фокуса, то самолёт продольно неустойчив.

79
На продольную устойчивость влияют:
1. Центровка;
2. Высота полёта;
3. Режим работы двигателя;
4. Отклоненные закрылки;
5. Освобождённое управление;
6. Площадь стабилизатора;
7. Длина хвостовой части фюзеляжа;
8. Расположение стабилизатора по отношению к крылу;

Все самолеты ГА устойчивые !!!!!!!!

80
 Поперечная устойчивость самолета

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота

восстанавливать нарушенное поперечное равновесие.
Поперечная устойчивость обеспечивается:
- самоторможением крыла
- скольжением крыла и самолёта.
Сущность самоторможения крыла:
- при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится;
- при кренении у опускающегося крыла за счёт дополнительного потока
снизу увеличивается, увеличивается
- в это же время у поднимающегося крыла за счёт дополнительного
потока сверху меньше.
В результате ЦД смещается на опускающееся крыло и возникает
тормозящий момент, который прекращает дальнейшее кренение самолёта.
Одновременно самолёт скользит в сторону крена и за счёт дополнительной
обдувки на опускающемся крыле возникает дополнительная подъёмная сила
и дополнительный восстанавливающий момент.
В результате действия двух моментов ( и ) самолёт без
вмешательства пилота возвращается в исходное положение.

81
 На поперечную устойчивость влияют следующие факторы:
1. Площадь крыла;
2. Удлинение (размах);
3. Поперечное “V” крыла;
4. Стреловидность крыла;
5. Угол атаки.

Путевая устойчивость самолёта

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота

восстанавливать нарушенное путевое равновесие.
Обеспечивается – вертикальным оперением, частично фюзеляжем и
крылом.
Сущность: При нарушении путевого равновесия вследствие поворота
самолета вокруг его вертикальной оси на В.О. и фюзеляже возникают
боковые аэродинамические силы. Разность сил лобовых сопротивлений на
полукрыльях и боковые аэродинамические силы направленные в сторону
противоположную развороту относительно Ц.Т. создают моменты
препятствующие дальнейшему развороту самолета и возвращают его в
исходное положение.

82
Стабилизирующие моменты: , , .
Дестабилизирующие моменты: , .

Факторы, влияющие на путевую устойчивость:

1. Площадь вертикального оперения;
2. Площадь боковой поверхности фюзеляжа;
3. Форкиль;
4. Длина хвостовой части фюзеляжа;
5. Центровка самолёта;
6. Стреловидность крыла.

Боковая устойчивость самолёта

Это совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой

устойчивостью.

Для обеспечения хорошей боковой устойчивости необходимо

определённое соотношение поперечной и путевой устойчивости.
 при излишней поперечной устойчивости и недостаточной путевой
возникает колебательная неустойчивость (самолёт раскачивается с
крыла на крыло и рыскает по курсу, так называемый «голландский
шаг»);
 при излишней путевой устойчивости и недостаточной поперечной
устойчивости возникает спиральная неустойчивость (самолёт быстрее
разворачивается в сторону возникающего крена, чем устраняет крен,
самолёт как бы затягивает в пологую спираль).
Факторы, влияющие на боковую устойчивость те же, что влияют на
поперечную и путевую устойчивость.

83
 Управляемость самолёта

Это способность самолёта при отклонении рулей (элеронов, руля

направления, руля высоты) поворачиваться относительно главных осей.
Различают:
 продольную управляемость;
 поперечную управляемость;
 путевую управляемость.

Продольная управляемость самолёта

Это способность самолёта при отклонении руля высоты

поворачиваться относительно поперечной оси.
Органом продольной управляемости является руль высоты

Штурвал от себя – руль высоты вниз.

самолёт опускает нос.

Продольная управляемость характеризуется степенью продольной

управляемости.
84
 Степень продольной управляемости – величина изменения угла атаки
крыла при отклонении руля высоты (р.в.) на 1°.
 нормальная степень управляемости – изменяется на 1,5°-2° при
отклонении р.в. на 1°;
 недостаточная – изменяется < 1° при отклонении р.в. на 1°;
 излишняя – изменяется > 3° при отклонении р.в. на 1°.

Факторы, влияющие на продольную управляемость и степень продольной

управляемости:
1. Площадь руля высоты;
2. Скорость полёта;
3. Режим работы двигателя;
4. Центровка самолёта;
5. Высота полёта;
6. Отклоненные закрылки.

Балансировочные кривые самолета

Балансировочная кривая – это график, показывающий, куда и

насколько необходимо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости, при той или иной центровке, на том или
ином режиме работы двигателя.
По балансировочной кривой можно определить :
1. Балансировочную скорость.
Балансировочная скорость – это скорость, при которой самолёт
сбалансирован при нейтральном положении руля высоты.
2. Куда и насколько надо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости.
3. Устойчивость и управляемость самолёта по характеру наклона
балансировочной кривой.

85
 Поперечная управляемость самолёта

Это способность самолёта при отклонении элеронов поворачиваться

относительно продольной оси.
Органом поперечной управляемости являются элероны.

Факторы, влияющие на поперечную управляемость:

1. Площадь элерона;
2. Высота полёта;
3. Скорость полёта (угол атаки);

Для улучшения поперечной управляемости на больших применяют:

 щелевые элероны;
 дифференциальное отклонение элеронов.
Щелевой элерон улучшает обтекание потоком крыла, т.к. сдувает точку
отрыва потока назад за счёт перетекающего воздуха через щель.

86
 Сущность дифференциального управления элеронами заключается в
том, что элерон вверх отклоняется на больший угол, чем вниз.
Угол отклонения элерона вверх увеличен потому, что он затеняется
профилем крыла особенно на больших углах атаки.
Угол отклонения элерона вниз ограничен, для того чтобы устранить
нежелательный разворачивающий момент в сторону противоположную
крену, а так же для того, чтобы на посадке на больших при исправлении
крена, крыло с опущенным элероном не оказалось бы на закритических углах
атаки и не попало бы в зону обратного действия элеронов.

Путевая управляемость самолёта

Это способность самолёта при отклонении руля направления

поворачиваться относительно вертикальной оси.
Органом путевого управления является руль направления (поворота)

87
На путевую управляемость влияют:
1. S руля направления;
2. Скорость полёта;
3. Режим работы двигателя;
4. Высота полета;
5. Центровка.

Боковая управляемость самолёта

Совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой

управляемостью называется боковой управляемостью.

Нельзя осуществить один из этих видов управляемости без другого.

Т.е. при отклонении только элеронов самолёт кренится и одновременно
разворачивается за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.
При отклонении только руля направления – самолёт разворачивается и
кренится за счёт лучшей обдувки и большей подъёмной силы на внешнем
крыле.
Эта взаимосвязь используется при выполнении координированных
разворотов, а так же в случае отказа одного из этих рулей.

88
 Виражи и развороты

Вираж – полёт самолёта с креном по замкнутой траектории в

горизонтальной плоскости.
Подразделяются:
1. По величине крена:
 Мелкие виражи с ;
 Глубокие виражи с ;
2. По направлению вращения:
 левые;
 правые;
3. По технике выполнения:
 правильные;
 неправильные.

Правильный вираж – полёт самолёта по дуге окружности в

горизонтальной плоскости с постоянной скоростью, постоянным углом крена
и без скольжения.
При правильном вираже продольная ось (Х) самолёта является
касательной к окружности.

Предельный вираж – это правильный вираж с максимально возможным

углом крена, при котором используется вся мощность двигателя.

Восьмёрка
Это два виража противоположного направления, связанные быстрым,
энергичным переходом из одного виража в другой.
По мере уменьшения крена при выводе из первого виража режим работы
двигателя несколько уменьшается, а при вводе увеличивается до
первоначального.
Выполнение требует большого внимания и точной координации движения
рулями управления.
89
 Стандартный разворот

Манёвр самолета по горизонтали для изменения направления полёта на

180º с выходом в ту же вертикальную плоскость, откуда начат разворот.
Стандартный разворот состоит из двух частей (согласно ICAO DOC 8168):
 Отворот на 80º в сторону стандартного разворота;
 Разворот на 260º в сторону, противоположную развороту.
Т.е. левый стандартный разворот – сначала влево на 80º, затем вправо на
260º. Правый, соответственно, наоборот.
Поскольку при переводе самолета из одного разворота в другой он
поворачивается еще на 20º, то сумма всех углов при выполнении самолетом
стандартного разворота составит 360º.

Спираль

Это полёт самолёта по винтовой траектории с постоянной скоростью

при заданном угле крена.
Спираль, выполняемая с потерей высоты, называется нисходящей, а с
набором высоты – восходящей.
Крен – мелкая спираль.
Крен – глубокая спираль.

Параметры спирали:
1. Перегрузка:
;
.
2. Скорость, потребная для спирали:
3. Радиус спирали:
;
;
.
4. Шаг спирали – высота, которую самолёт теряет (набирает) за один
виток спирали.

;
;
;

Спираль с минимальным шагом называется наивыгоднейшей.

90
 Фигурные полёты

Фигурный полет – криволинейный полёт по сложной траектории

обычно связанный с разгоном и торможением самолёта и с вращением
относительно главных осей.
Фигура – движение самолёта по заранее определённой траектории,
изображающей ту или иную строго очерченную форму движения самолета,
которому придают положения, не свойственные обычному полёту.
Основные элементы фигурных полётов:
 глубокий разворот;
 пикирование;
 горка;
 скольжение;
 штопор;
 бочка;
 петля;
 перевёрнутый полёт.
Могут быть выполнены в различных вариантах:
 по характеру и темпу вращения;
 углу поворота;
 направлению траектории.

91