МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ЦЕНТР ГА СЭВ - ИПК

Б.П.Бехтир

ПРАКТИЧЕСКАЯ
АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА
ИЛ-86
 2
Ульяновск 1991
 1

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Орденов Ленина и Дружбы народов Центр совместного обучения

летного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации
стран-членов СЭВ- институт повышения квалификации

В.П.Бехтир

ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА

ИЛ-86
(учебное пособие)

2 издание, доработанное
 2
БКК 053-01
Б-55

В.П.Бехтир. Практическая аэродинамика самолета Ил-86.

Ульяновск: Центр ГА СЭВ, 1991-135с.

В методическом пособии изложены особенности характеристик

скоростного дозвукового самолета и практическая аэродинамика
самолета Ил-86.
Даны геометрические и аэродинамические характеристики самолета.
Излагается динамика полета самолета и даются летные характеристики в
различных элементах полета как в обычных, ток и в сложных условиях
(при отказе двигателя, при обледенении самолета и при полете в
неспокойном воздухе),
Пособие предназначено для летного и инженерно-технического
СОСТАВА, эксплуатирующего самолет Ил-86, может быть использовано
другими специалистами гражданской авиации, по своему содержанию
полностью соответствует существующим программам подготовки
летного состава гражданской авиации.

© Ульяновский Центр ГА СЭВ, 1989.

© Ульяновский Центр ГА СЭВ, 1991, с изменениями.
 3

1. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ КОМПОНОВОЧНОЙ

СХЕМЫ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
САМОЛЕТА ПРИ РАЗЛИЧНОЙ КОНФИГУРАЦИИ

1.1. Особенности аэродинамической компоновки самолета

Скоростной пассажирский реактивный самолет Ил-86 предназначен

для эксплуатации на авиалиниях средней и большой протяженности от
2000 до 5000 км с коммерческой загрузкой до 42000 кг на крейсерской
скорости 850-900 км/ч. Максимальная крейсерская скорость на высоте
11000 м при MCA 930 км/ч.
Самолет Ил-86представляет собой свободнонесущий моноплан
цельнометаллической конструкции с низкорасположенным
стреловидным крылом, четырьмя турбовентиляторными двигателями,
однокилевым хвостовым стреловидный оперением (рис.1).
Особенностью конструктивной схемы самолета является установка
двигателей на пилонах под крылом.

Такая конструкция имеет следующие преимущества:

- двигателя разгружают тонкое крыло и уменьшают изгибающий

момент при нормальной нагрузке в полете;
- двигатели на пилоне, вынесенные вперед, являются противо-
флаттерными балансирами;
- за счет массы демпфируются колебания крыла при попадании в
болтанку;
- техникам легко обслуживать двигатели из-за низкого их
расположения;
- конструктивно проще бороться с пожаром, ставя
противопожарные перегородки на пилонах;
- удобно устанавливать реверс тяги двигателей, он не влияет на
путевую управляемость на пробеге;
 4

Рис. 1. Общий вид самолета Ил-86

 5
- мал шум, так как двигатели расположены далеко от борта
самолета;
- малы потери тяги, так как прост канал воздухозаборника;
- меньше масса оперения и фюзеляжа по сравнению с самолетами, у
которых двигатели находится в хвостовой части фюзеляжа;
- более передние центровки, проще управляемость ввиду большего
плеча от центра тяжести самолета до руля высоты;
- короче пути топлива к двигателям.

Конструкция имеет и ряд недостатков:

- велик разворачивающий момент при отказе крайнего двигателя,

самолет быстро входит в крен;
- ввиду большого разворачивающего момента нужен большой киль
и руль направления;
- при посадке самолета с креном более 4° двигатели касаются земли;
- требуется положительное поперечное V крыла, что увеличивает
поперечную устойчивость и требует установки автоматических систем;
- при пробеге камни с бетона отбрасываются струей газов на
оперение;
- ввиду низкого расположения двигателей засасываются
посторонние предметы в двигатели;
-при аварийной посадке двигатели ударяется о землю, вследствие
чего увеличивается вероятность пожара;
- при разрушений двигателя возможно поражение бака и фюзеляжа
обломками;
- при пожаре двигателя загорается крыло самолета;
- пульсирующие газы, вырываясь из двигателя, уменьшают срок
службы горизонтального оперения;
- гондолы увеличивают лобовое сопротивление;
- интерференция в месте стыка гондолы и крыла увеличивает
лобовое сопротивление и уменьшает, число Mкр;
- при эволюциях возникают большие нагрузки на двигатели;
- за счет газов, вырывающихся из сопла, изнашивается ВПП;
- опасно производить посадку на воду.
Установка двигателей на пилонах под крылом является
вынужденной в связи с применением тонких гибких стреловидных
крыльев с большим удлинением крыла λ и большой нагрузкой на один
квадратный метр крыла.
 6

Крыло имеет нижнее расположение, что дает ряд преимуществ:

крыло самолета имеет относительно малое расстояние от поверхности
земли, в результате чего коэффициенте подъемной силы Су при взлете и
посадке будет большим ввиду влияния (с высоты 8-10 м) земли.
Благодаря этому улучшаются взлетно-посадочные характеристики
самолета:
- шасси самолета невысокое и при вполне достаточной прочности
имеет меньшую массу и проще убирается;
- при низкоплане обеспечивается превышение горизонтального
оперения относительно крыла, что положительно сказывается на
продольной устойчивости в управляемости;
- меньшая опасность для экипажа и пассажиров при посадке
самолета с убранным шасси;
- лучший обзор верхней и передней полусфер из самолета.
Высокий уровень аэродинамического качества на расчетных
крейсерских скоростях полета достигается за счет применения крыла,
сформированного из скоростных профилей ЦАГИ, площадью по базовой
трапеции 330м2.
Крыло характеризуется заметным изменением геометрических
параметров сечений в средней части при практически постоянной
геометрии консоли. В корневых сечениях крыла установлены достаточно
толстые профили толщиной Сmах до 13%, умеренной положительной
кривизны с передним положением толщины и кривизны по хорде.
Такие профили имеют близкое к треугольному распределение
воздушной нагрузки с очень плавным восстановлением давления вдоль
всей хорды. Сечения консоли обладает практически полочным
распределением воздушной нагрузки вдоль хорды (вплоть до максимума
верхней поверхности) и малым уровнем разряжения, что обеспечивает
высокие критические значения числа М.
Фюзеляж, рационально сочетающий преимущества формы я
удлинения своих частей, обладает минимально возможным сопро-
тивлением и высоким критическим значением числа М.
Установка двигателей на пилонах под: крылом обеспечивает
благоприятные условия для потока на входе в двигатели в широком
 7

диапазоне эксплуатационных условий при минимальном приросте

сопротивления на крейсерских режимах.
Для уменьшения отрицательного влияния пилонов в гондол на
эффективность полностью отклоненного предкрылка выполнена
специальная подрезка пилонов внешних гондол в области стыка с
нижней поверхностью крыла, а в области пилонов внутренних гондол -
профилированный, охватывающий пилон, вырез в предкрылке,
закрывающийся в убранном положении, что способствует достижению
высоких несущих свойств и увеличению критических углов атаки.
Стреловидное оперение, характеризующееся минимальным
приростом сопротивления, обеспечивает потребные запасы устой-
чивости и балансировку продольного момента самолета в широком
диапазоне центровок (Хт = 16 - 33% САХ), а также управляемость на
взлете в случае отказа критического двигателя и выполнение посадки
при боковом ветре при выбранных размерностях аэродинамических
поверхностей управления (см.рис 1),
Требования, предъявляемые к взлетно-посадочным характеристикам
самолета Ил-86, обусловили применение на стреловидном крыле
мощной системы механизации, которая позволила реализовать
значительные приращения коэффициента подъемкой силы.
Система механизации состоит из предкрылка, расположенного по
всему размаху крыла, занимающего до 17,5% хорды базовой трапеции и
охватывающего 76% размаха крыла, а также из двухщелевого закрылка с
фиксированным дефлектором.
Полный выпуск закрылка обеспечивает приращение коэффициента
подъемной силы Δ Су 1,2.
Примененный предкрылок, улучшая обтекание крыла на больших
углах атаки, повышает максимальный коэффициент подъемной силы Су
max до значений 2,4-2,45 (при отклонении предкрылка на 35° и закрылка
на 40°), обеспечивает благоприятный характер изменения продольного
момента самолета до углов атаки α = 18-20° в тем самым надежную
защиту эксплуатационных углов атаки сверху. Выход на углы атаки
менее 0° о полностью отклоненным предкрылком, особенно при
отклонении закрылка на полный угол, может приводить к срыву
потока на нижней поверхности
 8

крыла и появлению тряски. Поэтому при выполнении посадочного

маневра полет на углах атаки менее 0° не допускается.
Отклонение механизация, наряду с повышением несущих свойств
крыла, сопровождается ростом лобового сопротивления и уменьшением
аэродинамического качества крыла (на графике выражается
перестройкой поляры самолета). Величина максимального
аэродинамического качества при полном выпуске закрылков я
предкрылков уменьшается практически на 50% в сравнении со
значением для крейсерской конфигурации; коэффициент же подъемной
силы, соответствующий максимальному аэродинамическому качеству,
возрастает до Су max = 1,5.
Применение механизации крыла позволяет получить приращение
положительной подъемной силы за счет использования следующих
факторов:
- изменение геометрии крыла за счет увеличения несущей площади
крыла путем раздвижки звеньев закрылка и предкрылка, а также
увеличения кривизны сечений крыла при отклонении закрылка и
предкрылка;
- реализация безотрывного обтекания крыла большой кривизны до
больших углов атаки за счет повышения устойчивости потока над
верхней поверхностью путем организации перепуска часта воздушного
потока через профилированные щели между пред крылом, основной
частью крыла и элементами щелевого закрылка.
Изменение аэродинамических характеристик при убранной и
отклоненной механизации определяется характером распределения
воздушной нагрузки по хорде и размаху крыла;
При отклонении закрылков увеличивается скорость потока в
разрежение его над верхней поверхностью как основной части крыла,
так и элементов закрылка. Под нижней поверхностью скорость потока
понижается, давление увеличивается. Это приводит к образовании
дополнительной подъемной силы и некоторому смещению
равнодействующей подъемной силы назад, к хвостовой частя крыла.
Смещение равнодействующей подъемной силы назад вызывает
приращение продольного момента на пикирование.
 9

Отклонение закрылков способствует увеличению подъемной силы и

сопровождается сдвигом максимальной подъемной силы в сторону
меньших углов атаки (рис.2).
Отклоненный предкрылок начинает участвовать в создании
положительной подъемной силы на углах атаки превышающих угол
нулевой подъемной силы предкрылка. Отклонение, предкрылка затя-
гивает начало срыва потока С крыла до больших углов атаки, смещает в
сторону увеличения углов атака максимальную подъемную силу как с
неотклоненным, так и с отклоненным закрылком.

1.2. Компоновка крыла самолета

Крыло самолета Ил-86 выполнено стреловидным, в результате чего

крыло имеет большее число Мкр и более слабый волновой кризис, но
обладает рядом особенностей, присущих стреловидному крылу:
- большие скорости отрыва и посадочные, и как следствие, -
большие длина разбега и пробега;
- более низкое качество, и тем самым большее лобовое
сопротивление самолета, меньше дальность и продолжительность
полета;
- склонность к концевому срыву потока с крыла на больших углах
атаки;
- меньше коэффициент максимальной подъемной силы, а значат
больше скорость сваливания;
- тяжелее, чем прямое крыло, более склонно к флаттеру, менее
подвергается влиянию механизации;
- сильнее закручивается в полете на уменьшение угла атака, что
требует увеличения жесткости крыла;
- обладает лишней поперечной устойчивостью, дающей раскачку
самолета ("голландский шаг");
- хуже поперечная управляемость на больших углах атаки из-за
срыва потока с концов крыла;
- обладает особенностям поперечной управляемости - реверсом
элеронов, всплыванием элеронов;
- обладает обратной реакцией по крену на отклонение руля
направления.
 10

- хуже поперечная устойчивость при числе M>Мmax. Площадь крыла

330м2 выбирается из условия обеспечения расчетных взлетно-
посадочных характеристик и нагрузок на 1м2 крыла.

Средняя аэродинамическая хорда в САХ = 7,57м необходима для

того, чтобы привязаться центровкой к конструкции самолета.
Относительно САХ устанавливаются предельно передние и задние
центровки, рекомендуемые в эксплуатации, рассматриваются вопросы
устойчивости и управляемости.
Угол поперечного V = 6°48' (по линии носков профилей).
Положительная величина поперечного V крыла улучшает поперечную
устойчивость самолета, создает большую безопасность при посадке на
фюзеляж.
Кроме того, увеличивается расстояние от конца крыла до ВПП, что
важно при появлении крена после отрыва самолета или при посадке,
уменьшается длина, а значит масса стоек.
Но положительное V крыла является вынужденным из-за
расположения двигателей на пилонах под крылом.
Удлинение крыла λ. и сужение η выбираются с таким расчетом,
чтобы максимально приблизиться к форме эллипса для получения
большего аэродинамического качества меньшего сопротивления
самолета, уменьшения изгибающего момента и массы крыла.
Крыло самолета ИЛ-86 имеет геометрическую крутку - 4° и
аэродинамическую крутку, заключающуюся в разнице кривизны
профилей.

Аэродинамическая и геометрическая крутка позволяют:

- улучшить распределение подъемной силы по размаху крыла в
сторону большего нагружения корневой части я разгружения концевой;
- достигать больших углов атаки, прежде чем начнется срыв потеха
на его концевых частях;
- улучшать характеристики продольной устойчивости самолета;
- улучшать работу элеронов на больших углах атака;
 11

- увеличивать запас по углу атаки до начала тряси;

- уменьшить угловые скорости при сваливании (повысить
противоштопорные характеристики);
- повысить в целом Мкр и α кр концевых сечений;
- уменьшить сопротивление самолета;
- сдвигать начало срыва потока ближе к борту фюзеляжа.

1.3 Геометрические характеристики самолета и их аэродинамическое

обоснование

Общие геометрические данные

Длина самолета 60,21м

Высота самолета 15,5м
Колея шасси 9,9м
Расстояние от передней опоры шасси до основной 21,05м
Расстояние от передней опоры шасси до
средней основной 22,32м

Фюзеляж

Длина 56,1м
Диаметр миделя 6,08м
Ширина проема входной двери 1,15м
Грузовая дверь 1,84x2,47м
Дверь буфета-кухни 0,85х1,67м
Аварийный выход 1,07x1,9м
Плечо до внутреннего двигателя 10,7м
Плечо до внешнего двигателя 17,3м
Расстояние до земли (двигателя) 0,917...1,117м
 12

Рис. 2. Аэродинамические характеристики самолета Ил-86 при

выпуске шасси и механизации
 13

Рис. 3. Механизация крыла самолета Ил-86

Крыло

Размах 43,06м
Площадь 300м2
Средняя аэродинамическая хорда 7,57м
Сужение η 3,5
Удлинение λ 7
Угол стреловидности 35°
Угол поперечного V 6°43'
Установочный угол крыла +3°
на конце крыла -1°
Геометрическая крутка -4°
Скор. Сконц. 13…9%
fкор. fконц, 0,7…1%
Хс 25...35%
Xf 20...50%

Горизонтальное оперение

Площадь горизонтального оперения 96,5м2

Площадь руля высоты 15,89м2
Удлинение λ. 4,36
Сужение η 3,41
bкор. 7.26
b конц. 2,12
Поперечное V 5°
С 10%
χ 37°30'
Отклонение руля высоты
 14
(Кш max ) -25…15°
Отклонение руля высоты
(Кш min ) -10°30'...7°30'
Диапазон триммирования
(Кш max ) ±5°

Отклонение стабилизатора +2°...-12°

Скорость вращения стабилизатора <5°/с 0,22
Скорость вращения стабилизатора >5°/с 0,44

Вертикальное оперение

Площадь вертикального оперения 56,06м2

Площадь руля направления 16,27 м2
Высота 8,52м
Удлинение λ 1,3
Сужение η 2,5
bкор 9,4м
bконц 3,76м
Стреловидность 45°
С 10,5%
Максимальный угол Кш max ±27°
при Кш min ±5°30'
Угол отклонения при появлении
"скачка" ±17°
Диапазон триммирования Кш max ±15°

Тормозные щитки

Площадь. 9,87м2
Размах 9,87м
Углы отклонения 58°
Время выпуска 2с

Спойлеры
 15

Площадь 15,59м2
Размах 20,08м
Углы отклонения секции 1 и 4 40°
секции 2 33°
секции 3 27°

В элеронном режиме 1-4 22+2-1°

В тормозном режиме 1-3 38±l°
В смешанном полете 40+1°
На пробеге max 38°
В полете тормозной режим 20°

Предкрылки

Площадь 38,5м2
Размах 40,8м
Углы отклонения 35°
Время выпуска от одной 50с
от двух 25с

Закрылки

Площадь 67м2
Внутренние 29м2
Наружные 38м2
Размах 30,45м
Угол отклонения 40°
Время выпуска от одной 60с
от двух 30с

Элероны

Площадь без компенсация 9,44м2

Размах 5,43м
 16
Углы отклонения:
Кш max ±25°
Кш min ± 12°30'
Диапазон триммирования Кш max ± 10°

1.4. Аэродинамические характеристики самолета

Под аэродинамическими характеристиками самолета понимаются

зависимость коэффициента Су от утла атаки Су=f(α), а также поляра
самолета (кривая, выражающая зависимость коэффициента Су от
коэффициента Сх).

Поляра самолета ИЛ-86 для малых чисел М(0,3-0,35)

По графикам (см. рис.2) можно определить аэродинамические

характеристики самолета для каждого угла атаки. Для этого на оси
абсцисс кривой Су=f(α) находится заданный угол атки α, на оси ординат -
значение Су, на поляре - значение С у и Сх. По значениям Су и Сх
определяется К= Су /Сх; СR = и угол качества θ = Cх/Су.
Точка пересечения кривой Су=f(α) с осью абсцисс дает значение угла
атаки нулевой подъемной силы α0, значение которого ввиду большой
геометрической крутка положительно и равно +2°, для этого угла атаки
Су=0, К=0, а Сх =СR, .
Касательная к поляре, проведённая из начала координат, определяет
в точке касания наивыгоднейший угол атаки αнв=8°.
При этой величине угла атаки самолет имеет уточненное в
результате летных испытаний Кmax=17,5. При помощи касательной,
проведенной параллельно оса ординат, определяется велчина С х min =
0,021, которая соответствует α0 = +2°, а касательная (параллельно оси
абсцисс) дает величину Су max = 1,25. которая соответствует αкр =22-25°
(см.рис.2 ).
 17
При приближения к αкр на αтр=17-18° наступает срыв пограничного
слоя в корне крыла, а концевые части крала, благодаря
аэродинамической и геометрической крутке (-4°), а также
аэродинамическим гребням, еще имеют плавное обтекание.

Приближение значения утла атаки к αкр и наступление среза в полете

обычно обнаруживается по тряске самолета, по которой пилот узнает о
выходе самолета на углы атаки, близкие к критическому (см. рис.2).

Поляра самолета Ил-86 при выпущенном положения шасси

При выпуске шасси характер обтекания крыла не изменяется а

коэффициент подъемной силы Су на любом угле атаки остается без
изменения, а коэффициент лобового сопротивления на всех углах атаки
увеличивается на Сх=0,015, При увеличении Сх аэродинамическое
качество уменьшается до 11,3, a αнв увеличивается до 10° (табл.I).

Таблица 1

Аэродинамические характеристики самолета при выпуске механизации

Положение Vсв Vсв Vпр

αкр. СУМ α0 Схо Схм αНВ К
механизац. 210т 160т мин
Механизац.
22-25° 1,25 2 0,021 0,021 8° 17,5 330 286 410
убрана
Шасси
22-25° 1,25 2 0,036 0,036 10° 11,3 330 286 390
выпущено
δз = 15°
22° 1,8 0 0,075 9° 9,2 260 230
δпр = 25°
 18
δз = 30°
22° 2,15 -2° 0,121 0,11 8° 8,4 250 216
δпр = 25°
δз = 40°
19° 2,4 -4° 0,175 0,16 6,5° 6,35 234 204
δпр = 35°

Скорости сваливания при массе самолета 210т:

1) при δ3 = 0° δпр = 0°

2) при δ3 = 30° δпр = 25°

3) при δ3 = 40° δпр = 35°

На самолете ИЛ-86 шасси выпускается:

- на траверзе ДПРМ при V = 410-430 км/ч Пр и устанавливается

скорость 390-410 км/ч Пр;
- при посадке с прямой на расстоянии 25 км при V = 410-430 км/ч Пр
и устанавливается скорость 390-410 км/ч Пр;
- при посадке с одним отказавшим двигателем шасси выпускается
так же;
- пра посадке с двумя отказавшими двигателями наV = 400-420 км/ч
Пр перед входом в глиссаду и устанавливается V = 325-360км/ч Пр;
 19
- при посадке с тремя отказавшими двигателями на V=400км/ч Пр
перед входом в глиссаду;
- при экстренном снижении на V≤530км/ч Пр;
- при самовыключении четырех двигателей шасси выпускается на
V = 450км/ч Пр на высоте не менее 1000м.

Поляра самолета ИЛ-86 для различных значений числа М

При значениях числа М>0,4 сказывается влияние сжимаемости

воздуха. Увеличивается избыточное давление под крылом и разряжение
над крылом. Это увеличивает Су на любой величине угла атаки.
Ввиду больших скоростей обтекания срыв потока с крыла
происходит раньше, что уменьшает α кр и Су mах. Вследствие увеличения
избыточного давления перед крылом а разряжения за крылом,
увеличивается коэффициент лобового сопротивления Сх, а на графике
поляра уходит вправо (см.рис.2).
При больших значениях числа М появляются ответвляющиеся
поляры. Угол качества увеличивается, а качество падает. При М=0,85,
Кmах =15, αкр =16° Су mах = 1.

1.5. Механизация крала самолета и ее влияние на аэродинамические

характеристики

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолет ИЛ-86

имеет двухщелевые выдвижные закрылки, выдвижные предкрылки,
тормозные щитки. Органами поперечной управляемости, а также для
уменьшения подъемной силы в увеличения сопротивления самолета при
снижении и на пробеге служат спойлеры.
 20
3акрылки

При выпуске закрылки увеличивают кривизну крыла, площадь

крыла, вызывают отсос пограничного слоя с верхней поверхности крыла.
Все это увеличивает Су, но еще в большей степени С х вызывает
следующее изменение летных характеристик самолета (рис.3).

1. Уменьшается скорость отрыва самолета при взлете. В момент

отрыва подъемная сила практически равна силе тяжести самолета

При отклоненных закрылках на тех же углах атаки (α = 10-12°) Су

больше, следовательно, равенство y = G достигается при меньшей
скорости на разбеге.
В стандартных условиях при т = 210т, δпр= 0, δ=0 скорость отрыва
составляет 400км/ч Пр; при δ3= 30°, δпр= 25°- Vотр.=295км/ч Пр.
2. Уменьшается длина разбега самолета. При взлете с массой 210т в
стандартных условиях при убранных предкрылках и закрылках длина
разбега будет 3000-3200м, а при закрылках, выпущенных на 30° и
предкрылках - на 25° длина разбега составит 2000-1900м.
3. Упрощается расчет на посадку за счет меньших скоростей.
Самолет с массой 175т снижается на V = 275км/ч Пр при относительно
небольших углах атаки. Пилот имеет большую возможность для
уточнения расчета.
4. За счет большего лобового сопротивления стадии выравнивания и
выдерживания будут меньше на 500-600м.
5. Меньше посадочная скорость и длина пробега после приземления.
Самолет приземляется при подъемной силе, практически равной силе

тяжести самолета, т.е. . Так как при выпушенных

закрылках Су больше, то приземление происходят при меньшей

скорости. Уменьшение посадочной скорости вызывает уменьшение
длины пробега самолета.
При больших углах отклонения закрылков лобовое сопротивление
самолета увеличивается в большей степени, чем уменьшается трение на
пробеге, вызванное дополнительной подъемной силой.
 21
Увеличение сопротивления вызывает более быструю потерю
скорости и, в свою очередь, уменьшает длину пробега самолета. При
стандартных атмосферных условиях и массе 160т при δ3=40°, δпр= 35°
скорости и длина пробега будут значительно меньше, чем при δ3 = 0,
δпр= 0 (табл.2).

Таблица 2

Посадочные характеристика при m=160т

Посадочные характеристики
Положение
механизации Vзп км/ч Vпoc км/ч α потр.пос. м α факт, пос. м

δ3=0° δпр=0° 350 330 3300 2000

δ3=25° δпр=25° 280 260 2600 1550
δ3=40° δпр=35° 260 230 1900 1150

Следовательно, применение двухщелевых закрылков улучшает

взлетные и посадочные характеристики самолета.
При выпуске закрылков центр давления крыла смещается назад в
самолет, "вспухая", приобретает пикирующий момент. Пилот, сохраняя
подъемную силу, равную силе тяжести самолета, уменьшает угол атаки,

Предкрылки

Предкрылки предназначены для улучшения взлетных и посадочных

характеристик самолета. Они выпускаются перед взлетом на
предварительном старте и при посадке после выпуска шасси (в два
 22
приема). Углы отклонения предкрылков 25 и 35°. Они служат для
увеличения αкр и Су max, а следовательно, для уменьшения скорости
сваливания. Это позволяет иметь меньше скорости отрыва, посадочные,
сокращается длина разбега и пробега.
Предкрылки расположены на передней кромке крыла по всему
размаху. При выпуске они сдвигаются вперед, отклоняясь вниз. Это
увеличивает кривизну крыла и его площадь. Поток, проходя через щель

между предкрылками и крылом, увеличивает скорости обтекания на

верхней поверхности крыла, что увеличивает разность давления над
крылом и под ним, а значит и Су max на ≈ 0,5. Сдув готового сорваться с
верхней части крыла потока увеличивает α кр на 4–5°. Это приводит к
уменьшению скорости сваливания на 30–40 км/ч.
Выпуск предкрылков сдвигает центр давления вперед, это
уменьшает величину пикирующего момента, улучшает характеристики
продольной управляемости.
Выпуск закрылков с предкрылками обеспечивает требуемые
значения Су для взлета в посадки. Кроме того, вследствие улучшения
обтекания концевых частей профиля обеспечивается благоприятный
характер изменения коэффициента продольного момента самолета mz до
углов атаки 24–25° и этим обеспечивается достаточная устойчивость и
управляемость на эксплуатационных углах атаки. Следует подчеркнуть,
что при углах атаки менее 0° возникает срыв потока на нижней
поверхности профиля крыла и возникает тряска при полностью
выпущенных закрылках и предкрылках. Это следует учитывать при
заходе на посадку, не допуская полета на углах атаки менее 0° и не
создавая на глиссаде перегрузки менее 0,75.

Спойлеры

На крыле самолета установлено по четыре спойлера на левой и

правой сторонах. Пилот отклоняет элероны и спойлеры в элеронном
режиме на соответствующие углы. Когда при отказе правой или левой
 23
систем проводка управления рассоединена, левый штурвал связан с
двумя элеронами и двумя секциями № 4 спойлеров. Правый штурвал – с
шестью секциями спойлеров, работающими в элеронном и тормозном
режимах: три секции на правой половине полукрыла и три секции – на
левой.
В элеронном режиме постоянно работают все секции спойлеров.
При повороте любого штурвала перемещение левой проводки
передается на элероны и секции № 4 спойлеров, перемещение правой
проводки – на секциях 1,2,3.

В полете обе половины отклоняются при движении штурвала более

8-10°. Полностью в воздухе они отклоняются на 22° (20° по РЛЭ в
воздухе) в элеронном режиме.
В тормозном режиме спойлеры управляются ручкой. На шкале
ручки имеются деления соответственно выпуску спойлеров на углы 0,
10, 20, 30 и 38°, а также надписи "Уборка" и "Выпуск". Ручка в заданном
положении фиксируется.
В тормозном режиме работают только секции 1,2,3. На пробеге и
прорванном взлете спойлеры отклонены до 38+1°. В полете, в тормозном
режиме они выпускаются лишь на угол 20° (РЛЭ).

Выпуск спойлеров

1) При обычной посадке командир ВС плавно опускает переднюю

опору. В процессе опускания дает команду бортинженеру: "Спойлеры,
реверс", который выпускает спойлеры и тормозные щитки и
докладывает: "Спойлеры и щитки выпущены, реверс включен".
2) В случае необходимости для увеличения вертикальной скорости
снижения с любой высоты командир ВС до эшелона перехода выпускает
спойлеры в тормозном режиме. Выпуск и уборку спойлеров производит
в прямолинейном полете плавно, в два приема, и контролирует их
положение но индикатору и сигнализации. Одновременно балансирует
самолет стабилизатором.
 24
3) При экстренном снижении командир ВС отклоняет спойлеры на
20° в тормозном режиме. Одновременно отклоняет стабилизатор в
штурвал для парирования возникающего при выпуске спойлеров
кабрирующего момента.

Тормозные щитки

Предназначены для уменьшения подъемной силы и увеличения

лобового сопротивления. Расположены в корневой части крыла у
фюзеляжа (4 шт.) Выпускаются на пробеге и сокращают его длину на
20%.

Выпускаются на посадке при установке РУД в положение "Мал. газ"

и развороте тележки основной опоры шасси в момент, касания ВПП.
Щитки выпускаются от ручки "Спойлеры" при ее отклонении более чем
на 31° после обжатия правой и левой основных опор шасси.
Убираются тормозные щитки от ручки "Спойлеры" во всех случаях.
Если при выпущенных закрылках и предкрылках выпустить
тормозное щитки на 58° и спойлеры на 38°, то картина обтекания и
распределения давления по профилю значительно изменятся. В верхней
части профиля впереди тормозного щитка или спойлера поток
тормозится, а давление увеличивается. За щитком или спойлером
создается большое разряжение и давление уменьшается. При таком
изменении давления коэффициент подъемной силы значительно
уменьшается, а Сх – увеличивается, причем при выпуске щитков в
большей степени, чем при выпуске спеллеров.
Кривая зависимости Су – f (α) при выпущенных закрылках на10°,
предкрылках на 35°, тормозных щитках на 58°, спойлерах на 38°
изображена на рис. 2. Видно, что если после приземления выпустить
щитки и спойлеры на полный угол, то на α =3° Cу уменьшается от 1 до ~
0,2,.что значительно уменьшит подъемную силу самолета, увеличит
нагрузку на колеса. Больше будет сила сцепления пневматиков с
бетоном, меньше длина пробега.
 25
1.6. Влияние земли на аэродинамические
характеристики

В процессе выравнивания, и выдерживания самолета Ил-86

сказывается влияния земли самолет. Ил-86 имеет низкое расположение
крыла и закрылки, отклоненные на угол 40°. Поэтому в процессе
выравнивания и выдерживания под крылом образуется Воздушная
подушка (см. рис.2). Поток воздуха из под крыла частично уходит на
верхнюю поверхность крыла, увеличивая скорости обтекания верхней
поверхности крыла. Повышение давления под крылом и увеличение
разряжения над крылом увеличивает разность давления, над крылом и
под ним, а следовательно, увеличивает С и y самолета.

При движения крыла у земли скос потока, вызванный крылом,

значительно уменьшается. Следовательно, индуктивное сопротивление,
которое пропорционально величине скоса, также уменьшается. Так как
скос потока увеличивается при увеличении Cу. и уменьшается с ростом
удлинения, то уменьшение скоса потока у земли аналогично увеличению
эффективного удлинения крыла у земли.
Уменьшение, индуктивного сопротивления и увеличение разности
давления над крылом и под ним приводит к увеличению Су на любом
угле атаки и увеличению максимального качества.
Влияние земли на характеристики самолета зависит от расстояния
между крылом и землей и величины прироста коэффициента подъемной
силы ΔСу_ и оценивается в зависимости от отношения расстояния
задней кромки, средней аэродинамической хорды до земли к ее
величине, а при выпушенном закрылке - в зависимости от отношения
расстояния задней кромки закрылка на середине его размаха до земли к
длине хорды крыла в этом сечении (см. рис.3).

2. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

 26
2.1. Сила тяги и удельный расход топлива

На самолете ИД-86 установлено четыре двигателя НК-86, которые

на взлетном режиме при частоте вращения ротора высокого давления
7400 об/мин дают тягу 520кН. Это обеспечивает самолету высокую
тяговооруженность

Благодаря большой тяговооруженности и четырем силовым установ-

кам обеспечивайся высокая безопасность полета. При отказе одного
двигателя обеспечивается безопасность продолжения взлета на трех
двигателях.

При отказе одного двигателя обеспечивается возможность

продолжения полета на трех двигателях. При отказе двух двигателей
обеспечивается возможность продолжения полета и безопасная посадка,
на ближайшем аэродроме.
Для улучшения посадочных характеристик двигатели оборудованы
системой реверсирования тяга.
Следует учитывать потери силы тяги при установке двигателей на
самолет. Эти потери объясняются уменьшением расхода воздуха за счет
каналов воздухозаборников, уменьшением скорости истечения газа из
реактивного сопла за счет реверса и отклонения оси сопла от оси
самолета.
Тяга двигателя зависит от расхода воздуха и соотношения скорости
истечения газа из реактивного сопла и скорости полета самолета.
P=GB(W–V)/q, Н(кН)
где GB – расход воздуха, равный ≈ 300 кг/с;
W–V/q – удельная тяга (Руд),
W – скорость истечения газа из реактивного сопла, равная ≈
500м/с,
V – скорость полета самолета.
q – ускорение свободного падения, равное 9,81м/с .
Из формулы видно, что чем больше секундный расход воздуха и
больше удельная тяга, тем больше реактивная тяга. Расход воздуха через
 27

двигатель зависит от сжатия воздуха динамической и степени

сжатия компрессора , а скорость истечения газа из реактивного

сопла зависит от степени расширения газа на турбине и

степени расширения газа на реактивном, сопле

Удельным расходом топлива (Cр) называется часовой расход
топлива в килограммах, необходимый для получения 1H тяги двигателя
в 1ч.

где Сh - часовой расход топлива, кг;

P - сила тяги, Н.

2.2. Дроссельная характеристика двигателя

Дроссельной характеристикой двигателя называется зависимость

тяги, удельного расхода топлива и температуры газов перед турбиной от
частоты вращения ротора турбины.
На режиме малого газа 55% (25-40° РУД) двигатель работает
устойчиво, обеспечивая минимальную тягу 6 кн, при этом режиме вся
энергия газов расходуется на вращение двигателя. Тяга двигателя при
этом небольшая из-за малой частоты вращения, а следовательно,
небольшого расхода воздуха и степени сжатия компрессора, а также
малых скоростей истечения газа из реактивного сопла (рис.4). Часовой
расход топлива невелик, но удельный (из-за малой тяги) довольно

значительный и достигает 0,1

 28
При увеличении режима работы двигателей увеличивается
количество подаваемого топлива, мощность и частота вращения ротора
турбины, что привело к увеличению степени сжатия компрессора, росту
расхода воздуха и скорости истечения газов из реактивного сопла.
Удельный расход топлива в процессе увеличения РУР будет
уменьшаться, так как двигатель рассчитан на крейсерский режим работы
(n = 80 – 90% ВД), где КПД его будет максимальным. При выходе
двигателя на взлетный режим часовой расход топлива, температура газов
и частота вращения ротора турбины становятся максимальными. Это
дает максимальные значения степени сжатия компрессора, расхода
воздуха, скорости истечения газа из реактивного сопла и тяги, которая
при n = 94,5% (115° РУД) равна 130 кН.

Рис. 4. Дроссельная характеристика двигателя

 29

Рис. 5. Скоростная характеристика двигателя

При закрытии клапанов перепуска из-за увеличения расхода воздуха

через турбину реактивная тяга увеличивается, а удельный расход
топлива уменьшается (см. рис.4).
При включении реверса тяги возникает обратная тяга, достигающая
40 кН. При включении реверса на большой скорости обратная тяга будет
больше, чем на малых скоростях.

2.3. Скоростная характеристика двигателя

Скоростной характеристикой двигателя называется зависимость тяги

и удельного расхода от скорости полета самолета.
При увеличении скорости полета происходит рост секундного
расхода воздуха через двигатель по причине увеличения суммарной
степени сжатия. Суммарная степень сжатия увеличивается, т.к.
динамическая степень сжатия увеличивается более значительно, чем
уменьшается степень сжатия компрессора. Удельная тяга
, несмотря на рост скорости истечения газов из
реактивного сопла из-за более сильного увеличения скорости полета V,
уменьшается. Процесс уменьшения удельной тяги идет более быстро,
 30
чем рост расхода воздуха, и поэтому тяга двигателя по скорости
уменьшается, доходя до нуля, когда скорость полета будет равна
скорости истечения газа W (рис.5). Удельный расход топлива при этом
непрерывно увеличивается, особенно на больших скоростях, ввиду
увеличения подачи топлива в связи с ростом расхода воздуха и
уменьшением тяги двигателя.

2.4. Высотная характеристика двигателя

Высотной характеристикой двигателя называется зависимость тяги и

удельного расхода топлива от высоты полета.
При стандартной атмосфере о достижением высоты 11000м
температура, атмосферное давление в плотность воздуха уменьшаются, а
на высотах от 11000 до 25000м температура не изменяется.

Тяга двигателя с поднятием на высоту уменьшается (рис.6), падает

расход воздуха из-за уменьшения его плотности, но до 11000м
уменьшение расхода замедляется ростом степени сжатия компрессора,
которая увеличивается из-за уменьшения температуры наружного
воздуха.
После 11000м температура наружного воздуха становится
постоянной, степень сжатия не увеличивается, расход воздуха
уменьшается пропорционально падению плотности (см.рис.6).
Удельная тяга (Руд) до высоты 11000м растет ввиду роста скорости
истечения газов W , увеличение которой объясняется ростом степени
сжатия компрессора. Поэтому из-за увеличения удельной тяги (Руд) тяга
двигателя медленнее падает из-за роста расхода воздуха, а после 11000м
тяга падает пропорционально уменьшению плотности воздуха, так как
ничто не замедляет ее уменьшения (рис,7), она уменьшается в 2 –
2,5раза.
Удельный расход топлива Ср с поднятием на высоту уменьшается
из-за роста степени сжатия компрессора и роста КПД двигателя.

Таблица 3
 31
Параметры двигателя НК-86 (Н=0,V=0)

Положение Часовой Температ. за

Режимы ВД, % НД, %
РУД. гр расход, кг/ч турбин. °С
Взлетный 115±3 94,5 89,5 7700 <620
Номинальный 98±1 91 83 6000 560
0,85 номин. 88±2 88,5 79 5100 520
0,7 номин. 80±3 85,5 74 4200 480
0,6 номин. 74±3 83,5 70 3600 455
0,4 номин. 62±3 77.5 60 2450 405
Малый газ 25-40 55,5 28 1000 400

Рис. 6. Высотная характеристика двигателя

 32

Рис.7. характеристики двигателя

2.5. Влияние температуры и давления окружающего воздуха на тягу
двигателя

В зависимости от принятого закона регулирования для оп-

ределенного двигателя можно получить различный характер изменения
рабочих параметров двигателя в зависимости от температуры
окружающего воздуха. Так, для двигателя НК-86 закон регулирования
принят по постоянной физической частоте вращений компенсатора II
каскада. В соответствии с указанным законом частота вращения ротора
турбины двигателя температура поддергивается расчетной на взлетном
режима + 30°С (см.рис.7).
Несмотря на то, что с понижением температуры воздуха плотность
его растет, частота вращения ротора поддерживается постоянной в
результате увеличения расхода топлива, при этом температура газов
перед турбиной также останется почти постоянной. За счет повышения
плотности воздуха и, следовательно, увеличения весового заряда
воздуха, а также увеличения степени повышения давления в
компрессоре при понижении температуры на входе в двигатель тяга
двигателя возрастает.
 33
При температуре воздуха + 30°С на взлетном режиме топливный
насос-регулятор дает максимальную производительность.
При дальнейшем понижении температуры воздуха на входе в
двигатель плотность воздуха возрастает, увеличивается потребная
работа компрессора, а располагаемая работа турбины увеличиться не
может, так как насос выдает максимальную производительность (шайба
стоит на упоре).
В связи с этим падает частота вращения, производительность насоса
уменьшается, уменьшается расход топлива и снижается температура
газов перед турбиной, а тяга двигателя в результате увеличения
массового расхода воздуха остается почти постоянной.
При уменьшении давления на 20 мм рт.ст. из-за уменьшения расхода
воздуха тяга двигателя уменьшается на 3–4%. Степень сжатия
компрессора не изменяется, так как давление падает по всему тракту
двигателя.

3. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

Для выполнений горизонтального полета подъемная сила должна

уравновешивать вес самолета (силу тяжести), а сила тяги силовой
установки - лобовое сопротивление самолета: у=т·g, а Р=Х (рис.8).
Величину потребной скорости в м/с можно определить из условия

горизонтального полета

Потребная тяга в (кН) для горизонтального полета будет равна

Величины Су и Сх для нахождения качества горизонтального полота

К берутся с поляр горизонтального полета с учетом влияния
сжимаемости воздуха.
 34
3.1. Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета.

Скорость, потребная для горизонтального полета Vгп обеспечивает

создание подъемной силы, равной силе тяжести самолета. Величину
потребной скорости можно определить из условия горизонтального

полета

Решив это уравнение, относительно Vгп, получим выражение

скорости, потребной для горизонтального полета

Тяга, потребная для горизонтального полета Ргп , определяется из

условия X= Ргп. Разделив почленно первое уравнение на второе, получим
Из этогро выражения следует, что тяга, потребная для
горизонтального полета, равна

Как видно из формул, значения скорости и силы тяги, потребные для

горизонтального полета, зависят от массы самолета, величины угла
атаки и высоты полета.

Рис.8. Схема сил в горизонтальном полете

 35

Рис. 9. Потребные и располагаемые тяги m = 210 т

3.2. Зависимость потребной тяги от угла атаки и скорости

1) При увеличении угла атаки самолета до критического α кр≈22-25°

коэффициент подъемной силы Су возрастает. Для сохранения подъемной
силы, равной массе самолета, скорость необходимо уменьшать. При
критическом угле атаки коэффициент Су max= 1,25, а скорость, потребная
для горизонтального полета будет минимальной. Вычислим Vгп min для
полетной массы самолета 210т. при высоте Н=0.

2) При уменьшении угла атаки до наивыгоднейшего α нв=8°

аэродинамическое качество увеличивается, а потребная тяга
 36
уменьшается. При αнв=8° и Кmax=17,5 потребная тяга минимальная. Если
полетная масса самолета равна 210т, то
, при этом скорость
наивыгоднейшая у земли

При уменьшении угла атаки в сторону больших скоростей,

вследствие уменьшения аэродинамического качества, тяга, потребная
для горизонтального полета, увеличивается.
Если горизонтальный полет происходит на скоростях, которым
соответствует число М>0,4, то вследствие сжимаемости воздуха
коэффициент Су и Сх увеличиваются, а аэродинамическое качество К
несколько уменьшается. Уменьшение аэродинамического качества
вызывает увеличение потребной тяги.
Для вычисления Ргп необходимо иметь поляры режимов го-
ризонтальных пакета. Для построения поляр режимов горизонтального
полета берутся поляры для различных значений числа М, в этой системе
координат наносятся кривые, которые показывают для. каждого
значения Су (угла атака) величину Сх с учетом сжимаемости воздуха. Эти
кривые носят название поляр горизонтального полета (полетные
поляры).

Выполняя горизонтальный полег при больших значениях числа М на

заданной высоте, самолет как бы "переходит" с поляры одного числа М
на поляру другого числа М. Для определения Ргп из полетных поляр
берут значения Су и Сх, по которым вычисляют аэродинамическое
качество и потребную тягу для выполнения полета сначала на малых
высотах, а затем на больших высотах полета.
Таким образом, поляра режимов горизонтального полета на данной
высоте показывает для каждого значения Су гп, потребного для
горизонтального полета, значение Сх гп с учетом сжимаемости воздуха
при различных числах М.
 37
Поляра горизонтального полета позволяет определить все значения
коэффициента Су гп (скоростей полета), при которых сжимаемость
воздуха влияет на коэффициент Сх гп.

3.3. Кривые потребных и располагаемых значений тяги

Кривые потребных и располагаемых значений тяги позволяю?

определить основные летные характеристики самолета.
Эти кривые строят для различных полетных масс и высот. Кривая
потребной тяги показывает зависимость тяги, потребной для
горизонтального полета, от скорости полета.
Кривая располагаемой тяги показывает зависимость располагаемой
тяги силовой установки самолета от скорости полета. Располагаемая тяга
силовой установки самолета - это сумма тяги двигателей при ,их работе
на номинальном режиме.
По кривым потребных и располагаемых значений тяги (см. рис.9)
можно определить следующие характерные скорости горизонтального
полета самолета ИЛ-86.
1) Правая точка пересечения кривых потребных и располагаемых
значений тяги дает угол атаки α=3°, которому соответствует
теоретически максимальная скорость горизонтального полета Vmax=900
км/ч. Самолет ИЛ-86 по условиям прочности имеет ограничение по
приборной скорости на малых высотах, поэтому выполнять
горизонтальный полет на максимальной скорости ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

2) Скорость V=750км/ч Пр. является расчетной приборной

скоростью, достигать которую запрещается, потому что при ее
превышении наступает остаточная деформация планера.
3) Скорость V= 670 км/ч Пр. (q= 22 кН/м2 с Н=0м до 8200м)
является максимальной приборной скоростью по прочности планера
самолета в обычной эксплуатации и при экстренном снижении.
4) Vнн =550км/ч Пр. Наивыгоднейшая скорость набора высоты
соответствует максимальному произведению (Δ P·V), а значит в
максимальной вертикальной скорости.
 38
5) V нв = 510 км/ч Пр. α нв=8°. Наивыгоднейшая скорость полета
самолета соответствует Кmах = 17,5, Δ Рmах=260кН максимальной
величине угла набора высоты, минимальной потребной тяге Pmin 120кн, а
значит и минимальному часовому расходу топлива Ch =Суд · Р .
6) Vпракт. min=410км/ч Пр. α=10-11°. Скорость практически
минимальная из соображений устойчивости и управляемости. Это
скорость, которую необходимо иметь к концу уборки закрылков при
взлете. На этой скорости выполняется полет по глиссаде
при убранных закрылках в зависимости от массы самолета.
Скорость практически минимально допустимая выбирается из
следующих соображении:
- запас до скорости сваливания 25%;
- возможна тряска самолета из-за срыва потока;
- при малой скорости полета большие затраты тяги и расходы
топлива, следовательно, низкая экономичность полета;
- уменьшение запаса по α и Cу уменьшает вертикальные восходящие
порывы, при которых самолет сваливается;
- при малых скоростях уменьшены запасы статической ус-
тойчивости и уменьшены запасы всех видов управляемости, увеличены
расходы рулей;
- возвращение самолета с больших углов атаки на полетные углы
атаки приводит к значительной потере высоты.
7) Скорость V=370км/ч Пр, на которой при данной массе в
конфигурации срабатывает АУАСП.

8) Скорость V 350 км/ч Пр, на которой при данной массе и

конфигурации возникает предупредительная тряска самолета.
9) Скорость сваливания V= 330км/ч Пр, α≈22-25°. На этой скорости
при данной марсе происходит сваливание самолета. При нарушенных
центровках (предельно задних) сваливание может произойти с
энергичным задиранием носа и уходом в штопор.
Все скорости, на которых теоретически возможен полет самолета,
называются теоретическим диапазоном скоростей горизонтального
 39
полета (ΔVтеор.). Величина этого диапазона есть разность между
минимальной и максимальной скоростями: ΔVтеор =Vmax-Vmin=
900-330км/ч.
Практический диапазон скоростей включает в себя вcе скорости, на
которых возможен практический полет самолета, т.е. обеспечивается
безопасность полета: ΔVVпракт=Vпракт max-Vпракт min=670-410=260км/ч.
Весь диапазон скоростей горизонтального полета делится на два
режима, границей между которыми является наивыгоднейшая скорость
510 км/ч Пр. Первый режим горизонтального полета выполняется на
скоростях, больших наивыгоднейшей (510км/ч). В этом режиме самолет
достаточно устойчив и управляем, этот режим ограничен числом М mах =
0,88 и Vmax = 670км/ч Пр.
Если при полете на V Пр = 600 км/ч Пр самолет уменьшит скорость,
та для сохранения высоты полета пилот возьмет штурвал на себя,
увеличивая тем самым угол атаки. Это приведет к тому, что лобовое
сопротивление будет изменяться при уменьшении скорости по кривой
Ргп. Возникает избыточная тяга ΔР возвращающая самолет на исходную
скорость полета.
При полете во втором режиме (V < 510км/ч) на скорости 400км/ч Пр
и ее уменьшении для сохранения высоты полета пилот увеличивает угол
атаки, что приводит к росту лобового сопротивления. Располагаемая тяга
будет меньше потребной и для восстановления исходной скорости
потребуется увеличить тягу двигателей,
В этом режиме значительно ухудшается продольная и боковая
устойчивость и управляемость самолета. Кроме того, при выходе на
больше углы атаки наблюдается тряска, которая затрудняет управление

самолетом, но вместе с тем является и предупредительным сигналом

пилоту о наличии больших углов атаки (второго режима).

3.4. Влияние массы самолета на летные характеристики

 40
При выполнении палата в результате выгорания топлива масса
самолета уменьшается. Уменьшение полетной массы вызывает
значительное изменение летных характеристик самолета.
Для выполнения горизонтального полета с тем же утлом атаки, но с

меньшей массой, необходима меньшая скорость ( ), а

для получения меньшей скорости нужна меньшая тяга (P=G/K), Поэтому

на графике вся кривая потребной тяги при меньшей массе смещается
вниз и влево (рис,10, табл.4).

Таблица 4

Влияние массы на скорость и тягу, потребные для горизонтального

полета

т ,т Vcв VH. км/ч Vmax ΔР кН

210 330 510 900 260
190 314 490 910 270
170 295 460 920 280
150 278 430 930 290

Это приводят к уменьшению минимальной скорости (наивыгод-

нейшей), к увеличению максимальной скорости, избытка тяги, а значит
угла набора в вертикальной скорости.

— *U — -
3.5. Влияние высоты на летные данные самолета

Для обеспечения равенства подъемной силы и силы тяжести самолета

при выполнении горизонтального полета необходимо выполнить
 41

равенство Для выполнения в горизонтальном полете

этого условия на большей высоте с тем же углом атаки из-за меньшей

плотности надо иметь большую скорость, а для ее получения нужна та
же тяга. Связь между приборной и истинной скоростей устанавливается

через высотный коэффициент т.е. , где ρо и ρн берутся

для соответствующей высоты полета самолета (табл.5).

Таблица 5

Высотный коэффициент

н, м 2000 4000 6000 7000 8000 9000 10000 11000

1,17 1,22 1,36 1,44 1,53 1,62 1,73 1,83

На больших высотах приборным эксплуатационным скоростям

соответствуют большие истинные скорости, поэтому кривая потребной
тяга не только уходит вправо, но и поднимается вверх из-за влияния
сжимаемости (рис.11).
Располагаемая тяга из-за влияния высота все время уменьшаемся.
Это приводит к увеличению наивыгоднейшей скорости, скорости
сваливания, росту максимальной скорости (вначале), уменьшению
избытка тяги ΔР. Изменение скоростей с поднятием самолета на высоту
изображено на рис. 12.
1. Максимальные скорости на номинальном режиме для различных
значений полетной массы даны в табл 6.
 42

Рис. 10. Влияние массы на Рис. 11. Влияние высоты на

летные характеристики летные характеристики

Рис. 12, Изменение скоростей с поднятием на высоту и летные

ограничения

Рис. 13. Удельная дальность Рис. 14. Дальность полета

 43
Таблица 6

Влияние высоты на скорость

Скорость,км/ч
Высота, м
Vmin Vнв V max ΔРmax.кН
0 330 510 900 260
4000 395 620 930 180
8000 495 780 940 80
10000 650 880 900 30

2. Ограничение по числу Мmax доп = 0,88 с высоты 8200м. При

превышении числа М=0,88 в горизонтальном полете при малых
значениях массы или на снижении при любой массе происходит
ухудшение продольной устойчивости по скорости, волновая тряска
самолета, непроизвольное появление крена при несимметричном
парораспределении давления на половинах крыла, вибрация самолета
при наличии волнового срыва пограничного слоя, обратная реакция по
крену на отклонение руля направления. Самолет становится
неустойчивым в поперечном отношении (см.рис. 12, табл.7).
3. Ограничение по Vmax доп 670км/ч Пр, q= 22кН/м2 существует до
высоты 8200м. Это ограничение по прочности самолета. При ее
превышении возможны остаточные деформации планера самолета.
С учетом ограничения по Мmax доп = 0,88 и Мmax доп = 670 км/ч Пр
максимальные скорости горизонтального полета будут следующие
(табл.7).
 44
Таблица 7

Изменение максимально допустимой скорости в зависимости от высоты

полета

Максимальная скорость,
Скорость звука км/ч
Высота, м М=V/a
а, км/ч
истинная приборная
0 1225 670 670 0,55
1000 1211 710 670 0,58
2000 1197 765 670 0,655
3000 1183 800 670 0,68
4000 1167 818 670 0,7
5000 1154 870 670 0,75
6000 1139 910 670 0,8
7000 1124 965 670 0,85
8000 1108 1020 670 0,88
9000 1093 1085 670 0.88
10000 1073 1160 670 0,88
11000 1062 1230 670 0,88
12000 1062 0,88

4. V HH = 550 км/ч Пр наивыгоднейшая скорость набора высоты,

соответствует максимальному произведение (ΔP·V), а значит и
максимальной вертикальной скорости набора высоты.
5. V HВ = 510 км/ч, α HВ = 8°, Кmax = 17,5. Наивыгоднейшая скорость
полета соответствует максимальному качеству, наивнгоднейшему углу
атаки, максимальному избытку тяги, а значит максимальному углу
набора. На ней будет минимальный часовой расход топлива.
6. V = 410 км/ч Пр. Скорость практически минимальная.
7. Скорость сваливания самолета, зависящая от массы самолета.
На высотах Н > 8000 м теоретически полет самолета с углом атаки
αкр≈22° не возможен, так как располагаемая тяга на номинальном режиме
меньше потребной тяги.
 45
Следовательно, здесь величина минимальной полетной скорости
определяется наличием располагаемой тяги. Угол атаки,
соответствующий этой скорости, будет уменьшаться. На потолке
теоретическом при данной массе он будет равен 8°, это приводят к росту
минимальной скорости.
Для самолета ИЛ-86 путем расчетов и летных испытаний
определены минимальные и минимально допустимые скорости гори-
зонтального полета при разных положениях закрылков (см.табл.1).
Для самолета с убранными закрылками минимально допустимая
скорость должна быть на 25-30% больше скорости сваливания.
Установленная для всех полетных масс и высот полета Vmin доп = 410 км/ч
Пр гарантирует от случайной потери скорости и сваливания. При
уменьшении массы на 1т скорость эта уменьшается на 1км/ч Пр.,

3.6. Полет на минимальных скоростях

В случае потери скорости при торможении в крейсерской

конфигурации на углах атаки 15-16° возникает ощутимая тряска,
срабатывает звуковая и световая сигнализация АУАСП. При увеличении
утла атаки до 17-18° тряска становится интенсивной, затрудняющей
считывание показаний с приборов.
В полете с отклоненными предкрылками предупредительная тряска
на больших углах атаки отсутствует. О выходе самолета за границу
допустимых углов атаки предупреждает только сигнализация АУАСП.
Во взлетной конфигурации, начиная с угла атаки 19°, а в посадочной
конфигураций, начиная с величины 16,6-17°, начинается незначительная
неустойчивость по скорости, и самолет легче увеличивает угол атаки при
неизменном положении штурвала. При достижении величины утла атаки
22° и более устойчивость восстанавливается.
При полете с закрылками, отклоненными на 15°, и с убранными
предкрылками на углах атаки 14,5 - 15° возникает заметная тряска и
срабатывает АУАСП.
 46

Во всех случаях непреднамеренного выхода (под действием руля

высоты) на углы атаки, превышающие допустимые, эффективность
органов управления сохраняется и вывод самолета на эксплуатационные
углы атаки обеспечивается отклонением штурвала от себя на величину
не более 1/3 хода от нейтрального положения. При этом до выхода на
допустимые углы атаки и прекращения тряски, не следует отклонять
рычаги поперечного и путевого управления. Следует следить за тем,
чтобы в процессе вывода самолета с больших углов атаки перегрузка
была не менее 0,5ед.
В крейсерском полете (число M=0,78-0,85) при достижении углов
атаки 10-11 в результате увеличения перегрузки до 1,4-1,6ед возникает
слабая тряска конструкции, вызванная срывом потока. При дальнейшем
увеличении угла атаки срабатывает звуковая и световая сигнализация
АУАСП, предупреждающая экипаж о выходе самолета за границу
допустимых углов атаки. Интенсивность тряски при этом возрастает.
Скорости сваливания самолета Ил-86 представлены в таблице 8.

Таблица 8

Зависимость скорости сваливания от массы в положения механизации

Масса, т
Положение 210 206 200 190 180 170 160 150 140 130
механизации
Скорость сваливания, км/ч
δз=0°, δпp=0° 330 325 322 314 304 295 286 278 268 258
δз=0°, δпр=25° 298 295 290 282 276 268 260 250 244 234
δз=15°, δпр=0° 290 286 284 276 268 260 252 244 235 225
δз=15°, δпp=250 264 260 258 250 244 238 230 224 216 203
δз=30°, δпр=25° 250 245 242 236 230 223 216 210 202 195
δз=40 °, δпр=35° 234 230 228 222 216 210 204 198 132 184
 47

Маневр на самолете ИЛ-86 ограничивается:

- допустимой маневренной перегрузкой;
- срабатыванием маневренной сигнализации АУАСП;
- началом предупредительной тряска при возникновении срыва
потока из-за выхода на большие углы атаки во всех конфигурациях или
малые углы атаки с полностью отклоненными предкрылками;
- срабатыванием сигнализации предельных кренов.
Углы атаки по указателю АУАСП в зависимости от числа М при
выполнении маневра не должны превышать следующих значений.

Таблица 9

Зависимость угла атаки от значения числа М

Число М 0,5 и мен. 0,6 0,7 0,8 0,85 0,88

Угол атаки, град 15 13,6 12,1 10,7 10 9,5

Уменьшение угла атаки (при срабатывании АУАСП) объясняется

уменьшением αкр. и Су max вследствие влияния сжимаемости воздуха.
Уменьшение критического угла атаки следует учитывать при полете
самолета в неспокойном воздухе. При больших скоростях полета и
действии восходящего порыва возможны выхода самолета на
закритические углы атаки и сваливание. Поэтому при полете в
неспокойном воздухе максимальное значение числа М ограничено.

3.7. Полет на максимальной скорости с предельным значением числа М

Усилия на колонке штурвала от руля высоты в процессе разгона

изменятся незначительно.
Поведение самолета нормальное.
Выполнение разворотов и виражей на приборной скорости, равной
670км/ч и числе М, равном 0,88, трудностей не представляет. В случае
непреднамеренного выхода на значения числа М более 0,88 необходимо
принять меры для его уменьшения путем дросселирования двигателей.
 48

На высоте 11000м в диапазоне значений числа М (0,7-0,36) реакция

самолета по крену на отклонение руля направления прямая, при
значении М>0,9 самолет имеет обратную реакцию, которая выражается в
том, что изменяется характер поведения самолета при отклонении руля
направления.
В связи с хорошей поперечной управляемостью самолета обратная
реакция практически не усложняет пилотирования. При увеличении
высоты полета при постоянной V =670км/ч Пр увеличивается истинная
скорость полета самолета, и на высоте 8200 м она будет максимальной
(V= 1050км/ч Ис). При дальнейшем увеличении высоты полета самолета
вступает в силу ограничение по числу М (Мmах = 0,88), по устойчивости и
управляемости; истинная скорость полета уменьшается, и на высоте
11000м она будет равна 1063 км/ч · 0,88 = 931км/ч. На высотах
больше11000м скорость звука постоянна и поэтому при постоянном зна-
чении числа М максимальная скорость остается постоянной (V=931км/ч
Ис). При постоянном значении числа М приборная скорость с поднятием
на высоту непрерывно уменьшается (до V= 542км/ч Пр на высоте
11000м) (см.рис.12).

3.8. Влияние температуры наружного воздуха на летные характеристики

самолета.

Изменение температуры наружного воздуха оказывает значительное

влияние на изменение латных характеристик реактивного самолета Ил-
86.
При изменении температуры наружного воздуха изменяется
располагаемая тяга вследствие изменения расхода воздуха через
двигатель и степени сжатия компрессора. Потребная тяга не изменяется,
но изменяется скорость, потребная для горизонтального полета, ввиду
изменения плотности, что приводит (на графике) к смещению кривой
потребной тяги вправо или влево (см. рис.9).
При увеличении температуры наружного воздуха (МСА) до +20°С
располагаемая тяга за счет уменьшения расхода воздуха и степень
сжатия также уменьшается.
 49

Скорость, потребная для горизонтального полета, ввиду меньшей

плотности, будет большая. На графике кривая потребной тяги сместится
вправо (см.рис.9).
Потребная скорость рассчитывается по формуле .
Такое изменение потребных и располагаемое тяг приводит к умень-
шению максимальной скорости, избытка тяги, к росту минимальной и
наивыгоднейшей скоростей.
При уменьшении температуры наружного воздуха располагаемая
тяга увеличивается, а потребная скорость горизонтального полета,
вследствие роста плотности, уменьшается, что приводит к смещению
кривой потребной тяги влево. Такое изменение потребной и
располагаемой тяг уменьшает максимальную, наивыгоднейшую и
минимальную скорости, увеличивает избыток тяги.
Поэтому при отклонении температуры наружного воздуха от
стандартной для поддержания исходного числа М полета необходимо
увеличить частоту вращения ротора двигателя.
Особенно сильно изменение температуры наружного воздуха
сказывается на характеристике набора высоты. При повышении
температуры наружного воздуха увеличиваются время набора, расход
топлива, пройденное рассстояние.

3.9. Влияние выпуска шасси закрылков и спойлеров на летные

характеристики самолета.

При выпуске шасси увеличивается лобовое сопротивление самолета,

это приводит к уменьшению качества, увеличению потребной тяги,
уменьшению избытка тяги (см.рис.9, табл.10).
 50

Таблица 10

Изменение характеристик

Положение
Кmах Vmin VHB ΔРкн Vmax
механизации
Все убрано 17,5 336 510 260 800
Шасси выпущено 11,3 330 197 700
δз=15°, δпр=25° 9,2 264 156 650
δз =25°, δпр=25° 8,4 245 135 600
δз =40°, δпр=35° 6,35 234 55 500

Выпуск закрылков, увеличивая лобовое сопротивление, увеличивает

и Су, поэтому на графике кривая потребной тяги смещается вверх и
влево.
При закрылках, отклоненных на 40°, и массе 175т, потребная тяга на
глиссаде равна 280кН, а это значит, что при двух отказавших двигателях
на двух работающих на взлетном режиме не обеспечивается
горизонтальный полет. Поэтому при двух работающих двигателях при
заходе на посадку закрылки выпускаются лишь на 15°, а предкрылки на
25°. Тогда потребная тяга на глиссаде будет равна 190кН, что обеспечат
глиссаду снижения и уход при необходимости на второй круг. Поэтому,
если при полете по глиссаде откажут два двигателя, а при даче взлетного
режима не обеспечивается глиссада снижения, рекомендуется убрать
закрылки до 25°.

3.10. Выполнение горизонтального полета

На самолете ИЛ-86 режим горизонтального полета устанавливается

по значению числа М. Для обеспечения заданной скорости полета в
зависимости от температуры наружного воздуха подбирается частота
вращения ротора двигателя. Крейсерский горизонтальный полет
разрешается выполнять на любом режиме работы двигателя, до
 51

номинального включительно. Время работы двигателей на режимах, до

номинального включительно, не ограничено (в пределах ресурса).
При регулярной эксплуатации самолета на линиях наивыгоднейший
с точки зрения экономии топлива режим крейсерского полета
определяется минимальным соотношением высоты и скорости (числа М)
полета протяженностью маршрута и коммерческой нагрузкой. При
достижении заданного эшелона следует убедиться в том, что включился
режим стабилизации высоты автопилота и самолет перешел в
горизонтальный полет. Необходимо доложить службе УВД о занятии
заданного эшелона, сверить показания высотомеров командира ВС,
второго пилота и бортинженера и убедиться в том, что их показания не
расходятся с показанием таблиц, При необходимости рассчитывается
поправка и выдерживается высота полета, с учетом этой поправки.
Устанавливается режим работы двигателей, обеспечивающий
выполнение полетного задания. Режим дальнего крейсирования,
обеспечивающий минимальный километровый расход топлива,
выполнятся при значении числа М=0,8 (угол атаки по АУАСП 7-8°),
режим скоростного крейсирования при М=0,82.
Этим значениям числа М соответствуют истинные скорости
дальнего крейсирования 850км/ч Ис, а для скоростного крейсирования -
800км/ч Ис.
Не допускай превышения максимального значения числа М=0,83,
не следует уменьшать скорость отклонением штурвала на, себя.
Уменьшается скорость за счет уменьшения режима работа двигателей.
Выполнение маневра на скоростях близких к минимально
допустимым, требует от пилота повышенного внимания. Маневры
необходимо выполнять плавным движением, рулей и с углом крена не
более 20°. Крены при разворотах, выполняемых по приборам, не должны
превышать 20°.
Для самолета Ил-86 скорость, соответствующая минимальному
часовому расходу топлива, определяется через удельную дальНОСТЬ.
Удельная дальность - это величина, обратная километровому расходу.
(-1/Cк), которая обозначает количество километров, пролетаемое
самолетом при расходовании 1кг топлива (табл.11).
 52

Таблица 11

Воздушная скорость, часовой расход топлива в режиме крейсерского

полета (Н=10200м, t° по МСА = - 51,3°С)

Дальнее Крейсирование по числу М

Масса
крейсирован. 0,78 0,8 0,82 0,83 М
самолета.
т/ч число М 508 523 537 546 Пр
т
(км/т) км/ч Ис 838 860 881 892 Ис
7820 0,782 7790 8100 8490 8890
140
(107,5) 840 107,6 105,8 102,6 100,3
7905 0,788 7905 8230 8620 8990
145
106 847 106 104,5 101,0 99,2
8030 0,795 8030 8330 8680 9080
150
(104,4) 854 1.04, 103,2 100,3 98,2
8215 0,794 8215 8510 8860 9270
155
102,0 857 102 101 98,3 96,2
8400 0,8 8400 8700 9040 9470
160
99,8 860 99,8 98,8 96,3 94,2
8600 0,801 8600 8910 9320 9695
165
97,4 861 97,4 96,5 94,5 92
8820 0,803 8820 9130 9490 9930
170
95,0 863 95,0 94,2 92,8 89,8
9050 0,804 9050 9360 9670 10170
175
92,6 864 92,6 91.9 90,1 87,7
9280 0,805 9280 9600 9950 10420
180
90,3 865 90,3 89,6 87,5 85,6
9510 0,805 9510 9840 10210 10680
185
88,1 865 88,1 87,4 85,3 83,5
9750 0,805 9750 10100 10470 10960
190
85,9 865 85,9 85,2 83,2 81,4
Измен.
кг/ч 190 190 210 215
МСА
± 10°С Ис 19 19 20 20
 53

Таблица 12

ВРЕМЕННЫЕ НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВА

для самолетов ИЛ-86 с двигателями НК-86, дифференцированные в
зависимости от продолжительности беспосадочного полета по
расписанию

Часы мин 0 10 20 30 40 50
0 - 3360 4960 6560 8170 9870
1 11570 13270 14970 16670 18370 20090
2 21810 23610 25410 27210 29020 30920
3 32820 34720 36650 38555 38950 40250
4 41850 43450 44950 46450 47870 49270
5 50670 52070 53470 54870 56270 57670
6 59045 60395 61745 630S5 64445 65795
7 67120 68420 69720 71020 72230 73430
8 74630 75830 76940 78040 79140 60240
9 81340 82440 83540 84670 85740 86840
10 37890 88890 89890 - - -

Примечания. 1. Для работы двигателей на земле (руление,

опробование, работа ВСУ) норма расхода топлива 1950кг на один полет
(независимо от продолжительности).
2. Для полетов продолжительностью до 3ч 30мин предусмотрена
скорость крейсерского полета, соответствующая числу М=0,82. При
полетах большей продолжительности - на режимах, соответствующих
расходу топлива на 1% больше минимального.

3.11. Влияние направления и скорости ветра на дальность полета.

На часовой расход топлива и продолжительность полета ветер не

влияет. От силы ветра зависит дальность полета, так кок ветер
существенно изменяет путевую скорость. В безветрие путевая скорость
равна истинной или воздушной скорости полета.
 54

При наличии ветра путевая скорость отличается от воздушной по

величине и направлении. Путёвая скорость W равна геометрической
сумме двух векторов скоростей: вектора истинной скорости VИСТ.
самолета относительно воздушной среды и вектора скорости ветра
относительно земли U , т.е. W = Vист, + U. Векторы Vист и U могут иметь
различное направление относительно земли. Векторный треугольник не
лежит в горизонтальной плоскости.
Для расчетов в навигации и пилотировании используют проекцию
векторов W, Vист и U на горизонтальную плоскость. Проекция
пространственного векторного треугольника на горизонтальную
плоскость называется навигационным треугольником скоростей. Угол α
между векторами воздушной в путевой скоростей называется углом
сноса.
При полетах в одном направлении вектор существенно влияет на
дальность полета. Для учета влияния ветра вводится понятие
эквивалентного ветра, которая, являясь только встречным или
попутным, изменяет дальность полета (уменьшает или увеличивает ее)
так же, как и фактический ветер с данным углом ветра.
Скорость эквивалентного ветра равна разности между истинной и
путевой скоростями и в зависимости от скорости ветра и его
направления, определяется по таблицам или расчетам. По известному
прогнозу ветра величина и направление его берутся средними по
маршруту. При отсутствии прогноза скорость и направление ветра
берутся осредненными по статистическим данным.

3.12. Дальность и продолжительность полета.

Влияние изменения высоты, скорости полета, температуры воздуха на
дальность и продолжительность полета.

Дальностью полета называется расстояние, пройденное самолетом

за время набора высоты, горизонтального полета и снижения.
Дальность горизонтального участка зависит от величины запаса
топлива для горизонтального полета я от интенсивности его
расходования, т.е. от километрового расхода (Ск мин).
Километровый расход - это расход топлива в полете на 1км пути. На
один километр самолет расходует количество топлива равное
 55

С км = С ч/ V , где V- скорость, км/ч. Если брать в м/с , то С км = С ч/3,6

V. Расход топлива в час записывается Сч=Ср · Р кг/ч.
Часовые расходы топлива на больших высотах значительно меньше,
чем у земли. Часовой расход (Сч=Ср · Р) зависит от тяги, потребной для
горизонтального полета (Ргп ), которая на любой высоте при постоянной
величине: угла атаки будет постоянной. Зато удельный расход Суд с
поднятием на высоту падает из-за уменьшения температуры наружного
воздуха, а также роста степени сжатия компрессора и повышения КПД
двигателя.
Удельный расход топлива о поднятием на высоту также
уменьшается, потоку что при постоянной Vnp на большей высоте истин-
ная скорость больше, а это требует меньшего дросселирования
двигателей (см. рис.4)
Километровые расходы топлива Скм = Сч/V уменьшаются в связи с
меньшими часовыми расходами и большими истинными скоростями
полета бывают минимальными на Н=11000м.

3.13. Влияние скорости на часовой и километровый расход топлива при

полете на одной и той же высоте.

Для выполнения горизонтального полета с любой скоростью (Vmax,V1,

V2, Vнв) (см. рис.9) необходимо, чтобы располагаемая тяга двигателя
равнялась потребной тяге. Это значит, что для полета со скоростями,
меньшими Vmax двигатель необходимо дросселировать так, чтобы на
графике тяги кривая располагаемой проходила через точки 1,2,3
(см.рас.9),
Часовой расход топлива зависит от его удельного расхода и от
величины тяги (Сч=Суд Р) будет минимальным на наивнгоднейшей
скорости Vнв Где качество максимальное. Это происходит потому, что
при уменьшении скорости от Vmax до Vнв тяга РГП уменьшается гораздо
сильнее, чем растет Ср при уменьшении частоты вращения двигателя.
 56

При скорости меньше наивыгоднейшей часовой расход топлива

увеличивается из-за увеличения потребной тяги.
Километровый расход топлива (Скм = Суд/3,6·Ргп/V) зависят от
удельного расхода топлива Ср и соотношения Ргп/V. Величина Ргп/V есть
тангенс угла наклона касательной из начала координат к потребной тяге
(см.рис.9) На этой скорости ввличина Ргп/V будет минимальной, так как
tg α = P/V будет минимальным. Удельный расход топлива Суд будет
минимальным на скорости, близкой Мmax. Поэтому минимальные
километровые расходы будут на скорости большей, чем VHB, во меньшей
чем Vmax.
Каждая величина скорости самолета Ил-86 соответствует одному из
трех режимов полета.
Первый режим соответствует полету с минимальными часовыми
расходами топлива и применяется при полете в зоне ожидания и с целью
восстановления ориентировки.
При средних массах самолета минимальные часовые расходы
получаются в диапазоне наивыгоднейших скоростей. Для высоты
11000м это истинные скорости около 800км/ч.
Второй режим соответствует полету с минимальными километ-
ровыми расходами топлива и называется режимом дальнего
крейсирования, соответствует V = 850км/ч Ис (М=0,8).
Третий режим соответствует полету на максимальной скорости, он
называется режимом скоростного крейсировання, соответствует V =
900км/ч Ис (М=0,82).
Для самолета ИЛ-86 можно определить рейсовое топливо,
коммерческую загрузку, взлетную массу в зависимости от дальности
полета.

4. ВЗЛЕТ

Взлет состоит из разбега самолета и воздушного участка набора

высоты 400м. Момент отделения самолета от земле называет отрывом.
В процессе разбега самолет приобретает скорость отрыва, т.е. такую
скорость, при которой на угле атаки отрыва возникает подъемная
сила,
 57

практически равная взлетной кассе самолета. После отрыва на

воздушном участке самолет продолжает набирать безопасную высоту и
скорость. Расстояние, которое проходит самолет от начала разбега до
набора высоты 10м, (35ф) называют взлетной дистанцией α взл.

4.1. Руление на старт

Получив разрешение на руление, необходимо осмотреть участок

выруливания, убедиться в том, что включено ручное управление
поворотом колес передней опоры шасси, следует включить стояночный
тормоз и дать команду: "Экипаж, выруливаем". Двигатели плавно
выводятся на режим, обеспечивающий страгиваете самолета с места.
На рулении не допускается использование повышенных режимов
работы двигателей. В противном случае не исключена возможность
воздействия реактивной струи газов на находящихся поблизости людей,
самолеты, наземное оборудование.
Во избежание попадания посторонних предметов в воздухо-
заборники двигателей руление на старт по узким РД (внешние
двигатели находятся над грунтом) выполняется на режиме малого газа
работы внешних двигателей и на пониженных режимах работы
внутренних двигателей.
Минимальная ширина РД при рулении на двух внутренних дви-
гателях составляет 22м, на четырех двигателях - 36м.
На предварительном старте необходимо проверить, что предкрылки
и закрылки отклонены на 25°/30°, стабилизатор установлен на взлетный
угол (рис.15), спойлеры и тормозные щитки убраны, механизмы
триммерного эффекта находятся в нейтральном положении (табл.13).
После получения разрешения на выруливание на исполнительный
старт, включается управление поворотом колес передней опоры шасси
от педалей и выполняется руление по оси ВПП на 5-10м.
 58

Рис. 15. Взлет самолета Ил-86

Рис. 16. Схема сил на взлете

 59
Рис. 17. Участки взлетной дистанции

Таблица 13

Положение стабилизатора в зависимости от центровки самолета

Взл.масса.т Центр,% САХ

34 32 30 28 26 24 22 20 18 16
210 -3,5 -4 -4,4 -4,8 -5,2 -5,6 -6 -6,5 -7 -7,4
200 -3,2 -3,7 -4,1 -4,5 -4,9 -5,2 -5,7 -6 -6,5 -7
180 -2,8 -3,2 -3,6 -4 -4,4 -4.7 -5.2 -5,5 -6 -6,5
160 -2,5 -2,8 -3,3 -3,7 -4 -4.2 -4,5 -5 -5,2 -5,5
140 -2 -2,2 -2,5 -3 -3,2 -3,5 -3,8 -4 -4,4 -4,7

4.2.Полет в нормальных условиях

Командир ВС удерживает самолет тормозами и дает команду:

"Двигателям взлетный". Плавно и синхронно перемещает рычаги
управления всеми двигателями в положение 65-70°. Убедившись в
нормальной работе двигателей, перемещает РУД вначале внешних, а
затем внутренних двигателей во взлетное положение. Бортинженер
докладывает командиру ВС о выходе двигателей на взлетный режим, а
также об их исправности.
По команде "Взлетаем" отпускаются тормоза и начинается разбег
самолета, который выполняется с углом атака крыла 3 °.
Разбег выполняется с отклоненным от себя штурвалом. Направление
на разбеге выдерживается соответствующим отклонением педалей и
перемещением их при необходимости на полный ход.
Второй пилот в процессе разбега докладывает значения скорости:
"Скорость растет: 150, 180,... " и далее через каждые 20км/ч. При
достижении скоростей V1, Vп.ст. и V2 докладывает соответственно:
"Рубеж", "Подъем" и "Безопасная". Бортинженер следит за приборами
силовых установок, удерживает РУД во взлетном положении.
 60
При достижении скорости V1после доклада второго пилота "Рубеж"
командир ВС переносит правую руку с РУД на штурвал.

На скорости Vп ст командир ВС после доклада второго нилота

"Подъем" выключает управление поворотом колес передней опоры
шасси и отклонением штурвала на себя начинает подъем передней
опоры (см.рис.15). Отрыв самолета происходит при скорости,
превышающей Vп ст = VR примерно на 15...20км/ч (табл.14). Угол тангажа
по ПКП-72 составит около 9°.

Таблица 14

Скорости взлета

Скорость, Масса, т
км/ч 210 206 200 190 180 170 160 150 140
Vп ст 275 270 266 260 255 245 240 235 235
V2 295 290 288 280 275 265 255 245 245
V2 безоп 410 406 400 390 380 370 355 345 345

При уменьшении угла отклонения закрылков на 5° скорости Vп ст. и

V2 увеличиваются на 10км/ч,
На высоте не менее 5м при положительной вертикальной скорости
дается команда: "Шасси убрать".
Разгон самолета на участке начального набора высоты выполняется
так, чтобы к высоте 10,7м скорость была не менее V2 (табл. 14). О ее
достижении докладывает второй пилот. Продолжается разгон до
скорости (V2+ 20км/ч), которая выдерживается до высоты начала уборки
закрылков.
На высоте не менее 120м при скорости не менее 320-340км/ч Пр по
команде командира ВС бортинженер убирает закрылки с 30° до 15°.
При необходимости выполняется первый разворот с закрылками,
отклоненными на 15°, а предкрылками на 25°, V≥340 км/ч.
 61
На скорости не менее 340 км/ч Пр продолжается набор высоты с
разгоном до скорости 390-410 км/ч Пр.
Уборка закрылков и предкрылков производится в прямолинейном
полете. Если в процессе уборки механизации крыла самолет начнет

крениться, следует приостановить уборку переключателем резервного

управления закрылками, устранить крен поворотом штурвала и
выполнить посадку с механизацией крыла в том положении, при
котором началось кренение самолета.
При достижении скорости 390-410км/ч Пр дается команда:
"Механизацию убрать". В процессе уборки механизации командир ВС
снимает усилия на штурвале соответствующим отклонением стаби-
лизатора, обеспечивая положение руля высоты, близкое к нейтральному
(±2°).
Если при отпускании переключателя управления на штурвале
стабилизатор продолжает перемениться, следует немедленно перейти на
резервное управление стабилизатором.
Первый разворот с убранной механизацией крыла выполняется на
скорости не менее 410км/ч Пр. При развороте не следует превышать
угол крена 20°.
По команде командира ВС бортинженер перемещает рычаг уп-
равления двигателями с взлетного на номинальный режим.
Взлетные характеристики зависят от массы самолета и атмосферных
условий. Наиболее характерные скорости представлены в табл.15.

Таблица 15

Характеристики взлета

Параметры взлета Масса самолета т.

140 150 160 170 180 190 200 210
Скорость подъема
передней опоры са-
молета, Vп ст км/ч 235 235 240 245 255 260 265 275
Безопасная скорость 245 265 280 295
 62
взлета V2 км/ч 245 255 275 290
Скорость начала
уборки закрылков, км/ч 320 340
Скорость в начале
полной уборки ме-
ханизации, км/ч 390 410
Безопасная скорость 335 355 380 400
(механизация убрана), 370 390 410
км/ч 345
Данные скорости представлены на графике в РЛЭ, их рекомендуется
округлять в сторону увеличения до 5 км/ч.

4.3. Силы действующие на самолет при взлете.

При разбеге на самолет действуют следующие силы: подъемная,

сила лобового сопротивления, сила тяжести, сила тяги, сила реакции
ВПП (N), равная и противоположная силе давления колес (m-y), сила
трения Fтр.
Величина силы трения Fтр, определяется величиной силы реакции
N=m-y и коэффициентом трения f , причем при большей силе N и
коэффициенте f сила трения Fтр=fN=(т-у) большая (рис.16).
Коэффициент трения качения зависит от состояния поверхности ВПП:
-для бетона равен 0,03-0,04;
- для твердого грунта 0,05-0,06.
При взлете о полосы, покрытой слоем вода или слякоти более 2-3мм,
возникает явление гидроглиссирования. Оно заключается в том. что вода
не успевает выскочить из-под авиашин в в результате образовавшихся
сил самолет приподнимается над поверхностью ВПП (см.рис.16).
Образуется сила Хгл, которая увеличивает длину разбега самолета.
Разбег является прямолинейным ускоренным движением. Для
создания ускорения необходимо, чтобы сила тяги силовой установки
была значительно больше суммы силы лобового сопротивления и силы
трения, т.е. P>X + Fтр»
При увеличении скорости на разбеге силы, действующие на самолет,
изменятся следующим образом:
- подъемная сила и сила лобового сопротивления увеличиваются;
- сила трения уменьшается, так как давление самолета на ВШ и ее
реакция (N=m-y) уменыиавтся;
- сумма силы лобового сопротивления и силы трения на бетонной
ВПП практически не изменяется;
 63
- Сила тяги силовой установки несколько уменьшается, вследствие
чего и избыток силы тяги [ΔР=Р – (X-FTp)] также уменьшается.

4.4. Скорость отрыва самолета

В момент отрыва самолета подъемная сила практически равна силе

тяжести самолета: . Из этого выражения скорость

отрыва будет определяться следующим образом

Как видно из формулы, величина скорости отрыва зависит от

взлетной массы самолета, плотности воздуха и Су отр. При большей массе,
меньшей плотности воздуха и меньшем коэффициенте Су отр. скорость
отрыва большая.
Плотность воздуха зависит от высоты аэродрома над уровнем моря,
от температуры и атмосферного давления.
При увеличении температуры и уменьшении давления плотность
воздуха уменьшается, вследствие чего истинная скорость увеличивается.
При этом отрыв самолета на одной и той асе величине угла атаки с
заданной полетной массой происходит на одной и той же приборной

скорости, так как остается величиной постоянной.

При увеличении угла атаки, а также при отклонении закрылков Су

отр. возрастает, а скорость отрыва уменьшается. Нормальный отрыв
самолета Ил-86 происходит при величине угла атаки 10-11°, при этом
закрылки и предкрылки отклонены на 30°/25°, коэффициент Су отчетом
влияния земля Су отр.≈1,5 (взят из поляр для соответствующего
положения механизации с учетом влияния земли).
Например. Скорость отрыва для m = 210т при МCА. и Су отр. = 1,5 на
α≈10-11°.
 64

4.5. Длина разбега

Если известны скорость отрыва и время разбега, то среднее

ускорение самолета будет , где tразб - время разбега

самолета.

Длина разбега в этом случае определяется по формуле

, где Vотр=jср· tразб

Длина разбега самолета Ил-86 со взлетной массой 210000кг при

МСА ( t = 15°С, B = 760 мм, безветрие) при скорости отрыва 290км/ч и
времени разбега 45с составляет 1700-1800м.
Ускорение на разбеге определяется:
jср=Vотр/tразб=80/45≈1,77м/с
Длина разбега определяется:

Как видим из формулы, длина разбега определяется скоростью

отрыва и средним ускорением, причем при уменьшении скорости отрыва
к увеличении ускорения длина разбега уменьшается.
Среднее ускорение самолета jср при разбеге зависит от избытка тяги
Р=Р-(Х-Fтр) и массы самолета т=G/q, а при большем избытке тяги и
меньшей массе самолета ускорение большее,

Величина длины разбега зависит от следующих эксплуатационных

факторов.
Плотность воздуха. При уменьшении давления на 20 мм рт.ст. тяга
двигателя меньше, истинная скорость отрыва больше, длина разбега
больше на 4-6%.
 65
При увеличении температуры воздуха на 15°С вследствие
уменьшения тяги и увеличения истинной скорости отрыва длина разбега
больше на 4-5%.
Взлетная масса. При увеличении взлетной массы на 1т вследствие
роста приборной скорости отрыва длина разбега больше на 3%.
Ветер. При встречном ветре 5м/с ввиду уменьшения путевой
скорости отрыва длина разбега меньше на 12-13%, а при попутном -
больше на 15-20%.

Уклон ВПП. При уклоне 0,01 длина разбега самолета изменяется на

6-7%.
Угол атаки: Угол атаки в момент отрьша должен быть 10-11°
(тангаж Vср≤9°). Если при отрыве угол атаки будет меньше, то
коэффициент Сотр. также меньше, а скорость отрыва и длина разбега
будут большими. При выполнении взлета необходимо помнить, что на
данной величине угла атаки (10-11°) каждому значению полетной массы
соответствует своя приборная скорость отрыва. Если пилот обеспечит
отрыв самолета на этой скорости, то это значит, что отрыв произошел
при величине угла атаки 10-11° и длина разбега будет соответствовать
расчетной по номограмме взлета.

4.6. Условия эксплуатации самолета.

Летная эксплуатация самолета разрешается в зоне температур

воздуха, ограниченных линиями "минимальная для арктических
условии" и "максимальная межконтинентальная ИКАО". На земле
допускается эксплуатировать самолет при температуре наружного
воздуха от -40 -до +35°С.
Высота аэродрома не должна превышать 1000м.
В условиях обледенения разрешается полеты при температуре
наружного воздуха не ниже -20°С, Если температура ниже -20°С.
необходимо принять меры для выхода из зоны обледенения.

Допускается эксплуатация самолета:

 66
- при посадочном минимуме I категории, (ВПР 60м, видимость на
ВПП 800м) на аэродромах, сертифицированных по I и II категориям
ИКАО, в автоматическом и директорном режимах;
- при ВПР 100м и видимости на ВПП 1200м с использованием РСП
- ОСП и ПСП;
- при ВПР 120м и видимости на ВПП 1500м с использованием РСП;
- при ВПР 150 м и видимости на ВПП 2500м с использованием ОСП;
Минимум самолета для взлета равен минимуму для посадки на
аэродроме взлета.

Взлет и посадка самолета запрещаются в следующих случаях:

- коэффициент сцепления на ВПП менее 0,3;

- ВПП покрыта слоем слякоти (или мокрого снега) толщиной более
12мм;
- ВПП покрыта сплошным слоем сухого снега толщиной более 50
мм;
- ВПП покрыта слоем льда;
- на мокрой ВПП вода занимает более 50% всей площади. Состояние
ВПП рассчитывается по графикам РЛЭ, с помощью которых
уменьшаются располагаемые параметры ВПП в зависимости от толщины
слоя осадков.

4.7. Расчет максимальной взлетной массы и скоростей на взлете

согласно НЛГС-2

При определении максимальной взлетной массы самолета и

скоростей на взлете используется ряд новых определений:
1) Высота расположения - атмосферное давление, выраженное в
единицах измерения высоты в соответствии с международной
стандартной атмосферой.

2) Градиент набора высоты тангенс угла наклона траектории при

наборе высоты, выраженный в процентах. Для самолета Ил-86
 67
рассматривается полный градиент набора не менее 35% на участке
набора от момента уборки шасси до набора-высоты 120м при одном
отказавшем двигателе и закрылках, отклоненных на 30°, предкрылках -
на 25°.
Градиент ηн=tgθн·100%
Полный градиент набора высоты - это предельно достигаемое
значение градиента набора высоты в рассматриваемых
эксплуатационных условиях.
Чистый градиент набора высоты - наиболее вероятное значение
градиента набора высоты в рассматриваемых эксплуатационных
условиях при массовой эксплуатации самолета.

3) Полная траектория полета - траектория полета, построенная по

полному градиенту набора высоты. Полная траектория взлета - это
траектория взлета, построенная по полному градиенту набора высоты на
взлете.

4) Чистая траектория полета - траектория, построенная по чистому

градиенту набора высоты на взлете.

5) Скорость срыва Vср - минимальная скорость самолета,

полученная в летных испытаниях, при торможении самолета в
прямолинейном полете.

6) Безопасная скорость взлета V2 - скорость, которая не менее чем

на 20% превышает минимальную скорость срыва. Это минимальная
скорость, на которой самолет при одном отказавшем двигателе может
быть переведен в набор высоты с креном без скольжения.

7) Скорость принятия решения V1 - наибольшая скорость, при

которой пилот, обнаружив отказ одного двигателя, должен принять
решение о продолжении или прекращении взлета (время реакции пилота
3с).
 68
8) Скорость отрыва передней опоры самолета VR=Vп ст - на 3%
меньше скорости отрыва самолета.

9) Относительная скорость принятия решения V1/V2 - отношение

скорости принятия решения к скорости отрыва передней опоры. Нужна
для нахождения скорости принятия решения.

10) Располагаемая длина разбега при взлете – длина ВПП,

уменьшенная на длину участка выруливания (100м).

11) Располагаемая дистанция прерванного взлета - расстояние,

равное сумме длины ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания,
и длины концевой полосы безопасности (КПБ), в направлении которой
производится взлет (рис.17).

12) Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - расстояние, равное

сумме длины ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания, длину
КПБ, и свободной зоны полосы воздушных подходов. Участок
свободной зоны, включенный в РДВ, должен быть не более 0,5 длины
ВПП.
ПВП - участок от торца КПБ, свободный от препятствий высотой
более 10,7м.(35ф) (рис. 18).

13) Потребная дистанция прерванного взлета - сумма длины

разбега при четырех работающих двигателях от точки старта до точки
отказа одного двигателя, длины разгона до V1, при трех работающих
двигателях и длины участка торможения до полной остановки самолета
(см.рис.17).

14) Потребная длина продолженного взлета - сумма длины

разбега при четырех работающих двигателях от точки старта до точки
отказа одного двигателя, длины разбега на трех двигателях от точки
отказа до точки отрыва и длины воздушного участка взлетной дистанции
до набора высоты 10,7м (35футов) (см.рис.17).

15) Потребная длина разбега - это условная величина, равная

сумме фактической длины разбега самолета до скорости отрыва в случае
 69
отказа одного двигателя на скорости V1 и 1/2 длины воздушного участка
взлетной дистанция до набора высоты 10,7м (35 футов).

Примечание. Условием определения взлетной массы являются требования -

потребная длина разбега не превышает располагаемую длину ВПП для разбега,
потребная длина продолженного взлета не превышает располагаемую длину для
продолжения взлета, потребная длина прерванного взлета не превышает
располагаемую длину прерванного взлета.

16) Сбалансированная длина ВПП - или сбалансированная длина

взлетной дистанции Д - располагаемая ВПП+КПБ, на которой случае
отказа одного двигателя на скорости V1 самолет может завершить как
прерванный взлет до полной его остановки, так и продолженный взлет
до набора высоты 10,7м с разгоном до Vбез = V2 (см.рис.17).

17) ДПОТР - потребный участок прерванного взлета, равный

потребному участку продолженного взлета. При m = 210т и отказе
двигателя на V = 240-260км/ч Д потр = 3000м. Условием определения
взлетной масоы по Д - является требование, чтобы Дпотр уложилась в
Драспол.
18) При нестандартных условиях Д - параметр, который зависит от
располагаемой дистанции прерванного взлета (ВПП + КПБ - 100м),
располагаемой дистанции продолженного взлета (ВШЫШП-ШОм)
уклона, ветра, состояния ВПП. Если условия благоприятные, то Д
увеличивается и масса будет больше, если неблагоприятные, то Д
уменьшается и масса самолета будет меньше.

19) Сбалансированная длина разбега Р - располагаемая длина

ВПП, на которой в случае отказа одного двигателя на скорости V1,
самолет может завершить как разбег, так и прерванный взлет.

20) Минимальная эволютивная скорость Vmin эв ≥ 1,05 Vcв - это

минимальная скорость, на которой достаточно рулей для балансировки
самолета в горизонтальном полете с одним отказавшим двигателем с
креном без скольжения.
 70
21) Минимальная эволютивная скорость Vmin эв разбега - это
минимальная скорость, на которой достаточно рулей для продолжения
взлета при одном отказавшем двигателе.
Для расчета максимально допустимой взлетной массы необходимо
иметь следующие данные:
- располагаемую длину прерванного взлета РДПВ (сумма длин ВПП
и КПБ минус 100м) (рис. 19);
- располагаемую длину прерванного взлета РДПВ (сумма длин ВПП
и КПБ минус 100м);
- располагаемую длину продолженного взлета РДВ (сумма длин
ВПП плюс ПВП минус 100м);
- уклон аэродрома, ветер, состояние ВПП, температуру, высоту
(давление).

Рис, 18. Схема взлета самолета согласно ЕНЛГС

 71

Рис. 19. Параметры, характеризующие прерванный и продолженный

взлет самолета.

4.8. Определение максимальной взлетной массы

Максимальная взлетная масса самолета в зависимости от высоты

расположения аэродрома и температуры окружающего воздуха может
ограничиваться:
- градиентом скороподъемности по требованиям к безопасному
набору высоты после взлета с одним неработающим двигателем;
- максимальной путевой скоростью движения по земле из условия
прочности авиашин колес шасси;
- располагаемыми взлетной дистанцией, длиной разбега, дистанцией
прерванного взлета на аэродроме вылета;
- возможностью обеспечения надлежащего зазора над препятствием;
- максимально допустимой посадочной массой на аэродроме
назначения и запасных аэродромах.

Порядок расчета
 72
1) Определяется максимальная взлетная масса, ограниченная
градиентом скороподъемности в зависимости от высоты и температуры с
точки зрения обеспечения градиента 3% на участке от момента уборки
шасси до набора высоты 120м при одном отказавшем двигателе, при
закрылках, отклоненных на 30°.
Пример: Н=500м, t =+35°С, m=182т

2) Максимальная взлетная масса, ограниченная путевой скоростью

движения по земле из условия прочности авиашин колес шасси, при
закрылках, отклоненных на 30°, Vmax =330км/ч,
Пример: t=+35°С, Н=1000м, m>210т

3) Полный градиент набора высоты на взлете со взлетной

конфигурацией самолета с выпущенным и убранным шасси (см. рис.17).
Чистый градиент меньше на 1%.
Пример: При т =210т и МСА η= 2,5% / 3,5%
При т =210т, Н=500м η= 1%/2% ( при t=+35°С)

4) Полный градиент набора .высота с убранной механизацией

(см.рис.17),
Пример: MCA, m=210n, η =4,6%
При t =+35°С, Н=500м, m=210т, η =1,65%

5) Определяется параметр Д по располагаемой дистанции

прерванного взлета (ВПП+КПБ) и располагаемой дистанции про-
долженного взлета (ВПП+ПВП), уклону, ветру, состоянию ВПП.

6) По найденному параметру Д, температуре и высоте определяется

масса.

7) Определяется параметр R по располагаемой дистанции

прерванного взлета (ВПП+КПБ) и располагаемой дистанции разбега
(ВПП).
8) По меньшему весу определяются V1, Vп ст, V2.
 73

9) Определяется потребная длина разбега при массе 210т

Пример: Н=500м, t =+35°, αпотр =3600м

10) Определяется возможность преодоления препятствий в полосе

воздушных подходов при взлете.
Номограмма позволяет определить максимально допустимую массу
и высоту начала уборка закрылков. Для этого по характеристикам
высоты препятствия (дальность, высота препятствия + 10м) находят
допустимую приведенную массу и по наибольшей из них назначат
траекторию начального набора высоты.
При наборе начальной высоты уборка закрылков осуществляется
после преодоления препятствия, а если оно выше 120м, уборку
закрылков следует начинать после набора высоты 50м над препятствием.
Затем по приведенной массе и фактическим условиям взлета
определяется максимально допустимая взлетная масса, ограниченная
наличием препятствии в направлении взлета.

4.9. Взлет ПРИ боковом ветре

Максимально допустимая боковая составляющая скорости ветра при

взлете и посадке в зависимости от коэффициента сцепления приведена в
таблице.

Таблица 16

Зависимость боковой составляющей скорости ветра от коэффициента

сцепления

Коэффициент сцепления 0,6 и больше 0,5 0,4 0,3

Скорость ветра, м/с 15 12 8 5

Максимально допустимая попутная составляющая скорости ветра

при взлете в посадке 5м/с.
Максимально допустимая скорость ветра любого направления при
рулении 30м/с.
Если взлет самолета выполняется при левом боковом ветре, то при
разбеге с боковым ветром воздушный поток набегает на самолет под
 74
некоторым углом β. Следовательно, относительно движения потока
воздуха самолет движется со скольжением под утлом β (рис. 20).
Результирующая скорость набегающего W при наличии стре-
ловидности крыла раскладывается на составляющие W1 и W2.
Составляющая W1 определяет величину аэродинамических сил: у левого
крыла больше, а у правого меньше. Вследствие этого подъемная сила у2
и сила лобового сопротивления Х2 левого крала значительно больше, чем
у1 и Х1 правого. В результате разности подъемных сил (у2 > у1). У
самолета возникает кренящий момент на правое крыло (по ветру). А в
результате разности лобовых сопротивлений (X2>X1) возникает
разворачивающий момент, под действием которого самолет
разворачивается влево, т.е. против ветра. Разворачивающий момент
также создается боковой силой Zβ , возникающей вследствие скольжения
самолета в набегающем потоке.
Так как крыло самолета Ил-86 имеет положительное поперечное V =
+6°48' , то при наличии скольжения самолета в набегающем потоке угол
атаки левого крыла несколько больше, чем правого. Вследствие разности
углов атаки, разность подъемных сил (у2 и у1) и лобовых сопротивлений
(X2 и X1)
 75

Рис. 20. Взлет самолета с боковым ветром.

 76
увеличивается, а значит кренящий и разворачивавший моменты
также несколько увеличиваются.
Таким образом, при взлете с боковым ветром самолет стремится
развернуться против ветра к имеет тенденцию к кренению по ветру.
При увеличении скорости на разбеге угол скольжения самолета (β ) в
набегающем потоке уменьшается, следовательно, кренящий и
разворачивающий моменты также несколько, уменьшаются. После
отрыва появляется снос самолета по ветру.
На протяжении всего взлета самолет, двигаясь в воздушном потоке
со скольжением, испытывает большее лобовое сопротивление. Тяга
двигателей за счет косой обдувки меньше. Поэтому при боковом ветре
15м/с длина разбега больше на 10%. В связи о этим, направление на
разбеге следует выдерживать педалями и поворотом штурвала в сторону
против ветра. По мере увеличения скорости разбега необходимо
постепенно уменьшить поворот штурвала с таким расчетом, чтобы
самолет отделился от ВПП без крена. На скорости Vп ст после доклада
второго пилота "Подъем" выключить управление поворотом колеса
передней опоры самолета и отклонением штурвала на себя начать
подъем передней опоры. В момент подъема передней опоры необходимо
установить педали нейтрально.
Направление полета после отрыва и в наборе высот следует
выдерживать углом упреждения.
Методика выполнения взлета при попутном ветре такая же, как и в
нормальных условиях.

4.10. Взлет с ВПП, покрытой осадками

Руление во РД и ВПП, покрытым атмосферными осадками,

выполняется на малой скорости при повышенном внимании. Рукоятку
управления поворотом колес передней опоры самолета следует
отклонять плавно, при необходимости на разворотах использовать
ассиметричную тягу двигателей, не допуская резкого изменения режима
их работы.
 77

Не следует прибегать к использованию повышенных режимов

работы двигателей во избежание повреждения других самолетов в
наземного оборудования кусками льда в снега (от действия реактивной
струи). Для уменьшения скорости руления и остановки самолета следует
применять плавное и постоянное обжатие тормозных педалей, при
возникновении опасности выкатывания самолета на обочину или
столкновения с препятствиями использовать реверс тяги. К остановке
самолета необходимо приступать на расстоянии 50-60м до намеченного
места.
После получения разрешения на взлет вначале выводятся на 65-70°
РУД внешние двигатели, затем внутренние, далее все двигатели - на
взлетный режим. В случае страгивания самолета с места следует
отпустить тормоза и в процессе разбега плавно выводить двигателя на
взлетный режим в указанном выше порядке. Следует следить за
симметричностью тяги, чтобы избежать рыскания в начале разбега. На
разбеге необходимо удерживать штурвал в положении "от себя" для
обеспечения контакта колес передней опоры самолета с поверхностью
ВПП. Не следует поднимать передаю опору до достижения скорости
Vп ст с целью избежания загрязнения самолета, так как в этом случав
ухудшается путевая устойчивость и увеличивается лобовое
сопротивление самолета.
Для остановки самолета при прекращении взлета следует
использовать тормоза, спойлеры, тормозные щитки и реверс
симметрично работающих двигателей. Если выдержать направление
самолета отклонением педалей не удается, необходимо уменьшить
режим соответствующего реверсируемого двигателя вплоть до малого
газа (при отклонении самолета вправо уменьшить режим правого
реверсируемого двигателя, при отклонении влево - левого двигателя). По
мере парирования тенденции самолета к отклонению следует увеличить
режим реверса этого двигателя.
При необходимости используется реверс тяги двигателей до полной
остановка самолета.
 78

4.11. Особые случаи на взлете

Останов, предкрылков (заклинивание)

Если отказ произошел при взлете, принимается решение о посадке

на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме и о выработке
или аварийном сливе топлива перед заходом на посадку для уменьшения
полетной массы.
При уходе на запасной аэродром закрылки убираются пе-
реключателем резервного управления. При посадке закрылки
выпускаются переключателем резервного управления на угол,
соответствующий фактическому положению предкрылков.

Останов закрылков

Если при уборке закрылков загораются светосигнальные табло

"Проверь механизац." и два светосигнальных табло "Несинхрон.закр."
или "Проверь-механиз." или "Заклин.закр." и закрылки останавливаются,
следует оставить ручку управления закрылками и предкрылками в том
же положении.
Если отказ произошел при взлете, принимаются меры для посадки
на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме и по
выработке или аварийном сливе топлива перед заходом на посадку для
уменьшения полетной массы.

Отказ управления элеронами-спойлерами или РВ (из - за заклинивания)

Если после взлета или в наборе высота при попытке повернуть

(отклонить) штурвал резко возрастают усилия, стрелки на индикаторе
положения элеронов я спойлеров (РВ) остаются неподвижными, то
управление самолетом следует осуществлять штурвалами обоих
пилотов. Рассоединить проводки управления переключателем и
управление самолетом осуществлять штурвалом с исправной проводкой.
Следует принять решение о продолжении полета или посадке на
ближайшем запасном аэродроме или аэродроме вылета с погодными
 79

условиями, соответствующими минимуму ПСП. Необходимо учитывать,

что эффективность поперечного (продольного) управления и загрузка на
штурвалах снижаются практически вдвое.

Отказ управления спойлерами

Если после взлета при повороте штурвала при обычных усилиях

элероны нормально отклоняются, а спойлеры не отклоняются в стрелки
на индикаторе положения спеллеров остаются неподвижными, следует
перейти на управление от левого штурвала.
При автоматическом управлении отказ проявляется в том, что
стрелки на индикаторе положения спойлеров остаются неподвижными.
Необходимо рассоединить проводки управления элеронами и
спойлерами, принять решение о продолжении полета или о посадке на
запасном аэродроме или аэродроме вылета.
Эффективность поперечного управления снижается практически
вдвое, при управления требуются повышенные расходы штурвала.
Посадка при рассоединенных проводках управления выполняется в
режиме ПСП в соответствии с обычными указаниями, но держать
скорость следует на 10 км/ч больше.
Боковая составляющая ветра при посадке не должна пpeвышать 7м/с

Отказ управления элеронами-спойлерами (ввиду рассоединения

проводки)

Если самолет не реагирует на поворот левого (правого) штурвала, а

правый (левый) штурвал, элероны, спойлеры и стрелки индикаторов
положения элеронов и спойлеров остаются неподвижными и усилия на
штурвале практически не ощущаются, тo следует перейти на управление
от правого (левого) штурвала.
В случае возникновения этого отказа при автоматическом
управлении штурвалы поворачиваются несинхронно, возможно
появление кренов, которые автоматически не устраняются. Необходимо
выключить СМУ и перейти на управление от штурвала с исправной
 80

проводкой, продолжить полет до аэропорта назначения, учитывая, что

управление по крену полностью сохраняется, но только от одного
штурвала. Посадка выполняется в директорном режиме.

Отсутствие нагрузки на педалях (оторвался загрузочный цилиндр)

Если после взлета на педалях отсутствует нагрузка, то РН

отклоняется как обычно (oбe стрелки на индикаторе положении РН
перемещаются синхронно и соответственно отклонению педалей),
управление рулем направления на скоростях полета более 320 км/ч Пр
производится небольшими и плавными отклонениями педалей, не
допускаются их отклонения более 1/2 хода. На скоростях менее 320 км/ч
Пр руль направления отклоняется по потребности. Полет, заход на
посадку и посадка продолжаются как обычно.

Отказ механизмов ограничения руля направления или элеронов

Если после уборки механизации крыла на взлете при разгоне

самолета срабатывает световая сигнализация и речевая информация об
отказе ограничения руля направления или элеронов, необходимо:
- выдерживать скорость полета не выше скорости, при которой
произошел отказ, выключить автопилот, если он был включен;
- непосредственно перед выпуском механизации крыла снять
ограничения РН или элеронов соответствующим переключателем
аварийного отключения ограничений:
- уменьшить полетную массу до допустимой величины и произвести
посадку на аэродроме вылета или запасном аэродроме.
 81

Отказ механизма ограничения руля высоты

Если отказ произошел после уборки механизации крыла на взлете

при скорости не более 450км/ч Пр (загорелось светосигнальное таило
"Отказ огран. РВ"), необходимо:
- выключить автопилот, если он был включен, уменьшить полетную
массу до допустимой величины и произвести посадку на аэродроме
вылета или запасной аэродроме в директорном режиме управления.

Заклинивание секций РН (ввиду заклинивания штока рулевого привода)

Если при отклонении педалей появляется дополнительное усилие и

одна стрелка на индикаторе положения РН остается неподвижной,
необходимо снять с помощью механизма триммерного эффекта
дополнительное усилив на педалях; выключить САУ и перейти на
управление от левого (правого) штурвала; посадку выполнять в режиме
ПСП в соответствии о обычной методикой.

Отказ управления секций РВ в одну сторону (заклинивание золотника

рулевого привода).

При отклонении штурвала на себя или oт себя появляется

дополнительное усилие и загорается светосигнальное табло "Отказ РВ
лев. внеш." или появляется дополнительное усилие и одна стрелка на
индикаторе положений РВ остается неподвижной. Необходимо
выключить САУ перейти на управление от левого (правого) штурвала.
Моменты, созданные отказавшей секцией, уравновешиваются
отклонением стабилизатора » поворотом штурвала. При необходимости
усилия на штурвальной колонке снимаются с помощью механизма
триммерного эффекта.
 82

4.12. Ошибки при выполнении взлета

К наиболее характерным ошибкам при выполнено взлета относятся

неправильная установка самолета перед взлетом и отрыв самолета о
большим или малым углом атаки.
Неправильная установка самолета перед взлетом (под углом к оси
ВШ) приводят к тому, что необходимое направление взлета не
выдерживается. В этом случае командир ВС вынужден в процессе
разбега исправлять ошибку, доворачивая самолет к необходимому
направлению взлета. Для предотвращения этой ошибки необходимо
перед взлетом установить самолет точно по оси ВПП. В процессе разбега
своевременно парировать малейшее стремление самолета к отклонению
от направления взлета, управляя рулем направления и передней опорой
шасси.
При значительном отклонении от направления разбега и
неуверенности в том, что удается вернуть самолет на ось ВПП, взлет
необходимо прекратить. Следует учитывать, что при взлете со скользкой
ВПП, даже при небольшом боковом ветре, направление, особенно в
начале разбега, выдерживать трудно, так как руль направления
малоэффективен (малая скорость), а колеса передней опоры и тормоза
малоэффективны по причине малого коэффициента трения.
Отрыв самолета с большим углом атаки возможен при взлете с
коротких ВПП. при возникновении неожиданных препятствии на ВПП,
при взлете о заснеженных полос, когда командир ВС в процессе разбега
самолета вынужден начать подъем передней опори самолета на скорости
меньше VR Увеличение угла атаки при отрыве соответственно ведет к
уменьшению скорости отрыва, что в определенных условиях является
небезопасным.
Отрыв самолета с малым углом атаки ведет к увеличению длины
разбега и скорости отрыва. Взлет на повышенной скорости сам по себе
не опасен, но разбег сопровождается чрезмерными нагрузками на узлы
шасси и особенно на передние колеса.
 83

Взлет с малым утлом атаки наиболее часто происходит в тех

случаях, когда начало подъема передней опоры выполняется с
опозданием (на повышенной скорости). Если в процессе подъема
передней опоры самолета после достижения V2, колеса не отрываются от
ВПП при обычном темпе и усилии, следует более энергично взять
штурвал на себя. При достижении самолетом угла тангажа,
соответствующего взлетному, удерживать его в этом положении.
Ошибкой при взлете с боковым ветром является невыдерживание
направления разбега. Ввиду недостаточного отклонения руля
направления, особенно при скользкой и мокрой полосе, возможен уход
самолета (носовой частью) по направлению к ветру.
При большем отклонении руля направления и передних колес шасси
возможен уход самолета с ВПП (по ветру).
Если самолет к моменту отрыва не приобретает необходимого угла
упреждения, то ввиду разности подъемных сил левой и правой половин
крыла, возможен крен.

5. НАБОР ВЫСОТЫ

5.1. Характеристики набора высоты

Схема сил, действующих на самолет при наборе высоты, изображена

на рис.21. Сила тяжести G раскладывается на две составляющие:
G1=Gcosθнаб - проекция сил тяжести на перпендикуляр к траектории
полета (θнаб - угол набора высоты);
G2=Gsinθнаб - проекция сады тяжести на траекторию полета.

Для осуществления набора высоты необходимо:

- для выполнения полета с постоянным углом набора
y = G1=Gcosθнаб
- для выполнения набора высоты с постоянной скоростью
Р=Х + G2=Х + Gsinθнаб
 84

Рас. 21. Схема сил при наборе высоты

Рис. 22. Потолки самолета Ил-86

Рис. 23. Поляра набора высоты

 85
Скорость, тяга, потребные при наборе высоты

Учитывая, что , определим скорость,

потребную при наборе высота:

Так как углы набора высоты у транспортных самолетов небольшие,

то подъемная сила самолета практически равна силе тяжести (cosθнаб).
Поэтому скорость при наборе высоты практически равна скорости
горизонтального полета и зависит от полетного утла атаки, массы
самолета, плотности воздуха (температуры, давления, высоты полета).
Влияние этих факторов на скорость сказывается значительно.
Характерные скорости режима набора высоты самолета ИЛ-86 при
взлетной массе 210т следующие:
- минимальная скорость набора высоты 330км/ч при αкр=22°,
минимально допустимая скорость 410 км/ч;
- наивыгоднейшая скорость набора высоты при αнв=8° равна 510км/ч
Пр. При этой скорости угол набора высоты максимальный, так как на
этой скорости самый большой избыток тяги. Наивыгоднейшая скорость
набора высоты 550 км/ч Пр. На этой скорости самая большая
вертикальная скорость (самое большое произведение Δ Р ·V);
- максимально допустимая приборная скорость для самолета Ил-86
670 км/ч Пр, а число М=0,88 с точки зрения устойчивости и
управляемости самолета.
Воспользовавшись вторым условием Р= Х + Gsinθнаб, определим
тягу, потребную для набора высоты. Так как набор высота самолета (при
каждой величине угла атаки) происходит практически с той же
скоростью, что горизонтальный полет, то лобовое сопротивление при
этом равно лобовому сопротивление в горизонтальном полете.
Следовательно, для уравновешивания лобового сопротивления при
наборе высоты необходима сила тяги такая же, как и в горизонтальном
полете, т.е. Pгп=G/K. В результате потребная тяга при наборе высоты
выразятся Pнаб= Pгп+ Gsin=G/W+ Gsinθнаб . Как видно из выражения, тяга,
потребная при наборе высоты, больше тяги, потребной в горизонтальном
 86
полете на величину G2=Gsinθнаб, причем, чем больше полетная масса и
угол набора, тем требуется больше дополнительной тяги. Величину
G2=Gsinθнаб при наборе высоты уравновешивает избыток тяги ΔР .

Угол и вертикальная скорость набора высоты

Пра выполнении набора высоты ΔР=G2=Gsinθнаб. Из этого

выражения можно определить угол набора высоты:
sinθнаб= ΔР/ G
Как видно из формулы, величина угла набора высоты зависит от
избытка тяги ΔР и силы тяжести самолета. Наибольший угол набора
высоты самолет имеет при угле атаки, близком к наивыгоднейшему
(αнв=8° ), так как при этом избыток тяги максимальный (табл.17).
Вычислим величину максимального угла набора самолета ИЛ-86 с
полетной массой 210т у земли. Из кривых потребных и располагаемых
значений тяги определим:
ΔР max=Pρ-Pгп =380кН-118кН= 260кН
sinθнаб max= ΔР max/G=260/2100≈0.126
θнаб max =7…6°.

Таблица 17

Углы набора высоты

m.т VHB ΔP кH θнаб max

210 510 260 7°14'
190 490 270 8°12'
170 460 280 9°30'
150 490 290 11°10'
 87
Вертикальная скорость набора высоты - это высота, которую
набирает самолет за 1с. Из треугольника скоростей можно определить:

Как видно из формулы, вертикальная скорость набора зависит от

скорости набора высоты, избытка тяги и массы самолета. Наибольшую
вертикальную скорость имеет самолет при данной .массе на угле атаки,
где (ΔP-V)max. При массе 210т на наивыгоднейшей скорости набора 550
км/ч Пр самолет имеет

Скорость полета, при которой самолет имеет Vy max, называется

наивыгоднейшей скоростью набора высоты. При т=210т Vнн у земли
равна 550 км/ч Пр (табл.18).

Таблица 18

Зависимость вертикальных скоростей от массы самолета

т, т 210 190 180 170 160 150

V у м/с 15 20 21 22 23 24

При увеличении или уменьшении скорости полета от наи-

выгоднейшей скорости набора 550 км/ч Пр уменьшается величина (ΔP-
V), а значит и вертикальная скорость самолета. При уменьшении массы
самолета потребная тяга горизонтального полета уменьшается, а
избыток тяги увеличивается. Кроме того, при меньшей полетной массе
его составляющая G2=Gsinθнаб также меньше. Следовательно, самолет,
имеющий меньшую полетную массу, при той же величине угла атаки
имеет большие вертикальные скорости и угол набора. С поднятием на
высоту при любой величине угла атаки избыток тяги уменьшается, а
значит угол набора высоты и вертикальная скорость также
уменьшаются. Уменьшение избытка тяги происходит за счет
уменьшения располагаемой тяги с поднятием на высоту.
 88

Кроме того, при наборе высот полетная масса самолета вследствие

выгорания топлива уменьшается, благодаря чему несколько за-
держивается уменьшение избытка тяги, угла набора и вертикальной
скорости (рис.22).
Величина угла набора высоты и вертикальной скорости зависит
также от положения шасси и закрылков самолета. При выпущенном
положении шасси и закрылков аэродинамическое качество самолета
уменьшается, тяга, потребная для горизонтального полета,
увеличивается, а избыток тяги, угол набора и вертикальная скорость
уменьшается (рис.23).

5.2. Порядок набора высоты

Требования, предъявляемые к набору высоты:

- набор высоты эшелона должен происходить практически за
минимальное время;
- в процессе набора высоты самолет должен пролететь большее
расстояние с целью уменьшения времени всего полета;
- упрощается техника пилотирования при наборе высоты.
Рекомендуемый РЛЭ порядок набора этим требованиям удовлетворяет.
Набор высоты выполняется на скорости 550км/ч Пр. На скорости
550км/ч необходимо сбалансировать самолет и включить автопилот.
Включается режим "Стабилизация скорости" автопилота. После
достижения числа M 0,8 набор выполняется при этом значении числа М.
На автопилоте включается "Стабилизация числа М". При этом не
следует уменьшать скорость ниже значения, соответствующего полету с
углом 7-8° по АУАСП.
Если предполагается прохождение зон сильной турбулентности,
следует воздерживаться от набора максимальной крейсерской высоты.
Максимальный эшелон полета ограничивается в зависимости от
массы самолета (табл.19),

Таблица 19

Максимальный эшелон

Масса самолета, кг 210000 191000 175000 ≤167000

Высота,м 10100 10600 11100 11400
 89

При нарушении этих ограничений уменьшается запас угла атаки от

полетного до критического, от полетной скорости до скорости
сваливания. При нарушении этого ограничения и вследствие действия
восходящего порыва самолет может выйти на закритические углы атаки
и свалиться (см.табл.18).
Самолет в наборе высоты имеет следующие характеристики набора
высоты (табл20).

Таблица 20

Характеристики набора высоты

Высота.м α км m. т t ,мин
2000 20 800 2
4000 70 2400 6
6000 100 3300 10
8000 200 5000 17
10000 320 6800 26

6. СНИЖЕНИЕ САМОЛЕТА

6.1. Характеристики снижения

Угол между линией горизонта и траекторией снижения называется

углом снижения θсн. Если при снижении сила тяги силовой установки
близка к нулю, то такое снижение называется планированием, а угол
снижения - утлом планирования θ (рис.2.4).
Сила тяжести раскладывается на две составляющие:
G1=Gcosθсн - проекция силы тяжести на перпендикуляр с траектории
снижения;
G2=Gsinθсн - проекция силы тяжести на траекторию снижения.
 90

Рис. 24. Схема сил при снижении

Рис. 25. Посадка самолета

 91
Для осуществления снижения необходимо, чтобы y = G1=Gcosθсн ;
Р=Х + G2=Х + Gsinθсн
Если сила тяга Р=0, то самолет планирует.

Скорость, угол снижения и планирования

Из условия y = Gcosθсн

из равенства Р +G2 =X, P+ Gsinθсн=Х

sinθсн=1/К- Р2/G или sinθпл=1/К

Отсюда видно, что угол планирования зависит от

аэродинамического качества (угла атаки, положения шасси, закрылков,
обледенения и числа М). При наивыгоднейшем угле атаки (αHB=8°)
аэродинамическое качество максимальное (К=17,5), а угол планирования
минимальный (θпл ≈ 3°30'). На углах атаки больше или меньше α нв
аэродинамическое качество самолета уменьшается, а угол планирования
увеличивается. При выпуске шасси и закрылков, а также при
обледенении самолета аэродинамическое качество самолета
уменьшается, а угол планирования самолета увеличивается. Если на
глиссаде задросселировать двигатели, то Vy = 12-14м/с, θпл = 9-10°. Даже
перевод ЕУД на взлетный режим не избавит самолет от просадки 60-70м,
что приведет к удару самолета о землю после пролета БПРМ.

Вертикальная скорость снижения и планирования

Из треугольника скоростей вертикальная скорость снижения

определяется по формуле Vy сн = Vсн · sinθпл подставив sinθпл=1/К, имеем Vy
сн = Vсн(1/К-P/G) или Vy пл= V пл/K
 92

Минимальная вертикальная скорость планирования получается при

шдврживанмЕ скорости наивыгоднейшей, зависящей от кассы.
При m=175т, Vнв450км/ч Пр.
Vу=130м/с/17,5=7…8м/с
Если на глиссаде задросселировать двигатели, то Vу увеличивается
до 12-14м/c.
Дальность планирования L=Н·K. Наибольшая дальность
плакирования будет при выдерживании скорости наивыгоднейшей. При
планировании со встречным или попутным ветром
Lпл=H·K=U·t

6.2. Порядок снижения с эшелона полета.

После получения разрешения на снижение включается режим

"Стабилизация числа М" автопилота и уменьшается режим работы
двигателей до значения, обеспечивающего потребную вертикальную
скорость снижения. Заданная вертикальная скорость снижения
обеспечивается также установкой ручки "Спуск-Подъем" на пульте САУ
в нужное положение. Одновременно выключается режим "Стабилизация
высоты" автопилота. Устанавливается на ПВМ эшелон снижения,
заданный службой УВД. Контролируются параметры работы двигателей
я систем самолета.
При достижении скорости 550км/ч Пр включается режим
"Стабилизация скорости" автопилота и продолжается снижение до
высоты 4000 м на этой скорости. В зависимости от навигационной
обстановки разрешается выдерживать скорость при снижении 500-
650км/ч Пр. Контролируются перепад давления воздуха в высота в
кабине. Для обеспечения комфорта в кабине необходимо установить
вертикальную скорость снижения такой, чтобы вариометр в кабине
показывал скорость спуска не более 3м/с. В случае необходимости для
увеличения вертикальной скорости снижения с любой высоты до
эшелона перехода выпускаются спойлеры в тормозном режиме.
Вертикальную скорость при этом может увеличиться до 20м/с.
 93

Выпуск и уборка спойлеров производится в прямолинейном полете

плавно, в два приема, и контролируется их положение по индикатору и
сигнализации. Одновременно необходимо сбалансировать самолет
стабилизатором. При выпуске в уборке спойлеров в тормозном режиме
должны быть отключены режимы "Стабилизация скорости" и
"Стабилизация числа М" автопилота.
На высоте 4000м нажатием ручки "Спуск-Подъем" выключается
режим "Стабилизация скорости" и переводится автопилот 8 режим
"Стабилизация тангажа".
С высота 4000м следует постепенно уменьшать скорость так, чтобы
на высоте 3000м она не превышала. 500км/ч Пр и вертикальная скорость
была не более 10м/с. Снижение на этой скорости продолжается до
эшелона перехода.
К моменту достижения эшелона перехода устанавливается скорость
450км/ч Пр, убирается спойлеры, если они были выпущены.
Снижение с эшелона перехода до высоты круга выполняется на
скорости не более 450км/ч Пр с вертикальной скоростью не более 7м/с
(табл. 21.).

Таблица 21

Характеристики снижения

Н. м tсн m.т L. км
3000 4 200 50
6000 12 540 120
9000 17 1050 190
12000 22 1300 220

6.3. Экстренное снижение

Аэродинамически экстренное снижение обосновывается

выражением Vу пл=Vпл/К, из которого видно, что чем больше скорость и
меньше аэродинамическое качество, тем больше вертикальная скорость
снижения.
 94

Экстренное снижение выполняется при разгерметизации кабин,

пожаре и в других случаях, когда командир ВС найдет нужным.
Для выполнения экстренного снижения следует отключить САУ
кнопкой на штурвале в перевести РУД на малый газ, отклонить
спойлеры на 20° в тормозном режиме. Одновременно отклонением
стабилизатора и штурвала необходимо парировать возникший при
выпуске спойлеров кабрирующий момент, при необходимости
использовать также механизма триммерного эффекта. Запаздывание в
действиях по парированию кабрирующего момента может привести к
увеличению перегрузки до 1,5.
Если скорость превышает 530км/ч Пр, ее следует уменьшить до
этого значения и дать команду второму пилоту выпустить шасси. До
окончания выпуска шасси скорость не деляна превышать 530км/ч Пр. С
перегрузкой не менее 0,5 самолет вводится в снижение.
При снижении не следует превышать число М0,88, a скорость
670км/ч Пр. При подходе к безопасной высоте 4000м самолет плавно
выводится из режима снижения с перегрузкой не более 1,5-1,6. При
выдерживании М=0,88 и скорости 670км/ч Пр время экстренного
снижения с высоты 11000м до 4000м составляет 2,5мин. Убираются
спойлеры, возникающий пикирующий момент парируется отклонением
стабилизатора и штурвала, увеличивается режим работы двигателей.

7. ПОСАДКА САМОЛЕТА

Посадка самолета состоим из воздушного участка (предпосадочное

снижение, выравнивание, выдерживание), приземления и пробега. В
процессе предпосадочного снижения обеспечивается точный расчет на
посадку. Процесс выравнивания служит для погашения вертикальной
скорости, которую имел самолет при снижении. Выравнивание
начинается на высоте 10-8м, после пролета торца ВПП, и производятся с
таким расчетом, чтобы на высоте 1-0,5м прекратилось снижение
самолета.
 95

В процессе выдерживания, самолет движется почта горизонтально, в

конце выдерживания, на посадочной величине угла атаки подъемная
сила становится несколько меньше силы тяжести, и самолет
приземляется. Скорость, на которой происходит приземление,
называется посадочной.
Скорость Vзп=Vато=VREF - минимальная скорость пересечения входной
кромки ВПП. Особенностью посадки самолета Ил-86 является короткая
стадия выравнивания и выдерживания, объясняющаяся его большим
лобовым сопротивлением. Это позволяет проходить торец ВПП на
высоте 10м и приземляться на расстоянии 330м от торца ВПП.

7.1. Заход на посадку, и, посадка самолета

Перед заходом на посадку производится расчет элементов захода на

посадку с учетом посадочной массы, центровки, состояния ВПП,
скорости и направления ветра, температуры и атмосферного давления на
аэродроме, Vзп , посадочной скорости самолета (рис.25).
Обычно заход на посадку до ВПР при автоматическом управлении
контролирует, а при директорном выполняет второй пилот. Командир
ВС управляет скоростью, осуществляет контроль за выдерживанием
режимов захода на посадку, принимает решение и выполняет посадку.
В процессе автоматического захода на посадку пилоты должны
держать руки на штурвале, ноги должны находиться на педалях для того,
чтобы быть готовыми к переходу на ручное управление самолетом,
особенно когда один из пилотов занят выполнением других операций.
При автоматическом заходе на посадку на высоте круга включается
режим "Стабилизация высоты" автопилота. Устанавливается на
задатчике высоты радиовысотомера ВПР (или 60м, если ВПР более 60м).
Уменьшается скорость до 410-430км/ч Пр и дается команда
бортинженеру "Шасси выпустить". После выпуска шасси
устанавливается скорость 390-410км/ч Пр. На этой скорости
выпускаются предкрылка на 25°, а закрылки на 15°. Скорость
уменьшается в процессе выпуска-механизации до 350-360км/ч Пр. На
этой скорости выполняется третий разворот (см. рис. 25).
 96

Выпуск закрылков в предкрылков следует производить в

прямолинейном полете. Если в процессе выпуска механизации крыла
самолет начнет крениться, необходимо приостановить выпуск
переключателем резервного управления закрылками, устранить крен
поворотом штурвала и выполнить посадку с механизацией крыла в том
положении, при котором началось кренение самолета. После
выполнения третьего разворота на скорости 350-330км/ч выпустить
закрылки на 30° и уменьшить скорость полета до 320-300км/ч Пр.
Скорость сваливания при массе 175т и механизации 30°/25° Vсв =226км/ч
Пр. При этом самолет хорошо устойчив в управляем. Четвертый
разворот выполняется на скорости 320-300км/ч Пр. Перед входом в
глиссаду, за 3-5км (в момент отшкаливания планки), следует установить
на УЗС AT скорость 280км/ч Пр и при уменьшения скорости до 300км/ч
Пр дать команду второму пилоту "Механизация 40°/35°". Если скорость
выпуска больше рекомендованной, то закрылки выпускаются лишь на
33°.
В процессе выпуска механизации крыла необходимо контролировать
работу АПС, который должен обеспечивать положение руля высоты,
близкое к нейтральному. После полного выпуска закрылков, перед
входом в глиссаду, установить на УЗС AT значение скорости захода на
посадку (табл.21).
Снижение на посадку по глиссаде следует выполнять на постоянной
скорости вплоть до высоты начала выравнивания. При снижении по
глиссаде пользоваться стабилизатором не рекомендуется. В случае
необходимости им можно обеспечивать продольную балансировку до
погасания пневмосигнализатора "Переставь стаб."
На глиссаде второй пилот докладывает командиру ВС об
отклонении скорости от расчетной, если разница более 10км/ч.
На высоте менее 100м нужно особенно внимательно следить за
вертикальной скоростью снижения. При пролете ДПРМ оценивается
возможность продолжения захода на посадку до ВПР. Отклонения
самолета от заданной траектории по курсу и глиссаде не должны
превышать одной точки по шкале ПНП. Высота пролета ДПРМ должна
соответствовать значению, установленному для данного аэродрома.
Углы крена НЕ должны превышать 8° после вписывания в
равносигнальную линию курса.
 97

После входа в глиссаду при включении AT контролируется

перемещение РУД бортинженером. При достижении высоты, на 40-60м
превышающей ВПР, второй пилот докладывает: "Оценка".
На высоте, на 40-50м превышающей ВПР, командир ВС дает
команду второму пилоту: "Держать по приборам" и начинает уста-
навливать визуальный контакт с наземными ориентирами. Установив
визуальный контакт с наземными ориентирами и определив
возможность выполнения посадки, сообщает экипажу: "Садимся".
Если до достижения ВПР положение самолета будет оценено как
непосадочное, командир ВС нажимает кнопку "2-й круг" и
одновременно сообщает экипажу: "Уходим".
Выравнивание начинается на высоте не ниже 8-12м. В процессе
выравнивания, убедившись в точности расчета, на Н≤5м дает команду
бортинженеру: "Малый газ". Уборка РУД на малый газ до начала
выравнивания может привести к потере скорости и грубой посадки.
Во время снижения при болтанке в предполагаемом сдвиге ветра
скорость полета по глиссаде следует увеличивать пропорционально
порывам ветра у земли, но не более чем на 20км/ч. При попадании
самолета в интенсивный нисходящий поток, приводящий к увеличению
установленной вертикальной скорости снижения по вариометру на
величину более 2,5м/с или при приращении перегрузки по
акселерометру более 0,4 единицы, а также, если для сохранения полета
по глиссаде требуется увеличение режима двигателей до номинального,
необходимо установить двигатели на взлетный режим, уйти на второй
круг.
Снижение самолета с высоты 15м и до начала выравнивания следует
производить по осевой линии ВПП на соответствующих полетной массе
самолета и условиям полета постоянных вертикальных и
поступательных скоростях; осуществлять визуальное наблюдение за
землей для оценки и выдерживания угла снижения и направления
полета. Отклонения органов управления на этом этапе доданы быть
небольшие по амплитуде, действия упреждающие, чтобы не вызвать
поперечного и продольного раскачивания самолета. Необходимо
следить, чтобы самолет прошел над порогом ВПП на установленной
 98
высоте, с подобранным курсом на расчетной приборной и вертикальных
скоростях.

По мере уменьшения высоты полета все большее внимание следует

уделять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так
и по радиовысотомеру, которая составляет 8-12м. При увеличении
вертикальной скорости пропорционально следует увеличивать высоту
начала выравнивания. На выравнивании необходимо сосредоточить
внимание на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП
(взгляд направлен вперед на 50-100м, скользит по поверхности ВПП) и
на выдерживании самолета без кренов и скольжения. На высоте начала
выравнивания следует плавно взять штурвал за себя для увеличения угла
тангажа. При этом увеличивается угол атаки крыла и подъемная сила,
которая приводит к уменьшению вертикальной скорости снижения.
Самолет продолжает движение по криволинейной траектории (рис. 26).
Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере
зависит от скорости полета и центровки самолета. При передней
центровке и меньшей скорости величина отклонения штурвальной
колонки больше, при задней центровке и большей скорости - меньше.
В посадочной конфигурации запрещается дросселировать двигатели
до высоты начала выравнивания, т.к. это способствует быстрому
увеличению вертикальной скорости в уменьшении поступательной
скорости. Уменьшение режима работа двигателей до малого газа следует
начинать в процессе дальнейшего снижения. В процессе выравнивания
РУД ставится в положение "МГ" (Н≤5м).
С приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться
эффект близости земли, который также увеличивает подъемную силу и
уменьшает вертикальную скорость снижения. Учитывая влияние
изменения балансировки при дросселировании двигателей и влияние
эффекта близости земли, необходимо задерживать отклонение штурвала
на себя.
После приземления передняя опора плавно опускается. В процессе
опускания передней опоры командир ВС дает команду бортинженеру:
"Спойлеры, реверс". После опускания передней опоры самолета
включается управление поворотом колес передней опоры от педалей.
 99

Рис. 28. Предпосадочное снижение самолета

 100

Рис. 27. Схема захода на посадку согласно ЕНЛГС

Торможение колес шасси применяется соразмерно длине ВПП.

По мере уменьшения скорости пробега эффективность руля
направления уменьшается, а эффективность поворота передних колес
возрастает. Самолет обладает хорошей устойчивостью и, как правило,
сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую
свидетельствует о несинхронном торможении, которое может иметь
место по различным причинам.
При скорости не менее 100км/ч реверс тяги выключается.
В случае крайней необходимости по усмотрению командира ВС
разрешается использовать реверс тяги до полной остановки самолета.
После такой посадки двигатели тщательно осматривается.

Таблица 22

Скорости на посадке

Скорости посадки Масса, т

120 130 140 150 160 170 180 190 200
Скорость при выпуске
410 430 430
шасси, км/ч
Скорость при выпуске
предкрылков на 25°, 390 410 420
закрылков на 15°
Скорость при выполне-
350 360 360
нии третьего разворота
Скорость при выпуске
330 350 350
закрылков на 25°
Скорость при выполне-
300 320 330
нии четвертого разворота
Скорость при выпуске
закрылков на 40°, пред- 280 300
крылков на 35°
 101
Скорость на глиссаде 225 235 245 255 265 270 275 275 290

7.2. Посадочная скорость и длина пробега самолета.

В момент приземления (αкр=9-10°) подъемная сила самолета

практически равна силе тяжести, т.е.

Посадочная скорость (в м/с) будет равна

Из формулы видно, что величина посадочной скорости зависит от

посадочной массы самолета, плотности воздуха и Су пос. При увеличении
посадочной массы, уменьшении угла атаки, увеличении температуры и
уменьшении давления посадочная скорость увеличивается. При mпос
=175т, стандартных атмосферных условиях, αпос=9°

Длина пробега (м) как равнозамедленного движения определится по

формуле , где jср=Vпос/t проб - абсолютная величина

ускорения торможения при пробеге.

Величина среднего замедления при пробеге зависит от величины
тормозных сил jср=Fторм/m
Таким образом, длина пробега зависит от посадочной скорости и
среднего замедления. Все то, что уменьшает величину посадочной
скорости, уменьшает и длину пробега самолета.
Сила трения определяется: Fтр=fтр (G·y)
где fтр=0,25-0,05 - коэффициент трения торможения.
Сила тяги реверса РРЕВ =4д·40кН ,

Рассмотрим факторы, влияние на длину пробега самолета.

 102
Плотность воздуха. При меньшей плотности воздуха (высокая
температура, низкое атмосферное давление высокогорный аэродром)
длина пробега больше, так как истинная посадочная скорость
увеличивается, меньше будет обратная тяга двигателей. При понижении
давления на 20 мм рт.ст. длина пробега увеличивается на 5-6%.

Температура. При увеличении температуры на 15° увеличивается

истинная посадочная скорость и уменьшается обратная тяга; длина
пробега увеличивается на 5-6%.
Механизация крыла. При посадке с убранными закрылками
Су пос.меньше. При m=175т, Vзп = 365км/ч, VПОС = 340км/ч. Посадочная
дистанция увеличивается в 2 раза.
Ветер. При посадке со встречном ветром 5м/с ввиду меньшей
путевой скорости длина пробега уменьшается на 14-15%, а при
попутном ветре 5м/с увеличивается на 23-22%.
Наклон ВПП. При пробеге самолета на уклон 0,01 (1м/100м)
составляющая силы тяжести G2=Gsinθвпп является тормозящей силой, что
уменьшает длину пробега в среднем на 6-7%. При посадке под уклон -
наоборот.
Реверс тяги. Своевременное включение реверса тяги сокращает
длину пробега на 20-25%.
Спойлеры и щитки выпускается сразу после приземления, что
увеличивает лобовое сопротивление самолета; уменьшается Су, что
приводит к уменьшению подъемной силы и лучшей работе тормозов.
Выпуск спойлеров и щитков уменьшает длину пробега на 20-25%,
Запаздывание в их выпуске на 2с увеличивает длину пробега на 100-
150м.
Масса. При изменении массы воздушного судна на 1т приборная
скорость на глиссаде изменяется на 1км/ч, это изменяет длину пробега
на 2-3%.

7.3. Влияние состояния ВПП

Взлет и посадка при наличии осадков (вода, слякоть, снег, лед на

ВПП) для современных реактивных самолетов - сложный процесс. Под
термином "осадки" понимаются любые осадки на ВПП: от сухого снега
до стоячей вода. Несмотря на разнообразие средств торможения
современного самолета, основными все же являются тормоза колес и
реверс тяги. Если при посадке на сухую бетонную полосу около 8%
 103
энергии движения самолета гасится в результате использования
тормозов и реверса тяги и около 20% - за счет аэродинамического
сопротивления самолета (закрылки, интерцепторы и т.д.), то при посад-

ке на мокрую ВПП только около 40% кинетической энергии гасятся

тормозами, а в случае износа покрышек еще меньше. Реверс тяги и
интерцепторы в этом случае играют большую роль.
При взлете в посадке во время дождя или при наличии осадков
авиашины становятся неэффективными, вследствие резкого ухудшения
характеристик их сцепления с поверхностью ВПП, я управление
колесами передней опоры ухудшается.
Наличие осадков на ВПП оказывает отрицательное влияние на-
конструкцию самолета и его взлетно-посадочные характеристики:
появляется дополнительное сопротивление от ударов мокрого снега,
брызг воды о самолет возникает опасность попадания жидкости в
воздухозаборники двигателей, управление самолетом затрудняется и
увеличивается длина разбега и пробега.
Особенно опасна посадка при наличии бокового ветра.
Незначительное отклонение самолета от оси ВПП при воздействии
разворачивавших моментов и сил не всегда удается исправить органами
управления самолета, вследствие чего самолет может оказаться за
пределами ВПП, так как боковая сила, возникающая при скольжении на
разбеге или пробеге, не может быть уравновешена силами сцепления
колес с ВПП и аэродинамическими силами органов управления. Поэтому
величина максимально допустимого бокового ветра при наличия осадков
на ВПП составляет 5м/с.
Указанные особенности взлета и посадки самолета являются
следствием возникновения гидроглиссирования (аквапланирования).
Проведенные исследования показали, что при определенной толщине
слоя жидкости на ВПП и при некоторых параметрах авиашин имеется
определенная скорость самолета, при которой авиашины полностью
отрываются от поверхности ВПП под действием гидродинамических
сил, создаваемых жидкостью, заключенной между авиашиной и
поверхностью ВПП. Эта скорость называется скорости,
гидроглиссирования (аквапланирования).
 104
При длительном скольжении протектор нагревается. Степень
нагрева столь велика, что вода от контакта с ним превращается в пар.
Большая температура и высокое давление могут вызвать плавление

резины - ревулканизация. Резина размягчается, становится клейкой и

пузырька пара оказываются как в ловушке. В итоге на площади
отпечатка колеса образуется паровая подушка (этим объясняются
характерные белые следы, оставляемые колесами шасси на мокрых ВШ,
в отличие от черных следов, образующих на сухой ВПП). Эффект
гидроглиссирования значительно увеличивает длину пробега на мокрой
ВПП. Исследования показали, что гидроглиссирование возникает при
скоростях в среднем 170-190км/ч (зависит от давления в авиашинах
V2 =62 ). При этом контакт между колесами и покрытием
полосы нарушается и между ниш появляется водяная пленка. Это
приводит к потере эффективности тормозов в затрудняет выдерживание
направления пробега самолета.
Физическая сущность гидроглиссирования заключается в том, что
при взлете и посадке на ВПП, покрытой водой или мокрым снегом,
перед каждым колесом образуется волна, в которой возникает
повышенное гидродинамическое давление. При этом появляется сила
сопротивления вращению колеса, вследствие смещения вперед и роста
вертикальной реакции земли на давление колеса. В результате колесо
останавливается, даже если не был использован тормоз. Когда
гидродинамическое давление в этой волне сравняется с давлением в
авиашине, колесо приподнимается над поверхностью ВПП и начинает
скользить по водяному слою. Но до наступления аквапланирования, пока
сохраняется некоторый контакт колеса с поверхностью ВПП, создается
так называемый водяной клин. В нем молекулы воды под действием
гидродинамического давления проникают между авиашиной и
поверхностью ВПП, уменьшая его контактную площадь. В то же время
они служат как бы смазкой, снижающей коэффициент трения.
Вследствие гидродинамического давления создается гидродинамическая
подъемная сила угл, которая в сумме с аэродинамической подъемной
 105
силой способна уравновесить приходящуюся на него долю силу тяжести
самолета.

7.4. Факторы, влияющие на возникновение гидроглиссирования

Как показали испытания, эффект гидроглиссирования возникает

лишь при определенной глубине слоя воды или слякоти и в
значительной степени зависит от состояния шины колеса и поверхности
ВПП.
1) Параметр жидкости (вода, слякоть). Гидроглиссирование
возникает при глубине слоя жидкости около 2-3мм на сравнительно
гладкой поверхности ВПП, как правило, на асфальтобетонном покрытии.
На гладком бетоне при гладкой поверхности авиашин возникает
гидроглиссирование при глубине слоя воды или слякоти 2,5-10мм. При
средней глубине (толщине) слоя вода или слякоти около 7,5мм
гидроглиссирования не избежать. Влияние плотности жидкости на
возникновение гидроглиссирования мало изучено. Однако установлено,
что чем больше плотность Q , тем меньший слой жидкости на ВПП
нужен для возникновения гидроглиссирования. Плотность смеси талого
снега с водой ниже, чем чистой воды, в составляет 0,82. Поэтому
возникновение гидроглиссирования может наступить при большей

толщине слоя .

2) Параметры авиашин. Чем больше давление в авиашинах, тем

больше скорость начала гидроглиссирования на взлете и его конца на
посадке. А это значит, что при взлете, когда гидроглиссирование
наступает на большей скорости, сопротивление движению
увеличивается параболически, следовательно, увеличиваются длина и
время разбега, самолет может не взлететь или может произойти поломка
самолета.
На возникновение гидроглиссирования также влияет рисунок
авиашин. Продольные желобка повышают скорость
 106
гидроглиссирования, так как через пазы авиашин вода уходит с пути
колеса, следовательно, меньшее количество воды или слякоти будет
участвовать в образовании гидродинамической подъемной силы и, как
результат, уменьшение гидродинамической подъемной силоы.

Для создания гидродинамическое подъемной силы, равной внешней

нагрузке, потребуется увеличение скорости гидроглиссирования.
3) Параметры самолета. К таким параметрам относится устройство
колеса и вертикальная нагрузка. Если колесо имеет большую лобовую
площадь, то гидроглиссирование наступает раньше, и наоборот: чем
больше вертикальная нагрузка на самолет, тем больше скорость для
возникновения гидроглиссирования. Правда, увеличение вертикальной
нагрузки на самолет или на колеса имеет незначительное влияние, чтобы
существенно изменить скорость возникновения гидроглиссирования в
сторону ее увеличения. Одним из способов увеличения вертикальной
нагрузки на самолет является уменьшение угла атаки и своевременный
выпуск интерцепторов (спойлеров).
4) Параметры поверхности ВПП. Двускатный поперечный про-
филь ВПП, а также продольный уклон полосы способствует быстрому
уменьшению толщины воды, что снижает вероятность возникновения
гидроглиссирования во время дождя или сразу же после него. Не менее
важным фактором для возникновения гидроглиссирования является
состояние полосы. Шероховатая поверхность ВПП с бетонным
покрытием более желательна, нежели асфальтобетонная (или
асфальтированная) поверхность, которая даже без гидроглиссирования
снижает коэффициент сцепления из-за смазывающих способностей
данного покрытия и удлиняет пробег самолета, так как сила трения
уменьшается, а следовательно, уменьшается ускорение замедления на
пробеге, и, как результат - увеличивается длина пробега. В настоящее
время состояние ВПП классифицируется следующим образом: влажная
ВПП, полоса, покрытая водой или мокрым снегом (слякотью).
Влажная ВПП - это ВПП, слегка смоченная влагой (после дождя
или во время мелкого моросящего дождя, при обильной росе, тумане).
Никакого скопления воды нет. При таком состоянии ВПП
гидроглиссирование не наблюдается, так как коэффициенты трения
 107
качения и трения сцепления изменяются незначительно существенного
влияния на длину пробега не оказывают.

Мокрая ВПП - это ВПП, покрытая слоем вода толщиной 2-3мм.

Вода сосредоточена в лужах на поверхности ВПП. Большая часть
поверхности выступает над водой, но на этой части имеется пленка вода.
При таком состоянии поверхности ВПП получается смазка ВПП и
авиашин. Сцепление авиашин с поверхностью ВПП ухудшается,
возможно частичное образование гидроглиссирования. Возможен сход
самолета с полосы при взлете или посадка (особенно при боковом ветре)
в результате значительного уменьшения сцепления авиашин с полосой.
Полоса, покрытая водой или мокрым снегом - это наличие
насыщенного водой снега на ВПП. При этом неизбежно возникновение
гидроглиссирования. Взлет и посадка реактивного самолета с такой
полосы запрещается, т.к. при коэффициенте сцепления меньше 0,3
возможно выкатывание самолета с полосы (на КПБ или БПБ).
Для оценки состояния поверхности ВПП, т.е. условий торможения
колес самолета, вводится значение коэффициента сцепления для
различного вида покрытия ВПП:

сухого цементно-бетонного 0,7-0,8;

мокрого цементно-бетонного 0,4-0,6;
сухого асфальтобетонного 0,6-0,9;
мокрого асфальтобетонного 0,35-0,55;
заснеженного цементно-асфальтобетонного 0,35-0,55

Чем ближе коэффициент сцепления к единице, тем лучше сцепление

и меньше длина пробега.

7.5. Заход на посадку и посадка на ВПП залитую водой

 108
1) Перед заходом на посадку следует оценить состояние ВПП по
величинам коэффициента-сцепления и толщине слоя воды на ней,
информацию о которых диспетчер УВД должен передать на борт.

При малых значениях толщины слоя воды (менее 3мм) решающее

влияние на оценку состояния ВПП оказывает коэффициент сцепления.
Однако, учитывая, что существующие на внутрисоюзных аэродромах
методы и сродства измерения коэффициента сцепления и толщины слоя
волы несовершенны, возможно в условиях дождя появление
гидроглиссирования авиашин. Поэтому взлет и посадка на ВПП,
покрытую более 50% всей площади лужами с осредненной по всей
площади ВПП толщиной слоя воды более 3мм, ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
2) Оценить структуру покрытия ВПП (бетон или асфальтобетон),
профиль ВПП (наличие уклонов), направление и скорость ветра. Посадка
на мокрую ВПП с попутным ветром не рекомендуется: следует
попросить диспетчера УВД изменять курс посадки.
3) Оценив состояние ВПП, предупредить экипаж о вероятности
использования реверса двигателей до безопасной остановки, о
возможности повторного включения реверса и вывода на режим
максимальной обратной тяги и использовании стояночного торможения,
при возникновении угрозы выкатывания.
4) При полете по глиссаде строго выдерживать скорость захода на
посадку для данной палеткой массы, так как это является одним из
основных условий благополучного совершения посадки. Если заход
выполняется в условиях бокового ветра и болтанки, нежелательно
увеличение скорости захода на посадку более 10км/ч. В случае если не
удается выдерживать расчетную скорость захода на посадку,
целесообразно принять решение об уходе на 2-й круг и в повторном
заходе на посадку, или уходу на запасной аэродром.
5) Пролет входной кромки ВПП рекомендуется выполнять на
высоте 8-12м.
 109
Перед приземлением не следует выдерживать самолет в
непосредственной близости от ВПП, так как это приведёт к перелету
зоны приземления и к увеличению посадочной дистанция. Приземление
следует выполнить на расстоянии около 450м от начала ВПП, чтобы
максимально использовать всю рабочую часть ВПП.
6) Выпуск спойлеров и тормозных щитков выполнять без
промедления. Не дожидаясь выпуска спойлеров и тормозных щитков

по индикатору и сигнализации, включить реверс всех двигателей.

7) Ввиду пониженного сцепления шин о поверхностью ВПП,
покрытой водой, давление, реализуемое в тормозах колес шасси за счет
работы антиюзовой автоматики, составляет менее 100кгс/см 2. Поэтому
после опускания передней опоры. применить торможение колес с
давлением 100кгс/см2 (педали отклонять до упругого упора).
8) Уменьшение режима реверса двигателей начинать при скорости
не более 160км/ч и в течение 1с установить режим 10° (не менее) по
указатели РУД.
9) Оценить эффективность замедления движения самолета по
сигнализации работы автомата растормаживания колес и по темпу
уменьшения скорости.
Если обнаружено отсутствие необходимого замедления движения
самолета и возникает угроза выкатывания, необходимо вновь включить
максимальный режим реверса двигателей. При этом внимательно
контролировать TBГ двигателей, быть готовым выключить двигатель
при запросе ТВГ сверх допустимой. Следует принять решение о режиме
дальнейшего использования реверса двигателей - максимального,
уменьшенного или о его выключении. Разрешается использовать реверс
всех двигателей вплоть до безопасной остановки самолета.
Использование реверса при скорости менее 100км/ч вызывает
необходимость осмотра внутреннего тракта двигателей.
10) В случае крайней необходимости при угрозе выкатывания,
разрешается использование стояночного торможения при скорости
менее 60км/ч. При необходимости по усмотрению командира ВС
разрешается использование стояночного торможения и при большей
 110
скорости (но не более 100км/ч), но при этом возможно повреждение
авиашин.
11) При отсутствии видимости через лобовые стекла пилотов в
конце пробега из-за попадания воды, забрасываемой реверсивными
устройствами двигателей, следуем выдерживать направление пробега,
контролируя посадочный курс по ПНП.

12) Если на пробеге отказал реверс одного из двигателей и реверс

этого двигателя был выключен, то незамедлительно выключить реверс
двигателя, симметричного отказавшему, а оставшийся реверсивные
устройства использовать на режиме максимальной обратной тяги.
13) Если в полете по маршруту произошла разгерметизация одной
из гидросистем, связанных с системой торможения колес шасси, то
эффективность торможения колес уменьшается на 1/3, а посадочная
дистанция увеличивается в 1,2 раза. При этом следует оценить
возможность обеспечения безопасной посадки на аэродроме назначения,
при невозможности - использовать запасной аэродром.
14) Посадку с одним неработающим двигателем выполнять с
полностью выпущенной механизацией крыла, использовать реверс
симметрично paбoтающих двигателей на режиме максимальной
обратной тяги.
Для самолета Ил-86 состояние полосы оценивается также
коэффициентом трения торможения f, который равен:

для сухого бетона 0,25;

для мокрого бетона 0,2-0,18;
для обледеневшей ВПП 0,05.

Посадка самолета ИЛ-86 характеризуется следующими

параметрами:
1. Vвп = VREF - минимальная скорость пересечения входного порога
ВПП при всех работающих двигателях (рис. 27).
 111
2. VminSC - минимальная скорость срыва при посадочной
конфигурации,
3. Vкас - скорость касания.
4. Потребная посадочная дистанция для сухой ВПП равна расчетной
посадочной дистанции, умноженной на коэффициент длины ВПП:
для аэродрома назначения 1,67;
для запасного аэродрома 1,43
Под расчетной посадочной дистанцией понимается расстояние по
горизонтали, которое проходит самолет от точки пересечения входной
кромки ВПП (на высоте 15м) до момента полной остановки на пробеге.

Потребные посадочные дистанции приведены для посадки с

применением режима торможения, соответствующего максимальному
давлению 150кгс/см2 в тормозной системе. При давлении 100кгс/см 2
потребную посадочную дистанций следует увеличить в 1,2 раза.

7.6. Выполнения посадки

При выполнении посадки полет самолета (снижение) с высоты 15м

после пролета торца ВШ состоит из следующих основных этапов:
- снижение с заданной высоты 15м на скорости Vзп до момента
начала выравнивания;
- выравнивание и посадка;
- пробег (рис. 28).
Суммарную длину горизонтальной проекции траектории
воздушного участка (Н=15м) и пробега называют посадочной дистан-
цией. Все эти параметры для самолета Ил-86 получены в летных
испытаниях при массе 175т и составляет: Lпр
δз/δпр= 40°/35° 820м
δз/δпр = 30°/25° 1220м
Посадочная дистанция самолета при массе 175т составляет: Lпр
δз/δпр = 40°/35° 1275м
δз/δпр = 30°/25° 1705м
Потребная посадочная дистанция при сухой ВПП и массе 175т
составляет: Lпот
 112
δз/δпр = 40°/35° 2130м
δз/δпр = 30°/25° 2850м
На предпосадочном снижении двигатели создают сравнительно
большую тягу, которая необходима для выдерживания скорости
снижения, при этом на самолете сохраняется хорошая приемистость на
случай ухода на второй круг или для подтягивания при уточнении
расчета на посадку. Следует учитывать, что при подтягивании
двигателями возникает значительный кабрирующий момент,
способствующий увеличению угла атаки и отделению самолета от земли
при увеличении режима работы двигателей перед приземлением.

Рис. 28. Основные участки посадки самолета

 113

Рис.29. Угол опрокидывания самолета

Самолет имеет большую посадочную массу, широкий фюзеляж, :

закрылки и предкрылки, отклоненные на больше углы 40°/35. Все это
вместе имеет очень большое лобовое сопротивление. Поэтому скорость
на глиссаде обеспечивается за счет значительного режима работы
двигателей.
При уменьшении режима работы двигателей тяга уменьшается, что
приводит к росту вертикальной скорости снижения

Попытка уменьшить вертикальную скорость взятием штурвала на

себя и увеличением утла атаки приводит к росту лобового
сопротивления самолета, падению аэродинамического качества и
увеличению вертикальной скорости снижения самолета. При увеличении
режима работы двигателей частота вращения увеличивается медленно,
избыток тяги нал, возникает большая просадка самолета.
На выравнивании самолет движется по криволинейной траектории с
потерей скорости. При взятии штурвальной колонка на себя пилот
увеличивает угол атаки и следовательно, подъемную силу, которая
становится больше составляющей силы тяжести, а вследствие этого
траектория искривляется. На участке выравнивания самолету
постепенно придается посадочный угол атаки. В конце участка
выравнивания имеется небольшой участок выдерживания, где самолет
летит на горизонтально, а под некоторым углом к земле.
 114
На самолете ИЛ-86 возможна посадка без выравнивания, однако при
этом будет действовать большая нагрузка на шасси вследствие
значительной вертикальной скорости (3-2,5м/с).
Особенностью самолета являются короткие опоры и длинная
хвостовая часть фюзеляжа. Поэтому угол опрокидывания мал, самолет
может задеть хвостовой частью фюзеляжа, бетон ВПП.
При необжатых амортстойках основной опоры угол опрокидывания
самолета на хвост равен 10°28', при обжатых амортстойках в момент
удара угол опрокидывания самолета на хвост равен 7°27' (рис.29).
Следует учитывать также угловую скорость вращения самолета
относительно поперечной оси при взятии штурвала на себя в процессе
выравнивания. Она должна быть 0,5-0,7 град/с.

При значительной угловой скорости вращения возможно касание

хвостовой частью фюзеляжа о бетон ВПП уже после приземления.
Нормальные углы тангажа момент приземления не должны превышать
величин αТ =7°.
Касание происходит при величине угла тангажа 11° (α = 14°) за счет
необжатых опор. Поэтому пилот должен всегда соизмерять темп взятия
штурвала на себя с необходимостью погасить скорость самолета на
определенную величину (на 10-15км/ч для ИЛ-86).
Выполняя выравнивание, пилот добивается уменьшения угла
наклона траектории в вертикальной скорости снижения до величин,
обеспечивающих мягкое приземление. Здесь скорость самолета
уменьшается по следующим причинам (см.рас.28).
Во-первых, увеличение угла атака самолета вызывает увеличение
коэффициента подъемной силы Су с 1,4 на глиссаде (α =7-6°) в до 1,5-1,6
при αпос =9-10° в величин угла тангажа 6-7°. Это уменьшает скорость до
260-270км/ч.
Во-вторых, в процессе выравнивания с высоты на более 5м пилот
уменьшает тягу двигателей.
В-третьих, за счет роста лобового сопротивления самолета ввиду
увеличения угла атаки происходит торможение самолета.
Чем больше посадочный угол атака, тем длительнее участок
торможения самолета и больше длина участка выравнивания. В итоге
 115
увеличивается посадочная дистанция, несмотря на то, что длина пробега
несколько уменьшается при посадке с большим углом атаки.
Самолет имеет установки реверсирования тяги на всех четырех
двигателях. На крыле располагаются тормозные щитки и закрылки,
отклоненные на 40°; само крыло имеет большую площадь, шасси имеет
мощные тормоза.
Как доказали летные испытания, для самолета Ил-86 выгоднее
"тормозиться" на земле, в процессе пробега, чем в воздухе, когда
аэродинамическое качество достаточно высоко (6=8).
Чтобы не растягивать чрезмерное выравнивание, посадку
производят при скорости Vкас=Vзп-(10-15км/ч). При этом надо стремиться
к тому, чтобы самолет летел по траектории, близкой к лучу глиссады,

который упирается в поверхность аэродрома на расстоянии 330м от

торца ВПП при θ = -2°40' .
Такая методика посадки, т.е. небольшая потеря скорости на
выравнивании позволяет проходить торец ВПП выше и сокращает
участок выравнивания.
При значительной потере скорости на выравнивании, чтобы
выполнить посадку в 400м от торца ВПП, приходится проходить торец
ниже, что при малейших ошибках в пилотировании может привести к
посадке до ВПП.
Влияние воздушной подушка в процессе выравнивания сказывается
незначительно ввиду большой посадочной массы, малой площади крыла
и больших посадочных скоростей.
Выдерживать скорость планирования очень важно. Ввиду большого
лобового сопротивления самолета и малого аэродинамического качества
при всей выпущенной механизации крыла скорость выдерживается при
помощи тяги двигателей. При уменьшении силы тяги на 10-15%
увеличивается вертикальная скорость самолета

; падает скорость снижения. Поэтому

дросселировать двигатели можно лишь на высоте менее 5м.

 116
Посадка получается мягче, с перегрузками 1,1-1,2 в момент
приземления, если убирать режим работы двигателей в момент
приземления. Но это увеличивает участок выравнивания. Общая
посадочная дистанция увеличивается, растет потребная посадочная
дистанция и минимальная дина ВПП.
Злоупотребление подтягиванием приводит, как правило, к посадке
на повышенных скоростях, когда за счет большой кинетической энергии
самолета и малого отрицательного ускорения на пробеге возрастает сам
пробег, и следовательно, уваливается посадочная дистанция.
Самолет ИЛ-86 имеет большую посадочную массу, а значит
большую кинетическую энергию при пробеге. Для ее гашения ис-
пользуется тормоза. В целях сохранения ресурса службы колес
тормозить рекомендуется с давлением не больше 100кгс/см2.

7.7. Аэродинамические основы, посадки

Нормальное снижение самолета перед началом выравнивания

происходит при величине утла атаки около 7-8° при Су ≈ 1,4 и скорости
280км/ч. В процессе выравнивания Су увеличивается за счет увеличения
угла атаки самолета в влияния близости земли. Приземление самолета
происходит при величине угла атаки (αпос) 9-10° и величине угла тангажа
6-7° (Су =1,5-1,6). В момент приземления подъемная сила самолета
равна силе тяжести.
Из этого условия посадочная скорость (в м/с):

После приземления самолет опускается на переднюю опору,

выпускаются спойлеры и щитки, включается реверс тяги двигателей;
коэффициент подъемной силы самолета изменяется с Су =1,5-1,6 до Су
=0,3-0,4.
Коэффициент Сх, увеличивается.
Это приводят к резкому уменьшению аэродинамического качества
на пробеге до 1,5-2. Снижение Су и у уменьшает подъемную силу,
 117
увеличивается давление колес на ВПП, значительно увеличивается сила
трения и эффективно (без юза) используются тормоза.
Таким образом, вследствие применения закрылков и предкрылков
Су пос значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается.
Увеличение Сх силы лобового сопротивления вызывает уменьшение
длины воздушного участка посадочной дистанции.
Применение реверса тяги двигателей спойлеров, щитков, а также
получение высокого эффекта тормозов значительно сокращают длину
пробега самолета.
Если известны посадочная скорость Vпoс и время пробега самолета
tпр, то средняя абсолютная величина ускорения: jср = Vпoс/ tпр
Длина пробега (в м) определяется из следующего выражения:

Среднее значение замедления пробега зависит от тормозных сил,

силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Ррев и
силы трения и торможения Fторм и массы самолета m= G/g, т.е.

Длина пробега (в м) равна:

Для самолета Ил-86 (при посадке с массой 175т и сухой ВПП), длина
пробега, полученная в летных испытаниях, составляет: Lпр
δз/δпр= 40°/35° 820м
δз/δпр = 30°/25° 1220м
Как видно из формулы, при меньшей посадочной массе самолета,
большей Су пос и больших тормозящих силах (Х+Ррев+Fтор) длина пробега
значительно уменьшается. Больший эффект тормозящих сил будет
особенно в начале пробега до скорости 100км/ч, поэтому сила X и тяга
Pрев больше, во второй половине пробега основной тормозящей силой
являются тормоза самолета.
Наличие встречного ветра уменьшает путевую посадочную скорость
и длину пробега самолета.
При посадке на аэродром с пониженной плотностью воздуха
(высокая температура воздуха, низков давление, большая высота
аэродрома) длина пробега увеличивается:
В случае посадки самолета с убранными закрылками Су пос
уменьшается до 0,5-0,6, что значительно увеличивает посадочную
 118
скорость и длину пробега самолета (в 2 раза).
Полученная в летных испытаниях посадочная дистанция составляет:
δз/δпр = 40°/35° 1275м
δз/δпр = 30°/25° 1705м

7.8. Практические рекомендации по пилотированию самолета Ил-86.

При выполнении захода на посадку необходимо придерживаться

некоторых рекомендаций для обеспечения нормального выполнения
посадки.
Пересечение порога ВПП должно производиться с уменьшеной
вертикальной скоростью (не более 4м/с) для исключения просадки. Чем
дольше вертикальная скорость, тем больше просадка самолета. Это
объясняется большой массой самолета и слабой приемистостью
двигателей. Кроме того, просадка зависит от центровки самолета и
поступательной скорости.
При увеличении вертикальной скорости необходимо увеличение
режима работы двигателей, особенно при больших массах:

Если имеется запас скорости от расчетной, то увеличивать режим

работы двигателей, как правило, не требуется. Если расчетная скорость
самолета и масса большие, то необходимо увеличить режим работы
двигателей.
При полете на расчетной скорости и уменьшении вертикальной
скорости взятием штурвала на себя увеличивается лобовое
сопротивление самолета, падает аэродинамическое качество,
увеличивается вертикальная скорость снижения самолета, падает
поступательная скорость (см.рис.28).
При запоздалом увеличении режима работы двигателей возможна
просадка самолета и грубая погадка.
Большой диаметр фюзеляжа, механизация крыла, отклоненная на
большие утлы при увеличении утла тангажа, сально увеличивают
лобовое сопротивление самолета.
 119
Следует учитывать низкую энерговооруженность самолета при
посадке с массой 175т, поэтому легко потерять скорость и трудно ее
восстановить, у самолета вследствие большой посадочной массы и
малой площади крыла практически отсутствует воздушная подушка,
поэтому можно и на расчетной скорости произвести грубую посадку.

Выравнивать самолет рекомендуется на следующих высотах:

при массе 170-175т 12м

при массе 155-165т 10м
при меньших массах 8м.

Режим работы двигателей не следует уменьшать до малого газа на

высотах, больших 5м.

Режимы полета самолета при заходе на посадку

Самолет имеет большую массу, мощную механизацию крыла, крыло

имеет угол стреловидности 35°. В связи с этим имеются особенности
характеристик самолета. Одним из следствий неудовлетворительных
свойств стреловидного крыла на малых скоростях полета является
характер изменения подъемной сила и сила лобового сопротивления в
диапазоне малых скоростей.
Из рас.9 видно, что при массе 175т и механизации крыла 40°/35°
наивыгоднейшая скорость самолета 300км/ч при величине утла атаки 6-
7°. Скорость сваливания самолета при двухщелевых закрылках 215км/ч.
На скорости 300км/ч при величине угла атаки до 6-7° при максимальном
качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скорость
захода на посадку (VЗП) 270км/ч (по РЛЭ), рекомендуется выдерживать
280км/ч.
Минимальная скорость на глиссаде 270км/ч устанавливается с точки
зрения запаса до скорости сваливания 215км/ч, обеспечивающего
необходимую устойчивость и управляемость 30% или 55км/ч.
Но при скорости 270км/ч (по РЛЭ) до скорости сваливания 215км/ч
запас 30% не обеспечивается. Кроме того, при отказе двух двигателей с
 120
одной стороны крыла на глиссаде при малых скоростях не
обеспечивается путевая управляемость самолета. Поэтому
рекомендуется при массе 175т, при механизации 40°/35° держать
скорость 270-280км/ч. Из условий прочности остается, запас до
максимально допустимой скорости 300км/ч(20км/ч).
По потребным значениям тяги видно, что скорость 300км/ч является
границей двух режимом первого, в котором самолет устойчив и

управляем, и второго режима, в котором самолет менее устойчив и

управляем.
Для самолета Ил-86, имеющего стреловидное крыло, одним из
следствий неудовлетворительных несущих свойств стреловидного
крыла, на малых скоростях полета является характер изменения
подъемной силы и лобового сопротивления в диапазоне малых
скоростей.
По потребным значениям тяги видно, что индуктивное соп-
ротивление с увеличением скорости уменьшается, так как при
уменьшении углов атаки концевые вихри у задней кромки крыла
становятся менее интенсивными и уменьшается снос потока.
Волновое сопротивление наоборот, с увеличением скорости растет,
т.к. оно прямо пропорционально ее квадрату. В результате получается
характерная картина лобового сопротивления. Нижняя точка кривой
общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом
сопротивлении 300км/ч. Эта скорость и является границей двух
режимов.
Таким образом, скорости глиссады Vзп=270-280км/ч являются
скоростями второго режима полета.
При выдерживании скорости (при массе 175т и механизации 40°/35°)
Vзп=260км/ч самолет находится на больших углах и имеет еще большее
лобовое сопротивление.
Поведение самолета при уменьшении расчетной скорости захода на
посадку будет соответствовать левой части кривой тяги, потребной для
механизации 40°/35°.
Поэтому при установившемся снижении самолета располагаемая
тяга равняется тяге, потребной для выполнения снижения. При
увеличении вертикальной скорости и взятии штурвала на себя, несмотря
 121
на некоторое увеличение подъемной силы, лобовое сопротивление
самолета увеличатся более энергично. Это приводит к дополнительному
увеличению вертикальной скорости снижения самолета И отклонению
траектории полета вниз. Значительное увеличение вертикальной
скорости объясняется более быстрым ростом лобового сопротивления по
сравнению с увеличением подъемной силы, что ухудшает и без того
небольшое аэродинамическое качество самолета в посадочной
конфигурации.

Из приведенной формулы вертикальной скорости снижения видно,

что при уменьшении аэродинамического качества (вследствие роста угла
атаки широкофюзеляжного самолета при механизации 40°/35°) и
уменьшении скорости полета (ввиду торможения во втором режиме)
начинается интенсивное увеличение вертикальной скорости снижения.
Тот факт, что в посадочной конфигурации рост сопротивления
самолета происходит быстрее, чем увеличение подъемной силы (что
приводит к отклонению траектории полета вниз), является наиболее
важным моментом летных свойств широкофюзеляжного самолета Ил-86.
Тенденция к снижению на малой высоте при полете по глиссаде
может быть предотвращена только одним способом увеличением тяги
двигателей для разгона скорости и возвращения самолета вновь к
условиям установившегося полета. При этом необходимо иметь в виду,
что величина потребной тяги для этого маневра достаточно велика, т.к.
помимо простого разгона самолета и восстановления высоты надо
компенсировать достаточно большое лобовое сопротивление.
Самолет Ил-86 имеет большую посадочную массу (175т) и мощную
механизацию крыла, что требует большую потребную тягу. Это ставит
его в значительную зависимость от режима работы двигателей. На
глиссаде потребная тяга на скорости 270-280км/ч равняется примерно
300кН. Ее можно определить по приближенной формуле:
 122
где sin θ - угол наклона траектории глиссада снижения. Поэтому при
заходе на посадку пилот должен поддерживать траекторию снижения
рулем высоты с соответствующим изменением режима работы
двигателей.
Изменение режима работы двигателей и отклонение руля высоты
должны быть одновременными, своевременными и упреждающими.
Увеличение режима работы двигателей дает кабрирующий момент, что
также уменьшает вертикальную скорость самолета.

Резкое взятие штурвала на себя при одновременном уменьшении

частоты вращения роторов двигателей недопустимо.
При потере скорости следует также помнить о боковом срыве
самолета на больших углах атаки.

7.9. Выбор скорости предпосадочного снижения

По нормам летной годности СССР скорость захода на посадку

(Vзах.пос.) на всех этапах маневрирования, связанного с расчетом и заходом
(вплоть до высоты 15м над торцом ВПП), должна превышать
минимальную скорость самолета на 30% при соответствующей
конфигурации самолета и работе двигателей на режиме малого газа
(V зах.пос. =1,3Vсв.).
Минимальная эволютивная скорость посадки (Vmin.эв) должна
определяться следующим образом. В процессе посадки при внезапном
полном отказе двух двигателей с одной стороны крыла, распознаваемом
экипажем на этой скорости в исходном установившемся режиме
прямолинейного полета без крена и скольжения на любом участке
полной посадочной дистанции, должна обеспечиться возможность с
помощью одних только основных аэродинамических органов
управления восстанавливать управление самолетом в затем сохранять
установившийся режим начета на этой скорости. Указаний
прямолинейный полет должен производиться с неработающими двумя
двигателями при крене не более 5° с увеличением тяги (мощности)
остальных двигателей настолько, чтобы обеспечивалась возможность
сохранения, режима снижения с градиентом наклона траектории не
 123
более 5% и не возникали опасные изменения общих летных
характеристик самолета.
Момент отказа двух двигателей на глиссаде с этой стороны крыла
при полностью выпущенной механизации (40°/35°) является для
самолета Ил-86 опасной ситуацией. Это объясняется наличием большого
плеча от оси двигателя до оси самолета, что дает большой момент
разворота и, кроме того, при посадке с массой 175т и механизацией
40°/35° избыток тяги практически отсутствует.

Таким образом, горизонтальный полет выполнять с двумя рабо-

тающими двигателями с выпущенной механизацией практически
невозможно.
Потребная тяга рассчитана без учета влияния на аэродинамическое
качество отклоненных органов управления в лобового сопротивления
отказавших двигателей, т.е. для идеальных условий. Располагаемая тяга
для двух двигателей на взлетном режиме будет ниже потребной тяги,
избытка тяги нет. Самолет идет со снижением. В этих условиях при двух
двигателях на взлетном режиме обеспечивается градиент снижения 4-
5%.
На этом участке важно не потерять скорость ниже Vзп для данной
конфигурации, чтобы не потерять путевую, продольную и поперечную
управляемость.
Доубирать закрылки не рекомендуется, так как нет избытка тяги и
нечем увеличивать скорость полета самолета, а скорость сваливания в
этом случае увеличивается. Поэтому на этом участке захода пилот
должен быть готов в любой момент сбалансировать самолет.
Участок полета по глиссаде очень короток по времени, поэтому
будем надеяться, что отказа двух двигателей с одной стороны крыла при
полностью выпущенной механизации 40°/35° не произойдет при
скоростях меньше 280км/ч.
Минимальная эволютивная скорость второго круга Vmin эв должна
определяться следующим образом. В процессе ухода на второй круг с
любой высоты вплоть до минимальной высоты принятия решения и при
внезапном полном отказе одного критического двигателя,
 124
распознаваемом экипажем на этой скорости, должна обеспечиваться
возможность (с помощью одних только основных аэродинамических
органов управления) восстанавливать управление самолетом и затем
сохранять установившийся прямолинейный набор высоты. Такой набор
высоты должен производиться на этой скорости, с креном не более 3° и
неработающим одним критическим двигателем без уменьшения тяги
нормально работающих двигателей.
При двух отказавших двигателях с одной стороны крыла на глиссаде
и уходе на второй круг с механизацией 40°/35° балансировка

обеспечивается на минимальных скоростях >300км/ч при режиме полета

самолета с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
Таким образом, на глиссаде даже при очень малых массах самолета
не следует выдерживать скорость больше 270-280км/ч (согласно
требованиям НЛГС-2 на случай отказа двух двигателей с одной стороны
крыла и продолжения захода на посадку с механизацией 10°/35° ) и не
следует выдерживать менее 270-280км/ч (на случай отказа одного
двигателя на глиссаде с механизацией 40°/35° и обеспечения ухода на
второй круг), хотя посадка при малых массах на повышенных скоростях
увеличивает участок выравнивания. Это пилот должен учесть.
На самолете ИЛ-86 стабилизатор управляется в довольно широком
диапазоне углов установки, руль высоты на глиссаде находится в
положении, близком к нейтральному. Поэтому запас его до полного
отклонения велик (15°), что обеспечивает управляемость самолета даже
в сложных условиях при передних центровках на малых скоростях.
Максимальный угол отклонения руля высоты на глиссаде
потребуется при уходе на второй круг для гашения большой
вертикальной скорости, парирования нисходящих порывов ветра, отказа
автомата тяга, попадания самолета в условия сдвига ветра, "клевка"
самолета, отказа двигателей, увода стабилизатора на глиссаде.

7.10. Порядок определения, посадочных, характеристик.

 125
1) Определяется посадочная масса по высоте в температуре,
ограниченная градиентом скороподъемности при трех двигателях на
взлетном режиме, шасси убрано, Vзп, потребный градиент
скороподъемности 2.7%, спойлеры не отклонены, δз=30°, δпр =25°.
Пример: t =15°C, Н=0, масса > 180т
t =30°С, Н=500м, масса > 180т
2) Определяется посадочная масса по высоте в температуре,
ограниченная скоростью авиашин колес шасси 300км/ч.

Пример: t=15°C, H=0, масса 210т

t=30°С. Н=500м, масса 200т
3) Определяется потребная посадочная дистанция для сухой ВПП
как на аэродроме назначения, так и на запасном аэродроме с учетом
состояния ВПП.
Пример: При m=170т, t=15°C, Н=0, Р=760мм рт.ст., Lпотреб =2500м,
К=1,67 L пос.дист.=1200м, L проб. 900 ... 1000м:
Можно решить обратную задачу.
4) Определяются скорости захода на посадку (табл.23).

Таблица 23

Скорости на глиссаде

Масса т 200 190 180 170 160 150 140 130 120
Vзп км/ч 290 285 275 270 265 255 245 235 225
Vзп n-1 км/ч 296 287 279 270 260 250 240

Эти скорости берутся для Vзп при отклоненной механизации δз=40°,

δпр=35°, Vзп n-1 при отклоненной механизации δз=30°, δпр=25°.
 126
5) Можно по дальности до препятствия от входной кромки ВПП,
массе самолета определить запас высоты над препятствием в случае
ухода на второй круг при одном отказавшем двигателе при пролете ВПР.
Используя эти данные, можно решить обратную задачу - по расстоянию
до препятствия, его высоте определить с учетом массы самолета
минимальную ВПР. А зная высоту препятствия, рассчитать
максимальную посадочную массу с точки зрения ухода на второй круг.

7.11. Уход, на второй круг

Уход на второй круг с выпущенным шасси, закрылками, отклоненными

на 40°, разрешается о любой полетной массой, с высоты не ниже 15м.

При увеличении вертикальной скорости увеличивается минимальная

высота ухода на второй круг, т.к. растет просадка самолета, (рис. З0)
Приняв решение об уходе на второй круг на высоте не ниже ВПР,
командир ВС дает команду об уходе на второй круг: "уходим в
автомате" или "уходим вручную".
На штурвале нажимается клепка "2-й круг". Не снимая рук с РУД,
бортинженер убеждается в их перемещении во взлетное положение,
сразу после перевода РУД уменьшатся угол отклонения закрылков с -
40°/35° в 30°/25°, Самолет переводится автопилотом в набор высоты на
скорости захода на посадку. При положительной вертикальной скорости
командир ВС дает команду на уборку шасси.
На высоте не менее 120м дается команда бортинженеру:
"механизацию 15°/25°". При достижении скорости 410км/ч механизация
убирается полностью. На высота крута принимается решение о
повторном заходе на посадку или об уходе на запасной аэродром.
Перегрузка в процессе вывода самолета nу =1,2-1,3, если меньше, то
увеличится просадка самолета, увеличение перегрузки более 1,3 лишь
незначительно уменьшит просадку, но может привести к выходу
самолета на большие углы атаки. Градиенты ухода на второй круг
зависят от целого ряда факторов (таил.24).
 127
Таблица 24

Градиенты ухода на 2-й круг (т=175т)

4 дв.взлетн. 3 дв.взлетн. 3 дв.взлетн.

Условия
шасси убр. шасси убр. шасси вып.
ухода
δз=40°, δпр=35°. δз=40°, δпр=35°. δз=30°, δпр=25°.
МСА 9% 2,5% 5%
Н =1000м
5% -0.5% 3%
t =35°С

Рис. 30. Уход на 2-й круг

1. Точка принятия решения об уходе на 2-й круг
2. Точка выхода двигателей на максимальный
режим и начала искривления траектории.
3. Самая низкая точка траектории.
 128

Рис.31. Посадка с боковым ветром

а. Пробег самолета
б. Посадка с углом упреждения
в. Устранение сноса углом упреждения

7.12. Особые виды посадки

Посадка в условиях бокового ветра

Максимально допустимая боковая составляющая скорости ветра при

взлете и посадке в зависимости от коэффициента сцепления
представлена в табл.25.

Таблица 25

Боковая составляющая
 129

Коэффициент
0,6 и более 0,5 0,4 0,3
сцепления

Скорость ветра, м/с 15 12 8 5

Максимально допустимая попутная составлявшая скорости ветра

при взлете и посадке 5м/с.
Максимально допустимая скорость ветра любого направления при
рулении 30м/с.
При заходе на посадку с боковым ветром необходимо парировать
снос самолета углом упреждения. Скорость захода должна быть на 5-
10км/ч больше чем при заходе в нормальных условиях.
Перед касанием ВПП отклонением педалей следует доворачивать
самолет в направлении, параллельном оси ВПП, возникающий при этом
крен парировать поворотом штурвала, (рис.31).
Уборка РУД на малый газ производится так же, как и при посадке в
нормальных условиях.
После приземления необходимо продолжать доворот самолета в
направлении, параллельном оси ВПП, и закончить его к моменту
опускания передней опоры самолета, включить управление поворотом
колес передней опоры самолета от педалей и в момент включения

уменьшить отклонение педалей примерно на половину, чтобы

уменьшать рывок самолета по курсу, а на пробеге удерживать штурвал,
повернутым против ветра.

Посадка с массой, превышающей максимальную

посадочную

В исключительных условиях (случаях) по усмотрения командира ВС

допускается посадка самолета с массой, превышающей максимальную
посадочную.
 130
Заход на посадку выполняется как обычно, за исключением момента
довыпуска механизации крыла на полный угол. Довыпуск механизации
крыла производится при пролете ДПРМ, если есть уверенность в
точности расчета захода и получено разрешение на посадку. Если нет
уверенности в точности расчета, необходимо продолжать заход на
посадку с закрылками и предкрылками, отклоненными на 30°/25°.
Снижение по глиссаде до пролета ДПРМ выполняется на скорости 290-
315км/ч Пр. После пролета ДПРМ и довыпуска механизации крыла на
полный угол, выдерживается скорость 275-290км/ч Пр.
Посадка выполняется с повышенным вниманием. При посадке
выпуск спойлеров и тормозных щитков, использование реверса тяги
двигателей, включение управлением поворотом колес передней опоры
самолета от педалей производится как обычно. Торможение колес шасси
применяется соразмерно длине ВПП, при необходимости используется в
тормозах давление 150кгс/см2.
Посадочная дистанция для фактической посадочной массы равна
посадочной дистанции для 175т, увеличенной на 0,5% на каждую тонну
избытка более 175т фактической массы самолета.
На практике для расчета можно пользоваться таблицей,
составленной для максимальной посадочной массы 205т (табл.26).

Таблица 26

Посадочная дистанция для массы 205т

Высота аэродрома, м 0 0 0 1000 1000 1000

Температура наруж-
0 15 30 0 15 30
ного воздуха, °С
 131
Фактическая поса-
2185 2300 2370 2370 2450 2540
дочная дистанция, м

Уменьшение максимальной посадочной массы на каждую 1т

сокращает значение фактической посадочной дистанции примерно на
10м. При этом значение Lф берется в зависимости от значений высоты
аэродрома и температуры наружного воздуха.

Посадка с убранной или частично выпущенной

механизацией крыла

Если предкрылки или закрылки невозможно выпустить перед

посадкой, о чем свидетельствуют соответствующая сигнализация,
индикация и речевая информация, производится посадка при положении
механизации и выдерживании скоростей, указанных в таблице 27. В
случае, если предкрылки или закрылки остановились в одном из
промежуточных (нефиксированных) положении, не предусмотренных
таблицей, величина скорости принимается как среднее значение между
двумя соседними фиксированными положениями механизации крыла.
Полет, с неубранной после взлета механизацией крыла выполнятся
на скорости, соответствующей моменту отказа. При отклоненной
механизации крыла не следует превышать скорости ограничения.
Полетная масса уменьшается выработкой или аварийным сливом
топлива.

Таблица 27

Характеристики посадки

Конфигурация на Скорость захода Режим

Характер отказа посадке, град на посадку, км/ч захода
Предкрыл Закрылк Масса.т
. и 140 160 175
 132
Не выпускаются
Ручное
предкрылки и 0 0 325 350 365
управл.
закрылки

Не запускаются Ручное
25 0 310 335 350
закрылки управл.

Закрылки,
Автом.
выпуск на угол 25 25 260 280 290
управл.
не более 25°
Закрылки,
выпуск на угол 25 15 280 300 315 Директ.
не более 15°

Не выпускается
0 15 310 330 345 Дарект.
предкрылки

Заход на посадку выполняется как обычно. Посадочная масса не

более 175т. Увеличение скорости захода и посадки требуют
повышенного внимания. Посадка, по возможности, выполняется на
сухую ВПП и против ветра. Располагаемая летная полоса максимально
используется для пробега. После касания ВПП незамедлительно
используются все средства торможения. В случае необходимости
посадка выполняется на ближнем аэродроме с благоприятными
условиями (соответствующий метеоминимум, длина полосы, условия
торможения и т.д.).

После посадки двигатели тщательно осматриваются (в случае

использования реверса тяги до полной остановки самолета) авиашины,
тормоза колес, тормозные шатки.

Посадка при отказе двух гидросистем

После оценки метеоусловия на ближайших запасных аэродромах,

посадка выполняется на одном из них. Посадочная дистанция при этом
существенно увеличивается и зависит от сочетания отказавших
 133
гидросистем. В полете с двумя отказавшими гидросистемами снижается
эффективность управления элеронами и спойлерами, рулями высоты и
направления ввиду того, что некоторые секции рулевых поверхностей не
отклоняются или их отклоняет меньшее число рулевых приводов.
Пилотировать самолет следует с повышенным вниманием. Стабилизатор
управляется резервным управлением, его скорость перемещения
уменьшается. Выпуск шасси, которое невозможно выпустить от
основной системы, производится от системы аварийного выпуска.
Посадка выполняется с полностью отклоненными закрылками и
предкрылками, за исключением случая отказа гидросистем 1 и 3. При их
отказе закрылки в предкрылки не перемещаются. Скорость захода на
посадку необходимо выдерживать на 10км/ч больше обычной.
Выравнивание и перевод РУД на малый газ выполняется более плавно,
чем при обычной посадке.
При посадке используется реверс тяги всех двигателей до полной
остановки самолета.
Реши торможения колес шасси используется с максимальным
давлением 150кгс/см2 в системе торможения.
При заходе на посадку, посадке и рулении необходимо учитывать
влияние отказов гидросистем в их различном сочетании на работу
соответствующих потребителей.

Самовыключение двигателей и посадка

Если произошло самовыключение двигателей на высоте,

превышающей высоту запуска ВСУ, необходимо перевести самолет в
режим снижения, не допуская уменьшения скорости менее 390км/ч Пр,
скорость выдерживать 450-550км/ч Пр, Если не удалось запустить
двигатели, то на высоте 4000м при скорости 450км/ч Пр дается команда
бортинженеру на запуск ВСУ.
 134
В случае невозможности запуска двигателей следует выполнить
вынужденную посадку. При заходе на посадку на высоте 600м
необходимо выпустить предкрылке на 25°. Если посадка производится
на аэродроме, то над ДПРМ закрылки выпускается на 15°. Посадка
выполняется с выпущенным: шасси и с закрылками, отклоненными на
15°, предкрылками на 25°.
При приземлении не следует допускать больших углов тангажа, на
пробеге использовать спойлеры, тормозные щитки и тормоза.

Посадка с поврежденным ила невыпущенным шасси

В случае невозможности выпуска шасси от основной и аварийной

систем необходимо приготовиться к посадке с неисправным шасси.
Посадку с невыпущенной средней опорой следует производить как
обычно.
Посадку с невыпущенной одной крыльевой или передней опорой
следует производить по возможности на грунтовую ВПП с плотностью
грунта не менее 9кг/см2 или на ВПП с твердым покрытием, если в зоне
перемещения гондол двигателей (или передней частя фюзеляжа) по ВПП
нанесен слой пены.
Посадочная масса самолета уменьшается за счет аварийного слива
топлива. При невыпуске крыльевой опоры дается команда бортинженеру
об уменьшении до минимума количества топлива (за счет перекачки) с
той стороны, где расположена невыпустившаяся опора самолета.

Порядок выпуска механизации крыла и скорости при заходе на

посадку не отличается от обычного захода. За 3-4мин до посадки следует
включить подачу нейтрального газа в топливный бак № 5,
После, приземления самолета (при посадке с невыпущенной
передней опорой) по мере уменьшения скорости и при сохранившейся
эффективности руля высоты необходимо плавно опустить переднюю
часть фюзеляжа на ту часть ВПП, которая покрыта пеной. После
 135
опускания передней части фюзеляжа на ВПП следует выпустить
спойлеры и тормозные щитки, включить реверс тяга двигателей,
использовать тормоза, направление на пробеге выдерживать тормозами.
Приземление с невыпущенной крыльевой опорой выполняется без
крена и таким образом, чтобы гондолы двигателей со стороны
невыпущенной опоры находились над частью ВПП, покрытой пеной.
Выпускаются спойлеры и тормозные щитки, включается реверс тяги
двигателей.
На пробеге необходимо удерживать самолет штурвалом от падения
на крыло.
Перед касанием крыла о ВПП дается команда бортинженеру о
выключении двигателей, расположенных со стороны невыпущенной
опоры. В момент касания используется: одностороннее торможение
колес шасси.
В конце пробега необходимо выключить двигатели, закрыть
топливные краны, обеспечить, эвакуацию пассажиров и экипажа.

Вынужденная посадка на сушу вне аэродрома

Выполняется с выпущенным шасси при полностью выпущенной

механизации крыла, по возможности - при минимальном остатке
топлива.
Перед посадкой бортинженер разгерметизирует кабину на высоте
2000м, а на высоте круга - отключает СКВ, за 3-4 мин до посадки
включает подачу нейтрального газа, в топливный бак № 5.

Перед приземлением бортинженер по команде командира ВС

выключает двигатели и закрывает пожарные краны.
Члены экипажа обеспечивает эвакуацию пассажиров и груза из
самолета.

Вынужденная посадка на воду

 136

Место приводнения выбирается как можно ближе к берегу или к

кораблям, а также в районе со слабым ветром и слабым волнением. При
сильном волнении на море и ветре до 15м/с посадка производится в
направлении - вдоль гребня волны, независимо от направления ветра.
Избегается посадка на набегающую часть волны. Посадка на воду
выполняется с полностью выпущенными предкрылками и закрылками,
шасси не выпускается.
Перед приводнением не следует допускать кренов и по возможности
снижаться с вертикальной скоростью 1-2м/с. Перед приводнением по
команде командира ВС выключаются двигатели. При посадке на воду
ночью на высоте 100-150м включаются фары, и внимание
сосредоточивается на определении высоты начала выравнивания. В
лунную ночь при спокойном состоянии водной поверхности посадка
производится в направлении лунной дорожки.
В тумане, облаках и осадках фары не включаются.

Полная потеря управления самолетом по курсу

Если произошла полная потеря управления по курсу из-за

рассоединения (обрыва) или заклинивания проводки управления РН
(контроль по указанию), то отсутствие путевого управления
компенсируется поперечным управлением и изменением тяги
двигателей. Перед заходом на посадку следует выключить САУ и
перейти на управление; от левого (правого) штурвала.
Посадка выполняется в директорном режиме, при боковом ветре не
более 5м/с.
В случае заклинивания педалей управления РН после опускания
передней опоры шасси при посадке следует включить ручное
управление колесами передней споры и плавно отклонить рукоятку на
небольшой угол.

Отказ гидросистем №1 и №3
 137
Посадка выполняется с убранными предкрылками и закрылками, не
выпускается передняя левая и средняя опоры от основной гидросистемы,
не отклоняются внутренние секции щитков, секции спойлеров, не
тормозятся колеса средней опоры. Посадочная дистанция увеличивается
в 2,4 раза. Посадка выполняется на одном из ближайших аэродромов с
благоприятными условиями.

Заход на посадку в условиях сдвига ветра

Перед заходом на посадку командир ВС должен сравнить

информацию о ветре у земли с информацией о ветре на высоте круга, на
высоте 100м и оценить величину и характер возможного сдвига ветра.
При сдвиге ветра менее 5м/с на 100м высоты заход на посадку
выполняется на режимах, рекомендованных РЛЭ для обычных условий.
При сдвиге ветра 5м/с и более на 100м высоты, если встречная
составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте,
необходимо соответствующим увеличением режима работы двигателей
повысить приборную скорость на 10-15км/ч по сравнению с РЛЭ для
обычных условий и выдерживать увеличенную скорость по глиссаде.
Этот запас скорости необходим для компенсации (ее уменьшения) под
влиянием сдвига ветра.
При отсутствии информации о скорости и направлении ветра на
высоте 100м необходимо после установления режима работы двигателей
тщательно наблюдать за характером возможного изменения приборной
скорости на глиссаде. Если для выдерживания рекомендованной
скорости требуется ряд последовательных увеличений режима работы
двигателей, это свидетельствует о наличии существенного сдвига ветра.
В этом случае рекомендуется повысить приборную скорость на 15 -

20км/ч по сравнению с требуемой для обычных условий.

Если созданный запас скорости окажется исчерпанным, несмотря на
увеличенный до номинала режим работы двигателей, необходимо
 138
установить взлетный режим и уйти на второй круг.
При попадании подготовленного к выполнению посадки самолета
(на глиссаде) в нисходящий поток, приводящий к превышению
установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более
чем на 3м/с, командир воздушного судна обязан установить двигателям
взлетный режим и уйти на второй крут.

Посадка на фюзеляж

Выполняется только на грунт. Перед посадкой необходимо

выработать топливо до аэронавигационного запаса, создать максимально
допустимую заднюю центровку, выпустить закрылки, при расчете на
посадку учесть уменьшение лобового сопротивления самолета за счет
убранного шасси, не допуская перелета при приземлении. На
выдерживании перед приземлением выключаются двигатели,
приземление выполняется на средних значениях угла атаки.

Посадка на выпущенных спойлерах

Если при выполнения снижения самолета выпустятся спойлеры в

тормозном режиме и не уберутся, то лобовое сопротивление самолета
увеличится, поэтому закрылки и предкрылки выпускаются после
третьего разворота на 25°. Скорость четвертого разворота
выдерживается 300-320км/ч Пр, на глиссаде - 280-290 км/ч при массе
самолета 160-175т, При необходимости ухода на второй крут скорость
не уменьшается менее 280-290км/ч.

Посадка ночью

Посадка ночью выполняется, как правило, с включенными

посадочными (крыльевыми и фюзеляжными) фарами. Техника выпол-

нения посадки ночью не отличается от техники выполнения посадки

днем. Однако ночью затруднительно визуальное определение расстояния
 139
до земли, поэтому до высоты начала выравнивания следует тщательно
контролировать величину скорости, воспринимать доклады второго
пилота о высоте полета по радиовысотомеру и своевременно
корректировать угол снижения.
Снег, дождь, а также боковой ветер в ночных условиях значительно
затрудняет выполнение посадки. В этих условиях зачастую исключается
возможность визуального определения расстояния до земли. Кроне того,
при плохой видимости ночью необходимо учитывать вероятность
различных зрительных иллюзий.
Например, при заходе на посадку в дождь ВПП кажется дальше, чем
на самом деле. Включенные на большую яркость огни высокой
интенсивности создают иллюзию "колодца", что может привести к
низкому выравниванию и к грубой посадке. Поэтому при посадке ночью,
особенно в сложных условиях, надо критически оценивать свои
ощущения, контролировать процесс выполнения посадки по приборам.
Во время тумана, густой дымки и интенсивных осадков посадка, как
правило, выполняется без включенных посадочных фар или с фарами,
включенными на "Малый свет". В таких условиях при наличии огней
высокой интенсивности могут быть использованы посадочные фары,
которые уменьшают ослепляющее воздействие ОВД и устраняют
иллюзию "колодца".
При возникновении экрана фары немедленно выключаются. При
посадке без фар, но с использованием посадочного прожектора
выравнивание производится в луче прожектора. Командир ВС подает
команду бортинженеру о выпуске фар перед входом в глиссаду, а на
высоте 100-150м фары включаются. В условиях низкой облачности
команду о включения фар подавайте при установлении визуального
контакта с наземными ориентирами.

Отклонение самолета с ВПП на БПБ

При выполнении пробега с боковым ветром и малым коэф-

фициентом сцепления возможен уход самолета на БПБ. Основное
условие хорошей посадки - вывод самолета к высоте начала
 140
выравнивания с подобранным углом упреждения в без хренов, на
расчетной скорости.
Выкатыванию самолета сразу после приземления способствуют
посадка со сносом, посадка с большим углом подхода к полосе и
несвоевременное его устранение после приземления. Это происходит
тогда, когда экипаж неточно выдерживает угол упреждения при наличии
бокового ветра, особенно когда заход выполняется в автоматическом
или директорном режиме. Экипаж при отключении автоматики или при
переходе на визуальный полет в директорном режиме не сохраняют
подобранный угол упреждения. Передняя часть самолета направляется
на полосу, появляется снос и, как следствие, - приземление самолета без
необходимого угла упреждения с наличием сноса и крена.

Устранение боковых отклонений

После установления надежного визуального контакта с наземными

ориентирами до достижения ВНР необходимо оценить величину
бокового отклонения самолета от оси ВПП.
Если фактическое боковое отклонение от оси ВПП превышает
допустимое значение, принимается решение об уходе на второй круг
(табл.28).

Таблица 28

Высота принятия решения, м 100 80 60

Предельное отклонение, м 80 60 40

Если боковое отклонение находится в допустимых пределах,

принимается решение о выполнении посадки. Следует выключить САУ,
если заход был автоматическим, или прекратить директорный режим
захода в немедленно начать маневр по устранению бокового отклонения.
На высоте начала маневра 60м и более необходимо выполнить вначале
доворот в сторону оси ВПП координированным отклонением органов
 141
управления с углом крена 10-12°, прицеливаясь на четверть ширины
ВПП, примыкающей к ее оси, а затем обратный доворот с креном 6-8°.
Этот S - образный маневр должен быть закончен у входной кромки ВПП.

Увод стабилизатора на глиссаде

Самолет находится на глиссаде в режиме продольного равновесия.

Стабилизатор, как правило, развернут на минусовое углы атаки. Если он
будет уходить к нулевому положению, то самолет будет ускоренно
опускать переднюю часть, и начнет увеличиваться угол тангажа.
Необходимо дать команду на уменьшение угла отклонения закрылков до
25°, взять штурвал на себя, увеличить режим работы двигателей, по
возможности "вписаться" в глиссаду или выполнить уход на второй круг.

Посадка при наличии осадков

При заходе на посадку необходимо строго выдерживать

рекомендованные высоту и скорость пересечения входной кромки ВПП,
так как превышение их величин ведет к существенному увеличению
посадочной дистанции.
После касания колесами шасси поверхности ВПП не следует
допускать промедления в применении реверса тяги двигателей и
торможения колес. При коэффициенте сцепления более 0,45
применяется плавное в постоянное обжатие тормозных, педалей с
режимом торможения 150кгс/см2. При меньших значениях коэф-
фициента сцепления используется давление в тормозной системе
100кгс/см2. Направление на пробеге выдерживается отклонением
педалей. Если выдержать направление движения самолета отклонением
педалей не удается, необходимо уменьшить режим соответствующего
реверсируемого двигателя вплоть до малого газа, затем увеличить реверс
этого двигателя.
 142

При необходимости допускается раздельное торможение колес.

Ери невозможности удержать самолет на полосе, следует уменьшить
тягу реверса всех двигателей до режима малого газа и отпустить
тормозные педали. По мере восстановления эффективности путевого
управления самолетом и парирования разворачивающих моментов
необходимо вновь применить реверс двигателей и торможения колес.

7.13. Ошибки при выполнении посадки

1) Высокое выравнивание чаще всего бывает как следствие

"подтягивания" на малой высоте. В результате при уменьшении газа
самолет, находящийся в горизонтальном полете (т.е. выровненный),
быстро теряет скорость, и происходит грубая посадка или грубая
посадка с креном.
2) Грубая посадка. Если к началу выравнивания самолет будет
иметь большую вертикальную скорость, а высота начала выравнивания
будет обычная (10м), то даже при энергичном выравнивании произойдет
приземление на главные опоры самолета, но с большой вертикальной
скоростью. Вертикальная скорость к высоте начала выравнивания
должна быть не более 6м/с, причем, чем больше вертикальная скорость,
тем на большей высоте должно происходить выравнивание.
3) Потеря направления на пробеге бывает чаше всего при
скользкой ВПП и боковом ветре. Это происходит в том случае, если
пилот после приземления допускает ряд ошибок. Потере направления
способствует ухудшение путевой управляемости при включенном
реверсе.
4) Снос по ветру возникает при ранней уборке угла упреждения.
Самолет выполняет посадку со сносом и креном.
5) Потеря скорости на глиссаде ведет к ухудшению продольной
управляемости самолета.
6) Завышенные вертикальные скорости на глиссаде могут
привести к тому, что даже дача взлетного режима не спасет самолет от
удара о землю перед ВПП.
7) Завышение посадочного угла тангажа может привести к
касанию хвостовой части фюзеляжа ВПП.
 143

СОДЕРЖАНИЕ

1. Аэродинамические особенности компоновочной схемы и

аэродинамические особенности самолета при различной
конфигурации..........................................................................................…….3
2. Основные характеристики силовой установки ......................................25
3. Горизонтальный полет..............................................................................33
4. Взлет ...........................................................................................................55
5. Набор высоты.............................................................................................79
6. Снижение самолета....................................................................................85
7. Посадка самолета.......................................................................................90

Редактор Н.Селезнева. Корректор Л. Буданова

Технический редактор Н. Марченкова
___________________________________________________________________
Подписано в печать 05.02.91. формат 60x81 1/16
Бумага писчая Печать офсетная. Усл.п.л.8,13
 144
Уч-изд. л. 8,75 Тираж 300 Заказ №169 Цена
____________________________________________________________________
РИО и УОП Центра ГА СЭВ, 432003. Ульяновск, ул. Можайского. 8.