Пути оптимизации пассажирского потока и совершенствования качества обслуживания на примере международного аэропорта «Манас»

Аннотация
В большинстве систем массового обслуживания довольно часто могут

случаться ситуации, когда поступающая нагрузка может превысить
возможности обслуживания отдельных узлов системы. Очевидно, что при
увеличении поступающей нагрузки снижается пропускная способность
системы, а также растет задержка информации. Если не принять
соответствующих мер, то на наиболее загруженных узлах очередь будет расти
неограниченно, что приведет к переполнению потока пассажиров.
Для стабилизации и увеличения надежности работы системы необходимо
управление потоками. В числе основных целей управления потоками
выделяются три основных:
− недопущение переполнения потока пассажиров и снижения пропускного
времени;
− сохранение среднего времени обслуживания на определенно комфортном
уровне;
В качестве примера систем массового обслуживания в данной работе
рассматриваются модель оптимизации обслуживания пассажира-потока в
аэропорту «Манас».
Содержание
Аннотация………………………………………………………………………...1
Содержание………………………………………………………………………2
Введение…………………………………………………………………………..3
Глава 1. Теоретические основы обслуживания пассажиров на
авиатранспорте
1.1 Понятие сервиса и качества обслуживания на воздушном транспорте…..5
1.2 Правовые основы регулирования перевозок пассажиров воздушным
транспортом………………………………………………………………….......11
Глава 2. Пути оптимизации пассажирского потока и совершенствования
качества обслуживания на примере международного аэропорта «Манас»
2.1 Развитие и формирование гражданской авиации в Кыргызской
Республике.............................................................................................................26
2.2 Характеристика деятельности предприятия Международный аэропорт
«Манас»…………………………………………………………………………..41
2.3 Рекомендации по развитию гражданской авиации в Кыргызской
Республике……………………………………………………………………….49
Глава 3. Оптимизация пассажирского потока в пакете Anylogic
Professional
3.1. Основы создания моделей в пакете Anylogic Professional……………....57
3.2. Проведение эксперимента по оптимизации пассажирского потока на
примере аэропорта «Манас»…………………………………………………….62
Заключение…………………………………………………………………….…82
Список литературы………………………………………………………………85
Приложение………………………………………………………………………88
2
Введение
В современном мире существенно возросла роль воздушного
транспорта как наиболее быстрого средства перемещения на большие
расстояния. Его бурное развитие потребовало создание самолетов,
отвечающих различным целям путешествий и имеющий высокий уровень
комфорта. На борту воздушных судов и в аэропортах пассажирам
предлагается разнообразный и совершенный сервис, делающий путешествие
приятными и доступными широким слоям населения.
Авиаперевозки имеют ряд особенностей по сравнению с другим
транспортным обслуживанием. Это связано, прежде всего, с зависимостью
их от метеоусловий и от ландшафта местностей в пунктах взлета и посадки.
Кроме того, условия эксплуатации подвижного состава заставляют выносить
аэропорты за пределы населенных пунктов и требуют значительного времени
для подготовки пассажиров к непосредственно перелету. Благодаря главному
преимуществу – высокой скорости доставки в дестинацию – авиаперевозки
составляют серьезную конкуренцию наземным и водным видам транспорта.
Актуальность заявленной темы очевидна. Данная проблема довольно
широко освещена в трудах Вороницыной Г.С., Гуляева В.Г., Осиповой О.Я.,
Петрова С.В., Сергеева Т.Н., где уделено внимание вопросам сервиса,
безопасности обслуживания на авиатранспорте.
Объектом исследования является предприятие Международный
аэропорт «Манас».
Предмет исследования – сервисное обслуживание на
авиапредприятиях.
Цель работы заключается в выработке рекомендаций по оптимизации
пассажирского потока и повышению качества сервиса на исследуемом
предприятии.
Реализация данных целей осуществляется с помощью решения
следующих задач:
3
- рассмотреть теоретические основы обслуживания пассажиров на
транспорте;
- проанализировать политику Международного аэропорта Манас в
области качества обслуживания;
- разработать рекомендации по оптимизации пассажирского потока и
совершенствованию качества обслуживания в Международном аэропорту
Манас.
Практическая значимость работы заключается в том, что
сформулированные в результате выводы и предложения по повышению
эффективности работы Международного аэропорта «Манас» могут быть
востребованы в практической деятельности предприятия.
4
Глава 1. Теоретические основы обслуживания пассажиров на
авиатранспорте
1.1. Понятие сервиса и качества обслуживания на воздушном

транспорте
Одним из основных направлений развития современной экономики за
последние два десятка лет является стремительное расширение сферы услуг.
Увеличение спроса на услуги можно объяснить влиянием целого ряда
факторов. Во-первых, в результате роста благосостояния возросло желание
потребителей облегчить такую рутинную работу, как уборка салона
авиалайнера, приготовление пищи и подача её пассажирам и т.д., что привело
к процветанию индустрии комфорта. Во-вторых, рост доходов и появление
дополнительного свободного времени увеличили спрос на целый ряд услуг,
связанных с проведением досуга в полете. В-третьих, рост использования
высокотехнологичных товаров (компьютеры, мультимедийная аудио- и
видеотехника, системы безопасности) привел к увеличению потребности в
специалистах по их установке и обслуживанию. [1]
Что касается деловых услуг, совершенствование рынков и технологий
усиливает потребность компаний в предприятиях сферы услуг,
занимающихся исследованиями рынка, маркетинговыми разработками и
техническими консультациями. Компании охотно покупают услуги,
поскольку это позволяет избежать дополнительных капиталовложений в
средства их самостоятельного производства и таким образом сохранять
гибкость. В целом предоставление услуг на рынке связано с возникновением
особых проблем, для решения которых нужны особые маркетинговые
стратегии.
Несмотря на быстрое развитие сферы услуг и усиление ее роли в
экономике, до сих пор не выработано общепринятое определение «услуги».
Как правило, к услугам относят все виды полезной деятельности, не
5
создающие материальных ценностей, т.е. главным критерием отнесения той
или иной деятельности к сфере услуг служит неосязаемый, невидимый
характер производимого в данной сфере продукта. На практике сфера услуг
рассматривается как совокупность многих видов деятельности и фактически
сводится к их перечислению. Это вызвано разнообразием видов услуг, а
также тем, что услуга может сопровождаться товаром.
В законе «О государственном регулировании внешнеторговой
деятельности» услугу определяют как предпринимательскую деятельность,
направленную на удовлетворение потребности других лиц, за исключением
деятельности, осуществляемой на основе трудовых правоотношений.[2]
В определении услуги по международному стандарту ИСО 9004.2:1991
Общее руководство качества и элементы системы качества, а также в
соответствии с ГОСТ Р 50646 - 94 «Услуги населению, термины и
определения», услуга определена как результат непосредственного
взаимодействия исполнителя и потребителя, а также собственная
деятельность исполнителя по удовлетворению потребности потребителя.[3]
Исходя из вышесказанного, в данной работе автор определяет услугу
как деятельность или благо, которую одна сторона может предложить другой
на возмездной основе.
Несмотря на подобные разночтения в определении услуг, есть целый
ряд характеристик, присущих всем услугам.
Неосязаемость услуги означает, что ее нельзя продемонстрировать, то
есть до покупки услугу невозможно увидеть, попробовать на вкус, потрогать,
услышать или понюхать. Ввиду отсутствия осязаемых характеристик услуги
до ее покупки степень неопределенности приобретения увеличивается.
Чтобы ее сократить, покупатели ищут «сигналы» качества услуги. Свои
выводы относительно качества они делают исходя из места, персонала, цены,
оборудования и средства предоставления услуги, которые они могут увидеть.
Следовательно, целью производителя услуги является повышение
6
степени осязаемости услуги.
Поскольку неосязаемость услуги увеличивает риск неопределенности
при ее покупке, потребители больше прислушиваются к оценке услуги
другими людьми, нежели к рекламным сообщениям, оплаченным
поставщиком услуги. Поставщик услуги должен стимулировать поддержание
позитивного общественного мнения, направляя свои маркетинговые усилия
на авторитетных людей и удовлетворенных клиентов.
Неотделимость услуг означает, что услуги нельзя отделить от их
источника независимо от того, предоставляется услуга человеком или
машиной. Если услугу предоставляет человек, то он считается частью услуги.
Вследствие того, что при производстве услуги всегда присутствует
покупатель, взаимодействие поставщика и покупателя является особым
аспектом маркетинга услуг. Качество конечного продукта-услуги зависит как
от поставщика, так и от покупателя .[4]
Следовательно, персонал сферы услуг должен быть хорошо
подготовлен к успешному взаимодействию с клиентами.
Второй характерной особенностью неотделимости услуг является
присутствие и некоторое участие в процессе их предоставления других
потребителей. Например, большое скопление людей в здании аэропорта
может испортить атмосферу комфорта для других пассажиров и снизить
степень их удовлетворения. Из-за одновременности процесса производства и
потребления поставщики услуг испытывают определенные трудности при
повышении спроса. Поэтому организации сферы услуг должны уделять
особое внимание управлению спросом, учитывая эти ограничения. Высокая
цена часто используется для ограничения спроса на наиболее популярные
услуги.
При всем разнообразии услуги их можно объединить в несколько групп
как показано в табл. 1.1.
7
Таблица 1.1. Характеристика услуг
Типы услуг Сферы услуг
Производственные Инжиниринг, лизинг, обслуживание (ремонт)
Распределительные Торговля, транспорт, связь
Профессиональные Банки, страховые, финансовые, консультационные,
рекламные и другие кампании
Потребительские Услуги, связанные с домашним хозяйством и
(массовые) времяпрепровождением
Общественные ТВ, радио, образование, культура
Понятие услуга неотделима от категории качество, поэтому считаем

целесообразным, рассмотреть субъекты взаимодействия, а именно,
потребитель и потребности; исполнитель и собственная деятельность
исполнителя; взаимодействие (потребителя и исполнителя); результат
услуги.
Потребителем услуг по Закону КР «О защите прав потребителя»
является гражданин, имеющий намерения заказать или приобрести либо
заказывающий или приобретающий, или использующий товары, работы,
услуги для нужд не связанных с осуществлением предпринимательской
деятельности. Потребителями услуг могут быть: общество, население,
предприятия, гражданин, заказывающий услуги по индивидуальным
заказам.[5]
Потребности, связаны с личностью потребителя и его собственностью,
они могут быть разделены на 2 вида:
- нематериальные – здоровье человека, его образование, информация,
культура и другое. В этом случае результат услуги – изменение состояния
самого человека;
- материальные – имущество в виде вещей, включая деньги, ценные
бумаги и другая собственность. В этом случае результат услуг может быть
8
выражен любым изменением собственность потребителя: восстановлением,
сохранением, или созданием новых изделий. Результат материальных услуг –
это измененная или новая продукция.
Исполнителем услуги может быть организация независимо от ее
организационно-правовой формы, а также индивидуальный
предприниматель, оказывающий услуги потребителям по договору.
В практической деятельности все субъекты вовлечены в постоянное
взаимодействие через услуги друг другу и постоянно оказываются
исполнителями услуг.
Взаимодействие (или обслуживание) - это процесс оказания услуги,
когда происходит: либо непосредственное общение потребителя (заказчика) с
исполнителем услуги, либо опосредованное через технические средства
общения потребителя (заказчика) с исполнителем.
Результатом данного взаимодействия выступает качество
предоставляемых услуг.
Качество следует рассматривать как совокупность характеристик
объекта, относящихся к его способности - удовлетворить установленные или
предполагаемые потребности. Обеспечение качества предполагает
подтверждение достаточной уверенности в том, что заданный объект будет
соответствовать заявленным требованиям качества. Контроль над качеством
осуществляется с помощью надзора, т.е. как непрерывное наблюдение и
проверка состояния объекта, а также анализ протоколов с целью
удостоверения того, что установленные требования выполняются.
Существуют как внешние, тек и внутренние цели обеспечения качества: а)
внутреннее обеспечение качества в рамках организации обеспечения
качества создает уверенность у руководства; б) внешнее обеспечение
качества: в конкретных или других ситуациях обеспечения качества создает
уверенность у потребителя и других лиц. Под общим руководством качества
следует рассматривать политику в области качества, цели и ответственность,
9
улучшение качества в рамках системы. Обязанности по общему руководству
качеством распределяются на всех уровнях управления, Но осуществляет
координацию работ по качеству ответственный руководитель предприятия
по качеству. В общее руководство качеством вовлекаются все члены
предприятия. При общем руководстве качеством акцент делается на
производственные (экономические) аспекты деятельности предприятия, а
при обеспечении качества функциональными подразделениями и службами
предприятия - на обеспечение качества, в первую очередь, по критериям
безопасности (психологической, социальной, экологической т.д.).[6]
Общее руководство качеством осуществляет должностное лицо,
отвечающее установленным требованиям и утвержденное службой
воздушного транспорта Кыргызской Республики, обладающее
корпоративными полномочиями по обеспечению финансирования и
выполнение эксплуатационных процедур и работ по техническому
обслуживанию, в соответствии со стандартными требованиями и любыми
дополнительными требованиями (стандартами предприятия), которые
устанавливает предприятие.
Политика в области качества – основные направления, цели, задачи в
области качества, официально сформированные руководством предприятия.
Политика в области качества является элементом общей политики
предприятия и утверждается ее высшим руководством в соответствии со
стандартом предприятия (СТП), который разрабатывается по инициативе
предприятия на продукцию, услугу или процесс и утвержденный им. СТП
применяется только в рамках предприятия.
Управление качеством - методы и виды деятельности оперативного
характера, используемые для выполнения требований к качеству,
изложенных в нормативно-правовых документах.
Таким образом, управление качеством включает методы и виды
деятельности оперативного характера, направленные как на управление
10
процессом, так и на устранение причин неудовлетворительно
функционирования на всех этапах производственного цикла для достижения
безопасности полетов и экономической эффективности.
1.2. Правовые основы регулирования перевозок пассажиров

воздушным транспортом
Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров
и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах
за установленную плату, а также наземными транспортными средствами
перевозчика.
Внутренняя воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой
пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на
территории одного государства.
Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при
которой пункт отправления и пункт назначения расположены:
соответственно на территории двух государств; на территории одного
государства, если предусмотрен пункт посадки на территории другого
государства.[7]
Период перевозки включает в себя: при перевозке пассажира — период
времени с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки на
воздушное судно и до момента, пока он не покинет перрон под наблюдением
уполномоченных лиц перевозчика; при перевозке багажа — период времени
с момента принятия багажа к перевозке и до выдачи получателю или
передачи его согласно установленным правилам другой организации. При
этом под перроном понимается часть летного поля гражданского аэродрома,
предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и
высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, груза и почты, а также для
других видов обслуживания.
Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в
11
соответствии с международным законодательством (если перевозка носит
международный характер) или с национальным законодательством (если
перевозка носит внутренний характер).
Основными документами, регулирующими воздушные международные
перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.
Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя
государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров
(рамками СНГ, ЕС).
В международных соглашениях широкого значения участвует большой
круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила,
регулирующие полеты, а также принципы организации воздушных перевозок
над территориями этих государств.
Одним из первых правовых документов в области международной
гражданской авиации явилась Варшавская Конвенция «Соглашение для
унификации основных правил международных воздушных перевозок» от 12
октября 1929 года с изменениями и дополнениями 1955 года и 1975 года.
Условия данной Конвенции применяются по всем перевозкам пассажиров и
багажа по воздуху, предоставляемым перевозчиком, как за полное
вознаграждение, так и с учетом различных льгот (включая бесплатные
перевозки), если перевозчик не предусматривает иное в своих Правилах.
Кроме того, такие Правила регулируются национальными законами,
правительственными постановлениями, кодексами. [8]
Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и
изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 года Гватемальским
протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года.
Четвертого ноября 2003 года вступила в силу Монреальская конвенция,
(заключенная под эгидой ICAO в 1999 года), которая отменила лимиты,
установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в
авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела
12
двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после
наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна
выплатить около ста тридцати пяти тысяч долларов США каждому
пострадавшему туристу — даже если вина перевозчика не доказана. Если же
авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй
уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не
ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж
пассажиров.
К моменту вступления в силу Монреальскую конвенцию подписало
тридцать одно государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония,
Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт,
Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама,
Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США,
Чешская Республика, Эстония, Япония).
Другим важным документом международного воздушного права в
области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция
о международной гражданской авиации» 1944 года Чикагской конвенцией
был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном
пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство
предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:
- пролетать над его территорией без посадки;
- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены
экипажа, технических целей);
- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории
государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное
судно;
- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на
территории государства, национальную принадлежность которого имеет
воздушное судно;
13
- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на
территории любого другого договаривающегося государства и право
выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.
Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять
перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и
третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по
воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также
правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям
другой страны - участницы Соглашения.[9]
Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств
по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются
некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления
воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность
полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами
и развитию туризма.
Среди правовых документов, регламентирующих международное
воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о
международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944 года); «Соглашение о
транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944 года);
Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными
воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952 года);
Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях,
совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 года) и другие.[10]
Каждая авиакомпания определяет правила перевозки пассажиров и
грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному
законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и
двухсторонним международным и многосторонним договорам. Если они
вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо
государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в
14
части, не противоречащей законам.[11]
Целью государственного регулирования деятельности гражданской
авиации является создание условий для формирования современной
авиатранспортной системы, соответствующей потребностям общества в
перевозке туристов и грузов, а также выполнения социальных, оборонных и
других специальных требований в интересах национальной и экономической
безопасности Кыргызской Республики.
Воздушный кодекс КР устанавливает правовые основы использования
воздушного пространства Кыргызской Республики и деятельности в области
авиации.
Этот документ направлен не только на обеспечение потребностей
граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, но и на
обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов
государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и
экологической безопасности.
В Воздушном кодексе КР в главе «Общие положения» дано
определение воздушного пространства; перечислены основные нормативные
акты, составляющие воздушное законодательство Кыргызской Республики;
указана деятельность организаций, подлежащая лицензированию в области
авиации.[12]
В частности, лицензированию подлежат:
- деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных
внутренних и международных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты
на коммерческой основе;
- деятельность по обслуживанию воздушного движения;
- авиационные работы для обеспечения потребностей граждан и
юридических лиц;
- подготовка специалистов соответствующего уровня согласно
перечням должностей авиационного персонала; перечислен круг
15
юридических лиц, подлежащих обязательной сертификации, и круг
физических лиц, подлежащих обязательной аттестации.
В главе «Государственное регулирование использования воздушного
пространства» отражены государственные приоритеты в использовании
воздушного пространства. Так, при возникновении потребности в
использовании воздушного пространства одновременно двумя и более
пользователями предпочтение отдается в соответствии с государственными
приоритетами в такой последовательности:
- отражение воздушного нападения, прекращение нарушения
государственной границы;
- оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и
техногенного характера;
- выполнение полетов воздушных судов в интересах
обороноспособности государства и в соответствии со специальными
договорами;
- осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и
багажа;
- выполнение полетов государственной авиации;
- осуществление регулярных перевозок грузов и почты;
- осуществление нерегулярных воздушных перевозок;
- проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных
мероприятий;
- выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность по
использованию воздушного пространства, осуществляемая в целях
удовлетворения потребностей граждан.[13]
В главе «Государственное регулирование деятельности в области
авиации» приводится классификация авиации, согласно которой она
подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.
Гражданская авиация, в свою очередь, подразделяется на
16
коммерческую, которая используется для воздушных перевозок пассажиров,
багажа, грузов и почты и авиационных работ, осуществляемых за плату, и
авиацию общего назначения, которая используется на безвозмездной основе.
Государственная авиация используется для осуществления военной,
пограничной, милицейской, таможенной службы и для выполнения
мобилизационно-оборонных задач.
Экспериментальная авиация используется для опытно-
конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а
также для испытаний авиационной и другой техники. Государственное
регулирование деятельности в разных областях авиации осуществляется
специально уполномоченными органами соответственно в области
гражданской авиации, в области обороны и в области оборонной
промышленности. Все эти органы имеют определенную структуру и службы.
Глава «Воздушные суда» посвящена вопросам государственной
регистрации и государственному учету воздушных судов; требованиям к
летной годности гражданских воздушных судов; охране окружающей среды
от воздействия деятельности в области авиации.
Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат
государственной регистрации. На зарегистрированное в определенном
порядке гражданское воздушное судно наносятся государственный и
регистрационный опознавательные знаки, изображение Государственного
флага Кыргызской Республики, а также товарные знаки — символы, надписи,
эмблемы и иные знаки (зарегистрированные в установленном порядке
законодательством Кыргызской Республики).
Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации только при
наличии сертификата летной годности.[14]
Здесь же подчеркивается, что каждое гражданское воздушное судно,
каждый авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного
производства проходит в установленном порядке испытания и проверки,
17
завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата
летной годности.
В Кодексе дается определение аэродрома и аэропорта (в том числе
международного), приводится порядок их государственной регистрации и
сертификации.
В главах «Авиационный персонал» и «Экипаж воздушного судна»
приводится определение авиационного персонала и экипажа воздушного
судна, рассматриваются права командира воздушного судна, действия
экипажа в случае бедствия, а также при оказании помощи судам и людям,
находящимся в опасности.
К авиационному персоналу относятся лица, которые имеют
специальную подготовку и осуществляют деятельность по обеспечению
безопасности полетов, по организации, выполнению, обеспечению и
обслуживанию воздушных перевозок, авиационных работ, организации и
обслуживанию воздушного движения. [15]
Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира и
других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортпроводников).
В главе «Авиационные предприятия» определены условия создания
авиационного предприятия с целью осуществления за плату воздушных
перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты или выполнения авиационных
работ. При этом подчеркивается, что создание на территории Кыргызской
Республики авиапредприятия с участием иностранного капитала допускается
при условии, что доля участия последнего не должна превышать сорок
девять процентов уставного капитала, руководителем авиапредприятия
является гражданин Кыргызской Республики, и количество иностранных
граждан в руководящем органе предприятия не превышает треть состава
этого органа.
Кыргызские авиакомпании допускаются к осуществлению
коммерческой деятельности в области гражданской авиации лишь при
18
наличии лицензий, полученных в соответствии с правилами Кодекса.
Иностранные авиапредприятия также вправе осуществлять коммерческую
деятельность в области гражданской авиации в порядке, установленном
законодательством и международными договорами Кыргызской Республики.
Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты
устанавливается перевозчиками.
При осуществлении воздушных чартерных перевозок могут
устанавливаться договорные цены. При этом в целях защиты регулярных
воздушных перевозок, осуществляемых на тех же авиационных линиях,
допускается устанавливать минимальные цены на такие перевозки.
Главы «Полеты воздушных судов» и «Международные полеты
воздушных судов» посвящены вопросам:
- допуска к полету воздушного судна;
- подготовки экипажа;
- обеспечения полетов воздушного судна;
- требованиям к документации, находящейся на его борту;
- полет воздушного судна над населенными пунктами.
При этом полет воздушного судна над населенными пунктами должен
выполняться на высоте, позволяющей в случае неисправности воздушного
судна произвести его посадку за пределами населенных пунктов.
При выполнении международных полетов на прибывающие в
Кыргызскую Республику и убывающие из нее воздушные судна, их экипажи,
пассажиров и их имущество распространяется действие паспортных,
таможенных и иных правил, установленных в соответствии с
законодательством КР.
Глава «Авиационная безопасность» отражает один из основных
принципов организации воздушных перевозок — их безопасность. При этом
под авиационной безопасностью понимается состояние защищенности
авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области
19
авиации.[17]
С целью обеспечения авиационной безопасности проводятся
следующие меры:
- осуществляется охрана воздушных судов на стоянках;
- исключается возможность провоза на воздушных судах оружия,
боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, легковоспламеняющихся и других
опасных предметов;
- проводится предполетный досмотр воздушного судна, членов
экипажа, пассажиров, багажа ручной клади, груза и почты.
В главах «Поиск и спасение» и «Расследование авиационного
происшествия» рассматриваются вопросы, связанные со случаями, когда
воздушное судно терпит бедствие. Целями расследования авиационного
происшествия или инцидента являются установление причин этих событий и
принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо
вины и ответственности не является целью расследования авиационного
происшествия или инцидента.
Глава «Воздушные перевозки» дает определения таким понятиям, как
«перевозчик», «воздушная перевозка», «договор о воздушной перевозке»,
«перевозочные документы», «договор фрахтования воздушного судна», а
также рассматривает условия расторжения договора по инициативе
перевозчика и туриста. [18]
Глава «Авиационные работы» дает характеристику авиационным
работам, выполняемым с использованием полетов воздушных судов в
сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей
среды, оказания медицинской помощи и других целей. На выполнение
авиационных работ заключается договор, по которому подрядчик обязуется
выполнить для заказчика эти работы в порядке, в сроки, в объеме и на
условиях, которые предусмотрены данным договором. Заказчик обязуется
оплатить авиационные работы. Тарифы на их выполнение также
20
устанавливаются на основе договора.
Глава «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и
грузоотправителя» предусматривает ответственность перевозчика перед
пассажиром воздушного судна и грузоотправителем в порядке,
установленном законодательством КР, международными договорами КР, а
также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты.[19]
Перевозчик, пассажир, грузоотправитель и грузополучатель несут
ответственность за нарушение таможенных, валютных, санитарных,
карантинных и иных правил в соответствии с российским законодательством.
Ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной
перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, определяется в
соответствии с правилами главы 59 Гражданского Кодекса КР, если законом
или договором воздушной перевозки туриста не предусмотрен более высокий
размер ответственности перевозчика, а также определяется международными
договорами КР. При этом период воздушной перевозки, как уже отмечалось,
включает период с момента выхода пассажира воздушного судна на перрон
для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного
судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул
аэродром.
Перевозчик обязан страховать и нести ответственность за вред,
причиненный жизни и здоровью пассажиров или его багажу и находящейся
при нем ручной клади.[20]
Страховая сумма, предусмотренная договором страхования багажа,
устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты
труда, установленных федеральным законом, за килограмм массы багажа.
Страховая сумма, предусмотренная договором страхования вещей,
находящихся при пассажире, устанавливается в размере не менее чем десять
минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом.
При выполнении международных полетов воздушным судном
21
страхование ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного
судна, в том числе ответственности за утрату, недостачу или повреждение
(порчу) багажа, а также вещей, находящихся при нем, является
обязательным. Размер страховой суммы не должен быть менее размера,
предусмотренного международными договорами КР или законодательством
соответствующего иностранного государства.
В этой же главе Кодекса изложены порядок и сроки предъявления
претензий к перевозчику при внутренних и международных перевозках [15].
Таким образом, законодательством КР в сфере гражданской авиации
определены правовые и организационные основы государственного
регулирования деятельности физических и юридических лиц в области
гражданской авиации.
Задачами государственного регулирования являются:
а) создание условий для эффективного функционирования гражданской
авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение
государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур
лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг,
аттестации авиационного персонала);
б) создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской
авиации;
в) развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской
авиации;
г) совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров,
технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации
авиационного персонала;
д) координация деятельности по строительству и эксплуатации
аэропортов и аэродромов;
е) обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния
парка воздушных судов и наземных служб;
22
ж) приведение деятельности авиационных предприятий в соответствие
с требованиями законодательства КР.[22]
Наиболее значимыми международными организациями гражданской
авиации, определяющими большинство правил, процедур, рекомендаций и
методических материалов по стратегическим направлениям развития
международной гражданской авиации, являются ICAO и IATA. Каждая из
них имеет многолетний опыт деятельности. [15]
ICAO (International Civil Aviation Organization) образовалась 7 декабря
1944 г в Чикаго подписанием 52 странами Конвенции по международной
гражданской авиации. ICAO занимается воздушной навигацией,
безопасностью воздушного транспорта и координацией летных служб.
В октябре 1947 года ICAO стала специализированным агентством
Организации Объединенных Наций в рамках Комитета по экономике и
социальным вопросам (ECOSOC). В настоящее время членами ICAO
являются 187 стран мира. [23]
В сентябре — октябре 2001г в Монреале (штаб-квартире ICAO)
состоялась очередная, 33 Ассамблея ICAO, призвавшая разработать
глобальную стратегию повышения безопасности полетов и авиационной
безопасности в международной гражданской авиации в связи с трагическими
событиями 11 сентября в США. На Ассамблее было решено с 2004 года:
а) расширить Универсальную программу проверок организации
контроля над обеспечением безопасности полетов;
б) создать Международный механизм финансирования в целях
безопасности полетов;
в) укрепить Программу технического сотрудничества ICAO;
г) разработать принципы международного механизма в области
авиационного страхования от военных рисков.
Помимо этого, Ассамблея приняла резолюцию, обусловленную тем,
что в последнее время увеличилось количество серьезных инцидентов,
23
совершаемых недисциплинированными пассажирами на борту гражданских
воздушных судов.
Согласно этой резолюции, всем государствам предлагается принять
соответствующие законы и положения, позволяющие преследовать
нарушителей в судебном порядке, где бы ни было совершено
правонарушение.
В области экологической безопасности Ассамблея одобрила решение
Совета ICAO принять новый, более жесткий, стандарт для снижения шума.
Этот стандарт был введен в действие 1 января 2006г в отношении вновь
конструируемых воздушных судов.
Международная организация IATA (The International Air Transport
Association) была образована в Гаване (Куба) в апреле 1945 г. Цель
организации заключалась в объединении авиакомпаний для совместной
работы по повышению безопасности полетов, надежности авиатехники и
экономической эффективности на благо всех пользователей
авиатранспортом. Сегодня IATA насчитывает двести тридцать членов из ста
тридцати стран мира. [24]
IATA проводит активную политику, направленную на снижение
всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с
участников воздушного движения (так, благодаря лоббистским усилиям
IATA, удалось на 7,5 % снизить сборы за посадку и стоянку воздушных
судов в новом афинском аэропорту Спарта); содействует тому, чтобы
взимаемые в виде сборов средства использовались для развития авиационной
инфраструктуры.
В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снабжением
подвижного состава топливом, так как доля затрат на топливо составляет в
среднем 15 % эксплуатационных расходов авиакомпаний.
В области реализации услуг IATA является законодательным органом,
по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные
24
пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров,
порядок бронирования мест, обработки, оформления и выдачи багажа;
устанавливает стандарты обслуживания туристов в полете, включая
требования к организации работы бортпроводников и их подготовке,
требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к
организации медицинской помощи на борту.
IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания
пассажиров и багажа; проводит конференции по координации расписания
авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет
возможность коллективного обсуждения авиакомпаниями соответствующих
правил и процедур.
IATA предоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных
перевозок; занимается информационной деятельностью — публикует тарифы
на международные рейсы, издает руководство TIM (Travel Informational
Manual), в котором содержатся требования к документации,
сопровождающей воздушные перевозки, санитарные и таможенные правила
и другую необходимую документацию (всего свыше трехсот шестидесяти
специфических для отрасли воздушного транспорта изданий).[25]
Данные организации совместно с ООН и ВТО (Всемирной туристской
организацией) решают вопросы совершенствования туристских перевозок
авиационным транспортом. Прогнозирование развития воздушного
транспорта в мире базируется на данных ICAO, IATA, на статистических
данных ООН и других международных организаций.
25
Глава 2. Пути оптимизации пассажирского потока и
совершенствования качества обслуживания на примере
международного аэропорта «Манас»
2.1. Развитие и формирование гражданской авиации в Кыргызской

Республике
Гражданская авиация для горного Кыргызстана, не имеющего выхода к
морю и достаточно развитой автомобильной и железнодорожной
инфраструктуры, отдаленного от мировых экономических и торговых
центров, является одним из приоритетных направлений экономики.
История гражданской авиации Кыргызской Республики началась в 1933 г.,
когда с Фрунзенского аэродрома взлетел самолет У-2 и совершил первый
перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3 500 метров,
доказав возможность прохождения через перевалы и необходимость развития
авиации в стране. Таким образом, был открыт маршрут Фрунзе - Рыбачье -
Пржевальск. В этом же году начал работать маршрут Пишпек - Ташкент -
Алма-Ата. Самолетный парк в то время состоял из трех самолетов У-2
сельскохозяйственного назначения.
Бурное развитие гражданская авиация Кыргызстана получила в 1960-е
годы. В это время были введены в эксплуатацию транспортные самолеты Ил-
18 и Ан-24, развивалось техническое оснащение аэропортов. За годы
советской власти гражданская авиация Киргизии превратилась в развитую
отрасль. Однако после получения независимости объемы перевозок
пассажиров и грузов авиацией многократно сократились, что существенно
ухудшило финансовое положение авиапредприятий. Власти республики
попытались создать накопительный фонд на ремонт самолетов, но он так и не
заработал. Таким образом, когда подходил срок ремонта самолета, его
снимали с эксплуатации и ставили на консервацию до лучших времен.
26
В 1992 г. указом президента Кыргызской Республики была образована
Национальная авиакомпания «Кыргызстан Аба Жолдору», в которую вошел
аэропорт «Манас». В 1993 г. Кыргызстан стал полноправным членом
Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В 1996 г. при
Министерстве транспорта и связи Кыргызской Республики был создан
Департамент воздушного транспорта и использования воздушного
пространства. В 2002 г. Департамент воздушного транспорта и
использования воздушного пространства был переименован в Департамент
гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций
Кыргызской Республики. В 2010 г. Департамент гражданской авиации
преобразован в Агентство гражданской авиации (АГА) при Министерстве
транспорта и коммуникации Кыргызской Республики. В настоящее время это
Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог
Кыргызской Республики [12].
В 2001 г. в соответствии с Концепцией разгосударствления и
приватизации АО Национальная авиакомпания «Кыргызстан Аба Жолдору»
была реорганизована с выделением трех самостоятельных структур:
• ОАО «Международный аэропорт «Манас» (МАМ);
• ОАО «Национальный авиаперевозчик «Кыргызстан Аба Жолдору»;
• ГП «Кыргызаэронавигация».
Все из 13 авиаперевозчиков, зарегистрированных в Кыргызстане, в
настоящее время фигурируют в «черном списке» Евросоюза.
С момента проведения аудита в 2009 г. были устранены основные
замечания экспертов Еврокомиссии. Эксперты ИКАО также отметили
положительную динамику в обеспечении безопасности полетов в
Кыргызской Республике. Максимальное количество инцидентов за период
2006-2016 гг. имело место в 2008 г. с дальнейшим его снижением в
последующие годы (таблица 2.1). Что касается повреждения воздушного
судна на земле, общая тенденция осталась постоянной и близкой к нулю.
27
Таблица 2.1: Количество происшествий и повреждений воздушных судов в
гражданской авиации
Происшествия Инциденты Повреждения
всего с человеческими воздушного судна
жертвами на земле
2006 9 1 9 0
2007 15 1 13 2
2008 17 0 17 1
2009 15 0 15 3
2010 9 2 9 0
2011 15 0 15 0
2012 0 0 3 0
2013 5 0 4 1
2014 8 0 8 0
2015 6 1 5 0
2016 0 0 5 0
Источник: Данные Агентства гражданской авиации Кыргызской Республики.
Для вывода авиакомпаний из «черного списка» был разработан и

реализуется План мероприятий. По результатам последнего аудита,
проведенного Еврокомиссией в феврале 2016 г. было вынесено 128
замечаний по таким направлениям как воздушное законодательство,
организационная структура АГА, летная годность воздушных судов, выдача
свидетельств авиационному персоналу [13].
Выход авиакомпаниям Кыргызстана из «черного списка» Евросоюза
позволит не только осваивать новые воздушные маршруты, но и снизить
страховые отчисления и уменьшить стоимость аренды лайнеров, так как
страховщики и владельцы судов с осторожностью относятся к компаниям из
стран, включенных «черный список».
Следует отметить, что Кыргызская Республика в декабре 2017 года
успешно прошла аудит Международной организации гражданской авиации
28
(ИКАО) в сфере авиационной безопасности и упрощению формальностей.
Цель аудита заключалась в мониторинге эффективности обеспечения
авиационной безопасности в Кыргызской Республике, в способности
соблюдать установленные требования и осуществлять соответствующий
контроль в области авиационной безопасности. Данный аудит включал
анализ нормативных положений, политики, документации, учетных данных и
встречи с уполномоченным персоналам соответствующих министерств,
ведомств и организаций республики. В рамках данного аудита также была
проведена оценка соответствия требованиям Приложения 9 ИКАО
«Упрощение формальностей» (по блоку вопросов, касающихся
машиносчитываемых проездных документов, системы оформления,
изготовления и выдачи национальных паспортов).
Проводится работа по решению вопроса об увеличении
финансирования АГА для увеличения штатной численности, заработной
платы инспекторов и улучшения материально-технической базы. На
постоянной основе проводится работа по привлечению инвестиций в
развитие аэропортов, ведутся переговоры с ведущими авиакомпаниями в
рамках реализации проектов по созданию на базе международного аэропорта
«Манас» узлового центра грузопассажирских воздушных перевозок.
На 2018 г. перед гражданской авиацией Кыргызстана были поставлены
следующие задачи:
• усилить работу по приведению нормативных правовых актов в
соответствие со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО;
• выполнить План мероприятий по выводу авиакомпаний Кыргызской
Республики из «черного списка» ЕС;
• модернизировать аэронавигационное оборудование в аэропортах и
открыть новые воздушные коридоры, увеличить количество
авиакомпаний, пользующихся воздушным пространством Кыргызской
Республики;
29
• продолжить привлечение инвесторов для реконструкции аэропортов в
Баткене, Исфане, Джалал-Абаде, Иссык-Куле, а также по созданию
авиахабов в международных аэропортах «Манас» и «Ош»;
• повысить качества оказываемых услуг на воздушном транспорте, а также
создать благоприятные условия для пассажиров и туристов;
• разработать план мероприятий по подготовке к аудиту ИКАО;
• подписать соглашения между Центрами ОВД с сопредельными
государствами [14].
В реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики
занесены воздушные суда советского и западного производства. По
состоянию на 18 июля 2018 г. в реестре зарегистрировано 34 воздушных
судов, из них 15 - с летной годностью, в том числе 3 вертолета, и 19 - без
летной годности.
Информация о парке воздушных судов авиакомпаний Кыргызской
Республики приведена в таблицах 2.2 и 2.3.
Таблица 2.2: Количество воздушных судов, зарегистрированных в КР
Наименование всего с действующим
сертификатом
Ми-8 10 3
Ан-2 5 0
В737 8 5
DA-42 2 2
А-320 2 2
Ту-154М 1 1
BAe Avro RJ – 85 2 2
Як-40 1 0
Saab-340A 1 0
АН26 1 0
Ил-62 1 0
Источник: Данные Агентства гражданской авиации КР.
30
Таблица 2.3: Средний возраст воздушных судов, зарегистрированных в
Кыргызской Республике
Наименование Средний возраст воздушного

судна, лет
Ил-62 26
А-320 24
Ту-154М 25
В 737-300, 400, 500, 800 22
BAe Avro RJ-85 21
DA-42 10
SAAB340A 29
Ми-8 24
Ан-26 36
Ан-2 40
Як-40 43
Средний возраст всего парка 26
Примечание: средний возраст авиапарка указан с учетом возраста
воздушных судов, которые не выполняют пассажирские перевозки.
Легкий ремонт и оперативное техническое обслуживание самолетов

западных производителей производится силами собственных технических
служб, а более сложные формы обслуживания проводятся за рубежом. ОсОО
«Эйр Кей Джи» специализируется на техническом обслуживании самолетов
советского производства, а ОсОО «CAAS» обслуживает вертолеты Ми-8.
Однако данные предприятия не сертифицированы для технического
обслуживания воздушных судов западных производителей.
Гражданская авиация Кыргызстана включает 25 предприятий, в том
числе 22 авиакомпании, из которых 3 грузовые, 9- пассажирских, 10 -
специального назначения; ГП «Кыргызаэронавигация»; ОАО
31
«Международный аэропорт «Манас»; а также Кыргызский авиационный
институт. Авиакомпания «Кыргызстан» является государственной, остальные
— частные. Из 22 зарегистрированных в реестре Агентства гражданской
авиации Кыргызской Республики компании-эксплуатантов, 10 имеют
действующие сертификаты, у компаний сертификаты приостановлены, 3 -
имеют истекший срок действия (таблица 2.4).
Таблица 2.4. Компании, зарегистрированные в реестре Агентства
гражданской авиации
Название Сертификат эксплуатации Вид перевозок Примечание
авиакомпании* Дата выдачи Срок действия
Avia Traffic 14.08.2003 14.08.2020 Пассажирские
Company перевозки
Air Kyrgyzstan 11.08.2006 08.08.2020 Пассажирские
перевозки
Air Bishkek 28.02.2007 02.04.2019 Пассажирские СЭ приостановлен с
перевозки 24.06.2019
Tez Jet 09.07.2013 10.07.2020 Пассажирские
перевозки
Air Manas 05.12.2006 01.06.2020 Пассажирские
перевозки
Air KG 06.03.2015 06.03.2020 Пассажирские
перевозки
Sky KG Airlines 10.01.2011 04.02.2019 Специальное
применение
Sky Way Air 22.06.2010 28.10.2018 Грузовые перевозки
Manas Airways 30.11.2011 17.08.2020 Специальное
Valor Air 05.03.2008 03.07.2017 Специальное Истек срок действия
применение СЭ
Sky Bishkek 08.11.2012 08.11.2016 Пассажирские Истек срок действия
перевозки СЭ
Air Jet 31.10.2014 31.10.2017 Специальное СЭ приостановлен с
32
применение 15.10.2017
El Avia 04.11.2014 04.11.2017 Специальное СЭ приостановлен с

CAAS 07.09.2009 22.03.2020 Специальное
Heli Sky 25.07.2013 24.06.2020 Специальное
Supreme Aviation 04.11.2010 04.11.2016 Специальное СЭ приостановлен с
Click Airways 12.04.2002 12.04.2016 Грузовые перевозки СЭ приостановлен с
20.03.2016
SAMES 13.03.2003 15.03.2016 Специальное СЭ приостановлен с
Kyrgyz Airlines 10.06.2013 10.06.2016 Пассажирские СЭ приостановлен с
S.Group 09.07.2013 25.07.2017 Грузовые перевозки СЭ приостановлен с
International 30.01.2017
Aerostan 19.06.2008 12.06.2014 Специальное СЭ приостановлен с
Itek Air 10.09.2008 11.09.2014 Пассажирские СЭ приостановлен с
Источник: Данные Агентства гражданской авиации Кыргызской
Республики. * Названия авиакомпаний - на английском языке.
Характеристика аэропортов
В Кыргызстане 11 аэропортов, из них 5 имеют международный статус
(таблица 2.5, рисунок 2.1).
Таблица 2.5: Характеристики аэропортов Кыргызской Республики
Наименование Статус аэропорта и режим Размеры ВВП, м, тип Пропускная
аэропорта работы покрытия способность
Манас Международный 4 200 х 55, армобетон 750 пасс/час
100 тыс. т /год
Ош Международный 2 816 х 50, асфальтобетон 200 пасс/час
33
Иссык-Куль Международный 3 800 х 45, цементобетон 50 пасс/час
Баткен Международный 1 800 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Каракол Международный 2 000 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Талас Внутренний 1 700 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Нарын Внутренний 2 145 х 40, асфальтобетон 50 пасс/час

Казарман Внутренний 1 840 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Джалал-Абад Внутренний 1 773 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Караван Внутренний 1 740 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Исфана Внутренний 1 700 х 35, асфальтобетон 50 пасс/час
Рисунок 2.1: Расположение аэропортов Кыргызской Республики

Источник:
http://rus.gateway.kg/transport-kyrgyzstana/grazhdanskaya-aviaciya-kyrgyzstana/.
Международный аэропорт «Манас» - один из крупных современных
аэропортов в Центральной Азии. Он занимает выгодное географическое
положение - на пересечении торговых путей из Азии и Европы. Аэропорт
расположен в 23 км к северо-западу от г. Бишкек - столицы республики.
Высота аэродрома 637 м над уровнем моря. Аэропорт способен принимать
34
все типы воздушных судов. Пропускная способность - 750 пасс/час.
Пропускная способность грузового терминала - 100 тыс. т/год.
Первый регулярный рейс по маршруту Москва «Домодедово» - Фрунзе
«Манас» был открыт первый в 1975 г. Аэропорт «Манас» является членом
Международного совета аэропортов (МСА) и включен в состав правления
Ассоциации «Аэропорт», что повышает его статус среди аэропортов
евразийского пространства. В 1994 г. открывается первый международный
рейс Бишкек - Стамбул. В настоящее время маршруты перевозок охватывают
страны Европы, Азии и Ближнего Востока.
Прямые грузовые перевозки из/в аэропорт «Манас» осуществляются по
следующим международным направлениям: Гонконг, Стамбул, Ташкент,
Шанхай, Баку. Также из/в аэропорт «Манас» осуществляются транзитные
грузоперевозки в города Европы и Азии.
Международный аэропорт «Ош» входит в состав Ошского филиала
ОАО «МАМ». Это второй по величине и пассажиропотоку аэропорт
Кыргызстана. Основное назначение аэропорта - обеспечение авиаперевозок
для всего южного региона Кыргызстана. Аэропорт расположен в 9 км
севернее г. Ош на расстоянии 601 км от Бишкека, 420 км от Ташкента, 142 км
от Намангана и 72 км от Андижана. Он работает с 1974 г.
В 2012 г. аэропорт обслужил 810 300 пассажиров, а в 2016 г. - 1 210 600
пассажиров, с ростом пассажирооборота на 33%. Аэропорт «Ош» по
количеству пассажиропотока приблизился к аэропорту «Манас». В 2016 г. в
аэропорту «Ош» за счет собственных средств были реализованы следующие
приоритетные проекты:
• реконструкция различного оборудования аэропорта;
• расширение пропускной способности аэровокзального комплекса;
• установка современной системы регистрации пассажиров и обработки
багажа;
35
• приобретение специального оборудования и механизированных платформ
для обслуживания воздушных судов.
Основные операторы аэропорта: авиакомпании «Air Kyrgyzstan», «Avia
Traffic Company», «Tez Jet» и «Air Manas». Маршруты перевозок охватывают
страны СНГ, Азии и Ближнего Востока.
В настоящий момент назрела необходимость строительства грузового
терминала в международном аэропорту «Ош» для обслуживания Ферганской
долины. Данный регион является перспективным в плане деловой активности
и высокого экспортно-импортного потенциала. Аэропорт «Ош», как и
аэропорт «Манас», является «отправной точкой» в страны Евразийского
экономического союза.
Международный аэропорт «Иссык-Куль» входит в состав Иссык-
Кульского филиала ОАО «МАМ». Это современный и комфортный
авиационный центр, имеющий большие перспективы развития благодаря
туристическому потенциалу региона. Аэропорт расположен в 35 км западнее
г. Чолпон-Ата и в 5 км восточнее п. Тамчы. Высота аэродрома1653,8 м над
уровнем моря. Эксплуатируемые типы судов - Ту-154, Ту-204, Боинг-737, А-
319, А-320, BAE-146-200, Emb170-175.
Международный аэропорт «Иссык-Куль» (Тамчи - ИКАО код IKU)
осуществляет в летний период (июнь-сентябрь)обслуживание местных и
международных регулярных рейсов с городами: Ош, Алматы, Ташкент,
Новосибирск. Также круглый год принимает чартерные рейсы [15].
Ожидается возобновление международных рейсов Астана-Тамчы, Алматы-
Тамчы и Шымкент-Тамчы.
В 2015-2016 гг. были завершены I и II этапы проекта «Реконструкция
международного аэропорта «Иссык-Куль»:
• удлинена взлетно-посадочная полоса с 1 800 м до 3 800 м;
• построена новая рулежная дорожка протяженностью 1 212 м;
• расширен перрон для воздушных судов;
36
• построена дорога от трассы «Бишкек - Каракол» к аэропорту;
• аэровокзал расширен вдвое и имеет все удобства для пассажиров;
• осуществлено электроснабжение аэропорта в соответствии с
требованиями ИКАО;
• аэродром оснащен системой огней и оборудованием системы
инструментальной посадки.
Завершение проекта позволило принимать воздушные судна круглые
сутки и практически в любых погодных условиях.
Международный аэропорт «Каракол», введенный в эксплуатацию в
1978 году, входит в состав Иссык-Кульского филиала ОАО «МАМ».
Расположен в км северо-восточнее города Каракол. На аэродроме имеется
асфальтобетонная искусственная взлетно-посадочная полоса. Высота
аэродрома 1 704 м над уровнем моря. Пропускная способность - 50 пасс/час.
На аэродроме могут регулярно эксплуатироваться воздушные суда типа Як-
40, L-410, Ан-2, Ан- 26, Ан-28 и вертолеты всех типов. Аэровокзал рассчитан
для обслуживания внутренних и международных рейсов, однако работает
только в дневное время.
Международный аэропорт «Баткен», введенный в эксплуатацию в 1984
г., является приписным аэропортом Ошского филиала ОАО «МАМ». Он
расположен в 600 м юго-восточнее населенного пункта Баткен и в 184 км от
аэродрома «Ош». Статус «международный» присвоен аэропорту в 2014 г. На
аэродроме имеется одна асфальтобетонная искусственная взлетно-
посадочная полоса и одна запасная грунтовая взлетно-посадочная полоса.
Высота аэродрома 1090 м над уровнем моря. Пропускная способность - 50
пасс/час. Аэродром «Баткен» принимает воздушные суда типа Як-40, Ан-2,
Ан-26, Ан-28 и вертолеты всех типов. Аэропорт работает только в дневное
время.
В рамках мероприятий по НСУР на 2013-2017 годы, в целях создания
благоприятных условий для пассажиров, ОАО «Международный аэропорт
37
Манас» завершил реконструкцию аэровокзального комплекса
Международного аэропорта «Баткен». В настоящее время рейсы по
маршруту Бишкек - Баткен - Бишкек выполняются 3 раза в неделю
авиакомпанией «Tez Jet» на самолете AVRO Rj-85. Ежегодная отправка
пассажиров составила за 2015 г. - 23 023 пассажиров, за 2016 год - 22 451
На регулярной основе выполняются полеты в Джалал-Абад, Баткен,
Исфану, Ош, аэропорт «Манас», в летний туристический сезон в аэропорт
«Иссык-Куль», а в зимний сезон в «Каракол» [16].
Несмотря на тенденцию увеличения объема пассажирских
авиаперевозок, в последнее десятилетие инфраструктура аэропортов не
получает должного развития. Основные работы в сфере развития
инфраструктуры осуществляются лишь в аэропортах «Манас», «Ош»,
«Иссык-Куль» и «Баткен». Сложившаяся ситуация свидетельствует, что
должное внимание уделяется развитию аэропортов, обеспечивающих
выполнение регулярных пассажирских рейсов, а также сезонных полетов в
аэропорты «Каракол» и «Иссык-Куль». В остальные региональные аэропорты
регулярные полеты не выполняются.
Следует отметить, что в удовлетворительном состоянии находятся
всего 5 аэровокзалов: «Манас», Ош и Иссык-Куль, Баткен, Джалал-Абад.
Остальные требуют капитального ремонта. То же самое можно сказать и об
инфраструктуре в других аэропортах. Например, взлетно-посадочные полосы
аэропортов Талас и Кербен оцениваются как непригодные для
использования. В агентстве считают, что для развития региональных
аэродромов необходима поддержка государства и местных органов власти,
необходимо приобретение региональных типов воздушных судов
вместимостью 50-70 пассажиров, способных выполнять полеты по
внутренним направлениям без эксплуатационных ограничений в аэропортах.
38
Учитывая горные условия и труднодоступность некоторых регионов страны,
сохранена минимальная аэродромная сеть, которую необходимо
поддерживать в рабочем состоянии. Это связано со многими факторами, в
первую очередь, геополитическими и социальными. В основном, сохранены
аэропорты, расположенные в отдаленных приграничных регионах, которые
используются местными жителями в экстренных ситуациях, а также для
авиаперевозок официальных лиц.
Аэропорты внутренних воздушных линий значительное время
остаются убыточными в силу того, что полеты в эти аэропорты не
выполняются, либо количество выполняемых рейсов является
недостаточным. Многие жители регионов не в состоянии покупать
авиабилеты на внутренние рейсы. Они предпочитают более дешевый и
доступный наземный транспорт. Другой причиной является отсутствие в
воздушном парке авиакомпаний Кыргызской Республики воздушных судов
небольшой вместимости для выполнения полетов по внутренним воздушным
линиям. Поэтому необходимо усилить государственную поддержку развития
региональных аэропортов и авиакомпаний, выполняющих внутренние рейсы
за счет средств органов местного самоуправления.
ОАО «МАМ» имеет следующие дочерние компании: Авиакомпанию
«AIR KG Airlines », «Intek», «Manas Management Company», «Manas Handling
Group» и «Manas Training Centre».
Авиакомпания «Air KG Airlines» осуществляет рейсы по перевозке
официальных делегаций Кыргызской Республики на самолете Ту-154М.
Основная деятельность «Intek» заключается в обеспечении приема, хранения
и подготовки к выдаче на заправку воздушных судов авиационного топлива и
специальных жидкостей.
ЗАО «Manas Management Company» является владельцем и
эксплуатантом воздушно-грузового центра и Центра бортового питания в
международном аэропорту «Манас». Это единственная лицензированная
39
компания, оказывающая услуги по наземному обслуживанию воздушных
судов, по обработке грузов и предоставлению бортового питания.
Компания «Manas Handling Group» учреждена в 2011 г. ОАО «МАМ».
Компания специализируется на оказании представительских услуг в
международных аэропортах Манас, Ош, Тамчи. Основная деятельность -
обслуживание авиакомпаний при выполнении регулярных и чартерных
рейсов, предоставление спектра услуг для всех операторов,
функционирующих в аэропортах.
«Manas Training Centre» работает на рынке с 2007 г., занимается
обучением бортпроводников. Компания оказывает следующие услуги:
• авиационное обучение;
• теоретическая подготовка и переподготовка бортпроводников;
• тренажерная подготовка на всех типах воздушных судов;
• теоретическое обучение на кыргызском и английском языках;
• тестирование;
• выдача сертификатов международного стандарта.
Перспективными проектами Международного аэропорта «Манас»
являются:
• реконструкция эстакады международного аэропорта «Манас»;
• реконструкция взлетно-посадочной полосы международного аэропорта
«Манас»;
• создание грузового логистического центра на базе международного
аэропорта «Манас»;
• III этап проекта по реконструкции международного аэропорта «Иссык-
Куль»;
• реконструкция здания аэровокзала аэропорта «Джалал-Абад».
40
2.2 Характеристика деятельности предприятия Международный
аэропорт “Манас”
ОАО «Международный аэропорт Манас» - одно из значимых
транспортных предприятий Кыргызстана. Это крупный современный
авиационный комплекс Центральной Азии по обслуживанию воздушных
перевозок.
В структуру ОАО «МАМ» входят 5 международных и 6 региональных
аэропортов. Статус международных аэропортов имеют «Манас», «Ош»,
«Иссык-Куль», «Каракол» и «Баткен». Остальные являются региональными
приписными аэропортами по внутренним воздушным линиям - «Джалал-
Абад», «Исфана», «Караван», «Казарман», «Нарын», «Талас».
В настоящее время ОАО «МАМ» активно развивается. Меняется
стратегия работы предприятия, совершенствуется организационно-
управленческая структура, обновляется инфраструктура аэропортов,
одновременно развивается целый ряд направлений аэропортовой
деятельности. Целью этих преобразований является создание крупного
авиатранспортного узла в Центральной Азии. В 2016 г. ОАО «МАМ»
отметило пятнадцатилетний юбилей со дня образования. С развитием
туристической отрасли увеличился пассажиропоток на международных
авиалиниях. Если в 2015 г. он составлял 2,4 млн. пассажиров, в 2017-2018 гг.
- более 3 млн. человек, то в 2019 г. достиг 3,59 млн. человек. Общее
количество полетов также увеличивается (таблица 2.6).
Таблица 2.6: Динамика рейсов в аэропортах ОАО «МАМ»
Годы 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Всего, 18 232 18 852 19 369 21 673 20 263 26 333 28 552 28 518 28 629 31 956
в том числе
международные 9 387 8 9 763 9 10 258 12 766 8 14 587 18 420 18 933 19 229 19 623 21 006
внутренние 845 089 9 111 907 5 676 7 913 9 619 9 289 9 006 10 950
Источник: www.airport.kg/about/mam.
41
Так, за период 2010-2019 гг. общее количество авиарейсов увеличилось
в 1,7 раза — с 18 232 до 31 957. Причем на международных линиях их число
выросло в 2,2 раза, а на внутренних - только в 1,2 раза. Средний ежегодный
рост рейсов составил 6,5%.
Население по-прежнему на внутриреспубликанских маршрутах
предпочитает перемещаться на автомобильном транспорте, так как
территория страны небольшая. Тем не менее, пассажиропоток увеличился с
965 759, до - 3 586 337, а рост составил 371,3%.
Динамика пассажиропотока в аэропортах ОАО «МАМ» 2010-2019 гг.
показывает, что доля перевозок пассажиров на местных линиях в 2010 г.
составляла 0,8% всего пассажиропотока по ОАО «МАМ», в 2018 г. она
уменьшилась в 4 раза и составила 0,2%. Данные за 2019 г. по местным
аэропортам отсутствуют (таблица 2.7).
Таблица 2.7: Динамика пассажиропотока в аэропортах ОАО «МАМ»
Количество пассажиров
Годы Ош Баткен Джалал Исфана Иссык Каракол Всего по Манас Всего
- - регионам пассаж.
Абад Куль по ОАО
«МАМ»
2010 275 526 11 123 7 135 4 204 443 85 298 516 667 243 965 759
2011 299 451 10 750 4 534 6 240 1 278 123 322 376 604 963 927 339
2012 430 305 14 374 8 054 8 634 320 144 461 831 673 463 1 135 294
2013 642 766 19 043 8 694 11 154 1 718 121 683 496 879 259 1 562 755
2014 810 285 20 876 3 723 1 101 4 052 357 840 394 1 052 640 1 893 033
2015 997 050 30 343 8 733 8 211 3 415 121 1 047 873 1 372 380 2 420 253
2016 1 253 914 24 036 5 099 3 465 5 556 95 1 292 165 1 679 800 2 971 965
2017 1 217 427 23 083 105 12 759 10 329 86 1 263 789 1 778 603 3 042 392
2018 1 210 572 22 431 5 662 797 9 101 91 1 248 654 1 834 277 3 082 931
2019 1 409 768 - - - 11 670 41 1 421 479 2 164 858 3 586 337
Источник: www.airport.kg/about/mam.
42
По данным Национального статистического комитета Кыргызской
Республики, доля авиационных перевозок в общем объеме грузоперевозок
составляла в 2019 г. - 0,6%, в то время как в 2010 г. она была 2,6%. По
грузообороту эти цифры составляли 0,5% и 2,5% соответственно (таблица
2.8).
Таблица 2.8: Перевозка грузов и грузооборот, всего и воздушным
транспортом
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Транспортом, 34,3 36,3 36,9 37,7 39,8 41 28,9 29,7 31,2 31,9
всего, млн. т
Перевозка 0,9 0,9 1,0 1,3 0,7 0,5 0,2 0,2 0,1 0,2
грузов
воздушным
транспортом,
млн. т
Грузооборот, 2 338,3 2 140,7 2 178,1 2 360,4 2 604,4 2 662,3 2 497,1 2 525,1 2 468,6 2 642,9
всего, млн.ткм
Грузооборот 59,4 45,4 64,4 111,0 99,2 109,9 83,4 57,4 16,9 13,2
воздушным
млн. ткм
Доля авиационных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок

составляла в 2019 г.- 0,2%, а в 2010 г. - только 0,07%.
По пассажирообороту эти цифры составляли 21,4% и 8,4%
соответственно.
Таблица 2.9: Перевозки пассажиров и пассажирооборот, всего и воздушным
транспортом
Предметы 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Перевозка 504,3 545,7 532,9 566,6 603,1 619,0 638,6 653,1 682,2 710,0
пассажиров,
43
всего млн.
пассаж.
Перевозка 0,371 0,358 0,465 0,708 0,824 1,050 1,238 1,200 1,112 1,488
пассажиров
воздушным
млн. пассаж.
Пассажиро- 7 541 7 834,7 8 122,4 8 862,6 9 620,7 10378,1 10776,8 11 012,5 11 333,6 12 289,9
оборот, всего
млн. пассаж-
км
Пассажиро- 635,3 571,9 814,2 1 400,4 1 601,6 2 099,4 2 180,0 1 966,1 1 801,4 2 626,6
оборот
воздушным
млн. пассаж-
км
Данные показывают растущую роль воздушного транспорта в целом по

стране и особенно на международных маршрутах. Рост пассажиропотока был
достигнут благодаря повышению экономической активности населения и
увеличению миграционного потока в другие страны. Кыргызстан стал
страной транзита для миграции из соседних стран. Позитивный рост
пассажиропотока воздушным транспортом позволяет сделать прогноз, в
соответствии с которым объем перевозок пассажиров к 2021 г. составит
около 3,5 млн. в год.
Основной объем авиационных перевозок за пределы Кыргызской
Республики выполняют иностранные авиакомпании. Вследствие того, что
кыргызские авиакомпании находятся в «черном списке» ЕС иностранные
перевозчики занимают большую долю рынка перевозок чем отечественные
операторы. За 2018 г. отечественными авиакомпаниями перевезено 1 116 479
44
пассажира, в том числе по международным рейсам 613 682, что почти на
11,1% меньше по сравнению с 2017 г. и по внутренним рейсам 502 797, что
на 1,3% меньше по сравнению с 2017 г. Иностранными авиакомпаниями
перевезено 1 459 811 пассажиров по международным рейсам, что на 9,5%
больше по сравнению с 2017 г.
Грузов авиатранспортом в 2018 г. было перевезено на 32,2% больше, а
почты - меньше на 11,6%, по сравнению с 2017 годом.
Резкий спад полетов вертолетов гражданской авиации Кыргызской
Республики наблюдается с 2012 года, что обусловлено высокой стоимостью
технического обслуживания и ремонта авиационной техники, а также
постоянного привлечения вертолетов гражданской авиации для выполнения
полетов по обслуживанию туристского сектора и проведения аварийно-
спасательных операций. На сегодняшний день имеется только 1 вертолет,
годный к полетам. Для развития вертолетной авиации необходимо
приобрести новые вертолеты.
Кыргызская Республика имеет огромный потенциал для развития
транзитных авиаперевозок благодаря своему географическому
расположению. Анализ интенсивности воздушного движения в воздушном
пространстве Кыргызской Республики за период 2017-2018 гг. приведен в
таблице 2.10.
Таблица 2.10: Интенсивность воздушного движения в воздушном
пространстве Кыргызской Республики
Период Транзит Район аэродрома Всего обслужено
(взлет/посадка)
2017 10 847 29 164 40 011
2018 11 691 28 987 40 678
Источник: План внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN)

в воздушном пространстве Кыргызской Республики. Министерство
45
транспорта и дорог Кыргызской Республики. Агентство гражданской
авиации. Бишкек, 2019.
Из таблицы видно, что интенсивность движения в воздушном
пространстве Кыргызской Республики незначительно увеличилась за 2018 г.
по сравнению с 2017 г. Однако ожидается, что на период 2017-2020 гг.,
ежегодный прирост составит около 3-3,5%.
Максимальная суточная интенсивность в воздушном пространстве
Кыргызской Республики приходится на утренние часы и составляет в
районах аэродромов 8-10 воздушных судов в час, в верхнем воздушном
пространстве -11-14 воздушных судов в час.
Заинтересованность зарубежных авиакомпаний в полетах через
Центрально-Азиатский регион дает надежду на возрастание интенсивности
воздушного движения в будущем. Маршруты через воздушное пространство
Кыргызской Республики в Китай, Индию и государства Юго-восточной
Азии. наиболее привлекательны. Основные направления транзитных рейсов в
2016 г. через территорию Кыргызстана показаны на рисунке 2.2. По мнению
экспертов, рейсы, выполняемые между Европой и Юго-Восточной Азией с
дозаправкой в аэропортах Кыргызстана, позволят снизить стоимость
авиаперевозок на 20%.
Источник: План внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN)
в воздушном пространстве Кыргызской Республики. Министерство
транспорта и дорог Кыргызской Республики. Агентство гражданской
авиации. Бишкек, 2017.
46
Рисунок 2.2: Основные направления транзитных рейсов через территорию
Кыргызстана в 2018 г.
В связи с ростом интенсивности воздушного движения через

Кыргызстан возрастает актуальность модернизации систем организации
воздушного движения, которые должны обеспечить привлекательность
данных маршрутов и прирост объема воздушного трафика.
Развитие международных аэропортов «Манас» и «Ош» в качестве
международного транспортно-логистического центра окажет положительное
воздействие на социально-экономическое развитие Кыргызстана, что
позволит увеличить доход в бюджет республики, привлечет инвестиции,
соединит рынки Кыргызстана с мировыми рынками Европы и Юго-
Восточной Азии и позволит создать новые рабочие места. Кроме того,
необходимо провести работу по расширению географии международных
полетов.
47
Контроль воздушного трафика
Государственное предприятие «Кыргызаэронавигация» при
Министерстве транспорта и дорог играет важную роль в системе
гражданской авиации. Оно осуществляет обслуживание воздушного
движения и контроль за использованием воздушного пространства
Кыргызской Республики. «Кыргызаэронавигация» имеет головной офис в
аэропорту «Манас» и филиал в аэропорту Ош. Каждый филиал имеет здания
и оборудование, которое включает центры управления воздушным
движением основных аэропортов.
ГП «Кыргызаэронавигация» является членом Координационного
Совета «ЕВРАЗИЯ» и Международной Аэронавигационной службы (МАС)
«Восток». Она сотрудничает с такими международными организациями
гражданской авиации как ИКАО, Межгосударственным авиационным
комитетом (МАК), Европейской организацией по безопасности воздушной
навигации (Евроконтроль) и Международной ассоциацией воздушного
транспорта (ИАТА).
Согласно данным за 2018 год, выручка предприятия увеличилась на
37,4% по сравнению с 2017 годом, а расходы компании увеличились на
19,8%. Прибыль выросла в три раза до 185 миллионов сомов.
За 2018 г. общий объем обслуженных гражданских воздушных судов, с
учетом транзита, по сравнению с 2017 г. увеличился на 1,67% или на 667
рейсов. 11 691 транзитных рейсов было обслужено за 2018 г., увеличение
составило 7,78% или на 844 полета больше [14].
Направления полетов
Кыргызская Республика имеет соглашения о воздушном сообщении с
27 государствами мира и регулярные полеты в Россию, Казахстан,
Узбекистан, Таджикистан, Китай, Турцию, Монголию, Индию,
Объединенные Арабские Эмираты. Ежедневно из аэропортов «Манас» и
48
«Ош» выполняется 20-25 рейсов. В настоящее время в Кыргызской
Республике функционируют 37 регулярных пассажирских линий, в том числе
32 международных и 5 внутренних. В рамках проведения работы по
расширению географии полетов в 2018-2019 гг. кыргызскими
авиаперевозчиками открыты новые международные воздушные линии:
Бишкек-Челябинск, Бишкек - Абакан, Ош - Абакан, Бишкек - Кашгар,
Бишкек-Жуковский, Бишкек-Воронеж, и Ош-Жуковский. Возобновлены
авиарейсы по маршрутам: Бишкек-Иркутск, Бишкек - Ташкент и Бишкек -
Джалал-Абад.
Российские авиакомпании открыли новые маршруты из Жуковского в
Бишкек и Ош и возобновили рейсы из Санкт-Петербурга в Бишкек и Ош.
2.3. Рекомендации по развитию гражданской авиации в

Кыргызской Республике
В международные аэропорты ОАО «МАМ» выполняют регулярные
рейсы 17 авиакомпаний: 4 отечественных и 13 иностранных. Основной объем
авиационных перевозок за пределы Кыргызской Республики выполняют
иностранные авиакомпании. Основные партнеры ОАО «МАМ» - крупнейшие
российские и зарубежные авиаперевозчики, связывающие Кыргызстан с
городами страны СНГ, Азии и Ближнего Востока.
49
Рисунок 2.3: География полетов из аэропортов ОАО «МАМ» по
международным направлениям
ОАО «МАМ» обслуживает международные полеты в Алматы, Астана,

Анталия, Воронеж, Грозный, Дели, Дубай, Душанбе, Жуковский,
Екатеринбург, Иркутск, Казань, Краснодар, Красноярск, Москва,
Новосибирск, Самара, Санкт- Петербург, Стамбул, Улан-Батор, Сургут,
Ташкент, Урумчи.
По внутренним направлениям пассажирские рейсы из аэропортов ОАО
«МАМ» выполняются в Бишкек, Ош, Баткен, Джалал-Абад, Исфана, Тамчы
(Иссык-Куль), Каракол.
Для расширения географии полетов необходимо открыть новые
воздушные линии, как на международных, так и на внутренних
направлениях. Открытие прямых авиасообщений создаст благоприятные
условия для обслуживания пассажиров в плане сокращения времени
нахождения в пути и снижения стоимости рейса. Кроме этого, гражданская
авиация играет особую роль в развитии туризма. Данные таблицы 5.8
50
показывают, что в последние годы объем пассажирских перевозок на
воздушном транспорте имеет тенденцию к росту. Поэтому для развития
внутреннего туризма в ближайшей перспективе необходимо организовать
сезонные внутренние авиарейсы.
География текущих и потенциальных международных воздушных
перевозок Кыргызской Республики требует наличия у отечественных
авиаперевозчиков современных региональных, среднемагистральных и
дальне магистральных воздушных судов вместимостью от 50 до 250
пассажиров с дальностью полета от 2 000 до 6 000 км и более. Стоимость
таких воздушных судов достаточно высокая, поэтому кыргызские
авиакомпании вынуждены приобретать воздушные суда с большим сроком
эксплуатации в целях соответствия требованиям Воздушного кодекса
Кыргызской Республики. В связи с этим приобретение воздушных судов в
лизинг или аренду является наиболее целесообразным с точки зрения
финансовых возможностей отечественных авиакомпаний.
SWOT-АНАЛИЗ гражданской авиации

Реализация Программы развития гражданской авиации сопряжена с
рисками, которые могут помешать достижению запланированных
результатов. В этой связи целесообразно выполнить SWOT-анализ,
исследовав сильные и слабые стороны республики в плане развития
воздушного транспорта, а также возможности страны и угрозы, с которыми
он может столкнуться (таблица 2.11).
Таблица 2.11: SWOT-анализ состояния гражданской авиации Кыргызской
Республики
Сильные стороны
1. Наличие действующей аэропортовой инфраструктуры на всей территории
страны.
51
2. Выгодное расположение республики как транзитного хаба при
транспортировке грузов в сообщении Европа - Китай и страны Юго-
Восточной Азии, а также обслуживания самолетов.
2 Через Кыргызстан проходят воздушные коридоры, связывающие Сибирь
России с Таджикистаном, Узбекистаном и Туркменистаном.
4. Через Кыргызстан проходит воздушный коридор, связывающий Китай с
Узбекистаном.
5. Развитие интернет-торговли в мире и, особенно в Китае, способствует
росту перевозок сборных грузов воздушным транспортом, в том числе
через Кыргызстан.
6. Более высокая рентабельность грузовых авиаперевозок по сравнению с
пассажирскими перевозками.
7. Наличие спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом.
52
Слабые стороны
1. Отсутствие заинтересованности у авиаперевозчиков в грузовых
перевозках.
2. Невысокий уровень экспедиторских услуг на воздушном транспорте.
3. Отсутствие современного грузового флота.
4. Большой износ парка самолетов советского производства, используемых
при грузоперевозках.
5. Отсутствие в международных аэропортах современных грузовых
терминалов для обработки грузопотоков.
6. Отсутствие достаточной конкуренции в сфере грузоперевозок и
перевозок пассажиров воздушным транспортом.
7. Низкий уровень организации таможенного контроля грузов
кыргызскими таможенниками, что недопустимо при авиаперевозках, так
как теряется эффект срочности.
8. Кыргызские авиакомпании находятся в «черном списке» ЕС.
9. Небольшие объемы перевозок грузов и отсутствие регулярных рейсов
при грузоперевозках воздушным транспортом.
10. Сложности в выполнении требований ИКАО при авиаперевозках.
11. Необходимость совершенствования национального законодательства в
соответствии с регламентами ИКАО.
12. Недостаточно развита транспортная и складская логистика на
воздушном транспорте.
13. Недостаточное количество квалифицированного персонала для работы
на грузовых терминалах.
14. Отсутствие собственного авиационного топлива.
53
Возможности
1. Сложный рельеф местности для автомобильных дорог и неразвитая, не
связанная между собой сеть железных дорог создает потенциальную
долю рынка для гражданской авиации.
2. Сотрудничество с предприятиями Российской Федерации требует
развития воздушного транспорта при транспортировке дорогостоящих и
скоропортящихся товаров.
3. Аэропорты Ош и Бишкек имеют потенциал, чтобы стать транзитных
хабом для перевалки грузов и обслуживания самолетов.
4. Развитая сеть аэропортов способствует развитию внутреннего грузового
трафика.
Угрозы
1. Возможное снижение темпов роста экономики и уровня
инвестиционной активности, в том числе в гражданской авиации.
2. Рост потребности в ресурсах на обновление воздушного флота при
ограниченных финансовых возможностях государства и частного
сектора.
3. Ограниченные возможности получения кредитов на развитие
воздушного флота.
4. Политика соседних государств, направленная на создание
привлекательных условий для транзитных грузоперевозок воздушным
транспортом.
5. Слабая заинтересованность частного бизнеса в государственно-частном
партнерстве для развития грузовых перевозок воздушным транспортом.
54
Рекомендации по развитию гражданской авиации
Основываясь на исследовании и на проведенном выше SWOT-анализе,
можно выделить следующие рекомендации по развитию гражданской
авиации:
• усилить государственную поддержку развития региональных аэропортов
и авиакомпаний Кыргызской Республики, выполняющих внутренние
рейсы, за счет средств органов местного самоуправления;
• совершенствовать национальное законодательство в соответствии с
регламентами ИКАО;
• обеспечить льготные условия при формировании современного
воздушного флота;
• разработать и реализовать план мероприятий по выводу Кыргызских
авиакомпании из «черного списка» ЕС;
• создать в международных аэропортах грузовые терминалы для обработки
грузопотоков;
• создать условия для развития конкуренции в сфере пассажирских и
грузовых перевозок;
• повысить уровень организации таможенного контроля при выполнении
грузовых авиаперевозок;
• стимулировать смешанные перевозки с участием авиатранспорта;
• развивать транспортную и складскую логистику на воздушном
транспорте;
• регулярно повышать уровень квалификации персонала для работы на
грузовых терминалах;
• приложить усилия для использования аэропортов Ош и Бишкек в качестве
транзитных хабов для перевалки грузов и обслуживания самолетов;
• стимулировать частный бизнес к участию в государственно-частном
партнерстве в сфере грузовых перевозок воздушным транспортом.
55
• внедрить упрощенный механизм документарного оформления грузов,
перевозимых воздушным транспортом, основанный на унифицированных
товарно-сопроводительных документах.
56
Глава 3. Оптимизация пассажирского потока в пакете Anylogic
Professional
3.1. Основы создания моделей в пакете Anylogic Professional

Моделирование - это один из способов понять и объяснить лежащие в
основе процессы данного шаблона в системе или потенциальные шаблоны,
связанные с процессами в системе. В то время как некоторые критики
моделирования рассматривают его просто как способ кодирования
существующих знаний, способность моделирования связывать воедино
данные и теорию о нескольких компонентах системы на самом деле
позволяет генерировать лучшие объяснения. Например, моделирование
глобальной климатической системы или транспортных сетей объединяет
исследования и данные из различных научных областей, чтобы лучше
понять, как эти системы работают.
Прогнозирование: моделирование используются для прогнозирования
аспектов будущего состояния системы, когда моделирование может
адекватно отражать некоторые из лежащих в основе
процессов. Прогнозирование и ретроспективность часто подразумевают, что
моделирование предназначено для выявления единственного прошлого или
будущего результата, но моделирование часто используется для построения
различных сценариев или правдоподобных историй возможного будущего
или прошлого, которые варьируются в зависимости от изменений во входных
данных или структуре модели.
Моделирование может дополнять или заменять экспертные знания при
принятии решений. Такое моделирование широко распространено в
промышленности и торговле, например, где оно используется для помощи в
планировании выпуска продукции или выбора материалов при
производстве. Также растет число симуляций, предназначенных для того,
чтобы позволить различной общественности и лицам, определяющим
57
политику, принимать более информированные решения о таких ситуациях,
как реагирование на пандемии болезней или размещение атомных
электростанций. В то же время процесс создания имитационной модели
также помогает моделисту упорядочить и интегрировать текущие
знания. Моделирование также может выявить пробелы в текущих знаниях и
тем самым помочь определить приоритеты исследовательских
потребностей. Наконец, моделирование также обеспечивает и полагается на
такие подходы, как качественные интервью или извлечение экспертов, для
кодирования личных знаний таким образом, чтобы они были доступны
другим.
Моделирование давно используется в вооруженных силах,
промышленности и медицине для обучения людей в ситуациях, когда
реальная деятельность является сложной, опасной и дорогой (например,
полет на самолетах, участие в боевых действиях и проведение хирургических
операций, соответственно). Моделирование также используется в школах и
университетах, чтобы обеспечить форму «виртуальной лаборатории» для
моделирования процессов городского планирования или изменений климата.
Имитационное моделирование
Имитационные модели используются множеством взаимосвязанных
способов в контексте исследований, экономики и образования. В простейшем
случае моделирование может объяснить систему и изучить, как система
будет выглядеть в будущем или в прошлые времена, или во многих
возможных вариантах будущего или прошлого. Они также способствуют
принятию решений человеком, особенно в системах, которые слишком
сложны для понимания одним человеком. Процесс моделирования также
может помочь прояснить новую информацию, проясняя, что разработчик
модели знает, а что не знает. Наконец, моделирование все чаще используется
в образовании и развлечениях.
58
Моделирование также является средством воссоздания прошлых
событий аналогично предсказанию будущих. Такое использование
моделирования особенно полезно для понимания того, как изменились
прошлые культуры или цивилизации, или в таких случаях, как классические
майя в современной Прогнозирование и ретроспективность часто
подразумевают, что моделирование предназначено для выявления
единственного прошлого или будущего результата, но моделирование часто
используется для построения различных сценариев или правдоподобных
историй возможного будущего или прошлого, которые варьируются в
зависимости от изменений во входных данных или структуре
модели. Сценарии использовались, например, для оценки воздействия
различных ирригационных схем на проект плотины, а также для изучения
воздействия изменений климата в будущем на глобальный уровень моря и
сельское хозяйство.
С ростом использования мобильных технологий, таких как смартфоны,
и иммерсионных технологий, таких как гарнитуры виртуальной реальности,
моделирование находит еще большее применение.
Дискретно-событийное моделирование (discrete event modeling) —
Моделирование дискретных событий - это метод моделирования поведения
и производительности реального процесса, объекта или системы. ДСМ все
чаще используется в сфере здравоохранения, а увеличивающаяся скорость и
объем памяти компьютеров позволили применять эту технику для решения
задач возрастающего размера и сложности. ДСМ моделирует систему как
серию «событий», которые происходят с течением времени. ДСМ
предполагает отсутствие изменений в системе между событиями. В ДСМ
пациенты моделируются как независимые объекты, каждому из которых
может быть предоставлена соответствующая атрибутивная информация.
Информация может изменяться по мере прохождения имитационной модели
(например, местоположение будет изменено в зависимости от статуса
59
подразделений в сети, а уровень получаемой помощи будет изменяться по
мере изменении событий). В моделировании также учитываются
ресурсы. Таким образом, ДСМ позволяет включить сложную логику
принятия решений, что не так легко возможно при других типах
моделировании. Примеры систем: Extend, Arena, ProModel, Witness, Taylor,
Gpss/H-Proof, AutoMod, QUEST, SIMFACTORY II.5, SIMPLE++, eM-Plant, и
др. [Лычкина, 2005]
Непрерывное моделирование - это моделирование позволяет
постоянно отслеживать реакцию системы в течение всего времени
выполнения задачи моделирования. Это означает, что результаты или
данные, требующие принятия мер, производятся в каждой точке системы
моделирования во время процесса моделирования. Это моделирование также
дает данные или результаты, даже если никаких активных изменений не
происходит.
Непрерывный характер этого метода моделирования делает его
отличным выбором для динамических сред, в которых изменения происходят
в любой момент времени.
Непрерывное моделирование обычно применяется в:
 STEM - связанные области
 Управление системами управления
 Динамические системные среды
 Искусственный интеллект
Хотя его использование в обрабатывающей промышленности и других
отраслях промышленности ограничено по сравнению с симуляцией
дискретных событий, оно по-прежнему используется для управления бизнес-
моделями. Поскольку он предоставляет средства постоянного анализа
изменений в системе по мере их возникновения.
Примеры систем: Powersim, Vensim, Dynamo, Stella, Ithink и др. [Лычкина,
2005].
60
Агентное моделирование (agent-based model). В агентном
моделировании (ABM) система моделируется как набор автономных
субъектов, принимающих решения, называемых агентами. Каждый агент
индивидуально оценивает свою ситуацию и принимает решения на основе
набора правил. Агенты могут выполнять различные действия,
соответствующие системе, которую они представляют, например,
производить, потреблять или продавать. Повторяющиеся конкурентные
взаимодействия между агентами - это особенность агентно-
ориентированного моделирования, которое опирается на возможности
компьютеров для исследования динамики, недоступной для чистых
математических методов. На простейшем уровне агент-ориентированная
модель состоит из системы агентов и отношений между ними. Даже простая
агентно-ориентированная модель может демонстрировать сложные модели и
предоставить ценную информацию о динамике реальной системы, которую
она имитирует. Кроме того, агенты могут развиваться, позволяя проявиться
непредвиденному поведению. Сложная ABM иногда включает нейронные
сети, эволюционные алгоритмы или другие методы обучения, чтобы
обеспечить реалистичное обучение и адаптацию.
ABM - это больше мышление, чем технология. Образ мышления ABM
состоит из описания системы с точки зрения составляющих ее единиц. Ряд
исследователей считают, что альтернативой ABM является традиционное
моделирование дифференциальными уравнениями; это неверно, поскольку
набор дифференциальных уравнений, каждое из которых описывает
динамику одной из составляющих системы, является агентно-
ориентированной моделью. Синонимом ABM может быть микроскопическое
моделирование, а альтернативой - макроскопическое
моделирование. Поскольку образ мышления ABM начинает пользоваться
значительной популярностью, сейчас хорошее время, чтобы пересмотреть,
почему он полезен и когда следует использовать ABM. Сначала
61
анализируется и классифицируется преимущества ABM, а затем приводится
ряд примеров, в которых преимущества будут четко описаны. Что читатель
сможет унести домой, так это четкое представление о том, когда и как
использовать. Одна из причин, лежащих в основе популярности ABM, - это
простота реализации: действительно, если кто-то услышал об ABM, легко
запрограммировать агентную модель. Поскольку эта техника проста в
использовании, можно ошибочно думать, что ее легко освоить. Но хотя ABM
технически проста, она также глубока в концептуальном плане. Эта
необычная комбинация часто приводит к неправильному использованию
ПРО. это также концептуально глубоко. Эта необычная комбинация часто
приводит к неправильному использованию ПРО. это также концептуально
глубоко. Эта необычная комбинация часто приводит к неправильному
использованию ПРО.
Примеры систем: Anylogic, NetLogo, StarLogo TNG, Mimosa [Замятина,
2007].
3.2. Проведение эксперимента по оптимизации пассажирского
потока на примере аэропорта «Манас»
Оптимизация пассажирского потока подразумевает собой определенное
количество различных сервисных точек, которое необходимо для
бесперебойного обслуживания пассажиров и чтобы на любых сервисных
точках, чтобы не возникало больших очередей. Какое количество сервисных
точек необходимо для комфортного обслуживания пассажирского потока
рассмотрим на примере, состоящем из четырех шагов.
Первый шаг к созданию модели это пункт в AnyLogic – «Создание
новой модели». Открывается поле «Имя модели», где я ввела название
моего проекта «aeroportManas» и после выбора имени был указан путь
каталога, где будет хранится мой проект. После всех манипуляций
нажимаете «Готово».
Созданная модель имеет тип Agent-main. В данном случае агенты
62
играют ключевую логическую роль.
Навигационная панель инструментов AnyLogic состоит:
 «Проекты»-отображаются список построенных проектов.
 «Палитра»-имеются элементы проекта, которыми можно
воспользоваться при создании проекта.
 «Свойства»-в данной панели отображаются свойства, которые
можно присвоить определенным элементам проекта. (рис. 3.1).
Рисунок 3.1 интерфейс AnyLogic.
Сохраняем изображение территориальных границ для анимации

обслуживания пассажиров в аэропорту. С входныи и выходными путями.
63
Рисунок 3.2. Инструменты палитры Рисунок 3.3. Добавления элемента
Презентация Изображение
В панели интсрументов «Свойство» выбираем «Добавить»

изображение и из высветившегося окна указываем путь где сохранено
сохраненное изображение.
64
Рисунок 3.4. Свойства элемента Изображение
Рисунок. 3.5. Вид элемента изображение на диаграмме процесса
Для дальнейшей работы поверх рисунка нужно включить «Блокировку» с

панели инструментов «Свойство».
Обозначаем территорию обслуживания пассажиров
В панели «Пешеходная библиотека» используем элемент «Стена».
Двойным щелчком по нему выбираем границы стены.
65
Рисунок 3.6. Рисование стен
Вход пассажиропотока
Вход и выход обозначается целевой линией.
Нарисуйте целевую линию из палитры «Пешеходная билиотека», где входят
пассажиры, а также при выходе пассажиров. Назовем Enterline и TargetLine.
Enterline-показывает систему входа агентов,т.е па сажиров в аэропорт.
Targetline-показвает систему окончание регистрации пассажиров и
направлению к самолета.
Рисунок 3.7 вход и выход
Установление процесса
Для воспроизведения процесса модели нужно из палитры
«Пешеходная библиотека» добавить ниже показанные элементы. Также
переименуем их в палитре «Свойство».
66
Рисунок 3.9. Добавление элементов Пешеходной библиотеки.
Объект PedSource генерирует пешеходов. Обычно его используют как

отправную точку пешеходного потока. В нашем примере это моделирует
прибытие пассажиров в аэропорту.
Объект PedGoTo пешеход должен достичь заданной точки или любой
точки указанной линии или узла. Пешеходы находят путь к указанному
пункту назначения в пределах текущего уровня.
Объект PedSink распределяет входящих пешеходов. Обычно
используется как конечная точка пешеходного потока.
В палитре инструментов «Свойство» блока InflowSource задается в
пункте «Целевая линия» входной блок «enterLine». Интенсивность
пассажиропотока задается и определяется параметрами, которые поддаются
корректировке. В данном проекте поток пассажиров насчитывается
максимально 200человек в час.
67
Рисунок 3.11. Задание свойств объекта InflowSourcе
Для того чтобы пешеходы передвигались по определенному маршруту со

входа к выходу из зоны регистрации и на самолет, нужно в «Свойстве»
блока «GoToAirbus» указать «Целевую линию» выходной блок «targetLine».
Рисунок 3.12. Задание свойств объекта GoToAirbus.
Блок PedSink остается с изначально заданными параметрами, т.е

неизменным.
После всех этапов моделирования запустим компиляцию, которая
будет называться aeroportManas/Simulation.
При «Запуске» модели клавишей F5 и компиляции воспроизводится
68
модель проекта на выступающем окне, имитирующее динамику движения
пассажиров от входа к выходу на самолет.
Рисунок 3.13. Вид после запуска модели

Установление контрольно-пропускного пункта.
При регистрации пассажиров в аэропорту можно заметить пункт
прохождения пограничного контроля пассажиров , которое является одним
из ключевых моментов при прохождении авиаперелетов.
В связи с пандемией «Covid 19» во всем мире устанавливается
определенные правила безопасности населения человечества в целом. Одним
из которых является социальное дисстанцирование в параметре 1,5 метра.
Данную социальную дистанцию должны поддерживать и в аэропортах. Для
этого мы добавляем в модель блок «pedSetting» в палитре «Свойства»
устанавливаем «Социальную дистанцию» в 1,5 метра. Меняем название
блока на Covid 19.
Сервисы в имитационной модели.
Сервисы в моделях пешеходного потока определяют группу подобных
объектов физических услуг в данном случае стойки регистрации (турникеты,
69
автоматы по продаже билетов, контрольно-пропускные пункты, стойки
регистрации и т. Д.)
Есть два типа форм разметки пространства, которые вы можете использовать
для рисования сервисов в вашей пешеходной модели:
 Служба с зоной - используется для определения службы с
электронной очередью (например, в офисе банка, справочном бюро
на вокзале и т. д.). Пешеходы не стоят в очереди, а ждут своей
очереди в соседней зоне. Область определяется многоугольным
узлом.
 Служба с линиями - используется для определения служб с
очередями, в которых пешеходы ждут, пока служба не станет
доступной в очереди. Поддерживаются два типа очередей: обычные
очереди и «серпантинные» очереди, обычно используемые в зонах
регистрации в аэропорту.
Для имитации сервиса очередь нужно в панели инструментов
«Пешеходная библиотека» выбрать пункт «Сервис с очередями» и навести
курсором 2 указательные стрелки на нашу модель, количество сервисной
модели устанавливается в «Свойстве» пункт «Количество сервисов и
очередей» в зависимости от Вашего количества потока пассажиров. Назовем
данные сервисы controlRack.
Рисунок 3.14. Добавление турникетов
 Линейный сервис определяет линию, по которой должны двигаться

пешеходы. Пешеход обслуживает начальную точку линии, а затем
70
движется к конечной точке, прежде чем покинуть зону
обслуживания. Когда пешеход направляется к службе, эта служба
назначается и рассматривается другими пешеходами как
занятая. Пешеход идет к начальной точке очереди и начинает там
ждать указанную задержку. Затем пешеход переходит к конечной
точке линии. Фаза восстановления начинается, когда пешеход либо
завершает обслуживание (ожидание выхода пешехода выключено),
либо пересекает конечную точку линии (ожидание пешехода
Продолжительность фазы восстановления определяется задержкой
восстановления. После восстановления служба становится
неактивной и готова принять новые пешеходы.
 Точечный сервис. Пункт обслуживания определяет пункт, в котором
пешеходы должны оставаться на время задержки
обслуживания. Когда пешеход направляется к услуге, эта услуга
назначается и рассматривается другими пешеходами как
занятая. Пешеход переходит в случайную точку очереди и начинает
там ждать заданную задержку. Фаза восстановления начинается,
когда пешеход заканчивает обслуживание. Продолжительность
фазы восстановления определяется задержкой
восстановления. После восстановления сервис переходит в режим
ожидания и готов принимать новых пешеходов.
В нашем случае мы выбираем тип сервиса «Линейный», так как сервис
обслуживание в аэропорту происходит именно в данном типе сервиса.
71
Рисунок 3.15. Свойства сервисов с очередями
Новые функционалы в диаграмме процесса.

Для добавление нового сервиса необходимо удалить соединение между
блоками GoToAirbus и InflowSource. После InflowSource вставляем из
«Пешеходной библиотеки» элемент «PedService» и соединяем между блоком
InflowSource и GoToAirbus вручную, указав щелчком по точечным
указателям справа и слева.
72
Рис. 3.16. Изменение диаграммы процесса.
Коррективы в блоках диаграммы.

В панели «Свойства» блока pedService изменим название на
passingControl, а в поле «Сервис» установим наш сервис с очередями
controlRack. В пункте «Время задержки» автоматически устанавливается
время прохождения контрольно-пропускного пункта минимально в 2минуты
и максимально в 4 минуты, такой параметр времени достаточен для
прохождения КПП.
Рис. 3.17. Свойства блока passingControl

На данном этапе «Построим» и «Запустим» имитационную модель,
если при запуске программа не компилирует и выдаст ошибку, то ее можно
исправить наводив на ошибку и переделав момент ошибки в строке
состояния.
При запуске модели мы можем оценить процесс прохождения через
контрольно-пропускного пункта пассажиров к самолету. Если
образовывается длинная очередь, то это приводит к тому, что
целесообразно увеличить количество точек контроля.
После увеличения контрольно-пропускного пункта динамика движения
происходит очень медленно в связи, с чем мы не можем трезво оценивать
73
проходимость очередей.
Для того чтобы изменит время процесса имитации модели , нам нужно
в нижней части запущенной модели выбрать параметр «Ускорить». Процесс
ускорения выбираем режим «Virtual», таким образом нам удастся сэкономить
время для дальнейшего этапа моделирования.
Рис. 3.18. 8 точек контроля не справляются с потоком.

На основании вышеуказанного рисунка можем понять, что 8 КПП не в
состоянии оказать нужной пропускной способности пассажиропотоков
аэропорта. Отметим также, что наше время задержки на турникетах
варьируется от 2 до 4 минут.
Итак, давайте еще раз увеличим количество контрольного пункта.
Изменим, количество сервисов и количество очередей до 10 и снова
запустите модель. Наконец наша конфигурация приемлема: аэропорт
успешно справляется с таким потоком пешеходов.
Наше количество КПП не справляется с потоком пассажиров в 500
человек в час. В связи с данной ситуацией мы имеем возможность
увеличения количества турникетов до 10. Данное количество турникетов
74
повысит возможности быстрого прохождения потока пассажиров в очереди.
Рис. 3.19. Оптимальное количество турникетов.

Благодаря данной модели мы смогли воссоздать реальную картину
событий. Модель оказала нам помощь в установлении правильного
количества контрольно-пропускного пункта для быстрого прохождения
пассажиров, что в последствии приводит к комфортным условиям перелета
авиапассажиров.
В свойствах блока PedSource можно указывать желаемое количество
КПП, исходя из объема пассажиропотока.
Плотность пешеходов
Воссоздав динамику движения потока в аэропорту «Манас», мы можем
образовать статистические данные данного потока. Одним из
инструментариев в моделировании пешеходов является «Карта плотности
пешеходов».
Перетащите элемент « Карта плотности» в графический редактор из
любого раздела палитры « Разметка пространства» : « Обработка
материалов» или « Пешеход» . Во время выполнения он покажет легенду
карты плотности. Легенда отображает соответствие между значениями
плотности и цветами на карте плотности.
75
В Свойствах укажем Тип карты плотности:
 Пешеход - отображение карты плотности для пешеходов.
 Транспортер - для отображения карты плотности для транспортеров
со свободным пространством навигации.
По умолчанию AnyLogic использует логарифмическую цветовую схему. В
этом случае цвет изменяется логарифмически от «минимального» (синего)
цвета до «максимального» (красного) цвета. Эта цветовая схема часто
используется, когда нужно обращать внимание только на значения
плотности, близкие к порогу критического значения.
Отныне запустив модель мы можем лицезреть динамику движения
процессов.
Рис. 3.20. Вид процесса совместно с картой плотности пешеходов

Вы увидите, что по мере движения пешеходов или транспортеров в
имитируемом пространстве макет постепенно окрашивается в разные
цвета. Цвет каждой точки пространства соответствует плотности тока в этой
конкретной области. Карта плотности постоянно перекрашивается в
соответствии с фактическими значениями: когда плотность изменяется в
какой-то точке, цвет меняется динамически, чтобы отразить это изменение. В
76
случае нулевой плотности участок вообще не закрашивается. Если у вас есть
транспортники и пешеходы, движущиеся в одной и той же области, карты
плотности не будут отображать общую плотность, а только отдельные для
каждого типа.
Сам элемент действует как цветовая легенда для карты плотности. Он
отображает соответствие между значениями плотности и цветами на карте.
Красный цвет указывает на критическую плотность (по умолчанию она равна
1,5 единиц/м2). Синий цвет используется для низких плотностей. Когда
плотность в какой-то области равна нулю, карта плотности для этой
конкретной области вообще не строится.
Например, легенда, показанная на рисунке выше, говорит нам, что желтый
цвет на карте соответствует плотности 0,75 пешеходов / м2.
Карта плотности обычно используется для обнаружения областей с
критической плотностью. Во время выполнения модели области со
значениями плотности, равными или превышающими порог критической
плотности, окрашиваются в красный цвет (если некоторые другие цвета не
заданы с помощью параметра «Пользовательский» в свойстве «Цветовая
схема»). По умолчанию критическое значение плотности составляет 1,5
единицы/м2 . Мы можем изменить это значение в параметре «Критическая
плотность».
По умолчанию AnyLogic использует логарифмическую цветовую
схему. В этом случае цвет изменяется логарифмически от «минимального»
(синего) цвета до «максимального» (красного) цвета. Эта цветовая схема
часто используется, когда нужно обращать внимание только на значения
плотности, близкие к порогу критического значения. Вы можете изменить
логарифмическую цветовую схему на линейную, выбрав опцию Линейная в
параметре Цветовая схема . Это простейшая цветовая схема: цвет изменяется
линейно от «минимального» до «максимального» (красного) цвета. Вы даже
77
можете определить свою собственную цветовую схему, выбрав параметр
« Пользовательский» в свойстве « Цветовая схема».
Если вы собираете максимальные значения плотности за весь прогон
модели, эти значения могут отображаться либо как максимальные
наблюдаемые значения плотности (если затухание отключено), либо как
фактическая карта плотности за последний период времени (если затухание
включено). При включенном затухании при понижении плотности цвет
соответствующей зоны на карте плотности изменяется соответственно, но не
сразу. Чтобы включить затухание, установите флажок «Включить
затухание».
Если вас не устраивает карта плотности, нарисованная поверх
компоновки и делающая ее едва видимой, вы можете увеличить уровень
прозрачности для карты плотности с помощью ползунка « Прозрачность».
Установление стоек регистрации пассажиров.
При посещении аэропорта каждому пассажиру необходимо пройти

регистрацию на стойках регистрации аэропорта и только потом в
дальнейшем проходит через контрольно-пропускные пункты службы
пограничного контроля.
Нам необходимо добавить стойки регистрации билетов, для начала

добавим количество согласно расстановки в аэропорту, их там 15 рабочих
стоек. Стойки работают с элементом сервис с очередями, на основании этого
мы создаем такую же систему обслуживания что и с КПП.
Переместим из «Пешеходной библиотеки» элемент «Сервис с очередями»
на графический редактор и увеличим количество сервисов до 15. Данный
сервис будет проходным пунктом к стойкам регистрации.
78
Рисунок 3.21. Добавление стоек регистрации.
Именуем данный сервис checkCounter.
Во всех аэропортах очередь к стойкам регистрации при регистрации
авиапассажиров имеют очередь серпантин. Так как оно имеет ряд плюсов:
 Не нарушается порядок очереди, что предотвращает конфликты
между клиентами.
 Позволяет соблюдать дистанцию.
 Уменьшает масштаб затрачиваемого места на ожидания очереди.
Очередь серпантин является неотъемлемой частью службы сервис с
очередями разметки, элементом. Это позволяет вам настроить
индивидуальную змеевидную очередь, включающую службу: ограничить
количество людей, стоящих в этой очереди, и так далее.
В «Свойстве» сервиса checkCounter указываем пункт «Тип очереди»
змеевидную. Чтобы продлить извилистую очередь щелкните правой кнопкой
мыши фигуру очереди и выберите в контекстном меню Добавить
точки .Теперь вы находитесь в режиме рисования. Добавляйте новые
сегменты щелчком мыши.
Завершите рисование, дважды щелкнув в том месте, где вы хотите
разместить конечную точку змеевидной очереди.
79
Рисунок 3.21 Создание серпантиновой очереди.
Работоспособность стоек регистрации не запустится без блока схемы, для
этого мы добавим в палитре «Пешеходная библиотека» блок «PedService»
графический редактор. Назовем данный блок «checkTickets». Среднее время
потраченное на обслуживание одного клиента составляет 5 или же 6 минут.
Установим в свойствах «Время задержки» на стойках минимальное значение
5 максимальное 7минут.
Точек обслуживания было установлено 17, так как у нас очередь
обслуживается серпантином, мы проведем 6 серпантиновых лент.
Вероятность прохождения до конечной цели.
В соответствии с нынешней ситуацией пандемии хочу сообщить, что
для прохождения перелета были включены некоторые правила безопасности
такие как обязательное наличие справки о прохождении лаборатории на
отсутствие вируса Covid19. Авиапассажиры без данной справки не проходят
дальнейший путь обслуживания перевозок. В связи с данной условием
задачи, мы создадим блок с вероятностью недопуска рандомных
На основании вышеизложенного нам необходимо было создать блок
«SelectOutput». Именуем ее probabilityChek. Он будет соединять блоки
сheckTickets и passingControl. Блок считает вероятность недопуска к
самолету. Количество пассажиров не проходящие через пропускные пункты
регистрации состовляет около 3 человек на один рейс. Значение вероятности
80
𝒎 𝑪𝟑𝟏𝟗𝟕 𝟏𝟗𝟓∗𝟏𝟗𝟔−𝟏𝟗𝟕
мы считаем обычной формулой вероятности P(A)= = = =
𝒏 𝑪𝟑𝟐𝟎𝟎 𝟏𝟗𝟖∗𝟏𝟗𝟗∗𝟐𝟎𝟎
𝟎. 𝟗𝟓𝟓𝟔.
Помимо вышеизложенного высока вероятность что пассажир
проходящий регистрацию может не пройти в дальнейшем этапе это в
контрольно-пропускном пункте пограничной службы. При не прохождении
КПП играют многие факторы такие как задолженность по кредитам, или же
нарушения закона КР, провоз сомнительного багажа.
Для учета данной вероятности нам также необходимо добавить еще один
блок ««SelectOutput», именуем probabilityControl, которое будет соединять
блоки passingControl и GoToAirbus.
Количество людей не прошедших регистрации мы выведем через другой
выход, находящееся возле главного входа.
Прочертим «Целевую линию» и назовем ExitLine.
Для работы выходного сервиса расположим блок на графическом редакторе
«PedGoTo», именуем errorInDocument. Данный блок будет соединен с
нижним коннектором блока probabilityChek и inflowSink.
А те пассажиры которые не прошли контрольный пункт пограничной
службы мы выведем через другой выход, находящееся у КПП.
Также создадим «Целевую линию», назовем ее noEntryAirline. Для данной
линии также будет создан блок «PedGoTo», именуем prohibitedBaggage,
который будет соединен с нижним коннектором блока probabilityControl и
inflowSink.
Рисунок 3.22 Алгоритм соединения и работы блоков.
81
Заключение
Сегодня деятельность авиакомпаний и аэропортов взаимозависима.
Если авиакомпании объективно нуждаются в услугах аэропортов, то и
прибыль последних во многом зависит от числа компаний, использующих их
услуги.
Авиакомпании могут выбирать аэропорты с более низким сбором, как
правило, расположенные далеко от популярных маршрутов либо за городом,
либо предложить совместную организацию инфраструктуры.
Аэропорт-это не только комплекс сооружений, но и
многофункциональный комплекс услуг для авиакомпаний и пассажиров.
Деятельность аэропортов подразделяется на авиационную и
неавиационную. Таким образом, неавиационная деятельность аэропортов
это деятельность по развитию наземных услуг, предоставляемых
пассажирам. Несомненно, такая деятельность максимизирует прибыль
аэропорта. Вместе с тем развитая коммерческая инфраструктура повышает
качество услуг в целом и уровень лояльности пассажиров.
Мировая практика показывает, что доля неавиационных услуг должна
составлять минимум 50%, а в некоторых аэропортах, например, в странах
Юго-Восточной Азии, она доходит и до 60%.
Однако понятие услуга неотделимо от понятия качество, которое
следует рассматривать как совокупность характеристик объекта,
относящихся к его способности удовлетворить установленные или
предполагаемые потребности. Одним из важных составляющих факторов
качественного оказания услуги в аэропортах является бесперебойное и
комфортное обслуживание пассажиров без образования больших очередей и
пробок. Обеспечение качества предполагает подтверждение достаточной
уверенности в том, что заданный объект будет соответствовать заявленным
требованиям качества. Выполнение этих важных составляющих факторов
82
качественного оказания услуги немыслимо без осуществления оптимизации
пассажирского потока в аэропортах.
В процессе исследования автором был проведен отраслевой анализ
состояния гражданской авиации Кыргызской Республики для выявления
сильных и слабых сторон, преимуществ и угроз.
Исходя из анализа объекта исследования, автор выявил следующие
конкурентные преимущества отрасли гражданской авиации:
1. Наличие действующей аэропортовой инфраструктуры на всей территории
страны.
2. Выгодное расположение республики как транзитного хаба при
транспортировке грузов в сообщении Европа - Китай и страны Юго-
Восточной Азии, а также обслуживания самолетов.
3. Через Кыргызстан проходят воздушные коридоры, связывающие Сибирь
России с Таджикистаном, Узбекистаном и Туркменистаном, Китай с
Узбекистаном.
4. Развитие интернет-торговли в мире и, особенно в Китае, способствует
росту перевозок сборных грузов воздушным транспортом, в том числе через
Кыргызстан.
Исходя из данного анализа приводятся рекомендации по развитию
гражданской авиации в Кыргызской Республике. В практической части
проводится эксперимент, направленный на выявление оптимального
количества сервисных точек и их расположения для бесперебойного и
качественного оказания услуг при определенных исходных данных.
В ходе выполнения данной квалификационной работы поставленная
цель достигнута, а задачи – решены.
Подводя итог, можно отметить, что процесс управления качеством
обслуживания пассажиров в условиях нестабильных объемов пассажиро-
перевозок за последний год предполагает оптимизацию тарифной политики
авиакомпаний по наиболее популярным направлениям, мониторинг качества
83
услуг на основе опроса пассажиров, статистики жалоб, соблюдение
нормативов в области безопасности перелетов. Особую актуальность при
организации перевозок с нестабильным объемом пассажиропотока
приобретает использование информационных систем управления в
авиакомпаниях. Существенным фактором улучшения процессов
управления качеством обслуживания пассажиров при нестабильных объемах
перевозок выступает создание комфортных условий полета для пассажиров,
а также налаживание взаимодействия с аэропортами с целью обеспечения
безопасности и комфорта пассажиров не только на воздушном судне, но и в
аэропортах.
84
Список использованной литературы
1. Вороницына, Г.С. Технология перевозок на воздушном транспорте/ Г.С.

Вороницына, Л.П. Волкова – М., 1998 . – 248с.
2. Гнеденко Б. В., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового
обслуживания.-М.: Наука, 1987.
3. Гуляев, В.Г. Организация туристской деятельности / В.Г.Гуляев - М., 1996.
- 312с.
4. Карпова, Г.А. Экономика современного туризма / Г.А. Карпова. - М., 1998.
- 412с.
5. Маркетинг. Принципы и технологии маркетинга в свободной рыночной
системе. / Под ред. Эрласивили Н.Д. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.-
134с.
6. Мирбек кызы Айдай «Имитационное моделирование как инструмент для
оптимизации пассажирского потока». Статья в сборнике 63 международной
сетевой научно-технической конференции молодых ученых, аспирантов,
магистрантов и студентов «Наука, техника и инженерное образование в
эпоху цифровизации и глобализации» часть 1. КГТУ им.И.Раззакова 2021г.
6. Осипова, О.Я. Транспортное обслуживание туристов: учеб. пособие/ О.Я.
Осипова - М., 2004 . – 368 с.
7. Сенин, В.С. Организация международного туризма / В.С. Сенин - М., 1999.
- 400с.
8. Сервисная деятельность. / Под общ. ред. Романович В.К. – СПб.: Питер,
2005.-105с.
9. Сергеева, Т.М. Транспортное обеспечение в туризме. Организация туризма
/ Т.М. Сергеева – М., 2003. С. 239 - 270.
10. Чудновский, А.Д. Менеджмент туризма / А.Д. Чудновский, М.А. Жукова
- М., 2002 . -483с.
11. Шамакина, К.Е. Организация групповых путешествий на самолетах и
85
железнодорожных поездах / К.Е. Шамакина - М., 1984 . – 289с.
12. Источник: http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/90964.
13. Источник: https://ru.sputnik.kg/society/20171122/1036460388/premer-o-
chernom-spiske-ikao.html.
14. Источник: http://mtd.gov.kg/ob-itogah-raboty-ministerstva-transporta-i-dorog-
kyrgyzskoj- respubliki-za-2018-god-i-o-zadachah-na-2019-god/.
15. Источник: http://caa.kg/ru/mejdunarodnyi-aeroport-issyk-kul-novye-
vozmojnosti-dlya-sotrudnichestva/
16. Источник: https://ru.sputnik.kg/press_video/20180130/1037503866/itogi-
godovoj-raboty-aehroportov-kr- obsudili-v-mpc-sputnik-kyrgyzstan.html
17. Рекомендации для Кыргызстана. http://docplayer.ru/64689007-Razvitie-
torgovoy-logistiki-v-regione-cares-kyrgyzstan.html.
18. Содружество Независимых Государств в 2014 г. Статистический
ежегодник, выпуск март 2015. - 631 с.
19. Социально-экономическое положение Кыргызской Республики. Месячная
публикация. Январь-декабрь/Национальный статистический комитет
Кыргызской Республики. Бишкек, 2018. - 108 с. Статистический ежегодник
Кыргызской Республики/Под редакцией А. Султанова/ Национальный
статистический комитет Кыргызской Республики. - Бишкек, 2018. - 466 с.
20. Аникин Б.А. Коммерческая логистика: учебник. – М.: Проспект, 2017. –
669 c.
21. Демихов В.Ю. Управление сбытовой деятельностью в корпоративных
системах транспортного комплекса. – М.: ВИНИТИ РАН, 2013. – 180 c.
22. Будрина Е.В., Бородулина С.А., Логинова Н.А., Рогавичене Л.И.,
Табачникова Е.В. Экономика транспорта. – М.: Издательство Юрайт, 2016.
– 366 с.
23. Доенин В.В. Динамическая логистика транспортных процессов: моногр. –
М.: Спутник+, 2016. – 588 c.
24. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки. – М.: Дашков и Ко, 2017. – 424 c.
86
Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок то-варов. – М.:
Книжный мир, 2015. – 432 c.
25. Миротин Л.Б. и др. Логистика. Об-щественный пассажирский транс-порт.
– М.: Экзамен, 2015. – 224 c.
26. Особенности формирования рос-сийского рынка авиаперевозок, Эксперт
РА. Электронный ресурс: URL: http:// www.raexpert.ru/ researches/avia/part2
27. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Еди-ная транспортная система. – М.:
Академия, 2013. – 240 c.
28. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. Таллин,
1981. – 150 с.
87
Приложение
public class Main extends Agent

{
// Параметры
@AnyLogicInternalCodegenAPI
private static Map<String, IElementDescriptor> elementDesciptors_xjal =
createElementDescriptors( Main.class );
@Override
public Map<String, IElementDescriptor> getElementDesciptors() {
return elementDesciptors_xjal;
}
@AnyLogicCustomProposalPriority(type =
AnyLogicCustomProposalPriority.Type.STATIC_ELEMENT)
public static final Scale scale = new Scale( 10.0 );
@Override
public Scale getScale() {
return scale;
}
/** Internal constant, shouldn't be accessed by user */
protected static final int _STATECHART_COUNT_xjal = 0;
// Вложенные объекты
public com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<
88
Agent
> inflowSource;
public com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<
Agent
> GoToTrans;
public com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSink<
Agent
> inflowSink;
public com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<
Agent
> checkTickets;
public com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<
Agent
> routePassengers;
public com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<
Agent
> atTVM;
public String getNameOf( Agent ao ) {

if ( ao == inflowSource ) return "inflowSource";
if ( ao == GoToTrans ) return "GoToTrans";
if ( ao == inflowSink ) return "inflowSink";
if ( ao == checkTickets ) return "checkTickets";
if ( ao == routePassengers ) return "routePassengers";
if ( ao == atTVM ) return "atTVM";
return super.getNameOf( ao );
}
public AgentAnimationSettings getAnimationSettingsOf( Agent ao ) {
return super.getAnimationSettingsOf( ao );
89
}
public String getNameOf( AgentList<?> aolist ) {
return super.getNameOf( aolist );
}
public AgentAnimationSettings getAnimationSettingsOf( AgentList<?> aolist ) {
return super.getAnimationSettingsOf( aolist );
}
/**
* Создает экземпляр вложенного объекта 
* Пользователь не должен вызывать этот метод
*/
protected com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<Agent>
instantiate_inflowSource_xjal()
{
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<Agent> _result_xjal = new
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<Agent>( getEngine(), this, null )
{
@Override
public TargetLine locationLine( Agent ped ) {
return _inflowSource_locationLine_xjal( this, ped );
}
public RateUnits getUnitsForCodeOf_rate() {
return PER_HOUR;
}
}
return _result_xjal;
}
/*** Инициализация параметров экземпляра вложенного объекта 
* Пользователь не должен вызывать этот метод*/
90
private void setupParameters_inflowSource_xjal(final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<Agent> self, TableInput _t )
{
self.locationType = self._locationType_DefaultValue_xjal();
self.arrivalType = self._arrivalType_DefaultValue_xjal();
self.rate = 4000
;
self.rateSchedule = self._rateSchedule_DefaultValue_xjal();
self.modifyRate = self._modifyRate_DefaultValue_xjal();
self.arrivalSchedule = self._arrivalSchedule_DefaultValue_xjal();
self.limitArrivals = self._limitArrivals_DefaultValue_xjal();
self.maxArrivals = self._maxArrivals_DefaultValue_xjal();
self.createGroups = self._createGroups_DefaultValue_xjal();
self.groupFormation = self._groupFormation_DefaultValue_xjal();
self.serviceGroupBehavior = self._serviceGroupBehavior_DefaultValue_xjal();
self.solidCancelling = self._solidCancelling_DefaultValue_xjal();
self.addToCustomPopulation=self._addToCustomPopulation_DefaultValue_xjal();
}
/*** Инициализация экземпляра вложенного объекта 
* Пользователь не должен вызывать этот метод */
private void doBeforeCreate_inflowSource_xjal(
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<Agent> self, TableInput _t ) {
}
/*** Создает экземпляр вложенного объекта 
* Пользователь не должен вызывать этот метод*/
protected com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<Agent>
instantiate_GoToTrans_xjal() {
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<Agent>_result_xjal = new
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<Agent>( getEngine(), this, null ) {
@Override
public TargetLine locationLine( Agent ped ) {
91
return _GoToTrans_locationLine_xjal( this, ped );
}
};
}
private void setupParameters_GoToTrans_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<Agent> self, TableInput _t ) {
self.mode = self._mode_DefaultValue_xjal();
self.locationType = self._locationType_DefaultValue_xjal();
self.reachTolerance = self._reachTolerance_DefaultValue_xjal();
}
private void doBeforeCreate_GoToTrans_xjal(
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<Agent> self, TableInput _t ) {
}
protected com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSink<Agent>
instantiate_inflowSink_xjal() {
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSink<Agent> _result_xjal = new
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSink<Agent>( getEngine(), this, null );
}
private void setupParameters_inflowSink_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSink<Agent> self, TableInput _t ) {
}
92
private void doBeforeCreate_inflowSink_xjal(
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSink<Agent> self, TableInput _t ) {
}
protected com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent>
instantiate_checkTickets_xjal() {
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent> _result_xjal = new
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent>( getEngine(), this, null ) {
@Override
public double delayTime( ServiceUnit service, Agent ped ) {
return _checkTickets_delayTime_xjal( this, service, ped );
}
public TimeUnits getUnitsForCodeOf_delayTime() {
return MINUTE;
}
@Override
public double recoveryDelay( ServiceUnit service, Agent ped ) {
return _checkTickets_recoveryDelay_xjal( this, service, ped );
}
public TimeUnits getUnitsForCodeOf_recoveryDelay() {
return MINUTE;
}
};
}
93
private void setupParameters_checkTickets_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent> self, TableInput _t ) {
self.services = fareGetes;
self.queueChoicePolicy = self._queueChoicePolicy_DefaultValue_xjal();
}
private void doBeforeCreate_checkTickets_xjal(
}
protected com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<Agent>
instantiate_routePassengers_xjal() {
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<Agent> _result_xjal = new
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<Agent>( getEngine(), this, null
){
@Override
public double probability1( Agent ped ) {
return _routePassengers_probability1_xjal( this, ped );
}
@Override
}
@Override
94
}
@Override
}
@Override
}
};
}
private void setupParameters_routePassengers_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<Agent> self, TableInput _t ) {
self.type = self._type_DefaultValue_xjal();
}
private void doBeforeCreate_routePassengers_xjal(
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<Agent> self, TableInput _t ) {
}
protected com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent>
instantiate_atTVM_xjal() {
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent> _result_xjal = new
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent>( getEngine(), this, null ) {
@Override
95
public double delayTime( ServiceUnit service, Agent ped ) {
return _atTVM_delayTime_xjal( this, service, ped );
}
public TimeUnits getUnitsForCodeOf_delayTime() {
return MINUTE;
}
@Override
public double recoveryDelay( ServiceUnit service, Agent ped ) {
return _atTVM_recoveryDelay_xjal( this, service, ped );
}
public TimeUnits getUnitsForCodeOf_recoveryDelay() {
return MINUTE;
}
};
}
Private void setup
parameters_atTVM_xjal(finalcom.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent
> self, TableInput _t ) {
self.services = ticketMachines ;
self.queueChoicePolicy = self._queueChoicePolicy_DefaultValue_xjal();
}
96
private void doBeforeCreate_atTVM_xjal(
}
private TargetLine _inflowSource_locationLine_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSource<Agent> self, Agent ped ) {
TargetLine _value;
_value = entryLine;
return _value;
}
private TargetLine _GoToTrans_locationLine_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedGoTo<Agent> self, Agent ped ) {
TargetLine _value;
_value =targetLine;
return _value;
}
private double _checkTickets_delayTime_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedService<Agent> self, ServiceUnit service,
Agent ped ) {
double _value;
_value = uniform(2.0, 3.0) * second() ;
_value = MINUTE.convertTo( _value, SECOND );
return _value;
}
private double _checkTickets_recoveryDelay_xjal( final
Agent ped ) {
double _value;
_value = 0.0 ;
return _value;
}
private double _routePassengers_probability1_xjal( final
com.anylogic.libraries.pedestrian.PedSelectOutput<Agent> self, Agent ped ) {
double _value;
97
_value = 0.7 ;
return _value;
}
double _value;
_value = 0.3 ;
return _value;
}
double _value;
_value = 0.0 ;
return _value;
}
double _value;
_value = 0.0 ;
return _value;
}
double _value;
/??????????/??????????::;;;;;;;;;;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::z _value
= 0.0 ;
return _value;
}
private double _atTVM_delayTime_xjal( final
Agent ped ) {
double _value;
_value = triangular(7,12,40) * second() ;
98
return _value;
}
private double _atTVM_recoveryDelay_xjal( final
Agent ped ) {
double _value;
_value = 0.0 ;
return _value;
}
// Области
public ViewArea _origin_VA = new ViewArea( this, "[Нач. координат]", 0, 0,
1000.0, 600.0 );
@Override
public int getViewAreas(Map<String, ViewArea> _output) {
if ( _output != null ) {
_output.put( "_origin_VA", this._origin_VA );
}
return 1 + super.getViewAreas( _output );
}
protected static final int _image = 1;
protected static final int _wall = 2;
protected static final int _entryLine = 3;
protected static final int _targetLine = 4;
99
protected static final int _queueLine = 5;
protected static final int _queueLine1 = 6;
protected static final int _serviceLine1 = 11;
100
protected static final int _fareGetes = 21;
protected static final int _PedDensityMap = 22;
protected static final int _servicePoint = 25;
protected static final int _servicePoint1 = 26;
101
protected static final int _ticketMachines = 43;
/** Internal constant, shouldn't be accessed by user */

protected static final int _SHAPE_NEXT_ID_xjal = 44;
public boolean isPublicPresentationDefined() {
return true;
}
102
public boolean isEmbeddedAgentPresentationVisible( Agent _a ) {
return super.isEmbeddedAgentPresentationVisible( _a );
}
private void _initialize_level_xjal() {
level.addAll(image);
}
private void _initialize_groundDefault_xjal() {
groundDefault.addAll(wall, entryLine, targetLine, fareGetes, PedDensityMap,
ticketMachines);
}
private static MarkupSegment[] _wall_segments_xjal() {
return new MarkupSegment[] {
new MarkupSegmentLine( 200.0, 130.0, 0.0, 610.0, 130.0, 0.0 ),
new MarkupSegmentLine( 200.0, 244.0, 0.0, 200.0, 130.0, 0.0 ), };
}
protected static final double[] _entryLine_pointsDX_xjal() {
return new double[] { 0.0, 0.0, 0.0, 0.0, 0.0, };
}
103
protected static final double[] _entryLine_pointsDY_xjal() {
return new double[] { 0.0, -21.0, -28.0, -50.0, -90.0, };
}
protected static final double[] _targetLine_pointsDX_xjal() {
return new double[] { 0.0, 0.0, };
}
protected static final double[] _targetLine_pointsDY_xjal() {
return new double[] { 0.0, 130.0, };
}
private static MarkupSegment[] _queueLine_segments_xjal() {
new MarkupSegmentLine( 690.0, 140.0, 0.0, 750.0, 140.0, 0.0) };
}
private static MarkupSegment[] _queueLine1_segments_xjal() {
}
}
104
}
}
new MarkupSegmentLine( 690.0, 240.0, 0.0, 701.0, 240.0, 0.0),
}
}
}
new MarkupSegmentLine( 430.22222222222223, 243.8095238095238, 0.0,
430.22222222222223, 185.8095238095238, 0.0) };
105
}
452.44444444444446, 185.8095238095238, 0.0) };
}
474.6666666666667, 185.8095238095238, 0.0) };
}
496.8888888888889, 185.8095238095238, 0.0) };
}
519.1111111111111, 185.8095238095238, 0.0) };
}
106
541.3333333333333, 185.8095238095238, 0.0) };
}
563.5555555555554, 185.8095238095238, 0.0) };
}
}
}
}
protected ShapeImage image;

protected Wall wall;
protected TargetLine entryLine;
protected TargetLine targetLine;
107
protected QueuePath queueLine;
protected QueuePath queueLine1;
protected ServiceLine serviceLine1;
protected ServiceWLine<ServiceLine> fareGetes;
protected DensityMap PedDensityMap;
protected ServicePoint<QueuePath> servicePoint;
protected ServicePoint<QueuePath> servicePoint1;
108
protected ServiceWLine<ServicePoint<QueuePath>> ticketMachines;
protected com.anylogic.engine.markup.Level level;
protected com.anylogic.engine.markup.Level groundDefault;
private com.anylogic.engine.markup.Level[] _getLevels_xjal;

@Override
public com.anylogic.engine.markup.Level[] getLevels() {
return _getLevels_xjal;
}
private void _createPersistentElementsBP0_xjal() {
image = new ShapeImage(
Main.this, SHAPE_DRAW_2D3D, true, 200.0, 110.0, 0.0, 0.0,
633.0, 203.0, "/subway_entranse_hall/",
new String[]{"hall_drawing.png",} );
wall = new Wall( this, SHAPE_DRAW_2D3D, true, WALL_FILL_NONE,

peru, 2.0, 20.0, _wall_segments_xjal() );
109
entryLine = new TargetLine( this, SHAPE_DRAW_2D, true, 210.0, 290.0,
_entryLine_pointsDX_xjal(), _entryLine_pointsDY_xjal(), green );
targetLine = new TargetLine( this, SHAPE_DRAW_2D, true, 820.0, 140.0,

_targetLine_pointsDX_xjal(), _targetLine_pointsDY_xjal(), green );
queueLine=newQueuePath(EXCEEDED_QUEUE_EXTEND_TO_THE_FREE_S
PACE, _queueLine_segments_xjal() );
queueLine1=newQueuePath(EXCEEDED_QUEUE_EXTEND_TO_THE_FREE_
SPACE, _queueLine1_segments_xjal() );
serviceLine1 = new ServiceLine(770.0, 140.0, 20.0, 0.0, null );

110
PedDensityMap = new DensityMap( this, SHAPE_DRAW_2D, true, 880.0,
110.0, 20.0, 200.0, 0.25, 1.5, DENSITY_VALUE_MAX, false, 5.0, true,
PEDESTRIAN_MAP_TYPE, LINEAR_COLOR_SCHEME );
servicePoint=newServicePoint<QueuePath>(430.22222222222223,167.619047619
04762, 4.71238898038469, null );
servicePoint1=newServicePoint<QueuePath>(452.44444444444446,167.61904761
904762,4.71238898038469, null );
04762, 4.71238898038469, null );
04762, 4.71238898038469, null );
04762, 4.71238898038469, null );
04762, 4.71238898038469, null );
04762, 4.71238898038469, null );
111
queueLine10=newQueuePath(EXCEEDED_QUEUE_EXTEND_TO_THE_FREE
_SPACE,_queuene10_segments_xjal() );
_SPACE, _queueLine12_segments_xjal() );
04762, 4.71238898038469, null );
04762, 4.71238898038469, null );
4762, 4.71238898038469, null );
112
fareGetes = new ServiceWLine<ServiceLine>(this, SHAPE_DRAW_2D3D,
true, SERVICE_TYPE_LINEAR, false,
new ServiceLine[] { serviceLine1, serviceLine2, serviceLine3, serviceLine4,
serviceLine5, serviceLine6, serviceLine7, serviceLine8, },
new QueuePath[] { queueLine, queueLine1, queueLine2, queueLine3,
queueLine4, queueLine5, queueLine6, queueLine8, }, null,
SERVICE_QUEUE_CLOSEST_STRICT, false, green, peru, magenta );
ticketMachines = new ServiceWLine<ServicePoint<QueuePath>>(this,

SHAPE_DRAW_2D3D, true, SERVICE_TYPE_POINT, false,
new ServicePoint[] { servicePoint, servicePoint1, servicePoint2,
servicePoint3, servicePoint4, servicePoint5, servicePoint6, servicePoint7,
servicePoint8, servicePoint9, },
new QueuePath[] { queueLine7, queueLine9, queueLine10, queueLine12,
queueLine13, queueLine14, queueLine15, queueLine11, queueLine16,
queueLine17, }, null,
SERVICE_QUEUE_CLOSEST_STRICT, false, green, peru, magenta,
SERVICE_GROUP_BEHAVIOR_SAME_FOR_ALL_GROUPS,
SERVICE_GROUP_INDIVIDUAL_SERVING, null );
}
private void _createPersistentElementsAP0_xjal() {
}
private void _createPersistentElementsBS0_xjal() {
}
113
// Статическая инициализация элементов, у которых разрешено
программное управление
private void instantiatePersistentElements_xjal()
{
level=newcom.anylogic.engine.markup.Level(this,"level",SHAPE_DRAW_2D3D,
0.0, true, true);
groundDefault = new com.anylogic.engine.markup.Level(this, "groundDefault",
SHAPE_DRAW_2D3D, 0.0, true, true);
_getLevels_xjal = new com.anylogic.engine.markup.Level[] {
level,
groundDefault };
_createPersistentElementsBP0_xjal();
}
protected ShapeTopLevelPresentationGroup presentation;
protected ShapeModelElementsGroup icon;
@Override
public ShapeTopLevelPresentationGroup getPresentationShape() {
return presentation;
}
@Override
public ShapeModelElementsGroup getModelElementsShape() {
return icon;
}
/** * Конструктор */
public Main( Engine engine, Agent owner, AgentList<? extends Main>
ownerPopulation ) {
114
super( engine, owner, ownerPopulation );
instantiateBaseStructureThis_xjal();
}
public void onOwnerChanged_xjal() {
super.onOwnerChanged_xjal();
setupReferences_xjal();
}
public void instantiateBaseStructure_xjal() {
super.instantiateBaseStructure_xjal();
instantiateBaseStructureThis_xjal();
}
private void instantiateBaseStructureThis_xjal() {
inflowSource = instantiate_inflowSource_xjal();
GoToTrans = instantiate_GoToTrans_xjal();
inflowSink = instantiate_inflowSink_xjal();
checkTickets = instantiate_checkTickets_xjal();
routePassengers = instantiate_routePassengers_xjal();
atTVM = instantiate_atTVM_xjal();
instantiatePersistentElements_xjal();
setupReferences_xjal();
}
private void setupReferences_xjal() {
}
115
/*** Simple constructor. Please add created agent to some population by calling
goToPopulation() function*/
public Main() {
}
/*** Создание экземпляров вложенных объектов*/
private void instantiatePopulations_xjal() {
}
@Override
public void doCreate() {
super.doCreate();
// Создание экземпляров вложенных объектов
instantiatePopulations_xjal();
// Присвоение начальных значений простым переменным
setupPlainVariables_Main_xjal();
// Динамическая инициализация элементов, у которых разрешено
_createPersistentElementsAP0_xjal();
_initialize_level_xjal();
_initialize_groundDefault_xjal();
level.initialize();
groundDefault.initialize();
presentation = new ShapeTopLevelPresentationGroup( Main.this, true, 0, 0, 0, 0
, level, groundDefault );
// Создание экземпляров вложенных объектов
instantiatePopulations_xjal();
116
icon = new ShapeModelElementsGroup( Main.this, getElementProperty(
"subway_entranse_hall.Main.icon",
IElementDescriptor.MODEL_ELEMENT_DESCRIPTORS ) );
icon.setIconOffsets( 0.0, 0.0 );
// Создание нереплицированных вложенных объектов
setupParameters_inflowSource_xjal( inflowSource, null );
doBeforeCreate_inflowSource_xjal( inflowSource, null );
inflowSource.createAsEmbedded();
setupParameters_GoToTrans_xjal( GoToTrans, null );
doBeforeCreate_GoToTrans_xjal( GoToTrans, null );
GoToTrans.createAsEmbedded();
setupParameters_inflowSink_xjal( inflowSink, null );
doBeforeCreate_inflowSink_xjal( inflowSink, null );
inflowSink.createAsEmbedded();
setupParameters_checkTickets_xjal( checkTickets, null );
doBeforeCreate_checkTickets_xjal( checkTickets, null );
checkTickets.createAsEmbedded();
setupParameters_routePassengers_xjal( routePassengers, null );
doBeforeCreate_routePassengers_xjal( routePassengers, null );
routePassengers.createAsEmbedded();
setupParameters_atTVM_xjal( atTVM, null );
doBeforeCreate_atTVM_xjal( atTVM, null );
atTVM.createAsEmbedded();
// Соединители с нереплицированными объектами
inflowSink.in.connect( GoToTrans.out ); // connector1
checkTickets.out.connect( GoToTrans.in ); // connector
routePassengers.out2.connect( atTVM.in ); // connector4
atTVM.out.connect( checkTickets.in ); // connector5
inflowSource.out.connect( routePassengers.in ); // connector2
117
routePassengers.out1.connect( checkTickets.in ); // connector3
// Создание реплицированных вложенных объектов
setupInitialConditions_xjal( Main.class );
// Динамическая инициализация элементов, у которых разрешено
_createPersistentElementsBS0_xjal();
}
public void setupExt_xjal(AgentExtension _ext) {
// Инициализация свойств агентов
if (_ext instanceof ExtAgentWithSpatialMetrics && _ext instanceof
ExtWithSpaceType && !(tryExt(ExtAgentWithSpatialMetrics.class) instanceof
ExtWithSpaceType) )
{
double _speed;
_speed =
10 / getScale().pixelsPerUnit(METER) / 60 ;
((ExtAgentWithSpatialMetrics) _ext).setSpeed( _speed, MPS );
}
}
@Override
public void doStart() {
super.doStart();
inflowSource.startAsEmbedded();
GoToTrans.startAsEmbedded();
inflowSink.startAsEmbedded();
checkTickets.startAsEmbedded();
routePassengers.startAsEmbedded();
118
atTVM.startAsEmbedded();
}
/*** Присвоение начальных значений простым переменным 
* This method isn't designed to be called by user and may be removed in
future releases.
*/
public void setupPlainVariables_xjal() {
setupPlainVariables_Main_xjal();
}
/** * Присвоение начальных значений простым переменным 
* This method isn't designed to be called by user and may be removed in
future releases.*/
private void setupPlainVariables_Main_xjal() {
}
// API пользователя -----------------------------------------------------
public static LinkToAgentAnimationSettings
_connections_commonAnimationSettings_xjal = new
LinkToAgentAnimationSettingsImpl( false, black, 1.0, LINE_STYLE_SOLID,
ARROW_NONE, 0.0 );
publicLinkToAgentCollection<Agent,Agent>connections=newLinkToAgentStand
ardImpl<Agent, Agent>(this, _connections_commonAnimationSettings_xjal);
@Override
public LinkToAgentCollection<? extends Agent, ? extends Agent>
getLinkToAgentStandard_xjal() {
return connections;
119
}
public void drawLinksToAgents(boolean _underAgents_xjal,
LinkToAgentAnimator _animator_xjal) {
super.drawLinksToAgents(_underAgents_xjal, _animator_xjal);
if ( _underAgents_xjal ) {
_animator_xjal.drawLink( this, connections, true, true );
}
}
public List<Object> getEmbeddedObjects() {

List<Object> list = super.getEmbeddedObjects();
if (list == null) {
list = new LinkedList<Object>();
}
list.add( inflowSource );
list.add( GoToTrans );
list.add( inflowSink );
list.add( checkTickets );
list.add( routePassengers );
list.add( atTVM );
return list;
}
public AgentList<? extends Main> getPopulation() {
return (AgentList<? extends Main>) super.getPopulation();
}
public List<? extends Main> agentsInRange( double distance ) {
return (List<? extends Main>) super.agentsInRange( distance );
}
120
public void onDestroy() {
inflowSource.onDestroy();
GoToTrans.onDestroy();
inflowSink.onDestroy();
checkTickets.onDestroy();
routePassengers.onDestroy();
atTVM.onDestroy();
fareGetes.onDestroy();
PedDensityMap.onDestroy();
ticketMachines.onDestroy();
super.onDestroy();
}
@Override
public void doFinish() {
super.doFinish();
inflowSource.doFinish();
GoToTrans.doFinish();
inflowSink.doFinish();
checkTickets.doFinish();
routePassengers.doFinish();
atTVM.doFinish();
}
}
121

Пути оптимизации пассажирского потока и совершенствования качества обслуживания на примере международного аэропорта «Манас»

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Пути оптимизации пассажирского потока и совершенствования качества обслуживания на примере международного аэропорта «Манас»

Загружено:

Авторское право:

Аннотация

В большинстве систем массового обслуживания довольно часто могут

1.1. Понятие сервиса и качества обслуживания на воздушном

Понятие услуга неотделима от категории качество, поэтому считаем

1.2. Правовые основы регулирования перевозок пассажиров

2.1. Развитие и формирование гражданской авиации в Кыргызской

Для вывода авиакомпаний из «черного списка» был разработан и

Наименование Средний возраст воздушного

Легкий ремонт и оперативное техническое обслуживание самолетов

El Avia 04.11.2014 04.11.2017 Специальное СЭ приостановлен с

Нарын Внутренний 2 145 х 40, асфальтобетон 50 пасс/час

Источник: Данные Агентства гражданской авиации КР.

Рисунок 2.1: Расположение аэропортов Кыргызской Республики

Доля авиационных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок

Данные показывают растущую роль воздушного транспорта в целом по

Источник: План внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN)

В связи с ростом интенсивности воздушного движения через

2.3. Рекомендации по развитию гражданской авиации в

ОАО «МАМ» обслуживает международные полеты в Алматы, Астана,

SWOT-АНАЛИЗ гражданской авиации

3.1. Основы создания моделей в пакете Anylogic Professional

Рисунок 3.1 интерфейс AnyLogic.

Сохраняем изображение территориальных границ для анимации

В панели интсрументов «Свойство» выбираем «Добавить»

Рисунок. 3.5. Вид элемента изображение на диаграмме процесса

Для дальнейшей работы поверх рисунка нужно включить «Блокировку» с

Рисунок 3.7 вход и выход

Объект PedSource генерирует пешеходов. Обычно его используют как

Для того чтобы пешеходы передвигались по определенному маршруту со

Рисунок 3.12. Задание свойств объекта GoToAirbus.

Блок PedSink остается с изначально заданными параметрами, т.е

Рисунок 3.13. Вид после запуска модели

Рисунок 3.14. Добавление турникетов

 Линейный сервис определяет линию, по которой должны двигаться

Новые функционалы в диаграмме процесса.

Коррективы в блоках диаграммы.

Рис. 3.17. Свойства блока passingControl

Рис. 3.18. 8 точек контроля не справляются с потоком.

Рис. 3.19. Оптимальное количество турникетов.

Рис. 3.20. Вид процесса совместно с картой плотности пешеходов

Установление стоек регистрации пассажиров.

При посещении аэропорта каждому пассажиру необходимо пройти

Нам необходимо добавить стойки регистрации билетов, для начала

Рисунок 3.22 Алгоритм соединения и работы блоков.

1. Вороницына, Г.С. Технология перевозок на воздушном транспорте/ Г.С.

public class Main extends Agent

public String getNameOf( Agent ao ) {

/** Internal constant, shouldn't be accessed by user */

protected ShapeImage image;

private com.anylogic.engine.markup.Level[] _getLevels_xjal;

wall = new Wall( this, SHAPE_DRAW_2D3D, true, WALL_FILL_NONE,

targetLine = new TargetLine( this, SHAPE_DRAW_2D, true, 820.0, 140.0,

serviceLine1 = new ServiceLine(770.0, 140.0, 20.0, 0.0, null );

ticketMachines = new ServiceWLine<ServicePoint<QueuePath>>(this,

public List<Object> getEmbeddedObjects() {

Похожие интересы

Вам также может понравиться