12,(Ю1)1и532 (07)
Б43
Учебник написан в соответствии с программой курса «Основы Решениями XXV съезда КПСС предусмотрено дальнейшее попол-
теории судна», утвержденной Управлением учебных заведений
ММФ. нение морского флота СССР высокопроизводительными наливными и
Изложены основные вопросы теории корабля: плавучесть, сухогрузными судами общим тоннажем примерно 5 млн. т дедвейта.
остойчивость, непотопляемость, ходкость, включая сопротивление
среды движению судна; качка на волнении. По сравнению с первым Предусмотрена постройка крупнотоннажных скоростных судов
изданием (1962) более подробно рассмотрено влияние ряда новых типов: контейнеровозов, принимающих на борт 700
эксплуатационных факторов (насыпных и жидких грузов, попутного
волнения, плотности забортной воды) на остойчивость судна. контейнеров международного стандарта, судов для перевозки
Приведены основы теории судов с динамическими принципами насыпных и навалочных грузов, судов с горизонтальной грузо-
поддержания.
Учебник предназначен для курсантов судоводительских обработкой типа «Капитан Смирнов», комбинированных судов для
отделений мореходных училищ ММФ. Он также может быть перевозки нефти и сухих навалочных и насыпных грузов типа
использован в качестве учебного пособия курсантами других
отделений мореходных училищ и учащимися техникумов судо- «Борис Бутома» грузоподъемностью 100 000 т, танкеров типа
строительной промышленности и Министерства рыбного хозяйства.
«Крым», а также специализированных судов — лесовозов,
лихтеровозов, трейлеровозов, судов для перевозки горячего
Рецензенты: инж. Г, Л. Мимченко, А. И. Спиридонов агломерата и т. п.
Научный редактор канд. техн. наук Б. А. Бискуп. Для эксплуатации современных судов морского флота необ-
ходимы высококвалифицированные кадры моряков. Предмет «Основы
теории судна» является одним из профилирующих в учебном плане
подготовки судоводительских кадров.
Настоящий учебник составлен в соответствии с программой
курса «Основы теории судна» для мореходных училищ Министерства
морского флота по специальности «Морское судовождение». По
сравнению с первым изданием, вышедшим в 1962 г., учебник
значительно переработан и дополнен. Так, глава III пополнилась
материалом, позволяющим изучить влияние на остойчивость судна
насыпных грузов и попутного волнения. В этой же главе приведены
информационные показатели остойчивости судна и описаны
приборы для ее контроля. В главу V внесены принципиально
Издательство «Судостроение», 1978 р. важные требования Регистра СССР к непотопляемости судов, а
31805-046 глава VI дополнена разделами об
048(01)—78
и
з
устойчивости судна на курсе и влиянии условий плавания на
управляемость судна. ВВЕДЕНИЕ
В главе VII значительно расширен раздел, посвященный
изучению выбора курса и скорости судна на волнении. Полностью
переработана глава VIII. В нее включены методы эксперименталь-
ного и теоретического исследования сопротивления воды движению
судов, а также сведения о расчете и проектировании гребных винтов.
Изложены основы гидроаэромеханики судов с динамическими
принципами поддержания.
Особое внимание уделено рассмотрению физической сущности
явлений и практическому применению теории. Ввиду большой
важности изучаемого предмета для судоводительской специальности
большинство разделов содержит практические указания по § 1. Предмет теории судна
осуществлению тех или иных мероприятий в различных условиях Теория судна — это наука о равновесии и движении плавающего
эксплуатации судна. судна. Она изучает законы, определяющие мореходные качества
Математический аппарат учебника рассчитан на подготовку судна, изыскивает пути оценки и улучшения этих качеств в целях
которую в соответствии с учебным планом получают курсанты наиболее эффективной эксплуатации судов и безопасности их
плавания в заданных условиях.
мореходных училищ к началу изучения данного предмета Мореходные качества судна условно можно разделить на две
Все замечания по учебнику авторы просят присылать в адрес группы. Первая группа, объединяющая такие мореходные качества,
издательства; 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8 как плавучесть, остойчивость и непотопляемость, имеет
непосредственное отношение к плаванию судна — пребыванию его на
спокойной воде без перемещения. Вторая группа, включающая
такие мореходные качества, как управляемость, ходкость и качку,
связана с процессом перемещения или нахождения судна на
взволнованной поверхности моря.
Первую группу мореходных качеств изучают путем рассмотрения
статических положений судна на спокойной воде, не касаясь его
движения при переходе из одного положения в другое. Поэтому
раздел теории судна, посвященный плавучести, остойчивости и не-
потопляемости, называется статикой судна.
Наиболее важная задача этого раздела — изучение равновесия
судна, неподвижного относительно спокойной воды. Поскольку эта
задача относится к частному и наиболее простому случаю
состояния судна, она сравнительно легко решается при помощи
средств теоретической механики и гидростатики.
При изучении второй группы мореходных качеств определя-
ющими являются поступательное, вращательное на циркуляции и
колебательное движения судна. Этим определяется название
второго раздела теории судна — динамика судна.
Основная задача этого раздела — изучение движения судна под
действием приложенных к нему внешних сил и моментов.
Теоретическое решение этой задачи, даже в упрощенной поста-
новке, связано с большими трудностями из-за сложности явлений,
характеризующих взаимодействие судна с окружающей его средой.
Это обстоятельство заставляет широко пользоваться
экспериментальными методами исследований при изучении ди- Ходкость — способность судна перемещаться с заданной ско-
намики судна. ростью.
Мореходные качества судна в большой степени зависят от Управляемостью называется способность судна удерживать
формы и размеров его корпуса, поэтому в теории судна значи- заданное направление движения или изменять его в соответствии с
тельное внимание уделяют рассмотрению формы обводов корпуса желанием судоводителя,
судна и способам приближенных вычислений его геометрических Эксплуатационные качества судна определяются его грузо-
элементов. подъемностью, грузо- и пассажировместимостью, скоростью, ма-
Законы, которым подчиняются мореходные качества судна, невренностью, дальностью и автономностью плавания.
должны знать не только судостроители, но и судоводители. Это Гризоподъемность определяется массой перевозимых судном
позволит им решать самые разнообразные задачи, встречающиеся в грузов, которые могут быть приняты при условии сохранения
практике эксплуатации судов. Знание теории судна дает возможность проектной посадки.
предусмотреть его поведение в сложных условиях плавания и тем Грузовместимость — объем помещений судна, предназначенных
самым избежать аварий. для перевозки грузов. Различают валовую и чистую вме-
Судоводителю следует запомнить навсегда слова выдающегося стимости.
русского ученого академика А. Н. Крылова (1863—1945): — объем помещений судна, определяемый
«Часто истинная причина аварий лежала не в действии неот- по специальным Правилам обмера. Этот объем, служащий для рас-
вратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных чета сборов в портах и статистического учета флота, включает
случайностях на море», а в непонимании основных свойств и ка- полный объем корпуса судна и его надстроек, за исключением
честв корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер объема двойного дна, не используемого для размещения топлива;
предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль
ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии преду- объем помещений, не полностью защищенных от попадания забортной
смотрительности» *. воды, и некоторых других, особо оговоренных помещений.
^ Чистая вместимость — условный объем помещений судна,
предназначенных для перевозки грузов или пассажиров, т. е.
§ 2- Общие сведения о мореходных и коммерчески эксплуатируемых помещений.
эксплуатационных качествах судна Единицей измерения валовой и чистой вместимости служит
регистровая тонна, которая является не единицей массы, а единицей
Каждое судно обладает комплексом мореходных и эксплуатационных объема. Одна регистровая тонна равна 2, 83м3 (100 куб. футов).
качеств. Первые определяют надежность и конструктивное Данные, полученные в результате обмера судна, заносятся в его
совершенство судна, вторые — его транспортные возможности и мерительное свидетельство и в списки (регистровые книги) судов.
экономические показатели. • Пассажировместимость — количество пассажирских мест раз-
Как мы уже знаем, к мореходным качествам относятся плаву- личных категорий на судне.
честь, остойчивость, непотопляемость, мореходность, ходкость, , Скорость — эксплуатационное качество, обеспечивающее эко-
управляемость судна. номическую эффективность транспортных операций.
Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом Маневренность определяется способностью судна выполнять
положении относительно поверхности воды при заданной загрузке. заданные маневры, изменять направление и скорость движения.
Остойчивость — способность судна, отклоненного действием . Дальность плавания измеряется расстоянием, которое судно
внешних сил из положения равновесия, возвращаться в исходное может пройти при заданной скорости без пополнения запасов.
положение равновесия после прекращения действия этих сил. - Автономность плавания определяется временем работы судна
Непотопляемостью называется способность судна сохранять без пополнения запасов топлива, смазки, провизии и воды.
достаточную плавучесть и остойчивость после затопления одного * Живучесть — способность судна при получении повреждений
или нескольких отсеков. сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. .
Мореходность — способность судна противостоять воздействию Обитаемость — качество судна, которое характеризуется
морского волнения с колебаниями возможно меньшей частоты и удобством размещения пассажиров и экипажа, а также составом,
амплитуды. размерами и оборудованием бытовых помещений.
К эксплуатационным качествам относятся также прочность,
* К р ы л о в А. Н. Собрание трудов, Т. 1, ч, 2. Изд-во АН СССР» 1951, с. 62. жесткость и-стойкость конструкций судна, определяющие способ-
ность судна и его конструкций противостоять воздействию внешних
сил, а также воздействию различных физико-химических факторов.
7
§ 3. Краткий исторический обзор
развития теории судна •ученым В. Фрудом, который разработал метод определения со-
противления воды движению судна путем испытания моделей в
и роль отечественных ученых в ее развитии опытовом бассейне. Метод моделирования для изучения ходкости
Теория судна — одна из древнейших наук. Первый основной закон, судна получил широкое распространение в-- России. Еще в 90-е
положивший начало изучению мореходных качеств судна, был годы прошлого столетия в Петербурге по инициативе великого
открыт греческим ученым Архимедом более 2000 лет назад. Это русского ученого Д. И. Менделеева был построен большой
закон плавучести — закон о действии силы давления воды на опытовый бассейн.
погруженное в нее тело. Основная трудность моделирования заключается в разработке
Практическое применение этот закон получил только в X V I I надежной методики пересчета результатов испытаний модели на
столетии, когда впервые стали рассчитывать осадку судна до его натуру. Благодаря трудам советских ученых была значительно
спуска на воду. Бурный расцвет математики и механики, усовершенствована методика проведения испытаний моделей во-
•начавшийся со второй половины X V I I в., создал базу для разра- донзмещающих судов и пересчета результатов на натуру, а в по-
ботки теории судна. следнее время решены новые проблемы ходкости, возникшие при
Французский астроном член Французской академии П. Бугер и проектировании судов на подводных крыльях и воздушной по-
член Петербургской Академии наук Леонард Эйлер первыми душке. Большие успехи в изучении сопротивления среды движению
применили новые методы математического анализа к исследованию судна связаны с именами Н. Е. Жуковского, Н. Е. Кочина, М. В.
мореходных качеств судов. Почти одновременно появляются два Келдыша, Г. Е. Павленко, Л. Я. Лойцянского, Я. И. Войт-кунского
труда по теории корабля: «Трактат о корабле, его конструкции и и др.
его движении» П. Бугера (1746) и «Корабельная наука» Л. Эйлера Одновременно с исследованиями в области сопротивления среды
(1749). В этих трудах Эйлер и Бугер разработали теоретические движению судна ведутся работы по совершенствованию методов
положения, касающиеся основных мореходных качеств судов. расчета и улучшению конструкций гребных винтов, являющихся в
Особенно глубоко были освещены вопросы плавучести и поперечной настоящее время основным типом движителя морских судов.
остойчивости судна при малых углах наклонения. В 1778 г. в Решение этих задач возможно лишь при наличии теории, дающей
Петербурге была издана книга Л. Эйлера «Полное умозрение правильное представление о процессах, происходящих при работе
строения и вождения кораблей», которая считается первым учеб- движителя.
ником по теории судна. Такой наиболее совершенной теорией является вихревая теория
Теория судна стала развиваться очень интенсивно в прошлом гребного винта, созданная Н. Е. Жуковским (1847—1921) —
столетии с появлением пароходов и развитием металлического «отцом русской авиации». Ученики и последователи Н. Е. Жуков-
судостроения. В середине X I X столетия возникли разделы, ского — В. П. Ветчинкин, Г. X. Сабинин, Б. Н. Юрьев, Н. Н. По-
посвященные ходкости, а затем и качке судна. В трудах П. Я- Га- ляхов и другие советские ученые развили вихревую теорию гребного
малея (1766—1817) получили дальнейшее развитие разделы, винта и разработали методы его практического расчета.
посвященные остойчивости и непотопляемости. Весьма сложные вопросы взаимодействия гребных винтов с
Многочисленные случаи гибели металлических судов в результате корпусом судна, которые имеют большое значение при проек-
получения пробоин в обшивке поставили перед судостроителями тировании гребных винтов, наиболее подробно разработаны
задачу научной разработки принципов обеспечения непо- советскими учеными В. М. Лаврентьевым, А. Н. Калмаковым, А. М.
топляемости. Первым эту задачу решил русский ученый адмирал С. Васиным и др.
О. Макаров (1848—1904). Дальнейшее развитие учение о не- Улучшение мореходных качеств судов требовало решения одной
потопляемости получило в фундаментальных трудах А. Н. Крылова из актуальных проблем теории судна — проблемы качки судна на
и В. Г. Власова (1896—1959), что дает основание считать этих волнении. Создателем классической теории качки судна на
ученых основоположниками теории непотопляемости судов. волнении является А. Н. Крылов. Он разработал общую теорию
Современные оригинальные методы исследования и способы расчетов качки судна на регулярном волнении, получившую всеобщее
непотопляемости разработаны советскими учеными Ю. А. Ши- признание и мировую известность. В дальнейшем теория качки,
шнским, В. В. Семеновым-Тян-Шанским, С. Н. Благовещенским и созданная А. Н. Крыловым, была развита советскими учеными.
Др. Значительным вкладом в теорию качки судна являются труды Г. Е.
Павленко, М. Д. Хаскинда, Г. А. Фирсова, В. В. Лу-говского, А. М.
С развитием судостроения перед теорией судна были постав- Васина, В. Н. Анфимова, Ю. А. Нецветаева и др.
лены новые проблемы, связанные с обеспечением ходкости судов. Раздел теории судна «управляемость» получил наибольшее
Важный шаг в решении этих вопросов был сделан английским развитие лишь в последние десятилетия. Именно в это время
в Советском Союзе и за границей проводятся многочисленные
экспериментальные и теоретические исследования управляемости Раздел п е р в ы й
судна. Большая работа была проделана советскими учеными К. К. ОСНОВЫ СТАТИКИ С У Д Н А
Федяевским, В. М. Лаврентьевым, Г. А. Фирсовым, Г. В. Соболевым
и др.
Наряду с научной деятельностью отечественные ученые вели
большую педагогическую работу, создавая учебную литературу по
курсу «Теория корабля». Классическим был учебник А, Н. Крылова Глава I
для Морской академии, изданный в 1907 г., в котором он изложил
учение о статике судна. После Великой Октябрьской ФОРМА КОРПУСА СУДНА
социалистической революции были созданы фундаментальные курсы И КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ
по различным разделам теории судна. Следует отметить учебники В.
В. Семенова-Тян-Шанского, Г. Е. Павленко, А. М. Васина, К. К. О ПРИБЛИЖЕННЫХ ВЫЧИСЛЕНИЯХ
Федяевского, С. Н. Благовещенского, !. А. Фирсова, получившие
наибольшее распространение и придание в высших и средних § 4. Теоретический чертеж
учебных заведениях при изучении соответствующих курсов теории
судна. Теоретический чертеж представляет собой графическое изобра-
жение теоретической поверхности корпуса судна, в качестве которой
принимается внутренняя поверхность наружной обшивки.
Он образуется путем проектирования различных сечений
корпуса судна на три главные взаимно перпендикулярные пло-
скости (рис. 1.1): фронтальную, горизонтальную и профильную.
За фронтальную плоскость проекций принимают продольно-
вертикальную плоскость, проходящую вдоль всего судна посе-
редине его ширины и разделяющую судно на две симметричные
части — правую (правый борт) и левую (левый борт). Эту пло-
скость называют диаметральной плоскостью (ДП).
За горизонтальную плоскость проекций принимают плоскость,
проходящую через самую нижнюю точку корпуса судна. Эту
плоскость называют основной плоскостью (ОП).
За профильную плоскость проекций принимают вертикально-
поперечную плоскость, которую проводят посередине проектной
(расчетной) длины. Эту плоскость, делящую судно на две части —
носовую и кормовую, называют плоскостью мидель-шпангоута и
обозначают знаком Н.
Для более полного изображения формы обводов на теорети-
ческом чертеже поверхность корпуса судна рассекают системой
вспомогательных плоскостей, параллельных указанным выше трем
главным плоскостям проекций (рис. 1.2).
При пересечении поверхности корпуса судна плоскостями,
параллельными плоскости мидель-шпангоута, получают кривые
линии — теоретические шпангоуты. Изображение проекций всех
шпангоутов на плоскости мидель-шпангоута называют корпусом.
При пересечении поверхности корпуса судна плоскостями,
параллельными диаметральной плоскости, образуются кривые линии
— батоксы. Изображение проекций всех батоксов на диа-
метральную плоскость называют боком,
При пересечении поверхности корпуса судна плоскостями.
Параллельными основной плоскости, получают кривые линии —
11
теоретические ватерлинии. Изображение проекций всех ватер-
линий на основную плоскость образует третью проекцию теоре-
тического чертежа, которая называется полуширотой.
Пересечение основной плоскости с диаметральной образует
основную линию (ОЛ), а пересечение диаметральной плоскости
Батоксы
ДП Батоксы Бортодая линия Шпангоуты Д17
6'ат'онсо/
Ватерлинии
Рис. 1.2. Сечение теоретической наружной поверхности корпуса
судна вспомогательными плоскостями.
(1.8)
где ДГ/г — поправка к средней осадке.
Для определения поправки рассмотрим треугольники аЬР и
ЛВС. Из подобия этих треугольников следует, что
аЬ _ АВ
ЬР ~ АС
ИЛИ
тн-тк
А7>
Хр
Отсюда
ДГ* =
(1.9)
Подставив вычисленное значение Д7> в выражение (1к 8)
получим г
''
ТР=Тср^^-^хР. (1,10)
0123 Уо У1
Площадь 5, ограниченная основной линией аЬ, кривой ей и Уг
сторонами ас и Ьа, разбивается равноотстоящими ординатами #<ъ Уз
#1. #2> •••» Уп на отдельные элементарные площадки 51( 52, ..., 5„.
Принимая площадь каждой площадки равной площади трапеции,
получаем:
п— 1 Уп-1
п Уп
У\+У2 I .
Сумма
2' = 2*
2 п '
Поправка Л 2' = -:г(</о+ Уп)
с „_ Уп-1 -\- Уп I
Исправленная сумма
Площадь 5 приближенно равна сумме этих элементарных 2 = 2'-д2'
площадей:
Уп-1 + Уп I2
будут совпадать прямые линии, соединяющие концы ординат с
Т соответствующими отрезками кривой, тем точнее будут вычислены
площади фигур по правилам трапеций.
Отсюда Кривые теоретического чертежа в отдельных местах (в оконеч-
ностях и у днища) имеют резко изменяющуюся кривизну. Чтобы
избежать более частой расстановки ординат в таких местах и по-
высить точность расчетов, применяют различные искусственные
21
приемы (например, «приведенные концевые ординаты»). Размер между ними 1/п. Тогда, используя выражение (1.13), получим
приведенной ординаты у0 выбирают таким, что площадь трапеции формулу для вычисления площади ватерлинии
осаЬ, построенной на приведенной и смежной с ней ординатах,
оказывается равновеликой площади, ограниченной вертикальной о +</!+</* 4- "- + ^я)-
осью и заданной кривой в пределах
участка ос между указанными орди- (1.15)
натами (рис. 1.8), Для этого проводят Вычисление площадей шпангоутов и ватерлиний производится
секущую аЬ таким образом, чтобы обычно в табличной форме (типа табл. 1.1).
заштрихованные на чертеже площадки
были равны. Оценку равенства § 8. Интегральная кривая и ее построение
площадей обычно производят визу-
ально. При выполнении теоретических расчетов во многих случаях
Вычисление площади шпангоута с помощью правила трапеций приходится вычислять не только полную площадь, но и опреде-
производится следующим образом. Осадку судна Т делят на т лять постепенное изменение этой площади — от начала и до конца
равных частей, соответствующих количеству теоретических отсчета ординат по каждую промежуточную ординату.
ватерлиний (рис. 1.8). Ординаты на один борт обозначают через Уо, Применяя правило трапеций и последовательно вычисляя
У1, У я, ...,#т. а расстояние между ними через Т/т. Поскольку на площади, ограниченные промежуточными ординатами и исходной
теоретическом чертеже вследствие симметрии относительно кривой, строят кривую, ординаты которой в выбранном масштабе
диаметральной плоскости ветви шпангоутов вычерчиваются только равны частям всей площади. Подобная кривая носит название
для одной половины судна, искомая площадь шпангоута интегральной по отношению к первой кривой.
определяется выражением Предположим, что дана кривая АВ (рис. 1.10). Для построения
интегральной кривой отложим на оси абсцисс равные отрезки 1/п,
10 =
= 2 проведем соответствующие ординаты и обозначим их # 0 , у^ 1/2, ...,
уп. Применяя правило трапеций и заменяя отдельные участки кривой
прямолинейными отрезками, для искомых площадей получим
(1.14) выражения:
где 2 — исправленная сумма ординат.
по первую ординату
I I
+ и) +
по третью ординату
у _'3—
3 2 1 + (У1 + У^ + (У*
И Т. Д.
Рис. 1.9. Определение площади ватерлинии. Откладывая вычисленные значения искомых площадей К, в
выбранном масштабе в виде ординат и соединяя эти точки плавной
Рассмотрим вычисление площади ватерлинии (рис. 1.9). При кривой, получаем графическое изображение закона изменения
расстановке равноотстоящих ординат воспользуемся разбивкой на рассматриваемой площади в виде интегральной кривой ОС (рис.
1.10). По такой кривой можно найти часть начальной площади до
теоретическом чертеже, где длина судна /, разделена на п. равных любой заданной ординаты.
частей, соответствующих числу теоретических шпангоутов.
Ординаты на один борт обозначим у0> у1г уг, ..., уп и расстояние 22 23
Пользуясь изложенным методом, произведем расчет и построение § 9. Краткие сведения о приближенных
интегральной кривой для шпангоута, изображенного на рис. 1.8, с вычислениях объема тела, ограниченного
учетом того, что площадь шпангоута на теоретическом чертеже криволинейными поверхностями. Вычисление
вычерчивается только для одной половины судна. объемного водоизмещения
Вычисление объема, ограниченного криволинейной поверхностью,
производится при помощи метода параллельных сечений с при-
менением способа трапеций. Ниже приводится пример определе-
по первую ординату
"-^-(Уо +
по вторую ординату
по третью ординату
у
з=~~ ЦУо + и) + (и. 4- и) 4- (</1 4- Уз)] и т. д.
Определив значения К,-, построим интегральную кривую.
Для этого на горизонтальной оси (рис. 1.11) наносим в масштабе
площади VI, а на вертикальной — осадку судна Т. Затем на г
высоте соответствующих ватерлиний по горизонтали отклааы-•[
ваем в выбранном масштабе площади шпангоутов — от основной = а)
линии по данную ватерлинию, и полученные конечные точки', 1 1/п
отрезков соединяем плавной кривой. ~ Рис, 1.12. Вычисление объема и кривая площадей шпангоутов.
При помощи построенной интегральной кривой можно опре-
делять площадь данного шпангоута при погружении его в воду
по любую действующую ватерлинию. ния объема тела, геометрическая поверхность которого сходна с
24
формой части погруженного в воду корпуса судна, ограниченного
двумя параллельными поперечно-вертикальными плоскостями
ЛВСО и ЕРОН, находящимися на расстоянии / друг от друга
{рис. 1.12, а).
25
\
Разделим основную линию на несколько равных частей и про- Площади горизонтальных сечений 50) 5 1( 52, ..., 5т, как и в пре-
ведем через точки деления плоскости, параллельные исходным дыдущем случае, можно представить в виде отрезков в выбранном
плоскостям АВСО и ЕРОН. Будем считать, что площади секущих масштабе и, откладывая эти отрезки от оси Ог на соответствующих
плоскостей, включая плоскости АВСО и ЕРОН, равны соответ- отстояниях друг от друга, получить кривую площадей горизон-
ственно м 0 , (0!, е>2, ..., ыи. Тогда заданное тело разделится на п тальных сечений (рис. 1.13, б). И в этом случае объем фигуры,
элементарных объемов с одинаковыми размерами по длине. Объем показанной на рис. 1.13, а, выражается площадью кривой пло-
каждого 1-го тонкого слоя с небольшой погрешностью можно
принять равным полусумме ограничивающих слой площадей, а)
умноженной на расстояние Ни между секущими плоскостями. В
таком случае объем V, ограниченный плоскостями АВСО и ЕРСН,
будет равен сумме элементарных объемов, т, е.
у __ СОр -(- ®1 I I И1 -4" ^8 ^ г I *Й/1-3 ~\- 0)ц /
ИЛИ
(1.16)
отсека. Для этого площади поперечных сечений со0, Юц, о>2, ..., ю„ в
——
выбранном масштабе откладывают от оси Ох на соответствующих
г
1' 82 /
расстояниях друг от друга. Соединив концы отрезков плавной
кривой, получают кривую площадей поперечных сечений (рис. 1.12, 1 5; _ ^
б). Если же по правилу трапеций вычислить площадь, п ^^^
ограниченную этой кривой, то получим выражение, аналогичное .1 5
формуле (1.16). Таким образом, объем V фигуры, показанной на
рис. 1.12, а, выражается площадью кривой площадей поперечных
сечений с учетом выбранных масштабов по осям координат. Рис. 1.13. Вычисление объема и кривая площадей ватерлиний.
При вычислении объема заданной фигуры можно применить
вместо поперечно-вертикальных продольно-горизонтальные секущие щадей горизонтальных сечений. Очевидно, что площади кривых
плоскости, параллельные плоскостям АВРЕ и ОССН, поперечных и горизонтальных сечений должны быть равны.
ограничивающим ее объем сверху и снизу (рис. 1.13, а). Такими Определение объема погруженной в воду части корпуса судна,
ПЛОСКОСТЯМИ будут раВНООТСТОЯЩИе ПЛОСКОСТИ 5 0 , 5ц 5 2 , . . - , 5т. который называют объемным водоизмещением, производится по
Тогда аналогично вышеприведенному выводу объем заданной теоретическому чертежу с использованием формул (1.16) или (1.17).
фигуры будет Рассмотрим расчет объемного водоизмещения судна, имеющего
прямую посадку, т. е. сидящего прямо и на ровный киль. Для вы-
I I числения объема методом параллельных сечений необходимо опре-
~>~ '
или делить площади плоскостей, секущих корпус судна. Такими пло-
скостями на теоретическом чертеже являются плоскости шпан-
гоутов и ватерлиний.
26 27
Если за секущие плоскости принять плоскости теоретических
шпангоутов, то объем погруженной в воду части судна можно Строевая по ватерлиниям (рис. 1.15) представляет собой кри-
вычислить с помощью формулы (1.16), рассматривая его как сумму вую, абсциссы которой показывают площади ватерлиний, а орди-
объемов слоев толщиной, равной расстоянию между теоретическими наты — положение каждой ватерлинии по высоте. Строевая по
шпангоутами. ватерлиниям строится по точкам, для чего на оси ординат наносят
Можно принять объем подводной части корпуса судна как положение теоретических ватерлиний
сумму объемов слоев толщиной, равной расстоянию между тео- и.по горизонтали — отрезок, опреде-
ретическими ватерлиниями. Тогда объемное водоизмещение судна ляющий в выбранном масштабе площадь ^т
может быть определено по формуле (1.17). соответствующей ватерлинии.
Очевидно, что результаты вычислений по обеим формулам будут
одинаковыми.
=г -^
Л' у
• + РпУп .
п/п Статья нагрузке Мааса, относи- ОГНОСИ-
р, т
тельно основной рх рг
миделя
(З)-(б) (П.6) Ря Рп
г
1 2 3 4 5 0 7
А. К о р п у с
1 Наружная обшивка где хс, уа, 20 — координаты центра тяжести судна; р г , р%, ..., рп —
Настил второго дна массы элементов самого судна и перевозимых на нем грузов; хг> х 2 ,
..., хп — абсциссы центров тяжести элементов самого судна и
Подкрепления и фунда- перевозимых грузов; г/ 1т г/ а, ..., уп — ординаты центров тяжести
менты элементов самого судна и перевозимых грузов; 215 г а , ..., 2Л —
аппликаты центров тяжести элементов судна и перевозимых грузов.
Механизмы При использовании этих формул координаты центров тяжести
Системы элементов самого судна и перевозимых на нем грузов берутся с
положительным или отрицательным знаком в зависимости от
Водоизмещение порож- расположения этих точек по отношению к выбранным координат-
ным плоскостям. Поскольку подводный объем судна симметричен
него судна относительно диаметральной плоскости (ус = 0), ордината центра
Б. З а п а с ы тяжести уа также должна быть равна нулю. В противном случае
2 и экипаж
условия равновесия судна (II. 3) или (11.4) не будут удовлетворены и
Экипаж с багажом и судно будет плавать с креном.
снабжение Для вычисления координат центра тяжести судна с помощью
Провизия уравнений (11.6) необходимо просуммировать массы всех элементов
Топливо судна и находящихся на нем грузов, входящих в состав водо-
Вода, масло
измещения судна. Одновременно с этим определяют сумму стати-
Всего запасы и экипаж ческих моментов всех элементов судна и грузов, для чего необ-
ходимо знать положение их центров тяжести. Эти данные можно
В. Ч и с т а я г р у з о - получить из чертежей общего расположения судна.
" подъемность
Вычисление координат центра тяжести судна также произ-
Грузовой трюм № 1 водится в таблице нагрузки масс (табл. 11.1), в которую кроме
массы каждого элемента (статьи) нагрузки р; вносят координаты
Палубный груз его центра тяжести лг(-, 2,- и статические моменты относительно
координатных плоскостей р(х{, р,г-,. Считается целесообразным
Всего чистая грузо- производить суммирование по отдельным подгруппам с после-
подъемность дующим переходом к суммированию по группам. Такое разделение
дает возможность использовать таблицу нагрузок масс при различных
Водоизмещение судна состояниях судна, встречающихся в эксплуатации и ремонте.
Для весьма приближенной оценки положения центра тяжести
с полным грузом судна по высоте пользуются выражением
(И.7)
где Я — высота борта у миделя, м; ай — коэффициент, ориенти-
ровочные пределы изменения которого для судов различных
34
2* 35
типов приведены в табл. П.2. Следует иметь в виду, что коэффи- Если грузовое помещение заполнено однородным грузом, то
циент а0 зависит не только от типа судна, но и от состояния его центр тяжести всего груза совпадает с центром тяжести объема этого
нагрузки, поэтому приведенные в таблице данные можно исполь- грузового помещения. Это положение распространяется и на
зовать лишь для самых приближенных расчетов. различные запасы (топливо, масло, воду и т. п.), хранящиеся в
Т а б л и ц а 11.2 бункерах и цистернах. Отстояние по высоте и длине центров
Значения коэффициента ав = —
п
Типы судов а
с Типы судов а
а
8Л- в/\
46 откуда
(11.10)
(11.11)
(11.13)
рп (с соответствующими знаками перед пле-
приложить к судну в этих точках две равные, но противоположно
направленные вертикальные силы, то образуется пара сил на
плече /у, момент которой вызовет крен судна. Таким образом,
горизонтальное перемещение груза поперек судна вызовет попереч-
ное наклонение — крен, и ватерлиния займет новое положение
ЛхЛц т. е. изменится посадка В,Л,
судна. вл
А
*> *"
1х
71 Ч ,— ^
V 1
Р
О X
При перемещении груза по- Рис. П.6. Перемещение груза по горизонтали вдоль судна.
перек судна в горизонтальном
направлении его центр Перемещение груза по горизонтали вдоль судна. Допустим, что
тяжести, расположенный в груз р перемещен по горизонтали вдоль судна из точки А в точку В
точке О, переместится в том же на расстояние 1Х (рис. П.6). Как и в предыдущем случае, такой
направлении. Расстояние, на перенос груза можно представить как снятие груза в точке А и
которое перемещается груз, по прием такого же груза в точке В. Прикладывая к судну
аналогии с предыдущим 39
случаем определяется
выражением
(11.14)
Рис. 11.5. Перемещение груза по гори-
зонтали поперек судна.
гд 1у — расстояние, на КОТО-
е переместился центр тя-
ро
е
жести груза в горизонтальном направлении поперек судна. В
случае переноса нескольких грузов рх, р а , ..., рп расстояние, на
которое
переместится
центр тяжести
судна, может
быть найдено
с помощью формулы
(11.15)
где 1 у ц 1у 2 > *•' — расстояния, на которые были перемещены
грузы р г , р%,
чами у.
в точках А и В две равные, но противоположно направленные
вертикальные силы, видим, что продольный перенос груза при-
водит к образованию пары сил на плече 1Х. Момент этой пары сил Координаты центра величины в соответствии с известной тео-
вызывает дифферент судна, вследствие чего первоначальная ремой теоретической механики вычисляют путем деления алге-
ватерлиния ВЛ занимает новое положение ВуЛ^ При перемещении браической суммы статических моментов элементарных объемов
груза центр тяжести судна переместится из точки О в точку 01 по подводной части корпуса судна на его объемное водоизмещение:
горизонтали параллельно направлению перемещения груза р. м
уОг
Применяя описанную выше методику, можно определить величину
этого перемещения. (11.20)
Б соответствии с формулой (11.10) имеем
~~ " (11.21)
41
о
Объемное водоизмещение судна V, входящее в знаменатель проектировании судна заранее вычисляют положение координат
формулы (11.20), в соответствии со вновь введенной нумерацией центра величины для определенных ватерлиний. Вычисления,
шпангоутов и формулой (1.16), равно: соответствующие каждой ватерлинии, производят так же, как это
было описано выше [с использованием формул (11.25) и (11.27)1. По
V= - полученным данным строят кривые положения центра величины по
длине и по высоте для всех переменных осадок, т. е, строят
кривые абсцисс хс (рис. 11.7, а) и аппликат г0 (рис. 11.7, б).
Подставив значения Мувг и У в формулу (11.20), получим выра-
жение для определения абсциссы ха центра величины судна:
2п
-у (Шдв + ШЯК)]
(П.25)
X
05„
гс « Т (0,75 - О.Збх) = Т (0,75 - 0,36 А) - 0,75Г - 0,36-^-;
(11.27) X
(11.29)
——2~( 5 0+ 8т) 1 при 0,75 < х < 0,90
В процессе эксплуатации судно плавает о различными осад- гс =^ Т (0,793 - 0,30х) = Т (о,793 - 0,30 -|-) ~ 0,793Т - 0,30 -^-;
ками, которым соответствуют различные ватерлинии, поэтому при (11.30)
42 43
согласно формуле Бауэра при любом Масштабом Бонжана пользуются следующим образом. Допу-
стим, что судно имеет дифферент на корму, определяемый раз-
- 0,343 ностью осадок кормой Тк и носом Тн. Откладываем на кормовом и
носовом перпендикулярах заданные осадки (рис. 11.8) и соеди-
- 0,343 (П.31)
(11.36)
4
а =
41 дюйм 39,37
Из выражений (11.34) и (11.36) видно, что величина д про- общей полноты судна практически не меняются. В этом случае
порциональна площади ватерлинии 5, В свою очередь, площадь изменение водоизмещения происходит за счет изменения осадки.
ватерлинии является переменной величиной, так как изменяется Таким образом, рТ «=> р!?4!, или
в зависимости от осадки судна, Сле- 7"
довательно, число д— также пере- (П.38)
менная величина.
Распределение площади ватерли- Следовательно, при переходе судна из воды одной солености в
нии 5 характеризуется, как известно, воду другой солености осадка его изменяется примерно обратно
строевой по ватерлиниям (см. § 10). пропорционально плотности воды.
Изменение величины д происходит по Изменение объемного водоизмещения определяется с помощью
тому же закону, только в первом выражения
случае постоянный множитель равен
р/100, а во втором — р/39,37. Таким Р - Р!
— 1/ V—_ _ _ ± _ — л
образом, изменив масштаб строевой • — - V я —— V - — - —— - - - ^^ —^ 1-*
11 11
|| к. и1 И * $ шкала.
1 „ —
4
щ N X -о 1 |1
части корпуса по каждую ватерлинию. С помощью строевой по Р >~
1
•^
ватерлиниям определяют последовательно, начиная от с>'&
основной плоскости, площади строе-
^ ^, '§ (Г к."
1 §
3л ^г ^0 ? 41 • С)а ^ ^ ^ч
§-
^^а *» ^* <^ •"^ГЙ
^н-^
ч *
^- 5 "5| 1^*
вой по 1-ю, 2-ю, 3-ю ватерлинии и т. д., * Э ^ чэ
"5| *=* Ч
оз § *
включая дополнительные ватерлинии, 16
нанесенные выше грузовой ватерлинии 69 27
(вплоть до верхней палубы). шош 25 0
.01ч и Ш -
99 /7/1/
7,0
^3 €8 {.УЦь
БМ 2 2?
Пользуясь вычисленными значе 67 26 20 13 Ш 9 6,1
ниями объемов, можно построить
6 кривую Ш П 0 -
г измещения
изменения
в зависимости
объемного
от
водо
осадки
68
85 Ш -
3 22
ш 011 т
.
•т 6,8 26-
судна. Для этого на вертикальной 0
0 оси ДУ откладывают положения теорети и 25 8 20 & о
ческих ватерлиний и проводят их В
следы, на каждом из которых откла- 63 М
ю .
М
Рис. 11.12. Кривые водоизмеще- дывают в масштабе соответствующее
52 • 7
19
0
• 7 $* 25
Ш|й
- объемное водоизмещение. Соединив
т
11
шI %
ПШ
1
у.
§1 "о
лучают кривую объемного водоизмещения (рис. 11.12). На этом ' 6.2 •
же графике наносят кривую водоизмещения, которую получают
путем умножения абсциссы кривой объемного водоизмещения
80
ш т В 17
9 т В • 24-
Л(5)
ЩМЕ) тп(тг) — 233
7/7 (М) Г л а в а III
РГ
г^
ПЮ
—
230
р ПОПЕРЕЧНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ
Г\ с
300
з—
—
<*50
Рис. 11.15. Грузовая марка судов, перевозящих палубный груз.
тые моря — с удалением от места убежищ до 50 миль и с допустимым § 22. Основные понятия и определения
расстоянием между местами убежищ до 100 миль; закрытые моря — с Остойчивость — одно из важнейших мореходных качеств судна, с
установлением границ каждого района); суда ограниченного района которым связаны чрезвычайно важные вопросы, касающиеся
плавания III (портовые, рейдовые и прибрежного плавания с
установлением границ для каждого безопасности плавания. Утрата остойчивости почти всегда означает
района). гибель судна и очень часто — экипажа. В отличие от из-
остой ч и вости
_ _ _
___
не пщавлде!^^1ЁИдишг1м_обЕа_зом, и экипаж .судна7"как правило. не
полозревяет_о_^дозя1пей опасности по послед.них_с^_ку'нп пар»^ -
Надводный борт морского оврокйдьшаинем. Поэтому изучению этого раздела теории корабля
судна внутреннего плавания не- необходимо_удедять самое_большое внимание. __
сколько меньше летнего надвод- Для того чтобы судно~Нлавало~в з ада ннолГ^равн о веском поло
ного борта, который предписы- жении относительно поверхности воды, оно должно не только
вался бы данному судну в слу- удовлетворять условиям равновесия [формулы (11.2) и (П. 3)1,
чае выполнения им неограни- щ.и быть_сг;ос.об^^ стремящимся
5 25 8 юс ченных международных рейсов вывести- его из равновёсного~"гТодожения, а после прекращения. _
или причисления его к судам
г
Р^ с п, 230
неограниченного района плава-
действия .эт.и,х.-сил — возвращаться в первоначальное, положение...
Следовательно, равновесие судна должно быть устойчивым или,
— ния. Уменьшение летнего над- другими словами, судно должно обладать положительной остой
^
Л
45(?
[ 230
\- -
водного борта и, следовательно,
увеличение грузоподъемности
особенно заметно у судов вну-
чивостью.
Таким образом, остойчивость — это способность^ судна , вьь_
веДеННОГО_ИЗ СОСТОЯНИЯ ряннпвРГ_нд_
треннего плавания относительно
Рис. 11.16. Грузовая марка морских
судов внутреннего плавания. прекращения действия этих сил.
больших размеров. Из этого определения СЛедуетТчто остойчивость как важнейшее
Грузовая марка морских свойство судна проявляется только, когда судно находится на
судов внутреннего плавания плаву и наклоняется. В последнем случае даже на тихой воде
(рис. 11.16) по сравнению с международной маркой имеет ряд точки приложения сил тяжести и плавучести уже не будут рас-
особенностей. Внутри круга, отличающего грузовую марку, положены на одной вертикали, поскольку положение центра
проведена через центр дополнительная вертикальная линия 69
толщиной 25 мм.
58
вел и чины относительно г.упня зяпигит пт фирмы малого равнообъемного наклонения проходит через центр тяжести
объема и, следовательно, меняется,, с наклонением судна. площади ватерлинии или две последовательные рамообъемные
Т1з приведенного выше определения также ясно, чтр__дсшй- ватерлинии пересекаются по^пр^^^_пг)рхпдящ&й1л1Ёр&а..цд--д^
чивость судня гвя^яня с _Ёт_равновесием, которое служит ха- щи и центр тяжести.
"рактеристикой последней. Если равновесие судна устойчивое, то Приведенная формулировка представляет собой известную
судно обладает положительной остойчивостью; если его рав- теорему Л. Эйлера, который первый доказал указанное свойство
новесие безразличное, то судно обладает нулевой остойчивостью, и, равнообъемных ватерлиний.
наконец, если равновесие судна неустойчивое, _то_оно обладает Рассмотрим равнообъемное поперечное наклонение судна.
отрицательной остойчивостью. Будем считать, что в исходном положении судно имеет прямую
В этой главе будут рассмотрены поперечные наклонения судна в посадку. В этом случае сила поддержания О' действует в диа-
плоскости мидель-шпангоута. метральной плоскости и приложена
Остойчивость при поперечных наклонениях, т. е. при возник- в точке С — центре величины
новении крена, называется поперечной. В зависимости от угла судна.
наклонения судна поперечная остойчивость делится на остойчивость
при малых углах наклонения (до 10 — 15°), или так называемую
начальную остойчивость, и остойчивость при больших углах
наклонения.
Наклонения СУЛНЗ — прпнгуплят прд действием пары сил ; момент
этой пары^сшь, вызывающий поворот судна вокруг продольной оси,
оуДе1Г"наз1Ь1вать кренящим Мкр.
Если кренящий момент, приложенный к судну, нарастает посте
педно от нуля до конечного значения и не вызывает угловых
"ускорений, а следовательно, и сил инерции, то остойчивость при Допустим, что судно под действием
таком наклонении называется [статической. кренящего момента получило поперечное
Кренящий момент, действующий на судно мгновенно, приводит наклонение на малый угол 9 (рис. III.1). Тогда
к возникновению углового ускорения и инерционных сил. центр величины переместится из точки С в
Остойчивость, проявляющаяся при таком наклонении, называется точку Сг и сила поддержания, перпендику-
динамическо и . лярная новой действующей ватерлинии В^Л^,
/ Стат и че с кая~~тэ сто и ч и вость характеризуется возникновением будет направлена под углом 9 к диаметраль- 0
* вос§пш(№Аивающего момен1П1^ъ&^^ судно 1ТТ , п 11 г
Нис. III.1. Поперечный метацентр и по-
в__первр.начально_е.. положение равновесия. Динамическая остой- НЛИ П ППГКПГТИ
пип нлишиин. -
перечный с "
метацентрическии радиус.
чивость характеризуется работой этого момента от начала и до Линии_ действия первона-
конца его действия. чального и нового направлений —
силы поддержания пересекутся в точке т. Эта точка пересечения
§ 23. Теорема Эйлера. Поперечный метацентр и линий действия силы поддержания при бесконечно малом равно-
метацентрический радиус объемном наклонении плавающего судна называется поперечным
метацентром.
Изучая начальную остойчивость, рассматривают такие накло-нения Центр величины при равнообъемных наклонениях перемещается
судна, при которых его водоизмещение остается по.сшян-ным1; а по линии, которую называют траекторией центра величины.
меняется лишь форма по^_у_же1шого_в_врду_ корпусу. Наклонения, Проекция траектории на плоскость, перпендикулярную оси
при которых водоизмещение судна (и л й~ёго"' подводный объем) вращения, называется кривой С- Эта кривая в общем случае будет
остается постоянным, называются равнообъемными. Ватерлинии, иметь переменную кривизну, поэтому каждому положению точки С
соответствующие равнробъемным наклонениям, на-Зываются р а на этой траектории будет соответствовать определенный
внообъемнымй ватер Лини ям иТ~Лйн"йя пересечения двух мгновенный центр кривизны. Отсюда можно дать другое опреде-
'равнотзбъемны-х- ватерлиний, которая на рис. III. 1 проецируется в ление поперечному метацентру: центр кривизны___кри_вои_певеме-
точку О, называется осью равнообъемного наклонения. щения_ центра величины__в_ поперечной плоскости называется
Равнообъемные ватерлинии характеризуются свойством, которое "поперечным,, мета центром.
можно сформулировать следующим образом: ось бесконечно При изучении начальной поперечной остойчивости делают
допущение, что в пределах малых углов крена поперечный мета-
60 центр сохраняет^ свр^_гюл^ж^ни5_неизменным. Цредел малого угла
к|>ена,__др которого сделанное допущение • справедливо,
за_висит_от_.формы /погруженной в_ воду части корпуса^ ~~~ —
Радиус'кривизны Кривой перемещения "центра ВЕЛИЧИНЫ в попер ечной^-
Шшскости наяьшяется поперечньш^^етацешщшяеским^ малым мета
центрическим радиусом). Он определя-
61
ется расстоянием от поперечного метацентра до центра величины С и пересечения, т. е. точек С и т, до вертикальной оси. Эти расстояния
обозначается буквой г. в выбранном масштабе определяют значения аппликат г^ и гп.
Принимая указанное выше допущение о
ни я поперечного метацентра , можно сч итать,_.-что значение попе- Поперечный метацентрический радиус вычисляют как разность
речного метацентрического радиус р аппликат гт и гс.
крена остается неизменным. Поперечный мета центр и чески й_ Существуют и другие " типы метацентрических диаграмм. От
диаграмм, приведенных на рис. II 1.2, они отличаются только тем,
даус может быть вычислен с помощью формулы >
т, е. поперечный метацентрический радиус г^)а^е^а.ад^ме1Iту_инеIX-
ции Уг площади ватерлинии_лтнпшгЁ^ьнп продольной оси, про-
ходящей через центр тяжести этой площади, деленному на__со_оТ;
ветствующёе это"и~ва"тёрлинйи_дбъемное водоизмещение^-
Напомним! что моментом инерции "площади относительно
оси называется сумма произведений площадей элементарных
площадок на квадрат расстояния от их центра тяжести до оси.
Момент инерции площади дтносительно^пси^^цюхоляшей через ее
центр ^дж^^и^нд зевается собственным моментом инерции__п.лд^_ -
щади, или моментом инсГрцйи площади относительно центральной
оси. ""'""' "~" «==—— — — - -— - Основная пиния
Для того чтобы легко и быстро определить значения аппликаты
поперечного метацентра гт и поперечного метацентрического радиуса Рис. 111.2. Мета центрические диаграммы.
г при любых осадке и водоизмещении судна, составляют особ ую
диаграмму^ которая ' что кроме кривых гт и гс на них наносятся кривые водоизмещения
мой'^рис. 111.2). При построении этой диаграммы используют Ь и V, которые часто принимаются за упомянутые выше
значения аппликат центра величины гс и поперечных метацент- вспомогательные линии, необходимые при определении мета-
рических радиусов г, вычисленных для нескольких осадок судна. центрического радиуса г.
Поперечный метацентрический радиус определяют по мета-
центрической диаграмме в следующем порядке.
На вертикальной оси откладывают осадку Т (рис. I I I . 2, а), § 24. Условия остойчивости
проводят горизонтальную линию до пересечения со вспомогательной
прямой и через точку пересечения К проводят вертикаль. Отрезок
на вертикали, равный расстоянию от горизонтальной оси
(основной линии) до кривой гс, дает значение аппликаты центра
величины гс, а отрезок, равный отстоянию от горизонтальной оси до
кривой 2т — значение аппликаты поперечного метацентра 2т.
Поперечный метацентрический радиус определяют как разность
аппликат гт и гс, т. е. г = гт — гс.
На рис. II 1.2, б приведен другой вид метацентрической диа-
граммы, которая отличается от описанной выше отсутствием
вспомогательной наклонной прямой и расположением масштабных
осей. Метацентрический радиус г при помощи этой мета-
центрической диаграммы определяют в такой последовательности. Во время плавания судно подвергается воздействию различных
На вертикальной оси откладывают осадку Т, проводят гори- внешних сил. Одни из них_,__создавая кренящий момент, сооб-
зонтальную линию, соответствующую данной осадке, до пере- кр"ей,'...не вызывая при этом^ изменения положения
сечения ее с кривыми гс и гт и замеряют расстояние от точек его центра тяжести (например, действие волн и ветра). Действия
других сил, например"перемещение на суднТГТвертшгх или жидких
62 грузов, вызывают прежде всего изменение положения центра
тяжести. Третьи силы приводят к изменению и положения центра
тяжести, и водоизмещения судна, что бывает при приеме на судно
груза или снятия его с судна.
^Рассмотрим подробно такое._воздействле_Дйещних сил, при
котором не про,ис^ходит1пер.емеддения_ центра тяжести и"йзмёнения
объемного водоизмещения, т. е. рассмотрим равнообъемные на-"
клонения.
Допустим, что судно, находящееся в прямом положении рав-
новесия и плавающее по ватерлинию ВЛУ в результате действия
внешнего кренящего момента Мкр накренилось так, что исход-
63
ная ватерлиния ВЛ с новой действующей ватерлинией В1Л1 приводит к тому, что после прекращения действия кренящего
образует малый угол 9 (рис. 111.3). момента судно остается в наклоненном положении, т, е. судно
>•*• Вследствие изменения формы погруженной в воду части кор-I находится в безразличном равновесии.
пуса распределение гидростатических сил давления, действующих I на Таким образом, по взаимному положению поперечного мета-
эту часть корпуса, также изменится, центр величины судна \ центра т и центра тяжести С можно судить о знаке^ восста-
переместится в сторону крена и перейдет из точки С в точку С 1. I навливающего момента или, иными словами, об остойчивости судна.
Сила поддержания О ' , оставаясь неизменной, будет направлена V Так, если поперечный метацентр находится выше центра тяжести
вертикально вверх перпендикулярно новой действующей ватер-\ линии, (см. рис. 111.3), то судно остойчиво; если поперечный метацентр
а ее линия действия пересечет ДП в первоначальном по-| перечном расположен ниже центра тяжести или совпадает с ним (рис. III.4 и
метацентре т. 111.5), судно неостойчиво.
Положение центра тяжести судна в силу указанных выше
условий также остается неизменным, а сила веса Р будет перпен-
дикулярна новой ватерлинии
вл ^-— т _^"*й В^Л^, Таким образом, силы Р
„_и_Р'> параллельный друг Другу, ЬП
не лежат на Одной веотикали-и,
\-^~ -""" В»Л следовательно, образуют пару
[ \ял сил с плечом О/С, где точка Л"—
§,/! С Н!*' Р/ основание перпендикуляра, опу-
1 гу щенного из точки и на на-
^Ц - щшыление действия силы под-
держания.
Пара сил, образованная весом судна и
л%
силой поддержания, стремящаяся
^
^-
З
нс. 111,3. Судуо остойчи возвратить судно в первоначальное поло-
жение равновесия, называется
восстанавливающей парой, а
1-ЛЕ, "-,
Вопрос об остойчивости накрененного судна решается на-
правлением действия восстанавливающего момента. Если восста- Рис. 111.4. Судно неостойчиво. Рис. III.5. Судно в безразличном
навливающий МПМРНТ гтррмцхся вернуть, судно в первоначаль- положении.
ное положение равновесия, то восстанавливающий люмент^по-
ложителен, остойчивость судна также положител'ьна^^судн'о"
остойчиво. На "рис". 111.3 по казано^ а с положение сил, действую*- Отсюда возникает понятие о метацентрической высоте: по-
шГйх на судно, которое соответствует положительному восстанав- перечной мета центрической высотой называется возвышение по-
ливающему моменту. Нетрудно убедиться, что такой момент перечного метацентра над центром тяжести судна в начальном
возникает, если центр тяжести лежит ниже метацентра. На рис. положении равновесия.
111.4 показан противоположный случай, когда восстанавливающий Поперечная метацентрическая высота (см. рис. 111.3) опре-
момент отрицателен (центр тяжести лежит выше метацентра). Он \* деляется расстоянием от центра тяжести_(точки О) до поперечного
\
стремится еще больше отклонить судно из положения равновесия, метацентра (точки т), т. е. отрезком тв. Этот отрезок является
так как направление его действия совпадает с направлением действия постоянной величиной, так как и центр тяжести, и поперечный
внешнего кренящего момента Мкр. В этом случае судно неостойчиво. метацентр не изменяют своего положения при малых наклонениях. В
Теоретически можно допустить, что восстанавливающий мо- связи с этим его удобно принимать в качестве критерия начальной
мент при наклонении судна равен нулю, т. е. сила веса судна и остойчивости судна.
сила поддержания располагаются на одной вертикали, как это Если поперечный метацентр будет находиться выше центра
показано на рис. 111.5. Отсутствие восстанавливающего момента 64 тяжести судна, то поперечная метацентрическая высота считается
положительной. Тогда условие остойчивости можно дать в
следующей формулировке: судно остойчиво, если его поперечная
метацентрнческая высота положительна.
Такое определение удобно тем, что оно позволяет судить об
остойчивости судна, не рассматривая его наклонения, т. е. при 9 = 0,
когда восстанавливающий момент вообще отсутствует.
3 Ф. И. Ёелаа, А. М. Чудиовский 65
§ 25. Метацентричесная формула Поскольку поперечная мета центрическая высота \Н = г ~ а
поперечной остойчивости (рис. 111.6), то формулу (III.5) можно представить в вйде~~-——
Вернемся к рис. III.3. В результате действия некоторого креня- М0 = О' (г ~ а) 81п 6 = О'г 5Ш 9 — О'а 51п 9, (111.7)
щего момента Мкр вместе с появлением крена возникает восста-
ня-илшзяю'пГшГмпмент Мр. ^Н няТпрм"случае момент УИЙ действует" где а — возвышение центра тяжести судна над центром величины
'В^теронугцфо'уивоицл^иую действию кренящего_момента М кр (а = гб — гс).
Наклонение судна будёТТГрЩолжаться до тех пор, пока~алг^^^ Из выражения (111.7) следует, что возникающий при крене
~ ~ ' ' ~ " равной нулю. восстанавливающий момент слагается из двух моментов. Первый из
Так как них О^_5Пт_^всеЕда^ст41е^
моменты ~ митс_я__вернУ1Ь гулдо-В пря-
действуют~~в~~противоположные стороны, это условие мое положение и при данном
будет выполнено, если восстанавливающий момент станет равным водоизмещении зависит только
кренящему: от значения поперечного 81
метацентрического радиуса,
который, в_^вок1==^шеШ1Ь,
определяется формой судна.
Восстанавливающий момент определяется произведением силы
на плечо, т. е.
МЬ = О'ОК.
р1„ созб = 1
Решая это уравнение относи-
тельно 9, получим формулу для
определения угла крена при по-
перечном перемещении груза:
р1у
(111.14) 180 О'Ь
Поскольку угол крена 6 мал,
Рис. II 1.9. Перемещение груза по го- последнее выражение можно на-
ризонтали. писать в виде
0в
=-#Ь (ш-15)
Приведенной формулой пользуются в тех случаях, когда углы
крена не превышают 10—15°.
Ц N
равны Новое значение
N о
О1 поперечной
..=. метацентрической высоты
• V —— —
^
= О0 + после
приема или снятия груза
Рис. III. 10. Изменение элементов остойчивости при приеме груза. р, будет _____
73
- Н - г р . (Ш.26)
Здесь знак плюс соответствует приему груза, знак минус —
Из формул (111.16) его снятию.
и (111.17) следует, что С помощью этой формулы можно легко установить условия
(Щ.20) такого приема или снятия груза, при котором не будет происхо-
дить изменения остойчивости. Для этого следует приравнять нулю
Формула (111.20) может быть записана в виде выражение в скобках
(111.21)
Для определения нового положения центра величины составим
уравнение статических моментов объемов относительно основной
линии
(Г откуда
Величина ДГ/2, входящая в это уравнение, представляет собой
отстоя ние центра тяжести добавочного слоя, ограниченного (111.27) -
первоначальной ватерлинией ВЛ и новой В1Л1, от исходной 2 -/г.
ватерлинии ВЛ (рис. ШЛО).
После ряда преобразований получим Полученное равенство является ^равнением_плрскост1^,
лельной основной плоскости^ нерасположенной выше ее на_р_ассто-
(111.22) ~ плоскость принято" называть н 'ейтральнОЙТ" и л и пре-
~~
Чтобы определить новое значение поперечного метацентри- дельной, плоскостью.
ческого радиуса, воспользуемся выражением (III. 1). Поскольку форма Знак приращения осадки ДГ зависит от того, принимается
обводов;_^ор^_с_а_в_п2еделах_изменения осад}<иД^^_р'ак;ги-_ чески не данный груз на судно или снимается с него. Следовательно, имеются
меняется, не изменится и_форма площади ватерлинии._ Это две нейтральные плоскости — одна для приема, а другая для
означает, что .моменты инерции" площ'ади ватерлнщц^_будут снятия груза. Продолжая анализ формулы (111.27), можно прийти к
щ^ЕОяццьши^-Л^е^ Т~Г= I , , а приращение поперечного мета- следующим выводам.
ДГ
центрического радиуса может РЫТЬ выражено формулой
В случае приема груза, если 2р<Г-|- -=— — Н, то Д/г > О
г. и Аг > Л, а если г р > Г + -^— — Л, то ДЯ < 0 и /1Т< Н, т. е.
при приеме малого груза ниже нейтральной ^лоскости остойчи-
"вост'ь" судна увеличивается, а выше ее уменьшается.
Умножив числитель и знаменатель правой части равенства на р,
получим " ~- — —— * —— — -- — • —— • — — ———————— * —— тт* — " — —
В случае снятия груза, если 2р < Т — -к— — Ь., то Д/г > О
&
А Т1
(111.31)
Таким образом, наличие на судне подвешенного груза приводит к
уменьшению исходной метацентрической высоты, а следовательно, к
уменьшению восстанавливающего момента.
Сравнив полученное выражение (111.31) с формулой (111.12),
учитывающей изменение метацентрической высоты при вертикальном
переносе груза, убеждаемся, что они аналогичны. Это означает, что
влияние подвешенного незакрепленного груза р на остойчивость
равноценно влиянию такого же неподвижного груза р, центр тяжести
которого расположен в точке подвеса О.
Из формулы (111.31) также следует, что значение поправки Д/г не
зависит от того, где в данный момент находится груз после отрыва его
от палубы. Изменение метацентрической высоты происходит в
момент отрыва груза от палубы. Сам процесс подъема и опускания
груза не влияет на остойчивость судна. Поэтому при вычислении
поправки ДЛ длина подвеса 1г определяется длиной, измеренной от
центра тяжести груза, лежащего на настиле второго дна или на
палубе, до точки подвеса.
§ 31. Влияние на остойчивость судна жидких
грузов со свободной поверхностью
На судах всегда имеется жидкий груз (балластная вода, топливо,
пресная вода различного назначения и т. д.), а на наливных судах
— штатный перевозимый груз. Если жидкий груз полностью
заполняет отведенный ему объем
(цистерну, танк), то при
наклонениях судна он будет
вести себя, как твердый непе-
ремещающийся груз. Влияние
такого груза на остойчивость
аналогично влиянию, которое
оказывает на остойчивость
закрепленный твердый груз.
В действительных условиях
эксплуатации судов цистерны Рис. 111.12. Влияние свободной поверх-
или отсеки по различным ности жидкого груза на остойчивость.
причинам оказываются
заполненными не полностью. В таком случае говорят, что
емкости имеют свободную поверхность.
При .нждонении судна изменяется форма объема жидкости в
^истерне._а_это^отражается_на__гюсадке_ и остоичивости^_судна.
Допустим, что на судне имеется цистерна, частично заполненная
жидкостью (рис, 111.12). До того как судно накренилось
(ел \\ ВЛ), центр тяжести жидкого груза находился в точке #. При всего бывает на судах.
крене жидкость в цистерне сместилась, центр тяжести ее также 78
сместился в сторону крена и занял новое положение (точка $1), Центр
тяжести жидкости одновременно является центром величины
заполненного объема цистерны, поэтому кривая §§г представляет
собой кривую центра величины. Радиус кривизны гж кривой &§! (по
аналогии с наклонением судна) является мета-центрическим
радиусом, а точка О — метацентром по отношению к жидкости в
цистерне. Следовательно, с точки зрения влияния на остойчивость
жидкий груз со свободной поверхностью подобен подвешенному
грузу, точка подвеса которого расположена в метацентре, а длина
подвеса равна метацентрическому радиусу. Согласно формуле
(111.31), поправка Д/г к метацентрической высоте, учитывающая
влияние свободной поверхности жидкости, будет
|/Ь~——^т. (1И-
32)
где р — ирж — масса жидкости в цистерне; V — объем, занима-
емый жидкостью; рж — плотность жидкости.
Значение метацентрического радиуса для этого случая можно
определить с помощью формулы, аналогичной формуле (111.1):
1 гж ~—,
(Ш.ЗЗ)
I _^___У_ , ^
тт^тг. (ш-35)
О 1§ В О1%в '
(111.36)
Подготовку и проведение опыта кренования, а также обработку
результатов осуществляют в соответствии со специальной
инструкцией, прилагаемой к Правилам классификации и постройки
морских судов, ч. IV, Регистра СССР издания 1974 г.
Согласно этой инструкции, опыт кренования проводится в ти-
хую погоду при спокойном состоянии поверхности воды и отсут-
ствии течения. Скорость ветра не должна превышать 3 м/с. При
наличии ветра, мелкой ряби на поверхности или течения судно
должно удерживаться носом против ветра или течения двумя
длинными продольными швартовами, которые не будут ему мешать
свободно крениться. Судно не должно касаться стенки причала,
грунта или находящегося рядом судна; сходни должны быть
убраны.
Следует проводить кренование по возможности порожнего судна,
но со снабжением, находящимся на своих местах. Цистерны
различного назначения должны быть осушены либо запрессованы, а
трюмы и машинно-котельное отделение осушены. Начальный крен
не должен превышать 0,5—1°.
Крен-балласт принимают на судно в таком количестве, чтобы тываются отклонения.
обеспечить максимальные углы крена 2—4°. Крен-балласт разде- Если в процессе кренования используются специальные при-
ляют на четыре (или восемь) приблизительно равных по массе боры — инклинографы, то запись углов крена ведут на инклино-
группы и раскладывают на верхней палубе у бортов симметрично грамме, а полученные данные обрабатывают в соответствии с
центру тяжести площади действующей ватерлинии. инструкцией, прилагаемой к прибору. Инклинографов должно
быть не менее двух. Их ставят поперек судна в различных поме-
Осадку судна измеряют как можно точнее до начала опыта по щениях не далее г/4 длины судна от миделя вблизи диаметральной
маркам углубления. 63
При наличии дифферента водоизмещение судна определяют не по
кривым водоизмещения, а по масштабу Бонжана.
Для определения углов
положение в точке те. Действующие на судно силы веса Р и плавной кривой все точки, определяющие положение метацентров,
плавучести /)', приложенные в точках О и Се, направлены по то получим кривую метацентров / / , которая является гео-
нормалям к ватерлинии 8^/1$ и образуют пару сил с плечом С/( е, метрическим местом центров кривизны кривой центров величины.
значение которого уже нельзя выразить через поперечную мета- Чтобы получить значения плеч остойчивости /ст, опускают
центрическую высоту. перпендикуляры из центра тяжести С на линии действия силы
" " Согласно рис. 111.15, восстанавливающий момент можно пред- плавучести. Расстояние от центра тяжести 0 до основания пер-
ставить как разность моментов силы плавучести ^' и силы веса Р
относительно первоначального положения центра величины С, т. е.
(П1.38)
Анализируя полученную формулу, нетрудно заметить, что плечо
остойчивости состоит из двух частей: плеча / ф, которое принято
называть плечом остойчивости формы, поскольку его значение
зависит только от положения центра величины, т. е. от формы обводов
корпуса судна, и плеча 1В = (г0- — гс) зш 6, которое называют "
д*ы/^дгоТЛ>"""<7ПДт-н- а°™^ так как его значение "
зависит только от "положения центра тяжести по высоте, иначе
говоря, от распределения грузов на судне. Соответственно момент
О'1ф называют моментом остойчивости— формы, а момент О' (%а
— гс) 51П 0 — моментом оапойчивости_вещ.
В практических расчетах за плечо" остойчивости формы иногда
принимают длину перпендикуляра ОЛ^, опущенного из начала
координат О на линию направления действия силы плавучести. В
таком случае плечо остойчивости веса становится равным / в = — %
31П Э, так как гс = 0, а плечо статической остойчивости
'« === 1Ф — ^ 5Ш е- (111.39) ^ Рис. 1П.1С. Полярная диаграмма остойчивости.
Для вычисления плеч статической остойчивости задаются рядом пендикуляра (точки /С0) определяет плечо остойчивости. Соединив
значений углов крена в пределах от 0 до 90° через 5 — 10°, При основания перпендикуляров, получают плавную кривую ///,
каждом значении угла крена определяют положение равно-объемной называемую полярной диаграммой статической остойчивости. С
ватерлинии и наносят ее на теоретический чертеж (на проекцию помощью этой диаграммы можно найти плечо остойчивости / ст при
«корпус»). Затем, применяя правила приближенных вычислений, любом угле крена 6.
вычисляют координаты центра величины судна при погружении его Опустив из точки С -— начального положения центра величины
на каждую ватерлинию и по полученным данным строят плавную — перпендикуляры на линии действия силы плавучести и соединив
кривую /, которую называют кривой центров величины (рис. 111.16). их основания (точки №§), получаем кривую I V , называемую
Аналогичным образом, вычислив главные центральные моменты кривой плеч остойчивости формы. Такая кривая позволяет
инерции /,.0 для каждого угла крена, находят по формуле ( III . 1) определить плечи остойчивости формы 1ф при любом угле крена 0.
значения метацентрических радиусов и положение поперечных 87
метацентров. Если соединить 86
Расчет остойчивости при больших углах крена выполняется сечения с кривой (см. рис. 111.17). В точке пересечения восста-
различными методами. Наибольшее распространение получил метод навливающий момент равен кренящему, и, следовательно, судно
Крылова—Дарньи. Подробное описание расчетных схем находится в равновесии в наклоненном положении. Точка пере-
приводится в специальных курсах теории судна, предназначенных сечения перпендикуляра, опущенного из точки С, с горизонтальной
для специалистов-судостроителей. осью диаграммы определяет угол крена.
Диаграмма статической остойчивости строится для конкрет
§ 35. Диаграмма статической остойчивости и ее ного судна и соответствует определенным водоизмещению и поло
свойства жению центра тяжести по высоте. Если у данного судна изменится
Несмотря на наглядность полярной диаграммы, использовать ее для водоизмещение или аппликата центра тяжести, то диаграмма
определения угла крена, возникающего в результате действия на статической остойчивости приобре- ,
судно кренящего момента, не представляется возможным. Для тает другой вид. Это обстоятель- с
решения подобных зада^^_с^^р^x_кди^к^^вьIражающую ство всегда следует иметь в виду,
зависим^сть--ллеч статической остойчивости от угла "крена судна. и, прежде чем воспользоваться
Построение выполняют в прямоугольной системе координат: диаграммой для решения каких-
на оси абсцисс откладывают углы либо вопросов, касающихся остой
крена (положительные — вправо, чивости данного судна, необходимо
отрицательные — влево от начала обратить внимание на ее соответ
координат), а по оси ординат — ствие имеющейся нагрузке судна.
плечи статической остойчивости. В Каждое судно должно быть снаб
точках на оси абсцисс, соответ- жено комплектом диаграмм стати- Рис ШЛ8_
ствующих конкретным углам крена, Определение пспереч-
восставляют перпендикуляры и на ческой остойчивости, характеризу- ной диаграмме статической остойчиво-
Рис. 111.17. Диаграмма статиче- них откладывают снятые с полярной ыетацентрической высоты по сти.
ской остойчивости. диаграммы отрезки С/(10, ОК 2 0 , ..., ющих остойчивость его при наи- " """ - — -"--—
СК$0. Полученные точки соединяют плавной кривой, которая более часто встречающихся слу
называется диаграммой статической остойчивости (рис. 111.17). чаях нагрузки.
Диаграмма статической остойчивости имеет вид кривой с ярко Диаграммы статической остойчивости отличаются большим
выраженным максимумом. На ней можно отметить три точки, разнообразием форм кривых, но все они обладают некоторыми
характерные для неповрежденного судна, обладающего положи- общими свойствами.
тельной остойчивостью: точку 0 (началокоординат), определяющую 1. Начальный участок диаграммы статической остойчивости
положение устойчивого равновесия; точку Л, где плечо статической представляет собой прямую наклонную линию. Действительно, при
остойчивости и восстанавливающий момент имеют максимальные малых углах крена начальный участок диаграммы должен быть
значения, и точку В, определяющую так называемый угол заката прямым, что можно доказать, если приравнять две формулы вос-
диаграммы. станавливающего момента: метацентрическую формулу поперечной
Равновесие накренившегося судна наступает при равенстве остойчивости (III .5), применимую только для малых углов крена, и
кренящего Мкр и восстанавливающего М0 моментов. Чтобы вос- формулу восстанавливающего момента (111.37), справедливую для
пользоваться диаграммой статической остойчивости для опреде- любых углов крена, т. е. МВ = /)'ЛО и Л49 = О'1^, откуда
ления угла крена, возникающего под действием заданного кре- /ст = /г6.
нящего момента Мкр, необходимо найти плечо кренящего момента
/ — МКР (111.41)
'кр—— д' •
При малых углах крена поперечная метацентрическая высота Н—
Условие равновесия судна можно написать и в таком виде: постоянная величина, поэтому зависимость (111.41) между плечом
статической остойчивости / ст и углом крена 0 при малых значениях
/кр = /0. (111.40) последнего является линейной и изображается прямой линией.
Плечо /кр откладывают в соответствующем масштабе на оси 2. Отрезок перпендикуляра, восстановленного из точки на оси
ординат диаграммы и проводят горизонтальную линию до пере- абсцисс, находящейся на расстоянии одного радиана (57,3 е) от
начала осей координат, до точки пересечения его с начальной
касательной к кривой,, определяет на диаграмме статической
остойчивости поперечную метацентрическую высоту Л, взятую в
масштабе плеч остойчивости (рис. 111.18).
89
Докажем данное положение, устанавливающее связь между как'проведение касательной к кривой не может быть выполнено с
элементами диаграммы и поперечной метацентрической высотой. необходимой точностью,. Указанное свойство диаграммы применяют
Отложим на оси абсцисс угол крена 0 = 57,3° (точка В) и восставим главным образом для контроля ее начального участка, когда известна
перпендикуляр до пересечения с касательной (точка Л) к кривой в поперечная метацентрическая высота.
начале координат. Из треугольника ОАВ находим, что 1§а = 3. Восходящая часть кривой диаграммы статической остойчивости
АВ/ОВ. Поскольку катет 0В в масштабе углов равен единице (1 характеризует устойчивое положение равновесия судна, а
радиан), то нисходящая — неустойчивое.
Допустим, что на судно действует произвольно выбранный
кренящий момент Мкр. Отложим значение этого момента на оси
ординат диаграммы в соответствующем масштабе и проведем прямую,
параллельную оси абсцисс (рис. 111.19). Прямая М кр пересечет
кривую диаграммы в точках Л и С. Поскольку в этих точках
восстанавливающий момент равен кренящему, судно
&* 1М
ПЙ?
"^*
* бэак 8
Рис. 111.19. Свойства диаграммы статической остойчивости.
(111.43)
л^ОС При угле крена, равном углу заката, судно находится в не-
Приравняв выражения (111.42) и (111.43), получим АВ = Н. \\>' УСТОЙЧИВОМ положении равновесия. В этом положении оно может
Таким образом, мы приходим к выводу, что отрезок перпенди- ^ теоретически пребывать довольно долго, пока на него не подей
куляра АВ, взятый в масштабе плеч остойчивости, представляет ствует внешняя сила.
собой значение метацентрической высоты Н. *
Однако графически^определять метацентрическую__ высоту _/г по 91
диаграмме., статической остойчивости, _не рекомендуется, так
2,
в обоих положениях, характеризующихся углами крена Б! и 9
будет находиться в равновесии.
Остановимся подробнее на положении равновесия в точке
Л„ Если судно вывести из этого положения равновесия,
увеличив угол крена ^ш_А6 г, то, будучи предоставленным
самому себе, судно вернется в прежнее положение Л, так как
восстанавливающий момент окажется больше кренящего и угол
крена будет уменьшаться. Если же вывести судно из положения
равновесия А, уменьшив угол крена на ДЭ1( то судно также
вернется в исходное положение, так как кренящий момент
окажется больше восстанавливающего и угол крена будет
увеличиваться. Следовательно., в положении А, определяемом
углом крена 61( судно будет находиться в устойчивом положении
равновесия,
Теперь рассмотрим положение равновесия в точке С. Если"^\
судно вывести из этого положения равновесия, увеличив угол
крена на Д92, то кренящий момент окажется больше восстанав-
ливающего, угол крена увеличится и судно, будучи предоставлено
самому себе, опрокинется. При уменьшении угла крена на А92
восстанавливающий "момент будет больше кренящего, угол крена
начнет уменьшаться, судно в положение С не вернется, а будет
стремиться перейти в положение устойчивого равновесия А.
Следовательно, положение С, определяемое углом крена 92, является
неустойчивым положением равновесия судна.
Практически судно может плавать в наклоненном положении
под действием кренящего момента без опасности опрокинуться
только при углах крена меньше угла 6тах (см. рис. 111.17), который
соответствует максимуму диаграммы остойчивости (точка Л).
Следует иметь в виду, что уже вблизи максимума диаграммы по-
ложение судна будет опасным, так как на этом участке восста-
навливающий момент почти не возрастает с „увеличением угла
крена, вследствие чего любой случайный дополнительный креня-
щий момент (от ветра, перемещения груза и т. п.), даже" весьма
незначительный, может опрокинуть судно. .
Возвратимся снова к положению равновесия С (рис. 111.19).
Допустим, что действие суммарного кренящего момента (постоянно
действующего и дополнительного), вызвавшего отклонение судна
на угол Д9 2 , прекратилось. В этом случае судно возвратится в
исходное прямое положение, так как восстанавливающий момент
при этом угле крена имеет положительное значение. Дредельным
углом, до которого сохраняется способность судна возвращаться
_в^ис"ходное равновесное положение, является угол заката диа-
граммы" статической остойчивости 0зак — предельный угол крена, за
которым наклоненное судно, предоставленное самому себе, "
§ 36. Характерные типы диаграмм Характер влияния в ы с о т ы н а д в о д н о г о б о р т а на форму
статической остойчивости диаграммы статической остойчивости можно установить, рассмотрев
Как было установлено в предыдущем параграфе, остойчивость поперечные сечения двух гладкопалубных судов (рис. II 1.21, и).
судна тем больше, чем больше ординаты диаграммы статической Изображенные здесь суда имеют одинаковые водоизмещение, осадку,
остойчивости и чем дальше отстоят от начала координат углы, ширину и аппликату центра тяжести, но различаются высотой
определяющие максимум и закат диаграммы. Эта_показатели.фоЕмы. надводного борта. Поскольку увеличение высоты борта не
диаграммы прежде всего определяются шириной судна и высотой изменяет размера площади действующей ватерлинии, момент
водонепроницаемого надводного борта, а также наличием на верхней инерции 1Х этой площади также не изменяется. Следовательно, у
палубе водонепроницаемых надстроек и открытых отверстий в судов / и // значения поперечного метацентри-ческого радиуса и
корпусе (иллюминаторы, люки и т.Д^Г"" —- • • ----- поперечной метацентрической высоты будут одинаковыми (рис.
111.21,6). Очевидно, что это равенство будет
Влияние ш и р и н ы с у д н а на форму диаграммы статической сохраняться вплоть до входа кромки верхней палубы в воду. У
остойчивости можно установить, рассмотрев поперечные сечения судна // высота борта больше, поэтому угол входа кромки палубы
двух гладкопалубных (без надстроек) судов (рис. 111.20, а), которые у него также будет больше.
отличаются шириной корпуса при одинаковых водоизмещении, Таким образом, увеличение высоты надводного борта сле
осадке, надводном борте и аппликате центра тяжести. дующим образом влияет на форму диаграммы статической остой
На рис. 111.20, б показаны диаграммы статической остойчивости чивости и, следовательно, на поперечную остойчивость: начальная
этих судов. Из рисунка видно, что наибольшую метацен-трическую поперечная остойчивость судна остается неизменной; ординаты
высоту имеет судно //.^Значительное увеличение по- ; 1 перечной диаграммы (плечи статической остойчивости) получаются боль
мртяпр.нтрицрркпй высоты'за счет ширины 1У7Пта~ ——"" ' шими; угол крена, соответствующий максимальному значению
няется увеличением поперечного метацентрнческого радиуса г, плеча пртпиииипгти, увеличивается^ угол заката диаграммы*
^который возрастает с увеличением ьюмента инерции I, плошади^ сдвигается в сторону больших углов крена. '
действующей ватерлинии [см. формулу (111.1)7. Кроме__тогоГ ~'~~Х^шгГе"]Гвлияния~ з а к р ы т ьГх н а Д СТ р о е к на остой
величение ширины_судна^ приводит к уменьшению *у7л1Г~входгГ. в чивость судна аналогичен влиянию увеличенного надводного
воду, что вызывает смешение угла заката дна-. борта. Ранний закат диаграммы статической остойчивости у низ
.цшшы статической остойчивости в сторону меньших знач"енйи". кобортных судов частично может быть устранен за счет развитых
надстроек, расположенных на палубе, до которой обеспечивается
Таким образом, увеличение ширины судна влияет на попереч-ную герметичность корпуса судна. .„__-^^^^
остойчивость следующим образом: начальный участок диаграммы При наличии 'о т в е р с т и й _в_.(%ыуг>^ верхней палубе или
становитсл^брЛ^^-^Е-УТ-ЬЩ, т. е. сУдно приобретает большую внадстройках, через которые вода может_попаст_ь1 внутрь к"р"угя,._
начальную остойчивость; ординаты диаграммы и, следовательно, диаграммы статическойостойчивости считакис-я-действихельными До
плечи статической остойчивости получаются большими; угол угла заливания. Признак л оненрт^пдрнкттпяюших угол_зали-вания,
крена, отвечающий максимальному значению плеча остойчивости, судно следует считать полностью утрдтцн1пим ЧИБОПЪ;—диаграммы
уменьшается; угол заката диаграммы сдвигается в сторону о'сто'йчивости при этом угле обрываются
меньших значений угла крена.
92 (рис гттт.22):———————————-:———~
93
Ниже приведены наиболее характерные типы диаграмм ста- Проанализируем строго прямое (9 = 0) и наклонное (0 = 0 Х )
тической остойчивости современных судов. снижения судна, которые являются положениями равновесия.
Диаграмма / (рис. 111.23, а) типична для судов с относительно Используя для этого метод, применявшийся при разборе гиойств
малой метацеитрической высотой (в пределах 0,3—0,5 м) и боль- диаграмм статической остойчивости (см. § 35), можно поийти к
шим надводным бортом. Кривая плеч следующему выводу. В первом случае при посадке судна г УГЛОМ
диаграммы статической остойчивости этих коена 9 = 0 весьма малые отклонения судна от строго ПРЯМОГО
судов отходит вверх от касательной к положения приведут к тому, что возникающий восстанавливающий
начальному участку и имеет точку перегиба момент отклонит судно еще дальше от исходного положения. Во
(максимум), достаточно далеко удаленную в^о^^^чае п^^
от начала координат. В результате
получается так называемая 5-образная
Рис. 111.22. Влияние отвер- кривая плеч остойчивости. Такая
стий в борту на форму диа- диаграмма указывает на относительно
граммы статической остой- малую остойчивость на начальных углах
чивости. крена; однако при больших наклонениях
остойчивость судна оказывается достаточной за счет протяженности
и площади диаграммы. Диаграмма // (рис. 111.23, 6) характеризует
суда с умеренными значениями метацентрической высоты (в
пределах 0,5-—1,0 м). При наличии сравнительно большого
надводного борта эти суда обладают достаточной остойчивостью
на больших углах крена. Такие диаграммы с углом заката в районе
60—90° характерны для многих грузовых и крущшх_
пассажирских судов. '"Диаграмма / / / (рис, 111.23, в) характерна
для судна с очень большой метацентр ической высотой при малом
отношении 11В и недостаточной высотой надводного борта. При
малом надводном борте кромка палубы судна начинает входить в
воду уже при небольших углах крена и остойчивость судна с этого
момента быстро уменьшается. Такое судно с избыточной начальнрй^-
остой-чивостью будет обладать резкой качкой при недостаточной
остойчивости на больших углах крена.
" Диаграмма IV (рис. 111.23, г) относится к судну с отрицатель-, ной
начальной метацентрической высотой или, иначе, с отрицательной
начальной остойчивостью. Касательная к начальному участку кривой
диаграммы располагается ниже оси абсцисс, а сама кривая с Рис. 111.23. Типы диаграмм статической остойчивости.
увеличением углов крена пересекает ось абсцисс и уходит в область
положительных значений ординат плеч остойчивости. в ту или иную сторону восстанавливающий момент будет возвра-
На диаграмме в промежутке между строго прямым положением щать судно в первоначальное положение равновесия. Отсюда
судна (9 = 0) и наклоненным на правый борт (9 = 6^ плечи следует, что в прямом положении судно находится в неустойчивом
остойчивости имеют отрицательные значения. Начиная с некоторого положении равновесия, а в наклонном — в устойчивом. Следова-
угла крена в^ плечи остойчивости становятся положительными и тельно, судно с отрицательной начальной остойчивостью не может
при дальнейшем увеличении крена диаграмма сначала достигает длительно плавать в прямом положении, так как под действием
максимума, а затем и угла заката. В силу симметрии судна случайных внешних причин стремится занять положение
относительно диаметральной плоскости при наклонении на левый
борт диаграмма имеет такую же форму, как и при наклонении на
устойчивого равновесия, т. е. накрениться на угол в. \
Учитывая, что диаграмма статической остойчивости симметрична,
правый борт, но плечи остойчивости имеют противоположные приходим к заключению, что судно будет плавать в устойчивом
знаки. положении равновесия с креном на правый либо на левый борт.
04 Если такое судно плавает с начальным креном на один борт и под
действием каких-либо сил перейдет за прямое
95
положение, то оно не вернется к прежнему углу крена 9^ а будет на оси абсцисс откладывают точку, соответствующую объем-
стремиться к положению устойчивого равновесия, определяемого нпму .вплпиям.ещению, при заданной средней осадке, и восста-
углом крена Э] = 8 [ , на противоположный борт. При движении навливают в недлерпендикуляр^ до. г^де^^дшшСГ&^Ри'в'ЫМН значе-
такого судна наблюдается характерное переваливание с борта на ний./ф: отрезки перпендикуляров определяют значения плеч остой-
борт. ~ чивости формы при последовательных наклонениях судна до
углов крена 10°, 20° и т. д.;
Таким образом, наличие отрицательной остойчивости при малых
углах крена (отрицательная поперечная метацентриче-ская высота) 96
еще не .может служить основанием для заключения о том, что
судно вообще неостойчиво и должно опрокинуться.
I
§ 37. Пантонарены и
универсальные диаграммы
В судовых условиях часто возникает необходимость произвести
расчет и оценку остойчивости судна. Для построения диаграмм
статической остойчивости суда снабжаются разного рода доку-^
ментацией. К числу такой вспомогательной документации отно
сятся интерполяционные кривые_плеч формы, или па_нток арены,
"""' . и
универсальные диаграммы ста-
"""' ' ""
тической остойчивости, составляе
мые в"'""йроцессе__прректировани.я
судна на основании системятиче-
ских расчетов.
Пантонарены
30 60
Рис. 111.25. Пантокарены и кривые статической остой-
чивости.
п. —К Лы
На тихой воде
Рис. 111,37. Предельные наклонения Рис, 111.38. Предельное динамическое Рис. 111.39. Определение по диаграмме статической остой-
наклонение. чивости минимального опрокидывающего момента при крене
судна в сторону, противоположную действию внезапного
проведенной из начала координат к диаграмме динамической кренящего момента.
остойчивости. В этом случае абсцисса точки касания 7\ определит
зна.чение_предельного угла динамического крена "__ртаХдИ11. Абсцисса
точки 7\"на диаТрамме'ДШгамттческой остойчивости15удёт~ ^ЕЕМИчимся ^рассмотрением способа^ решен и я^ задач ^о опре-
соответствовать абсциссе точки К на диаграмме статической остой- делению минишльного опрокидывающе^'о^момента для второго,
чивости. Касательная РС.к..диаграмме динамической остойчивости-2$! более" оп'аснаго случая^
Щак1?Еизуе_т_ее предельный угол наклона_ о^ д охи.-абсцисс,_ Допустим, что судно имеет крен —0ст1, созданный первоначально
следовательно^ _трчка пе^^е^ёнй_я"^той_~касательн6й с перпенди- действующим моментом Мкр (рис. 111.39). Кроме того, на судно
куляром, восставленным к оси абсцисс из точки А, соответству-". действует внезапный кренящий момент Л4крднн в направлении,
10ще^знаценшо-_Б. — 57,6 й (1 радиан), дает_оХиезшГ*АС*_ который_ противоположном направлению Мкр, т. е. судно имеет крен на тот
О1феделяет__минимальный^ опрокиды_вающи1Й момент. борт, со стороны которого подействовал внезапный кренящий момент.
Теперь сопостав"йм^'з^ач^"нйТ"пУед"ельны"х^к"ренящих моментов В этом случае минимальный опрокидывающий момент определяют
— статических, постепенно возрастающих, и динамических, т. е. следующим образом. Диаграмму статической остойчивости
внезапных. Из сказанного выше следует, что предельный кренящий продолжают в область отрицательных значений абсцисс на участке,
момент, действующий статически (его значение на рис. 111.37 равном углу крена 6сг1. Затем на оси абсцисс откладывают в
определяется ординатой точки В), всегда больше предельного соответствующем масштабе угол крена О ст1 , через полученную точку
момента, действующего динамически (его значение определяется Е проводят вертикальную линию до пересечения с диаграммой (точка
ординатой ОЕ). Таким образом, для судна быстрое нарастание Р) и продолжают ее вверх. После этого подбирают такое положение
кренящего момента всегда более опасно, чем медленное. по высоте линии />/(, параллельной оси абсцисс, чтобы
До сих пор, рассматривая вопросы, связанные с действием заштрихованные площади РВА и АВК оказались равными. Найденная
внезапно приложенного кренящего момента, мы исходили из ордината ОС соответствует значению минимального
предположения, что начальному положению судна соответствует угол опрокидывающего момента Мкршхдин ПРИ
крена, равный нулю (прямое положение). Между тем в прак-110 111
наличии крена судна на угол 6 ст1, созданного первоначальным § 42. Основные сведения
моментом Мкр. Абсцисса точки К определяет угол крена 6тахдин,
который при этом получит судно. о нормировании остойчивости морских судов
По диаграмме динамической остойчивости значения опроки- Цель нормирования остойчивости судов — обеспечение необходимой
дывающего момента и вызываемого им крена определяют следу- и достаточной остойчивости для безопасного плавания судов в
ющим образом. Продолжают диаграмму (рис._ I I I . 40) в область эксплуатационных условиях.
отрицательных зна^ШНии абсцисс на участке, равном углу 6 СТ1. Проблема нормирования остойчивости связана с изучением
Затем та левой части оси абсцисс отмечают точку Е, соответству- остойчивости судна как одного из основных мореходных качеств,
ющую первоначальному углу крена 9ст1, и через нее проводят изучением условий плавания и эксплуатации судов и разработкой
вертикальную линию до пересечения с диаграммой (точка Р). требований, обеспечивающих судну безопасность при сохранении
достаточной эффективности его эксплуатации.
Первым документом, официально регламентировавшим остой-
чивость отечественных морских судов, были изданные в 1948 г.
«Временные нормы остойчивости морских и рейдовых судов»,
замененные впоследствии «Нормами остойчивости морских и
рейдовых судов» Регистра СССР, изданными в 1963 и 1970 гг. В
настоящее время требования к остойчивости транспортных и
промысловых судов, буксиров и плавучих кранов ^егламентн-
руютсячастью IV «Правил классификации и постройки морских_
гуппв» Регистра СССР, изданных в 1974 г. Содержание текста" этих
Правил, за исключением некоторых пунктов, идентично
содержанию Правил органов технического надзора и классифи-
Рис. 111.40. Определение по диаграмме динамической ос- кации судов ряда социалистических стран — участниц Совета
тойчивости минимального опрокидывающего момента при крене
судна в сторону, противоположную действию внезапного Экономической Взаимопомощи (СЭВ).
кренящего момента. Согласно Правилам, остойчивость судна проверяют по основ-
ному и дополнительным критериям. По основному критерию
остойчивости безопасность плавания проверяют в штормовую погоду.
Из точки Р проводят касательную РТ и горизонтальную прямую, Судно должно, не опрокидываясь, противостоять одновременному
параллельную оси абсцисс, на которой'откладьгвают_отрезок РР действию динамически приложенного давления ветра и бортовой
равный "I Рад /57.3°). Из тпчки Р восставляют перпендикуляр до качки при наихудшем в смысле остойчивости варианте нагрузки.
пересечения с касательной РТ в точке О. Отрезок РО в масштабе "Оси Согласно требованиям Правил, остойчивость судов неограниченного
ординат равен минимальному опрокидывающему моменту М кр тах дин и ограниченных I и II районов плавания считается достаточной,
при наличии первоначального крена судна на угол —0 СТ д. Абсцисса если динамически приложенный кренящий момент давления ветра Мкр
точки Т дает значение угла крена Втахдин, вызванного моментом Мкртаклт. равен опрокидывающему моменту Мопр, или меньше него, т. е.
Сравнив ход решения задач с помощью двух диаграмм, видим, безопасность судна гарантирована при М«Р < Мопр.
что использование диаграммы статической остойчивости для опре- Кренящей ..момент М^^от давления ветра вычисляется по
деления минимального опрокидывающего момента представляет формуле 1М = 0,001рв5пгл7) где рв — условное расчетное давление
некоторые трудности, но зато по этой диаграмме удобно находить веГра-г па; 5П — площадь парусности, м2; гп — отстояние центра
динамический угол крена. По диаграмме динамической остой- парусности от плоскости действующей ватерлинии, м.
чивости, напротив, удобно определять минимальный опрокиды- Давление ветра ръ определяют по таблицам Правил в зави-
вающий момент, но сложно найти точное положение точки Т и, симости от района плавания и значения гп. Наибольшее давление
следовательно, угол крена от действия этого момента. Очевидно, устанавливается для судов с неограниченным районом плавания,
более точные результаты решения задачи можно получить в том наименьшее — для судов с ограниченным районом плавания II.
случае, если минимальный опрокидывающий момент определять по
диаграмме динамической остойчивости, а после этого, нанеся Такой метод назначения расчетного давления ветра весьма условен,
последний на диаграмму статической остойчивости, найти угол так как независимо от района плавания давление ветра может быть
крена. одинаковым. Однако, пользуясь этим методом, в какой-то мере
можно установить различный запас остойчивости для разных
112
113
судов в зависимости от условий их плавания. Очевидно, что суда
неограниченного района плавания из-за наиболее тяжелых условий При промежуточных длинах судна максимальное плечо диаграммы
плавания должны иметь несколько больший запас остойчивости, определяется линейной интерполяцией. Предел положительной
чем суда, предназначенные для плавания во внутренних морях, и, статической остойчивости, характеризуемый углом заката диа-
конечно, намного больший, чем суда прибрежного плавания, граммы, должен быть не менее 60°. У судов с отношением В/Т > >
которые, получив предупреждение о надвигающемся шторме, могут 2,0 возможно некоторое уменьшение угла заката, соответствующего
своевременно укрыться в местах убежищ. максимальному плечу диаграммы.
Расчет площади парусности 5„ производится в соответствии с В качестве дополнительного условия достаточной остойчивости
детальными указаниями Правил. Правила требуют, чтобы исправленная (с учетом влияния свободных
Опрокидывающий момент определяется по диаграмме динами- поверхностей жидких грузов) метацентрическая высота у всех судов
ческой или статической остойчивости, рассчитанной с учетом влияния при всех возможных вариантах нагрузки была положительной.
свободных поверхностей жидких грузов. При определении этого Допускается отрицательная начальная остойчивость для порожнего
момента^ исходят из предположения, _что' нгиШодее судна, на каждый такой случай становится предметом специального
Неблагоприятные условия "для остойчивости судна вознщшрт, рассмотрения Регистра СССР.
тт п сторонV. противоположную действию Таким образом, значение .метацентрическо^высоты Прави-
внешнего кренящего мо^сн!а, совершает размах п ри совместном ла_ми непосредственно не регламентируется,, однако _Правилл_
действии ветр_а и возмущающего .момента, создаваемого врлне-_нием. т^ебу^т^^т^^1_ме_та_центрическая высота рыбопромысловых су
Условная расчетная амплитуда (угол крена) бортовой качки дов и судов специального назначения при всех вариантах нагрузки,""
рассчитывается по специальным формулам и таблицам, приводи- включу вариант порожнего судна, была не менее 0,05 м или
мым в Правилах, исходя из предположения, что судно испытывает 0,003 ширины судна — смотря по тому, что больше,„ _ _ . _ ._.____
бортовую качку на регулярном волнении (каждая последующая Г Отрицательная метацентрическая высота во многих случаях]
волна по форме является подобием предыдущей) в условиях /прямо не угрожает опрокидыванию судна, но в этом случае всегда!
резонанса при положении лагом к волне и ветру. Выбор соответ- будет иметь место начальный крен, быстро увеличивающийся \
ствующей формулы и таблицы для вычисления расчетной ампли- с уменьшением остойчивости. При наличии начального угла крена
туды зависит от формы скулы и наличия брускового или скуловых судно может быть поставлено в опасное положение, например
килей. Определив значение амплитуды, выполняют на диаграмме при попытке выравнивания крена в море путем перемещения
соответствующие построения (см. § 41) и получают значение ми- , балластной воды в цистерны противоположного борта. В этом
нимального опрокидывающего момента для случая крена судна в | случае метацентрическая высота неизбежно уменьшится вслед-
сторону, противоположную действию внезапного кренящего момента. I ствие наличия свободной поверхности жидких грузов и, кроме
Остойчивость проверяется при всех вариантах нагрузки, \ того, появится дополнительный кренящий момент на противо-
оговоренных в Правилах. Для судов тех типов, по_которым \ положный борт, В результате воздействия этих двух факторов
^^гств^ют^спеиидльиые указания, в. число^вариантов нагрузки, (судно может внезапно получить значительный крен на другой
"подлежащих проверке, входят следующие: судно с полным грузом \борт. с——~—"———————"——~~ ~~~——"——————
41полными запасами; судно_с_полным___грузом и 10% запасов; *~ Помимо рассмотренных общих критериев остойчивости Пра
судно~"без Тру за с полными запасами; судно "без груза с 10% за- вила предусматривают ряд дополнительных критериев, обуслов
ленных типом судна. Так, остойчивость пассажирских судов
па"сбвТ" ~~~~~—-- — - - определяют для случая скопления пассажиров на одном борту
Критерий погоды считается основным, так как он в какой-то и при повороте судна под действием руля (крен на циркуляции).
степени связывает назначение остойчивости с оценкой действу- Остойчивость буксиров проверяют при поперечном рывке буксир
ющих на судно внешних сил: в зависимости от значения полу- ного троса.
ченного запаса остойчивости устанавливается район плавания Приведенные в Правилах Регистра СССР нормы остойчивости
судна. назначались в зависимости от действующих на судно внешних сил
Помимо критерия погоды Правила регламентируют параметры и ряда других факторов. Такое направление в разработке проблемы
диаграммы статической остойчивости. Согласно требованиям Правил, нормирования остойчивости можно условно назвать физическим.
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости морских В некоторых национальных правилах, а также в рекомендациях
судов всех типов должно быть не менее 0,25 м,(при 1 *з < 80 м) и Межправительственной морской консультативной организации
не менее 0,2 м (при Ь > ЮНГиУпри угле крена >30°. 114 (ИМКО) принят другой метод разработки норм остойчивости,
который можно условно назвать статистическим. Сущ-
———-• -——"' Ц5
ность такого подхода к решению проблемы заключается в том, что Информация в систематизированной форме содержит: сведения
при установлении критериев остойчивости предпочитают об остойчивости судна при типовых, предусмотренных заранее,
руководствоваться данными анализа аварийной статистики и изу- вариантах нагрузки; общие рекомендации и конкретные указания
чения опыта эксплуатации тех благополучно плавающих судов, относительно эксплуатационных ограничений, которые необходимо
которые не имеют нареканий в отношении остойчивости. выдерживать, чтобы обеспечить безопасность судна в отношении
Существует третье направление в разработке норм остойчи- опрокидывания (здесь же приводятся мероприятия по улучшению
вости — вероятностное. В этом случае исходят из предположения, остойчивости судна); различного рода вспомогательные графики,
что опрокидывание судна — событие случайное, зависящее от таблицы и другие материалы, необходимые для оценки
стечения ряда неблагоприятных обстоятельств, которые следует остойчивости при возможных в эксплуатации, но не пре-
рассматривать как случайные явления. Критерием остойчивости, дусмотренных заранее вариантах нагрузки.
согласно этому направлению, служит вероятность опрокидывания Информация составляется по материалам опытного кренова-
или, наоборот, вероятность неопрокидывания. ния судна.
Таким образом, в настоящее время определились три основных Данные, характеризующие остойчивость судна в типовых
направления в решении проблемы нормирования достаточной условиях нагрузки, позволяют судоводителю без всяких расчетов
остойчивости, условно называемые физическим^ статистическим и количественно оценить остойчивость при наиболее часто встре-
вероятносщым направлениями. чающихся в эксплуатации состояниях нагрузки или же при из-
Физическое направление имеет то преимущество перед ста- вестном состоянии нагрузки сопоставить остойчивость судна с
тистическим, что оно предоставляет большие возможности для близкой к нему и заранее рассчитанной остойчивостью. В Инфор-
совершенствования норм остойчивости и позволяет более созна- мации имеются специальные 'стандартные бланки для каждого
тельно выбирать критерии остойчивости и полнее учитывать типового случая нагрузки, содержащие схему нагрузки судна,
индивидуальные особенности судов. таблицу нагрузки масс, диаграмму статической остойчивости и
Статистическое направление базируется лишь на статистиче- таблицу оценки остойчивости. В последней указаны нижние
ских данных эксплуатации судов различных типов и почти не пределы основного (по условиям погоды) и дополнительных кри-
учитывает действующие внешние силы и особенности каждого судна, териев остойчивости, при которых эксплуатация судна считается
поэтому эти нормы не всегда можно распространить на суда новых безопасной.
типов или новые условия эксплуатации. Указания капитану содержат необходимые рекомендации по
Вероятностное направление, находящееся в стадии развития, управлению судном на циркуляции и в штормовую погоду, по
еще не нашло практического применения в виде законченной приему и расходованию жидких грузов, сведения о мерах предо-
системы критериев для нормирования остойчивости. сторожности при перевозке пассажиров, а также насыпного и лес-
Для статистического и вероятностного направлений требуются ного грузов.
большое количество исходных данных и сложная последующая Материалы для расчета остойчивости при нетипичных случаях
обработка, связанная с громоздкими расчетами. Однако эти на- нагрузки содержат диаграмму допускаемых моментов, универ-
правления весьма перспективны, так как современная вычисли- сальную диаграмму остойчивости, чертеж размещения грузов на
тельная техника в этом отношении предоставляет большие воз- судне, таблицу для оценки остойчивости по периоду качки,
можности. Обработка накапливающихся статистических данных диаграммы осадок носом и кормой.
по судам различных типов дает очень много ценного материала, На рис. 111.41 показана типичная диаграмма допускаемых
который необходим для совершенствования норм остойчивости. моментов для лесовоза. На вертикальных шкалах диаграммы
отложены статические моменты Л1г, на горизонтальных — водо-
измещение судна О и средняя осадка Гср. Статические моменты Мг
§ 43. Информационные данные о рассчитывают относительно основной плоскости или же относительно
поперечной остойчивости судна некоторой плоскости сравнения, расположенной выше основной
плоскости. Плоскость сравнения вводится в тех случаях, когда
вычисление моментов относительно основной плоскости приводит к
В условиях плавания любое судно, отвечающее нормам достаточной неудобному масштабу шкалы моментов. На приведенном рисунке
остойчивости, можно поставить в опасное положение или моменты рассчитаны относительно условной плоскости,
привести к опрокидыванию из-за неправильной эксплуатации или расположенной на высоте 5,2 м над основной.
загрузки. Ответственность за остойчивость судна в эксплуатации -На диаграмме нанесены кривые предельно допустимого мо-
возлагается на капитана, которому, согласно требованиям Регистра Мента Лт_гй0,,, Нижняя кривая А является предельной кривой
СССР, выдается «Информация об остойчивости судна». 116
11?
для судна без лесного груза на палубе; верхняя В — для судна с
лесным грузом на палубе; штриховая линия С служит предельной
-5000 рассмотрим несколько примеров использования диаграммы
2000 обледенения
кривой в условиях №0 судов малого и среднего водо- моментов для оценки остойчивости судна.
измещении. При больших водоизмещениях предельными являются
кривые А и В. -Пример 1. При водоизмещении судна 1)=4722 т статический момент относи-течьно
условной плоскости М2 = — 4556 т - м . Согласно данным таблицы поправок на влияние
Таким образом, для того чтобы пользоваться диаграммой свободных поверхностей, ^Ат — 420 т- м. Суммарный статический момент лМ^пГт=
допускаемых моментов, необходимо знать водоизмещение судна и Мг + Е А/я = —4556 + 420 = —4136 т- м. На диаграмме (рис. 11ГЯЙ)™ заданному
статический момент. Эти данные определяются в табличной форме, водоизмещению и рассчитанному моменту соответствует точка /, которая расположена
образец которой приведен в § 13. ниже кривой предельно допустимого момента. Следовательно, при данном состоянии
нагрузки остойчивость судна удовлетворяет основному условию достаточной
остойчивости судна.
Если _разность М?„спВ_— ^глаи- отрицательная, то судно
2,5 3,0 5,5 удовлетворяет треб6ванйям__^одм остойчивости; если же эта разность
2000
положительная, то судно не удовлетворяет требованиям остойчивости и
а необходимо" произвести балластировку судна" путем" приема
забортной "воды в балластные" 'цистерны Г
11од6ор~балласТа""п"ройзоодят таким' образом, чтобы удовлетво"
рялось условие М?яса*> ~ ДАГлб < М2дш-б, _ где ДА12б — суммарный
статический момент балласта по высоте, а Л4 2 ДОП , б — допускаемый
момент, соответствующий новому водоизмещению
В -4- ДЛб (Д^б — масса балласта). Значения ДМгб для каждо
балластной цистерны приводятся в той же таблице, где указаны
-2000 поправки на влияние свободных поверхностей. Эти значения даны
как относительно основной, так и относительно условной
плоскостей. Если балласт подсчитан совместно со всей нагрузкой
-3000 судна и внесен в таблицу нагрузки масс, то значения ДЛ4гб опре-
деляют относительно основной плоскости.
Е -4000
Пример 2. В трюмы и на палубу судна принят груз леса и 10% нормы рейсо вых
запасов. Судно находится в условиях обледенения. До приема балластной воды
водоизмещение судна было равно 4280 т, а статический момент относительно
условной плоскости (с учетом поправки на влияние свободных поверхностей)
составлял Мгиспр — 1940 т - м . Этим исходным данным на диаграмме (рис. 111.41)
5000 соответствует точка / / , которая расположена выше предельных кривых, т. е. ос-
тойчивость судна не удовлетворяет основному условию достаточной остойчивости ни
Водоизмещение Я, т Рис. 111.41. с грузом леса, ни без него.
Если через точку // провести вертикаль до пересечения с кривой предельных
Диаграмма допускаемых статических моментов. моментов, то увидим, что при Ц^=^. 4280-хдоп^екаемьш^момент__^[_г доп_=^820 т-м.
— — — с обледенением; • без обледенения.
Разность моментов Мг1,спр — Мг ДОП'= 1940— 820 = 1 120 т - м "положительна, и,
следовательно, для удовлетворения условия достаточной остойчивости необходимо
подобрать соответствующий балласт ДОб-
Согласно данным таблицы судовых цистерн, чтобы удовлетворить условию
К полученному суммарному значению статического момента Мг ^гиоф+ ДА1гб <= Л1г доп. б. наД° принять балласт ДОб = 226 т, суммарный момент
присоединяют поправку на влияние свободных поверхностей которого относительно условной плоскости &М& — — 1070 т-м. Тогда при
судовых цистерн. Все данные о судовых цистернах приводятся в водоизмещении О + ДОд = 4280 + 226 = 4506 т момент с балластом будет •^гнспр +
ДМгб = 1940 + (—1070) = 870 т-м. Допускаемый момент при новом водоизмещении
особой таблице. В ней указаны масса груза каждой цистерны, дата М2 Д0п. б = 960 т-м. Поскольку Л1гиспр+ ДМгб < М2 доп.б, то условие достаточной
запрессовки цистерны, поправки к метацентрической высоте на остойчивости удовлетворено. В результате произведенной балластировки точка //
влияние свободной поверхности при нескольких углах крена, переместилась в точку ///, которая располагается ниже предельной кривой
изменение балластировочных моментов при различном заполнении допускаемых моментов для судна с лесным грузом на палубе.
цистерн. Суммарное значение поправок 2 &т добавляют к вы- Помимо кривых предельно допустимого момента на поле
численному статическому моменту Мг. Полученное значение Мгкспр Диаграммы наносятся кривые постоянных значений метацентри-
сопоставляют при данном водоизмещении О с допускаемым моментом ческой высоты Н. Шкала предельно допустимой метацентрической
УИгдоп по предельной кривой, нанесенной на диаграмме допускаемых
моментов. 119
118
высоты йдоп нанесена непосредственно на кривых предельно
допустимых моментов. Поясним на примере порядок определения Таких графиков может быть несколько (для летнего плавания, для
значений Л и Лдоп для случаев нагрузки, разобранных нами в пре- зимнего плавания в условиях обледенения и т. п.). Поле графика
дыдущих примерах. разбивают на зоны опасного и безопасного плавания
(рис. 1П.42).
Пример 3. Точка / (рис. 111.41) находится между кривыми А= 1,1 м н Л = 1,2 м. Если окажется, что при данном состоянии нагрузки судна 2 ;>
Интерполируя, определяем, что для данного случая нагрузки метацентриче-екая 2(7 КрИТ, то прибегают к балластировке путем заполнения судовых
высота Н = 1,12 м. Чтобы найти Няоп, через точку / проводим вертикаль до
пересечения со шкалой /гдоп (Л1гДОП). Вертикаль пересекает шкалу в точке, цистерн жидким грузом. Выбор необходимого количества жидкого
находящейся между Лдоп = 0,9 м и Лдом = 1,0 м. Интерполируя, получаем Л доп = 0,81 балласта определяется выполнением указанного выше условия
м. В таком случае запас метацентрической высоты для рассматриваемого варианта достаточной остойчивости.
нагрузки будет Н— ЛдоП — 1,12—0,91 = 0,21 м.
Точка // находится выше кривых Н, поэтому метацентрическая высота будет Пример 4. При возвращении с промысла с полным уловом в трюмах и 10%
отрицательной. Чтобы выполнить требования Правил Регистра СССР относительно запасов судно имеет водоизмещение О = 497,7 т. Статический момент относительно
достаточной остойчивости судна, необходимо принять балласт (см. пример 2) или основной плоскости, согласно данным таблицы нагрузки масс, Мг =
перераспределить груз по высоте.
— 1633 т-м. Тогда 2е = —~~ = 3,28 м. Для того чтобы найти 2 0 к , откладываем на
горизонтальной оси точку А, положение которой определяется заданным
водоизмещением, и восставляем перпендикуляр до пересечения с графиком г с Отрезок
АВ и будет определять значение гс = 3,21 м. Убеждаемся, что условие достаточной
Опасная зона остойчивости при данном состоянии нагрузки судна не выдержано.
Чтобы удовлетворить условию г(
прибегаем к балластировке О крит'
и заполняем балластную цистерну, вмещающую 15,1 т воды. Согласно таблице
судовых цистерн, балластировочный момент данной цистерны Д-М^б = = 13,3 т-м.
В этом случае статический момент с учетом принятого жидкого балласта равен
М& = М2+ ДМгб = 1633+ 13,3= 1646,3 т-м, а водоизмещение О(, = О + Д1>б =
497,7 + 25,1 = 522,8 т. Отстояние центра тяжести
Безопасная зона судна от киля гг =
308 ~ = 1646,3 : 512,8 = 3,21 м. Новому водоизмещению
на горизонтальной оси соответствует точка С. Восставив перпендикуляр из этой
точки, находим на графике г0 т точку Е. Отрезок перпендикуляра СЕ опреде-
ляет значение г- „„ = 3,215 м. Следовательно, после балластировки условие
О Крит
—
* ^
Значение Л41см, зависящее от осадки судна, вычисляют заранее и
V* V!
X
представляют в виде кривой, входящей в состав «Кривых эле-
1 ментов теоретического чертежа», или в виде отдельной шкалы,
входящей в «Грузовую шкалу».
Рис. IV. 2. Изменение осадок носом и кормой при продольном наклонении Если данные о моменте Л4 1см отсутствуют, а известна только
судна. кривая К, момент М 1 с м можно вычислить с помощью формулы
«в*-- :
&л
М2)
Из рис. 1У.З следует, что = АН, и поэтому формулы
(IV. 12) можно записать в виде
(
'
\ г*М
-Н- -г) -
Значение дифферента д. определим, воспользовавшись значе-
нием момента А11см, дифферентующего судно на 1 см, Согласно
формулам (1У.9) и (IV. 10), имеем
А_ ^Днф __ Р1х С05 Т|) д ^ р1х
Формулы (IV. 13) можно представить в виде был при выводе формулы (111,26), Тогда можно сразу получить
__
5
Ф. Н. Бедав, А. М. Чуановсиий 129
100Л11
(1У.14)
100Л1!см V 2
(IV. 15)
или
^' ^
1СМ V2 I
—т ЮОМ1
(IV. 16)
100М!
вычисления
°Уд11а. ко™Р°е связано Рис. 1У.4. Прием груза.
значенион Подставив значения ДГ, ДГН и ДГК в формулу (IV. 18), найдем
окончательные значения осадок носом и кормой:
с изменением его диффрнта Р (Хр —
В'Н
рас±лТенМ
абсциссой «,
(IV. 19)
В
°Чке' Т —Т
1
~*
с помощью формул вида Если в формулы (IV. 18) подставить значения ДТН и ДТК,
Р
КО МОЙ
вычисленные по формуле (IV. 16), а значение ДГ — по формуле
(11.35), то они примут вид
Р (Хр —— Хр}
О'Н
135
134
дена вспомогательная шкала, позволяющая определять водоизме- Ч м Используя формулу (1У.20), находим, что изменения носом и
щение при различных значениях р. кормой от приема груза массой 100 т на носовом перпендикуляре
При помощи диаграммы осадок оконечностей можно быстро ' составляют
определить осадки Тя и Тк при приеме или снятии груза. Дли этого 100 , 100(62.5-0.52) __ = 47 ы
на диаграмме по замеренным осадкам наносят точку Е и 100-19,4 "Т" 100-157-125 ч
"'
определяют значения О и Мх, соответствующие данной посадке
судна. Затем к полученным значениям прибавляют (вычитают) 100 _ 100(62.5-0,52) ,„„ , .
14 9 СМ.
значения А.О и ДЛ1, принимаемого (снимаемого) груза и наносят на ДГ 100-19,4 100-157-125 ^ ''
диаграмму новую точку, соответствующую новым значениям
водоизмещения (О ^ ДО) и момента (Мх ^ ДМЛ). По кривым Тк и Тк Изменения осадок носом и кормой от приема груза массой
определяют окончательные значения осадок носом Т'а и кормой Т'к. ЮО т на кормовом перпендикуляре составляют
Очевидно, что подобным образом можно решить и обратную 100
задачу, т. е. определить массу груза, прием или снятие которого из ДГИ = 100-19,4
точки с заданной абсциссой центра тяжести груза хр обеспечивает "Г ТОП57-125
нужные значения осадок носом и кормой.
На рис. IV.5 показан один из распространенных типов диа- = — 14,9 см;
грамм осадок оконечностей судна, но встречаются и другие моди- 100 100 (-62.5-0.52) 100-
фикации. Однако независимо от вида диаграмм пользоваться ими ДГ - ЛП = 100-19.4 157-125
очень просто и удобно.
Кроме диаграмм осадок оконечностей судна применяются раз- = 25,3 см.
личные шкалы и таблицы. Наибольшее распространение получили
шкалы и таблицы изменения осадок носом и кормой от приема
единичного груза, масса которого в зависимости от водоизмещения
выбирается равной 10, 100 или 1000 т.
В основе построения такого рода шкал и таблиц лежат следующие
соображения. Изменение осадки оконечностей судна при приеме груза
слагается из увеличения средней осадки на величину ДГ и
изменения осадок оконечностей ДГН и ДГК. Величина ДГ не зависит НСС (-) 1 1 1 I I | I I ' '
^_
§ 51. Основные понятия и определения
н а двод и о гс ор та и грузовместимостью. ~*""~
Непотопляемостью называется способность судна сохранять пла- Не менее важное значение для обеспечения непотопляемости
вучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких имеют предупредительные организационно-технические мероприятия.
отсеков, образованных внутри корпуса водонепроницаемыми пере- Наиболее важными из них являются правильная организация
борками, палубами и платформами. личного состава в борьбе за непотопляемость; „системашче-ская и
Поступление забортной воды в корпус судна в результате его тщательная подготовка по вопросам непотопляемости; поддержание
повреждения или намеренного затопления отсеков приводит к из- в исправном ^состоянии ..жех водонепроницаемых закрытий (люков,
менению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и дверей, иллюминаторов); строгое" соблюдение инструкции по приему
ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна и расходованию жидких грузов; балластировка судна в условиях
вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который штормовой погоды и устранение свободных поверхностей жидких
должен сохранить при этом достаточную прочность. Кроме того, грузов.
решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного В аварийной ситуации личный состав борется с распростра-
судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных
показателей. нением воды и добивается восстановления остойчивости и спрям-
В процессе расчета непотопляемости определяют посадку и ления поврежденного судна (уменьшение его крена и дифферента).
остойчивость судна после затопления одного или нескольких Особенно важно сохранить достаточную положительную остойчи-
водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный вость после аварии. Известно, что потеря судном плавучести в ре-
крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остой- зультате постепенного затопления" является' процессом относительно
чивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных "медленным;" опрокидывание же судна вследствие потери
требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна счи- остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой
тается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улуч- человеческие жертвы:
шению аварийной посадки и остойчивости. Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного
Непотопляемость, которая является одним из важнейших судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического,
качеств судна, обеспечивается конструктивными и предупреди- так и практического характера, решение которых представляет
тельными организационно-техническими мероприятиями. значительные трудности. С точки зрения теории непотопляемости
Конструктивно непотопляемость обеспечивают, разделяя корпус задача заключается в разработке методов расчета изменения по-
судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, садки и поперечной остойчивости при затоплении некоторой части
палуб и платформ. Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемого объема корпуса судна и в рациональном раз-
водонепроницаемые переборки, принято называть палубой пере- мещении минимального количества водонепроницаемых переборок, с
борок. Большое значение для обеспечения запаса плавучести, тем чтобы при затоплении любого из отсеков или группы отсеков
остойчивости и прочности судна после затопления отсеков имеет ватерлиния не поднималась выше назначенной судну предельной
также правильный выбор соотношений главных размерений. глубины погружения при сохранении достаточной положительной
Одним из параметров, оказывающих решающее, влияние на остойчивости.
непотопляемость суп,па,_^^\^т^^.^^шш]енм&^бъема_н^^^1рй ' части § 52, Общие сведения
судна^ТГЦбгёмному водоизмещению. В объем надводной" части о методах расчета непотопляемости
входит кубатура, которая заключена между грузовой ватерлинией и
палубой переборок, являющейся палубой надводного борта. Чем Наиболее распространенными методами проверки непотопляемости
выше находится эта палуба, т. е. чем больше высота надводного являются: метод приема груза и метод постоянного водоизмещения.
борта, тем больше кубатура надводной водонепроницаемой части и При использовании первого метода изменение посадки судна
запас плавучести судна. Высота надводного борта обусловливает вследствие поступления воды в поврежденные отсеки рассматри
требуемую кубатуру надводной части для обеспечения вается как случай приема на судно груза, масса которого равна
непотопляемости судна и, как следствие, требуемое расстояние между массе влившейся воды. В этом случае изменение посадки и остой
переборками. Она позволяет удлинить отсеки судна, что особенно чивости судна может быть вычислено по формулам, приведенным
желательно, так как при этом повышается рента-
в
предыдущих главах (см. § 17, 29. 48) данного раздела теории
судна. -——
142
ИЗ
При применении второго метода считается, что объем воды в за- Поинимая во внимание равенство объема V и дополнительного
топленных отсеках исключается из плавучего объема судна, т. е. Й^РМЯ между ватерлиниями ВЛ и ВгЛг (на рис. V.! эти площади
эти отсеки уже не принадлежат судну и вода в них ничем не отли- заштрихованы), можно записать: ДГ (5 - в) - V, откуда
чается от забортной. Водоизмещение судна и положение его центра ДГ =
тяжести в этом случае остаются одинаковыми до и после затопле-
ния, а изменяются только форма подводного объема и, как след- Изменение поперечной метацентрической высоты можно опре-
ствие, средняя осадка судна. Метод постоянного водоизмещения,
разработанный А. Н. Крыловым в начале текущего столетия и не- делить с помощью формулы
сколько ранее примененный И, Г. Бубновым при решении неко- ДА = А! - А « (гС1 - гс) + (г1 - г) - (г01 - гс). (V. 1)
торых задач теории непотопляемости, в отличие от метода приема
груза значительно упрощает математические выкладки. На основании указанного выше положения о постоянстве зна-
В зависимости от характера затопления различают три категории чений координат центра тяжести судна разность его аппликат 2С1 — 2о
затопленных отсеков: о^се^первойкатегоди!^ затопленньш = 0.
полностью; отсек^второй категории, затопленный__частичнд__'{и_мею;
щии свободную поверхность ^жидкости)^_ но не сообщающийся с
забортной водой; огпсек_трётьей категории^ ^атоплепныгГ ча-
стично и сообщающийся с заборГн"Стй Кодой через пробойну^Гйа--
ружной общйвке.
Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости
поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй
категорий. Так, при затоплении отсеков первой категории про-
никшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый
на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости могут
быть определены по формулам, приведенным в § 17 и 29. В случае
затопления отсеков второй категории вода в них может
рассматриваться как жидкий груз. При этом должно быть учтено
влияние его свободной поверхности {см. §31).
Рассмотрим подробно случай затопления отсека третьей кате-
гории, так как он является наиболее общим. Рис. V.!. Затопление отсека, сообщающегося с забортной водой.
Поскольку в методе постоянного водоизмещения нагрузка масс
при затоплении отсека считается постоянной, координаты центра Вследствие изменения формы объема погруженной в воду части
тяжести судна не изменяются, что выгодно отличает этот метод от корпуса должен изменить свое положение и центр величины судна,
метода приема груза, когда необходимо рассчитывать положение переместившись из точки С в точку С\ (рис. V.!). Изменение ап-
нового центра тяжести. Если нагрузка масс судна остается пликаты центра величины можно найти, составив уравнение ста-
неизменной, а часть плавучести, соответствующая объему тических моментов объемов относительно основной плоскости. Считая
затопления поврежденного отсека до первоначальной ватерлинии, потерянный объем поврежденного отсека отрицательной величиной
исключена, то потерянная плавучесть судна должна быть возме- ( — V), а приобретенную плавучесть ДК, равную потерянному
щена за счет дополнительного объема, заключенного между перво- объему V, положительной, можно записать уравнение статических
начальной ватерлинией ВЛ и новой действующей «поврежденной» моментов объемов
ВуПг (рис. V.!).
Если принять, что в пределах изменения средней осадки ДТ
борта судна остаются прямостенными, то дополнительный объем,
заключенный между ватерлиниями ВЛ и #ц/71( будет равен ДТ^Х После соответствующих преобразований получим
х(5 — 5), где {5 — 5) — площадь «поврежденной» действующей
ватерлинии после затопления отсека, или площадь первоначальной
ватерлинии 5 без потерянной площади 5 — площади поверхности откуда ДГ
воды в затопленном отсеке. (У.2)
V (
144 = -у- \ 145
Изменение поперечного метацентрического радиуса гг -•*- /• сдающемся малыми углами наклонения, и являются формулами
может быть найдено из выражения ,: первого приближения.
Существует много способов расчета остойчивости и посадки
судна после затопления большого отсека, которые дают достаточно
точные результаты, но их методика сложна, а сами расчеты очень
где 1Х — момент инерции площади первоначальной ватерлинии трудоемки. Особенно сложны расчеты при затоплении отсека, имею-
относительно продольной оси, проходящей через точку Р — центр щего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой. В
тяжести этой площади; /Л1 — момент инерции площади (5 — 5) этом случае количество воды в отсеке изменяется при изменении
действующей ватерлинии относительно продольной оси для всей
площади 5. посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от объема влив-
шейся воды. Такие расчеты выполняются только в процессе про-
Момент инерции 1я1 = 1Х — 1Х, где 1Х — момент инерции ектирования судна.
потерянной площади 5 относительно продольной оси для всей
площади 5. Тогда
§ 53. Кривая предельных длин отсеков
г=
В процессе проектирования транспортных судов вопрос об их
непотопляемости в конечном счете сводится к проверке правиль-
Подставив полученные значения 2С1 — гс и гг — г в формулу ности выбора количества и мест расположения водонепроницаемых
(V.!), получим новое значение метацентрической высоты после переборок. Такая проверка имеет своей целью установить
затопления отсека
соответствие их размещения тем требованиям, которые предъявля-
ются Регистром СССР.
(У.4)
(У.5)
где V — объем погруженной в воду части корпуса судна до за-
топления отсека; К,- — объем погруженной в воду части корпуса
судна после затопления отсека.
Абсциссу Х{ центра тяжести затопленного объема V; можно
определить, исходя из следующих соображений. После затоплени я
отсека судно находится в равновесии, т. е. центр тяжести и центр
величины располагаются на одной вертикали. Это условие при
малости угла дифферента можно записать так: Л1, = М + 4- V^x^\
откуда
М1-М у
X I — щ , (У.Ь)
ИриВаЯ II
Краба ЯI
0,85
Машинные отделения, электростанции, производственные
цеха на промысловых судах . . . . . . . . . . . . . .
Цистерны и танки, заполненные жидким грузом . . . . . О
Пустые цистерны, порожние нерефрижераторчые трюмы . . 0,98
Порожние рефрижераторные трюмы . . . . . . . . . . . 0,93
Трюмы для генеральных и навалочных (кроме руды) грузов 0,60
Трюмы для лесных грузов . . . . . . . . . . . . . . . 0,35
» » руды на неспециализированных судах . . . . 0,80
Р= (VI.!) 157
Момент нормальной силы /V относительно передней кромки
профиля называют моментом гидродинамических сил М. Этот коэффициент лобового сопро-
момент определяется по формуле тивления
М = Л^, (VI.
2)
где х<1— расстояние от передней кромки профиля до точки О прило- коэффициент нормальной о,6
жения гидродинамической силы Р, называемой центром давления. силы
Отношение Л/Л> называемое качеством крыла, равно 20—2б] СДР =
Силовые характеристики, моменты и положение центра давле-иия
определяют с помощью испытаний моделей профилей крыльев.
коэффициент момента м
V
(У1.3)
Из рис. VI.5, где показан характер зависимости Су, Сх и СЛ от
угла атаки а для крыла симметричного профиля с относительным
размахом К = 1,0, видно, что при некотором угле а = акр характер
Рис. VI.4. Гидродинамические силы, возникающие на кривой Су резко меняется и при дальнейшем увеличении угла атаки
крыле. коэффициент Су уменьшается. Угол <хкр называется критическим
углом атаки или углом срыва. Этому углу соответствует
Такие испытания проводятся в специальных научно-исследователь- максимальное значение коэффициента подъемной силы Су.
ских институтах, занимающихся вопросами аэро- и гидродинамики. Коэффициент лобового сопротивления Сх с увеличением угла
Чтобы результаты этих испытаний можно было распространить атаки также увеличивается, а по мере приближения к критическому
на крылья любых размеров и сравнивать гидродинамические углу и особенно за его пределом начинает возрастать очень быстро.
характеристики различных крыльев, силы и моменты заменяют их Указанное явление происходит из-за ухудшения условий обтекания
безразмерными коэффициентами. профиля, связанного с отрывом потока жидкости от поверхности
При изучении гидродинамических характеристик крыльев крыла. Отрыв этого пограничного слоя приводит к тому, что
установлено, что силы и моменты пропорциональны плотности аэродинамическое качество крыла при закритическом угле атаки
жидкости р, площади крыла Р и квадрату скорости потока. По- резко падает, поэтому не следует допускать, чтобы крыло работало с
этому безразмерные коэффициенты принято выражать отношением большими углами атаки.
силы, действующей на крыло, к указанным величинам. В теории Что касается кривой Сл, характеризующей изменение положения
крыла используются следующие коэффициенты: коэффициент центра давления, то, как видно из рис. VI.5, вначале центр
подъемной силы Давления располагается в передней части, не доходя до передней
кромки примерно на (0,2—0,25) Ъ. С увеличением угла атаки центр
г _ РУ _. Давления смещается к хвостовой части крыла сначала медленно, а
затем, по мере приближения значений углов атаки к критическому
значению, более интенсивно.
158 159
метральной плоскостью. Пусть в некоторый момент на этом судне
Форма крыла в плане существенно влияет на его гидродинами- произведена перекладка руля на заданный угол. В результате судно
ческие характеристики. Особенно сильно изменяются гидродина. начинает совершать движение по криволинейной траектории.
мические характеристики крыла при изменении его относительного Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести
размаха К. Причина этого заключается в том, что у крыла, имею- судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем
щего ограниченную длину, разность давлений на его нижней и удержании его в этом положении, называется циркуляцией.
верхней поверхностях не может поддерживаться постоянной во
всех сечениях; она уменьшается к концам и становится равной 160
нулю на торцах крыла, где жидкость перетекает с нижней поверх-
ности на верхнюю. При этом происходит закручивание жидкости и
V
Рис. VI.9. Поперечное смещение
судна под действием подъемной силы
руля.
Траектория центра
судна
о
Рис. VI. 10. Упрощенная схема сил, действующих на корпус судна в эво-
люционный период циркуляции.
163
Для количественной оценки циркуляции используются сле-
вращения в рассматриваемую точку, и пропорциональна этому
радиусу. Как видно из рис. VI. 11, для произвольных точек" С и ^ Рл щие ее элементы:
> Р > Рс и ^л > у > °с, т, е. углы дрейфа и скорости точек, лежащих диаметр циркуляции Яц — диаметр окружности, описывае-д судном
на диаметральной плоскости, увеличиваются по мере приближения в установившийся период циркуляции, который начи-ия^тся после
к корме судна и уменьшаются по мере удаления к носу. Очевидно, поворота судна на 90—180°;
что указанные изменения в режимах обтекания подводной тактический диаметр циркуляции О, — кратчайшее расстояние
поверхности должны привести к соответствующему увеличению между положением диаметральной плоскости судна в начале
местных давлений в кормовой и соответствующему уменьшению в поворота 'и после изменения первоначального курса на 180°;
носовой оконечностях судна. Следовательно, точка приложения
результирующей сил, действующих на корпус, т. е. центр давления
Ьс, будет смещаться в корму. По прошествии некоторого времени
точка Ос займет такое положение, при котором силы и моменты,
действующие на корпус и руль, включая центробежную силу
инерции, уравновешиваются и перестают изменяться во времени. С
этого момента движение центра тяжести судна получит
установившийся характер и такие параметры, как линейная скорость
V, угол дрейфа р0 и радиус кривизны траектории Я 0 , станут
постоянными. Поэтому траектория центра тяжести судна должна
обратиться в круг радиусом ЯуС1 с центром, который называется
центром циркуляции.
Как было отмечено выше, угол дрейфа для точек на диаметральной
плоскости, лежащих в нос от центра тяжести судна, уменьшается и
для точек, лежащих близко к носу, может оказаться отрицательным.
Следовательно, на диаметральной плоскости имеется точка, в
которой угол дрейфа обращается в нуль. Эта точка, лежащая иа
пересечении диаметральной плоскости с перпендикуляром,
опущенным на диаметральную плоскость из мгновенного центра
вращения О х , называется центром вращения Р {рис. VI, 11). При
установившемся движении по кругу точка вращения будет
занимать постоянное положение относительно судна. У наблю-
дателя, находящегося в этой точке, создается впечатление, что
судно движется вперед в направлении диаметральной плоскости и,
кроме того, вращается вокруг вертикальной оси, проходящей через
место положения наблюдателя.
Натурные испытания судов показали, что центр вращения судна Рис. VI. 12. Циркуляция судна.
находится в районе хр > (0,3-*-0,4) I. Также приближенно можно
считать, что центр вращения находится от центра тяжести судна на выдвиг /! — расстояние, на которое смещается центр тяжести в
расстоянии хр ^ Я 0 Ро- направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до
точки, соответствующей изменению курса судна на 90°;
прямое смещение /2 — расстояние от первоначального курса
§ 58. Элементы циркуляции и их опытное судна до точки, с которой совпадает центр тяжести в момент,
определение когда оно совершило поворот на 90°;
обратное смещение 13 — наибольшее расстояние, на которое
Траектория криволинейного движения центра тяжести судна, т. е. его смещается центр тяжести судна от линии первоначального курса в
циркуляция, на первоначальном участке имеет форму буквы 3, сторону, обратную повороту.
которая переходит в спираль, постепенно приближающуюся к Значения элементов циркуляции, выражаемых в долях диаметра
окружности, и затем обращается в окружность (рис. VI. 12). циркуляции О^, лежат в относительно узких пре-
164 165
делах и для судов различных типов изменяются следующим При испытаниях в открытом море с судна сбрасывают плавающий
сбразом: буй. Маневрирование судном осуществляется таким образом, чтобы
От «=(0,9-^-1,2) Лц; буй находился примерно в центре циркуляции. В процессе опыта
фиксируется ряд последовательных мгновенных положений
/2 ==(0,25 ч- 0,50) О^ диаметральной плоскости судна относительно этого буя. Замер
величин, определяющих такие положения, производится специально
/ 3 =(0-0,1)0 Ц . выделенными наблюдателями при помощи двух секстантов и
компаса. Два наблюдателя с секстантами, расположившись в носу и
Отношение диаметра циркуляции к длине судна называют корме, измеряют углы а и р между диаметральной плоскостью и
относительным диаметром циркуляции: направлением на буй; два других наблюдателя находятся в ходовой
рубке; один из них определяет угол курса \|з по компасу,
д. =_^- = 2Я,.
И
^ _
1й
~
N КуСт
1.85
Особое значение при изучении качки судна на волнении имеет частицы воды, образующие волну, совершают циклические кру- 3
такая характеристика волны, как ее период т. Теоретические ис- ые движения в вертикальной плоскости. Это легко установить,
следования, подтверждаемые практикой наблюдения за ветровыми Г
°блюдая за плавающей чайкой или брошенным в воду небольшим
волнами, показывают, что между длиной волны и ее периодом су. "егким предметом. Подобного рода движение можно наблюдать
ществует следующая зависимость: на суше в виде волнового движения колосьев в поле под дей-
ствием ветра.
где ^ — ускорение свободного падения. Если для частиц, находящихся на поверхности воды, радиус
Скорость перемещения гребня волны определяется формулой орбиты вращательного движения равен полувысоте волны, то л1я
более глубоких слоев радиус орбиты частиц воды постепенно
= - = - Ъ «1.25 /Я. уменьшается, а интенсивность кругового движения падает. Сле-
довательно, влияние волнения на глубине ощущается меньше, чем на
поверхности моря.
2л
Используя выражение (VII. 13), находим, что частота формы § 66. Качка судна на регулярном волнении
ВОЛНЫ
I без учета.
, сопротивления
С учетом сопротивления
Рис. VII.3. Качка судна.
1;со5<р=И,25/Х- —.
(УН.21)
Тк
' Ф. Н. Белан, А, М. Ч уд невский
193
Задаваясь величинами тк = Ге или тк = 7^, можно найти При тк = Тв получим на диаграмме вертикальную штриховую
неблагоприятные для бортовой и килевой качки значения V соз ф, линию / — /, соответствующую условию резонанса при бортовой
при которых возможна усиленная качка вследствие резонанса при качке. Задаваясь значениями тк = 0,77^ и тк = 1,ЗГЙ, т е. периодами,
данной длине волны X. И наоборот, зная длину волны К и периоды ограничивающими зону усиленной бортовой качки, по формуле (VI
собственных колебаний судна Т& и 7^, можно установить 1.21) вычисляем соответствующие значения У соз ф. Если эти значения
наихудшие сочетания значений о и соз ф и, изменив скорость судна отложить на линии 0—180° и провести на диаграмме две вертикали,
на волнении и его курс, повлиять в нужном направлении на то между ними будет находиться зона усиленной бортовой качки. На
условия качки. рис. VI 1.5 эта зона заштрихована. Опасная зона бортовой качки
Различными авторами, например В. Г. Власовым, С. Н Бла- ограничена снизу лучом, соответствующим курсовому углу 15°, так
говещенским, Л. М. Ногидом, Ю. В. Ремезом и др., предложены как бортовая качка при меньших углах (от 0 до 15°) оказывается не-
значительной даже в условиях резонанса.
Аналогичным способом строится вертикаль //—//, соответст-
I вующая резонансу при килевой качке, и зона усиленной килевой
60 качки, ограниченная вертикалями, которые соответствуют значениям
тк = 0,77Ф и тк = 1,37^. Эта зона на рис. V II.5 также заштрихована.
Опасная зона килевой качки ограничена сверху лучом, отвечающим
курсовому углу ф = 150°, так как при курсовых углах от 90° до 105°
150' килевая качка практически не возникает.
Чтобы судоводитель мог выбрать такие соотношения скорости у и
курсового угла ф, при которых судно не попало бы в опасные
резонансные зоны, необходимо визуально установить длину волны,
сравнив ее с длиной судна, и из имеющегося набора диаграмм выбрать
ту, которая соответствует данной длине волны и периоду бортовой
качки на тихой воде. По этой диаграмме судоводитель определяет
приемлемые значения скорости судна и курсового угла. Например,
Направление бега Волны А. = судно движется со скоростью V — 10 уз, курсовой угол ф = 45° (точка
80м, Т$ = Юс, Тю - 5с А ) . В этих условиях судно попадает в область резонанса бортовой
Рис. VII.5. Диаграмма качки судна В. Г. Власова.
качки. Чтобы выйти из зоны усиленной качки, необходимо либо
увеличить скорость до 13 уз (точка В), либо, не меняя скорости,
изменить курсовой угол на ф = 25° (точка С).
диаграммы, с помощью которых можно быстро оценить влияние Оптимальным будет решение, найденное при одновременном
на качку курсового угла волны ф и скорости судна V. изменении обоих параметров.
В качестве примера на рис. VI 1.5 приведена одна из диаграмм
В. Г. Власова. Направление бега волн на диаграмме — справа § 69. Успокоители качки
налево. Исходящие из центра лучи представляют возможные
направления движения судна, данные через 10°. Радиусы кон- Успокоителями качки принято называть устройства, которые
центрических окружностей соответствуют различным скоростям применяются для уменьшения амплитуды качки судна.
судна (в узлах). Представлена половина диаграммы, так как она Действие установленных на судне успокоителей качки состоит в
симметрична относительно прямой 0—180°. том, что они создают переменный стабилизирующий момент,
Каждую такую диаграмму строят для определенной длины противоположный по знаку возмущающему моменту волны. В
волны Я и определенных значений периодов собственных колебаний настоящее время применяются успокоители только бортовой
судна 7е и Т$. Каждой паре значений V и ф на диаграмме соответ- качки. Уменьшить амплитуды килевой и вертикальной качки с
ствует определенная точка. Например, скорости V = 16 уз и углу^ ф помощью успокоителей практически трудно, так как еще не созданы
= 30° отвечает точка М. Если изменяется только курсовой угол, а успокоители, способные развивать значительно ббльшие, чем при
скорость судна остается постоянной, то точка будет перемещаться бортовой качке, стабилизирующие моменты.
по окружности; если изменяется скорость судна, а курсовой угол 7* 195
остается постоянным, то точка будет перемещаться вдоль луча. В
том случае, когда произведение асозф остается неизменным,
точка будет перемещаться по вертикали. 194
Успокоители качки делятся на пассивные и активные. Дед. (цистерны II Р°да) (рис. VII.?, б). Они представляют собой две
ствие рабочих органов пассивных успокоителей основано на соз- плоские бортовые цистерны, расположенные поперек судна.
дании стабилизирующего момента за счет колебательных движени й Цистерны наполовину заполнены водой (у цистерн I рода — иногда
корпуса судна во время качки, т. е. при их использовании отпадает топливом) и соединены каналами. Цистерны I рода имеют два
необходимость в специальных источниках энергии. В активных канала — водяной (внизу) и воздушный (вверху), снабженный
успокоителях переменный стабилизирующий момент создается
принудительно с помощью особых механизмов, управляемых
специальным регулирующим устройством, которое, в свою
очередь, реагирует на колебания судна. Активные успокоители
более эффективны, но на их работу
нужно затрачивать дополнительную ' 1-
мощность.
Пассивные успокоители. К числу
,*
пассивных успокоителей качки отно-
сятся скуловые кили и пассивные успо-
коительные цистерны, Рис. VII.?. Пассивные успокоительные цистерны.
Скуловые кили являются наиболее простым и эффективным / — бортовые цистерны; 2 — воздушный кана л; 3 — клапан; 4 — водяной
канал.
Рис. VII.6. Скуловые кили. средством умерения бортовой качки и по-
тому находят самое широкое применение. клапаном. У цистерн I! рода водяной соединительный канал
Стабилизирующее действие скуловых килей обусловлено ростом отсутствует, так как в бортовых стенках имеются отверстия, которые
демпфирующего момента, создаваемого дополнительными силами сообщаются с забортной водой.
сопротивления качке, которые наиболее ощутимы при резонансе. Принцип действия таких цистерн основан на создании ста-
Кроме того, при качке на килях правого и левого бортов, как на билизирующего момента за счет перемещения массы жидкости из
крыльях, возникают подъемные силы противоположного направления, одного бортового отсека в другой. Перемещения жидкости
создающие дополнительный стабилизирующий момент. вызываются качкой судна и не требуют дополнительных энерге-
В конструктивном отношении скуловые кили представляют собой
пластины (рис. VII.6), установленные вдоль судна в районе скулы.
Кили располагают так, чтобы они не выходили за габариты судна.
Суммарная площадь килей на обоих бортах составляет от 3 до 6%
произведения №. Эффективность бортовых килей в большой
степени зависит от удачно выбранного отношения их ширины к
протяженности. Исследования показывают, что у судов с полными
обводами лучше уменьшать ширину килей и увеличивать их
протяженность, а у судов с острыми обводами, наоборот, следует,
насколько это возможно, увеличивать их ширину и уменьшать Рис. VII.8. Последовательное положение воды в успокоительных цистернах
протяженность. Ширина килей колеблется в пределах от 200 до при резонансной качке судна.
1200 мм. В среднем отношение ширины килей к ширине судна
составляет 0,03—0,05, а их длина к длине судна — 0,25—0,60. тических затрат. Подбором элементов цистерн, размеров каналов и
Установка килей большой площади приводит к уменьшению регулировкой клапана можно добиться равенства периода
амплитуды резонансной качки на 45—50%. В условиях нерегу- колебаний жидкости в цистернах и периода собственных колебаний
лярного волнения бортовые кили нормальной площади уменьшают судна. Вследствие этого при резонансной качке возникает явление
амплитуду бортовой качки в среднем на 20—30%. двойного резонанса: судно отстает по фазе от колебаний волны на
Пассивные успокоительные цистерны могут быть двух типов: 90° (см. § 66), а жидкость в цистернах — на 90° от колебаний судна.
закрытого, не сообщающегося с забортной водой (цистерны I рода) Суммарное отставание по фазе составляет 180 , цистерны работают
(рис. VII.7, а), и открытого, сообщающегося с забортной водой в противофазе с волной (рис. VII.8), а возникающий
196 стабилизирующий момент оказывается противоположным по знаку
возмущающему моменту и противодействует наклонению судна.
197
Пассивные успокоительные цистерны наиболее эффективны при ченных вводных данных, вычисление подъемной силы и угла атаки
резонансной качке и менее эффективны на нерезонансных волнах. руля, последующую подачу команд на гидравлический привод,
При некоторых условиях и режимах нерегулярного волнения такие обеспечивающий необходимую перекладку рулей. Пост управления
успокоители могут привести к увеличению амплитуд качки. всей успокоительной системой находится на мостике судна, а
Наличие свободной поверхности жидкости в цистернах также блоки силовых и исполнительных механизмов — в непосредст-
неблагоприятно влияет на остойчивость судна. Вследствие венной близости от рулей в машинном отделении.
указанных причин пассивные цистерны в настоящее время прак- Эффективность работы бортовых управляемых рулей зависит от
тически не применяются. скорости судна, поскольку силы, создаваемые каждым рулем,
Активные успокоители. К активным успокоителям качки пропорциональны квадрату скорости набегающего потока. Практика
относятся бортовые управляемые рули, активные успокоительные показывает, что бортовые рули целесообразно применять при
цистерны и гироскопические скоростях, превышающих 10—15 уз. В этом случае бортовые рули
успокоители — стабилиза- приводят к значительному (в несколько раз) снижению амплитуд
торы. бортовой качки.
Активные успокоительные цистерны обычно выполняют в виде
цистерн I рода. Для регулирования движения воды применяют
либо насосы, установленные в водяном соединительном канале,
либо воздуходувки, расположенные в воздушном канале цистерн.
Управление насосом или воздуходувкой осуществляется с помощью
специальной автоматики таким образом, чтобы можно было
регулировать подачу воды из одной цистерны в другую и
обеспечивать требуемое изменение стабилизирующего момента.
Эффективность установки не зависит от скорости судна: цистерны
Рис. VII.9. Управляемые бортовые рули.Бортовые управляемые рули одинаково умеряют качку на ходу и на стоянке. Кроме того, активные
являются весьма эффективным успокоительные цистерны обеспечивают почти полное успокоение
средством умерения бортовой качки и получили широкое качки судна не только при резонансной качке, но и на нерегулярном
распространение на транспортных и особенно на пассажирских волнении.
судах. Они представляют собой крылья малого удлинения, которые Успокоительные цистерны целесообразно устанавливать на тех
устанавливаются по бортам судна в районе скуловой части. Крылья судах, где не могут быть установлены гидродинамические
размещены на специальных приводах, обеспечивающих изменение успокоители качки или где их эффективность будет недостаточной
углов атаки по определенному закону, выдвижение их из корпуса и из-за малости или отсутствия хода (научно-исследовательские суда,
уборку внутрь корпуса (рис. VII.9), Размеры и площадь управляемых ледоколы, плавучие маяки и др.).
рулей определяют путем соответствующего расчета в зависимости Недостатками активных цистерн являются сложность конструкции,
от наименьшей скорости судна, при которой предполагают их высокая стоимость, применение весьма сложной регулирующей
использовать. аппаратуры, снижение грузоподъемности за счет жидкости в цистернах
Принцип действия бортовых управляемых рулей основан на и необходимость затрат дополнительной мощности. Гироскопический
возникновении стабилизирующего момента, противодействующего успокоитель качки представляет собой мощный гироскоп,
качке, путем надлежащей перекладки рулей. Стабилизирующий вращающийся на оси в раме, которая расположена в плоскости
момент создается подъемными силами, образующимися на рулях шпангоута судна и шарнирно закреплена в цапфах, жестко
правого и левого бортов при их обтекании потоком. связанных с корпусом. Гироскоп устанавливают вертикально. Крен
Допустим, что судно кренится с левого борта на правый, а рули судна при бортовой качке вызывает поворот оси гироскопа — так
переложены так, что хвостовая часть руля правого борта опущена называемую прецессию гироскопа. Вследствие этого на цапфах
вниз, а хвостовая часть руля левого борта поднята кверху. В таком несущей рамы развиваются вертикальные силы, пропорциональные
положении на руле правого борта возникает подъемная сила, угловой скорости поворота. Момент этой пары сил называется
направленная вверх, а на руле левого борта — подъемная сила, гироскопическим и является стабилизирующим моментом
направленная вниз. Благодаря этому создается момент, успокоителя.
противодействующий размаху качки. Гироскопические успокоители могут быть как пассивными, так и
Управление приводами рулей осуществляется комплексом активными. У пассивного успокоителя прецессия возникает как
специальных автоматических приборов, которые обеспечивают реакция на качку судна. В активных успокоителях прецессия
непрерывное измерение гироскопическими датчиками параметров 199
качки судна (угла крена, угловой скорости и углового ускорения),
обработку на электронно-вычислительных устройствах полу-198
создается принудительно за счет передачи внешней энергии элект- причем при переходе от одной частицы к другой указанные харак-
родвигателю, управляемому автоматическим регулятором, реа- теристики изменяются плавно и непрерывно.
гирующим на режим качки судна. В этом случае можно эффективно Плотностью жидкости называется масса единицы объема
умерять качку не только в зоне резонанса, но и при других режимах
и условиях нагрузки судна. К недостаткам гироскопических жидкости.
успокоителей относятся значительная масса, большая стоимость, Вязкостью называется свойство реальных жидкостей сопро-
сложность устройства и эксплуатации. тивляться напряжениям сдвига, т. е. напряжениям, касательным к
поверхностям, ограничивающим выделенный объем жидкости. Это
свойство жидкости объясняется действием сил сцепления молекул.
Вследствие вязкости жидкости между движущимися относительно
друг друга слоями появляются касательные силы — силы
Г л а в а VIII внутреннего трения. Касательные силы, возникающие при
обтекании жидкостью поверхности соприкасающегося с ней тела,
ХОДКОСТЬ СУДНА образуют силы внешнего трения, препятствующие перемещению
тела в жидкости.
§ 70. Основные понятия и определения Разные жидкости обладают вязкостью в разной степени.
Поскольку вязкость проявляется в касательных напряжениях,
Ходкостью называется способность судна развивать заданную более вязкой считается та жидкость, в которой касательные на-
скорость под действием приложенной к нему движущей силы. пряжения больше. Для численной характеристики вязкости
Учение о ходкости судна принято делить на две части — жидкости пользуются коэффициентом, который называется коэф-
сопротивление окружающей среды (воды и воздуха) движению судна фициентом динамической вязкости ц. Этот коэффициент определяет
и судовые движители. силу внутреннего трения поверхностей частиц жидкости при данном
Первая часть посвящена выявлению физической сущности ее состоянии.
возникновения сил сопротивления среды движению судна, изучению Коэффициент динамической вязкости [г (измеряемый в Па-с)
законов, отражающих изменение этих сил, определению связан с плотностью р равенством ^ = Vр, где V — коэффициент
количественной зависимости между формой обводов корпуса, силами кинематической вязкости, характеризующий ускорение сил вязкости
сопротивления, скоростью судна и необходимой мощностью в жидкости, м2/с. Коэффициенты (л и V являются физическими
энергетической установки. постоянными данной жидкости и зависят от ее температуры.
Во второй части изучаются типы движителей, принципы их Сжимаемостью называется способность жидкости изменять
выбора и методы расчета. Конечной целью исследования является занимаемый ею объем. Это свойство проявляется при изменении
выбор такого сочетания элементов движителя, при которых для давления и температуры и характеризует способность жидкости к
достижения заданной скорости судна затрачивается минимальная изменению плотности.
мощность судовой энергетической установки.
Теория сопротивления окружающей среды движению судна § 71. Силы, действующие на судно
основывается на достижениях теоретической гидромеханики, в при его движении
частности теории пограничного слоя и теории волновых движений. При движении с некоторой скоростью V судно испытывает силу
Наряду с использованием теоретических достижений современной сопротивления окружающей среды Я (воды и воздуха), направлен-
гидромеханики изучение сопротивления среды движению судов ную в сторону, противоположную его движению.
опирается на обширные экспериментальные исследования серий Гидродинамические силы, приложенные к элементам поверх-
моделей и отдельные натурные испытания судов. ности корпуса движущегося судна, можно разложить на две со-
Поскольку возникновение сил сопротивления воды движению ставляющие: касательную и нормальную. Касательную составля-
судна непосредственно связано с проявлением физических свойств ющую называют силой трения, и нормальную — силой давления.
соды, необходимо знать основные свойства жидкости, характери- На рис. V I I I . 1 сила трения т и сила давления р действуют на вы-
зуемые сплошностью, плотностью, сжимаемостью и вязкостью. деленный элемент смоченной поверхности судна. Проецируя все
Сплошностью, или непрерывностью, называется способность элементарные силы трения на направление скорости движения судна
жидкости заполнять занимаемый ею объем целиком, без каких-бы то V и суммируя их по всей смоченной поверхности, получим
ни было пустот. Это свойство позволяет рассматривать все результирующую сил трения — сопротивление трения /?гр, обу-
механические характеристики жидкости (скорость, давление, словленное действием сил вязкости.
плотность) как функции координат отдельной частицы в среде,
201
200
Результирующая проекций сил давления на направление ско где
— коэффициент остаточного сопротивления.
рости движения судна V, взятая по всей смоченной поверхности*
определяет сопротивление давления Яд, которое обусловливается 202
плотностью и вязкостью воды. Давления по поверхности судиа
распределены неравномерно: в носовой части они больше, в кор.
мовой — меньше. Такой перепад давлений образует сопротив
ление давления, которое, в свою очередь, разделяют на две ча
сти. Первая часть — сопротивление формы Яф — вызвана влия-
—__7, нием вязкости жидкости, вторая —
волновое сопротивление Яв — зависит
#,
ЛУГПОВ» при Р г ~ 0,22-0,30, что является следствием неблаго-
Если разделить обе части выражения (VIII. 6) на длину судна {, то «мятной интерференции носовой и кормовой систем поперечных
получим ,« V СУДОВ с острыми обводами такой максимум наблюдается
(У1Н.7)
В
°лько при Рг = 0,5, т. е. при значительно большей относитель-
НаКОна°чальной стадии проектирования судов для определения г
НОЙ
В этом выражении отношение \11* определяет количество используют материалы систематических испытании серии п?е лей
волн, укладывающихся по длине судна; число Фруда, или относи- судов соответствующего типа, представленные в форме
г- ^
оасчетныхУдиаграмм и различных графиков. Достоверность рас-
тельная скорость, гг = г~, используемое для оценки степени Читанных значений Со в большой степени зависит от правильного
быстроходности судов, является одним из критериев динамиче- выбора исходного материала. Основными параметрами при выборе
ского подобия (см. § 75). являются тип судна, соотношение главных размерений и
Увеличение длины волн, происходящее с ростом скорости и длины число 6.0
судна, не сказывается на структуре расходящихся волн вследствие Фруда.
того, что расходящиеся волны носовой и кормовой систем Сопротивление выступающих
возникают и распространяются независимо друг от друга. частей. Выступающими частями
Поперечные системы волн влияют друг на друга. Поскольку при судна считаются рули, кронштейны
движении судна вновь образующиеся кормовые поперечные волны 2,0
и выкружки гребных валов, рудер-
накладываются на еще не успевшие затухнуть носовые, пост, скуловые кили и т. д. Высту-
происходит взаимодействие волновых систем, называемое интер- пающие части создают добавочное
ференцией. О 0,2 0,6 Гг
сопротивление К в . ч , которое опре-
С изменением скорости и длины судна меняется длина поперечной деляется вязкостными составляю- Рнс. VIII. 4. Кривые коэффициента
волны и, следовательно, характер интерференции. Если скорость и щими. Если выступающие части остаточного сопротивления.
длина судна таковы, что ложбина носовой волны накладывается на рационально спроектированы и
ложбину кормовой, интерференция волновых систем будет рациона,)! они ^и^ичч..^^^^-..^.
неблагоприятной. Высота волн результирующей волновой системы правильно расположены относительно корпуса, то их сопроти-
значительно увеличивается, что приводит к росту волнового вление вызывается силами трения. При нарушении этих требо-
сопротивления судна. Если гребень носовой волны совпадает с ваний резко возрастает сопротивление формы.
ложбиной кормовой, то волны сглаживаются, высота их
уменьшается и интерференция будет благоприятной. Поэтому при Величина /?в-ч определяется экспериментально путем сравни-
разработке проекта судна стремятся выбрать такое соотношение тельных буксировочных испытаний модели судна с выступающими
между его эксплуатационной скоростью и длиной, которое частями и без них. Сопротивление выступающих частей можно
соответствовало бы режиму, близкому к благоприятной также определить, испытывая модели этих частей в аэродинами-
интерференции и обеспечивало бы минимальное волновое сопро- ческой трубе.
тивление. Воздушное сопротивление. Сопротивление воздуха /?возд движению
При расчетах полного сопротивления судна остаточное со- судна слагается из сопротивления надводной части корпуса,
противление #0, состоящее из сопротивления формы /?ф и волнового надстроек, рубок и других палубных сооружений. Основную часть
сопротивления Яв, учитывается коэффициентом остаточного сопротивления (до 60—80%) создают надстройки, которые по своей
сопротивления ^0. конфигурации приближаются к плохо обтекаемым телам. Вследствие
Зависимость между ^0 и скоростью судна устанавливается этого воздушное сопротивление в основном состоит из
экспериментальным путем на основании испытания модели судна в сопротивления формы, вызванного отрывом вихрей при обтекании
бассейне. Результаты этих исследований представляются в виде воздухом надводной части судна.
п
Воздушное сопротивление вычисляется по формуле
графиков, изображающих зависимость коэффициента ^,——^—- (VIII.8) .возд возд
-т~й т>
от числа Фруда. Кривая первого типа (кривая / на рис. VIII.4)
характерна для судов с полными обводами, кривая второго типа Д Рвозд — плотность воздуха; ивозд—скорость обтекания воз-Духом
г е
(кривая // на рис. VIII.4) — для судов с острыми обводами. Ха- надводной части судна, равная в тихую погоду скорости сУДна; 5Д
рактерной особенностью кривой / является наличие местных — площадь проекции надводной части корпуса, над-
209
208
строек и рубок на плоскость мидель-шпангоута; ^ВОЭд — коэффициент фактическая мощность главных двигателей должна быть меньше
воздушного сопротивления. буксировочной из-за потерь в движителе, валопроводе, передачах и т.
Наибольшего значения воздушное сопротивление достигает при п. Если учесть эти потери соответствующими коэффициентами, то
встречном ветре, действующем под углом 30° к курсу судна. В мощность двигателя определится по формуле
этом случае Явозд возрастает на 30—40% по сравнению с со-
противлением, которое имеет место при обдувке в направлении ЕР8 Ко _ (У1ПЛ1)
диаметральной плоскости.
I
(отношения глубины воды НЕ к осадке судна Т) и от числа Фруда, поперечные волны сливаются в одну общую поперечную волну
или относительной скорости по глубине Ргя = — —^=-. Влияние (рис. V I I I . 6, б), расположенную около или несколько впереди
мелководья затрагивает все составляющие сопротивления воды форштевня и движущуюся со скоростью судна. Высота этой
поперечной волны, называемой одиночной или спутной, при малых
движению судна, однако степень их изменения различна. отношениях На1Т и полных обводах судна может быть
212
213
весьма значительной. Аналогичные изменения происходят с кор- расходящихся волн приводит к резкому снижению сопротивления,
мовой системой волн.__
причем при некоторых скоростях оно становится даже меньше,
Скорость укр = УёНк, при которой волновое сопротивление чем на глубокой воде (см. рис. VIII. 5).
достигает наибольшего значения, называется критической. Ско- При движении судна в фарватерах, ограниченных не только
рости меньше критической называются докритическими* а превы- по глубине, но и по ширине, например в каналах, сопротивление
шающие критическую — закритическими. возрастает еще в большей степени. Движение судов в этом случае
Движение судна со скоростью, близкой к критической, со- сопровождается теми же явлениями, которые наблюдаются на
провождается значительным дифферентом на корму и увеличением мелководье, но они происходят в более резкой форме. При движении
средней осадки. Дифферент на корму появляется вследствие того, со скоростью, близкой к критической, также образуются
одиночные волны, но их высота гораздо больше, чем на мелко-
водье, и возникают они при меньших скоростях. Кроме того,
вдоль бортов судна, а также на некотором расстоянии перед ним
вследствие уменьшения поперечного сечения фарватера в месте
нахождения судна образуется быстрый обратный поток (так назы-
ваемый поток вытеснения), который увеличивает скорости обте-
кания поверхности судна, приводит к значительному росту вяз-
костных составляющих сопротивления и требует дополнительных
затрат энергии на преодоление трения частиц воды о ложе канала.
В связи с тем что большая высота одиночных волн и обратный
поток вызывают быстрое разрушение дна канала, скорость дви-
жения судна в канале ограничивают значением V < 0,55
(VIII. 13)