Centrais de cargas no Brasil: Atravessadores ou parceiros logsticos?

Rodrigo Alessandro de Oliveira (UNEMAT) rodrigo2alessandro@gmail.com Adauto Farias Bueno (UNEMAT) buenoengineer@gmail.com

Resumo: Com o aumento da produo industrial na dcada de 50 e o avano dos limites agrcolas para subsidiar a produo agroindustrial na dcada de 70/80 com a ocupao de novas fronteiras, cada vez mais distantes dos grandes centros consumidores do pas e dos portos de exportao, cresce a preocupao de como entregar essa produo aos consumidores a preos competitivos. Este trabalho teve como objetivo apresentar uma anlise e o diagnstico da logstica de transportes sob a tica de influncia das centrais de cargas, com suas contribuies para o fluxo logstico nacional e as desvantagens geradas por esse agente dentro da cadeia, coexistindo dentro do cenrio produtivo brasileiro os dois tipos de agentes atravessadores e os parceiros logsticos. A caracterizao de um ou outro tipo se d no ambiente das centrais de cargas operadas por eles ou em conjunto com outro elo de uma cadeia especifica. Uma regra de desaparecimento de um grande numero desses agentes constatada por inmeras mudanas no cenrio logstico passado e tendncias de concentrao da distribuio na mos de agentes multinacionais especializados que conseguem trabalhar com custos mais baixos que os atores logsticos nacionais. Palavras-chave: Centrais de cargas; Competitividade; Organizao. 1. Introduo As centrais de carga so uma tentativa de dar transparncia ao grande segmento de fretes, que no Brasil composto por diversos agentes ao longo dos modais rodovirios, areo, ferrovirio e fluvial. Os modais, dentro do territrio nacional, so utilizados com intensidade distinta, porm com mesmo potencial e importncia para a economia brasileira. A tentativa de adquirir transparncia se respalda no valor que as informaes possuem quando conhecida e executada no horizonte temporal apropriado e utilizado por agentes interessados. Sabendo desse valor, os agentes tende a reduzir as varincias ao longo da transmisso das mesmas com o intuito de se otimizar melhor as rotas pr estabelecidas pela roteirizaso do percurso. Em uma pais como o Brasil que possui grande atividade econmica demandando servios logsticos, principalmente de transporte ao longo de sua extenso continental, tanto terrestres como martima, as centrais de cargas, quando operando de maneira eficiente, sem condutas que levem ao mau acondicionamento das cargas, de retorno principalmente, tendem a ser parceiros dos operadores logsticos na medida em que auxiliam na disposio das necessidades de cada rota de transporte. O processo de distribuio pode ser direto, sem a participao de terceiros, ou indireto, com a utilizao do atacadista e/ou do varejista, esses so os agentes ao qual o presente artigo visa analisar as implicaes no funcionamento da dinmica logstica. 2. Canais de distribuio

Segundo Ballou (2001), os canais de distribuio so o conjunto de organizaes interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou servio disponvel para uso ou consumo. Bowersox & Closs (2001) definem canais de distribuio, tambm denominados de canais de marketing, como o meio pelo qual se realiza a transferncia de propriedade de produto e servios, por onde os materiais oriundos de uma empresa (fluxo de sadas) so conduzidos/distribudos at chegar ao cliente imediato, o que equivale dizer que essas sadas correspondem as entradas (suprimentos) de outras empresas. Quanto maior o canal de distribuio maior ser a presena de atravessadores, que por sua vez poder refletir de maneira positiva ou negativa. O reflexo de forma positiva quando ocorre reduo dos custos comerciais, regula o fluxo de demanda e proporciona ganhos de produtividade. J o reflexo negativo ocorre quando esses intermedirios no agregam valor ao produto (SPROESSER & FILHO, (2007). Os canais de distribuio selecionados por uma empresa so de difcil alterao, mantendo-se fixos por muito tempo, pois envolvem outras empresas, agentes, acordos comerciais, etc. Sproesser & Filho (2007) afirmam que a quantidade de empresas ou agentes envolvidos ir determinar o comprimento do canal de distribuio, que pode ser: direto, indireto curto e indireto longo. A escolha da quantidade de agentes envolvidos geralmente o resultado de escolhas econmicas, que por sua vez o reflexo de inmeras variveis macro e micro econmico alm de geogrficos e naturais. comum haver conflitos nos sistemas de distribuio, devido inadequada integrao e cooperao entre os envolvidos. Os principais geradores de conflito so: desentendimentos na poltica de preos, em investimentos em propaganda e em promoo de vendas e desrespeito aos compromissos assumidos. A distribuio pode ser tratada como sendo os sistemas de relaes existentes entre empresas que participam dos processos de compra, venda e distribuio de produtos e servios, elas ocorrem dentro dos canais de distribuio. Na busca por vantagens competitivas que lhes garantem, cada vez mais, uma competitividade sustentvel, as empresas esto optando pela compra direta dos produtores (BOWERSOX e CLOSS, 2001), o que demonstra a tendncia mundial neste aspecto, atravs da eliminao de vrios intermedirios deste canal de distribuio. Tentativa de se operar em canais diretos. O escopo de servio de um agente de carga amplo. O objetivo coordenar toda a cadeia logstica desde a porta da fbrica do produtor/exportador at a entrega na porta do importador, se responsabilizando por armazenagem, desembarao aduaneiro, seguro internacional e etc. Assim como existem os agentes de cargas que agem apenas internamente (centrais de cargas dentro dos pais) e entregam sempre a outros agentes especializados que geralmente so os exportadores (ANDRADE, 2009).
3. Centrais de carga

As centrais de cargas podem ser consideradas desde quadros informativos localizados em reas de grande concentrao de transportadores at servios prestados por meio da Internet, bem como sistemas com maior infra-estrutura, elaborados por empresas privadas ou pelo governo (CAIXETA- FILHO, 2001)

De acordo com Jnior et. al. (2001) as centrais de cargas so definidas como pontos estratgicos onde so direcionadas as informaes relativas aos fretes (oferta de frete, demanda de fretes, horrios e rotas). Dessa forma o que se pretende com as centrais de carga otimizar e dispor as informaes no tempo e na hora apropriada para que ocorra o correto aproveitamento dos operadores logsticos: de bens tangveis, intangveis e/ou hbridos (Africk & Calkins (1994 apud NOVAES, 2004). Segundo a ABML (1999) os operadores logsticos so empresas prestadoras de servios, especializada em gerenciar e executar todas ou parte das atividades logsticas, nas vrias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos (valor de tempo e de lugar). Tambm deve prestar simultaneamente pelos menos trs atividades bsicas dentro das operaes logsticas existentes, exemplo: controle de estoque, armazenagem e gesto de transporte. As centrais de cargas preocupam-se com a carga de retorno, pedidos de novos clientes para o trecho contrario ao at esto realizando, buscando informaes sobre o maior nmero possvel de cargas. Essa preocupao segundo Bowersox & Closs (2001) se respalda na tentativa de aumentar sua receita bruta atravs da reduo dos custos totais incorridos para se concluir a transao requisitada pelo seu cliente. Com a maximizao do uso do veiculo, atravs de sua utilizao depois de realizado suas obrigaes (atendimento do pedido inicial), ocorre reduo do nmero total de veculos nas estradas, o que contribui para a conservao da malha rodoviria existente que j se encontra em m condio. Atuam, tambm, como mecanismo de coordenao de fretes quando reduzem as incertezas da carga de retorno e o tempo de procura pelo mesmo, ao mesmo tempo em que aumentam a oferta de transportadores. E dessa forma ao longo do tempo pode acarretar em reduo dos preos praticados at ento pelo setor, devido a j conhecida lei da oferta e demanda. Porm isso no algo fcil de se realizar devido a assimetria de informaes existente nesse setor, que composto por inmeras empresas, que disputando os mesmos clientes de forma no coordenada, acabam por super-dimensionar suas capacidades operacionais, e assim acarretar em atrasos nas entregas. Para o empresrio fica a questo se vivel ou no terceirizar sua logstica de distribuio uma vez que sem uma logstica bem coordenada a empresa como um todo se torna ineficiente, o que reflete na competitividade da mesma (SAMPAIO, 2008). 4. Terceirizao do transporte de cargas: uma tendncia de reduo de custos ou aumento dos mesmos? Seguindo a tendncia de terceirizar tarefas perifricas para concentrar esforos em sua atividade principal (core business), diversas empresas de vrios setores da economia atualmente tm buscado estabelecer parcerias com as transportadoras de cargas para obter eficincia operacional e reduzir os seus custos, nesse contexto as centrais de cargas so operadas por essas empresas que desempenham o papel de coadjuvante no cenrio logstico, intermediando roteiros de distribuio e oferecendo essa possibilidade de servio as industrias. O objetivo seria ampliar as possibilidades de alavancagem dos servios de transporte e logstica, mas o que acontece muitas das vezes o grande ganho de poder dessas companhias

e o encarecimento de produtos ao consumidor final que vo refletir na competitividade industrial de um setor especifico. Segundo Kasarda (2003), atualmente ganha quem for melhor no gerenciamento da logstica derivada da qualidade total, reengenharia e terceirizao de atividades no essenciais; ondas que varreram o mundo nos ltimos 20 anos e que no apenas tornaram as corporaes mais enxutas - elas tambm ficaram muito mais dependentes umas das outras. A concorrncia deixou de ser entre empresas para ser entre redes de cadeias de suprimentos e distribuio. Conforme Kasarda (2003), "Alimentos, roupas, discos, etc., hoje tudo perecvel. Agilidade a palavra." O problema crnico est na falta de regulao do empowerment das organizaes que operam as centrais de cargas, ou seja, grande empresas logsticas de escoamento ou transporte de cargas possuem lobbies e outros mecanismos que impedem polticas que regulem e institucionalizem regras claras e rgidas para otimizao desse problema especifico da logstica brasileira. Certamente a terceirizao das atividades de distribuio seriam de grande valia para produtores industriais que manteria seu core business na atividade de foco, e delegaria o servio logstico a instituies com especialidade e eficincia neste setor, mas o que acontece que as empresas de grande porte no cenrio nacional preferem desenvolver sua prpria rede logstica de distribuio para no perder tanto como preo do produto final e minimizar riscos no plano estratgico da organizao. 5. Tendncia da terceirizao e futuro dos agentes de distribuio (atravessadores/ parceiros logsticos) Segundo Neves (2008) nos prximos 5 anos testemunharemos o desaparecimento de diversas empresas de transporte rodovirio de cargas ou atravessadores no Brasil. Verdadeiros cones do setor, que hoje faturam entre R$ 100 milhes e R$ 1 bilho anualmente, simplesmente desaparecero ou sero adquiridas por operadores logsticos norteamericanos, europeus e asiticos. o que acaba de ocorrer com o Expresso Mercrio, que recentemente foi adquirido pela holandesa TNT. Estamos vivendo a terceira e decisiva etapa do processo de amadurecimento do mercado de prestao de servios de logstica e transportes no Brasil. A primeira etapa, a mais longa at ento, transcorreu desde os primrdios do transporte no Brasil nos anos 50, at a metade da dcada passada, mais precisamente em 1995, quando as empresas, apoiadas em investimentos em ativos operacionais, cresceram e ganharam a importncia que tm hoje. A segunda etapa iniciou em 1995, com o advento do conceito de logstica integrada nas empresas e que coincidiu com a estabilizao da inflao no Brasil e com uma desacelerao no ritmo de crescimento econmico, em comparao com as dcadas de 70 e 80. A presso das empresas encontrou respaldo no setor de transporte, e os fretes despencaram radicalmente. A queda na receita foi acompanhada por um aumento de custos fixos e variveis, que reduziu drasticamente os lucros. A chegada dos operadores logsticos internacionais e o avano do modal ferrovirio em funo dos investimentos realizadas pelas concessionrias do setor, tambm contriburam para a queda dos fretes, porm em menor escala.

Esta segunda etapa, que durou 10 anos (portanto at 2005), foi o perodo em que as transportadoras deveriam ter se estruturado adequadamente, se preparando para os desafios futuros, previstos nesta fase que estamos vivenciando. Margens de lucratividade ao redor de 20%, anteriormente praticadas, deram lugar a margens mnimas, de no mximo 5% na grande maioria dos casos, que inviabilizam um negcio que envolve o emprego de capital intensivo, e exposto a diversos riscos operacionais e financeiros. Ainda segundo Neves (2008) nesta nova fase de reconfigurao dos agentes, que dever durar ao redor de 10 anos, ocorrer um equilbrio natural entre oferta e demanda, alm de uma melhor distribuio da matriz de transporte brasileira, independente de aes externas, mas custa da falncia de centenas e talvez milhares de empresas de transporte de cargas, sendo aquelas que no tiverem ganho de escala e no conseguirem margem de lucro com a nova realidade. Apesar das dificuldades, muitas empresas continuaro surgindo e falindo, repetindo o tradicional modelo de gesto, exclusivamente apoiado em ativos. Vrios so os motivos que levaro ao aumento da mortalidade das empresas de transporte no Brasil. Envolvem causas relacionadas falta de regulamentao do setor como j mencionado, estradas ruins, forte sazonalidade de final de ms, concorrncia predatria, desunio no setor, representatividade dos autnomos na frota total, desequilbrio entre oferta e demanda, mas principalmente, pela incompetncia na gesto das empresas, decorrente de erros estratgicos e da falta de uma viso integrada da funo produo. A definio das centrais de cargas como operadas por agentes que se configuram como atravessadores ou parceiros logsticos, depende do ponto de vista e das necessidades de cada empresa envolvida nos canais de distribuio e nas relaes de uma empresa especifica com um distribuidor especifico, pois nenhuma das duas situaes so generalizadas, e poderia ser tima se existisse regulao das regras desse contexto empresa/distribuidor, assim como existem agentes que vivem do atravessamento e estrangulao da produo/distribuio existem agentes competentes que otimizam essa distribuio formando redes de parceria enxutas e eficientes. 6. Pontos a serem considerados para a adoo das centrais As centrais de cargas no possuem segundo Jnior et. al. (2001, regulamentao especifica, o que permite conduta oportunista por parte dos donos de veculos transportadores. Essa conduta pode ser estimulada pela ganncia de se reduzir custos operacionais de qualquer modo atravs do transporte de produtos de forma no adequada ou at mesmo de forma a oferecer risco de contaminao cruzada, quando se trata de produtos oriundos alimentcios. Como o pais transporta em seus modais grande quantidade de produtos do setor agroalimentar, as exigncias so maiores no que diz respeito s cargas de retorno, legislao especifica para transporte e armazenagem em cada esfera poltica da federao, uma vez que existe risco de contaminao de produtos que iro ser exportados ou consumidos no mercado local, causando potenciais riscos a sade publica e com grade potencial de denegrir a imagem do pas no mercado global. Esses fatores negativos devem ser confrontados os fatores positivos referente ao ganho de eficincia adquirido ao se utilizar agentes especializados, no caso das centrais de cargas esse fatores so: a capacidade de facilitar a gerao de valor de tempo e de lugar (frutos do processo logstico), isso por que para que um produto tenha valor para um cliente, o mesmo deve estar disposto no lugar e no momento certo, e a funo logstica tem a finalidade de fazer
5

a ligao entre os centros de produo e os centros de consumo, que ento separados pela distancia e pelo tempo, levando a quantidade de produto certa, no tempo certo e no lugar certo (MORABITO & IANNONI, 2007). Concluso As centrais de cargas so atividades que visam prestar servios de informao para os agentes envolvidos no setor logstico, seja ele privado, publico, verticalizado ou terceirizado, basta estar locomovendo materiais para algum agente. Nesse contexto as centrais de cargas realizam servios ao longo da cadeia de transporte, e como toda a atividade realizada como meio de facilitao para algum (no caso as centrais) merecem ser recompensadas por seus esforos. Dentro dessa perspectiva as centrais de cargas so agentes especializados dentro de uma cadeia de suprimentos global, e por serem especializadas geralmente possui nveis de eficincia elevado, alm de maior flexibilidade no que diz respeito a formao de carga e destino de entrega. Do ponto de vista das empresas produtoras (clientes do segmento logstico) o que ir tachar a central de carga de atravessadora ou parceira dentro do sistema ser sua prpria capacidade operacional e seu foco estratgico. Caso a empresa no possua estrutura logstica suficiente para atender ao mercado de seu interesse, a mesma possui duas alternativas: investir em sua prpria central ou terceirizar. Porm se a empresa possuir recurso para investir em sua prpria central ela deve ainda atentar para dois pontos: foco e competncia. O foco se torna importante pelo fato de que caso a empresa invista em novo seguimento, no caso especifico o de informao para o transporte, a mesma tende a investir recursos da atual atividade para esse novo foco, o que com o passar do tempo a mesma pode enfraquecer a atual atividade e no empregar os recursos da forma mais eficiente, isso sem realizar o estudo do custo beneficio de se sustentar duas atividades, mesmo que complementares. A questo da competncia leva em considerao os ganhos relativos a especializao das atividades, que acabam por dar vantagens competitivas, devido ao investimento em desenvolvimento em um nico setor, e deixando as atividades no dominadas porm de relevncia para a atividade (tambm denominada de atividades de apoio) para terceiros. Em mbito nacional as centrais de cargas podem ser consideradas como parceiras do setor empresarial, uma vez que a esmagadora maioria das empresas no possui recursos e nem competncias para se especializarem em dois segmentos de negcio. E tal competncia se torna ainda mais importante quando a competncia em questo a logstica em uma extenso territorial como o do Brasil e com uma malha rodoviria sucateada (uma vez que mesmo se utilizando dos outros modais, haver a necessidade da utilizao do modal rodovirio). Outro fato que deve se considerar no ambiente nacional para considerar as centrais de cargas como parceiras est na sua capacidade de facilitar o escoamento das cargas. Isso por si s j importante, porm no Brasil esse fato ganha mais significncia devido o pas ser grande produtor e exportador de produtos agrcolas (produtos esses com caractersticas bem definidas: sazonal, altamente perecvel e no encontrada em todas as regies), seja interestadual ou internacional.

Referncias
ABML ASSOCIAO BRASILEIRA DE MOVIMENTAO LOGSTICA. Conceito do operador logstico. Manual Logstico. Disponvel em < http://www.abml.org.br/website/downloads/conceitoDoOperadorLogistico.pdf > acesso em 17/06/2009. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organizao e logstica empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001. BOWERSOX, D. J; CLOSS, D. J. Logstica empresarial. So Paulo: Atlas, 2001. CAIXETA-FILHO, J. V. Gesto Logstica do Transporte de Cargas. So Paulo: Atlas, 2001. JNIOR, G. C.; REZENDE, M. L.; MARTINS, R. S.; CAIXETA-FILHO, J. V. Oferta de Transportes: Fatores Determinantes do Valor do Frete e o Caso das Centrais de Cargas. Cap 4. In: MARTINS, R. S.; CAIXETAFILHO, J. V. Gesto Logstica do Transporte de Cargas, 2001. Editora: Atlas. KASARDA, J. Unindo Vrias Pontas. Revista Exame, maio de 2003. MORABITO, R; IANNONI, A. P. Logstica agroindustrial. In: BATALHA, M. O. (coord.) Gesto agroindustrial. 3ed. So Paulo: Atlas, 2007. v. 1. NEVES, M. A. O. A Iminente Falncia do Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil.. NewsComex Comrcio Exterior e Logstica, disponvel em < http://blog.newscomex.com/ >. Setembro de 2008. NOVAES, A. G. Logstica e gerenciamento da cadeia de distribuio. 2ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. SAMPAIO, L. Prpria ou terceirizada, a frota sempre um desafio. Revista acertando o passo. Minas Gerais BH, Nov. 2008. Disponvel em < www.portalamis.org.br/site/revista/download > acesso em 23/06/2009. SPROESSER, R. L; FILHO, D. O. L. Varejo de alimentos: estratgia e marketing. In: BATALHA, M. O. (coord.) Gesto agroindustrial. 3ed. So Paulo: Atlas, 2007. v. 1.