S7 полный

• билет
1.Из каких элементов состоит минимальное количество

топлива необходимого для выполнения полёта?
Количество топлива, которое необходимо иметь в баках самолёта
пред вылетом, определяется как сумма:
1. Количество топлива, расходуемого за полет от взлёта до посадки;
2. Количество топлива, расходуемого двигателями при работе на
земле;
3. Не вырабатываемого остатка топлива (согласно FCOM);
4. Аэронавигационного запаса топлива.
Как рассчитывать аэронавигационный запас:
при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом
пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H
аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной
посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг,
выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем
плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со
скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным
аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести
заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное
количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или
КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с
возникновением любых возможных обстоятельств, указанных
эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем
3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до
аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного
аэродрома назначения второй не пересекающейся ВПП аэродрома
назначения планируемый остаток топлива должен обеспечивать
полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее
60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных
температурных условиях;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом
пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода,
выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный
рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте
450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до
аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение
двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на
аэродроме назначения, превышающих требования подпункта "б"
пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков
(вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при
нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев
дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения
эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива
в связи с возникновением любых возможных обстоятельств,
указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС,
но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от
аэродрома вылета до аэродрома назначения
при выполнении полета без запасного аэродрома пункта
назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих
Правил (полёт не более 6ч, видимость более 5000 нго 600 и более и
две ВПП, хотя бы одна из них оборудована для посадки по ППП)
выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в
течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте
450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных
условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива,
достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при
увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых
возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых
во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на
полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.
• 2. Навигационный треугольник скоростей, его
элементы и их взаимозависимость.
s i n У С = W/V * s i n У В
W=VcosУС±UcosУВ
Навигационный треугольник скоростей - треугольник,
образованный векторами воздушной, путевой скорости воздушного
судна и скорости ветра при полете с боковой составляющей ветра.
Навигационный треугольник скоростей имеет следующие
элементы:
МК — магнитный курс ВС;
V — воздушная скорость;
МПУ— магнитный путевой угол (может быть заданным —ЗМПУ и
фактическим — ФМПУ);
W — путевая скорость;
НВ — навигационное направление ветра;
U — скорость ветра;
УС — угол сноса;
УВ — угол ветра.
• 3. Определить БУ и сторону уклонения ВС
относительно ЛЗП при полете на радиостанцию. ЗМПУ =
140°, МК = 150°, КУР = 350°.
МПР = МК + КУР = 150+350=140
МПР = ЗМПУ -- > ВС находится на ЛЗП
• 4. В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN»
опубликована информация о правилах полёта в зоне ожидания
в конкретном государстве? (Показать на примере).
Раздел «Air Traffic Control»
• 5. Структура сборник АНИ «Jeppesen». Содержание
разделов. Чтение карты местности и препятствий в районе
аэродрома с расшифровкой всех элементов.
• 6. Явления погоды, ухудшающие видимость:
внутримассовые и фронтальные туманы, дымка, мгла.
Расшифровать кодовые сокращения: FG, BCFG, FZFG, MIFG,
HZ, BR.
Туманы и дымки образуются в результате конденсации водяного
пара в непосредственной близости от земной поверхности. Если за
счет взвешенных в воздухе продуктов конденсации водяного пара
видимость уменьшается до значений менее 1000 м, то такое
явление называется туманом. При видимости 1 0 0 0 м и более, но
менее 1 0 км, такое явление называется дымкой.
Внутримассовые туманы бывают:
1) радиационные – образуются ночью за счёт выхолаживания
земли, а от нее и воздуха в пограничном слое. В теплый период
года они образуются преимущественно в ясные ночи, при ветре, не
более 1 – 2 м/с, в низинах. Занимают небольшие площади, их
вертикальная мощность несколько метров, иногда 100-200 метров и
очень редко до 300 метров.
Полет выше таких туманов возможен визуально, т. к. сквозь
туман просматриваются крупные ориентиры. Рассеиваются они
через 1 – 2 часа после восхода солнца или при усилении ветра до 4
– 5 м/с. В холодный период года при установившейся ясной погоде
выхолаживание воздуха распространяется на большую высоту.
Поэтому вертикальная мощность туманов достигает 1,5 – 2 км.
Они занимают большие площади и удерживаются длительное
время.
2) адвективные – образуются при охлаждении теплого и влажного
воздуха, движущегося над холодной подстилающей поверхностью.
Адвективные туманы имеют мощность до 1,5 км , иногда больше.
Образуются они в любое время суток, занимают большие площади,
не рассеиваются даже при сильном ветре до 12 – 15 м/с.
Образуются в основном зимой в теплой и влажной устойчивой
воздушной массе.
Факторы опасности: большая скорость смещения, большая
территория, большая мощность, возможность образования в любое
время суток, длительность по времени. Видимость в таких туманах
лучше у земли и ухудшается с набором высоты из-за влияния
инверсии. Самые опасные для авиации.
3) адвективно – радиационные возникают при сочетании условий
адвекции холодного воздуха и его радиационном выхолаживании.
4) Туманы испарения - Для образования таких туманов
необходима разность между температурами воздуха и водной
поверхности более 10º. Образуются в холодной и устойчивой
воздушной массе
5) Орографические туманы образуются при адиабатическом
охлаждении поднимающегося вверх по склону горы влажного
воздуха.
6) морозные туманы образуются при температуре ниже 20 и при
условиях благоприятных для формирования радиационных
туманов
Фронтальные туманы
Фронтальные туманы возникают на всех фронтах, кроме холодного
фронта второго рода. Они образуются под фронтальной инверсией,
под слоисто-дождевыми облаками, там, где есть условия натекания
теплого воздуха по клину холодного и его неравномерное
охлаждение.
Чаще они наблюдаются перед теплым фронтом. Опасность таких
туманов заключается в том, что с высотой они плавно переходят в
облачность, т.е. сливаются с ней. Иногда этот туман может
сливаться с адвективным туманом за теплым фронтом и, таким
образом, обуславливаются очень опасные условия для авиации на
большой территории. Фронтальные туманы смещаются вместе с
фронтом.
Факторы опасности: привязаны к фронтам, имеют хорошую
скорость смещения, равную скорости фронта, с набором высоты
сливаются в облачностью, туманы на теплом фронте сливаются с
адвективными туманами.
Дымка ухудшение видимости от 1000м до 10000м
Мгла - это ухудшение видимости из-за механических примесей в
воздухе (пыли, дыма, гари) до значений менее 10 км. Влажность
при этом очень мала. Мгла бывает от дыма пожаров или это
последствие пыльных бурь. Иногда мгла приходит вместе с
воздушной массой. Необходимым условием образования мглы
является наличие в атмосфере инверсии.
FG – туман (небо не видно, видимость менее 1000м)
BCFG - клочья тумана, покрывающие местами аэродром
FZFG - тумана, состоящий из водяных капель, при температуре
ниже 0 C - замерзающий туман
MIFG - поземный (не поднимается выше 2 м), сообщается, когда
видимость на уровне двух метров над землей должна быть 1 000 м
или более, при этом в слое от земли до 2 м видимость составляет
менее 1 000 м, в сводке указывается:
1600 BR MIFG
9999 MIFG
HZ – мгла – пыль, дым, гарь (сообщается при видимости менее
5000)
BR – дымка (видимость от 1000 до 10000м) сообщается так же при
видимости менее 5000
• 7. TAF URRR 240740Z 2409/2509 08007MPS 1200 BR
BKN003 SCT020CB OVC100 TEMPO 2409/2415 0400 –
SHSNRA FZFG BKN002 SCT020CB OVC100 BECMG
2415/2417 0200 FZDZ FZFG OVC002.
METAR URRR 240800 07006G10MPS 2000 OVC002
M02/M03 Q1022 NOSIG RMK QBB080.
A. В какой период времени и как долго видимость может быть 400
м в сводке TAF? С 09.00 до 15.00
B. Какое значение дефицита точки росы? -3 C
C. В какое время следует ожидать видимость 200 м в сводке TAF? В
15.00
D. Метеорологические условия при полёте по маршруту: A – B.
2 билет
1) Безопасные высоты (эшелоны) полёта.
безопасная высота круга полётов над аэродромом при его наличии;
безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от
КТА;
безопасная высота в районе аэроузла;
безопасная высота полёта ниже нижнего (безопасного) эшелона;
нижний (безопасный) эшелон полёта в районе аэродрома в радиусе
не более 50 км от КТА;
нижний (безопасный) эшелон полёта в районе аэроузла;
нижний (безопасный) эшелон полёта в районе ЕС ОрВД;
нижний (безопасный) эшелон полёта по ППП (ПВП);
Безопасная высота круга полётов над аэродромом определяется с
таким расчётом, чтобы истинная высота полёта воздушного судна
над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в
полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута
полёта по кругу) составляла:
при полётах по ПВП – не менее 100 м; при полётах по ППП – не
менее 200 м.
Безопасная высота полёта в районе аэродрома в радиусе не
более 50 км от КТА, за исключением круга полётов (может быть
использована при снижении в аварийных ситуациях при выходе за
пределы схемы захода на посадку), определяется с таким расчётом,
чтобы истинная высота полёта ВС над наивысшим препятствием
(запас высоты над препятствием) была не менее 300м
Если разница в высотах препятствий в указанном районе не более
100 м, то устанавливается единая безопасная высота. При большей
разнице определяются секторы (не более 4-х секторов) и
безопасная высота полёта устанавливается для каждого сектора.
Границы секторов (кратные 5 градусам) указываются относительно
магнитного меридиана и должны находиться на удалении не менее
10 км от препятствий.
Высоты наивысших препятствий определяются относительно
порога ВПП, имеющего меньшее превышение, и округляются в
сторону увеличения до значений, кратных 10 м.
Безопасная высота в районе аэроузла устанавливается по
наибольшему значению безопасной высоты полёта в районах
аэродромов, входящих в аэроузел.
Безопасная высота полёта ниже нижнего (безопасного) эшелона
по ПВП, ППП устанавливается с таким расчётом, чтобы истинная
высота полёта (запас высоты над препятствием) составляла:
над равнинной или холмистой местностью и водным
пространством:
На скоростях 300 км/ч и менее – 100 м. ; На скоростях более 300
км/ч – 200 м.
В горной местности: Горы 2000 м и менее – 300 м. Горы выше 2000
м – 600 м.
Нижний (безопасный) эшелон по ППП определяется с таким
расчётом, что бы Нист над наивысшим препятствием в полосе
шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута)
составляло не менее 600 м.
Нижний (безопасный) эшелон по ПВП может определяться с
учётом максимального превышения препятствий в пределах
ширины воздушной трассы или маршрута полёта.
Минимальные абсолютные высоты полёта по участкам
маршрутов публикуется в таблицах раздела «Маршрутов ОВД»
AIP Российской Федерации, а также на маршрутных картах в
соответствии с действующими правилами.
MSA minimum safe altitude
MSA minimum sector altitude
MOCA minimum obstacle clearance altitude пролёт препятствий и
приём связи за 22 морс мили
GREET MORA minimum off-route altitude ( В квадратах ) Один
градус широты и долготы
MORA minimum off-route altitude плюс минус 10 миль от
маршрута, только пролёт препятствий
MAA maximum authorized altitude максимальная высота
разрешённая для полёта по маршруту
MRA – minimum reception altitude минимальная высота уверенного
приема радиосигнала даётся на навигационной точке
MEA minimum enroute altitude
2) Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их
взаимозависимость.
3) Определить БУ и сторону уклонения ВС относительно ЛЗП при
полёте от радиостанции.
ЗМПУ = 200°, МК = 220°, КУР = 170°.
МПС=МК+КУР+180=220+170+180=210
БУ= МПС – ЗМПУ=+10
МПС>ЗМПУ
Уклонение ВС вправо
4) Структура сборник АНИ «Jeppesen». Содержание разделов.
Чтение маршрутной карты с расшифровкой всех элементов.
5) В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN» опубликована
информация о правилах полёта в зоне ожидания в конкретном
государстве? (Показать на примере).
6. Явления погоды, ухудшающие видимость: позёмок, низовая
метель. Расшифровать кодовые сокращения: BLSN, DRSN.
Поземок – явление при ветре от 6 м/с сухой и рыхлый снег
переносится в горизонтальном направлении и поднимается вверх
до высоты нескольких десятков сантиметров
Низовая метель – явление, которое приводит к ухудшению.
видимости в приземном слое. При достаточно сильном ветре сухой
и рыхлый снег переносится в горизонтальном направлении и
поднимается вверх до нескольких метров.
BLSN – метель низовая или общая
DRSN – снежный позёмок
7) TAF UWWW 031945Z 0321/0421 26007MPS 9999 BKN015
OVC100 TEMPO 0321/0324 1000 SNRA OVC004 FM040000
18008MPS 2000 SNRA OVC007 TEMPO 0400/0412 0600 +SNRA
VV002 FM041200 32008MPS 9999 BKN015 TEMPO 0412/0421
36009MPS 2000 SHSNRA OVC007 BKN013CB.
METAR UWWW 032000Z 25006MPS 6000 OVC015 03/00 Q1020.
Вопросы:
A. Какая видимость прогнозируется после 1200Z? Вертикальная
видимость 200 футов, гор. 2000м
B. Что обозначает код Q1020? QNH 1020
C. Сколько октантов соответствует облачность BKN, OVC? OVC –
8 октант, BKN – 5-7 окт
D. Метеорологические условия при полёте по маршруту: C–D.
БИЛЕТ N3
1) Дать определение географической широты и долготы.
Долгота – двугранных угол заключённый между начальным
меридианном до меридиана места
Широта –угол заключённый между плоскостью экватора и
направлением на точку
2)Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их
3)Определить температурную поправку ΔНt при условии:
температура у земли Т = -15° С высота пролёта РТС Н = 200
м.ΔНt=(to-15)*H/300=-20 Истинная высота пролёта над РТС будет
180м
4)Структура сборник АНИ «Jeppesen». Содержание разделов.
Чтение карты района с расшифровкой всех элементов.
5)В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN» опубликована
информация о «PCN» конкретного аэродрома? (Показать на
примере).
Раздел DIRECTORY
6) Гололёд, условия образования. Расшифровать кодовые
сокращения: FZDZ, +FZDZ, FZRA, +FZRA, FZFG.
Гололёд — слой плотного льда, нарастающего на предметах
при выпадении переохлажденного дождя или мороси, при тумане и
перемещении низких слоистых облаков при отрицательной
температуре воздуха у поверхности Земли, близкой к 0°С. Чем
меньше капли и чем ниже температура воздуха, тем более
слоистым и менее плотным оказывается гололед. При
температурах, близких к нулю, он бывает стекловидно-прозрачным
и очень плотным.
При температурах воздуха близких к 0°С и ниже, при
переохлажденных осадках образуется гололед.
FZDZ переохлажденная морось (обр. гололёда) выпадает при не
слишком низких отрицательных температурах из слоистых облаков
или тумана.
+FZDZ сильная интенсивность
FZRA переохлаждённый дождь выпадает из Sc, As, Ns.
Замерзающий дождь выпадает при отрицательных температурах.
При соприкосновении с землей или летательным аппаратом капли
переохлажденной воды образуют смесь воды и прозрачного льда.
Ударяясь о поверхность земли, капли замерзают и образуют
гололед
+FZRА сильная интенсивность
FZFG переохлаждённый туман. Замерзающий туман состоит из
переохлажденных капелек. При соприкосновении с землей или
летательным аппаратом капли переохлажденной воды образуют
смесь воды и прозрачного льда. Замерзающий туман обычно
вызывает отложение измороси или льда на объектах или
поверхности земли.
7) TAF URFF 040440Z 0406/0506 24005G10MPS 9999 SCT020
FM041700 17003G08MPS 3100 BR SCT005 BKN011 PROB40
TEMPO 0418/0506 0400 FG VV002 TX15/0412Z TN02/0503Z.
METAR URFF 040900Z 25005MPS 200V300 CAVOK 13/00 Q1020
19010070 NOSIG.
A. Что обозначают коды TX15/0412Z TN02/0503Z в сводке TAF?
Макс. 15С будет 4 числа в 12.00 ЮТС, мин. 2С будет 5 числа
03.00 ЮТС
B. Что означает и при каких условиях включается группа 200V300
всводку METAR? Направление приземного ветра варьируется
от 200 до 300 град. Даётся когда скорость ветра более 1,5 м/с и
направление варьируется от 60 до 180 град.
C. При каких условиях группа CAVOK включается в сводку
METAR? Видимость более 10 км, нет облачности ниже 1500м, нет
кучево-дождевой и мощно кучево-дождевой облачности,
отсутствуют особые явления погоды.
D. Метеорологические условия при полёте по маршруту: E – F.
БИЛЕТ N4
1)Основные свойства и отличия линии пути: ортодромия и
локсодромия.
Ортодромия - линия кратчайшего расстояния между двумя
точками на земной поверхности.
Локсодромия - называется линия, пересекающая меридианы под
одинаковыми углами.
1) Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их
2) Определить МПУвых для захвата радиала 010° при следовании
на маяк VOR, если ВС следует на этот маяк с МПУ = 200°, угол
выхода УВ = 30°.
3) Структура сборник АНИ «Jeppesen». Содержание разделов.
Чтение карты стандартного вылета по приборам (SID) с
расшифровкой всех элементов.
4) В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN» опубликована
информация о категории УТПЗ конкретного аэродрома? (Показать
на примере).Раздел AIRPORT DIRECTORY
5)Грозы, условия образования. Явления, сопровождающие грозу.
Расшифровать кодовые сокращения: TSRA, +TS, TSGR, TSSS,
TSDS, GR, SQ, FC, +SHRA
TSRA – гроза с дождём
+TS – гроза - не употребляется с – или + . Атмосферное
явление, характеризующееся многократными электрическими
разрядами (молниями) между облаками или между облаком и
землей, внутри облаков, которое сопровождается звуковым
эффектом - громом. С грозой связаны ливневые осадки в виде
дождя, снега, града.
TSGR – гроза с градом
TSSS гроза с песчаной бурей
TSDS гроза с пыльной бурей
GR град
SQ шквал Внезапное усиление ветра, сопровождающееся
изменениями его направления. отличается от порыва ветра
большей продолжительностью, иногда повторяется на
протяжении короткого времени.
FC воронкообразное облако, явление, представляющее собой
часто жестокие вихри, характеризующиеся наличием
облачного столба или воронкообразного облака, спускающегося
от основания кучево-дождевого облака, но необязательно
достигающего земли.
+SHRA сильная гроза с дождём
Грозой называется атмосферное явление, при котором возникают
мощные электрические разряды ( молнии ), сопровождающиеся
громом. Грозы связаны с развитием кучево – дождевой облачности.
Возникают при наличии влажного неустойчивого воздуха до
больших высот, когда температура воздуха у земли + 20°С - + 25°С
и выше, а мощность облаков 4,5 км. и более.
Под передней нижней кромкой кучево – дождевого облака
образуется шкваловый ворот с горизонтальной осью вращения на
высоте 500 – 600 м , иногда до 50 м. У земли наблюдается шквал (
). Под облаками в передней части этот вал состоит из рваных
облаков. Шкваловый ворот – вращающийся вихрь с
горизонтальной осью вращения. Он образуется на границе
восходящих движений в облаке и нисходящих (компенсирующих)
движений вне облака. Здесь наблюдаются очень большие скорости
движения, которые вызываю шквалы. Шквалистые ветра у земли
усиливаются с опусканием оси шквалового ворота к земле, чем
ниже опускается ось, тем больше облачной массы будет вырвано из
облака, по рваным краям облака можно судить о положении оси и
прогнозировать скорости шквалов у земли. . При опускании одного
конца шквалового ворота до земли возникает смерч (тромб,
торнадо). Диаметр смерча у земли около 100м, скорость вращения
50-100 м/с. Приносит большие разрушения.
Если почва сухая, образуются пыльные бури ( ). В результате
вихревых движений наблюдается болтанка ( ). Она может
быть не только в облаках, но и при подходе к ним на удалении
равном диаметру облака.
В кучево – дождевых облаках в зоне отрицательных температур
наблюдается сильное обледенение ( ) Особенно сильное
обледенение наблюдается в средней и верхней части облака, куда
забрасываются крупные переохлажденные капли мощными
восходящими движениями, даже в Ci и Cs в наковальне (т.е. очень
высоко).
. В грозовых облаках образуется град ( ▲ ). Град представляет
большую опасность для авиации. Вес градин может достигать 500
гр размер до 10 см в диаметре. Град может:
1) пробить передние ветровые стекла кабины,
2) повредить аэронавигационные огни,
3) содрать противообледенительные устройства,
4) образовать выбоины на обшивке. Разлет градин из облака- до 8
км.
Он может наблюдаться в облаках и вне облаков. Выброс градин
наблюдается на расстоянии ≈ 8 км и более от облака в
горизонтальной плоскости.
Электризация самолета вызывается трением кристаллов льда о
поверхность летящего самолета. В результате чего нарушается
работа компасов и радиостанций.
Сдвиг ветра – это изменение направления и/или скорости ветра в
атмосфере на очень небольшом расстоянии. Различают
горизонтальный и вертикальный сдвиг ветра.
Сдвиг по вертикали – это изменение ветра на 5 м/с и более на
каждые 30 м высоты. Это сильный сдвиг ветра. Вертикальный
сдвиг ветра бывает положительный , когда скорость ветра больше
на высоте и отрицательный, когда скорость ветра больше у земли.
Сдвиг ветра при грозе . Передний край в грозовом облаке
представляет собой узкую зону резких горизонтальных и
вертикальных сдвигов ветра и сильной турбулентности,
называемую фронтом порывистости.
Фронт порывистости чаще всего бывает перед очагом радиоэха на

расстоянии ≈ 10 км, а для очень мощных очагов до 30 км. Поэтому
наибольшую опасность представляет ситуация, когда снижение по
глиссаде осуществляется навстречу грозовому очагу,
приближающемуся к аэропорту. Визуальные признаки наличия
фронта порывистости – это характер волнения на водных объектах
вблизи аэропорта в виде дрожания (поверхность воды теряет свою
зеркальность и делается темной); «волны», перекатывающиеся по
посевам, травяному покрову и деревьям. Визуальным признаком
значительного удаления фронта порывистости (до 30 км и более) от
передней кромки облака являются вирги. Вирги - это полосы
падения осадков под передней кромкой облака, не доходящие до
земли, т.к. мощный поток холодного нисходящего воздуха,
устремленного в зону перед облаком, высушивает выпавшие капли.
1. Гроза 7. Сильный
порывистый ветер
2. Град 8. Сдвиг ветра
3. Обледенение 9. Шквал
4. Электризация 10. Смерч
5. Пыльная буря 11. Болтанка
6. Плохая видимость
в ливневых осадках
Классификация гроз.
Грозы бывают внутримассовые и фронтальные. Внутримассовые
грозы бывают тепловые, адвективные и орографические.
Тепловые наблюдаются за счет прогрева малоподвижного воздуха
от подстилающей поверхности. Бывают днем. Максимального
развития достигают от 15 до 18 часов ( местное время ). К вечеру
затухают. Сопровождаются частыми разрядами, ливнями. Скорость
смещения их небольшая 15 – 20 к/ч., т.е. они почти малоподвижны
( Б С ? ).
Адвективные образуются весной и летом, днем, за счет прогрева
движущегося холодного и влажного воздуха. Сопровождаются
ливнями, шквалами. К вечеру затухают. Смещаются вместе с
воздушной массой ( Б С ? ).
Орографические образуются на наветренной стороне гор, когда
воздух неустойчив.
Внутримассовые грозы образуются отдельными очагами и на
экране локатора обнаруживаются в виде засветок с резко
очерченными краями, разбросаны по всему экрану.
Внутримассовые грозы могут наблюдаться до 24 – 01 часа
( местное время).
Фронтальные грозы наблюдаются в теплый период года на всех
атмосферных фронтах, чаще на холодном фронте и холодной
окклюзии днем. Иногда они бывают на теплых фронтах утром.
Фронтальные грозы смещаются вместе с фронтом вдоль линии
фронта в несколько сотен км. Сопровождаются сильными ливнями,
шквалами. На экране локатора располагаются цепочкой вдоль
фронта.
Условия полета в зоне грозовых облаков.
Опасна болтанка самолета, перегрузки при которой могут
достигнуть разрушающих значений. Может произойти разряд
молнии в самолет, в результате чего поражаются антенны,
пластмассовые части, элероны, может быть ослепление экипажа,
прожег обшивки. Грозовые разряды выводят из строя
радионавигационное оборудование, нарушают связь. Град может
повредить поверхность самолета. Во всей зоне отрицательных
температур интенсивное обледенение.
Рекомендации летному составу при полетах в зоне грозовой
деятельности.
• Перед полетом изучением метеообстановки
определяется, на каком участке маршрута возможна гроза, ее
тип и интенсивность.
• В полете нужно тщательно следить за развитием
облачности. О наличии грозы на маршруте можно судить по
радиопомехам.
• При визуальном обнаружении внутримассовые грозы
обходят с наветреной стороны на расстоянии не менее 10 км.
Для этого перед вылетом определяется ветер на АТ – 700.
• При обнаружении в полете грозовых облаков
бортовыми локаторами разрешается обходить их на удалении
не ближе 15 км. от ближней границы засветки. Пролет между
двумя грозовыми очагами разрешается в том месте, где
расстояние между ними на локаторе не менее 50 км.
• Пролет под грозовым облаком разрешается только
днем, вне зоны осадков, при этом высота полета над рельефом
местности должна быть не менее 200 м в равнинной и
холмистой местности и не менее 600 м в горной местности, с
вертикальным расстоянием от самолета до нижней границы
облаков не менее 200 м.
• Пролет над грозовым облаком разрешается на высоте
не менее 500 м от вершины грозового облака.
7) TAF USSS 061650Z 0618/0718 20004MPS 1600 BR –SN SCT006
SCT010CB BECMG 0703/0705 9999 –SN SCT015CB.
8) METAR USSS 061900Z 26001MPS P6000 SCT067 M08/M10
Q1007 NOSIG RMK QFE735 260///70.
A. При каком значении видимости применяется сокращение BR?
Менее 5000
B. Когда применяется отличительная буква Р в телеграмме
METAR? Видимость более 6000
C. Открыт или закрыт аэродром исходя из группы о состоянии
ВПП? Открыт
D. Метеорологические условия при полёте по маршруту: A – B.
БИЛЕТ No5
1.Курсы самолёта (магнитный и истинный), перевод курсов.
2.Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их
3.Определить МПУ выхода на радиостанцию, если ВС выполняет
полёт с МК= 020°, измеренный на этом курсе КУР=350°.
4.Структура сборник АНИ «Jeppesen». Содержание разделов.
Чтение карты стандартного прибытия по приборам (SТАR) с
5.В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN» опубликована
информация о расшифровках аббревиатур и сокращениях,
используемых на картах и схемах? (Показать на примере).
В Разделе INTRODUCTION
• Тропопауза, высота залегания в зависимости от
широты места. Обозначение на прогностической карте особых
явлений погоды.
ТРОПОПАУЗА – это слой, в котором прекращается падение
температуры с высотой и далее температура остается постоянной
или даже растет. Поэтому тропопауза является мощным
задерживающим слоем, препятствующим развитию вертикальных
движений воздуха, проникновению вверх водяного пара, пыли.
Толщина слоя от нескольких сотен метров до 2-3 км.
Тропосфера простирается от Земли до 7 – 10 км. в северных
широтах, до 10- 14 км. в умеренных широтах и до 18 км. на
экваторе.
В земной атмосфере высоты и температуры тропопаузы зависят от
географической широты и подвержены сезонным и суточным
колебаниям вследствие изменений облучение
поверхностей солнечным светом. В высоких и умеренных широтах
тропопауза в зимний сезон на 1–2 км ниже и на 8–15 K теплее, чем
в летний период; в тропических широтах сезонные колебания
параметров тропопаузы значительно меньше.
7. TAF USTR 061340Z 0615/0715 32009MPS 4000 –SHSN –BLSN
BKN010 BKN020CB TEMPO 0615/0618 0400 +SHSN VV002
BECMG 0618/0620 9999 NSW BKN020CB.
METAR USTR 070230Z 22002MPS CAVOK M08/M09 Q1007
NOSIG RMK QFE746/0995 21290060 12750029.
A. Какой период ожидаемых устойчивых изменений метеоусловий
в прогнозе? 0618/0620
B. При каких условиях группа CAVOK включается в сводку
METAR? Видимость более 10 км, нет облачности ниже 1500м,
нет кучево-дождевой и мощно кучево-дождевой облачности,
отсутствуют особые явления погоды.
C. Что означает сокращение NSW? Ожидаемое прекращение
особых явлений погоды
D. Метеорологические условия при полёте по маршруту: C – D.
БИЛЕТ No6
1.Пеленг и курсовой угол ориентира.
Курсовым углом ориентира называется угол заключённый между
продольной осью самолета и направлением на ориентир.
Магнитный пеленг ориентира называется угол заключённый
между северным направлением
магнитного меридиана и направлением на ориентир.
Азимутом, или истинным пеленгом, ориентира называется угол,
заключенный между северным направлением меридиана,
проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый
ориентир
3.Определить БУ и сторону уклонения ВС относительно ЛЗП при
полёте на радиостанцию. ЗМПУ = 140°, МК = 150°, КУР = 350°.
МПР = МК + КУР = 150+350=140
МПР = ЗМПУ -- > ВС находится на ЛЗП
Чтение карты захода на посадку по приборам с расшифровкой всех
элементов.
5.Какая информация публикуется в разделе «Chart Change Notice»
сборника АНИ «JEPPESEN»? (Показать на примере).
В Разделе «CHART CHANGE NOTICES» содержится
следующая информация:
1. Ограничения по выполнению полетов в некоторых регионах
мира.
2. Информация в отношении изменения структуры маршрутов
или районов служб ОВД.
3. Информация по изменениям на полетных картах верхнего ВП.
4. Информация по изменениям на полетных картах нижнего ВП
и картах-вставках.
5. Информация по существующим предупреждениям на
аэродромах.
Какую полезную информацию можно почерпнуть из раздела
«Chart Change Notices»?
Информация, публикуемая в данном разделе – обязательна к
изучению экипажем при подготовке к полёту! Изучите:
- NOTAMS по предстоящему маршруту полета (по обозначению ВТ
и государствам, через которые проходит Ваш маршрут);
- NOTAMS по аэродрому посадки и запасным;
- NOTAMS в графическом отображении (в виде карты) по
регионам (части
региона) полетов через которые(й) проходит Ваш маршрут;
- NOTAMS в текстовом отображении по регионам (части региона)
полетов через которые(й) проходит Ваш маршрут.
6.Обледенение ВС, условия возникновения.
Обледенением называется отложение льда на обтекаемых
частях самолета, силовых установках и различных деталях
спецоборудования в полете.
Обледенение может быть в любое время года при температуре
ниже 0° С в переохлажденном дожде, мороси, в тумане, под
облаками и / или в облаках, состоящих из переохлажденных
капель, а также в «чистом», но влажном воздухе.
Главная причина обледенения самолета – это замерзание
переохлажденных капель на поверхности летящего самолета.
Наиболее опасное и интенсивное обледенение наблюдается в
облаках и осадках при температуре от 0°С до -10°С. Зона
обледенения в реальной атмосфере – это слой воздуха между
изотермами 0°С и -20°С.
Обледенение увеличивает вес ВС, искажает показания ряда
приборов, выводит из строя системы и двигатели. Отлагаясь на
винте вызывает потерю тяги и вибрацию винта. Отлагаясь на
антеннах, ломает их и нарушает связь с землей. Покрытые льдом
стекла кабины сильно затрудняют заход на посадку. Отлагаясь на
крыльях, нарушает обтекание, что приводит к преждевременному
срыву потока, потери крылом подъемной силы. Самолет теряет
аэродинамические свойства. ВС запрещается взлетать, если он
покрыт снегом, льдом, инеем. Отложения могут быть неровными
(нагрузки распределены неравномерно), вес увеличивается, при
попадании в облака с переохлажденными каплями интенсивность
обледенения сильно возрастает. Зимой при попадании в зону
обледенения необходимо уходить вверх - в более низкие
температуры. Весной, летом, осенью - выходят из обледенения-
вниз (если есть запас высоты ) -в положительные температуры. Из
переохлажденного дождя выходят быстрым набором высоты, т.к. в
вышележащих облаках положительные температуры. На
скоростных самолетах увеличивают скорость до 650 км/ч до начала
или в самом начале обледенения.
При обледенении увеличивается лобовое сопротивление, самолет
теряет высоту и скорость. Подъемная сила и сила тяги падают,
появляется опасность вибрации самолета. При обледенении
карбюратора падает мощность двигателя и может наступить его
остановка. При несимметричном обледенении винта появляется
тряска самолета. Обледенение антенны ухудшает связь. Отложение
льда на стеклах фонаря кабины пилотов ухудшает ориентировку в
полете. На самолетах АН-2 полеты в зонах, где возможно
обледенение, запрещены. Интенсивность обледенения прямо
пропорциональна скорости самолета до 600 к/ч, а затем обратно
пропорциональна скорости самолета.
7. USPP SIGMET 1 VALID 070300/070700 USPP PERM FIR SEV
TURB FCST E OF E052 FL220/320 MOV E 30 KMH INTSF.
TAF USPP 070130Z 0703/0803 23007MPS 9999 BKN010 OVC100
TEMPO 0703/0715 1100 SHSN VV004 BКN010CB BECMG
0706/0708 13008MPS BECMG 0711/0713 35006G11MPS.
METAR USPP 070230Z 20003MPS 9999 –SN BKN032 OVC100
M04/M07 Q1002 TEMPO 2000 SHSN BKN015CB RMK
QFE741/0988 21450250.
A. Что обозначает сокращение INTSF в SIGMET 1? Ожидаемое
изменение интенсивности метеорологического явления
указывается с помощью одного из следующих сокращений:
INTSF – усиливается. WKN – ослабевает. NC – без изменений
B. От какого меридиана (истинный или магнитный) указывается
ветер в сводках TAF и METAR? Истинный
C. Какая информация включается после указателя RMK?
В группу RMK включаются:
QFE – давление на уровне порога ВПП в мм рт. ст.
Информация о закрытии гор/препятствий облачностью в
форме:
МТ OBSC горы закрыты
MAST OBSC мачты закрыты
OBST OBSC препятствия закрыты
QBB – нструментальные данные высоты облаков
(вертикальной видимости) при
ее значении ниже минимума аэродрома;
Пример – высота облаков 80 м кодируется как: QBB080
БИЛЕТ No7
1.Классификация высот полёта от уровня измерения.
Высотой полета Н называется расстояние по вертикали от самолета
до уровня, принятого за начало отсчета.
Истинной высотой Ни называется высота полета, измеряемая
относительно пролетаемой местности. В горизонтальном полете
истинная высота изменяется соответственно изменению рельефа
местности.
Абсолютной высотой Набс называется высота полета, измеряемая
относительно уровня Балтийского моря.
Барометрической высотой Нб называется высота полета,
измеряемая относительно изобарической поверхности
атмосферного давления, установленного на шкале
барометрического высотомера.
Барометрическая высота может быть:
• относительной Но, если она измеряется относительно
давления аэродрома вылета или посадки (используется при
полетах ниже нижнего эшелона в зоне взлета и посадки);
• приведенной Нприв, если она измеряется
относительно минимального давления участка трассы, которое
приведено к уровню моря (используется при визуальных
полетах по маршруту ниже нижнего эшелона);
• условно барометрической Н760, если она измеряется
относительно условного уровня давления 760 мм рт. ст.
(используется для выдерживания заданных эшелонов при
полетах по трассам и в зоне ожидания).
Основными способами измерения высоты полета являются
барометрический и радиотехнический.
полете от радиостанции. ЗМПУ = 200°, МК = 220°, КУР = 170°.
МПС=МК+КУР+180=220+170+180=210
БУ= МПС – ЗМПУ=+10
МПС>ЗМПУ
Чтение карты аэродрома с расшифровкой всех элементов.
5.В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN» опубликованы
таблицы перевода путевой скорости ВС в вертикальную скорость
снижения/набора в зависимости от градиента? (Показать на
примере).
Раздел «Terminal»
7.Электризация ВС, условия возникновения.
Электризация самолета вызывается трением кристаллов льда о
поверхность летящего самолета. В результате чего нарушается
работа компасов и радиостанций.
Самолеты, имеющие большую полетную массу и высокие
скорости полета, подвержены поражению электростатическими
разрядами. Электрический заряд, приобретаемый самолетом при
полете в облаках и осадках, зависит как от свойств среды, в
которой летит самолет (размеры и число частиц облаков и
осадков, их фазовое состояние и форма, электрические заряды на
них, величина напряженности электрического поля атмосферы),
так и от характеристик самолета (его конструкции, в частности,
материала покрытия, типа двигателей, параметров статических
стекателей) и режима полета (мощность двигателя, высота,
скорость). Все эти характеристики атмосферы и самолета в той
или иной степени влияют на величину токов, текущих между
самолетом и атмосферой.
Потенциал самолета возрастает до тех пор, пока не начнется
ионизация воздуха и истечение электричества в атмосфере в виде
искр, светящихся венцов и короны. Электризация нарушает
работу радиосвязи. Увеличение электростатического заряда ВС
происходит в кристаллических облаках быстрее, чем в водяных.
Наиболее вероятно получение большого заряда в кучево-
дождевых, мощно-кучевых, слоисто-дождевых облаках, а также
электризация наблюдается в плотных перистых и перисто-
слоистых облаках.
Признаками интенсивной электризации в полете могут быть
следующие:
- при радиоприеме на УКВ слабый шумовой фон постепенно
возрастает, сопровождается тресками, в паузах между которыми
радиосвязь восстанавливается;
- при радиоприеме в диапазоне KB отдельные потрескивания
переходят в сплошной шумовой фон, при котором связь
становился невозможной;
- беспорядочные угловые перемещения - уходы стрелок
радиокомпаса до 120° и более, сопровождающиеся задержками
стрелок в положении ухода, при этом одновременно происходит
интенсивное возрастание шума в телефонном канале компаса,
исключающее возможность приема позывных сигналов
приводных радиостанций;
- искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов
крыльев в темное время суток;
возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в
интервале температур от +5°Сдо10°
Указанные признаки могут быть использованы и при полете в
условиях грозовой
деятельности в случае выхода из строя бортового
радиолокатора.
Изменение высот полета в зонах повышенной электризации
необходимо выполнять с повышенной вертикальной и
уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с
РЛЭ. После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой)
следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5-
10 сек.
7.TAF UUEE 062250Z 0700/0724 27005G10MPS 9000 BKN017
SCT020CB TEMPO 0700/0724 1100 SHSNRA BKN004 SCT010CB.
METAR UUEE 062330Z 26004MPS 9999 –SHRA BKN023CB
BKN100 02/02 Q1004 NOSIG RMK 25L290145 25R290145.
A. Относительно какого меридиана (истинный или магнитный)
прогнозируется направление ветра в телеграмме TAF? Истинный
B. На какой период времени применительно кодовое слово NOSIG?
Сокращение NOSIG (отсутствие значительных изменений)
используется в тех случаях, когда не ожидается значительных
изменений элементов, требующих указания в прогнозе TREND,
т.е. NOSIG используется для указания метеорологических
условий, которые не достигают или не переходят определенных
пороговых критериев, установленных для элементов прогноза
при их изменении.
C. Сколько октантов соответствует облачность FEW, SCT, BKN,
OVC?
FEW 1-2 SCT 3-4 BKN 5-7 OVC 8
БИЛЕТ No8
1.Учёт температурной поправки барометрического высотомера.
Шкала высотомера тарируется по стандартной средней
температуре воздуха в слое измеряемой высоты. Поэтому
высотомер будет правильно показывать высоту полета только при
совпадении фактической средней температуры воздуха с
расчетной. Но в реальных условиях фактическая температура
воздуха, как правило, не совпадает с расчетной. Поэтому
высотомер показывает высоту с ошибкой. Сущность этой ошибки
заключается в том, что при изменении температуры воздуха у
земли происходит изменение температуры и давления воздуха на
высоте. В холодное время года воздух становится более плотным, и
в этом случае давление с поднятием на высоту уменьшается
быстрее, чем в теплое время, когда воздух обладает меньшей
плотностью.
где Нпр— приборная высота полета; tср.фак — средняя
фактическая температура воздуха в слое от нулевого уровня до
высоты полета; ΔTср — разность между средней фактической
температурой и средней стандартной температурой для данной,
высоты.
Знак поправки определяется знаком ΔTср.
Из формулы следует, что высотомер при температурах у земли
ниже +15° будет завышать, а при температурах выше +15° занижать
показания высоты
2Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их
3Определить температурную поправку ΔНt при условии:
температура у земли Т˳= -15° С, высота пролета РТС Н = 200 м.
ΔНt=(to-15)*H/300=-20
Истинная высота пролёта над РТС будет 180м
Чтение карты местности и препятствий в районе аэродрома с
сокращения, используемые в телеграммах NOTAM и SNOWTAM?
(Показать на примере).
«TABLES AND CODES».
6.Струйные течения, признаки приближения к струйному течению
в полете. Обозначение на прогностической карте особых явлений
погоды.
Струйное течение- это перенос воздуха в ввде узкого течения
с большими скоростями, обычно в верхней тропосфере и нижней
стратосфере с осью вблизи тропопаузы.
Струйные течения образуются в зонах наибольшего сближения
теплых и холодных воздушных масс, где создаются значительные
горизонтальные градиенты давления и температуры, поэтому
они всегда связаны с планетарными высотными фронтальными
зонами. Поскольку наибольшие контрасты температуры в зонах
атмосферных фронтов наблюдаются в холодную половину года, то
в этот период струйные течения наиболее активны.
В полете струйное течение можно обнаружить:
- по облачным полосам, тянущимся вдоль его направления;
- другой достаточно надежный признак - изменения угла сноса
самолета и температуры воздуха при горизонтальном полете. Если
происходит сильный левый снос и температура повышается на 2-
3°, то самолет входит в струю с левой (циклонической) стороны;
при входе самолета в струйное течение с правой стороны будет
наблюдаться правый снос и медленное понижение температуры
воздуха
( около 1-2° на 100км)
- при горизонтальном полете вдоль оси струйного течения
температура воздуха остается без изменения.
7. TAF ULLI 062245Z 0700/0724 VRB02MPS 2000 –SNRA BR
BKN004 BKN010 TEMPO 0700/0707 0300 FZFG VV002 BECMG
0707/0708 06005MPS 5000 BR BKN010.
METAR ULLI 062330Z 28002MPS 260V320 8000 FEW004 BKN023
OVC066 00/M00 Q1012 88650345 NOSIG RMK QBB140.
A. Какое значение видимости прогнозируется к времени прилёта
0200Z? 0300м, вертикальная 200 фут
B. Когда применяется код QBB? Это нструментальные данные
высоты облаков (вертикальной видимости) при ее значении
ниже минимума аэродрома. Указываются в метрах ( 140 м)
C. На какой ВПП коэффициент сцепления 0,45? На всех ВПП на
аэродроме
D. Метеорологические условия при полёте по маршруту: C – D.
БИЛЕТ No9
1.Какими параметрами должны определятся требования к
характеристикам бортовой системы RNAV и RNP?
В концепции навигации, основанной на характеристиках
(PBN), указывается, что требования к характеристикам бортовой
RNAV должны определяться в виде точности, целостности,
эксплуатационной готовности, непрерывности и
функциональности, необходимых для выполнения предполагаемых
полетов в контексте концепции конкретного воздушного
пространства при использовании соответствующей навигационной
инфраструктуры.
Оборудование, обеспечивающее возможность такой навигации,
стали называть оборудованием зональной навигации, или
оборудованием RNAV. Оно должно автоматически определять
местоположение ВС по одному или нескольким навигационным
датчикам и вычислять расстояние вдоль линии пути, боковое
отклонение, время полета до выбранного пункта, а также
обеспечить непрерывную индикацию отклонения на приборе типа
ПНП, то есть собственно наведение. Сама же траектория задается,
как правило, геодезическими координатами (широтой и долготой)
точек, называемых точками пути (Way Points, WP).
При применении методов зональной навигации должны быть
выполнены следующие обязательные условия:
– если оборудование RNAV, RNP использует сигналы наземных или
спутниковых средств, то оно должно устойчиво принимать эти
сигналы на всем протяжении полета по маршруту или
маневрирования в районе аэродрома;
– оборудование RNAV, RNP должно быть сертифицировано для
выполнения полета по маршруту и в районе аэродрома;
– летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по
маршрутам RNAV и в районе аэродрома;
– координаты WP должны определяться и публиковаться в АИП
государств во Всемирной геодезической системе координат WGS-
84 и с требуемой точностью, разрешением и целостностью.
3.Определить МПУвых для захвата радиала 010° при следовании на
маяк VOR, если ВС следует на этот маяк с МПУ = 200°, угол
выхода УВ = 30°.
таблицы перевода атмосферного давления, выраженного в мм.рт.ст.
в давление, выраженное в Гпа? (Показать на примере).
«TABLES AND CODES»
• Холодный фронт I и II рода. Их влияние на
выполнение полётов в тёплое время года.
Холодный фронт 1 рода, условия погоды и полётов в его
зоне.
В зависимости от скорости движения и характера восходящих
потоков вытесненного тёплого воздуха холодный фронт бывает
медленнодвижущимся (1рода) и быстро движущимся (2 рода).
Холодный фронт 1 рода смещается со скоростью 10-20 км/час
(Vср.- 15 км/час). Холодный воздух оттесняет у земли тёплый и
одновременно под него подтекает и вытесняет вверх (рис.10).
Рис.10
Рис. 10. ХФ1 рода в зимнее время и ХФ I рода в летнее время

В холодное время года вытесненный тёплый воздух
поднимается вверх с небольшой скоростью и натекает по клину
холодного. Это приводит к образованию облачной системы такой
же как и на тёплом фронте, но расположенной в обратной
последовательности (NS AS CS Ci ). Верхняя граница облачной
системы 5-7 км. Фронты дают низкую облачность, обложные
осадки, причём основная зона осадков располагается за
фронтом. Ширина зоны осадков 100-200 км. В зоне выпадения
осадков образуются разорванно-дождевые облака, высотой 50-
100м. При очень большой влажности здесь могут образоваться
туманы, ширина зоны которых 50-100 км.
Давление перед фронтом незначительно падает, а за фронтом
незначительно растёт. Ветер при прохождении фронта сильный,
порывистый. Перед фронтом дует параллельно или почти
параллельно линии фронта, преобладает южный, юго-западный, а
за фронтом ветер поворачивает вправо, дует перпендикулярно
линии фронта, преобладает северо-западный, северный и
ослабевает.
В тёплый период года, вытесненный тёплый воздух
поднимается вверх со значительной скоростью. Это приводит к
бурному процессу конденсации и к образованию мощных по
вертикали кучево-дождевых облаков, верхняя граница которых
иногда достигает высоты 10-12 км. Прохождение фронта
сопровождается ливнями, грозами, шквалами, а за фронтом осадки
переходят в обложные, так как облачность за фронтом переходит в
слоистообразную. Ширина зоны осадков 100-200 км и
располагается она по обе стороны от фронта. В зоне осадков
образуются низкие разорванно-дождевые облака. За фронтом, как и
зимой, наступает похолодание. Давление и ветер изменяются также
как и зимой.
Погода холодного фронта 1 рода:
Погода зимой: За фронтом: 8окт
Ns Frnb As = ≡ иногда перед фронтом усиление ветра
Погода летом: Перед фронтом: 6 окт Cb
За фронтом: 8окт Ns Frnb As =
Холодный фронт 2 рода, условия погоды и полётов в его зоне.

Холодный фронт 2 рода движется со скоростью 40-50 км/час,
иногда до70 км/час ( V ср. – 50 км/час). За счёт большой
скорости смещения холодный воздух движется валом, подтекает
под тёплый воздух и вытесняет его вверх до больших высот
(рис.11).
• Рис.11 ХФ 2 рода
Это приводит к бурному процессу конденсации водяного пара и к
образованию очень мощных по вертикали кучево-дождевых
облаков, верхняя кромка которых проникает в нижние слои
стратосферы. Зимой верхняя граница 5-7 км. Нижняя граница
зимой 300-400 м, а в зоне осадков – 100-200 м; летом – 800-1000 м.
Перед фронтом на расстоянии ≈ 100-300 км появляются высоко-
кучевые чечевицеобразные облака. Фронтальные кучево-
дождевые облака располагаются вдоль фронта непрерывной
стеной на сотни километров.
В облаках наблюдаются мощные вертикальные движения,
которые обуславливают сильную болтанку и броски самолёта. У
земли прохождение фронта сопровождается ливнями, грозами,
шквалами, зимой снежными «зарядами». Ширина зоны осадков
50-70 км. В зоне отрицательных температур – интенсивное
обледенение. За фронтом наступает резкое прояснение,
обусловленное нисходящими потоками в зафронтальном
холодном воздухе. Давление перед фронтом незначительно
падает, а за фронтом интенсивно растёт. Температура воздуха за
фронтом резко понижается.
В полёте при наличии локатора фронт можно обнаружить за 200
км, визуально – за несколько десятков км.
Полёты в облаках холодного фронта запрещены. Полёты под
облаками не рекомендуются. Можно лишь обходить холодный
фронт выше вершин облаков на высоте не менее 500 м от вершины.
Холодные фронты обостряются летом днём.
Погода холодного фронта 2 рода:
Погода зимой: Вся погода перед фронтом: 6-8окт Cb
Погода летом: Вся погода перед фронтом : 6-8окт Cb
R ▲
сдвиги ветра
•
7. TAF UWOO 062030Z 0621/0721 21005MPS 0400 FZFG VV002

TEMPO 0620/0703 0800 FZRASN FZFG VV003 FM070500Z
23008MPS 4000 SNRA BKN010 BKN015CB TEMPO 0705/0714
23008G14MPS 2000 SHRASN BKN007 BKN010CB.
METAR UWOO 062300Z 10003MPS 2000 BR BKN005 M03/M04
Q1013 NOSIG RMK QBB160 QFE749/0999 26700037.
A. Относительно какого меридиана (истинный или магнитный)
указано направление ветра в телеграмме METAR? Истинный
B. Какое значение видимости необходимо учитывать в период
0620-0703Z? 800 м вертикальная 300 футов
C. При какой видимости применяется кодирование FZFG? До 1000
м
БИЛЕТ No10
1.Дать определение RVSM, эшелоны применения, минимальное
оборудования ВС для полётов в зоне RVSM.
RVSM — сокращенные минимумы вертикального
эшелонирования. Применяется с 290 до 410 эшелона
включительно. используется эшелонирования в 1000 футов.
Применение RVSM позволяет:
– увеличить пропускную способность воздушного пространства на
20 % за счет предоставления шести дополнительных эшелонов;
– уменьшить длительность и частоты задержек по вине органов
ОВД;
– предотвращать конфликты в основных точках пересечения сети
трасс;
– выполнить требования пилотов по предоставлению оптимальных
крейсерских эшелонов;
– экономить 1 % расхода авиатоплива. Дата внедрения в РФ – 2011г.
следующие требования:
для каждого типа ВС получено подтверждение летной годности в
соответствии с техническими требованиями к минимальным
характеристикам бортовых систем в отношении RVSM;
имеется утвержденное государством руководство по летной
эксплуатации и техническому обслуживанию для выполнения
полетов с RVSM.
Минимальный перечень оборудования для полетов в районе
действия RVSM включает:
1) две независимые системы измерения высоты, при этом каждая
должна иметь:
– перекрестно-соединенный приемник/систему статического
давления, обеспеченный
противообледенительной защитой;
– индикатор расчетной барометрической высоты в кабине экипажа;
– преобразователь отображаемой высоты в цифровой код;
– опорный сигнал для автоматического выдерживания заданной
высоты и выдачи пре-
дупреждений об отклонении;
– коррекцию приемника статического давления (учет
аэродинамических поправок);
2) один приемоответчик вторичного обзорного радиолокатора,
передающий на землю
данные о высоте полета;
3) систему предупреждения об отклонении по высоте;
4) автоматическую систему выдерживания заданного эшелона.
При проведении предварительной подготовки к полету с
пересечением границ воз-
душного пространства (ВП) RVSM выполняются:
– проверка наличия допуска ВС к RVSM;
– проверка допуска к полетам в ВП RVSM у членов экипажа;
– определение точек входа и выхода в/из ВП RVSM футовой
системы эшелонирования
в метрическую систему эшелонирования;
– повторение процедур перехода от обычных эшелонов к эшелонам
RVSM;
– повторение дополнений в Руководстве по производству полетов
(РПП) и РЛЭ ВС по
вопросам ограничений и эксплуатационных процедур при
выполнении полета в воздушном пространстве RVSM;
– повторение фразеологии и действий при потере связи в
воздушном пространстве RVSM;
– ознакомление с действующим RPL (повторяющимся планом
полета), если есть, или составление FPL (плана полета) на
предстоящий полет, а также составление альтернативного FPL на
случай замены ВС на не допущенное к RVSM.
полет с МК= 020°, измеренный на этом курсе КУР=350°.
5.В каком разделе сборника АНИ «JEPPESEN» опубликована
информация о разнице между поясным временем конкретного
аэродрома и временем в месте гринвичского меридиана? (Показать
на примере).В Разделе «TABLES AND CODES»
6.Тёплый фронт, характерные метеорологические условия летом и
зимой.
Тёплый фронт, условия погоды и полётов в его зоне.
В зоне тёплого фронта наступающий тёплый воздух оттесняет у
земли холодный воздух и очень медленно натекает по клину
отступающего холодного воздуха, что приводит к его охлаждению.
При значительной влажности воздуха в результате этого образуется
обширная слоистообразная облачная система: примерно за 800-
1000 км появляются перистые когтевидные облака, затем они
переходят в перисто-слоистые. Постепенно облачность
понижается. Перисто-слоистые переходят в высоко-слоистые. а
затем в слоисто-дождевые. Первые осадки начинают выпадать с
высотой ≈ 5 км, но земли они не достигают. Земли достигают
осадки, выпадающие с высоты 3-4 км. Осадки обложные. Ширина
зоны осадков перед фронтом зимой 300-400 км, летом 200-300км. В
зоне выпадения осадков образуются низкие разорвано-дождевые
облака высотой 50-100 м. При очень большой влажности воздуха
здесь могут образоваться туманы, ширина зоны которых ≈ 200 км.
За фронтом облака могут переходить в слоистые или слоисто-
кучевые, а осадки – в моросящие.
С появлением перистых облаков давление у земли начинает
интенсивно падать, и максимальное падение давления наблюдается
перед фронтом в зоне осадков. За фронтом падение давления
ослабевает, переходит на ровный ход.
Влажность и температура воздуха перед фронтом постепенно
повышаются, а за фронтом наступает потепление.
Ветер перед фронтом усиливается, становится порывистым,
максимальная скорость наблюдается перед прохождением фронта, а
затем скорость ветра ослабевает. Перед фронтом ветер дует
параллельно или почти параллельно линии фронта, преобладает
восточный и юго-восточный, а за фронтом ветер поворачивает
вправо, дует перпендикулярно линии фронта, преобладает южный
и юго-западный.
При сильных ветрах зимой прохождение фронта сопровождается
общей метелью. При температурах воздуха от 0° до - 3°
наблюдается гололёд. В облаках в зоне отрицательных температур,
а также под облаками в зоне переохлаждённого дождя может
наблюдаться обледенение самолётов.
В летнее время на тёплом фронте, обычно утром, могут возникать
очаги кучево-дождевых облаков с ливнями и грозами. Чаще эти
очаги замаскированы слоисто-дождевой и высоко-слоистой
облачностью.
Если воздух сухой, то облачная система тёплого фронта состоит
только из облаков среднего и верхнего яруса.
На полёт в зоне тёплого фронта оказывают влияние: низкая
облачность, плохая видимость в зоне осадков и в тумане, сильный
ветер, метель, обледенение, гололёд, грозы.
Чаще полёты в зоне тёплого фронта невозможны.
Средняя скорость смещения 25-30 км/час.
Тёплые фронты обостряются в холодный период года и летом
утром.
7. UAAA SIGMET 4 VALID 061400/061800 UAAA ALMATY
TMA/FIR MOD TURB FCST BTN FL035/FL365 AND MOD ICE
FL035/FL230 NC.
TAF UTTT 061705Z 0618/0718 34005G10MPS 5000 BR SCT010
BKN030CB BKN100 TEMPO 0617/0622 VRB11G16MPS 1200 SHRA
BKN004 BKN020CB PROB40 0617/0622 TS TEMPO 0622/0706 0800
SHRA BR BKN003 BKN010CB.
A. Что обозначает сокращение NC в сводке SIGMET? Без
изменений
B. Когда применяется сокращение «G» в группе сообщений о
ветре? Порывы ветра с разницей 5 м/с и более
C. При какой видимости пример сокращение BR? От 1000 до
5000м
БИЛЕТ №11
1. Путевые углы полёта и способы их определения.
2. Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их
3. Определить БУ и сторону уклонения ВС относительно ЛЗП при
полёте на радиостанцию.
ЗМПУ = 140°, МК = 150°, КУР = 350°.
МПР=МК+КУР=150+350=140. МПР=ЗМПУ. Нет уклонения
4. Структура сборник АНИ «Jeppesen». Содержание разделов.
5. Международная организация гражданской авиации ICAO (дата
основания, организационная
По инициативе США в декабре 1944 года в Чикаго была созвана
конференция (Чикагская конференция), в которой принимали
участие 52 государства, для обсуждения проблем международной
гражданской авиации. Было согласовано создание новой
организации, которая будет заниматься аэронавигационными
вопросами, способствующими повышению безопасности полетов и
их регулярности, а также экономическими вопросами, которые
должны повысить эффективность и экономичность воздушных
перевозок.
Чикагская конференция закончилась подписанием Конвенции о
Международной гражданской авиации - Чикагской конвенции, и
была официально создана ИКАО. Местом штаб - квартиры ИКАО
был выбран город Монреаль (Канада).
В мае 1948 года вступило в силу соглашение между ООН и ИКАО,
в котором ИКАО признавалась специализированным учреждением
ООН.
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИКАО
Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и
методов международной аэронавигации и содействие
планированию и развитию международного воздушного
транспорта в целях:
1.Обеспечение безопасного и упорядоченного развития
международной гражданской авиации во всем мире.
2.Поощрение искусства конструирования и эксплуатации
воздушных судов.
3.Поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и
аэронавигационных средств для международной гражданской
авиации.
4.Удовлетворение потребностей народов мира в безопасном,
регулярном эффективном и экономичном воздушном транспорте.
5.Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной
конкуренцией.
6.Обеспечение полного уважения прав Договаривающихся
государств и справедливой для каждого Договаривающегося
государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в
международном воздушном сообщении.
7.Исключение случаев дискриминации в отношениях между
Договаривающимися государствами.
8.Обеспечение безопасности полетов в международной
аэронавигации.
9.Содействие развитию международной гражданской аэронавтики
во всех ее аспектах.
6. Основные барические системы: циклон и антициклон, их
отличия.
Билет №12
1.Воздушная и путевая скорости полёта.
Воздушной скоростью V называется скорость самолета
относительно воздушной среды. Эту скорость самолет приобретает
под действием силы тяги двигателей. Воздушная скорость зависит
от аэродинамических качеств самолета, его полетного веса и
плотности воздуха. Ветер не оказывает влияния на ее величину и
направление, которое при симметричной тяге
двигателей совпадает с продольной осью самолета. Воздушная
скорость измеряется указателем воздушной скорости.
Путевой скоростью W называется скорость самолета относительно
земной поверхности. На ее величину влияет ветер, который
уменьшает или увеличивает скорость движения воздушного судна
относительно земной поверхности. Путевую скорость самолета
рассчитывают или измеряют с помощью специального прибора.
полёте от радиостанции.
ЗМПУ = 200°, МК = 220°, КУР = 170°.
МПС= МК+КУР+-180 =210
БУ=МПС-ЗМПУ=10 (левое)
Чтение карты стандартного
прибытия по приборам (SТАR) с расшифровкой всех элементов.
5. Право на перевозку. Коммерческие «Свободы воздуха».
6.Турбулентность при ясном небе. Обозначение на
прогностической карте особых явлений погоды
БИЛЕТ №13
1.Основные элементы необходимые для расчёта вертикальной
скорости снижения и набора
заданной высоты.
3. Определить температурную поправку ΔНt при условии:
температура у земли Т = -15° С, высота пролёта РТС Н = 200 м.
Ответ:-20
Чтение карты захода на посадку по приборам с расшифровкой всех
элементов.
5. Документы аэронавигационной информации государства – члена
ICAO: AIP, NOTAM
Сборник аэронавигационной информации (AIP - Aeronautical
Information Publication) публикация,издаваемая каждым
государством или с его санкции на национальном и английском
языках. Содержит аэронавигационную информацию длительного
характера, имеющую существенно важное значение для
международного воздушного движения. Рассылается бесплатно
всем заинтересованным государствам. К каждому сборнику
аэронавигационной информации должны прилагаться:
1.Карты аэродромов.
2.Карты аэродромных препятствий типа "А".
3.Карты инструментального захода на посадку.
4.Посадочные карты.
5.Карты узловых районов.
6.Карты визуального захода на посадку.
Сборник имеет следующую стандартную структуру:
1.GENERAL - общий раздел.
1.0. Введение.
1.1. Обеспечение аэронавигационной информацией.
1.2. Краткое содержание национальных правил.
1.3. Отличие от руководящих документов ИКАО.
1.4. Сокращения.
1.5. Единицы измерения.
1.6. Система времени.
1.7. Национальные регистрационные правила.
1.8. Специальное оборудование, которое может быть установлено
на воздушных судах.
1.9. Прочая информация.
2.AGA - Аэродромы.
2.1. Международные аэропорты.
2.2. Аэродромы, предназначенные для использования
международным воздушным транспортом.
2.3. Справочник по аэродромам.
2.4. Наземные аэронавигационные огни.
3.COM - Связь.
3.1. Индексы местоположения.
3.2. Радиосвязь и радионавигационное оборудование.
3.3. Специальные навигационные системы.
3.4. Сигналы времени.
3.5. Авиационная фиксированная служба связи (AFIS).
4.MET - Метеорология.
4.1. Аэродромные метеорологические наблюдения и связь.
4.2. Метеорологическая служба на аэродромах.
4.3. Передача метеосводок по радиовещанию.
5.RAC - Правила полетов и обслуживания воздушного движения.
5.1. Правила воздушного движения.
5.2. порядок установки шкал высотомеров.
5.3. Система обслуживания воздушного движения.
5.4. Правила полетов в зонах ожидания, при заходе на посадку и
вылете.
5.5. Воздушные пространства с особым режимом полетов.
5.6. Информация о перелетах птиц.
6.FAL - Упрощение формальностей при международных
авиаперевозках.
6.1. Прибытие, транзит и убытие.
6.2. Правила использования аэропортов.
6.3. Сборы и пошлины.
7.SAR - Поисковые и спасательные работы.
7.1. Система проведения поисковых и спасательных работ.
7.2. Процедуры и сигналы, применяемые спасательными
воздушными судами.
8.MAP - Аэронавигационные карты.
8.1. Описание аэронавигационных карт.
8.2. Перечень карт.
8.3. Аэродромы, карты которых не представлены.
Сборник оформляется в виде одной или нескольких книг, в
зависимости от содержащейся в них объемов информации. При
изменении каких - либо элементов аэронавигационной информации
орган, издавший этот сборник, издает поправки к нему в виде
сменных листов.
NOTAM - Notice To Airmen. Приложение 15 к Чикагской
Конвенции: "NOTAM - извещение, содержащее информацию о
введении в строй, состоянии или изменениях в аэронавигационном
оборудовании, обслуживании, процедурах или об опасностях,
своевременное знание которых имеет значение для персонала,
связанного с выполнением полетов".
NOTAM могут содержать информацию:
1.О введении в строй аэронавигационных средств или объектов.
2.О состоянии или изменениях состояния и составе
аэронавигационного оборудования.
3.Об изменениях в обслуживании воздушного движения.
4.Об изменении в обслуживании воздушных судов на аэродромах.
5.Об изменении в процедурах.
6.Об опасности для полетов.
7.Другие сведения, имеющие важное значение для безопасности
полетов.
NOTAM должны издаваться во всех случаях, когда информация
имеет прямое оперативное значение:
-при установке или снятии с эксплуатации электронных или других
средств аэронавигации и аэродромного оборудования;
-при изменении частот, времени работы, позывных средств связи,
информации и радиовещания;
-при изменении в схемах или характере светотехнических и
визуальных аэродромных средств;
-при появлении или устранении временных препятствий;
-при введении, отмене или значительных изменениях в процедурах
аэронавигационного обслуживания;
-при возникновении опасности при выполнении полетов;
-при проведении учений и маневров, влияющих на воздушную
обстановку;
-при изменении в средствах поиска и спасения;
-при изменениях в работе светомаяков и средств светоограждения;
-при изменениях в правилах входа и выхода;
-при вступлении в действие опасных зон;
-при появлении искусственных препятствий;
-при возникновении эпидемий, влияющих на изменение процедур
карантинной или таможенной;
-при наличии или устранении опасных метеорологических
условий.
NOTAM делятся на серии:
NOTAM - N - содержащие новую информацию;
NOTAM - C - отменяющий предыдущий NOTAM;
NOTAM - R - заменяющий предыдущий NOTAM;
NOTAM - S - снежный NOTAM (SNOWTAM).
В NOTAM R и C обязательно указывается номер заменяемого или
отменяемого NOTAM.
Каждый NOTAM имеет серийный номер. Начало номеров - 00ч
00мин данного года. Перед серийным номером могут стоять буквы:
А - NOTAM о безопасности полетов.
В - NOTAM коммерческого характера.
По способам рассылки NOTAM бывают:
1 класса - передаются с помощью электросвязи.
2 класса - передаются с помощью других, отличных от
электросвязи средств.
NOTAM могут рассылаться:
-только по 1 классу срочночти;
-только по 2 классу срочности;
-по 1 и 2 классу срочности одновременно.
Рассылка по 1 классу применяется когда имеется информация об
опасностях, о введении в действие опасных зон и информация
имеет прямое оперативное значение или нет возможности передать
ее другим путем не позднее чем за 7 суток до вступление в
действие.
Рассылка по 2 классу применяется во всех других случаях, а также
для рассылки "снежных планов".
Рассылка только по второму классу может быть применена в том
случае, когда информация NOTAM действует не менее 3 месяцев.
NOTAM 2 класса должны рассылаться не позднее 28 дней до
вступление их в действие.
Контрольный лист NOTAM 1 класса должен издаваться не реже 1
раза в месяц и рассылаться по 2 классу.
Контрольный лист NOTAM 2 класса должен издаваться не реже
одного раза в 3 месяца.
Для передачи NOTAM 1 класса создан NOTAM - CODE.
Пример расшифровки NOTAM и NOTAM - CODE приведены в
справочных данных конспекта.
6.Какое отличие между устойчивой воздушной массой и
неустойчивой воздушной массой?
БИЛЕТ №14
1.Курсы самолёта (магнитный и истинный), перевод курсов.

взаимозависимость. 3.Определить МПУвых для захвата
радиала 010° при следовании на маяк VOR, если ВС следует на
этот маяк с МПУ = 200°, угол выхода УВ = 30°.
Чтение карты аэродрома срасшифровкой всех элементов.
5.План полёта (FPL): порядок составления и представления.
6. Прогностическая карта особых явлений погоды. Символы на
карте. Срок действия
БИЛЕТ №15
1.Определение путевой скорости, пройденного расстояния и
времени полёта подсчётом в уме. 2.Навигационный треугольник
скоростей, его элементы и их взаимозависимость.
3. Определить МПУ выхода на радиостанцию, если ВС выполняет
полет с МК= 020°, измеренный на этом курсе КУР=350°.Ответ: 10
5.Классификация ВС по категориям турбулентности следа.
Легкие – ВС с максимальной взлетной массой 7000 кг и менее •
Средние – ВС с максимальной взлетной массой от 7000 кг до
136000 кг • Тяжелые – ВС с максимальной взлетной массой 136000
кг и более.
6.Прогностическая карта ветра и температуры на высотах.
Символы на карте. Срок действия.
Билет №16.
1.Система счисления времени (UTC, местное, зимнее и летнее).
Зависимость между временами.
Ме́стное вре́мя 0— одинаковое время в один момент суток в
точках, расположенных на одном меридиане.
Всеми́рное координи́рованное вре́мя (UTC) — стандарт, по
которому общество регулирует часы и время. Отличается на целое
количество секунд от атомного времени и на дробное количество
секунд от всемирного времени UT1.
Ле́тнее вре́мя — время, сдвинутое на 1 час вперёд относительно
времени, принятого в данном часовом поясе.
полете на радиостанцию.ЗМПУ = 140°, МК = 150°, КУР =
350°.Ответ: БУ=0
5.Дать определение: DA, DH, MDA, MDH.
АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ (DA) ИЛИ
ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ (DH) -
установленная абсолютная или относительная высота при заходе
по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с
вертикальным наведением, на которой должен быть начат
прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если
не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами
для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия
решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а
относительная высота принятия решения (DH) - от превышения
порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для
удобства применяется форма "абсолютная (относительная) высота
принятия решения" и сокращение "DA/H";
минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или
минимальная относительная высота снижения (MDH) -
установленная абсолютная или относительная высота при заходе
по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с
применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-
land"), снижение ниже которой запрещается в случае, если не
установлен необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA
отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH - от превышения
аэродрома или превышения порога ВПП.
6.Международный авиационный метеорологический код
METAR. Сроки выпуска. ИнтерпретацияMETAR – название
кода для передачи регулярных метеорологических сводок погоды
по аэродрому. METAR (сообщения по результатам регулярных
наблюдений)выпускается с часовыми или получасовыми
интервалами, в 00 и 30 минут каждого часа.групп AUTO, NIL, RE.
Необходимо сообщить об опасных явлениях погоды,
закончившихся перед сроком наблюдения.REW′W′ — RE — recent
– недавний. W′W′
NIL идентификатор отсутствия сводки ко времени комплектования
бюллетеня в центрах связи
AUTO идентификатор сводки, содержащей данные автоматических
наблюдений,проводимых без участия человека. Согласно
требованиям ИКАО в сводках
AUTO сообщается обо всех элементах кода METAR или SPECI
Билет № 17.
1.Классификация радиотехнических систем самолётовождения
по виду измеряемых параметров. По характеру измеряемых
величин радиотехнические системы делятся на следующие
группы;1) угломерные;2) дальномерные;3) угломерно-
дальномерные; 4) разностно-дальномерные 2.Навигационный
треугольник скоростей, его элементы и их взаимозависимость.
3. Определить БУ и сторону уклонения ВС относительно ЛЗП
при полете от радиостанции.
ЗМПУ = 200°, МК = 220°, КУР = 170°.
МПС= МК+КУР+-180= 220+170-180=210.
БУ=МПС-ЗМПУ=210-200=10( в право)
5. Участки схемы захода на посадку. Схема захода на посадку по
приборам может иметь пять отдельных участков. Это: участок
подхода; начальный (IAF - IF), промежуточный (IF – FAF) и
конечный (FAF – MAPt) участки захода на посадку; участок
ухода на второй круг (MAPt
6. Международный авиационный метеорологический код
SPECI. Сроки выпуска. Интерпретация групп BECMG,
TEMPO, NOSIG. BECMG(becoming - ст ановит ся) - ожидаются
уст ойчивые изменения метео условий; TEMPO(temporary -
временами) - ожидают ся временные изменения метеоусл овий;
NOSIG(no significant change – нет существенных изменений) - на
ближайшие 2 часа.
БИЛЕТ №18
1. Основные радионавигационные элементы при
использовании NDB, VOR, DME.
3. Определить температурную поправку ΔНt при условии:
температура у земли Т = -15° С, высота пролёта РТС Н = 200
м.
Ответ: -20
Чтение карты стандартного
прибытия по приборам (SТАR) с расшифровкой всех
элементов.
5. Деление воздушных судов на категории по скорости захода
на посадку. Критерий
классификации самолётов по категориям, дать определение.
Категория ВС Классификационная скорость, км/ч
А <169 В-169-223 С-224-260 D-261-306 Е-307-390
Скорость пересечения порога ВПП, в 1.3 раза превышающая
скорость сваливания в посадочной конфигурации при
максимальной сертифицированной посадочной массе.
6. Прогноз погоды по аэродрому TAF. Период действия, сроки
вы пуска. Использования термина CAVOK на горных
аэродромах. Отличие терминов COR и AMD.
Период действия прогноза TAF должен составлять не менее 6 и не
более 30 ч. Регулярные прогнозы TAF должны выпускаться каждые
3 ч, не менее чем за один час до начала периода действия данного
прогноза.TAF AMD - Изменённый прогнозTAF COR -
Исправленный прогноз
Индикатор CAVOK не используется на горных аэродромах.
Билет № 19.
1.Задачи самолётовождения, решаемые с помощью радиокомпаса
(полёт НА-радиостанцию, ОТрадиостанции, определение МПР,
МПС, БУ).
Магнитный пеленг радиостанции МПР = МК + КУР

Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол
сноса определяются по формулам: ДП = ЗМПУ — МПР; БУ = Sост/
Sпр ·ДП; УСф = (±УСр) + (±БУ)
БУ = МПС - ЗМПУ; УСф = МПС - МК; УСф = КУР - 180°.
Магнитный пеленг самолета МПС = МК + КУР ± 180°.
3.Определить МПУвых для захвата радиала 010° при
следовании на маяк VOR, если ВС следует на этот маяк с МПУ
= 200°, угол выхода УВ = 30
5. Деление воздушных судов на категории по турбулентности следа

Легкие – ВС с максимальной взлетной массой 7000 кг и менее ·
Средние – ВС с максимальной взлетной массой от 7000 кг до
136000 кг · Тяжелые – ВС с максимальной взлетной массой
136000 кг и более.
6.Какие явления относятся к особым явлениям погоды, которые
отсутствуют при применении сокращения CAVOK?
видимость, сообщаемая в группе VVVV, составляет 10 км или
более, и минимальная видимость не указывается;– отсутствие
облаков ниже 1 500 м (5 000 фут) или ниже верхнего предела
минимальной высоты в секторе, в зависимости от того, какая
величина больше, а также кучево-дождевых и мощных кучевых
облаков; отсутствие особых явлений погоды.
Билет №20.
1.Основные элементы необходимые для расчёта времени и места
набора и снижения заданной высоты.
• Навигационный треугольник скоростей, его элементы

и их взаимозависимость
Вектором путевой скорости называется направление и
скорость движения самолета относительно земной поверхности.
Его направление определяется путевым углом, а величина —
значением путевой скорости. Вектором ветра называется
направление и скорость движения воздушной массы
относительно земной поверхности. Его направление
определяется направлением ветра, а величина — значением его
скорости. Навигационный треугольник скоростей имеет
следующие элементы: МК — магнитный курс самолета; V —
воздушная скорость; МПУ— магнитный путевой угол (может
быть заданным —ЗМПУ и фактическим — ФМПУ); W —
путевая скорость; НВ — навигационное направление ветра; U
— скорость ветра; УС — угол сноса; УВ — угол ветра.
Фактическим магнитным путевым углом называется угол,
заключенный между северным направлением магнитного
меридиана и линией фактического пути. Отсчитывается от
северного направления магнитного меридиана до линии
фактического пути по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Углом
сноса называется угол, заключенный между продольной осью
самолета и линией пути. Отсчитывается от продольной оси
самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со
знаком минус. Углом ветра называется угол, заключенный
между линией пути (фактической или заданной) и
направлением навигационного ветра. Отсчитывается от линии
пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до
360°.
Между элементами навигационного треугольника скоростей
существует следующая
зависимость:
МК = МПУ - (± УС);
ОС = V cos УС;
МПУ = МК + (± УС);
CB = U cos УВ;
УС = МПУ-МК; W = VсоsУС + UсоsУВ;
УВ = δ ± 180° - МПУ; δ = МПУ + УВ ± 180°.
Так как углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов
близки к единице, то можно считать, что W ≈ V+UсоsУВ.
полет с МК= 020°, измеренный
на этом курсе КУР=350°.
МПР=МК+КУР=10
МПР=ЗМПУ
Чтение карты аэродрома срасшифровкой всех элементов.
Раздел FRONT PAGES - предисловие к сборнику, содержит:
− Титульный лист с изображением географического региона,
охватываемого данным сборником;
− Airway Manual Services Record of Revisions – учёт внесённых
поправок;
− Revision – лист поправки;
− Briefing Bulletin – бюллетень вносимых изменений в сборник;
− Master Table of Contents – оглавление всего сборника;
− Checklist – контрольный лист.
Раздел INTRODUCTION – введение, содержит:
− Glossary – лексикон;
− Abbreviations – сокращения;
− Charting Symbols Legend – описание символов, применяемых
на картах;
− Enroute Chart Legend – описание маршрутной карты;
− SID/DP and STAR Legend – описание стандартных маршрутов
вылета по приборам/маршрутов
вылета и стандартных маршрутов прибытия по приборам;
− Airport Chart Legend – описание карты аэропорта;
− Approach Chart Legend – описание карты захода на посадку;
− Approach Chart Legend - EU-OPS 1 Aerodrome Operating
Minimums (AOM);
− Nav2001, Aeronautical Information NavData Data-base and
Charts.
Раздел CHART CHANGE NOTICES – содержит информацию
о временных изменениях, или
используемых изменениях в аэронавигационной информации,
но еще не опубликованной на
схемах и радионавигационных картах.
Раздел ENROUTE – содержит информацию по маршрутам.
Указаны частоты для дальней
связи, таблицы прогноза распространения КВ радиоволн,
воздушные трассы с условиями их
использования, маршрутные радионавигационные карты.
Раздел RADIO AIDS - информация по радиотехническим
средствам навигации, содержит:
a) Table of Contents – оглавление раздела;
b) Radio Data – General – радиоданные (основные сведения):
− General Information – общая информация;
− Air Navigation Aids – радионавигационные средства;
− Area Navigation (RNAV)/Required Navigation Performance
(RNP);
− Surveillance Systems – обзорные радиолокаторы;
− Direction Finding Procedures – радиопеленгационные
процедуры;
− Navigation Aids Legend – описание радионавигационных
средств;
c) Radio Data – Listed by Identifier – радионавигационные
средства, перечисленные по позывным;
d) Radio Dada – LORAN Diagrams – Диаграммы рабочих
областей LORAN.
Раздел METEOROLOGY - информация по
метеорологическому обеспечению полётов,
содержит:
b) Мeteorological Service for International Air Navigation – Annex
3 – Основные положения
Приложения 3 «Метеорологическое обеспечение
международной аэронавигации», например,
расшифровки кодов METAR, TAF, SPESI, метеокарт и др.
c) Meteorological Data – Метеоданные:
− National Differences from International Forms – национальные
отличия от форматов
международного кода;
− Availability of Met Broadcast – возможности передачи
метеоинформации;
− Met Broadcast in Plain Language – передача метеоинформации
открытым текстом;
− Automatic Terminal Information Service (ATIS) – служба
автоматической передачи информации в
районе аэродрома;
− Automated and Centralized Service;
− Telephone/Fax Numbers and Hours of Operation of Met Stations –
номера телефонов/FAX и часы
работы метеостанций.
Раздел TABLES AND CODES - таблицы и коды, содержит:
− Table of Contents – оглавление раздела;
− Reference Tables – таблицы перевода из одних систем
измерения в другие;
− NOTAMs – информация о формате и кодах NOTAM;
− SNOWTAM – информация о формате Снежного NOTAM;
− Standard Time Signals – стандартные сигналы времени;
− International Dialling Procedures – международные телефонные
коды.
Раздел AIR TRAFFIC CONTROL - правила выполнения
полётов и обслуживания
воздушного движения, содержит:
− Introduction – введение;
− International Civil Aviation Organization (ICAO) Definitions –
определения терминов ИКАО;
− Flight Procedures (Doc 8168) – Air Traffic Control – выдержки
из документа ИКАО 8168;
− ICAO Rules of the Air – ANNEX 2 – выдержки из Правил
полётов ИКАО - Приложение 2;
− ICAO ATC Airspace Classification – ANNEX 11 – выдержки из
классификации воздушного
пространства ИКАО – Приложение 11;
− Air Traffic Management (Doc 4444) – выдержки из документа
ИКАО 4444;
− Aeronautical Telecommunications – выдержки из Приложения
10 ИКАО;
− Traffic Information Broadcasts by Aircraft – выдержки из
Приложения 11 ИКАО;
− Mach Number Technique – техника выдерживания числа «М»;
− Regional Procedures (Doc 7030) – выдержки из документа
ИКАО 7030;
− State Rules and Procedure Pages – правила и процедуры
полётов и ОрВД по странам.
Раздел ENTRY REQUIREMENTS - входные требования,
содержит информацию, связанную
с въездом (прилётом) в страну: требования к паспортам, визам,
медицинским сертификатам, а
также требования таможенного, санитарного, полицейского и
других видов контроля.
Раздел EMERGENCY - аварийные процедуры, содержит:
− ICAO – выдержки из документов ИКАО, описывающие
действия в аварийных ситуациях;
− Emergency Data – State Pages – отличия от правил ИКАО или
специальные процедуры
государств;
− Special Procedures for In-flight Contingencies - отличия от
правил ИКАО для данного региона;
− Radio Communication Failure Procedures - отличия от правил
ИКАО для данного региона;
− Search and Rescue Facilities - отличия от правил ИКАО для
данного региона.
Раздел AIRPORT DIRECTORY - справочные данные по
аэропортам, содержит:
b) Legend and Explanation – описание и объяснение;
c) ACN Tables – таблицы классификационных чисел воздушных
судов;
d) Decode Listings – перечни раскодирования:
− Jeppesen NavData (ICAO) Location Identifiers Decode – кодов
ИКАО по странам и аэродромам;
− IATA Location Identifiers – кодов ИАТА по аэродромам.
e) State Pages – информация об аэропортах, находящихся на
территории государств,
расположенных в регионе/районе охвата данного сборника.
Раздел TERMINAL – аэропорты, содержит:
− Vertical Descent Angle Reference Table – таблица для
определения угла снижения;
− Gradient to Rate Table – таблица соответствия градиента
скорости;
− Hectopascal/Millibar Equivalent for Airport Elevation –
эквивалент превышения аэродрома в
гектопаскалях/ миллибарах.
В конце раздела в алфавитном порядке представлены схемы
аэропортов и карты: AREA,
STAR, SID, NOISE, AIRPORT, Instrument Approach Procedures
(IAP).
5.Методы уменьшения воздействия шума при вылете (NADP 1,
NADP 2)Данный метод предусматривает уменьшение тяги
двигателей на минимальной относительной высоте 240 м (800 фут)
или выше и задержку уборки закрылков и предкрылков до
достижения относительной высоты 900 м (3000 фут). При этом ВС
разгоняется, и закрылки и предкрылки в установленном порядке
убираются с выдерживанием положительной вертикальной
скорости набора высоты для завершения перехода на обычную
скорость набора высоты при полете по маршруту.Начальная
скорость набора высоты до точки начала выполнения приемов
снижения шума составляет не менее V2 + 20 км/ч (V2 + 10 уз).Как
показано на рис. 1, по достижении относительной высоты 240 м
(800 фут) тяга двигателей корректируется в соответствии с
порядком регулирования мощности/тяги в целях снижения шума,
приведенным в РЛЭ ВС. Выдерживается скорость набора высоты
V2 + (20 ÷ 40) км/ч (V2 + (10 ÷ 20) уз), при этом положение
закрылков и предкрылков соответствует взлетной конфигурации.
По достижении относительной высоты 900 м (3000 фут) ВС
разгоняется, и закрылки/предкрылки в установленном порядке
убираются с выдерживанием положительной вертикальной
скорости набора высоты для завершения перехода на обычную
скорость набора высоты при полете по маршруту.
2.Данный метод предусматривает начало уборки закрылков и
предкрылков на предписанной относительной высоте 240 м (800
фут) или выше, но до достижения предписанной относительной
высоты 900 м (3000 фут). Закрылки и предкрылки должны
убираться в установленном порядке при сохранении
положительной вертикальной скорости набора высоты.
Промежуточная уборка закрылков, если это необходимо для
обеспечения соответствующих характеристик, может
осуществляться ниже предписанной относительной высоты.
Уменьшение тяги двигателей начинается в точке на участке
разгона, которая обеспечивает получение удовлетворительных
характеристик разгона. На предписанной максимальной высоте
осуществляется переход к обычным схемам набора высоты при
полете по маршруту. Начальная скорость набора высоты до точки
начала выполнения приемов снижения шума составляет не менее
V2 + 20 км/ч (V2 + 10 уз).Как показано на рис. 2, по достижении
относительной высоты 240 м (800фут) угол наклона ВС/угол
тангажа уменьшается, ВС разгоняется до VZF и
закрылки/предкрылки убираются в установленном порядке.
Уменьшение тяги двигателей начинается в точке на участке
разгона, которая обеспечивает получение удовлетворительных
характеристик разгона. Положительная вертикальная скорость
набора высоты выдерживается до относительной высоты 900 м
(3000 фут). По достижении этой высоты осуществляется переход на
обычную скорость набора высоты при полете по маршруту.
6.Как используется группа PROB совместно с сокращениями
TEMPO, BECMG и FM?

S7 полный

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

S7 полный

Загружено:

Авторское право:

• билет

1.Из каких элементов состоит минимальное количество

Фронт порывистости чаще всего бывает перед очагом радиоэха на

Рис. 10. ХФ1 рода в зимнее время и ХФ I рода в летнее время

Холодный фронт 2 рода, условия погоды и полётов в его зоне.

7. TAF UWOO 062030Z 0621/0721 21005MPS 0400 FZFG VV002

2.Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их

Магнитный пеленг радиостанции МПР = МК + КУР

5. Деление воздушных судов на категории по турбулентности следа

• Навигационный треугольник скоростей, его элементы

Вам также может понравиться