ЕДИНАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА
УЧЕ&НИК
Допущено
Миниаперап,м о6рt1JО1анш, PoccuikкoiJ Федерации
, ·качеаuе учiб,ника ш апуlенто, _(J6разо,ател1,111,1Х учреждениi1
сринао nрофеа:ионалЬНОlО о6р,uо1ани11, о6уча,ощиха
11О are&fUIIJl6Н«IIIU 2.fOJ «0fJlllHUIQЦUR периозок
и упраиение на транспорте (по ,uilaи транспорта)»
k8л
Мос:uа
�ценrр�-
2007
УДК 656.072
ББК 65.37
Т708
Рецензенты:
д-р техн. наук, проф. В.М.Веляеt1;
преподаватель ГУУ М. С.Ходош
Троицuя И.А.
Т708 Единая транспорmая система : учебник дЛJJ студ.
учреждений сред. проф. образования / Н. А. Троицкая, А.
Б. Чубуков. - 3-е ·иэд., стер. - М. : Издательский ценrр
•Академия•, 2007. - 240 с ..
ISBN 978-5-7695-3813-1
Даны определения основных тс;рминов, общая харахпристиа -транс-·
портной СИС1'еМЫ России, сферы деятельности маrистрапьноrо ropo.acкo
ro, промышленного, спе циализированного и нетрадиционного вмдов
траиспорrа. Приведены ПОIС8ЗатеJ1И работы транспорта и тарифные систе
мы. Освещено ВЛИJlние рыночной экономиюt на раэJtИТИе транспорта,
формы и методы взаимодействия и конкуренции между различными ви
дами транспорта. Уделено вниманиелоmстичесюtм подходам к организа
ции тpaнcnopmoro процесса и транспортным коридорам.
Для студентов средних профессиональных учебных заведений, может
бьпь полезен специалистам, работающим ii:a различных видах транспорта
или занимающимся комплексными проблемами в этой области.
УДК 656.072
ББК 65.37
Оригинал-макет данного издаНt11111rtд11tтся собственностью
Издательского центра «Aк:aiJeмWl'II>, и его воспроизведение любым способом
без согласия правообладателя запрещается
15
1.4. Место транспорта в экономике России
и мировой транспортной системе
Единая транспортная система, по данным Госкомстата России,
характеризовалась в 2000 г. показателями по перевозке грузов и
пассажиров, которые представлены соответственно в табл. 1.1 и 1.2.
Т а б л и ц а 1.1
Т а б л и ц а 1.2
Объем
перевозок Пассажиро- Протяженность сети,
Вид транспорта пассажиров, оборот, % тыс. км
%
Железнодорожный:
общего пользования 2,95 30,2 86
промышленный 95
Автомобильный 50,5 36,8 907
Речной 0,05 0,18 85
Морской 0,002 0,01 108 (береговая
линия)
Воздушный 0,052 11,05 800 (внутренней)
2000 (между-
народной)
Трубопроводный — — 214
Такси 0,046 0,06 —
16
Окончание табл. 1.2
Объем Пассажиро- Протяженность сети,
Вид транспорта перевозок оборот, % тыс. км
пассажиров, %
Троллейбус 20,1 6,1 4,7
Метрополитен 9,1 10,0 0,402
Транспортная система
Показатель
России Общемировая
Население, млн человек 148 5450
Площадь территории, млн км 2 17 149
Общая протяженность наземных путей 993 23 450
сообщения, тыс. км*
Плотность транспортной сети, км/1000 км 2 106 157
Грузооборот (без трубопроводного 18-20 8000
транспорта), млрд т-км
Доля транспортной составляющей в валовом 9 12
внутреннем продукте, %
19
Т а б л и ц а 1.5
Вид транспорта Россия Япония США Франция Германия Финляндия
Железно- 37,7 5 38 30 32 26
дорожный
Автомобильный 3,8 55 24 52 12 65
Водный 5,1 40 18 4 44 И
Трубопроводный 52,6 0 21 12 8 0
1
Лежневая дорога — это колея из выступающих или врытых вровень с грун-
том2деревянных продольных брусьев-лежней.
Верста — русская единица длины, применявшаяся до введения метриче-
ской системы мер и равная 1,0668 км.
26
Рис. 2.1. Первая железная дорога в России
жающую среду, что особенно важно, если железная дорога про-
ходит в тоннелях (известны случаи отравления машинистов в тон-
нелях паровозным дымом). Применение электротяги способство-
вало развитию метрополитена. Так, время появления первых ли-
ний подземки в Лондоне — 1863 г., Нью-Йорке — 1868 г., Буда-
пеште — 1896 г., Париже — 1900 г., Берлине — 1902 г.
Железные дороги со второй половины XX в. стали развиваться
как межгосударственные и даже межконтинентальные. Примера-
ми могут служить межгосударственная сеть железных дорог Евро-
пы и железные дороги России, через которые осуществляются
евро-азиатские связи (подробнее см. разд. 6.3).
Усиление международных торговых отношений, развитие на-
уки, экологическая ситуация и энергетические проблемы потре-
бовали модернизации и совершенствования железнодорожного
транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и
экологически чистых перевозках, что особенно заметно с 80-х гг.
XX в., когда удалось значительно повысить скорости на железных
дорогах мира.
Конец XIX — начало XX в. характеризуется появлением и раз-
витием автомобильного транспорта (от греч. autos — сам и лат.
mobilis— подвижный, легко двигающийся).
27
В 17S2 г. крестьянин Казанской губернии JI. Шамшуренков скон-
струировал «самобеглую коляску», демонстрация которой прохо-
дила в Санкт-Петербурге.
В 1791 г. талантливый самоучка Иван Кулибин продемонстри-
ровал трехколесную «самокатку», в которой были коробка пере-
дач, маховик и другие детали. Управление производилось педаля-
ми, скорость составляла до 10 км/ч.
Паровые автомобили появились во Франции (1769 г., изобре-
татель Ж.Кюньо), Великобритании (1800 г., изобретатель Эванс;
1801 г., изобретатель Тревитик и др.) и других странах.
От двухцилиндровой паровой машины с автоматическим рас-
пределением пара (1766 г., изобретатель Иван Ползунов) до ав-
томобиля на бензиновом двигателе (1862 г., изобретатель Э.Лену-
ар) прошло почти 100 лет, в течение которых продолжались по-
иски новых вариантов движения.
В 1899 г. И. Романов создал электрический автомобиль. Можно
сказать, что автомобиль не является изобретением одного челове-
ка, так как каждый разработчик добавлял в него новые части. Так,
германский инженер Бенц (основатель фирмы «Даймлер-Бенц»)
соединил уже изобретенную коляску и двигатель внутреннего сго-
рания Даймлера и усовершенствовал их.
Официально первыми создателями отечественного автомоби-
ля считаются Е.Яковлев и П.Фрезе (1896). Большой вклад в раз-
витие грузового автомобиля внес Б.Луцкий.
Создание специализированных автомобилей (рис. 2.2) позво-
лило осуществлять связь между городами.
В 1801 г. крепостной слесарь Е.Артамонов построил первый
двухколесный металлический велосипед. Затем создавались паро-
вой, водяной, электрический, складной велосипеды. Многие узлы
и конструкции велосипеда в дальнейшем стали деталями автомо-
биля.
Водный (речной и морской) транспорт появился за 6—4тыс. лет
до н. э. Парус изобретен за 3 тыс. лет до н. э.
28
Первые суда представляли собой плоты, катамараны, бурдю-
йш, выдолбленные или выжженные из стволов деревьев, челноки
1кз шкур (калки), лодки из глины и т.д.
Необходимость увеличения грузоподъемности привела к пере-
воду к наборным судам (каркас—обшивка). Первыми движителя-
ми служили шесты, весла (до трех ярусов, а на весле — до 12 греб-
ков). Существовали универсальные суда — галеры. Гребные суда
1использовались до XVIII в. (в основном в военных целях).
На территории России в IX в. началось освоение Черного и
[Каспийского бассейнов, в начале XVII в. — освоение бассейна Се-
верного Ледовитого океана, к середине века — освоение дальне-
восточных морей. В конце XVII — начале XVIII в. Петр I построил
порт в Архангельске, в 1703 г.— заложил Санкт-Петербург на
Балтийском море. Позднее на Черном море были основаны порты
Херсон (1778), Севастополь (1784), Одесса (1794).
Наивысший расцвет флота — вторая половина XIX в. (грузо-
подъемность — 5—6 тыс. т, скорость — 33 км/ч и более). Желез-
ный корпус судна появился в середине XVII в. Паровая машина
стала применяться с 1807 г. в США, с 1815 г. в России. Морской
колесный пароход был построен в Великобритании в 1818 г. В XIX в.
применяли гребной винт, в XIX—XX вв. появились паровые тур-
бины, дизели (тепловозы). В России в 1903 г. изобрели дизель-элек-
троход. В 1899 г. построен русский ледокол «Ермак».
Относительно небольшая скорость движения морских судов
требовала разработки новых принципов движения. Стали разраба-
тываться две основные идеи: движение над водой и под водой.
Идея создания корабля, как бы висящего над волнами, была
выдвинута шведом Э. Сведенборгом в 1716 г. Через 140 лет архи-
тектор Архангельской губернской строительной и дорожной ко-
миссии Иванов предложил проект судна на воздушной подушке,
но паровая машина оказалась слишком тяжелой и проект откло-
нили.
В России работы над судами на воздушной подушке начались в
1927 г. под руководством профессора В.И.Левкова. Построенные
катера уже в 1937 г. развивали скорость около 120 км/ч. Построен-
ное в 1953 г. в Англии судно на воздушной подушке проходило
пролив Ла-Манш с 250 пассажирами и 30 автомобилями на борту
за 40 мин вместо 1,5 ч, требующихся для обычного транспортного
средства.
Недостатком судов, в которых применяют скэги1 (подробнее см.
разд. 4.9), в отличие от конструкций с так называемыми «юбками»,
т.е. устройствами, сдерживающими воздух под днищем корпуса,
1
Скэг (от англ. skeg — вертикальный стабилизатор, стенка) — жесткое борто-
вое ограждение, применяемое на судах на воздушной подушке неамфибийного
типа.
29
является невозможность их выхода на берег и необходимость стро-
ительства пристани. Суда с «юбочной» конструкцией могут
использоваться на воде, в том числе на мелководье, на суше и на
льду.
Возможность применения атомных двигателей позволяет стро-
ить суда и паромы даже для океанского плавания, где из-за ветро-
волнового режима высота судов должна быть не менее 3 м над
поверхностью воды, что обуславливает увеличение мощности дви-
гателей.
Другим видом конструкции явились суда на подводных крыль-
ях. Первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г.
российским подданным Ш. де Ламбером. Скорость построенного
им в 1897 г. катера заметно возросла, однако движение крыла в
воде не обеспечивало устойчивости судна. Вплоть до 30-х гг. XX в.
строительство кораблей на подводных крыльях шло без серьезных
теоретических расчетов. Проблема была в том, что поведение
подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела двух сред
«воздух—вода» значительно сложнее, чем в воздухе (самолето-
строение имело уже достаточно разработанную теорию поведе-
ния крыла в воздушной среде). Эта проблема была решена в 1937 г.
М. В. Кедцышем и М. А. Лаврентьевым. В России разработкой су-
дов на подводных крыльях занимался выдающийся конструктор
Р. Е.Алексеев (1916—1980). В 1957 г. открылось регулярное пасса-
жирское движение по линии Горький—Казань на крылатом ко-
рабле «Ракета» (рис. 2.3), разработанном под его руководством.
Корабли на подводных крыльях движутся практически без качки.
Опрос пассажиров показал, что суда на подводных крыльях пред-
почтительнее в 99 случаях из 100 по сравнению с судами на воз-
душной подушке.
& т т
производство — транспорт — потребление (2.1.)
Сигналом к работе цепочки (2.1) будет информация о возник-
новении спроса S,-.
Транспорт должен быстро передать груз из сферы / в сферу Y,
чтобы успеть к началу действия спроса S h с минимальными за-
тратами на перевозку и с полной гарантией сохранности груза,
его качества и окружающей среды. Надо помнить, что стоимость
транспортной продукции войдет в стоимость груза как товара на
рынке.
Ни до времени ни после него товар фактически не может
быть треализован, так как до времени t, производитель не будет
выпускать товар (нет спроса), а после спада спроса на товар про-
изводить его не будет смысла, так как затраты не окупятся.
Появилось новое понятие — риск — опасность, следствием
которой являются убытки из-за возможного изменения стоимо-
сти продукта на рынке в связи с несвоевременными сроками до-
ставки товара или потерей его количества и (или) качества при
транспортировке.
Особую сложность составляет определение мест риска. Харак-
терным примером последних являются перегрузочные процессы
из-за возможной несогласованности работы подвижного состава
37
й перегрузочной техники, порчи тары и упаковки, несоответствия
грузоподъемности транспортного средства и мощности механиз-
мов и т.п., что может привести к разрыву или удлинению по вре-
мени цепочки (2.1) и в конечном итоге к увеличению стоимости
товара и несвоевременной его доставке.
В соответствии с ГОСТ 51005—96 «Услуги транспортные. Но-
менклатура показателей качества перевозок» качественной мож-
но считать перевозку, отвечающую требованиям сохранности гру-
за (доставка без потерь, повреждений, загрязнений), своевремен-
ности доставки согласно договоренности с заказчиком или рас-
писания движения транспортных средств, надежности, скорости,
выполнения определенных условий заказчика и т. д.
В самой сущности стандарта заложена необходимость проекти-
рования и реализации транспортного процесса таким образом,
чтобы полностью удовлетворить потребности заказчика.
Акцент на требования заказчика (клиента) означает обязатель-
ную необходимость выполнения оговоренных условий по каче-
ству, срокам и другим особенностям поставки товара. Учет требо-
ваний клиента в рыночных условиях гарантирует нормальные от-
ношения между участниками цепочки (2.1) на возможно долгий
период, т.е. постоянство клиентов и транспортных работников.
Рыночные отношения потребовали создания такого метода или
подхода к анализу, планированию и реализации работы участни-
ков цепочки (2.1), который сократил бы время и стоимость как
производства, так и доставки необходимого товара. Только на ос-
нове детального расчета по каждому элементу в отдельности и по
всей системе в целом можно гарантировать нормальный баланс
запасов, оптимальные материальные и временные затраты и вы-
сокое качество обслуживания.
Таким методом на сегодня является логистика — искусство уп-
равления материальными потоками от первичного источника до
потребителя.
Можно определить логистику иначе — это алгоритм, управля-
ющий материальным и соответствующим ему информационным
потоком, которые требуют на каждом этапе соблюдения опреде-
ленных принципов, подкрепленных научными теориями, для по-
лучения оптимального решения.
Однозначного толкования понятия «логистика» нет, но во всех
определениях можно выделить главное — логистика позволяет
разрабатывать, направлять и контролировать материальные пото-
ки и связывающую их информацию от производителя до потреби-
теля во времени и пространстве с наименьшими затратами при
максимальной приспособленности к изменяющейся обстановке
на рынке и в пути следования груза или пассажира, гарантируя
высокое качество поставки в соответствии с требованиями'кли-
ентуры. Именно логистика позволяет определять оптимальное со-
38
отношение между затратами на производство и доставку, разме-
ры запасов и качество обслуживания, что является основным тре-
бованием клиентуры и экономики в целом.
н. Логистика позволяет сокращать уровень складских запасов сы-
рья и готовой продукции на 30—50 %; ускорять транспортировку
в 1,5—2 раза; улучшать использование производственных мощно-
стей фирм—производителей продукции на 20—50%.
Применение логистических подходов к созданию системы удов-
летворения спроса потребителя позволяет в отдельных случаях
практически обходиться без складов или иметь минимальные за-
пасы продукции, что значительно удешевляет стоимость товара,
так как расчет на основе логистики позволяет определить ритмы
Производства и вывоза готовой продукции (поставки в сферу по-
требления). Естественно, это усложняет работу транспорта, каж-
дый вид которого, работая по своей технологии (см. гл. 4), в таких
условиях должен приспосабливаться к ритму обслуживаемого пред-
приятия.
Развитие логистики стимулирует необходимость быстрой реак-
ции производителей на конъюнктуру1 рынка, легкой адаптации
(приспособления) к изменяющимся ситуациям, связанным с се-
зонностью, сменой политики и другими факторами, влияющими
на спрос и предложение.
Основная задача логистики состоит в создании такой системы,
которая с наименьшими затратами будет максимально приспо-
соблена к изменяющейся рыночной обстановке для повышения
доли данного клиента на рынке и получения им преимущества
перед другими клиентами благодаря срокам, стоимости и каче-
ству обслуживания объектов рыночного спроса.
Найдя закономерности в системе на основе анализа ее состоя-
ния и поведения и выразив их численно, можно построить адап-
тивную (приспособленную) систему с обратной связью, что по-
зволит управлять ею в более жестких изменяющихся рыночных
условиях.
Связь с внешней средой позволяет получать информацию в
оперативном режиме как о протекании процесса взаимоотноше-
ний между участниками, так и о сбойных ситуациях, например о
ДТП по маршруту следования, закрытии на ремонт участка доро-
ги, гололедице.
Логистика дает возможность заранее рассчитать варианты из-
менений процесса при сбойных ситуациях, что позволяет быстро
реагировать на них во избежание потерь времени.
Приспособляемость системы к условиям эксплуатации должна
проявляться в учете множества требований или ограничений прак-
1
Конъюнктура — сложившаяся обстановка, положение вещей в какой-либо
области.
39
тики, прежде всего при решении задачи маршрутизации. Напри-
мер, существуют особые требования при формировании и реали-
зации маршрутов перевозки опасных и сверхнормативных грузов,
неучет которых может привести к таким серьезным последстви-
ям, как потеря груза, экологическое загрязнение, разрушение до-
рог и искусственных сооружений.
Решение транспортных задач в связи со сложностью и стохас-
тичностью процесса транспортировки (см. разд. 1.2) требует при
составлении проекта перевозки анализа возможных (возникаю-
щих) ситуаций на каждом этапе, т.е. применения ситуативных
методов, или логистических процедур. Такой подход позволяет
предусмотреть заранее все варианты сложного процесса и наме-
тить пути его оптимального или рационального протекания с уче-
том внешнего воздействия.
Отметим основные принципы, закладываемые в логистическую
систему транспортировки, и задачи, разрабатываемые с учетом
этих принципов.
Принцип общей ответственности (ответственности фирмы)
определяет поведение каждого участника общего транспортного
потока, который должен быть допущен к выполнению работ в
соответствии с требованиями перевозки данного груза или пасса-
жиров (например, профессионального отбора для перевозки опас-
ных грузов); выбор рационального режима движения, соответству-
ющего показателям транспортного потока; поддержание техни-
ческого состояния подвижного состава и оборудования, задей-
ствованных в перевозках, для безаварийной работы и ряд других
задач по уменьшению отрицательного воздействия на скорость и
безопасность других участников движения и окружающую среду.
Принцип активной и пассивной адаптации к условиям эксплуа-
тации влияет на подбор подходящего вица транспорта, подвиж-
ного состава, тары и оборудования; трансформацию (изменение
параметров) транспортной сети для гарантий безопасности про-
езда; требует проверки искусственных дорожных сооружений (же-
лезнодорожного переезда, мостового сооружения и т. п.); выбора
места проведения и организации перегрузочных работ и др.
Принцип безопасности определяет задачи рациональной орга-
низации дорожного движения; сохранности груза, дороги и ее
искусственных сооружений; обеспечения технических требований
к подвижному составу; анализа мест возникновения риска и мер,
особенно превентивных (предупредительных), по его ликвидации;
выбора структуры информационной сети для своевременного по-
лучения информации; определения степени надежности инфор-
мации; анализа возможных ситуаций на этапе проектирования;
лицензирования деятельности и сертифицирования подвижного
состава и оборудования; повышения квалификации работников
транспорта; медицинского контроля водителя и др. Сюда входит
40
весь комплекс задач для обеспечения гарантированной доставки
груза или пассажира при безаварийной работе.
Принцип экономии ресурса потребителя (принцип наименьших
затрат) лежит в основе подбора тары и упаковки по объему кузо-
ва (грузовместимости транспортного средства); применения са-
мопогрузчиков для уменьшения простоя под перегрузочными ра-
ботами; поиска рационального способа трансформации парамет-
ров транспортной сети (за которые платит заказчик перевозок);
рационального размещения предприятий для уменьшения непро-
изводительных затрат средств и времени на доставку транспорт-
ного средства; управления запасами при обеспечении своевремен-
ного вывоза готовой продукции; способов сокращения себестои-
мости транспортировки и др. Решаются задачи уменьшения затрат
потребителя на перевозку его продукции.
Принцип эффективности требует поиска кратчайших или рацио-
нальных путей следования; выбора приспособленного под груз и
условия эксплуатации вида транспорта и подвижного состава;
уменьшения материального ущерба от потери груза и его каче-
ства, в том числе подбором соответствующей тары и упаковки и
специализированного подвижного состава; определения партион-
ности отгрузки; способа ведения складского хозяйства; подбора
соответствующего грузу, его упаковке и условиям эксплуатации
транспортного средства и техники и технологии перегрузочных
работ и др. Решение большинства задач дает транспортному пред-
приятию возможность сократить затраты на перевозку.
Система, позволяющая учитывать конъюнктуру внешней сре-
ды, рынка, всевозможные ситуации и выдавать стратегическое
(перспективное) решение с учетом негативных воздействий и мер
их устранения, создавая при этом возможность управления, мо-
жет разрабатываться только на принципах логистики. Поскольку
материальные потоки должны рассматриваться вместе с инфор-
мационными, то логистика обеспечивает соединение стратегиче-
ских и тактических целей в управлении.
Как всякая сложная система, транспортная система должна
компенсировать действие помех и возвращаться в равновесное
состояние (быть стабильной и иметь запас устойчивости, или демп-
фирование). Например, если транспортное средство по какой-то
причине сломалось на маршруте перевозки, перевозчик обязан
доставить груз с помощью либо перегрузки его в новое транспорт-
ное средство, либо выделения транспортного средства с новой
партией груза в минимальные сроки. Для логистических систем
нужно рассчитать границы, внутри которых при авариях система
способна возвратиться в первоначальное состояние. На многих
транспортных предприятиях всегда имеется запас транспортных
средств, способных выполнить перевозку при отказе вышедшего
на линию подвижного состава.
41
Из-за сложности динамики и эволюции больших систем, их
стохастичности и неопределенности развития и других особенно-
стей сегодня не существует универсальной модели транспортного
процесса, дающей возможность учитывать все ситуации и воз-
можные сценарии. Тем не менее наука продолжает поиск и разви-
тие методов, позволяющих учесть как можно больше негативных
ситуаций, возникающих на практике, чтобы иметь уверенность в
приспособленности системы к реальным условиям.
Управление системой возможно, если материальный поток
сопровождается информационным, независимо от того, касается
ли это деятельности отдельного предприятия или вида транспор-
та в целом.
В информационном потоке отражается дислокация грузовла-
дельцев, грузопотоки и их структура, особенности транспортного
процесса, оперативные данные.
Информационный поток имеет четыре временных уровня:
допроектный — это Информация, на базе которой проектиру-
ется (рассчитывается) система транспортировки;
опережающий — это информация для подготовки транспорт-
ного процесса с минимизацией рисков сбоя;
сопровождающий (синхронный) — это информация для полу-
чения и сдачи груза и прохождения маршрута с минимизацией
сбоя;
обратная связь — данные, полученные на основе обработки
результатов транспортировки и взаимодействия с клиентурой, а
также поступающие в процессе контроля за перевозкой.
Допроектная информация формируется на основе заявок и до-
говоров с заказчиком и включает в себя детальное описание гру-
за, его транспортных характеристик; вида выбранного транспор-
та; требований заказчика; сроков доставки; дислокации грузовла-
дельцев; анализ условий эксплуатации в регионе перевозки, осо-
бенностей транспортной сети и ее показателей, а также правила
перевозки, включая тару и упаковку, и т.п. для построения логи-
стической транспортной системы. Здесь имеет существенное зна-
чение прошлый опыт взаимодействия клиентов.
Опережающая информация служит для подготовки в определен-
ные сроки грузовладельцев к отправке и приему груза, прове-
дения погрузочно-разгрузочных работ, оформления документов.
Автотранспортное предприятие должно подготовить подвижной
состав к перевозке конкретного груза: осуществить мойку тран-
спортного средства, провести его диагностику, технический ос-
мотр, ремонт и заправку, проверку документов и предрейсовый
медицинский осмотр водителя, подготовку документов на транс-
портное средство, в том числе путевой лист, и др.
Сопровождающая информация связана с реализацией транспорт-
ного процесса, т. е. с погрузкой, разгрузкой, движением на марш-
42
руте. Она фиксируется тахографом, а также уточняется при необ-
ходимости с помощью средств связи диспетчером транспортного
(предприятия и грузовладельцами.
; Информацию обратной связи получают при анализе и контро-
ле за объемом и качеством проделанной работы. На основании
этой информации проводят расчет платы для каждого вида транс-
порта; выявляют виновников сбойных ситуаций, определяют ме-
ста и степень риска в прошедшей работе для выработки мер по
их дальнейшему устранению; получают характеристики про-
фессионального мастерства водителей; производят анализ рабо-
ты грузовладельцев и т. п. Информация этого уровня позволяет
учесть все недоработки проектирования и реализации системы
перевозки прошлого раза, что в дальнейшем делает систему бо-
лее надежной.
При перевозках пассажиров определяют вид и территориаль-
ное размещение транспортных систем, проводят анализ пассажи-
ропотока и выбор специализированных видов транспорта исходя
из потребностей конкретных регионов и городов. Все это зависит,
как правило, от градостроительных условий и требований. Вопро-
сы надежности и безопасности в пассажирских транспортных си-
стемах более сложны, так как эти перевозки относятся к социаль-
Т а б л и ц а 2.2
43
но значимым и полную ответственность за своевременное, каче-
ственное и гарантированно безопасное их выполнение несет госу-
дарство, а не только транспортное предприятие (см. гл. 5).
Все построение транспортных систем в условиях рынка долж-
но содействовать повышению качества. Развитие рыночных отно-
шений в нашей стране, как показали исследования1, поменяло
приоритеты показателей качества для потребителя (табл. 2.2)
Для рыночных отношений гибкость, т.е. быстрая реакция на
возникающие изменения, важнее стоимости перевозки, так же
как и информированность, т.е. быстрое получение от грузовла-
дельцев, персонала, инспектирующих органов информации, на
основе которой возможно при определенной гибкости системы
повлиять на ход транспортного процесса, обеспечивая его надеж-
ность. Надежность при любой системе взаимоотношений остается
главным фактором, так как без нее транспорт не способен выпол-
нять свое Назначение — обеспечивать жизненно необходимые по-
требности общества в перемещении грузов и пассажиров.
Время доставки рассматривается не с точки зрения момента
доставки (момент доставки также определяет надежность систе-
мы). В логистических системах расчет времени доставки идет от
обратного, т.е. исходя из указанного в заявке потребителя момен-
та доставки груза рассчитывают время прибытия транспортного
Т а б л и ц а 2.3
Вид транспорта
Железнодорожный
Показатель Авто- Морской
мобильный Повагонные Мелкие
отправки отправки
Срок доставки ++ 1 + 1
Доставка «от двери до ++ 1 а и
двери»
Надежность ++ + ++ +
Гарантированность ++ + ++ +
Сохранность + ++ ++ ++
Гибкость ++ 1 i i
Соответствие требо- ++ 1 i и
ваниям потребителя
Эффективность i ++ ++ ++
Примечание. Условные обозначения:
«++» — очень высокое качество;
«+» — высокое качество;
«X» — низкое качество;
«ii» — очень низкое качество.
1
Бабкин Е.В. Управление качеством транспортной продукции. — СПб., 1998.
44
Средства к месту погрузки (производителю товара) с учетом всех
Необходимых задержек в пути.
За рубежом качество считается критерием, на основе которого
рыбирается тот или иной вид транспорта, причем качество может
>быть охарактеризовано определенными показателями' (табл. 2.3).
f Преимущества автомобильного транспорта — это возможность
более полного удовлетворения требований потребителя. Напри-
мер, при доставке «от двери до двери» большая гибкость достига-
ется благодаря маневренности и быстрой реакции, так как транс-
портные средства работают автономно, что обеспечивает во мно-
гих случаях его предпочтение перед другими видами транспорта,
несмотря на худшие показатели сохранности и эффективности (в
том числе, стоимости).
1
Демпинг — вывоз товаров по значительно более низким ценам в целях
устранения конкурентов или для захвата рынков.
52
Владивосток
Рис. 2.9. Маршрут для перевозки контейнеров по Транссибирской же-
лезнодорожной магистрали
гистраль, даже с учетом морской составляющей, может доставить
контейнеры по территории России за 18—20 сут по новой логис-
тической технологии (рис. 2.9) (в апреле 1998 г. контейнерный
поезд преодолел путь 10538 км от Находки до Бреста за восемь с
небольшим суток со среднесуточной скоростью 1150 км, что в два
с половиной раза выше, чем на морском транспорте).
В настоящее время конкурентная способность различных видов
транспорта или технологий должна обосновываться не только эко-
номикой, но и экологией, и общей безопасностью, т.е. с учетом
принципов логистики.
Совершенно естественно, что взаимодействие видов транспор-
та, координация их деятельности, а главное, конкуренция долж-
ны регулироваться государством.
63
железнодорожном или морском транспорте 1000 км себестоимость
составит соответственно 3 % и 1 % от себестоимости при расстоянии
100 км, а на автомобильном транспорте — 45 %.
Сравнение таких данных объясняет, почему железнодорожный и
морской транспорт выгодно применять при значительных расстоя-
ниях перевозки, тем более что себестоимость перевозки железнодо-
рожным транспортом на расстояние 50—100 км в 4—5 раз выше
средней себестоимости из-за большего влияния стоимости началь-
но-конечных операций.
На разных видах транспорта себестоимость может состоять $з
разных затрат. Например, в себестоимость на речном и автомо-
бильном транспорте не входят расходы на содержание пути (До-
рожная составляющая), так как эксплуатация пути финансирует-
ся федеральными или местными государственными органам^, а
на железнодорожном транспорте эти затраты могут доходить до
28 % себестоимости. На морском транспорте не учитывают расхо-
ды на работу ледоколов (финансируются государством) и зафрах-
тованного флота. Все затраты на погрузочно-разгрузочные работы
входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транс-
порта, но не входят в себестоимость речного транспорта.
На себестоимость влияют тип и степень использования транс-
портного средства, время проведения отдельных операций, ско-
рость доставки, расстояние, технологии работ, структура Грузов,
качество путей, организация дорожного движения и друпю фак-
торы. Не последнюю роль играют дорожно-климатические факто-
ры. Действительно, перевозки в крупных городах средней полосы
России с хорошими дорогами или в районе Крайнего Сй#Р а бу-
дут требовать различных затрат на бензин, горюче-смащрше ма-
териалы, заработную плату и т.д.
Если принять для сравнения среднюю себестоимость перево-
зок грузов на транспорте за 100 %, то на трубопроводном Транс-
порте она составит 25—30%, на железнодорожном 80 %, на
автомобильном — 1600%, на воздушном — 5000%.
Грузовые и пассажирские перевозки отличаются по себестои-
мости.
Например, на железной дороге себестоимость пассажирских пе-
ревозок в 2,5—3 раза выше, себестоимости грузовых, а на воз-
душном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себе-
стоимости пассажирских в 10—12 раз.
70
Подвижной состав железнодорожного транспорта
Локомотивы
1
Грузовые Маневровые Электропоезда для приго-
Паровозы родного сообщения
Тепловозы и метрополитена
Электровозы
Газотурбовозы
Вагоны
72
Федеральные Территориальные Сельские
автодороги автодороги и ведомственные
автодороги
Рис. 4.4. Соотношение протяженности автомобильных дорог и выпол-
няемой ими транспортной работы (%):
ЁЖЯ — протяженность сети; ШЖ — выполняемая транспортная работа
I I
Внедорожные повышенной
Дорожные и высокой проходимости
I I I
Группа А Группа Б Колесные Гусеничные Амфибии
Специальные На воздушной
Транспортные подушке
Пожарные
Санитарные
Спортивные
Коммунальные
Автокраны Грузовые Пассажирские
Автобус Легковой
Специализированные Универсальные автомобиль
Карбюраторные
Дизельные
Газобаллонные
Электрические
На воздушной подушке
79
зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов (мелкосидящие
суда типа «Заря» (рис. 4.7) с осадкой 0,45 м при пассажировмести-
мости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадке-высадке на не-
оборудованный берег; запатентованы во всех ведущих странах мира);
судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих
скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами
для полярных условий; лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован
проект лихтернош причала, осуществляющего перегружу при за-
нятости основных причальных линий порта); увеличение грузоподъ-
емности судов (себестоимость снижается на 25 — 30 %); повышение
комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизиро-
ванных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция име-
ющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мур-
манск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных
крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического
бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое
(см. разд. 9.1).
Совершенствование системы «река—море» (рис. 4.8) имеет осо-
бое значение для дальнейшего развития речного транспорта, так
4.4. Морско^гранспорт
Морской транспорт — вид транспорта, осуществляющий пере-
возку грузов и пассажиров морскими судами на международных и
внутренних (каботажных1) линиях. Территория нашей страны омы-
вается более чем десятью морями и имеет непосредственный вы-
ход в три океана.
Морской транспорт используется, в основном, как межконти-
нентальный для международных перевозок массовых навалочных
и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он
имеет ограниченное значение и используется, прежде всего, как
круизный.
На 01.01.1999 г. в состав морского транспорта России входило
162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 су-
доходных акционерных компаний, 10 портов, 11 судоремонтных
заводов и три вуза.
Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по
количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Гре-
ция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке
перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая
Международная Конференция — монопольная организация, в ко-
торую входят около 300 судовладельческих конференций. Она кон-
тролирует 500 направлений и 90 % грузовладельцев. На морском
транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских ком-
паний.
Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфич-
но — это морские линии (линейное судоходство), определенные,
заранее установленные направления, используемые для проходки
судов.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства
морского транспорта:
возможность обеспечения массовых межконтинентальных пе-
ревозок внешнеторгового оборота;
небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;
1
Каботаж: малый — это плавание в акватории одного моря; большой —
плавание в пределах акватории нескольких морей.
82
низкая себестоимость перевоз-
ки;
незначительные затраты энергии
(топлива) благодаря гладкости цуги;
высокая производительность;
практически неограниченная
пропускная способность;
высокий уровень механизации
перегрузочных работ;
в большом каботаже выгоднее
железнодорожных перевозок в не-
сколько раз.
Относительные недостатки
морского транспорта:
довольно низкие скорости (из-
меряются в узлах1);
некоторая зависимость от клима-
тических условий: сильных туманов,
течений, ледоставов в устьях пор-
тов (навигация до 320 дней в году, Рис. 4.10. Разгрузка судов стацио-
на Северном морском пути — с фев- нарным оборудованием у прича-
раля-марта по октябрь-ноябрь); ла порта
необходимость создания доро-
гостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;
ограниченное применение в прямом сообщении;
невысокая эффективность в малом каботаже;
возможные экологические проблемы при перевалке грузов и
обработке судов.
Технология работы морского транспорта:
линейная — закрепление судов за определенными портами и ра-
бота по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда
более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность
оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;
рейсовая (трамповая) — суда работают по времени, согласо-
ванному с заказчиками;
фрахт — разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внеш-
ней торговле без перехода права собственности. Применяется час-
то для перевозок грузов третьих стран.
Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что
зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку
приходится производить в акватории порта:
у береговых причалов, оборудованных стационарными швар-
товыми устройствами (рис. 4.10), плавучими причалами (понто-
1
Узел — внесистемная единица скорости, применяемая в морской навига-
ции, равная 1,832 км/ч.
83
Рис. 4.И. Разгрузка судов у дебаркадера
84
реправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализиро-
ванных судов; внедрение новых силовых установок; совершенство-
вание навигационных систем управления (до 30 % аварий проис-
ходит из-за их несовершенства); строительство плавучих прича-
лов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки
крупнотоннажных судов; расширение ледокольного парка; строи-
тельство трубопроводов в акватории портов; увеличение грузо-
подъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у
крана «Витязь» — 1600 т, в Японии используются краны грузо-
подъемностью до 3000 т) и др. (см. разд. 9.1).
Контейнеры в 5—8 раз ускоряют перевалку грузов, так как
норма перегрузки 20-тонного контейнера — 1,5 мин при механи-
зированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т.е.
за один час можно переработать 800 т груза, на что при использо-
вании другойтарынеобходимо 75 ч. Производительность труда на
погрузке-разгруЗке повышается в 10 —15 раз. За рубежом 50% тар-
но-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы (рис. 4.12)
можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки сни-
жает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для уско-
рения перегрузки используют самоходную технику или грузовые
лифты для вертикального перемещения грузов.
Классификация подвижного состава морского транспорта пред-
ставлена на рис. 4.13.
Максимальная грузовместимость определяется при максималь-
ной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных су-
дов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и
150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности
проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при
загранплавании), а за рубежом — из-за глубины Панамского ка-
нала. Важными характеристиками судна являются главные изме-
рения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость —
объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тон-
нами (1 регистровая тонна равна 2,83 м3).
Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разно-
образием конструкций и материалов, использованных для их из-
готовления, что связано с особенностью перевозимых грузов.
Например, в зерновозах груз придавливается специальными крыш-
ками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону;
в рудовозах делают двойное дно, заполненной балластом для уст-
ранения поперечных колебаний; втанкерахдля уменьшения кор-
розии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, ис-
пользуют различные покрытия. Наиболее сложны конструкции для
перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг
с другом).
Пассажирские суда (рис. 4.14) отличаются повышенной ком-
фортабельностью.
85
00
ON
и другие сборы
Агентские 7,56 7,56 7,56
расходы
Портовые сборы — 47,46 —
100
ные для объема перевозок до 4 млн т в год и средней дальности
5—25 км.
Промышленный транспорт работает в соответствии с правила-
ми и нормами, в которых определены требования к строительству
и техническому оснащению подъездных путей и порядок их при-
мыкания к станциям магистрального транспорта. Владельцы подъезд-
ного пути и магистрального железнодорожного транспорта за-
ключают также договор, четко регламентирующий их взаимоот-
ношения в связи со спецификой технологии работ магистрально-
го транспорта.
Особенности различных видов транспорта, описанные в разд.
4.1—4.6, в основном проявляются при применении их в качестве
промышленных.
Железнодорожный транспорт используют для перевозки любых
видов грузов, размеры которых ограничиваются лишь возможно-
стями перегрузочных устройств и габаритами погрузки железных
дорог.
Железнодорожный промышленный транспорт выполняет в 3 ра-
за больший объем перевозок, чем магистральный, и обслужива-
ет, в основном, крупные предприятия добывающей и обраба-
тывающей промышленностей. Пути сообщения отличаются боль-
шой криволинейностью участков с малым радиусом кривой (100 м
и менее). 60% подъездных путей имеют длину 1,5—2,5км и ха-
рактеризуются грузонапряженностью от нескольких тысяч до
20 млн т-км/км в год.
Большая доля работ приходится на открытые разработки в карь-
ерах, шахтах, рудниках, на крутых уклонах при вскрышных рабо-
тах и т.п.
На заводских территориях используются, в основном, тепло-
возы мощностью 150—4000 л. е., в шахтах и на некоторых откры-
тых разработках горнообогатительных комбинатов используют элек-
тровозы мощностью до 2100 кВт. Для вывоза грузов из карьеров
глубиной 500 м и более созданы специальные электровозы или
тяговые агрегаты (локомотивы, состоящие из нескольких секций
для увеличения тяговых усилий). Существуют гибридные локомо-
тивы и тяговые агрегаты, которые при наличии контактных сетей
работают как электровозы, а на других участках — как тепловозы
с дизельным двигателем. Парк вагонов подразделяется на грузо-
вые (90%) и пассажирские.
Для перевозки отдельных грузов создан специализированный
подвижной состав (примерно 70 % от общего). В него, например,
входит: чугуновоз для жидкого металла (грузоподъемность 100—
600 т); шлаковоз для расплавленного шлака температурой 1400—
1500 °С; думпкары и вагоны-хопперы (вагоны-самосвалы грузоподъ-
емностью до 200 т) для насыпных грузов; платформы для горячих
слитков массой 160 т, негабаритных грузов; цистерны для жидких,
101
вязких, порошкообразных и
^ ^ г а з о о б р а з н ы х грузов (амми-
J ^ I ^ ^ ^ ^ H j j ^ ^ ^ H ака, хлора, пропана, бута-
на) и др. Поскольку нагруз-
ка на может достигать
230, 300 и даже 400 кН, то
применяются сверхпрочные
рельсы для движения по ним
со скоростью 8—15 км/ч.
Для обеспечения безопас-
R ^ ^ H ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ H ности, оперативного руко-
?' ' у з д Н Н Н Н Н Н Н Н Н Ц И всдства движением поездов
на территории предприятия
Рис. 4.20. Автомобиль без водителя ва щю- и связи с внешними пере-
мышленном предприятии возками широко применя-
ют различные системы.
Для повышения эффективности использования промышленно-
го железнодорожного транспорта образованы объединенные пред-
приятия, а в крупных щюмышленных узлах — межотраслевые пред-
приятия, обслуживающие грузовладельцев разных ведомств.
Автомобильный транспорт работает в цехах, на открытых гор-
ных разработках, является основным в карьерах. Он представлен,
в основном, самосвалами различной грузоподъемности (27, 40,
45, 65, 120, 180 т и более). За рубежом используют самосвалы гру-
зоподъемностью до 600т и мощностью двигателя 3300 л. с. (напри-
мер, во Франции на добыче угля). В промышленном транспорте
используют также специализированные автомобили (углевозы,
шлаковозы, слябовозы1, цементовозы, растворовозы и др.) и ав-
томобили специального назначения (автокраны, автопогрузчики,
пожарные и др.). Благодаря замкнутости территории предприятия
возможно применение автомобилей без водителей. Например, на
химическом предприятии г. Ульме (Германия) идет коммерческая
эксплуатация грузовика, вмещающего 14 европодцонев, движу-
щегося по 200-метровому маршруту и управляемого полностью в
автоматическом режиме (рис. 4.20). Годовая производительность
такого автомобиля — 120 тыс. т за 10 000 поездок. Движение кон-
тролируется специальными датчиками, встроенными в дорожное
полотно через определенные интервалы.
Работает автомобильный транспорт с большой нагрузкой. Так,
при добыче бриллиантов в кимберлитовых горных породах, со-
держащих до 8—10 % алмазов, автомобили-самосвалы грузоподъ-
емностью 40 т движутся с интервалом до 1 мин.
1
Сляб (от англ. slab — шипа) — полуфабрикат металлургического производ-
ства, представляющий собой плоскую стальную заготовку для листового прока-
та, полученную при непрерывной разливке стали.
102
Для обеспечения безопасной организации работы в карьерах
широко применяют различные информационные системы со сред-
ствами автоматики и телемеханики, позволяющие согласовывать
работу самосвалов и экскаваторов.
Водный транспорт применяется в промышленном производ-
стве, расположенном на берегах озер, рек и морей, чаще всего на
бумагоделательных предприятиях (например, на Балахнинском бу-
магоделательном комбинате, целлюлозно-бумажном комбинате на
берегу озера Байкал).
Воздушный транспорт представлен, в основном, вертолетами и
используется как внешний для доставки грузов на предприятия с
конвейерной системой производства. Например, первоначально в
системе снабжения автозавода ВАЗ использовались 18 вертолетов
для предотвращения случаев сбоя поставок на конвейер завода,
который снабжается 60 предприятиями-смежниками и выдает каж-
дую минуту с конвейерной ленты один автомобиль.
Конвейерный, канатно-подвесной, пневмо- и гидротранспорт
характеризуются стационарным характером и узкой специализа-
цией по видам грузов, а также меньшими издержками. Эти виды
транспорта используют для транспортировки сыпучих грузов (эф-
фективной считается перевозка сыпучих грузов на расстояния до
200 км), добычи нерудных строительных материалов, удаления
отходов при горнообогатительных работах, а также золы и шлака
с предприятий теплоэнергетики, перемещения грунта со строи-
тельных площадок, в том числе при намыве плотин и перемычек
на объектах энергетики.
Технические характеристики специфических видов промыш-
ленного транспорта представлены в табл. 4.6.
Конвейерный транспорт применяют для насыпных грузов (кок-
са, мела, песка, гипса, глины, гравия, торфа, угля, минераль-
ных удобрений, щебня, щепы и др.) при производстве нерудных
строительных материалов (от карьера до завода, обогатительной
фабрики или причала); на металлургических, машиностроитель-
ных предприятиях (от фабрики в бункера доменного или стале-
плавильного цеха, до ТЭЦ, на обжиг, в отвалы для горелой земли
и т.д.); натепловыхэлектростанциях (топливо от приемных уст-
ройств в бункера мельниц или котельных); в гидроэнергострои-
Таблица 4.6
Вид транспорта Производительность, Дальность
тыс. т/ч транспортировки, км
Конвейерный До 40 15-50
Канатно-подвесной До 1,0 8-10
Пневматический 0,3-0,5 10—15
Гидравлический До 1,0 25—200
103
тельстве (от карьеров до мест строительства плотин, дамб и т.п.);
в химической промышленности (для технологии производства и
отходов в отвалы); на открытых горных разработках (от мест до-
бычи до склада мест переработки или вскрышных пород в отва-
лы) и др. Фракции бывают до 400 мм. Часто применяют ленточные
конвейеры, стационарные или передвижные, с резинотканевой,
резинотросовой, стальной или специальной лентой, ленточно-ка-
натные, пластинчатые, скребковые, ковшовые, винтовые, подвес-
ные конвейеры для замкнутой трассы и др. типы транспортеров.
Канатно-подвесной транспорт используется для транспорти-
ровки штучных и тарных грузов (рулонов бумаги, грузов в меш-
ках, бревен и т.п.), а также для насыпных грузов фракций до
150— 200 мм (боксита, гравия, дробленого камня, кокса, соды,
руды, угля и др.), особенно в условиях пересеченной и горной
местности. Строятся канатные дороги на опорах. При затруднении
использования наземного транспорта в горных условиях могут при-
меняться переносные канатные дороги. Груз размещается в ваго-
нетках.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства
канатно-подвесного транспорта: малая зависимость от рельефа ме-
стности; большие допустимые уклоны пути и пролеты между опо-
рами, что позволяет прокладывать их по кратчайшему пути и пе-
ресекать естественные и искусственные преграды; малая зависи-
мость от атмосферных условий и полная автоматизация погрузки-
выгрузки и транспортировки. Производительность канатной до-
роги с вагонетками может достигать 450 т/ч. За рубежом есть ка-
натные дороги довольно большой длины (например, в Швеции —
98 км, в Норвегии — 62 км).
Монорельсовый подвесной транспорт используется для тарных и
штучных грузов (грузы в бочках, контейнерах, ящиках, длинно-
мерные, на поддонах, в упаковке и др.), а также для затаренных
сыпучих и жидких грузов для внутри- и межцеховых перевозок.
Широко применяется в текстильной и легкой промышленности,
а также для перевозки пассажиров в сети подземных выработок с
различными уклонами неограниченной длины.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства
монорельсового транспорта: механизация и автоматизация пере-
грузочных и транспортных работ и исключение отрицательного
воздействия на окружающую среду.
Относительные недостатки монорельсового транспорта: зна-
чительные капитальные вложения на строительство эстакады для
перемещения транспортного средства.
Пневматический транспорт используется для насыпных грузов
(бытовых отходов, угольной пыли, цемента, гравия, окатышей,
щебня, золы, щепы и др.). Эффективно применяется для транс-
портировки пылевидных, зернистых и мелкокусковых грузов (фрак-
104
ции до 100—150 мм) на небольшие расстояния (редко до 2 км).
Груз перемещается по трубе в струе воздуха, нагнетаемого комп-
рессорами, воздуходувками, вентиляторами или вакуум-насоса-
ми. Перемещение груза происходит за счет разности давлений в
начале и конце трубопровода.
Применяется также пневмоконтейнерный транспорт, в кото-
ром по трубе диаметром 200—1200 мм благодаря нагнетанию воз-
духа движется цилиндрический контейнер-патрон с грузом. Кон-
тейнеры могут оборудоваться ходовыми колесами. Такие системы
расширяют номенклатуру перевозимых грузов.
1
Разновидностью пневмотранспортных устройств являются пнев-
можелоба с перфорированным дном для насыщения воздухом по-
рошкообразных грузов, что ускоряет их продвижение.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства
пневмотранспорта: герметичность системы, отсутствие потерь гру-
за и защита его от внешнего воздействия, легкость обслуживания и
безопасность для обслуживающего персонала, возможность одно-
временно с транспортировкой проводить такие необходимые тех-
нологические процессы, как сушка, охлаждение и др.
Относительные недостатки пневмотранспорта: высокий удель-
ный расход энергии, изнашивание трубопроводов (особенно в
местах поворотов трубы), воздействие влажности, налипание, сле-
живаемость груза.
Гидравлический транспорт перемещает насыпные грузы с раз-
мерами частиц 50—100 мм (уголь, глину, концентраты, песок и
песчано-гравийную смесь, строительные растворы, золу, шлаки
и другие отходы, фосфогипс и др.) из шахт и карьеров на перера-
батывающие предприятия и обогатительные фабрики, а затем —
на другие предприятия для дальнейшего производства, утилиза-
ции или на строительные объекты, в отвал и т. п. С помощью гид-
ротранспорта перемещаются грузы, пребывание которых в воде,
как правило, не ухудшает их качеств.
Система гидротранспорта состоит из ряда взаимоувязанных
сооружений, установок и устройств, с помощью которых осуще-
ствляется приемка исходного материала, перекачка по трубам с
помощью насосов, а затем обезвоживание материала и передача
его получателю. Перекачка груза может осуществляться самоте-
ком при уклонах трубы (лотка); используется, в основном, как
гидросмыв при уборке шлаков, грунта, для закладки выработан-
ного пространства.
Относительные недостатки гидравлического транспорта: огра-
ничения по видам груза, необходимость его размельчения и пере-
мешивания с водой (образование пульпы), опасность замерзания
в зимних условиях, значительный расход воды, износ оборудова-
ния при работе с абразивными материалами и трудности обез-
воживания.
105
Главным же преимуществом гидравлического транспорта мож-
но считать исключение трудоемких погрузочно-разгрузочных и
перегрузочных работ, отсутствие пыли и другого неблагоприят-
ного воздействия на окружающую среду, отсутствие потерь груза
и др.
Гидротранспорт используется во всем мире для транспорти-
ровки простых сортов угля, руды и других полезных ископаемых.
Гидротранспорт может выходить за пределы промышленного при
осуществлении непосредственной связи нескольких предприя-
тий.
Например, между Норильским горно-обогатительным и Ос-
кольским металлургическим комбинатами осуществляется пере-
возка рудных концентратов (расстояние — 40 км), шахта Инская
Кемеровской области переправляет кузнецкий уголь на ТЭЦ Но-
восибирска (расстояние — 260 км), в Западной Сибири перевозка
угля осуществляется с 1966 г. по 10-километровому маршруту с
шахты на металлургический завод, в США много лет эксплуати-
руют углепровод протяженностью 173 км и производительностью
1млнт в год, в Канаде есть углепровод протяженностью 500 км.
Для транспортировки грузов, при больших пассажиропото-
ках, в частности в метро (например, в Вене), может использо-
ваться лифт. Лифт бывает прерывного и непрерывного действия.
Лифты непрерывного действия используются как правило в
учреждениях.
При выборе видов промышленного транспорта и сравнении
вариантов следует учитывать транспортные издержки по всему
процессу между начально-конечными пунктами.
Технология работы промышленного транспорта определяется
его видом.
В России и за рубежом широко используется система дистан-
ционного управления подвижным составом промышленного транс-
порта, особенно железнодорожного, поскольку он привязан к ко-
лее. Такая система работает в автоматическом режиме без водите-
ля (например, система «Ритм» на Московской и Юго-Восточной
железных дорогах при перевозке руды на Новолипецкий метал-
лургический комбинат; обслуживание комбинатом «Экибастуз-
уголь» 15 крупных электростанций по кольцевому маршруту; пе-
ревозка угля в США по круговой железной дороге; перевозка руды
по 10-километровой трассе в Канаде составом грузоподъемностью
100 т и т.д.).
Проблемы и тенденции развития промышленного транспорта:
удовлетворение условий технологического процесса обслуживае-
мого предприятия; соответствие технического состояния транс-
порту общего пользования, с которым он взаимодействует; раз-
витие различных видов транспорта непрерывного действия и ши-
рокое внедрение автоматизированных систем.
106
4.8. Транспорт энергии
С 1920 г. в нашей стране началось создание Единой энергети-
ческой системы страны по плану ГОЭЛРО. Основными источни-
ками энергии были тепловые станции на угле и торфе, а позже —
гидроэлектростанции (как более дешевые). Основное наращива-
ние мощностей началось с вводом атомных электростанций (АЭС).
Многие страны получают основную энергию именно с АЭС (на-
пример, Франция 70 % энергии получает с АЭС). В России насчи-
тывается 10 крупных АЭС, дающих более 12% электроэнергии.
Часть вырабатываемой энергии наша страна экспортирует. Одна-
ко несколько серьезных аварий, происшедших на атомных стан-
циях и имевших тяжелые последствия, например, взрыв на Чер-
нобыльской АЭС на Украине, поставили вопрос о допустимости
расширения строительства атомных станций при сегодняшнем
уровне безопасности. Некоторые государства, например Германия,
в ближайшие годы намерены закрыть часть своих старых атомных
станций.
Отличительная особенность технического оснащения транспор-
та энергии, как и трубопроводного, состоит в том, что кабели
или линии электропередачи (ЛЭП) являются и подвижным со-
ставом, и путями, по которым проходит груз (в данном случае
энергия). Энергия передается по линиям электропередач; в горо-
дах она поступает на специальные распределительные устройства.
Для нормальной жизнедеятельности необходимо большое ко-
личество энергии, особенно в крупных городах. Например, в Гер-
мании на 1км2 городской площади приходится 2500 кВт, что
соответствует 25 тыс. 100-ваттных ламп, Лондон потребляет энер-
гии в 2 раза больше, Нью-Йорк — в 3 раза больше, Париж — в
5,5 раза больше, т.е. 14 тыс. кВт. Потребление увеличивается.
Такое большое количество энергии передать с помощью суще-
ствующих воздушных линий практически невозможно. Проблему
будут решать ЛЭП повышенного напряжения (1000 кВ и более). Так,
Экибастуз должен передавать энергию под напряжением 1250 кВ.
Линии электропередач с повышенным напряжением и посто-
янным током (постоянный ток дает возможность передавать энер-
гию с большей скоростью, а при переменном токе возникает боль-
ше потерь) должны проходить вне городов, где происходит пре-
образование постоянного тока в переменный. С точки зрения эко-
логии, ЛЭП требуют полосу отчуждения до 100 м. Подземные си-
ловые кабели при высокой концентрации энергии из-за неизбеж-
ных потерь нагревают почву вплоть до высыхания; при проведе-
нии параллельных линий возможно их нежелательное взаимное
влияние из-за тепловых потерь.
Проблемы и тенденции развития транспорта энергии: увеличе-
ние мощности передачи (объема транспортировки) благодаря
107
поиску новых способов, прежде всего охлаждения, при копгором
параллельно кабелю прокладывают трубопровод с водой или рас-
полагают трубку внутри кабеля, помещенного в трубу большего
диаметра с охлаждающей жидкостью. Такой способ увеличивает
объем транспортировки в 4 раза. Кроме того, рассматриваются
вопросы замены материала для изготовления кабелей, повыше-
ния напряжения в сетях.
Фирмы США, Англии и других стран разрабатывают медные и
алюминиевые кабели глубокого охлаждения для напряжения
500 кВ, повышающие пропускную способность в 10 раз по срав-
нению с обычным маслонаполненным кабелем. Охлаждение про-
изводится жидким азотом температурой -196 "С и требует специ-
ального теплоизоляционного слоя для сохранности холода, что
удорожает систему. Охлаждение жидким гелием (разработки Гер-
мании), температура которого -268,8 °С (на 4,2 "С выше абсолют-
ного нуля), дает сверхпроводимость, т.е. исчезает сопротивление,
ток передается без потерь, кабель не нагревается. Пропускная спо-
собность таких систем в 15 раз выше обычного подземного зало-
жения. Но на сегодняшний день создание и эксплуатация таких
систем слишком дороги.
Многие считают панацеей для техники высоких и сверхвысоких
напряжений гексафторид серы — газ, теплоизоляционные харак-
теристики которого в 2—3 раза выше, чем воздуха. Незначительное
повышение давления превращает этот газ в изолятор. Кабель поме-
щают в трубопровод, закладываемый в тоннель, как нефтепровод,
заполняют этим газом и пропускают ток очень высокого напряже-
ния. Для снабжения Нью-Йорка, например, потребуется всего один
такой кабель.2Распределительное устройство займет при этом пло-
щадь до 30 м , в отличие от 300 м 2 , требующихся сегодня.
Линии электропередач напряжением 2250—2500 кВ заменят
перевозку 26—80 т топлива в год и будут конкурировать с желез-
ной дорогой для расстояния 2—4 тыс. км. Несмотря на многочис-
ленные гидро- и теплоэлектростанции (Красноярскую, Саяно-Шу-
шенскую, Братскую и др.), в нашей стране ощущается нехватка
энергии, так как в ней нуждаются все отрасли промышленного
производства и население для обеспечения нормальной жизнеде-
ятельности.
1
Ф. Котяер. Основы маркетинга. — М., 1995.
ГЛАВА 5
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
117
численными выше факторами, влияющими на объем перевозок,
но и с социальным и культурным значением города, исторически
сложившимся развитием транспортной системы, а главное — пла-
тежеспособностью населения, зависящей, в свою очередь, от бла-
госостояния государства в целом.
Особенностью формирования пассажиропотока в городе явля-
ются два ярко выраженных «пика» — в утренние часы (доставка
пассажиров на работу) и в вечерние (доставка пассажиров к мес-
там отдыха и проживания, рис. 5.1). Трудовые поездки составляют
более половины всех перемещений и являются важнейшими в силу
своей обязательности, сосредоточения во времени (начало рабо-
ты или занятий в учебных заведениях — 7 ч и не позднее 10 ч
утра), повторяемости (5, 6, 7 раз в неделю) и регулярности. Важ-
но обеспечить жителей социально-значимыми (поликлиники, боль-
ницы, префектуры, суды, мэрии) и культурными (театры, кино,
концерты) поездками.
Вероятность использования транспорта, характеризуемая коэф-
фициентом пользования (равным от 0 до 1), связана с категорией
поездки и средней дальностью поездки, которая зависит, прежде
всего, от площади застроенной территории города (табл. 5.2).
Из табл. 5.2 видно, что трудовые поездки требуют наличия транс-
порта даже при небольших расстояниях перемещения, поэтому
при проектировании систем транспортного обеспечения города
следует, прежде всего, ориентироваться на их количество и осо-
бенности спроса. К сожалению, отмечаемая низкая платежеспо-
собность нашего населения и недостаточное качество обслужива-
ния в отдельных городах вынуждает людей к пешеходному пере-
движению, даже на сравнительно большие расстояния.
Часы суток
Рис. 5.1. График зависимости городского пассажиропотока
от времени суток
118
Т а б л и ц а 5.
Категория Средняя дальность поездки, км
поездки До1 1-1,5 1,5-2 2-2,5 2,5-3 Более 3
Трудовые 0,3 0,65 0,9 1 1 1
Культурно- 0,15 0,4 0,65 0,8 0,9 1
бытовые
120
Бельгийское общество привлекло духовенство для убеждения до-
мовладельцев во вреде подземного строительства, которое проти-
воугодно Богу.
Автобус является наиболее широко распространенным манев-
ренным видом наземного транспорта. В России он впервые по-
явился в 1924 г.
Транспортный кризис, развившийся во многих странах мира,
был вызван пренебрежением к общественному городскому транс-
порту, вплоть до частичной или полной его ликвидации, и бур-
ной, не лимитированной автомобилизацией. Ставку делали на ин-
дивидуальный транспорт, обеспечивавший наибольший личный
комфорт. Особенно это характерно для провинциальных городов
США. Однако высокие темпы автомобилизации создали огромную
угрозу городу, заняв значительную часть его территории транспор-
тной инфраструктурой, уменьшив скорость передвижения, ухуд-
шив экологическую обстановку.
История развития современных видов городского транспорта
началась с рельсового электротранспорта.
Первый электрический трамвай (опытная эксплуатация) был
пущен в Санкт-Петербурге инженером Ф.АПироцким в 1874 г.
Электрический трамвай используется в Германии с 1881 г., в Мос-
кве — с 1903 г., в Санкт-Петербурге — с 1909 г. До революции
1917 г. трамваи ходили в 41 городе России. До 1924 г. в России
трамвай был единственным массовым видом транспорта.
Троллейбус в России стал эксплуатироваться с 1933 г.
В России первый метрополитен появился в 1935 г. в Москве.
К1990 г. число городов мира с метрополитеном достигло 73, при-
чем треть их была построена после 1970 г.
Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован на Все-
мирной выставке в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации
можно считать 1964 г. (Париж).
Первая грузовая монорельсовая дорога России с конной тягой
построена под Москвой механиком И.К.Эльмановым. Под Пе-
тербургом инженер Русского технического общества И.В.Рома-
нов в 1889 г. продемонстрировал электрифицированную дорогу на
монорельсе. В первых моделях применялся кузов трамвая.
В Вуппертале (Германия) с 1901 г. начала действовать монорель-
совая дорога длиной 15 км, которая эксплуатируется до сих пор,
причем 10 км проходит над устьем реки Вуппер, остальная часть —
над улицами города. Интервал движения поездов — 3 мин 30 с; на
дороге 18 станций; средняя скорость — 28 км/ч; максимальная ско-
рость — 60 км/ч; расстояние между станциями — 780 м.
В середине 30-х гг. XX в. на подмосковной станции Северянин
была построена опытная монорельсовая эстакада длиной 474 м и
уклонами до 15° с аэропоездом в 1/10 натуральной величины,
который двигался с помощью толкающего пропеллерного элект-
121
ропривода с двумя двигателями мощностью 2,5 кВт со скоростью
до 120 км/ч.
До 1950 г. монорельс был распространен мало, затем появи-
лось несколько проектов.
Фуникулер (от лат. funiculus — тонкий канат, веревочка) — рель-
совая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстоя-
ния по крутым подъемам — был предложен в качестве пассажирс-
кого транспорта в 1825 г., а внедрен в 1854 г. в Италии и Австрии.
Для современной городской транспортной системы характер-
но, во-первых, комплексное использование различных видов
транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, разви-
тие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для
больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между
массовым и индивидуальным транспортом.
125
более 40 монорельсовых дорог. Сей-
час рассматривается проект моно-
рельсовой дороги в Москве для со-
единения города с аэропортом Ше-
реметьево.
Монорельсовый транспорт ис-
пользуется для связи крупных жи-
лых районов с отдаленными от них
промышленными зонами, пригоро-
дами, аэропортами, зонами отды-
ха, городами-спутниками.
Эксплуатация этого вида транс-
порта в застроенных частях города
осложняется из-за большого шума,
вибрационного воздействия на зда-
ния, больших радиусов закруглений
монорельсовых дорог, громоздких
опор, а также невозможности в це-
лях безопасности глубже вкапывать
опоры из-за различных подземных
городских коммуникаций.
Эффективность работы моно-
рельсового транспорта достигается
при наличии пассажиропотока не
менее 7—10 тыс. пассажиров в час
в одном направлении.
По конструктивным признакам
монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные
(рис. 5.4).
У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располага-
ется сверху, на ходовом пути, и движется, опираясь на него рези-
новыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направля-
ющими колесами.
У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к
тележкам, движущимся по ходовому пути.
К общим достоинствам обеих конструкций нужно отнести вы-
сокую степень безопасности данного вида транспорта (на Вуппер-
тальской дороге в Германии не было ни одного случая со смертель-
ным исходом), достаточно высокую провозную способность (око-
ло 50 тыс. человек в час при 30 поездах вместимостью 270 человек).
Общими недостатками являются сложность конструкции стре-
лочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города.
У навесной конструкции более простое устройство путевой
балки и низкие опоры, однако конструкция вагона сложнее; устой-
чивость его меньше, так как центр тяжести выше колеи; масса
вагона больше, так как колеса располагаются внутри, уменьшая
126
Б олезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осад-
ов, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.
Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но
•агон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конст-
рукция путевого устройства (балки, опоры) более сложная, зато
яВигатель подвижного состава в 1,5—2 раза меньшей мощности,
Нем у навесного.
Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимо-
сти устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуата-
ционные расходы на 20 % ниже, чем у трамвая.
По мнению многих ученых, монорельс в «чистом виде» рас-
пространяться не будет, но идея его закладывается в создание
Новых автоматизированных систем с кабинами сравнительно боль-
шой вместимости.
Наиболее совершенной системой является монорельс навес-
ного типа «Альвег» (название составлено из инициалов изобрета-
теля Алекса Ленерта Веннера Грина), введенный в эксплуатацию
j*' 1957 г. и работающий в Турине (Италия), Кельне (Германия),
Токио (Япония). В этой системе расстояния между опорами со-
ставляют 20—30 м, высота над землей — 4,5 м, вместимость поез-
да — до 315 пассажиров, сидячих мест — более 80. Вагоны опира-
ются на балку 12 ходовыми вертикальными и 24 горизонтальны-
ми направляющими колесами с пневмошинами. Электрический
Питающий контактный рельс расположен сбоку.
Подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введена в экс-
плуатацию в 1960 г. близ Орлеана во Франции. Она работает на
пневматических резиновых шинах, что обеспечивает высокую эла-
стичность и пожаробезопасность при высоких скоростях. Расстоя-
ния между опорами — 30— 60 м. На одних опорах может быть двух-
путная дорога. Работает система на постоянном токе напряжени-
ем 750 В и мощностью 100 кВт; развивает скорость до 80—120 км/ч;
имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час (в часы
«пик» может перевозить до 50 тыс. пассажиров в час в одном на-
правлении); вместимость одного вагончика — 123 пассажира; си-
дячих мест — 56. Вагон имеет три двери для удобства пассажиров и
уменьшения времени входа-выхода.
Подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построен-
ная в Хьюстоне (США), по конструкции представляет собой от-
крытую путевую балку с несимметричным подвешиванием вагона.
У монорельса в Лос-Анжелесе балка треугольная (система Гудел-
ла). В этой системе опоры располагаются сбоку улицы, не мешая
движению транспорта. Опоры имеют высоту 9 м при расстоянии
между ними 18 м. Система работает на пневмошинах. Вместимость
одного вагона — 110 пассажиров; сидячих мест — 60. Скорость —
до 100 км/ч. Такая же дорога построена в Токийском зоопарке,
где вагон вмещает 31 пассажира, сидячих мест — 22. Скорость —
127
60 км/ч. В 1964 г. сдана в эксплуатацию навесная дорога Токио—
Ханеда (Япония) протяженностью 15 км. В 1979 г. на международ-
ной выставке в Гамбурге (Германия) продемонстрирован участок
монорельсовой дороги, работающей по принципу электромагнит-
ного подвешивания с линейным электрическим приводом.
Троллейбус — это электрический наземный безрельсовый транс-
порт, который появился благодаря конструкторской мысли со-
единить достоинства трамвая и автобуса.
Преимущества троллейбуса заключаются в большей маневрен-
ности (по сравнению с трамваем) удобстве посадки-высадки пас-
сажиров, малошумносги, экологической чистоте, более дешевой
эксплуатации (по сравнению с автобусом), улучшенных условиях
эксплуатации в зимний период. Троллейбус вместительнее автобу-
са, не требует площадок закрытого хранения.
К недостаткам следует отнести некоторую сложность двухпро-
водной контактной сети и тяговых подстанций, необходимость
ровного дорожного покрытия для надежного токосъема с контакт-
ной сети и сокращения до минимума пересечений линий для под-
держания скорости передвижения и надежности крепления то-
коприемников.
Троллейбус используется в городах, в основном, как вспомо-
гательный транспорт. В курортных городах могут быть организова-
ны и междугородные линии для сохранения экологической чис-
тоты региона. Характерным примером является линия Симферо-
поль—Алушта—Ялта в Крыму длиной 100 км.
Большим достоинством трамвая и троллейбуса является про-
стота управления транспортным средством, позволяющая исполь-
зовать женский труд.
Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) — это устрой-
ство для перемещения пешеходов, представляющее собой, как пра-
вило, ленту или тяговую цепь с пластинами. Рабочее полотно <«- это
сталерезиновая или резиногросовая лента шириной от 600 до 2500 мм,
движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч), или сцеп-
ленные пластины-звенья с рифлением, также движущиеся на ро-
ликах. Движущийся тротуар с лентой шириной 1 м и длиной 1500 м
обладает пропускной способностью 8—10 тыс. человек в час (Япо-
ния). Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим
пешеходное движение.
Этот вид транспорта можно рассматривать как альтернативный
в центральных деловых районах города, где массовый транспорт
запрещен, а человек вынужден передвигаться на значительные для
пешехода расстояния (до 3,5 км). Применяется движущийся тро-
туар также на локальных территориях, например в зоне аэропор-
та, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торговых
помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадионам
и т.д. В Японии, например, его используют на территориях про-
128
Кышленных предприятий для доставки рабочих от проходной до
шгдаленных цехов. Разновидностью движущегося тротуара является
рскалатор (угол наклона свыше 15°).
' Преимуществом движущегося тротуара является абсолютная
безопасность; минимум шума; непрерывность движения, ликви-
дирующая время ожидания для пассажиров; экологическая чис-
рога (работает на электрической энергии); полная автоматизация
йтроцесса движения.
I Недостатком движущегося тротуара можно считать ограничен-
[ность протяженности.
| Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные
вскорости движения, не превышающие, как правило, 12—15 км/ч.
|Со временем встал вопрос об увеличении скоростей, Но при этом
^возникла проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.
Было предложено несколько вариантов решения этой про-
|блемы, например переход пассажира от центра вращающейся с
низкой скоростью роторной платформы на движущийся с по-
стоянной скоростью тротуар или использование нескольких па-
раллельных лент, имеющих различные линейные скорости, по-
вышающиеся от ленты к ленте. Однако эксперимент по приме-
нению таких систем оказался не очень удачным. Лучшим вариан-
том стал движущийся тротуар S-образного типа (рис. 5.5), кото-
рый позволяет постепенно доводить скорость до 16 км/ч при рас-
стояниях более 125 м. Пассажир входит на платформу, скорость
которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом,
что на марше его ширина уменьшается до 0,6 м, благодаря чему
1
Гиподинамия (от греч. hipo — под, внизу и kinesis — сила) — недостаточная
мышечная деятельность, ведущая к снижению частоты сердечных сокращений и
дыхания, тонуса сосудов, а также к слабости, ухудшению аппетита.
133
Водный транспорт применяется вгородахкак сезонный, имеет
небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а так-
же для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей
города, расположенных по разные стороны реки.
Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета»
расширяет сферу применения водного транспорта в городских пе-
ревозках.
5.4. Современныетехнологияорганизации
перевозок пассажиров
Общественный транспорт в настоящий период вступил в опре-
деленные противоречия с индивидуальным личным транспор-
том, обеспечивающим больший комфорт пассажиру. Однако за-
груженность городских дорог так велика, что дальнейшее разви-
тие личного транспорта не позволяет реализовать его преимуще-
ства по скорости доставки пассажира, особенно в часы «пик», и
очень усложняет некоторые аспекты жизнедеятельности города,
такие как проезд скорой медицинской и пожарной помощи, убор-
ка улиц и т. д. Возрастающая интенсивность движения ухудшает
и экологию города.
Перевозка по определенным маршрутам не всегда удовлетво-
ряет запросы пассажиров. Кроме того, обслуживание обществен-
ным транспортом обычно прерывается на ночные часы, в кото-
рые пассажиропоток очень мал и не обеспечивает эффективности
работы транспорта.
Спрос на перевозки в городе существует круглые сутки, прав-
да, с большим различием по объему. Поскольку спрос существу-
ет, его необходимо удовлетворять. Обслуживая трудовые поездки,
работники транспортных предприятий имеют полную информа-
цию о величине спроса по времени суток, дням недели и месяцам
на основании количества жителей данного района, возрастного
состава и др., а более точные данные они получают от периоди-
чески проводимых опросов населения. Это дает возможность рас-
считывать оптимальное количество и интервал движения транс-
портных средств, работающих по маршрутизированному принци-
пу в данном регионе, а также количество необходимых автомоби-
лей-такси. Такси существует для удовлетворения специфического
спроса населения, однако стоимость проезда для отдельных групп
населения является чрезмерно высокой, следовательно, часть спро-
са не удовлетворяется.
Работники транспорта пошли по пути поиска новых техноло-
гий, полностью удовлетворяющих различные требования пасса-
жиров при доступной цене и высоком качестве обслуживания. Это
касается, прежде всего, автобусного сообщения, имеющего воз-
134
можность оперативного формирования маршрутов следования
(обычный маршрут, полуэкспресс, экспресс).
За рубежом обычно в крупных городах есть деловой центр
(Сити) с большим количеством общественных организаций и,
Соответственно, большим пассажиропотоком не только в часы
>пик»; остальная часть города имеет относительно низкую плот-
ность населения и малый пассажиропоток во внепиковые часы.
Деловой центр может обслуживаться маршрутизированным
Транспортом без допуска индивидуального транспорта. На грани-
цах Сити строят специальные стоянки для индивидуальных транс-
портных средств, где пассажиры пересаживаются на обществен-
ный транспорт. Обслуживание маломощного пассажиропотока на
остальной территории города осуществляется по так называемой
Системе гарантированного обслуживания населения (ГОН). Эта
ристема сочетает, высокое качество обслуживания по принципу
кот двери до двери» с тарифами в 3—4 раза ниже, чем при пере-
возках на такси. Желательно, чтобы тариф был не более чем в
2 раза выше тарифа маршрутного общественного транспорта.
Система ГОН является альтернативой индивидуальному транс-
порту (пассажир, имеющий свой личный автомобиль, может сде-
йать выбор); снимает часть негативных проявлений массового об-
щественного транспорта, прежде всего по комфорту обслужива-
ния; осуществляет движение по оперативному гибкому графику
В зависимости от спроса.
Эта система эффективно используется как вспомогательная или
Альтернативная для подвоза пассажиров к станциям метрополи-
тенов и электрифицированных железных дорог, вокзалам и т.д.;
|ля замены обычных автобусных маршрутов во внепиковые часы
В увеличенным интервалом движения, в вечерне-ночное время,
Нерабочие дни для незагруженных направлений и т.д.; а также
kля обслуживания пассажиров, которые по состоянию здоровья
ие могут перемещаться на общественном транспорте, а для поез-
Кок на такси не имеют достаточных средств. Такси, как правило,
не имеет специально приспособленного салона для инвалидов на
Колясках или большого помещения для багажа.
Преимущества рассматриваемой системы ГОН для пассажиров
достоят в том, что при доставке «от двери до двери» сокращается
или ликвидируется время на подход к остановочным пунктам,
Обеспечивается беспересадочный проезд до пункта назначения,
Сокращается время ожидания автобуса благодаря оперативной си-
стеме информации пассажиров, связи с водителем и контролю за
5ГО действиями. И, что немаловажно, гарантируется время до-
ставки, так как строится гибкий маршрут.
Системы ГОН получили широкое распространение в США,
Ьанаде, Англии, Франции, Германии, Швеции, Финляндии,
Inomrn и некоторых странах Южной Америки. В России из боль-
135
шого количества возможных вариантов данной системы при-
меняются лишь некоторые, в том числе маршрутное такси. Прин-
ципы системы ГОН использует и ведомственный транспорт (см.
разд. 5.5).
Общий принцип системы ГОН состоит в том, что на базе мно-
жества предварительных и текущих заявок от пассажиров, слу-
чайным образом распределенных по направлениям движения, вре-
мени отправления и прибытия в пункт назначения, проводится
формирование и корректировка гибких маршрутов движения ав-
тобусов, обеспечивающих сбор и доставку пассажиров в пункт
назначения с учетом определенных пассажиром сроков.
Одновременно в такой системе решаются вопросы эффектив-
ного использования транспортных средств. Наиболее эффективно
комбинированное сочетание системы ГОН с обычным автобус-
ным движением. В ночное время или праздничные дни на тех же
направлениях может работать только система ГОН.
. Сбор пассажиров в системе ГОН осуществляется или из мно-
жества пунктов (по заказам) в один общий для группы пасса-
жиров пункт, или из множества пунктов в несколько общих
Пунктов назначения, или из множества пунктов в любой пункт,
находящийся на данном маршруте, и т.п. В качестве примера пер-
вого варианта можно привести сбор группы туристов, размещен-
ных в нескольких отелях, для поездки на экскурсию. Третий ва-
риант реализуется маршрутными такси, получающими все боль-
шее распространение в нашей стране. Направление движения мар-
шрутных такси обычно связано с доставкой пассажиров к круп-
ным торговым центрам, станциям железных дорог или метропо-
литена, а также с обслуживанием в часы спада пассажиропотока
и т.п.
Системы ГОН в разных странах несколько отличаются друг от
друга. В качестве примера рассмотрим систему ПЕРТ, применяе-
мую в Нью-Йорке (США). Окраины города разбиты на семь рай-
онов для обслуживания днем в межпиковые часы. Площадь райо-
нов составляет примерно 30 км2, население — около 70 тыс. чело-
век. Виды обслуживания населения: «от двери до двери» в преде-
лах обслуживаемой зоны с вызовом в любое время (в ночное вре-
мя по всему городу, но с пересадкой на другой маршрут в цент-
ральном пересадочном узле); от дома к месту работы и обратно —
для наиболее крупных предприятий; от дома к школе и обратно —
для школьников; подвоз к остановкам общественного транспорта
в пределах обслуживаемой зоны; перевозка инвалидов и преста-
релых специальным автобусом по всей территории города. Нуж-
но заметить, что общественный транспорт в США (кроме мет-
рополитена в крупных городах) распространен не очень широ-
ко, так как до последнего времени делался упор на индивидуаль-
ный транспорт.
136
Заказы на перевозки обычно делаются за сутки с домашнего
гелефона или со специально оборудованных телефонизированных
зютановочных пунктов. На специальном табло при заказе через
ргачное телефонизированное устройство высвечивается стоимость
проезда, время и место посадки, номер автобуса. Эта информация
|роставляется на билете, который пассажир получает сразу после
Оплаты. При оперативном поступлении заказов через централь-
ный диспетчерский пункт водитель может изменять маршрут по
{оду движения, забирая следующего пассажира. Автобусы снабже-
(ы устройствами связи (терминалами) для активного диалога с
диспетчерскими пунктами и информирования пассажиров о марш-
руте следования.
Один автобус по системе ГОН выполняет от 7 до 20 поездок
(час. Подвижной состав включает в себя специальные автобусы
(ля обслуживания инвалидов, имеющие устройства для подъема
Еолясок в салон.
137
портного средства приходится до 10 человек при норме 4—5 чело-
век. Как альтернативу личному транспорту, предоставляющему мак-
симум комфорта пассажирам, можно рассматривать автомобили-
такси, которые перевозят в сутки в среднем 50—60 пассажиров,
преодолевая до 300 —400 км (средний пробег ведомственного ав-
томобиля — 120 км в сутки, личного — 20—40 км), но с высокой
стоимостью проезда.
Массовый транспорт общего пользования способствует также
разрешению проблемы занятости территории города (один квад-
ратный метр улицы), приходящейся на одного пассажира. На один2
автомобиль, находящийся в движении, приходится площадь 250 м
при максимальной вместимости 4 человека; на один автобус и
один троллейбус — 400 м 2 2при вместимости в среднем 60 человек;
на один трамвай — 1000 м при вместимости более 200 человек.
В автомобиле на одного пассажира приходится 2
примерно 5 м 2 пло-2
щади, в троллейбусе или автобусе — 0,75 м , а в трамвае — 0,5 м .
Удельная площадь на одного пассажира автомобиля в 95 раз боль-
ше городской площади, занимаемой пассажиром метрополитена.
Легковой автомобиль по использованию городской площади име-
ет самые худшие показатели.
Одна трамвайная линия, с точки зрения обслуживания пасса-
жиропотока, эквивалентна пятнадцати полосам автодороги. В горо-
дах с сильно развитым движением легкового автомобильного транс-
порта, например, в США, более половины территории города за-
нимает транспортная инфраструктура (многоярусные дороги, сто-
янки, гаражи и т.д.), вытесняющая из города зеленые насаждения,
места отдыха и плотно охватывающая жилые массивы.
Большое достоинство автомобильного транспорта — высокая
техническая и, соответственно, эксплуатационная скорость — из-
за большой плотности движения в настоящее время значительно
обесценилось (табл. 5.5). На скоростных дорогах города автомобиль
движется со средней скоростью 40—50 км/ч.
Частный транспорт — это транспортные средства личного, ин-
дивидуального владения. Личным транспортом может быть легко-
Таблица 5.5
138
вое и грузовое транспортное средство. Для работы по перевозке
грузов и пассажиров владельцы должны получить лицензию на
право обслуживания заказов. К средствам индивидуального пасса-
жирского автомобильного транспорта в городе относятся мото-
цикл и мотороллер. В некоторых странах мира, например Италии,
в связи с сильно возросшей интенсивностью движения мотоцикл
имеет большое распространение в транспортном потоке благода-
ря повышенной маневренности.
Ведомственный транспорт обслуживает работников конкретных
предприятий (ведомств) собственным транспортом или транспор-
том других предприятий на договорной основе. Появление ведом-
ственного транспорта вызвано необходимостью предприятия, ра-
ботающего круглосуточно или в режиме продленного рабочего дня,
доставлять своевременно своих сотрудников к рабочим местам,
так как в работе общественного транспорта существуют переры-
вы, особенно в ночное время, и значительные интервалы движе-
ния в отдельные периоды суток; отказом транспорта общего
пользования от так называемых «невыгодных» маршрутов или не-
надежностью его работы.
Рыночные условия позволили мелким фирмам и предприяти-
ям закупать автомобили и небольшие автобусы для удовлетворе-
ния собственных нужд. Государственные структуры (Госдума, про-
куратура, министерства и пр.) имеют значительный парк ведом-
ственных транспортных средств. За рубежомгосударственныеслу-
жащие или представители фирм часто используют личные авто-
мобили для производственных нужд на основе различных форм
финансирования (например, предприятие оплачивает затраты на
топливо и запасные части). В этом случае не нужен дополнитель-
ный автомобиль с водителем, что снижает затраты ведомства и не
увеличивает транспортный поток.
Производительность ведомственного транспорта в 1,6 раза ниже,
чем общественного транспорта, а себестоимость в среднем на 40 %
выше. Себестоимость зависит от обслуживаемой отрасли. Например,
если взять себестоимость на транспорте общего пользования за 100%,
то для ведомственного транспорта в тяжелом машиностроении она
составит 159 %, в химической промышленности — 184 %.
Раньше ведомственный транспорт не имел права принимать за-
казы на перевозку не от своего ведомства, но рыночные отношения
позволили расширить сферу его услуг путем продажи их на рынке.
Одной из научных проблем на транспорте является изучение
причин распространения и сферы рационального действия обще-
ственного, ведомственного и личного транспорта, прежде всего,
для уменьшения количества транспортных средств на улицах го-
родов при достаточном качестве обслуживания населения.
Результаты проведенных недавно периодических опросов насе-
ления показали, что 85 % автовладельцев используют личный ав-
139
томобиль летом до 3—4 раз в неделю, 75 % совершают до трех поез-
док в неделю в культурных целях, 60 % используют автомобиль для
трудовых поездок от 4 до 6 раз в неделю (трудовые поездки совер-
шаются, как правило, в часы «пик»). Для загородных поездок в
выходные дни приобрели автомобили 35 % владельцев; для поез-
док в отпуск — 20 %, для хозяйственных нужд — 12 %, для прести-
ж а - 2%.
В настоящее время доля личных автомобилей значительно уве-
личилась, и они стали больше использоваться жителями России
ежедневно. Это привело к той же ситуации, из которой пытаются
выйти зарубежные специалисты, т.е. найти альтернативные пути
комфортабельного обслуживания населения при уменьшении ко-
личества автомобилей в транспортном потоке города.
Данные опросов показали также, что при дальности поездок
до 5 км владельцы транспортных средств пользуются обществен-
ным транспортом, до 30 км почта 70 % владельцев пользуются
собственным транспортным средством, а при дальности поездок
свыше 30 км они используют общественный транспорт. Это связа-
но с затратами времени на поездку: продолжительность поездки
20— 30 мин устраивает многих владельцев автомобилей, при про-
должительности поезда® более 40 мин частота использования лич-
ного транспортного средства снижается более чем в 2,5 раза.
Автовладелец в два раза реже использует свое транспортное
средство для трудовых поездок, если до него приходится доби-
раться 25 мин.
Большое значение для сокращения трудовых поездок на лич-
ном транспортном средстве имеет хорошая система городского
пассажирского транспорта. Например, доля трудовых поездок на
личном автомобиле (мотоцикле) в городах с метрополитеном со-
ставляет в Нью-Йорке 25 %; Бостоне — 38 %, а в городах без мет-
рополитена она в 2—3 раза выше. Выигрыш 10 % во времени на
трудовые поездки при использовании общественного транспорта
может уменьшить на 7 % долю частных транспортных средств.
149
использования грузоподъемности вагона и происходит потеря про-
изводительности автомобиля), а также водителя, для которого не-
обходимо создать комфортные условия.
Однако применение такой технологии позволит сократить ко-
личество железнодорожных станций, так как автомобиль может везти
дальше груз по назначению от любой станции. Эту систему еще
называют «ступица и спица» — узловой пункт с многочисленными
радиальными маршрутами, связывающими железнодорожный тер»
минал (ступица—центр колеса) с клиентурой (спицы колеса).
Контрейлерная техйология распространена во Франции, Гер-
мании, Италии, Нидерландах. Применение этого способа огра-
ничивается строгими лимитами габаритов переправляемых по
железной дороге грузов, поскольку требует, как показано выше,
реконструкции некоторых искусственных сооружений.
Увеличение объемов работ на железнодорожном терминале при-
вело к механизации перегрузочных работ. Требуется расчет рацио-
нального расстояния перевозки груза на1 автомобиле, т.е. примене-
ние логистияеских подходов, чтобы не потерять выгоду от магист-
ральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.
На некоторых железных дорогах Англии, США, Германии гру-
зы перевозят в вагонах-полуприцепах с комбинированными хо-
довыми частями — так называемых роудрейлерах разрабатывае-
мых в США с 1980 г.
Полуприцеп устанавливают на железнодорожную тележху пу-
тем последовательного соединения опорных частей полуприцепа
с железнодорожной тележкой. Последняя имеет обычную сцепку
и буферное устройство. Рама полуприцепа должна быть усилена.
Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для
поднятия ее при движении по автомобильным дорогам. Колеса
полуприцепов поднимаются при движении по рельсам.
С 1986 г. такие перевозки нашли применение в Западной Евро-
пе: система Сагго Bimodale (Италия), Trailer Train (Великобрита-
ния), Transtrailer (Испания). Технические нормы для таких си-
стем разрабатывались Международным Союзом железных дорог
(UIRR) с определением тяговых и толкающих сил (850 кН), до-
пустимых нагрузок на колесную пару (22,5 и 18 т при скорости
соответственно до 100 км/ч и 160 км/ч), радиусов кривизны (в
плане 75 м, в профиле 500 м) и др.
Появились модификации данного метода перевозки, отличаю-
щиеся, в основном, устройствами соединения полуприцепов с
тележками: Coda (Нидерланды), Combitrailer (Германия), Semi Rail
(Франция) и др. Допустимые скорости перемещения таких поез-
дов - 120—150 км/ч.
Использование комби нированных ходовых частей для движения
по железным и автомобильным дорогам признается целесообраз-
ным, однако сфера их применения ограничена, так как на желез-
150
ных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности,
i осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентирует-
ся в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских стра-
нах, максимально допустимая полная масса автотранспортного
Средства — 40 т, в Финляндии — 52 т, в России на сегодня — 38 т.
Контейнерные и пакетные перевозки — одна из основных техно-
логий взаимодействия различных видов транспорта. Развивается
начала XX в. (крупнотоннажные — с 1960-х тт.).
Эффективность этой технологии заключается в уменьшении
времени на перегрузочные операции, сокращении количества тары
й упаковки, возможности использования контейнера и пакета как
временного склада, сохранности груза благодаря герметизации кон-
тейнера. В смешанном (мультимодальном) сообщении наиболее
|ффективны 20-, 30- и 40-тонные контейнеры, которые перево-
р т в специальных судах-контейнеровозах, блоковозах (при со-
Щании из контейнеров блоков, в которых соединяются несколь-
ко контейнеров), судах типа «Ро-Ро» и лихтеровозах. На морском
фанспорте есть контейнеровозы вместимостью 15 тыс. ТЭУ1 и
Скоростью 24 — 28 узлов. На автомобильном транспорте использу-
ют специализированный подвижной состав — автомобили-кон-
гейнеровозы со специальными устройствами для крепления кон-
рейнеров.
Недостаток контейнерной перевозки состоит в том, что требу-
Мея возврат владельцу его контейнера, несколько сокращается
(Коэффициент использования грузоподъемности транспортного
Средства, а создание высокопроизводительного перегрузочного
комплекса требует больших капитальных вложений. На долю мор-
Каюго транспорта приходится 80% мировыхотправокконтейнеров.
Перегрузка контейнеров организуется по-разному: гидравли-
ческими кранами (канадская система), автопогрузчиками (анг-
лийская система), стационарными кранами (в частности, терми-
нал Кунцево-2 в Москве), автомобилями-самопогрузчиками (на-
пример, немецкий полуприцеп-самопогрузчик HLS-20, приме-
нявшийся одно время и в нашей стране).
Контейнер рассматривается как учетно-договорная транспор-
тная единица в мировой практике, поэтому типоразмеры кон-
тейнеров унифицированы международной организацией ИСО. Ха-
рактеристики контейнеров представлены в табл. 6.1. ИСО утверди-
la стандартные размеры упаковки 400 х 600 мм («золотой модуль»),
гочетающиеся с размерами европейских поддонов 800x1200 и
1000 х 1200 мм, применяемых в международной практике, в том
йнсле в России, и контейнерный модуль со стандартной шириной
я высотой 2,44 м, длиной по 20-футовому эквиваленту 6,0 м. Кон-
гейнеры ИСО составляют 86 % от общего числа контейнеров.
1
ТЭУ — единица количества контейнеров в пересчете на 20-футовый контейнер.
151
Таблица .
Условные Масса Масса Габаритные размеры, мм
обозначе- брутто, Вместимость, тары,
ния т м> т длина ширина высота
1А 30,48 62,77 4,00 12192 2438 2438
1В 25,40 48,70 3,20 9125 2438 2438
1С 20,32 30,73 2,30 6058 2438 2438
1Д 10,16 14,96 i,35 2991 2438 2438
1Е 7,11 — — 1968 2438 2438
1F 5,08 —
_ 1460 2438 2438
Существует 30 крупнейших морских контейнерных термина-
лов, среди которых: Гонконг с 16,1 млн ТЭУ, Роттердам — 6,4 млн
ТЭУ, Джноя Тауро — 2,25 млн ТЭУ, Алгесирас — 2,0 млн ТЭУ.
Гамбургский оператор HHLA, имеющий 3(Ю тыс. ТЭУ, инвести-
ровал в реконструкцию терминала в 1996—1999 гг. 100 млн не-
мецких марок, из них 40 млн выдал сенат города. Портовый терми-
нал Роттердама (крупнейший перевалочный порт Европы) также
получает дотации государства на строительство и реконструкцию.
В Европе по инициативе международной экспедиторской фир-
мы «Шенкер» сседается система централизованных отправок мел-
копартионных грузов с концентрацией в двух портах — Роттерда-
ме и Гамбурге, откуда осуществляется доставка в 40-футовых кон-
тейнерах во все крупные порты Америки и Азиатско-Тихоокеан-
ского региона. Развозка по пунктам назначения осуществляется
экспедиторами клиентуры.
В конце 1999 г. мировой контейнерный парк составил 13,4 млн
ТЭУ (46,5 % — в ведении лизинговых1 компаний). Ежедневно с jpy-
зом находится 6,8 млн ТЭУ; на переброску порожних контейне-
ров затрачивается ежегодно 10,7 млрд долл. (морем — 3,0; назем-
ными видами транспорта — 4,0; на терминалах — 3,7), В Европе
74% контейнерных перевозок осуществляется автомобильным
транспортом; 16% — железнодорожным; 10% — внутренним вод-
ным; средние расстояния перевозок соответственно 73,202 и 141 км.
Налажен взаимообмен контейнерами. Так, в 1994 г. в этом об-
мене участвовали 54 судоходные компании, 2600 предприятий ав-
томобильного транспорта, несколько железнодорожных и лизин-
говых компаний.
Распространяются системы 2-ярусных поездов, которые на 20—
25 % экономичнее обычных (обычный поезд перевозит до 120
40-футовых контейнеров, а при 2-ярусной перевозке — 200).
1
Лизинг — аренда с последующим после полных выплат переходом соб-
ственности.
112
Суда смешанного плавания типа *река—море» появились в 60-х гг.
XXв.: водный путь Карелия—Финляндия; каспийская Волго-Бал-
тийская линия длиной 6S00 км; средиземноморская Волго-Донс-
кая линия круглогодичной эксплуатации; грузовая линия для пе-
ревозки леса Ростов (Ейск)—Варна, Бургас (оба порта болгар-
ские). Применение этих судов позволяет избежать простоев на раз-
личных технологических операциях транспортного процесса. В те-
чение года суда типа «река—море» заходят в 600 иностранных
портов 30—35 стран Балтики, Черного и Средиземного морей,
Дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Коре-
ей и др. Рад судов, имеющих класс Морского регистра, могут вы-
полнять рейсы вокруг Европы и Скандинавии.
Рентабельность судов типа «река—море» в 4—6 раз выше, чем
морских судов, перевозка ими грузов характеризуется высокой
экономической эффективностью — себестоимость почти в 1,5
раза ниже. Дефицит судов типа «река—Море» оценивается в 80—
1W тыс. т тоннажа.
Ролкерная система («Ро-Ро») — перевозка грузов на судах, обес-
печивающих горизонтальную погрузку-выгрузку, предназначенная
для самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов
с погрузкой-выгрузкой методом наката или своим ходом на транс-
портном средстве, либо с использованием автопогрузчика (рис. 6.4).
Большим достоинством ролкерной системы является тот факт,
что эта технология не требует механизированного причала.
Лихтеровозная система применяется в мире с 1970-х гг., на
Дальнем Востоке России — с 1980 г. Лихтер (баржа) — речное
судно с небольшой осадкой грузоподъемностью до 1100 т загру-
жается в лихтеровоз. Лихтеровоз — крупнотоннажное судно. Раз-
личают Несколько систем загрузки в лихтеровоз. Существует кра-
новая загрузка, или ЛЭШ (от англ. lihter abord ship — баржа на
корабле), при Которой пе-
регрузка 80 барж-лихтеров
осуществляется за 24 ч вме-
сто двух-трех суток по срав-
нению стемже объемом гру-
за в контейнерах, что уде-
шевляет стоимость перевоз-
ки на 30% благодаря увели-
чению числа рейсов. Лифто-
вая (синхролифговая) загруз-
ка, или СИБИ, осуществля-
ется со скоростью подъема
баржи 0,7 м/мин (загружает-
ся 26 барж за 13 ч). Существу-
ет система БАКАТ, или по- Рис. 6.4. Суда типа «Ро-Ро» горизон-
грузка барж на двухкорпус- тальной погрузки-выгрузки
153
ное судно— катамаран, а также суда докового типа, когда при
заходе баржи в такие суда вода откачивается, и баржи оказывают-
ся на палубе судна.
Лихтеровоз можно считать «портом в миниатюре», так как он
оборудован всем необходимым для разгрузки и погрузки барж,
что позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы вне
территории порта. После спуска на воду лихтеры доставляются на
берег буксирами.
Грузоподъемность лихтеров различна, скорость обычно, ниже,
а энергозатраты на 1 т перевозимого груза выше по сравнению с
перевозкой на обычных баржах. Лихгеровозы более чувствительны
к ветроволновому режиму, особенно при погрузочно-разгрузоч-
ных работах. Лихтерная система позволяет осуществлять перевоз-
ку на мелководных реках и в межконтинентальном сообщении, в
том числе по принципу «от склада отправителей до склада полу-
чателей». Лихтеры, как укрупненные грузовые единицы, устанав-
ливают на платформы на воздушных подушках массой 200, 400 и
600 т для ускорения обработки судов на рейде и буксируют на
необорудованный берег по воде автомобилями-амфибиями.
Остро стоит вопрос о возможности бесперегрузочной перевоз-
ки грузов и пассажиров по железной дороге с разной колеей. Сегод-
ня этот вопрос решается следующим образом. На; пунктах пере-
грузки делают специальные участки (для пассажирских вагонов,
как правило, крытые) с колеями разной ширины, расположен-
ными одна внутри другой, на которые устанавливают поезд. С по-
мощью различных, в основном гидравлических, механизмов ва-
гоны поднимают на некоторую высоту, чтобы снять с колесных
тележек данного габарита, подкатывают под них другие тележки
по колее нужного габарита и опускают. Для ускорения процедуры
перевода на колею нужной ширины поезд разделяют на несколь-
ко частей и с помощью маневровых тягачей развозят на участки,
а затем собирают в одно целое. Процедура абсолютно не чувстви-
тельна для пассажиров и занимает незначительное время. Так,
пассажирский поезд из 15 —18 вагонов может быть оформлен за
пару часов без выхода пассажиров из вагонов. На пограничных
участках это время используют для паспортного и таможенного
контроля.
' Анклав (от фр. enclave) — часть или вся территория одного государства, ок-
руженная со всех сторон территорией другого государства.
ГЛАВА 7
ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ
166
цесс перевозки более независимым от грузовладельцев и полу-
чать дополнительные доходы при улучшении качества обслужи-
вания.
Предприятие должно постоянно работать над эффективно-
стью своей ценовой политики, изменяя ее в зависимости от типа
рынка и его условий, спроса и предложений, цен и товаров (ус-
луг) конкурентов и т.д. Например, для удержания или завоева-
ния нового клиента, для борьбы с конкурентом предприятие мо-
жет снизить, вплоть до уровня себестоимости, цену на свою про-
дукцию. Такой прием используется как временная мера, потому
что без определенной прибыли предприятие существовать не смо-
жет. При этом для других клиентов или видов груза оно может
завысить цену. В случае выхода на рынок с новой услугой пред-
приятие может установить на определенный период Времени мак-
симальную цену до появления конкурентов с аналогичной услу-
гой.
Цены на рынке зависят от специфики производства и потреб-
ления транспортных услуг, т.е. типа рынка, на котором работает
данный вид транспорта.
Существует четыре типа рынка:
рынок свободной (чистой) конкуренции — множество про-
давцов и покупателей однородной продукции. В этой ситуации
никто не может серьезно повлиять на рыночную цену;
монопольный рынок — один потребитель назначает цену мно-
гим производителям, что заставляет последних устанавливать объем
своих продаж (производств). При наличии такого рынка имеется,
как правило, государственное регулирование на федеральном или
местном уровне;
монопольный конкурентный рынок — разновидность монополь-
ного рынка при дифференциации товаров по различным призна-
кам, что создает монополию на всем рынке или в его определен-
ном сегменте;
олигопольный рынок — небольшое число производителей, не
дающих возможности проникновения другим производителям на
данный рынок, и множество потребителей.
Различают также рынки оптовых и розничных услуг (напри-
мер, грузовые перевозки — это оптовые услуги; пассажирские
перевозки — это розничные услуги).
В связи с разными сферами обслуживания и спецификой тех-
нологий производства каждый вид транспорта работает в своем
пространственном рынке. По исследованиям отечественных и за-
рубежных ученых, установлен уровень, при котором субъект рынка
может определять ценовую политику, т.е. уровень монополизма.
Так, монополистом в нашей стране считается фирма, организа-
ция, предприятие, доля которого на рынке превышает 35 %; в Ан-
глии — 25 %; в Германии — 1/3 рынка при доходах не менее 250 млн
167
немецких марок; в Австрии — 50 % при обслуживании всего рын-
ка 2—3 предпринимателями или если предприятие входит в чис-
ло четырех крупнейших, общая доля которых на рынке — более
80 %; в Америке — если четыре крупнейших предприятия обслу-
живают 75 % рынка.
Железнодорожный транспорт в нашей стране является естествен-
ным монополистом. Объективность его монополизма обусловлена
тем, что, во-первых, большая часть страны связана широкой сетью
железных дорог в единое пространство при максимальном обеспе-
чении грузопотоков определенных регионов, а во-вторых, желез-
ная дорога осваивает более 35 % грузооборота (см. табл. 1.1 и 1.2).
Уровень тарифов и их дифференциация (различие в зависимо-
сти от условий) определены Прейскурантом № 10-01 (базовый
документ). Изменения тарифов вносятся при непосредственном
участии правительства.
Автомобильный транспорт имеет отраслевой и региональный
характер, большая доля предприятий — частные (индивидуаль-
ные), что создает условия для работы на рынке свободной конку-
ренции. Благодаря своим достоинствам автомобильный транспорт
в региональном обслуживании играет все более значимую роль,
отвоевывая новые сегменты рынка и конкурируя с другими вида-
ми транспорта. Это подтверждается и мировым опытом работы
автомобильного транспорта — за рубежом расстояния его перево-
зок значительно больше отечественных. Тарифы не регулируются
государственными органами, т.е. они — свободные, а тарифные
ставки или рассчитываются самими перевозчиками, или индек-
сируются ставки тарифа Прейскуранта № 13-01. На автомобиль-
ном транспорте введены свободные тарифы по грузовым перевоз-
кам и регулируемые — по пассажирским. Договорные тарифы дол-
жны устанавливаться по согласованию с местными властями для
социально-важных, но, как правило, убыточных перевозок (об-
служивание больниц, школ, интернатов, снабжение хлебобулоч-
ными изделиями и др.) с дотациями1 или льготным кредитова-
нием.
Речной транспорт в силу своей специфики — монополист (в су-
доходный сезон) в районах, прилегающих к рекам для определен-
ной группы грузов. Тарифы на перевозку не регулируются (свобод-
ные), а услуги портов или рассчитываются перевозчиками, или ин-
дексируются ставки тарифов Прейскуранта № 14-01 (базовый доку-
мент). Тарифы регулируются на пассажирских перевозках и в райо-
нах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям.
Договорные тарифы должны устанавливаться на основе изуче-
ния платежеспособности населения в городах и пригородах, име-
1
Дотация (от лат. dotatio — дар, пожертвование) — государственное пособие
предприятиям для покрытия убытков или других целей.
168
ющих речной транспорт, которое пользуется местным сообщени-
ем, переправами, а также межобластным сообщением.
Морской транспорт работает в двух типах рынка: при транс-
континентальных перевозках (загранплавание) он входит в не-
большое число международных перевозчиков, работающих в оли-
гопольном мировом фрахтовом рынке; при региональных пере-
возках внутри страны (каботажное плавание) морской транс-
порт является естественным монополистом, прежде всего, в рай-
онах Крайнего Севера (Северный морской путь) и Дальнего Вос-
тока из-за отсутствия других видов транспорта. Здесь имеет место
государственное регулирование тарифов, так как это особая эко-
номическая Зона, имеющая для страны большое социальное зна-
чение. Жители этих районов находятся в более тяжелых условиях,
чем остальное население страны, поэтому правительство обеспе-
чивает так называемый «северный завоз» продуктов в эти регионы.
Тарифы на перевозку определяются условиями рынка морских
перевозок, а тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и раз-
личные сборы в морских портах регулируются государственными
органами. В каботажном плавании в районах Крайнего Севера и
приравненных к нему районах — свободные тарифы. Ледокольный
флот из-за высокой стоимости судов и дороговизны эксплуата-
ции государство вынуждено дотировать, так как его работа в це-
лом убыточна на 15 %, а в районах Арктики — на 26,6 %.
Воздушный транспорт является монополистом по перевозкам
пассажиров на большие расстояния и по специфическим видам
работ (сфер деятельности). Тариф на перевозку — свободный,
рассчитываемый каждым перевозчиком, но услуги аэропортов
регулируются государственными органами по установленному пе-
речню работ и услуг. Договорные тарифы возможны в районах
Крайнего Севера и Дальнего Востока и в регионах при отсут-
ствии других видов транспорта с дотацией транспортных пред-
приятий.
Трубопроводный транспорт является естественным монополис-
том при транспортировке газа и жидких грузов, к тому же доля
его в грузообороте составляет более 50 %. Тарифы устанавливают-
ся по каждому трубопроводу отдельно.
Транспорт энергии также является монополистом, сосредото-
чен он в РАО ЕЭС России, который и устанавливает тарифы.
178
7.6. Государственное регулирование
Государство обязано охранять весь комплекс прав граждан, в
том числе как потребителей продукции, необходимой для жизне-
деятельности, поэтому государство разрабатывает законы об ох-
ране прав потребителей.
Методы государственного регулирования включают в себя на-
логи (регулирование доходов), бюджет (регулирование расходов)
и кредитно-денежную политику. Налоги могут быть прямыми, т.е.
непосредственно на доходы предприятия, физического лица, на
транспортное средство и т.д., и косвенными — таможенные по-
шлины, регистрационные сборы, земельный налог и т.п., вклю-
чаемые в цену товара, тариф, стоимость услуг и виды деятельно-
сти. Государственные бюджетные расходы — это капитальные вло-
жения в отдельные отрасли, закупки товаров и услуг; затраты на
научно-исследовательские программы (в том числе на транспорт),
государственные субсидии и кредиты, а также на социальные нуж-
ды. Кредитно-денежная политика состоит в регулировании предо-
ставления кредитов, учетного процента и денежного обращения.
Прямое воздействие государственного регулирования осуще-
ствляется в виде целевого финансирования приоритетных направ-
лений, например Федеральных программ «Дороги России», «Мор-
ские порты России» и др. Государство вкладывает средства бюд-
жета в развитие транспортной инфраструктуры и поддерживает
некоторые виды эксплуатационной деятельности, например, как
указывалось выше, ледокольный флот, службу безопасности аэро-
дромов, муниципальный (городской) транспорт и др. Частично
затраты государства возвращаются с помощью налогов, напри-
мер на транспортные средства, сборов с владельцев легковых ав-
томобилей. Так, налоговые поступления в Федеральный дорож-
ный фонд, созданный для строительства и реконструкции дорог
страны, в 1997 г. состояли из налогов на пользователей автодоро-
гами (45 %) и на реализацию горюче-смазочных материалов (де-
нежное поступление в размере 33 % и товарное возмещение в раз-
мере 22 %). Кроме того, фонд брал кредиты, внутренние и вне-
шние, выпускал облигационные займы, осуществлял сбор за про-
езд с иностранных перевозчиков, плату за рекламу на дорогах,
ввел платные дороги, строил дорожный сервис за счет частных
инвестиций, брал плату за использование придорожной полосы
и т.д.
Цели государственной транспортной политики — обеспечение
потребностей в перевозках грузов и пассажиров, оптимальное рас-
пределение этих перевозок по видам транспорта в единой транс-
портной сети, поддержка национального перевозчика — обеспе-
чиваются принятием законов и постановлений правительства, в
том числе антимонопольных; выработкой технических норм и стан-
179
дартов; лицензиями; распределением капитальных вложений; вы-
делением субсидий или дотаций; созданием транспортных кори-
доров; тарифной политикой.
Роль государства состоит в том, чтобы не допускать из-за не-
обоснованного роста тарифов на перевозку грузов увеличения цены
перевозимых товаров в интересах общества, особенно при моно-
полии на транспорте. Государство не должно также превращать
транспорт в источник пополнения своего бюджета. В России та-
рифная система регулируется из-за невозможности полноценного
дотирования (дефицит бюджета) и наличия регионов, не обеспе-
ченных альтернативными видами транспорта. В таких регионах
транспорт может быть монополистом, и потребитель не будет иметь
возможности выбрать более дешевый или удобный вид транспор-
та, а это — ущемление его интересов и свобод.
Роль государства и его организаций в реализации услуг и опре-
делении цены на них проявляется различным образом: Так, суще-
ствует прямое (директивное) установление государственных цен
(жесткое регулирование), например на городские пассажирские
перевозки, и косвенное (мягкое регулирование) — определение
уровня рентабельности, выше которого предприятие не имеет
право поднимать цену (в начале реформ на транспорте был уста-
новлен уровень 35 %, сейчас он отменен), или квоты, т.е. части,
доли или нормы, приходящиеся на каждого, налоги и дотации из
государственного бюджета для компенсации убытков производи-
телей или потребителей и стимулирования желательного уровня
цен или объемов производства. В 1998 г. наше государство покры-
вало убытки на внутригородские и пригородные автобусные мар-
шруты в размере 83,2 % (в 1995 г. — 96,1 %), так как были предос-
тавлены льготы 63 категориям граждан (пенсионерам, студентам,
работникам правоохранительных органов, депутатам и др.). Одно-
временно расширили применение маршрутных такси по тем же
направлениям без дотаций.
Дотации могут быть общими и целевыми, как указано выше, в
отношении пенсионеров, студентов и т.п.
Деятельность естественных монополий жестко регулируется го-
сударством или они являются государственной собственностью.
Например, в настоящее время железнодорожный транспорт при-
надлежит государству, но имеет конкурентные сектора на опре-
деленные виды дополнительных услуг.
Формирование мировых цен на товары и тарифов на их транс-
портировку — процессы, происходящие одновременно и тесно
связанные между собой.
Государство регулирует внешнеторговые взаимоотношения ря-
дом мер, к которым относятся квотирование (ограничение), ког-
да государство определяет квоту — размер (объем) ввоза-вывоза
определенного товара, или эмбарго — запрет на ввоз-вывоз от-
180
дельных видов товаров. Эти меры особенно распространены в це-
лях политического давления на отдельные страны или защиты сво-
его производителя при сокращении импорта продукции на рын-
ках данного государства, а также в целях предупреждения чрез-
мерных прибылей и неоправданной ценовой дискриминации, для
получения справедливого дохода.
Примером квотирования в мировом масштабе может служить
ситуация сегодняшнего дня:1для поддержания уровня цен на нефть 1
страны, входящие в ОПЕК , договариваются о величине добычи
нефти, требуя того же от всех остальных стран. Примером полити-
ческого давления может служить запрет США на торговлю (транс-
портировку) нефти Ирана. Рост конкуренции на мировом товар-
ном рынке вынуждает Японию, производство продукции кото-
рой построено на привозном сырье (что уже приводит в отдель-
ных случаях к отказу некоторых стран в продаже Японии отдель-
ных видов сырья), переводить свою экономику на продажу техно-
логических разработок, не требующих сырья, но как продукт ум-
ственной деятельности стоящих значительно дороже.
Регулятором цен являются также таможенные пошлины. По-
вышая или понижая их, можно регулировать не только цены, но
и объемы продаж конкретных товаров и услуг, защищая своего
производителя.
1
ОПЕК — организация/ следящая за объемом нефтедобычи в странах, вхо-
дящих в ее состав, для поддержания «справедливой» цены на мировом нефтяном
рынке.
ГЛАВА 8
ПРАВОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
190
ются электровозы мощностью 11 тыс. л. е., тепловозы — мощнос-
тью 8 тыс. л. с. При такой мощности локомотива поезд может пере-
возить одновременно до 7,5 тыс. т груза, что недостаточно для
эффективных перевозок, особенно массовых дешевых грузов.
Потребовалась замена двигателей. Сегодня необходимо приме-
нение газовых, турбореактивных и других типов двигателей, но
остаются нерешенными проблемы шума.
Появилась проблема герметизации вагонов. При скорости свы-
ше 250 км/ч у человека возникают болевые ощущения в ушах,
поэтому необходимо применение трехслойных стекол. Особенно
часто негативные ощущения — боль, шум, вибрация — возника-
ют при проезде тоннелей (причина — повышенное давление в
замкнутом пространстве).
Необходимо создание бесстыкового пути (так называемого «бар-
хатного пути»), при котором число рельсовых стыков (самых уяз-
вимых и напряженных мест пути) будет минимально, для обеспе-
чения плавности хода. Бесстыковой путь особенно эффективен на
линиях с высокими скоростями движения, так как повышает ком-
фортность поездки пассажиров; увеличивает надежность работы
автоблокировки; снижает на 5 —15 дБ уровень шума, удельное со-
противление движению, расходы электроэнергии и топлива на
тягу поездов; продлевает сроки службы верхнего строения пути.
Сейчас укладываются плети (рельс, сваренный из нескольких стан-
дартных рельсов) длиной до 1200 м. Основная часть путей России
сегодня — плети длиной 150—800 м.
Осевые нагрузки на путь' увеличиваются с повышением ско-
рости и массы поездов, что требует создания более прочных путей.
Прочность пути определяется, прежде всего, прочностью рель-
сов, поэтому создаются усиленные рельсы (25—30 т на ось).
Увеличение массы поезда. Требуется не только повышение мощ-
ности локомотива, но и изменение технологии сбора поезда, в
том числе требуются дополнительные локомотивы (так называе-
мая кратная тяга) в середине и конце поезда. Сегодня рекорды
грузоподъемности поездов в России — 44 тыс. т, в США и Кана-
де— 30 тыс. т. Такие перевозки осуществляются по специально
разработанным маршрутам и расписанию.
Увеличение массы поездов повлекло за собой ряд проблем,
главной из которых можно считать торможение. При скорости бо-
лее 200 км/ч при торможении на каждую ось выделяется 36 МДж
теплоты (1 Дж равен примерно 0,239 кал), что потребовало созда-
ния новых материалов, выдерживающих температуру свыше 1000 "С,
и разработки новых принципов торможения.
Для удержания вагонов поезда большой массы, особенно на
уклонах, потребовалось изменить принципы автосцепки вагонов.
1
Путь — совокупность рельсов, шпал, балластного слоя и земляного полотна.
191
Увеличение длины поезда привело к необходимости удлинения
приемо-отправочных и сортировочных станций, включая пассажир-
ские платформы, что, в свою очередь, осложнило проблемы эко-
логии в части занятости территории.
Увеличение скорости привело к проблемам управления движе-
нием, обусловленным тем, что при скорости более 160 км/ч глаз
человека не воспринимает информацию об окружающей среде,
следовательно, машинист не может обеспечить безопасность дви-
жения. Это, в свою очередь, потребовало развития систем авто-
матической блокировки движения при занятом перегоне.
Более пассивная роль машиниста вылилась в возможность его
замены на «автостоп-дублер машинистат. е. создание систем ав-
томатического управления транспортным средством без участия
машиниста. Такие системы повысили безопасность движения на
30 %. Информация в систему подается из вычислительного центра
дистанции управления.
Системы управления в автоматическом режиме стали разраба-
тываться еще при движении по железным дорогам с обычной ско-
ростью. Так, в Канаде системы без машиниста стали применяться
с 1972 г. на перевозке угля по специально разработанным маршру-
там; в Москве подобная система разработана для движения на
метрополитене по кольцевому маршруту; в Сан-Франциско ра-
ботает пассажирский поезд с автоматизированным управлением.
Нужно заметить, что при перевозке пассажиров нельзя пол-
ностью отказываться от присутствия машиниста, просто его функ-
ции будут состоять не в управлении транспортным средством, а
в наблюдении за процессом посадки-высадки пассажиров на стан-
ции в целях обеспечения безопасности. Повышенная скорость тре-
бует более совершенных систем управления.
Автомобильный транспорт. Одной из основных проблем также
является повышение скорости движения (рис. 9.2). Эта проблема
комплексная, требующая повышения коэффициента полезного
действия (КПД) двигателя путем замены традиционного двигателя
внутреннего сгорания с КПД в пределах 20 %, на более мощные:
газотурбинный, дизельный (частичное решение, так как он име-
ет массу недостатков, в частности экологических), газодизель-
ный, инерционный (упоминавшийся жиробус с подзарядкой че-
рез каждые 1 —1,5 км на маршруте), роторно-поршневой Ванке-
ля, стерлинги двойной очистки и др.
Повышение КПД должно идти не только за счет замены двига-
теля, но и за счет изменения методов диагностирования, режима
движения и других организационно-технических мероприятий, так-
же являющихся объектами научных исследований.
Продолжаются работы по созданию автомобилей повышенной
грузоподъемности и пассажировместимости, что требует решить
целый ряд вопросов, связанных прежде всего с качеством авто-
192
св
Ё.
О
со
X
ed
1 2о
i$ X
л
я
—
о ю
0
X
в
1
св
и Я
S
о
1§ ю
о
о s о.
с
о5 о
5ж 3
1 S§
sК X
ЕР
>•
X се
1
б
si
оX
PC
<N
ON
и
X
H_f Он
»О1с
х2
Р
Is
193
мобильных дорог. Для обеспе-
чения качества дорог необхо-
дима замена традиционных ма-
териалов на новые, более проч-
ные и дешевые (удачен опыт
добавок, в том числе резины из
отработанных автомобильных
шин), а также изменение прин-
ципов, закладываемых при проек-
тировании, строительстве (под-
земные, навесные и пр.), экс-
плуатации и др.
„„ 4 , Очень важная и сложная
Рис. 9.3. Автомобиль будущего - проблема автомобильного транс-
«летающий» автомобиль п о р т а _ взаимодействие с ок-
ружающей средой. Автомобиль-
ный транспорт является сегодня одним из наиболее экологичес-
ки опасных видов транспорта. Подробнее эти вопросы отражены
в разд. 9.2. Основное направление научных исследований — это
поиск новых видов топлива: водородного (считается топливом бу-
дущего, первый патент — в 1854 г.), ядерного, газобаллонного,
энергии Солнца, спиртов, добавок к бензину, синтетических ви-
дов (многие на угольной основе) и др., а также работы по вне-
дрению электроэнергии в автомобильный транспорт (электромо-
биль экспонировался еще в 1899 г.). Актуальны вопросы веса, ма-
териала, зарядки, долговечности и другие проблемы аккумуля-
торов.
Для снижения стоимости автомобильных перевозок необходимо
решить проблему увеличения моторесурса, т.е. повышения долго-
вечности службы двигателя и других частей автомобиля, которая
связана с конструкцией автомобиля, его назначением, применяе-
мыми материалами, точностью сборки, качеством дорог и др.
Усложнившиеся условия движения привели к созданию «лета-
ющего» автомобиля. На рис. 9.3 представлен автомобиль, проде-
монстрированный на выставке в г. Эссен (Германия) в 1992 г. Он
имеет восемь двигателей, управляется компьютером.
Остро стоит проблема безопасности на автомобильном транс-
порте (см. раздел 9.3).
Водные виды транспорта. Возникают следующие проблемы, тре-
бующие вмешательства науки (рис. 9.4). Это, прежде всего, увели-
чение грузоподъемности (дедвейта).
Дело заключается в том, что при тройном увеличении грузо-
подъемности себестоимость перевозок снижается в два раза, а
учитывая номенклатуру и дальность перевозимых грузов на вод-
ных видах транспорта (массовые относительно дешевые грузы),
этот вопрос очень актуален.
194
195
Большая грузоподъемность потребовала решения вопросов ком-
плексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных ра-
бот с целью уменьшения времени простоя транспортных средств
под перегрузочными операциями.
В конце сезона большой процент работников покидает водные
виды транспорта, поэтому остро стоит вопрос автоматизации уп-
равления всех процессов, в том числе связанных с жизнедеятельно-
стью команды и пассажиров на борту. Так, в Японии, где эта
проблема решена практически полностью, численность команд
судов во много раз меньше, чем в любой другой стране.
Увеличение грузоподъемности потребовало решения ряда во-
просов, связанных с увеличением мощности силовых установок (сей-
час 30—40 тыс. л. с. при грузоподъемности до 150 тыс. т дедвейта и
скорости около 16 узлов).
Увеличение мощности силовых установок привело к необ-
ходимости разработки новых типов двигателей (например, па-
ротурбинные, стерлинги, атомные и др.). Атомные двигатели при-
меняются, в основном, для ледокольного флота, подводных ло-
док, лихтеровозов. Так, ледокол «Арктика» имеет мощность
75 тыс. л.е., атомный лихтеровоз на 73 лихтера — 40 тыс. л. с. При-
менение воздушной подушки и подводных крыльев позволяет умень-
шить мощность двигателя при той же грузоподъемности судов
(рис. 9.5).
В Германии паром на воздушной подушке перевозит одновре-
менно 400 пассажиров и 200 автомобилей при скорости 130 км/ч.
Французский паром на воздушной подушке грузоподъемностью
85 т перевозит 400 пассажиров и 65 автомобилей при скорости
130 км/ч. Экраноплан на воздушной подушке при высоте подъема
15 —45см над водой развивает скорость 120—170 км/ч.
Увеличение мощности ведет обычно к увеличению расхода энер-
гии, что с точки зрения экологии является нежелательным. Воз-
196
никает проблема экономии энергии. Ученые Японии подсчитали,
что уголь на 40 % уменьшает затраты по сравнению с дизельным
топливом.
Повышенная грузоподъемность привела к возникновению про-
блемы реконструкции портов для углубления дна (капиталоемкие
мероприятия), так как у судов грузоподъемностью 300 тыс. т осадка
достигает 17 м, и то благодаря их повышенной ширине (что умень-
шает скорость и маневренность).
Увеличение грузоподъемности привело и к целому ряду про-
блем, связанных с осадкой судов. Как отмечалось выше, для про-
хода судов необходима гарантированная глубина, или фарватер.
Требуется также изменение принципов организации перегрузки на
причале. Существуют следующие способы решения этих проблем:
строительство причала в 10—15 км от берега с понтонами и пере-
качкой по трубопроводам жидких грузов (можно Трубопровод про-
вести до перерабатывающего завода); сооружение плавучих пор-
тов-островов (опыт Бельгии); выгрузка лихтеров на рейде; подве-
дение под судно надуваемой сети (опыт Англии, когда суда грузо-
подъемностью 100 тыс. т поднимают на 2—3 м); строительство су-
дов СУОТ — двухкорпусных судов по типу айсбергов1 с малой
частью поверхности над водой (опыт Японии, США); судов ката-
маранного типа и др. Николаевский кораблестроительный инсти-
тут предложил строительство тримарана2 с осадкой 1 м.
На водных видах транспорта остаются нерешенными вопросы
повышения скорости движения и маневренности. Проблема слож-
на, так как сопротивление движению растет пропорционально
скорости, возведенной в третью степень, из-за двойной среды
«воздух—вода», а плотность воды в 800 раз выше плотности воз-
духа. Веками считали низкую скорость на водных видах транспор-
та непреодолимым барьером. Сейчас существует два основных на-
правления решения проблемы увеличения скорости: создание су-
дов подводного (судно опускается целиком под воду) и надвод-
ного (судно поднимается над водой) плавания. Имеется также ряд
специальных мероприятий: в носовой части судна выпускается вяз-
кий полимер, который протекает вдоль корпуса и забирается в кор-
мовой части для очистки и нового запуска (ресурсосберегающая,
экологически более чистая технология), или применяется элект-
ромагнитный способ (корпус судов — металлический, а вода —
хороший проводник тока).
Для безопасного движения судов под водой фарватер оборуду-
ется гидроакустическими буями. Широко используются такие суда
1
Айсберг (англ. iceberg) — отколовшийся кусок ледника, большая часть кото-
рого2 находится под водой.
Тримаран — трехкорпусное судно с одинаковыми корпусами, два из кото-
рых расположены рядом, а третье сдвинуто в продольном направлении.
197
Рис. 9.6. Парусные суда с компьютерным управлением
при перевозке грузов и в туристско-экскурсионном обслужива-
нии. Они дают возможность хорошего обзора подводной жизни
реки или моря.
Повышение скорости приводит к проблемам маневренности и
торможения судов. Для повышения маневренности применяют во-
дометы, успокоители качки и пр. Проблемы торможения решают-
ся различными способами, в частности с помощью раскрываю-
щихся парашютов (прием, применяемый практически на всех видах
транспорта), раскрывающихся закрылков и др.
Многие вопросы на водных видах транспорта решаются в на-
стоящее время с помощью парусников (рис. 9,6). Особенно это
характерно для Японии, которая применяет компьютерное уп-
равление парусниками для установки в автоматическом режиме
паруса «на ветер».
Разрабатываются идеи разделяющихся судов для ускорения
обработки грузов в порту. Ведутся работы по созданию специали-
зированных судов, обрабатывающих грузы во время движения,
например брикетирующих рыбу, перерабатывающих отходы и др.
Огромную проблему для водных видов транспорта составляют
вопросы очистки вод после эксплуатации транспортных средств;
от бытового мусора; при утечке, например, нефти и других отхо-
дов. Эти вопросы рассматриваются подробнее в разд. 9.2.
Воздушный транспорт. Главная проблема воздушного транспор-
та — максимальное увеличение скорости (рис. 9.7) — осложняется
тем, что получение гиперзвуковых скоростей (более пяти чисел
198
199
Маха1), в принципе, достижимо, но переносить такие скорости
человек способен только после определенной тренировки (в на-
стоящее время практикуется в военной авиации при Строгом меди-
цинском отборе и постоянном контроле). Поскольку перевозка тре-
буется людям разного возраста и состояния здоровья, то повышен-
ные скорости могут быть лишь такими, которые не причинят не-
приятных ощущений пассажирам, так как комфорт является од-
ним из основных показателей качества обслуживания.
Первый отечественный сверхзвуковой самолет Ту-144 со скоро-
стью 2500 км/ч был продемонстрирован в декабре 1968 г., а зару-
бежный Конкорд совместного производства Франции и Англии —
в феврале 1969 г. Американские эксперименты на фирмах «Лок-
хид» и «Боинг» успеха не принесли.
Для сверхзвуковых самолетов используются идеи изменения пи-
лотажных систем — применение дельтавидного крыла (отечествен-
ный опыт) и изменяющейся геометрии крыла, разработанной во
Франции еще в 1912 г. Полет таких самолетов проходит на высоте
около 20 км (ортодромическая трасса).
Проблема повышения скорости потребовала замены конструк-
ционных материалов для строительства и эксплуатации самолетов,
так как у алюминиевых сплавов предел нагрева 120—130 "С, а при
скорости 3000 км/ч и более температура повышается до 260 °С, что
Требует применения очень дорогих титановых сплавов. Топливо на-
гревается до 85 *С, в двигателе — до 260"С, что приводит к испаре-
нию топлива, т.е. к пожароопасной ситуации. Удержать топливо в
жидком или парообразном состоянии возможно под давлением азо-
том, что также дорого. Крылья таких самолетов охлаждают жидким
водородом. Применение циркония (опыт ВВС США), выдержива-
ющего температуру до 2500 "С, показало хорошие результаты.2 Удач-
ное решение — применение композиционных материалов , кото-
рое к тому же уменьшает массу самолета на 40 % и сокращает рас-
ход топлива на 15 %.
Большие работы ведутся на воздушном транспорте по замене
взрывоопасного топлива на другие виды (тяжелые последствия тер-
рористического акта в США при нападении на Центр междуна-
родной торговли в Нью-Йорке объясняются взрывом топлива при
ударе, повлекшим за собой пожар).
В авиации с 1980 г. ведутся работы по внедрению электродвига-
теля с подзарядкой батарей от Солнца (опыт Канады, Англии).
1
Число Маха (по имени Э.Маха, жившего с 1838 по 1916 г.) — единица
измерения скорости, равная примерно 1200км/ч. При М,< 1 — скорость дозву-
ковая,
2
при М > 1 — сверхзвуковая, при М > 5 — гиперзвуковая.
Композиционные материалы (от лат. compositio — сочетание) — материалы,
образованные сочетанием химически разнородных компонентов. Обладают вы-
сокими механическими, магнитными и другими свойствами.
200
При высоких скоростях усложняется также пилотажная систе-
ма, поскольку глаз человека не может адаптироваться к измене-
нию внешней среды. Появляется проблема автоматического веде-
ния самолета по маршруту, т.е. создание бортовых компьютеров,
регулирующих работу двигателя и движение самолета в автомати-
ческом режиме, для чего устанавливаются параллельные каналы
управления (в Ту-144 есть четыре канала управления для предуп-
реждения сбоя или запаздывания информации по одному из ка-
налов). Информация передается на такие устройства через искус-
ственные спутники, например «Комсат-БД». Самолет Ту-204 для
маршрутов длиной до 7000 км имеет автоматизированные систе-
мы вождения по оптимальной траектории. По своим летным каче-
ствам он превосходит зарубежные самолеты А-320 и «Боинг-757».
Модель Ту-204М выпускается с двигателями фирмы «Роллс-Ройс».
Совершенствуются средства автоматики, обеспечивающие
взлет-посадку в любую погоду в любых условиях видимости, —
создаются так называемые всепогодные самолеты. Всепогодным счи-
тается отечественный самолет Ил-86.
Повышенные скорости создают очень большую, достаточно
сложно устранимую проблему шума (подробнее см. разд. 9.2).
Сложная проблема — увеличение пассажировместимости и гру-
зоподъемности. Современные самолеты Перевозят примерно 180 пас-
сажиров (вместимость шести купейных железнодорожных вагонов),
так называемые аэробусы рассчитаны на 350 человек (например,
отечественные Ил-86, Ил-96-300 и Ил-96М, зарубежные «Боинг-
747», ДС, «Тристар» и др.). Американский самолет «Галактика»
пассажировместимостью 900 человек не нашел широкого приме-
нения из-за сложности эксплуатации и требования повышенной
прочности посадочных полос. К 2003 г. намечен полет аэробуса
А-ЗХХ европейского консорциума «Эрбас индастри», в состав ко-
торого входит Франция, Англия, Германия и Испания, возмож-
но участие России, Италии, Китая. Пассажировместимость авиа-
лайнера — 550—800 человек.
В России существует проект 546-местного магистрального пас-
сажирского самолета М-99 с дальностью беспосадочного полета
13500 км.
В 1969 г. авиаконструктором О. К. Антоновым был создан гру-
зовой самолет Ан-22 («Антей»), поднимавший 80 т груза (может
использоваться для военных нужд — перевозить без комфортных
условий до 700 солдат). Отличительной особенностью этого само-
лета является возможность приземляться на неподготовленные
площадки. В 1985 г. О. К. Антонов создал Ан-124 «Руслан» грузо-
подъемностью 150 т, а затем — воздушный гигант Ан-225 «Мрия»
грузоподъемностью 250 т для перевозки уникальных тяжеловесных
крупногабаритных грузов, например орбитальных космических
кораблей многоразового использования, блоков ракеты-носителя
201
Т а б л и ц а 9.
202
160 км/ч (суда водного транспорта на воздушной подушке пере-
двигаются со скоростью в пределах 120 км/ч). Особенность такой
конструкции заключается также в том, что при отказе обоих дви-
гателей самолет может приземляться на воздушную подушку. Виб-
рация практически отсутствует, уровень шума низкий. Самолет
дважды выставлялся на авиасалоне в Жуковском.
Наша страна опережает другие страны по созданию грузоподъ-
емных вертолетов. Так, вертолет «Ми» поднимает до 40 т на высо-
ту 2000 м, причем при меньшей высоте грузоподъемность может
быть больше, но при этом усложняется эксплуатация и труднее
обеспечивается безопасность полета. Построен вертолет Ка-32 для
доставки грузов на места зимовки с борта кораблей, работающих
на Северном морском пути. Создан вертолет Ми-26Т, предназна-
ченный для транспортировки тяжеловесных грузов на расстояние
400—700 км со скоростью 255—295 км/ч.
Разработаны самолеты небольшой вместимости, например тур-
бовинтовой всепогодный самолет М-101 «Гжель» бизнес-класса
на восемь пассажиров, которым предполагается заменить Як-40 и
Ан-24. Этот самолет имеет противообледенительную систему и со-
временную систему управления, обеспечивающую безопасность
полетов.
Увеличение пассажиропотока на воздушном транспорте, по-
вышение комфортности, снижение стоимости проезда, вызван-
ные конкуренцией между видами транспорта, привело к созданию
самолетов с отделяющимися салонами (самолет из стандартных
модулей по типу поезда) на случай пожара (система запатентова-
на в США) или для высадки-посадки пассажиров по маршруту
следования. Отделяемые салоны могут спускаться на землю в рай-
он аэропорта на парашютах.
Проблема топливной экономичности самолетов усугубляется с
ростом их массы и скорости. Самолеты серии Ту-154 М, JI-610,
Ил-114 при хорошей комфортабельности имеют меньший расход
топлива по сравнению с самолетами другйх серий. Сегодня миро-
вой стандарт расхода топлива — примерно 400 г на 1 пасс.-км (за-
висит от режимов работы двигателя, его типа, КПД и условий
полета, в том числе скорости).
Требования повышения безопасности полетов, скоростей, ком-
фортности и др. создают проблемы аэропорта. Занятость территории
как экологическая проблема требует сокращения количества зем-
ли, отводящейся под строительство аэропорта (площадь совре-
менных аэропортов может достигать 70 км2, например аэропорт
им. Далласа в Вашингтоне), но реактивные самолеты нуждаются в
нескольких 4—5-километровых дорожках для взлета-посадки «на
ветер». Боковой ветер может снести реактивный самолет с дорож-
ки из-за малой опоры на землю. Нужно заметить, что большой
процент аварий происходит при взлете-посадке самолетов.
203
Проблемы аэропортов решаются следующими способами: со-
здаются самолеты укороченного и вертикального взлета (удачный
опыт в военной авиации с 1969 г.); подземные аэропорты по типу
подземных вокзалов на железнодорожном транспорте; применя-
ется посадка самолетов на автомагистраль (например, Ташкент-
Самарканд); разрабатываются самолеты-амфибии для взлета с воды
через 80 м пробега (удачный опыт Японии) и др. Самолеты ко-
роткого взлета — это промежуточные до вертикального взлета —
системы, требующие посадочные полосы длиной 300— 600 м. По-
добная техника демонстрировалась еще на военных парадах 1965 г.
не только в нашей стране, но и в Германии, Франции, США и др.
В настоящее время эту конструкцию отличают высокий уровень
шума и значительная стоимость.
Необходимо создание самолетов, не требующих повышенной
прочности взлетно-посадочных полос в связи с большим весом
самолетов, атмосферным воздействием и воздействием газовых
струй, особенно от реактивных самолетов (температура — до 600 °С).
Воздействие этих негативных факторов уменьшает сроки службы
дорожного покрытия и резко увеличивает стоимость эксплуата-
ции аэропорта. Идет поиск новых строительно-дорожных матери-
алов. Так, различные добавки в бетонную смесь, в частности ре-
зины от отработанных автомобильных шин, повышают износос-
тойкость дорожного покрытия. Некоторые конструкции самоле-
тов серии Ан рассчитаны на взлет-посадку на грунтовую полосу
длиной не более 600м, в частности Ан-7Х германо-российско-
украинского консорциума.
На местных линиях применяется самолет Ан-28, способный
взлетать с необорудованных грунтовых аэродромов при длине взлет-
но-посадочной полосы 550 м. Возможна эксплуатация самолета
Як-42 при короткой взлетно-посадочной полосе грунтовых аэро-
дромов.
Проблемы безопасности взлета-посадки решаются путем созда-
ния автоматизированных систем управления воздушным транс-
портом (например, система «Старт» в Санкт-Петербурге). Такие
системы значительно повышают безопасность работы воздушного
транспорта, увеличивают пропускную способность и сокращают
до 20% время пребывания самолета над пространством аэродрома
в ожидании сигнала, разрешающего посадку.
Необходимо создание системы обслуживания самолетов на тер-
ритории аэропорта — предрейсовые осмотры, заправка водой,
топливом, воздухом, продуктами питания для экипажа и пасса-
жиров и др. Сегодня на заправку одного самолета необходимо
2—3 двадцатипятитонных автомобиля, что небезопасно при дви-
жении по территории аэродрома. Одним из вариантов решения
этой проблемы является замена топливозаправщиков на трубо-
проводный подземный транспорт с выведением средств заправ-
204
ки в определенные места стоянок. Такая система нормирует и
контролирует расход топлива, уменьшает время заправки и сте-
пень опасности.
Велика проблема нормального функционирования взлетно-поса-
дочных полос в зимний период из-за гололеда, заносов, снегопа-
дов, что требует применения специальной техники на террито-
рии аэродромов.
Особо остро стоят вопросы обеспечения безопасности движе-
ния, которая определяется способностью технических средств, эки-
пажа, службы подготовки и обеспечения полета осуществлять пе-
ревозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Существует пред-
убеждение, что воздушный транспорт является особо опасным.
Однако статистика доказывает, что на единицу продукции воз-
душный транспорт в несколько раз менее опасен, чем автомо-
бильный. По мнению английской компании «Ллойд» (крупней-
шая в мире страховая компания по транспорту), летать на самоле-
те в 25 раз безопаснее, чем ездить на автомобиле.
Предвзятое мнение об опасности авиации вызвано тем, что в
самолете одновременно находится большое количество людей, осо-
бенно с увеличением пассажировместимости совремённых само-
летов, а зафиксированы лишь единичные случаи спасения людей
при авиакатастрофах. Вероятность катастрофы для пассажира в
среднем не превышает единицы на 500 тыс. полетов. Эту цифру
подтверждает и статистика компании «Боинг».
Основными причинами аварий на воздушном транспорте счи-
тается аритмия1 сна и биоритмов у экипажа (до 50 % аварий), так
как воздушный транспорт работает круглосуточно; неисправность
техники (примерно 12% от суммы аварий); случайные (стохасти-
ческие) причины: молнии, град, сильный дождь, низкая облач-
ность, туман, сильный ветер (над Москвой, например, скорость
ветра может достигать 200—250 км/ч) и другие атмосферные яв-
ления, турбулентность воздушных потоков и пр.
Одной из причин авиакатастроф являются птицы. Они влияют
на безопасность полетов самолетов, особенно в районе аэропор-
тов во2время взлета-посадки. Создан специальный раздел орнито-
логии , рассматривающий возможность перемещения мест гнез-
довий птиц из окрестностей аэропортов без их физического унич-
тожения.
Устранению аварий способствует применение математических
методов в организации управления движением самолетов. Все воз-
1
Аритмия — отклонения (изменения) в определенных установленных рит-
мах, например биологических (биоритмах). В состоянии сна понижается мышеч-
ный тонус, ослабляется зрение, слух, условные и безусловные рефлексы затор-
маживаются.
2
Орнитология — наука, занимающаяся изучением поведения и жизнедея-
тельности птиц.
205
душное пространство разделено на зоны круглосуточного наблю-
дения диспетчеров, однако для страховки действий человека и
оказания ему помощи а анализе ситуаций, а также для принятия
необходимых мер для безопасности полетов и взлета-посадки со-
здаются автоматизированные системы управления, в которые зак-
ладывают все характеристики самолетов и с помощью системы
{Шаров получают технические данные полетов, которые переда-
ют непосредственно через систему на пульт управления самоле-
том. Сложность состоит в том, что в больших аэропортах за 1 ч
может одновременно обслуживаться до 250 самолетов.
Существует ряд мер для обеспечения безопасности авиапере-
возок, в том числе тщательная подготовка и проверка летного
состава.
Продолжаются работы по проектированию и строительству
аппаратов легче воздуха (дирижаблей, воздушных шаров и др.) для
перевозки пассажиров и грузов, в том числе тяжеловесных и круп-
ногабаритных.
Трубопроводный транспорт. Основная проблема трубопровод-
ного транспорта — повышение пропускной способности трубопрово-
дов (рис. 9.8). Решается она путем увеличения диаметра труб, по-
вышения рабочего давления в насосных станциях и строительства
вторых нитей трубопровода. Так, при диаметре трубы 720 мм го-
довая провозная способность составляет 15 млн т, при 1020 мм
(наиболее распространенный в нашей стране диаметр) — 45 млн т,
при 1420 мм — 75 млн т. Диаметр 1020 мм считается наиболее
совершенным, в связи с чем США переходят с традиционно при-
нятого в их стране диаметра 400 мм на 1020 мм.
Повысить пропускную способность в 2 раза можно при диа-
метре труб 1600 мм и давлении 7,5 МПа; при диаметре 2000 мм
можно достичь увеличения пропускной способности в 3—4 раза,
но при этом вырастут затраты на изготовление и перевозку труб.
Эксперимент по прокладке труб диаметром 2500 мм экономиче-
ски себя не оправдал.
Газ в сжиженном состоянии повышает производительность в
3 _ 4 раза, но из-за повышения его химической активности для
строительства трубы требуются более дорогие легированные ста-
ли. Кроме того, природный газ, добавляемый из скважин, имеет
температуру около 40 °С и требует охлаждения до температуры
грунта (многие газопроводы находятся в районах вечной мерзло-
ты). На 1 км газопровода диаметром 1420 мм требуется примерно
700 т труб.
Все это обострило проблему создания прочных, дешевых и тон-
костенных труб.
Мощность насосных станций в настоящее время — 5,0 МПа,
осуществляется их переход на 7,5 МПа, но оптимальным считает-
ся — 10,0 МПа и выше, что потребует изменения прочности тру-
206
Рис. 9.8. Научные проблемы трубопроводного транспорта
207
ретан и другие материалы, а также электрохимическая защита. Для
труб большого диаметра успешно применяется защита в виде ми-
неральной ваты и оцинкованного стального листа. За рубежом ши-
роко применяют полиэтиленовые покрытия на предварительно на-
несенный клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе
эпоксидных смол, обладающих высокойадгезионной1прочностью
и стойкостью к повышению температур, а также многослойные
покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент, накле-
иваемых на липкую грунтовку из бутилкаучука (в Японии исполь-
зуется самоклеющийся слой из бутилкаучукового компаунда).
Самое лучшее решение проблемы коррозии — эмалирование
труб — дорогостоящий, но надежный способ, применяемый в
городах при подземной прокладке труб.
Существует проблема защиты груза от турбулентности, умень-
шающей скорость движения. Решение этой проблемы подсказала
сама природа. В растительном мире существуют водоросли, кото-
рые разбивают потоки речной воды и устраняют тем самым воз-
можность ее застоя, отрицательно сказывающегося на жизнедея-
тельности всех живых организмов, обитающих в реке. В трубопро-
воде прокладывают искусственные водоросли, устраняя тем са-
мым турбулентность.
Большая проблема — это укладка труб в местах залегания неф-
ти и газа, особенно в районах вечной мерзлоты, пустынно-степ-
ных районах Заволжья, Сибири и Дальнего Востока. Металличе-
ские трубы нагреваются от трения при перекачке грузов, и мерз-
лый грунт может протаивать, приводя к обрыву трубопровода.
Кроме того, подземные укладки трубопроводов меняют тепловой
режим почвы. При пониженных температурах воздуха обычные мар-
ки стали становятся хрупкими. В лавиноопасных районах необхо-
димо применять многослойные трубы, выдерживающие большие
ударные нагрузки. Такие трубы позволяют, к тому же, повышать
давление до 15,0 МПа.
Проблема замены металла при производстве труб актуальна
по разным причинам: стоимость металлических труб довольно
высока, коррозия металла приводит к небезопасности эксплуа-
тации труб и т.д. Лучшим выходом считается производство труб
из пластмассы. Опыт применения пластмассовых труб во многих
странах мира показал их высокую рентабельность: 1 т пластмассо-
вых труб заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб. Отдельные
пластиковые трубы при диаметре 70 мм выдерживают давление до
25 МПа, что позволяет в 1,5 раза увеличивать пропускную спо-
собность. Однако прочность и термостойкость пластиков еще не-
достаточны.
1
Адгезия (от лат. adhaesio — прилипание) — слипание разнородных твердых
или жидких тел, соприкасающихся своими поверхностями.
208
Для повышения безопасности необходимо изменить способы
спайки и сварки швов. Так, в настоящее время стали применять
лазерную технику для этих видов работ.
Для улучшения экологической обстановки и уменьшения по-
терь груза при авариях необходим быстрый поиск неисправностей,
для чего разработан метод дистанционного обнаружения повреж-
дений лазерным анализатором, установленным на подвижном со-
ставе воздушного транспорта.
Необходимо решить проблему расширения номенклатуры гру-
зов, перевозимых данным видом транспорта. Сегодня находит
распространение перекачка угля, обычно в виде суспензий, т. е.
водно-угольной смеси. Однако не все сорта угля можно транс-
портировать таким способом. Массовые сыпучие грузы, напри-
мер зерно, известь и др. часто перекачиваются в потоке воздуха,
т. е. по пневмопроводам, в основном, на промышленном произ-
водстве.
Кроме того, разрабатывается идея транспортировки твердых
грузов (нефтяных масел быстро застывающих сортов и т. п.) в кап-
сулах или контейнерах в потоке вместе с жидкими грузами.
Во всем мире распространена транспортировка бытовых отхо-
дов по трубопроводу непосредственно из жилых помещений до
мест переработки. Такая система применяется, например, в Мос-
кве в районе Северное Чертаново. Трубопроводы применяются в
библиотеках для доставки книг из хранилищ (например, в биб-
лиотеке им. В. И.Ленина Москвы, библиотеке им. М. Е.Салтыкова-
Щедрина Санкт-Петербурга).
Единая система городского транспорта. Научные проблемы го-
родского транспорта представлены на рис. 9.9.
Сокращение занятости территории городя требует строитель-
ства подземных путей сообщения с полной инфраструктурой либо
путей на эстакадах, обеспечивающих комфорт пассажирам. Стро-
ятся скоростные магистрали в обход города или его центра, что
позволяет снизить интенсивность движения на улицах города и не
расширять транспортную сеть последнего. Пример скоростных ма-
гистралей, расположенных в подземных разветвляющихся тонне-
лях и пересекающих город в разных направлениях представлен в
г. Осло (Норвегия).
Проблема стоянок транспортных средств, прежде всего автомо-
бильного транспорта, решается несколькими путями: строитель-
ство многоярусных, желательно подземных, гаражей, стоянок на
крышах домов и эстакадах, в корпусах старых судов, установлен-
ных на берегу рек многих городов мира, на землях, использова-
ние которых невозможно для жизнедеятельности города, напри-
мер в горе (г. Зальцбург), и т.п.
Большая проблема — шум, вибрация, магнитные излучения от
транспортных средств (см. разд. 9.2).
209
210
Разрабатываются новые виды городского транспорта-, системы с
полной автоматизацией управления и использованием принципа
монорельса, в частности на желобообразном пути, обеспечиваю-
щего большую безопасность; новые технологии обслуживания пас-
сажиров с большим комфортом и меньшей стоимостью (рис. 9.Ю);
[предполагается шире применять двиокущийся тротуар и т.п.
Вопросы повышения скорости перемещения остаются в поле зре-
ния науки; они осложнены локальностью территории города, не-
обходимостью подачи транспортных средств как можно ближе к
местам спроса (частота остановок), шумом и другими негативны-
ми последствиями. Здесь важна роль трубопроводного транспорта,
идеи применения которого разрабатываются с 1840 г., а подзем-
ное его расположение дает решение многих из указанных проблем.
Трубопроводный транспорт основан на трех принципах:
пневмотранспорт — движение осуществляется силой сжатого
Воздуха (перед вагоном воздух откачивают, а сзади вагона подают
сжатый воздух), что обеспечивает скорости движения до 80 км/ч,
расстояние между станциями — 0,5—2 км;
пневмотранспорт с применением электротяги обеспечивает ско-
рости до 150— 200 км/ч, что позволяет применять его на приго-
родных трассах;
при гравитационно-вакуумном принципе труба устанавливает-
v* под уклоном для обеспечения ускорения под действием силы
тяжести, и поезд движется в безвоздушном пространстве (патент
выдан в США в 1969 г.).
В США спроектирована модель трубы с равномерно размешен-
ными окнами, благодаря чему при скорости 72 км/ч пассажир
Сможет видеть пейзаж за окном.
1
Экология (от греч. oikos — дом, родина и ..логия — часть сложных слов, озна-
чающая: знание, наука) — 1) раздел социологии, рассматривающий проблемы
взаимоотношения человека и среды; 2) раздел биологии, рассматривающий взаи-
моотношения животных, растений и микроорганизмов с окружающей средой.
213
Интересы сохранения среды обитания ставят злободневный во-
прос о свертывании ряда производств и отказе от определенных
видов продукции. Давно назрела проблема замены бензина други-
ми вицами топлива, однако в добычу и переработку нефти вложе-
ны такие огромные средства, что предприниматели не хотят от
нее отказываться. По данным ООН, транспорт и промышленность
примерно одинаково загрязняют окружающую среду.
Доля транспорта в проблеме экологии (%):
Потребление природных ресурсов 20—32
Загрязнение атмосферы 50
Загрязнение воды 5
Занятость территории 30
Шум 60-80
Погибшие в катастрофах 45
Эти данные можно рассматривать как приблизительные, по-
скольку много информации об авариях, происходивших в про-
мышленности, не было обнародовано. Ученые нашей страны по-
пытались ранжировать риски опасности, которую представляют
собой отдельные природные катаклизмы и «рукотворные» катаст-
рофы, связанные с деятельностью людей (табл. 9.3).
Неразумное поведение человека значительно чаще приводит
его к гибели, чем стихийные природные бедствия, негативные
последствия которых трудно предсказать и предотвратить.
Загрязнение земли. Площадь суши составляет примерно 30%
поверхности земного шара, но плодородной земли — не более
3 % (около 99 % продуктов питания человек получает благодаря
использованию почвы). Общие земельные угодья России составля-
ют 1709,8 млн га, из них сельскохозяйственной земли — 221,2 млн га,
лесных массивов — 867,2 млн га, а болот и воды — 211,1 млн га.
Каждый житель земли выбрасывает ежегодно 1 т мусора. Мас-
совый характер носит процесс замусоривания промышленными и
бытовыми отходами пространств вдоль железных дорог, автомо-
бильных трасс, водных путей и транспортных сооружений. Под-
считано, что в Японии каждые 6 лет удваивается количество твер-
дых отходов.
Занятость территории. Актуальной экологической проблемой
является занятость территории подвижным составом и транспорт-
ными сооружениями, после ликвидации которых плодородие поч-
вы восстанавливается в течение 30 лет. Транспортные системы за-
нимают до 7 % территории, в городах — до 30 %, а в центральных
их частях — до 70 %. На одного пассажира, едущего в трамвае, при-
ходится 2,6 м 22 городской площади, в троллейбусе2— 2,4 м 2 , в авто-
бусе — 3,1 м , в легковом автомобиле — 38,5 м , в метро — прак-
тически около нуля (на поверхности земли находятся только вес-
тибюли станций, опоры наземного метрополитена). Крупные же-
214
Т а б л и ц а 9.
'Ранжир Уровень смертности,
риска Опасные факторы
% от числа всех погибших
1 Курение 41,4
2 Алкоголь 27,6
3 Наземный транспорт (без ж/д) 13,8
4 Оружие огнестрельное 4,6
5 Стихийные бедствия 4,4
6 Поражение электротоком 3,8
7 Езда на мотоцикле 0,8
8 Хирургическое вмешательство 0,7
9 Рентгеновское излучение 0,6
ю Железные дороги 0,5
11 Частная авиация 0,35
12 Разрушение конструкций 0,3
13 Езда на велосипеде 0,27
14 Охота 0,22
218
Т а б л и ц а 9.
Элемент выброса, г/км
Транспортное средство*
СО ОсНу NO,
/ /
/ / .
/ /
/' // У/ /
62,1
220
Т а б л и ц а 9.
Уровень Год Элемент выброса
введения Частицы
безопасности NO x схых СО
EURO-1 1993 0,36* 8,0 (0,97) 1,1 4,5(2,72)
EURO-2 1996 0,15 7,0 (0,50) 1,1 4,0 (2,20)
EURO-3 2000 0,1 5,0 (0,14) 0,66 (0,17) 2,1 (1,50)
EURO-4 2005 0,02 3,5 (0,07) 0,46 (0,08) 1,5(0,70)
222
Т а б л и ц а 9.
Заболеваемость населения
в зависимости от уровня шума, %
Заболевания
При среднем В пределах Выше
значении допустимого допустимого
Система кровообращения 16,4 63,5 88,3
Нервная система 59,9 49,8 70,7
Органы кровообращения 89,8 85,4 93,2
Автомобильная дорога
Л
1III 1 1 стоянии 40 м от середины бли-
— д оля груэовико*
потоке. % S жайшей полосы движения, данные
в МАДИ-ТУ)
у
70- in У
< v 0
60.250 У
Р.
500 1000 2000 4000
Интенсивность
движения, авт./ч
>•4
"Ч111
Т а б л и ц а 9.7
225
Потребление ресурсов. Для производства транспортных средств
требуется огромное количество материалов, что ведет к потребле-
нию природных ресурсов. Расточительное потребление приведет к
истреблению запасов нефти через 30 лет, газа, угля и урана —
соответственно через 80, 240 и 55 лет. За последние 30 лет зафик-
сировано снижение среднего уровня содержания железа в сырой
руде с 51 до 35%. Поэтому Необходимо внедрение энергосберега-
ющих и безотходных технологий, а также технологий по перера-
ботке вторичного сырья. Кроме того, очень важно ввести систе-
му мониторинга — контроля за изменениями состояния окружа-
ющей среды под влиянием деятельности человека — и экологи-
ческой регламентации последней (стандартов, экспертиз, санк-
ций и т.п.).
Расходы на охрану окружающей среды в нашей стране во мно-
го раз меньше, чем в США. Проблема твердых отходов у нас прак-
тически не решается, свидетельством чему являются свалки бы-
товых отходов, представляющие прямую угрозу жизни города, а
также промышленных отходов (особенно при добыче и перера-
ботке полезных ископаемых, включая радиоактивные вещества).
Основные аспекты защиты окружающей среды от негативных
воздействий автомобилизации представлены в табл. 9.7.
228
Т а б л и ц а 9.9
Среднее расстояние, при котором происходит
Вид транспорта ДТП, млн пасс.-мкльна одного погибшего
Железнодорожный 770
Автомобильный 67
Мотоцикл 3
Водный 540
Воздушный:
рейсовый 185
вне расписания 100
частный 6
Введение 3
Глава 1. РОЛЬ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ 5
1.1. Транспорт, его значение в жизни общества и экономике
страны 5
1.2. Производственный процесс, продукция транспорта
и ее особенности 9
1.3. Особенности управления транспортом 12
1.4. Место транспорта в экономике России и мировой транспорт-
ной системе 16
1.5. Единая транспортная система и сферы деятельности
различных видов транспорта 20
Глава 2. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТНОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ 23
2.1. Краткая история развития видов транспорта ..23
2.2. Влияние рыночных условий экономики на работу
транспорта. Логистика на транспорте 35
2.3. Взаимодействие, координация и конкуренция на транспорте.... 45
2.4. Основы транспортно-экспедиционной работы на транспорте .... 53
Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА 58
3.1. Показатели и определяющие их факторы 58
3.2. Себестоимость перевозок 63
3.3. Скоростей сроки доставки грузов и пассажиров 64
Глава 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ВИДОВ ТРАНСПОРТА 67
4.1. Железнодорожный транспорт 67
4.2. Автомобильный транспорт 71
4.3. Внутренний водный (речной) транспорт 77
4.4. Морской транспорт 82
4.5. Воздушный транспорт 88
4.6. Трубопроводный транспорт 96
4.7. Промышленный транспорт 99
4.8. Транспорт энергии 107
4.9. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта .... 108
4.10. Принципы выбора транспорта для перевозки грузов
в регионах 113
238
Глава 5. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ 115
5.1. Специфика обслуживания пассажиропотоков 115
5.2. Краткая история развития городского транспорта 119
5.3. Характеристика единой транспортной системы города 122
5.4. Современные технологии организации перевозок
пассажиров 134
5.5. Сферы деятельности транспорта общего пользования,
ведомственного и принадлежащего частным лицам 137
5.6. Принципы выбора вида транспорта для обслуживания
пассажиропотоков на территории города 140
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ 142
6.1. Виды сообщений. Прямое и смешанное
(мультимодальное) сообщение 142
6.2. Бесперегрузочные (интермодальные) технологии 144
6.3. Транспортные коридоры 154
Глава 7. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ 163
7.1. Затраты транспорта и транспортные издержки
потребителей 163
7.2. Влияние рыночных условий на формирование
тарифных плат 166
7.3. Грузовые тарифы 169
7.4. Пассажирские тарифы 173
7.5. Транспортные тарифы в международном сообщении 175
7.6. Государственное регулирование 179
Глава 8. ПРАВОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ 182
8.1. Договорные и контрактные отношения на внутренних
и международных перевозках 182
8.2. Документация на транспорте 185
8.3. Ответственность грузовладельцев и транспортников
за своевременную доставку грузов и пассажиров 186
Глава 9. НАУКА, ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ
НА ТРАНСПОРТЕ 188
9.1. Научные проблемы транспорта 188
9.2. Проблемы экологии на транспорте 212
9.3. Проблемы безопасности на транспорте 226
9.4. Организации, контролирующие вопросы
безопасности на транспорте 232
Приложение 235
Список литературы 236