Редакционная коллегия

Международный совет
редакционной коллегии журнала
Германия
Свен Юттнер
Канада
Пиоро И. Л.
Республика Корея 4(89)/2019 ISSN print: 2074-0603
Хаенг Мук Чо
Украина
ISSN online: 2414-0333
Бобырь Н. И. Научно7технический журнал
Богуслаев В. А. Журнал выходит четыре раза в год. Основан в октябре 1999 года.
Дегтярев А. В.
Коростелев О. П. Свідоцтво про реєстрацію КВ № 6495
видане Державним комітетом інформаційної політики,
Кравченко И. Ф. телебачення та радіомовлення України 05.09.2002 року.
Кривов Г. А. Учредители: Украинский научно7исследовательский институт авиационной технологии,
Мялица А. К. Компания «Индустриальные технологии».

Чешская Республика
Йозеф Каспар
Международный мультидисциплинарный журнал
Научно-промышленный специалистов наукоемкого машиностроения
консультационный совет
редакционной коллегии журнала
Андриенко Ю. Г.
Бычков С. А.
Жеманюк П. Д. СОДЕРЖАНИЕ
Король В. Н.
Митрахович М. М.
Фадеев В. А. НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ
РЕШЕНИЯ
Бюро редакционной коллегии
Забашта В. Ф. Бычков C. А., Донец А. Д., Шмырев В. Ф.
Зворыкин К. О.
Зворыкин Л. О. Разработка концепции отечественного
Матвиенко В. А. среднего военно-транспортного самолета
Титов В. А. с турбореактивными двухконтурными
Шулепов В. Н. двигателями 11
Главный редактор
Кривов Г. А. МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ
КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ
Заместитель главного редактора, SAMPE
секретарь редакционной
коллегии
Зворыкин К. О. Potapov I. V., Suchkov S. Yu.,
Simbirkina A. N., Potapov A. M.
Верстка Development of fabric material for protective
Максимчук Я. П. bonding layer of the interior thermal protective
coating 27
WEB-ресурс
Литвин Н. А. Manko T. A., Romenska O. P.,
http://www.technological7 Samusenko O. А., RybalkoА. V.
systems.com Technological aspects of creation of carbon
plastics with stable physical and mechanical
Издатель characteristics 31
ООО «Компания
«Индустриальные технологии»
Litot О. V., Manko T. А., Potapov O. M.
Адрес редакции Tightness of the flange connection
ул. Кирилловская, 19–21 of an all-composite fiber fuel tank 35
Киев, 04080
Тел.: +38 (044) 455 9389
Факс.: +38 (044) 482 5573
E7mail: info@technological7
systems.com,
iiii@ukrniat.com КИЕВ, 2019 © Технологические системы, 2019

7
СОДЕРЖАНИЕ 4/2019
Pogrebnaya E. A., Suchkov S. Y.,
Simbirkina A. N., Potapov A. M.,
Sverdlikovskaya O. S., Chervakov O. V.
Optimization of the processes of forming
heat-protective coatings based on water
polymer dispersions
Мозговой В. Ф., Клочихин В. В.
Опыт изготовления деталей фюзеляжа
вертолёта из композиционных материалов
на станках с ЧПУ
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ И РАЗВИТИЕ
ПРОИЗВОДСТВ
Торба Ю. И., Павленко Д. В., Ткач Д. В.
Исследование методов повышения
эффективности работы факельных
воспламенителей камер сгорания ГТД 67
39 Кривов Г. А., Матвиенко В. А.,
Рудько А. Н., Хохотва В. В., Читак В. Г.,
Двейрин А. З., Романович Г. Н.
Информационно-аналитическая база
для разработки методических материалов
42 по прогнозированию и укрупненным
расчетам себестоимости гражданских
самолетов нового поколения в серийном
производстве 78

Кривова С. Г., Зубаньов О. Є. Salimov R. M., Maksymov V. О.,

Підходи щодо корекції ранніх стадій проектів
наукоємного машинобудування
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ
ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
Сагалович О. В., Попов В. В.,
Сагалович В. В.
Плазмове прецизійне азотування Avinit N
деталей із сталей і сплавів
Матвієнко В. А., Кривова С. Г.,
Кайнов М. М.
Організаційно-функціональна модель
системи оцінки відповідності суб’єктів
та об’єктів авіаційної діяльності в Україні
(в порядку обговорення)
Smirnov Y. І., Surovtsev О. Y.,
49 Yurchenko О. І.
Methodology of aircraft components continuing
airworthiness control models development 86
Loboda P. I., Zvorykin C. O., Zvorykin V. L.,
Vrzhyzhevskyi E. L., RomanenkoYu. M.
Influence of thermal processing and orientation
of boride fibers in Ti+TiB alloy on mechanical
54 properties and structure of materials of Ti+TiB
and (α + β) Тi alloys welded joint 90
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ 98
К СВЕДЕНИЮ АВТОРОВ ПУБЛИКАЦИЙ 103
61

Рекомендовано к изданию Научнотехническим советом

Украинского НИИ авиационной технологии Государственного концерна «Укроборонпром»
(Протокол № ___ от __.__.2019 г.).

За достоверность информации несут ответственность авторы.

Статьи печатаются на языках оригинала: украинском, русском, английском, немецком.
Рукописи не возвращаются. При перепечатке материалов журнала,
ссылка на «Технологические системы» обязательна.

Все статьи прошли научное рецензирование

8
 Editorial Board

Editorial Board International Council

Germany
Sven Jüttner
Canada
Pioro I. L.
Republic of Korea
Haeng Muk Cho 4(89)/2019 ISSN print: 2074-0603
Ukraine ISSN online: 2414-0333
Bobyr N. I.
Boguslayev V. A. Science and Technology Journal
Degtyarev A. V. Being released 4 times per year. Established in October, 1999.
Korostelev O. P. Certificate of registration КВ № 6495
Kravchenko I. F. issued by State Committee on Information Policy,
Television and Radio of Ukraine, September 5, 2002.
Krivov G. A. Founders: Ukrainian Research Institute of Aviation Technology,
Myalitsa A. K. “Industrial Technology” Company.
Czech Republic
Josef Kaspar
International Multidisciplinary Journal
Editorial Board Science for High Technology Engineering Specialists
and Industry Advisory Council
Andriyenko Y. G.
Bychkov S. A.
Zhemanyuk P. D.
Korol V. N.
CONTENT
Mitrakhovich M. M.
Fadeev V. A. NEW DESIGN AND TECHNOLOGICAL SOLUTIONS
Editorial Board Bureau
Bychkov S. A., Donets A. D., Shmyrev V. F.
Zabashta V. F.
Development of the concept of native middle
Zvorykin C. O.
Zvorykin L. O. military transport airplane with turboreactive
Matvienko V. A. two-circuit engines 11
Titov V. A.
Shulepov V. N. MATERIALS NINTH TECHNICAL CONFERENCE
UKRAINIAN OFFICE SAMPE
Editor-in-Chief
Krivov G. A.
Potapov I. V., Suchkov S. Yu.,
Vice Editor-in-Chief Simbirkina A. N., Potapov A. M.
Editorial Secretary Development of fabric material for protective
Zvorykin C. O. bonding layer of the interior thermal protective
coating 27
Technical Manager
Maksimchuk Ya. P. Manko T. A., Romenska O. P.,
Samusenko O. А., Rybalko А. V.
WEB-source
Technological aspects of creation of carbon
Litvin N. A.
plastics with stable physical and mechanical
http://www.technological7 characteristics 31
systems.com

Publisher Litot О. V., Manko T. А., Potapov O. M.

«Industrial Technology» Tightness of the flange connection
Company, LLC of an all-composite fiber fuel tank 35
Board Address
19-21, Kirillovskaja Str.
Kiev, 04080 Ukraine
Tel.: +38 (044) 455 9389
Fax: +38 (044) 482 5573
E7mail: info@technological7
systems.com,
iiii@ukrniat.com
КIEV, 2019 © Technological Systems, 2019

9
CONTENTS 4/2019
Pogrebnaya E. A., Suchkov S. Y.,
Simbirkina A. N., Potapov A. M.,
Sverdlikovskaya O. S., Chervakov O. V.
Optimization of the processes of forming
heat-protective coatings based on water
polymer dispersions
Mozgovoj V. F., Klochikhin V. V.
Experience in manufacturing helicopter fuselage
parts from composite materials on CNC
machines
PROJECT MANAGEMENT AND DEVELOPMENT
OF INDUSTRY
Krivova S. G., Zubanjov A. Ye.
Approaches to early stages correction
of science-intensive machine building
Torba Yu. I., Pavlenko D. V., Tkach D. V.
Research of methods of improving work
efficiency torch igniters of combustion chambers
of gas turbine engines 67
39 Krivov G. А., Matvienko V. А., Rudko A. N.,
Khokhotva V. V., Chitak V. G., Dveirin A. Z.,
Romanovich G. N.
Information and analytical base for the
development of methodological materials for the
42 cost estimating of the new generation civil
aircraft in the serial production 78
Salimov R. M., Maksymov V. О.,
Smirnov Y. І., Surovtsev О. Y.,
Yurchenko О. І.
Methodology of aircraft components continuing
49 airworthiness control models development 86

RESEARCH RESULTS OF NEW PROCESSES,
MATERIALS, PRODUCTS
Sagalovych A. B., Popov V. М., Prof. V.
Sagalovych V. V.
Plasma Precision Nitriding Avinit of metals
and alloys
Matvienko V. А., Кrivova S. G.,
Kainov M. M.
Organizational and functional model of
conformity assessment system of subjects
and objects of aviation activity in Ukraine
(For substantive discussion)
Loboda P. I., Zvorykin C. O., Zvorykin V. L.,
Vrzhyzhevskyi E. L., RomanenkoYu. M.
Influence of thermal processing and orientation
of boride fibers in Ti+TiB alloy on mechanical
properties and structure of materials of Ti+TiB
and (α + β) Тi alloys welded joint 90
54
ABOUT THE AUTHORS 98
NOTICE TO AUTHORS OF PUBLICATIONS 103
61

It is recommended to be published by Scientific and Technical Council of Ukroboronprom,

State-owned Concern, No. ___ of _____ __, 2019.

Reliability of information is subject to authors’ responsibility. Papers shall be printed in

Ukrainian, Russian, English, German.
Manuscripts shall not be returned. Referring to “Technological Systems”
is provisional in cases of reprinting materials of the Journal.

All papers have been scientifically reviewed

10
 4/2019

НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

УДК 621.45

Бычков C. А., Донец А. Д., Шмырев В. Ф.

Государственное предприятие «АНТОНОВ». Украина, г. Киев

РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СРЕДНЕГО

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА С ТУРБОРЕАКТИВНЫМИ
ДВУХКОНТУРНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Рассмотрены особенности конструктивных и технологических изменений отечественного воен-

но-транспортного самолета (ВТС), связанных с установкой турбореактивных двухконтурных
двигателей (ТРДД) CFM Leap вместо турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД).
Отмечены и квалифицированы изменения, связанные с улучшением самолета по результатам
наземных и летных испытаний, учетом стандартов НАТО, касающихся конструкции планера и
систем самолета.
Рассмотрены технологические аспекты организации производства отечественного военно-
транспортного самолета с ТРДД.
Создание отечественного среднего военно-транспортного самолета (Ан-188) с ТРДД произво-
дится с максимальным использованием научно-технического задела, наработанного при создании
отечественного среднего военно-транспортного самолета с ТВВД с сохранением основных кон-
структивных, аэродинамических и прочностных характеристик с учетом выполнения требований
летной годности EASA CS-25, MIL-STD, STANAG. [dx.doi.org/_.___/__._]

Ключевые слова: концепция; средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет; турбореак-

тивный двухконтурный двигатель; турбовинтовентиляторный двигатель; конструкция планера и систем
самолета; конструктивных, аэродинамических и прочностных характеристик; требования летной годности.

Введение ной техники, включая бронированную, обеспечи-

С принятием на вооружение А400М, С-2 и
Ан-70 в мире начал формироваться новый сегмент
рынка — оперативно-тактические ВТС (рис. 1).
Успешность развития сегмента и его влияние на
конъюнктуру спроса определится уровнем техни-
ческого совершенства самолетов и результатами
применения вооруженными силами.
В отличие от средних ВТС предыдущих поко-
лений, современные средние ВТС, располагая воз-
можностью перевозки до 98% номенклатуры воен-
вают вооруженным силам стран мира новое опреде-
ляющее функциональное качество — аэромобиль-
ность войск современного уровня оснащения и поз-
воляют достигать с высокой эффективностью пре-
имущества над противником в решении тактиче-
ских и оперативно-тактических задач.
Как правило, военно-транспортные самолеты
используются для следующих целей:
1. Перевозка войск, парашютистов.
2. Перевозка оружия.
3. Перевозка другого военного оборудования.

а) б)

Рис. 1. Новый сегмент рынка — оперативно-тактические ВТС:

а) современная структура мирового парка ВТС; б) изменение условий конкуренции после 2013 года

© Бычков C. А., Донец А. Д., Шмырев В. Ф., 2019 11

НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019
4. Разведка и наблюдение. Аэродинамическая компоновка самолета
5. Медицинская эвакуация и гуманитарная под- Самолет представляет собой высокоплан с кры-
держка. лом умеренной стреловидности,с герметичным
6. Дозаправка в воздухе /самолеты-заправщики. фюзеляжем, палубным хвостовым оперением и
7. Спасательные операции. шасси трехопорной схемы, четырьмя двигателями
8. Перевозка оперативно-тактичных и стратеги- и вспомогательной силовой установкой.
ческих грузов. Крыло относительно большого удлинения
(λ = 9,5) имеет умеренно сверхкритический про-
1. Отечественный средний филь П-208 и состоит из центроплана и двух стре-
оперативно-тактический военно-транспортный ловидных консолей трапециевидной формы в пла-
самолет с ТВВД (табл. 1) не. На задней кромке крыла расположены две сек-
ции элеронов и шесть секций интерцепторов.
Таблица 1 Фиксированное горизонтальное оперение уста-
Основные летно-технические характеристики новлено на фюзеляже. Руль высоты — двухзвенный
отечественного среднего оперативно- с конструктивной осевой компенсацией.
тактического военно-транспортного самолета Вертикальное оперение состоит из киля и двух-
с ТВД (рис. 2) звенного трехсекционного руля направления.
Шасси рычажного типа состоит из одной стойки
Режим Режим передней опоры и двух трехстоечных основных
Режим применения опор. Все стойки шасси убираются в ниши, распо-
ОВП КВП
Потребная длина ВПП, м 1900 600–700 ложенные в нижней части фюзеляжа и в обтекатель
основных опор самолета.
Взлетная масса, т 145 118
Грузоподъемность, т: Общая компоновка фюзеляжа самолета
- перегрузочная 47 – Самолет скомпонован по традиционной схеме
- максимальная 35 – с верхним расположением крыла. От переднего
- расчетная 20 20 шпангоута до гермостворки и гермощитков грузо-
Крейсерская скорость, люка занимает гермозона фюзеляжа. Ниши перед-
750 ней и основных и опор шасси — негерметичны.
км/час
Фюзеляж двухпалубный.
Крейсерская высота, км 9,45–12,0 В носовой части фюзеляжа размещаются:
Практическая дальность - радиопрозрачный обтекатель, в котором разме-
с грузом, км: щаются антенны бортового радиоэлектронного
- 47 т 3000 – оборудования, радиолокатор и оптико-электронная
- 35 т 5100 – прицельная система;
- 20 т 6600 3000 - в верхней части — кабина экипажа, аварийно-
Топливная эффективность, спасательное оборудование, бытовое оборудование
150 и техотсек с радиооборудованием, фонарь с фор-
г/т-км
точками и верхний аварийный люк, пол с крышкой
люка для входа в кабину экипажа, в районе рабоче-
2. Преемственность конструкции отечественных го места штурмана установлен блистер;
средних оперативно-тактических - в нижней части расположен технический
военно-транспортных самолетов с ТВВД и ТРДД отсек, где установлена основная часть электронно-
го оборудования, стационарный туалет с системой
Основные задачи водоснабжения и рециркуляционной системой уда-
- перевозка личного состава, техники, грузов и ления отходов, рабочее место техника по десантно-
средств материально-технического обеспечения му оборудованию, входная лестница в кабину эки-
между стратегическими направлениями; пажа совмещенная с шахтой аварийного покида-
- доставка воинских формирований, техники и ния.
грузов в интересах проведения контртеррористиче- В средней части фюзеляжа имеется входные
ских, миротворческих и логистических операций; двери, аварийные люки, грузовой пол, центроплан
- доставка частей и соединений десантно-штур- крыла, ниша стоек основного шасси, обтекатель
мовых войск и сухопутных войск в районы боевого стоек основного шасси, отсек ВСУ.
предназначения; В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой
- обеспечение перебазирования авиационных люк, и отсек крепления хвостового оперения и
частей и соединений. законцовка фюзеляжа.

12
 Рис. 2. Общий вид самолета с ТВД
4/2019

13
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019
Конструкция планера
Фюзеляж. Фюзеляж самолета представляет со-
бой цельнометаллический полумонокок с продоль-
ным набором из стрингеров и балок, поперечным
набором из шпангоутов и работающей обшивкой
с усилениями в зонах вырезов под проемы люков,
дверей, остекления и оборудование самолета.
Поперечное сечение мидельной части фюзеляжа —
окружность.
Фюзеляж условно разделен по длине на носо-
вую, среднюю и хвостовую части.
В носовой части фюзеляжа имеется носовой
обтекатель, а в хвостовой части — законцовка с хво-
стовым обтекателем. В носовой части фюзеляжа рас-
положена кабина экипажа, которая отделена перего-
родкой (по шпангоуту) от грузовой кабины. В перед-
ней части кабины экипажа расположен фонарь с
форточками, в верхней части кабины имеется ава-
рийный люк. Вход в кабину экипажа осуществляет-
ся из грузовой кабины по лестнице через люк в полу
кабины экипажа. Под полом кабины экипажа распо-
ложен технический отсек, в котором имеются ниша
передней опоры шасси, закрываемая снаружи створ-
ками, и шахта аварийного выхода экипажа для поки-
дания самолета в воздухе с нижним аварийным
люком, открываемым наружу самолета.
Остекление фонаря кабины экипажа состоит из
передних лобовых, боковых стекол и стекол двух
форточек и обеспечивает достаточный обзор пилотам
в полете. Лобовые стекла электрообогреваемые и их
крепление выдерживает нормируемый удар птицы.
В средней и частично в носовой и в хвостовой
частях фюзеляжа расположена грузовая кабина,
в которой имеется грузовой пол, состоящий из
силового настила с шестью рядами рельсов с пазом
и семью рядами гнезд под швартовочные узлы.
В настиле пола имеются два люка для доступа
в подпольные пространства.
На самолете предусмотрена установка второй
палубы, с помощью восьми секций и трапов для
подхода к верхним аварийным люкам.
В передней части грузовой кабины, на левом и
правом бортах, имеются две боковые двери. Для
входа в самолет и выхода из него используется
левая дверь с бортовым трапом, убираемым вруч-
ную и устанавливаемым на борту внутри фюзеля-
жа. Двери открываются наружу в направлении
полета как вручную, так и дистанционно.
В грузовой кабине отечественного среднего опе-
ративно-тактического военно-транспортного само-
лета с ТВВД расположены два нижних и четыре
верхних боковых аварийных люка, открываемых
вручную наружу самолета.
В грузовой кабине отечественного среднего опе-
ративно-тактического военно-транспортного само-
лета с ТРДД расположены четыре верхних боковых
аварийных люка и четыре двери, две из которых
14
введенные дополнительно в нижнюю часть кон-
струкции фюзеляжа в конце средней части Ф-2
вместо двух аварийных люков для обеспечения
десантирования личного состава.
Окна, расположенные на боковых дверях, всех
боковых аварийных люках и на обоих бортах фюзе-
ляжа, обеспечивают освещение дневным светом и
обзор из грузовой кабины. Также имеются окна
осмотра стабилизатора, размещенные в грузовой
кабины и подсвета, размещенные вне гермозоны.
На потолке вдоль кабины установлены два моно-
рельса для электротельферов.
В хвостовой части фюзеляжа расположен грузо-
вой люк, состоящий из рампы с четырьмя трапами,
гермостворки и двух гермощитков, ограничиваю-
щих гермозону фюзеляжа, а также средней и хво-
стовой створки двух боковых створок.
В зоне стыковки фюзеляжа и крыла расположен
зализ с эксплуатационными люками и съемными
панелями для доступа к оборудованию, размещен-
ному внутри зализа.
На обоих бортах фюзеляжа расположен обтека-
тель основных опор шасси, имеющий створки в зоне
ниши основных опор шасси и люки для обслужива-
ния агрегатов и оборудования систем самолета,
а также навесные крышки для доступа в отсек ВСУ.
В конструкции всех наружных боковых дверей
и аварийных люков, рампы, гермостворки и гермо-
щитков и створок грузового люка предусмотрены
средства для исключения их самопроизвольного
открытия в полете, а также заклинивания дверей и
люков в случае аварийной посадки или разрушения
их при приводнении самолета. Устройства откры-
тия боковых дверей и аварийных люков, служащих
аварийными выходами, выполнены простыми,
имеют маркировку о способе их открытия и не тре-
буют приложения чрезмерных усилий для откры-
тия их вручную.
На фюзеляже обеспечена защита конструкции
от коррозии для снижения или потери прочности
при воздействии окружающей среды во всех ожи-
даемых условиях эксплуатации, а также имеются
вентиляция и дренаж во всех его отсеках, зализе
крыла и обтекателе основных опор шасси. На фюзе-
ляже обеспечена защита конструкции от пожара
в зоне установки ВСУ.
Имеется усиление бортов фюзеляжав зоне вра-
щения винтовентиляторов МДУ.
Крыло. Крыло самолета состоит из центроплана,
левой и правой консольных частей.Кессоны крыла,
центроплана и консолей крыла — двухлонжерон-
ной конструкции, выполнен из высокопрочного
алюминиевого сплава. Схема полукрыла указана на
рис. 3.
Оперение. Оперение самолета выполнено сво-
боднонесущим, нормальной палубной схемы с од-
ним центрально расположенным килем.
 4/2019

НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Стабилизатор состоит из: кессона,
носовой, хвостовой частей и законцовки.
Киль состоит из кессонной, носовой,
хвостовой частей и законцовки.
Грузовая кабина. Для размещения
доставляемых грузов и личного состава на
самолете имеется грузовая кабина (рис. 4).
Грузовая кабина имеет следующие габари-
ты:
Длина 22,6 м
Длина без рампы 18,7 м
Ширина (по полу) 4,0 м
Ширина максимальная 4,9 м
Ширина на высоте 3,85 м 2,9 м
Высота за центропланом 4,185 м
Высота под центропланом 4,1 м
Объем 370 м3
По левому и правому борту имеются по
4 иллюминатора, обеспечивающие воз-
можность выполнения в грузовой кабине
работ по швартовке грузов при закрытом
грузолюке и дневном освещении, а при
выполнении швартовки в ночное время
подсветка выполняется светильниками,
размещенными в нижних коробах СКВ.
Грузовой пол. Грузовой пол при транс-
портировке техники и грузов выдерживает
следующие нагрузки:
- в любом месте грузового пола может
транспортироваться техника с давлением в
колесах до 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
- в любом месте грузового пола может
транспортироваться груз «навалом», соз-
дающий нагрузку 0,45 МПа (4,6 кг/см2).
Вспомогательная силовая установка
(ВСУ). В состав ВСУ входит один вспомо- Рис. 3. Схема крыла
гательный двигатель размещенный в
левом обтекателе основного шасси. 3. Задачи для совершенствования отечественного
Шасси. Самолет оборудован трехопорным уби- среднего оперативно-тактического
рающимся шасси, которое состоит из двух основ- военно-транспортного самолета с ТВВД
ных и передней опоры с управляемыми колесами
(рис. 5, а–б). 1. Уменьшение шума на местности (поскольку
Параметры колес, тормозов и шин обеспечи- обеспечивается только для Главы 3 Приложения 16
вают безопасную эксплуатацию самолета. ИКАО).

Рис. 4. Схема грузовой кабины

15
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019
а)
б)
Рис. 5. Схема шасси: а) основной опоры; б) передней опоры
2. Снижение потерь полного давления на входе
в двигатель.
3. Уменьшение времени на обслуживание.
4. Уменьшение потребляемой электрической
мощности на самолете.
5. Расширение возможностей по отбору воздуха
от компрессора двигателя.
6. Обеспечение величины угла наклона рампы и
подтрапников в положении для погрузки (выгруз-
ки) техники — 12°.
7. Установка дверей для десантирования лично-
го состава в хвостовой части самолета по стандар-
там НАТО.
Рис. 6. Силовая установка
16
4. Совершенствование отечественного среднего
оперативно-тактического военно-транспортного
самолета с ТВВД
Для устранения недостатков предполагается:
I. Установка на пилоны под крылом четырех
турбореактивных двухконтурных двигателей CFM
Leap производства CFM International (рис. 6)
с обеспечением обдувки закрылков.
Выбор новых маршевых двигателей произведен
исходя из максимально-возможной идентичности
их весовых и тяговых характеристик с исходной
силовой установкой, сохранения комплекса летно-
технических характеристик, включая параметры
 4/2019

НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

КВП, не ниже, чем у самолета с ТВВД,
а также обеспечения флаттерных
характеристик при больших скоростях
полета.
Замена маршевой силовой установ-
ки дает следующие преимущества:
- возможность обеспечения шума
на местности по IV главе ICAO;
- повышенный комфорт экипажу в
грузовой кабине — шум менее 80 дБА;
- возможность повышения ресурса
планера и систем за счет снижения виб-
рационных и акустических нагрузок;
- возможность получения большего
Рис. 7. Схема угла наклона рампы
количества отбираемого воздуха для
нужд обогрева поверхностей крыла и
оперения; II. Для обеспечения угла наклона рампы и под-
- возможность повышения аэродинамического трапников в положении для погрузки (выгрузки)
качества за счет отсутствия обдувки и уменьшения техники — 12° (рис. 7) предполагается усовершен-
Sмид мотогондолы; ствовать систему регулирования высоты грузового
- возможность получения более приемлемых пола (РВГП).
центровок самолета; РВГП предназначена для уменьшения высоты
- трудоемкость ТОиР МДУ м систем на 30–35% грузового пола при проведении погрузочно-разгру-
меньше; зочных работ, а также для улучшения условий при
- возможность уменьшения радиолокационной наземном обслуживании.
заметности; Усовершенствование РВГП состоит в обеспечении
- возможность повышения производительности самолета системой увеличения высоты передней опоры
полетов на 7–10%; шасси и системой приседания основных опор шасси,
- возможность повышения технической готовно- для опускания хвостовой части фюзеляжа до уровня,
сти самолета за счет меньшей трудоемкости ТОиР. требующегося при погрузочных операциях (рис. 8).

Рис. 8. Самолет с присевшими основными стойками шасси и приподнятой основной стойкой шасси

17
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019
III. Для обеспечения десантирования личного 6. Преимущества отечественного среднего
состава с парашютами типа Т-10, Т-11 в соответ- оперативно-тактического военно-транспортного
ствии с требованиями НАТО на самолете в ниж- самолета с ТРДД над основными конкурентами
нюю часть конструкции фюзеляжа в конце средней
части Ф-2 вместо левого и правого аварийных Отечественный средний оперативно-тактиче-
люков вводятся двери для десантирования (рис. 4). ский военно-транспортный самолет с ТРДД яв-
ляется образцом авиатехники, уникальным с точки
5. Основные характеристики отечественного зрения своих технических и эксплуатационных
среднего военно-транспортного самолета с ТРДД характеристик.
(табл. 2) Это единственный в мире самолет, обеспечи-
вающий непосредственную доставку грузов и тех-
Таблица 2 ники на короткие, длиной 600–800 м, слабоподго-
товленные грунтовые аэродромы с прочностью
Основные летно-технические характеристики
грунта до 6 кгс/см2. В режиме КВП обеспечивается
отечественного среднего оперативно-тактического
перевозка 20 т грузов на 3370 км. Вместе с тем,
военно-транспортного самолета с ТРДД (рис. 9)
в перегрузочном варианте применения, может
перевозить 47 т грузов на дальность 2720 км, что
Режим Режим
Режим применения позволяет ему выполнять задачи самолетов суще-
ОВП КВП
ственно большей размерности. По этим показате-
Потребная длина ВПП, м 1900 600–800 лям он существенно превышает возможности ана-
Взлетная масса, т 145 118 логичного по назначению европейского самолета
Грузоподъемность, т: А400М, который может эксплуатироваться с аэро-
- перегрузочная 47 – дромов не короче 915 м и поднимать груз не более
- максимальная 35 – 37 тонн.
- расчетная 20 20 Самолет позволяет выполнять высокоточное
десантирование военных грузов, включая моногру-
Крейсерская скорость, зы массой до 21 т, что превышает возможности
750–800
км/час самолетов семейства Ил-76 и европейского А400М
Крейсерская высота, км 9,45–12,0 и приближается к возможностям тяжелого военно-
Практическая дальность транспортного самолета С-17, имеющего вдвое
с грузом, км: большую взлетную массу и втрое большую стои-
- 47 т 2720 – мость.
- 35 т 4700 – По своим габаритам и взлетному весу средний
- 20 т 6300 3370 оперативно-тактический военно-транспортный
- без груза 7370 самолет с ТРДД приближается к европейскому
самолету Airbus Military A400M, но по ряду основ-
Топливная эффективность,
155 ных летно-технических характеристик существен-
г/т-км
но превосходит его (табл. 3).

Таблица 3
Сравнение отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета
с европейским самолетом Airbus Military A400M

ВТС с ТРДД А400М Различие

Объем грузовой кабины, м3 370 356 4%
Максимальная грузоподъемность, т 47 37 27%
Минимальная длина ВПП в режиме КВП 600–800 915 34–14%
Максимальная грузоподъемность в режиме КВП
35 20 42%
(ВПП = 915 м), т
Дальность полета в режиме КВП (ВПП = 915 м) с гру-
4900 2000 59%
зом 20 т, км
Дальность полета с грузом 37 т, км 4700 3700 22%

18
 Рис. 9. Общий вид самолета с ТРДД
4/2019

19
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019
Для достижения высокого технического уровня
на самолете разработана уникальная аэродинами-
ческая компоновка с высокомеханизированным
крылом, которая позволяет получить очень высо-
кую подъемную силу, необходимую для осуществ-
ления короткого взлета и посадки.
Весовое совершенство средний оперативно-так-
тический военно-транспортный самолет с ТРДД
обеспечивается рациональной конструкцией и
широким применением современных авиационных
материалов, а в особенности — композиционных.
Из композитов сделаны такие высоконагруженные
элементы конструкции как вертикальное и гори-
зонтальное оперение, механизация крыла, обтека-
тели крыла и шасси и створки грузолюка.
Кроме того, самолет может автономно базиро-
ваться на не подготовленных площадках без ис-
пользования специальных аэродромных средств
поддержки. Самолет оборудован комплектом по-
грузочного оборудования для обеспечения загруз-
ки и выгрузки грузов вне базы, а также автономной
бортовой системой технического обслуживания.
7. Основные конструктивно-технологические
характеристики отечественного среднего
оперативно-тактического военно-транспортного
самолета с ТРДД
На самолете с ТРДД обеспечена максимальная
преемственность с самолетом с ТВВД. Самолет яв-
ляется высокопланом с крылом умеренной стрело-
Рис. 10. Конструктивно-технологическое членение отечественного среднего оперативно-тактического
военно-транспортного самолета
20
видности с герметическим фюзеляжем, палубным
хвостовым оперением и шасси трехопорной схемы.
Силовая установка имеет четыре турбореактивных
двигателя.
Планер самолета состоит со следующих состав-
ных агрегатов:
- фюзеляж;
- крыло;
- хвостовое оперение;
- шасси.
Схема конструктивно-технологического члене-
ния отражена на рис. 10.
Каждый из агрегатов, в свою очередь, расчленён
продольными и поперечными разъёмами и стыка-
ми на сборочные единицы — отсеки, секции, пане-
ли, узлы, которые могут изготавливаться независи-
мо друг от друга, собираться раздельно в своих сбо-
рочных приспособлениях и подаваться на после-
дующие этапы сборки в максимально законченном
виде. Членение агрегатов планера позволяет выби-
рать необходимую степень укрупнения сборочных
единиц, исходя из программы производства само-
лёта и экономически целесообразной транспорти-
ровки между предприятиями-изготовителями в
случае кооперированного производства.
Конструктивно-технологической особенностью
планера самолёта являются фланцевые плоские
стыки фюзеляжа с крылом и оперением, централь-
ной и консольных частей крыла. Это позволяет
применить агрегатный принцип проектирования и
производства агрегатов, максимально законченных

по сборке, испытаниям и отработке систем в усло-
виях кооперированного производства, а также
сократить время и упростить процесс стыковки
агрегатов при окончательной сборке самолёта.
Системы самолёта спроектированы в основном
с учётом членения конструкции планера на агре-
гаты и отсеки (в том числе отсеки фюзеляжа Ф-1,
Ф-2 и Ф-3), что обеспечивает возможность постав-
лять их на окончательную сборку самолёта макси-
мально законченными, как по сборке, так и по мон-
тажу систем.
Фюзеляж является цельным металлическим
полумонококом с грузовым полом. Продольный
силовой набор фюзеляжу состоит со стрингеров та
балок, поперечного силового набора — из шпанго-
утов и перегородок.Членение фюзеляжа на отсеки:
- носовой (Ф-1);
- средний (Ф-2);
- хвостовой (Ф-3).
Между собой отсеки стыкуются различными
стыками. Каждый с отсеков может независимо
собираться в своих складальных стапелях. Герме-
тическая зона фюзеляжу размещена между шпанго-
утами (шп.) 2 та 57.
Материал обшивок и типовых шпангоутов -
листовые заготовки толщиною 1,2…2 мм из алюми-
ниевого сплава 1163АМВ, материал силовых боко-
вых шпангоутов и фитингов — алюминиевый сплав
типа 1933ТЗ, материал балок и профилей — алюми-
ниевые сплавы типа Д16чТ, В95.
Типовые шпангоуты Z-образного сечения, гну-
тые из листа с просечками под стрингера, сборны-
еиз прессованных профилей та стенок.
В конструкции фюзеляжа используются соеди-
нения:
- обшивок со стрингерами шпангоутами — клеп-
ка высоко ресурсными заклепками;
- продольные и поперечные стыки панелей —
клепка на клей типа ВК-9 под слоем ВК-25;
- подкладные листы под окантовки дверей та
люков устанавливается на клей типа ВК-51А;
- в высоконагруженных стыках используются
болты и болт-заклепки из титанового сплава
с упругопластическим натягом.
Герметизация соединений фюзеляжа обеспечи-
вается проходными швами за счет герметика та
клея в середине шва, непроходными швами — за
счет высоко ресурсного герметического крепления.
В конструкции планера и систем самолета ис-
пользуются материалы и полуфабрикаты, освоен-
ные в металлургической промышленности и широ-
ко употребляемые на многих современных самоле-
тах, в том числе сертифицированных.
Крыло. Крыло самолета имеет трапециевидную
форму и состоит с центральной части крыла
(ЦЧК), левой и правой консольных частей (КЧК).
На передней кромке каждого полукрыла установ-
4/2019
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
лены предкрылки. На задней кромке установлены
элероны, двухсекционные закрылки и секционные
интерцепторы.
Центральная часть крыла. Центральная часть
крыла кессонного типа, двухлонжеронная, запол-
няется топливом.Продольный силовой набор
состоит из лонжеронов и монолитных панелей.
Поперечный набор состоит из семи нервюр — 0–3
прав./лев.
І и ІІ лонжероны — сборно-монолитной кон-
струкции. Состоят из верхней (алюминиевый сплав
типа 1973Т2), нижней (алюминиевый сплав типа
1161Т) прессованных балок уголкового сечения и
монолитных кронштейнов стыка со средней частью
крыла (алюминиевый сплав типа 1933Т3).
С наружной стороны І и ІІ лонжеронов установ-
лены дуги для крепления ЦЧК с секциями панелей
фюзеляжа. Материал дуг — алюминиевый сплав
типа 1933Т3.
Панели ЦЧК монолитные, с двумя законцовка-
ми, вафельной конструкции из прессованных плит.
Верхние панели (4 шт.) из алюминиевого сплава
типа 1973Т2, нижние панели (5 шт.) из алюминие-
вого сплава типа 1161Т. Изготавливаются на стан-
ках с ЧПУ.
Нервюры сложно-клепанной конструкции,
состоят со стенок, верхнего и нижнего поясов,
стоек, продольных профилей и кронштейнов в
стыке с дугой. В соединениях нервюр с ребрами
панелей и стойками лонжеронов для компенсации
погрешностей применяется полимерный заполни-
тель типа ВЗ-27М. Все соединения имеющие про-
ходные швы, герметизируются внутришовным гер-
метиком типа У30МЕС-5М.
Продольные стыки верхних и нижних панелей
устанавливаются на болтах с упругопластическим
натяжением. Стык ЦЧК с фюзеляжем — фланце-
вый, с общей обработкой отверстий ∅30Н7 –
∅42Н7, сквозь прокладку S = 10 мм и установкой
болтов с натягом (рис. 11).
Верхние панели носовой части КЧК (4–12 н.к.,
15–27 н.к.) изготовлены вакуум-автоклавным фор-
мованием из полимерных композиционных мате-
риалов (ПКМ) и посредством профиля крепятся
к верхней панели кессона КЧК.
Консольная часть крыла. КЧК состоит из кес-
сонной части, носовой и хвостовой частей.
Продольный силовой набор состоит из лонже-
ронов сборно-монолитной конструкции и монолит-
ных панелей. Поперечный набор выполнен из 34
нервюр.
Нижние панели носовой части КЧК — съемные,
изготовлены из ПКМ и крепятся к каркасу замками.
Хвостовая часть (4–16 н.к.) состоит из верхней
панели сотовой конструкции, регулируемых подко-
сов и съемных нижних панелей, закрепленных
нерегулируемыми подкосами и замками.
21
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019

Рис. 11. Стык ЦЧК с фюзеляжем

Хвостовая часть (16–27 н.к.) состоит из верхней
панели из ПКМ, подкладных лент, компенсаторов,
накладок и съемных нижних панелей из ПКМ сото-
вой конструкции, закрепленных нерегулируемыми
подкосами и замками.
В нижней части крыла для доступа в кессон реа-
лизованы люки лазы.
Защитное покрытие деталей из алюминиевых
сплавов — сернокислое анодирование.
Законцовка крыла выполнена из ПКМ и со-
стоит из обшивки, торцевой нервюры, узлов навес-
ки. Детали из ПКМ изготавливаются вакуум-авто-
клавным формованием. Сборка законцовки выпол-
няется в стапеле.
Стык ЦЧК и КЧК отображен на рис. 12.
Агрегаты и узлы механизации крыла. Передняя и
задняя механизация КЧК включает:
- секции 1, 2, 3, 4 предкрылков;
- секции 1, 2 закрылков с механизмами в обтека-
телях;
- элерон;
- секции 1, 2, 3 интерцепторов.
Силовая установка. Маршевые двигатели кре-
пятся к пилонам, которые состыковуются с лонже-
роном крыла на тех же узлах навески, что и балки
двигателя ТВВД (рис. 13).
Балка крепления двигателя (3500×700×600 мм)
состоит из верхней и нижней монолитных панелей

Рис. 12. Стык ЦЧК и КЧК (габариты 2800×850×350 мм)

22

Рис. 13. Крепления пилона двигателя к лонжерону крыла
(материал типа 1973Т2), монолитных лонжеронов
и нервюр (материал типа 1933Т3), изготовленных
на станках с ЧПУ.
Гондола двигателя состоит из воздухозаборни-
ка, капота вентиляторного контура, обтекателя
реверсивного контура, сопла вентиляторного кон-
тура и капота газогенератора.
Носок воздухозаборника металлический с про-
тивообледенительной системой (ПОС), крышки
воздухозаборника из стеклопластика, панели капо-
та газогенератора, обтекателя реверсивного конту-
ра, передней и средней частей сопла вентилятор-
ного контура выполнены из стеклопластика трёх-
слойной конструкции с трубчатым заполнителем.
Детали из стеклопластика изготавливаются
вакуум-автоклавным формованием.
Шасси. В конструкции шасси применены детали
из высокопрочных сталей и титановых сплавов.
Детали фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, рабо-
тающие в условиях повышенного знакопеременно-
го нагружения, подвергаются общему поверхност-
ному упрочнению дробеструйным и вибрационным
методами. На отдельных элементах деталей приме-
нено местное упрочнение (пневмодинамическое,
обкатка, раскатка, обжатие, алмазное выглажива-
ние).
В целях повышения износостойкости на отдель-
ных поверхностях деталей шасси и гидравлической
системы применено ионно-плазменное и плазмен-
ное напыление нитрида титана.
Бортовые системы самолета. Основными осо-
бенностями бортовых систем самолёта являются:
- широкое использование в воздушных системах
высокоресурсного тонкостенного титанового тру-
бопровода диаметром до 100 мм;
- применение высокопрочных сталей и титано-
вых сплавов для изготовления деталей системы
управления предкрылками (валы, шестерни, дета-
ли механизмов предкрылков и закрылков, шасси).
- использование унифицированного оборудова-
ния, применяемого на других типах самолетов оте-
чественной разработки.
4/2019
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
В конструкции планера широко используются
высокопрочные алюминиевые сплавы типа 1933ТЗ,
1163, В95ПЧ, 1161, 1973Т2, Д16ЧТ.
Основные применяемые материалы. В конструк-
ции планера и систем самолета используются мате-
риалы и полуфабрикаты, освоенные в металлурги-
ческой промышленности и широко применяемые
на многих современных самолетах, в том числе сер-
тифицированных.
Детали, которые воспринимают высокие сосре-
доточенные нагрузки, изготавливаются из стали
и титановых сплавов, в том числе:
- поковки и штамповки из стали типа
30ХГСН2МА-ВД для деталей шасси;
- поковки и штамповки из стали типа ВНС-5Ш —
для изготовления узлов навески двигателей и пило-
нов;
- поковки и штамповки из титанового сплава
типа ВТ22 — для деталей шасси и механизации
крыла;
- прутки из сталей типа ВНС-5Ш, 40ХН2МА-ВД,
30ХГСА, 07Х16Н6-Ш и титанового сплава ВТ16
для изготовления болтов.
В местах с высокими рабочими температурами и
в агрессивной среде применяются коррозионностой-
кие стали типа 12Х18Н10Т, Х18Н9БЛ и титановые
сплавы типа ВТ1-0 и ОТ4-1. Для изготовления тру-
бопроводов применяется сталь типа 12Х18Н10Т и
титановые сплавы типа ВТ1-0 и Пт7М.
Из неметаллических материалов в конструкции
самолета используются:
- органическое и силикатное стекло — для остек-
ления кабины экипажа;
- резины различных типов — в зависимости от
назначения и условий эксплуатации;
- герметики типа У30МЕС-5м и ВИТЕФ-1 —
для герметизации топливных и воздушных отсеков.
Для защиты внутренней поверхности от корро-
зии предусмотрена обработка профилактическими
составами Динитрол или НГ-222.
Для изготовления деталей и узлов из компози-
ционных материалов используются:
23
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ 4/2019
- стеклоткани типа Т-10-80, Т-10-14, Т-15(П) и
Т-60;
- ткани комбинированные Т-42\1-76;
- ткани технические СВМ арм. 56313;
- полимерсотопласты ПСП-1;
- углеленты типа ЕЛУР-П, УОЛ-ЗОО и ткани
УТ-900;
- модифицированные эпоксидные связующие
ЭДТ-69Н;
- пленочные клеи ВК-41, ВК-36, ВКВ-46, ВКВ-3;
- жидкие клеи ВК-9, ВК-27, ВКВ-9, ВК-25;
- фенолформальдегидное соединение ФП-520;
- полиамидное связующее модифицированное
СП-97.
Предусматривается использование зарубежных
аналогов согласно утвержденному перечню воз-
можных замен традиционно применяемых мате-
риалов (алюминиевые сплавы, металлические
материалы из стали, титановые сплавы, металличе-
ские материалы с медных сплавов, неметалличе-
ские материалы, лакокрасочные материалы, ПКМ).
Основные конструктивно-технологические ре-
шения по планеру самолета обеспечивают следую-
щую структуру применяемости конструкционных
материалов, %:
Рис. 14. Структура применяемости конструкционных
материалов
Технологические процессы производства. При
изготовлении самолета необходимо использование
всех видов производств, применяемых в современ-
ном самолетостроении. Рабочее проектирование
самолета производится в тесном взаимодействии со
специалистами технологических служб с целью
высокой производственной технологичности за счет
возможности использования современных высоко-
производительных технологий и инструмента.
При изготовлении деталей из листовых, про-
фильных и трубчатых заготовок предполагается
использование:
24
- формообразующего оборудования с ЧПУ;
- штамповочного оборудования с высоким
удельным давлением.
В механообрабатывающем производстве пред-
полагается применение современного оборудова-
ния с ЧПУ на различных операциях, в особенности
при изготовлении силовых деталей планера, круп-
ногабаритных и длинномерных деталей. Конструк-
ция деталей позволяет применять методы высоко-
скоростной и высокопроизводительной обработки
из рациональных металлургических заготовок и
полуфабрикатов.
Детали фюзеляжа, крыла, оперения, шасси,
работающие в условиях повышенного знакопере-
менного нагружения, подвергаются общему по-
верхностному упрочнению дробеструйным и виб-
рационным методами. На отдельных элементах
деталей применено местное упрочнение (пневмо-
динамическое, обкатка, раскатка, обжатие, алмаз-
ное выглаживание).
В целях повышения износостойкости на отдель-
ных поверхностях деталей шасси и гидравлической
системы применено ионно-плазменное и плазмен-
ное напыление нитрида титана.
Конструкция сборочных единиц планера и их
подсборок позволяет осуществлять их сборку в сбо-
рочных приспособлениях, как традиционного типа,
так и в упрощенных приспособлениях нового типа
с базированием по базовым отверстиям, которые
специально предусматриваются в конструкции
деталей (так называемая безстапельная сборка).
При выполнении разделки отверстий и поста-
новки крепежных элементов предусмотрены
необходимые подходы для выполнения операций
специализированным ручным механизированным
инструментом.
Для выполнения работ по изготовлению и мон-
тажу бортовых электро и радиосистем широко при-
меняется монтажный инструмент зарубежного про-
изводства.
При выполнении некоторых технологических
процессов производства самолета необходимо про-
ведение дополнительных процедур для обеспече-
ния требуемого качества.
К таким процессам относятся:
- особо ответственные технологические процессы;
- специальные технологические процессы;
- новые технологические процессы.
Эти процессы должны выполняться в соответ-
ствии с действующими у изготовителя норматив-
ными документами, разрабатываемыми согласно
Авиационным правилам.
8. Выводы
1. Проанализированы особенности конструкции
отечественного военно-транспортного самолета с

ТВВД и преемственность использования достигну-
тых конструктивно-технологических особенностей
при создании отечественного военно-транспортно-
го самолета с ТРДД.
2. Внесены изменения в конструкцию отече-
ственного военно-транспортного самолета связан-
ные с установкой ТРДД и необходимостью дости-
жения улучшенных характеристик.
3. Выполнен анализ достигнутых преимуще-
ственных характеристик отечественного военно-
транспортного самолета с ТРДД в классе оператив-
но-тактических самолетов.
4. Отмечено существенное улучшение летно-
технических характеристик отечественного воен-
но-транспортного самолета за счет улучшения
характеристик воздухозаборника двигателя.
5. Выполнена оценка перераспределения отбо-
ров мощности от двигателя при установке ТРДД.
Аббревиатуры
ВПП — взлётно-посадочная полоса
ВСУ — вспомогательная силовая установка
ВТС — военно-транспортный самолет
ИКАО — Международная организация граждан-
ской авиации, International Civil Aviation
Organization (ICAO)
КВП — короткий взлет и посадка
КЧК — консольная часть крыла
МДУ — мото-двигательная установка
НАТО — Организация Североатлантического
договора, Североатлантический Альянс,
North Atlantic Treaty Organization
ОВП — общий взлет и посадка
ПКМ — полимерные композиционные материалы
ПОС — противообледенительная система
РВГП — система регулирования высоты грузово-
го пола
СКВ — система кондиционирования воздуха
Ф-1 — носовой отсек фюзеляжа
Ф-2 — средний отсек фюзеляжа
Ф-3 — хвостовой отсек фюзеляжа
ТВВД — турбовинтовентиляторный двигатель
ТОиР — техническое обслуживание и ремонт
ТРДД — турбореактивный двухконтурный дви-
гатель
ЦЧК — центральная часть крыла
4/2019
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
Сокращения
н.к. — нервюра крыла
Обозначения
S — толщина, мм
Греческие символы
λ — удлинение крыла
Индексы
мид — мидель
шп. — шпангоут
Литература
[1] Гребенников, А.Г. Методология интегрированного
проектирования и моделирования сборных самолет-
ных конструкций [Текст]: монография/ А.Г. Гре-
бенников.– Харьков: Нац. аэрокосм. ун-т «ХАИ»,
2006.– 532 с.
[2] Кива, Д.С. Научные основы интегрированного про-
ектирования самолетов транспортной категории
[Текст]: монография/ Д.С. Кива, А.Г. Гребенников.–
Харьков: Нац. аэрокосм. ун-т им. Н.Е. Жуковского
«ХАИ», 2014.– Ч.1. – 439 с.; – Ч.3. – 376 с.
[3] Основы общего проектирования самолетов с газо-
турбинными двигателями [Текст]: моногра-
фия/П.В. Балабуев, С.А. Бычков, А.Г. Гребенников,
В.Н. Желдоченко, А.А. Кобылянский, А.К. Мялица,
В.И. Рябков, Т.П. Цепляева.– учеб.пособие. Ч.1 –
Харьков: «ХАИ», 2003. – 454 с.
[4] Проектирование систем силовых установок самоле-
тов [Текст]: монография/ С.В. Епифанов, В.Д. Пех-
терев, А.И. Рыженко, Р.Ю. Цуканов, В.Ф. Шмырев
– учеб. пособие. – Харьков: «ХАИ», 2011. – 511 с.
25
 4/2019
Bychkov S. A., Donets A. D., Shmyrev V. F.
НОВЫЕ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

ANTONOV, State-owned Enterprise. Ukraine, Kiev

DEVELOPMENT OF THE CONCEPT OF NATIVE MIDDLE MILITARY TRANSPORT

AIRPLANE WITH TURBOREACTIVE TWO-CIRCUIT ENGINES

The features of the design and technological changes of the domestic military transport aircraft associ-
ated with the installation of CFM Leap turbojet dual-circuit engines instead of turbofan engines are consi-
dered.
Changes related to the improvement of the aircraft based on the results of ground and flight tests, taking
into account NATO standards regarding the design of the airframe and aircraft systems, were noted and
qualified.
The technological aspects of the organization of production of a domestic military transport aircraft with
turbojet dual-circuit engines are considered.
The creation of a domestic medium military transport aircraft (An-188) with turbojet dual-circuit engines
is made with the maximum use of the scientific and technical reserve accumulated during the creation of the
domestic medium military transport aircraft with turbofan engines while maintaining the main structural,
aerodynamic and strength characteristics, taking into account compliance with airworthiness requirements
EASA CS-25, MIL-STD, STANAG. [dx.doi.org/___.____/__.__]

Keywords: concept; medium operational tactical military transport aircraft; turbojet dual-circuit engine; turbofan
engine; airframe and airplane systems design; structural, aerodynamic and strength characteristics; airworthiness
requirements.

References

[1] Grebennikov, A. G. Metodologija integrirovannogo proektirovanija i modelirovanija sbornyh samoletnyh konstrukcij

(2006). – Kharkov: Nac. ajerokosm. un-t «KhAI», 2006. – 532 p.
[2] Kiva, D. S. Nauchnye osnovy integrirovannogo proektirovanija samoletov transportnoj kategorii (2014) – Kharkov:
Nac. ajerokosm. un-t «KhAI», 2014. – Ch. 1. – 439 p.; – Ch. 3. – 376 p.
[3] Osnovy obshhego proektirovanija samoletov s gazoturbinnymi dvigateljami (2003) P. V. Balabuev, S. A. Bychkov,
A. G. Grebennikov, V. N. Zheldochenko, A. A. Kobyljanskij, A. K. Mjalica, V. I. Rjabkov, T. P. Cepljaeva. – ucheb. poso-
bie. Ch.1 – Kharkov: Nac. ajerokosm. un-t «KhAI», 2003. – 454 p.
[4] Proektirovanie sistem silovyh ustanovok samoletov (2011) S. V. Epifanov, V. D. Pehterev, A. I. Ryzhenko, R. Ju. Cuka-
nov, V. F. Shmyrev – ucheb. posobie. – Kharkov: Nac. ajerokosm. un-t «KhAI», 2011. – 511 p.

26
 4/2019
Potapov I. V., Suchkov S. Yu., Simbirkina A. N., Potapov A. M.

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Yuzhnoye State Design Office

DEVELOPMENT OF FABRIC MATERIAL FOR PROTECTIVE BONDING LAYER

OF THE INTERIOR THERMAL PROTECTIVE COATING

At present, solid rocket motors (SRM) are widely spread. In order to normalize the load-bearing shell
performance, various-purpose thermal protective coating (TPC) isused.
Interior SRM case coating protects inner surfaces of motor cases from temperature impact and solid fuel
combustion products. Interior coating consists of different materials: protective bonding layer (PBL), main
thermal protection, and sealing layer. Previously Yuzhnoye SDO used materials manufactured by the
Russian Federation to produce the interior thermal protective coating, namely PBL. In the present-day situ-
ation, it is required to replace technological elastic capron fabric TKET by a domestically manufactured
analog. Yuzhnoye SDO ran out of technological elastic capron fabric TKET that is manufactured at Red
Rose Factory in Moscow (Russian Federation), however, purchase of this material is economically unrea-
sonable because it requires additional financial expenditures (filling in the customs documentation, recei-
ving sanitary certificates etc.). [dx.doi.org/__.____/__.__]

Keywords: main solid rocket motor; technological elastic capron fabric; interior thermal protective coating, rubber
1001, highly elastic polyamide fabric-Ukrainian

Introduction Yuzhnoye SDO monitored the market of Ukrainian

enterprisers manufacturing elastic fabrics. Kyiv State
Yuzhnoye SDO assigned a task to develop domes- Scientific and Research Institute of Textile and
tic fabric material for protecting inner surfaces of Haberdashery Industry (Kyiv SSRITHI) is one of
motor cases from temperature impact and solid fuel these enterprises.
combustion products based on environmentally safe Yuzhnoye SDO and Kyiv SSRITHI jointly deve-
components available in Ukraine to minimize depen- loped the woven material (PVP-U) to produce front
dence on import components delivery and produce and rear thermal protective coating PBL for bottoms
main solid rocket motors (SRM) in time and without and thermal protective coating for SRM case cylinder
threat of technology violation. part. Kyiv SSRITHI supplied Yuzhnoye SDO with
In accordance with the assigned task, the woven pilot batch of PVP-U fabric.
material under development shall comply with the Hence, the aim of this work is to evaluate the pos-
technical requirements given in table 1. sibilities of replacing capron elastic fabric with PVP-U
to produce main motor demonstrator casings and using
it for the newly developed casings.
Table 1 A plate production program was issued to check
The main characteristic of the fabric ТКЭТ physical and mechanical properties of the developed
PVP-U and subsequently test the following properties
№ п/п Name Indicator ТКЭТ for approval:
- breaking tension load of woven materials.
1 Surface density 200÷450
- tensile elongation of woven materials.
Breaking load strip of fabric - ultimate strength and tensile elongation of PBL
width of 50 mm, not less with a simulators.
2
by lenght 980 - rupture stress in uniform break-off of PBL simula-
in width 882 tors.
Relative elongation at the time Technological elastic capron fabric (TKET) and
of rupture of a strip of fabric highly elastic polyamide fabric (PVP-U) were steeped
3 50 mm, % not less and thermally treated prior to plate production.
by lenght 68 In accordance with the developed test program,
in width 67 plates of 400±20×400±20 mm in size cured by the main
solid rocket motor production mode were used to eva-
4 Nominal web canvas, cm 50+20
luate properties needed for comparing PVP-U fabric

© Potapov I. V., Suchkov S. Yu., Simbirkina A. N., Potapov A. M., 2019 27

 4/2019
Table 2
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

under development and TKET fabric

Plates 400±20×400±20 мм that are given in table 2.
The goal of testing upon uniform
№ Composition plates break-off is to determine rupture stress
and ultimate elongation during tensile
Canvas PVP-U (ТО) -2 layer + rubber compound 1001 thick
1 tests of PBL material simulations
1 mm -2 layer
along the layers of the cured rubber
Canvas PVP-U (ТО) -2 layer + rubber compound 1001 thick 1001 and woven material (PVP-U or
2
0,6 mm -3 layer TKET) as well as rupture behavior.
Canvas PVP-U (ТО) with tension 28% from the intial state Tests results are given in table 3.
3 The goal of testing upon uniform
2 layer + rubber compound 1001 thick 1 mm -3 layer
break-off is to determine rupture stress
Textile ТКЭТ (ТО) -2 layer + rubber compound 1001 thick in the direction perpendicular to lay-
4
1 mm -2 layer ers of the cured rubber 1001 and
5 Canvas PVP-U (ТО) woven material (PVP-U or TKET).
6 Canvas PVP-U without (ТО) Load is applied in the abovementioned
direction through test accessories
7 Textile ТКЭТ (ТО) fixed in aluminum manufacturing
8 Textile ТКЭТ without (ТО) pads. Tests results are given in table 4.

Table 3
Results test specimens of ZKS tension

width m, Destructive force Р, Breaking stress σ, Elongation at

Sample depth t, mm movement l, mm
mm kgf МPа break, εр, %
Plate № 1 (PVP-U, ТО)
1 2,1 6,0 296 10,56 8,2 592
2 2,3 6,0 335 12,02 8,5 670
Mean 8,4 631
Plate № 2 (PVP-U, ТО)
1 2,00 6,0 419 10,79 8,8 838
2 2,00 6,0 430 11,87 9,7 860
3 2,04 6,0 254 9,49 7,6 508
4 1,98 6,0 415 12,12 10,0 830
5 2,00 6,0 406 11,26 9,2 812
Mean 8,1 770
Plate № 3 (PVP-U with tension 28%, ТО)
1 3,04 6,0 330 13,88 7,5 660
2 3,06 6,0 316 13,68 7,3 632
Mean 7,4 646
Plate № 4 (ТКЭТ, ТО)
1 2,00 66,0 306 10,43 8,5 612
2 2,22 66,0 309 10,48 7,7 618
3 2,00 66,0 309 10,44 8,5 618
4 2,04 66,0 295 10,99 8,8 590
5 2,06 66,0 311 10,91 8,7 622
Mean 8,4 612

28
 4/2019
Table 4

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Test results of samples of witnesses ZKS

Imitator ZKS: Imitator ZKS: Imitator ZKS:

Sample Rubber1001+PVP-U(ТО) Rubber1001+PVP-U (ТО) Rubber1001+ТКЭТ (ТО)
Plate №1 with tension 28%, Plate №3 Plate №4
Breaking stress σ, σ, kgf/сm2
1 21,85 19,80 25,36
2 21,72 21,12 27,83
3 22,07 19,87 27,18
4 23,00 20,41 26,06
5 23,07 20,64 28,20
Mean 22,34 20,37 26,92

Determining rupture stress and ultimate elonga- Conclusions

tion of woven materials (PVP-U or TKET) has two
goals:
- check properties of the material for compliance
with standards (TU);
- compare properties of the material used for PBL
production, namely TKET fabric, with properties of
the new material of similar usage, namely PVP-U fab-
ric, for replacing PBL material of the main motor ca-
sing. Data is given in tables 5, 6, 7, 8.
1. Steep and thermal treatment technology for
PVP-U fabric was tested and developed.
2. Technology for manufacturing PBL samples
with PVP-U fabric was developed.
3. Values of breaking load obtained when testing
PVP-U material are significantly higher that of the
TKET material (thermally treated and thermally
untreated).
4. Developed and issued ТU in PVP-U.
5. PVP-U fabric is successfully tested and adopted
for structure developed by Yuzhnoye SDO.

Table 5 Table 6
Results test Canvas PVP-U (ТО) Results test Canvas PVP-U (without ТО)

Sample breaking load, Н relative extrnsion, % Sample breaking load, N relative extrnsion, %
length length
1 1066,04 142 1 1547,23 138
2 1163,85 157 2 1396,19 134
3 1227,45 165 3 1598,40 152
4 991,47 137 4 1530,32 154
5 1147,38 144 5 1534,15 152
Mean 1119,24 149 Mean 1521,26 146
width width
1 997,84 204 1 942,96 342
2 959,81 221 2 953,24 340
3 1089,17 202 3 969,95 380
4 1043,31 197 4 917,89 336
5 993,62 194 5 1002,88 416
Mean 1016,75 204 Mean 957,38 363

29
 4/2019
Table 7 Table 8
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Results test Textile ТКЭТ (ТО) Test results textile ТКЭТ

Sample breaking load, N relative extrnsion, % Sample breaking load, H relative extrnsion, %
length length
1 44,70 163 1 48,15 143
2 40,60 143 2 44,11 145
3 56,67 170 3 44,11 144
4 52,96 134 4 49,67 150
5 63,55 144 5 49,48 141
Mean 51,70 (527 N) 151 Mean 47,10 (480 Н) 145
width width
1 42,68 119 1 40,29 112
2 40,70 133 2 39,91 115
3 42,48 126 3 37,02 115
4 37,80 124 4 39,17 123
5 43,72 121 5 45,60 121
Mean 41,10 (423 N) 125 Mean 40,40 (412 Н) 117

References [3] Sanin F.P., Kuchma L.D., Dzhur E.А., Sanin A.F.–
Dnipropetrovsk: Dnipropetrovsk University Press,
[1] PVP-U fabric TUU 13.9-16287311-162:2016. 1991. 320 p.
[2] TKET TU 17 RSFSR 62 5969-78, article 56151.

УДК 629.7.023.224+620.22

Потапов И. В., Сучков С. Ю., Симбиркина А. М., Потапов А. М.

Государственное предприятие «Конструкторское бюро «Южное» им. М. К. Янгеля».

Украина, г. Днепр

РАЗРАБОТКА ТКАНЕВОГО МАТЕРИАЛА ДЛЯ ЗАЩИТНО-КРЕПЯЩЕГО СЛОЯ

ВНУТРЕННЕГО ТЕПЛОЗАЩИТНОГО ПОКРЫТИЯ

В настоящее время широкое распространение получили ракетные двигатели твердого топлива

(РДТТ). Для нормализации работы силовой оболочки РДТТ применяют теплозащитные покрытия
(ТЗП) различного назначения.
Внутренние покрытия корпусов РДТТ необходимы для защиты внутренней поверхности корпу-
сов двигателей от воздействия температуры и продуктов сгорания твердого топлива. Внутренние
покрытия состоят из различных слоев материалов: защитно-крепящий слой (ЗКС), основная теп-
лозащита, герметизирующий слой. Ранее в ГП «КБ «Южное» для изготовления внутреннего тепло-
защитного покрытия, а именно для ЗКС, применялись материалы производства РФ. В нынешних
реалиях необходима замена ткани капроновой эластичной технической марки ТКЭТ на аналог оте-
чественного производства. В виду того, что, ткань капроновая эластичная техническая закончи-
лась на предприятии ГП «КБ «Южное» и данная ткань производится в РФ г. Москва ПФК «Красная
Роза», то приобретение ткани ТКЭТ требует дополнительных финансовых затрат (оформление

30
 4/2019

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

таможенной документации, получение санитарных заключений и т.д.), что делает покупку данно-
го материала экономически нецелесообразным. [dx.doi.org/__.___/__.__]

Ключевые слова: твердотопливный маршевый двигатель; ткань капроновая эластичная техническая; внут-
реннее теплозащитное покрытие, резина 1001, полотно высокоэластичное полиамидное-украинское.

Литература

[1] PVP-U fabric TUU 13.9-16287311-162:2016.

[2] TKET TU 17 RSFSR 62 5969-78, article 56151.
[3] Sanin F.P., Kuchma L.D., Dzhur E.А., Sanin A.F.– Dnipropetrovsk: Dnipropetrovsk University Press, 1991. 320 p.

Manko T. A.1, Romenska O. P.2, Samusenko O. А.2, Rybalko A. V.1

1
Oles Honchar Dnipro National University, Ukraine, Dnipro
2
Yuzhnoye State Design Office named after M.K. Yangel, Ukraine, Dnipro

TECHNOLOGICAL ASPECTS OF CREATION OF CARBON PLASTICS

WITH STABLE PHYSICAL AND MECHANICAL CHARACTERISTICS

The paper discusses the technological aspects of creating carbon fiber reinforced plastics. Indicators of
the prospects for the use of infrared radiation and modifying fillers in the manufacturing process of products
in order to obtain stable and improved physical and mechanical characteristics.
A comparative analysis of the interlayer hardness at the filler-binder boundary of carbon plastics made
on the basis of natural and modified fillers using standard technology (convective heating) and using
infrared radiation was carried out. [dx.doi.org/__.____/__.__]

Keywords: carbon fiber; modified filler; infrared radiation.

Introduction the modification of the fillers and the use of infrared

Carbon plastics — composites based on high-
strength carbon fibers — along with organoplastics and
fiberglass are the most promising type of composite
materials. They are distinguished by high characteris-
tics of strength and rigidity, heat resistance, low tem-
perature coefficient of linear expansion and erosion
resistance to aggressive environments.
CFRPs are used in aviation, rocket and space tech-
nology, in the automotive industry and in other fields.
The formation of carbon fiber products is currently
given considerable attention, since increasing their
physical and mechanical characteristics during process
intensification requires an individual approach to sol-
ving the problems posed.
Several technological approaches to obtaining
products from polymer composite materials with sta-
ble high physical and mechanical characteristics are
known [1]. They can be divided into two main areas —
radiation in the process of composite formation and
curing. The search for solutions led to the development
of chemical and physical methods for the modification
of reinforcing materials and polymer binders. This is
atmospheric plasma treatment of fillers and infrared
heating during the curing.
Problem statement
The traditional way to obtain products from poly-
mer composite materials includes three main stages. At
first, the preparation of the starting materials (filler,
binder) is carried out, then the products are formed
and, finally, the composition is cured [2].
In this work, we studied carbon plastics obtained
by wet winding on winding machines with numerical
control, which allowed us to obtain a uniform distribu-
tion of the binder. In turn, this provides a strong adhe-
sive contact at the filler-binder interface [3]. Also, in

© Manko T. A., Romenska O. P., Samusenko O. A., Rybalko A. V., 2019 31

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
order to activate the surface of the filler and increase
the reactivity to crosslinking with the matrix, sizing is
applied on it [4].
After winding, the responsible operation of obta-
ining carbon fiber products is curing, which is tradi-
tionally carried out in convective heating furnaces [5].
In order to eliminate large temperature stresses and
ensure uniformity of the temperature field, the curing
cycle is long. It includes smooth heating, holding at the
curing temperature, and smooth cooling. An increase
in the heating temperature leads to an increase in the
activity of molecules. This leads to an oscillation of
molecular units, due to which the polymerization
process proceeds more intensively. In addition, the
molecular weight of macromolecules increases, their
rigidity increases, there is a danger of thermal degrada-
tion of the binder, and this leads to a decrease in
mechanical characteristics [6].
The intensification of the curing process and coun-
teracting the thermal degradation of the binder are
currently paying particular attention to the develop-
ment of various methods of thermo-radiation or induc-
tion effects on the composition. So, in [7], the results of
studies of epoxy resin cured under the influence of
ultraviolet radiation are presented and a decrease in
residual stresses and an increase in the strength of the
material are established.
A technological solution for obtaining a composite
under the influence of physical fields is the use of low-
wave infrared radiation [8].
Object of research
Carbon plastics based on traditional carbon fibers
УКН/5000 and treated with atmospheric plasma in an
acrylic medium acid and cured by infrared radiation.
Main material
To obtain carbon plastics, we used traditional filler,
carbon fibers УКН/5000, treated with atmospheric plas-
ma in an acrylic acid medium. Sizing was carried out
according to the following regime: a dielectric barrier
discharge was created between the two electrodes
through which carbon fiber was passed; as plasma for-
ming gas protruded air. The use of acrylic acid as a che-
mical precursor to a plasma-forming gas ensured its satu-
ration with functional groups: OH, COOH, C = O,
C-O-C, -O-O-, NH2, NH, etc., responsible for the ability
of the material to crosslink with an epoxy matrix [9].

Table 1
Characteristics of samples of carbon fiber cured by convective heating

№ Width, mm Thickness, mm Load, N Breakingstress, MPa

Carbon fiber based on carbon fiber UKN / 5000 (traditional) and epoxy binder
1 14,92 2,58 1742,75 33,96
2 14,13 2,53 1614,19 33,87
3 14,9 2,81 1729,53 30,98
4 14,3 2,65 1691,55 33,48
5 14,15 2,52 1618,59 34,04
6 14,65 2,58 1708,57 33,90
Average 33,37
Dispersion (standarddeviation) 1,19
Carbon fiber based on carbon fiber brand UKN / 5000 treated with atmospheric plasma
with acrylic acid and an epoxy binder
1 15,24 2,29 2176,93 46,78
2 15,31 2,67 2312,05 42,42
3 14,95 2,61 2294,31 44,10
4 15,45 2,30 2123,75 44,82
5 15,26 2,15 2084,21 47,64
6 15,20 2,20 2207,14 49,50
Average 45,88
Standarddeviation 2,58

32
 4/2019
Table 2

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Test results of cured carbon fiber samples using infrared heating

№ Width, mm Thickness, mm Load, N Breaking stress, MPa

Carbon fiber based on carbon fiberУКН/5000 (traditional) and epoxy binder
1 15,43 2,48 2185,24 42,83
2 15,75 2,53 2195,54 41,32
3 15,32 2,54 2124,65 40,95
4 15,99 2,39 2175,24 42,69
5 15,12 2,41 2141,64 44,08
6 15,38 2,52 2241,53 43,38
Average 42,54
Standarddeviation 1,2
Carbon fiber based on carbon fiber brand УКН/5000 treated with atmospheric plasma
with acrylic acid and an epoxy binder
1 15,44 2,54 2752,75 52,64
2 15,71 2,61 2737,73 50,08
3 15,38 2,6 2785,55 52,24
4 15,49 2,55 2703,68 51,34
5 15,42 2,58 2693,8 50,78
6 15,51 2,45 2740,47 54,09
Average 51,86
Standarddeviation 1,48

When winding carbon plastics, halogen incandes-
cent lamps NIK-220-1000 were used, which provided
a temperature Tmax = 323-10 K. This contributed to low
viscosity of the binder, which makes it possible to pe-
netrate into the interfiber space of the filler [10].
After the formation of the composite, its addition-
alcuring was also carried out using infrared radiation
in the following mode: exposure at a temperature of
323-10 K for 30 minutes, then a gradual increase in tem-
perature to 353-10 K and exposure at this temperature
for 30 minutes. After exposure under infrared heater at
a temperature of 353-10 K, it was raised to 39310 K and
the object was irradiated for 60 minutes at this tempe-
rature. The total curing time of a multilayer carbon
fiber composite with a thickness of up to 1.5 mm using
infrared radiation was 2 hours; the cure time by con-
vective heating was 8–10 hours.
When assessing the quality of the obtained carbon
plastics using infrared heating, the physical and me-
chanical characteristics of the samples were evaluated.
The assessment was carried out by comparing the
strength of the interlayer shear materials obtained by
traditional technology and developed.
Used samples: “traditional filler – convective hea-
ting”, “modified filler – convective heating”, “tradi-
tional filler – infrared heating” and “modified filler –
infrared heating”.
The characteristics of carbon fiber samples of both
traditional and modified cured by convective heating
are presented in table 1.
As a result of tests for interlayer shear of the samp-
les, an increase in strength was established when using
УКН/5000 carbon fiber treated with atmospheric
plasma in an acrylic acid medium as a filler. The brea-
king stress value for traditional carbon fiber reinforced
plastic is 33.37 MPas with a standard deviation of 1.19,
and for a modified one — 45.88 MPa with a standard
deviation of 2.58 (the percentage of increase in inter-
layer shear strength is up to 27%).
The test results of cured carbon fiber samples using
infrared heating are shown in table 2.
From the obtained test results of samples cured
using IR heating, it follows that when using traditional
filler, the average value of the breaking stress at the
interlayer shift is 42.54 MPas with a standard devia-
tion of 1.2, and when using a modified (plasma-treated
carbon fiber УКН/5000 in an acrylic acid medium) —
51.86 MPas with a standard deviation of 1.48.
The obtained increase in the strength of modified
carbon fiber using IR heating confirms the ability of

33
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
the material to crosslink with an epoxy matrix and
obtain stable high physical and mechanical characte-
ristics of the composite.
Conclusions
Based on the conducted studies, it was established
that the use of UKN / 5000 carbon fiber modified with
atmospheric plasma in an acrylic acid medium can
increase the operational characteristics of carbon fiber
plastic by 27%.
The use of IR heating throughout the entire process
of winding and curing the composite made it possible
to obtain stable material characteristics.
References
[1] Grigoryev S.N., Krasnovsky A.N. Directions of deve-
lopment of technologies for manufacturing products
from polymer composite materials by winding.
Directions of development of technologies for manufac-
turing products from polymer composite … Vestnik
MGTU “Stankin” No. 3 (15), 2011.
[2] Handbook of composite materials: In 2-pr. Prince 1 /
Edited by JuLub: Translated from English.– M.:
Mechanical Engineering 1999.– 448 p.
[3] Chernyshov E.A., Romanov A.D. Modern technologies
for the production of products from composite materials
// Modern high technology. – 2014. – No. 2. – S. 46–51;
URL: http://www.top-technologies.ru/ru/article/
view?id=33649 (accessed: 08/10/2019).
[4] The interface in polymer composites. Composite mate-
rials. Ed. Pidelman. – M .: Mir, 1978, T. 6. 294 s.
[5] Mikhaylin Yu.A. Structural polymer composite mate-
rials. SPb .: Scientific foundations and technologies,
2008.822.
[6] Manko T.A., Rybalko A.V. Development of technology
for producing high-strength structures from PCM,
Compositional materials, vol. 5 No. 2011, p. 71–75.
[7] Samarskaya T.G., Mikhalyuk S.A., Nikitina S. B.
Hardening of epoxy resin ED-20 containing additives
of diazonium salts under the influence of UV cure //
Ukrainian chem. journal. 1989.V. 55, No. 4. P. 428–431.
[8] O. P. Romenskaya, T. A. Manko, I. A. Gusarova, A. A.
Development of a device for remote heating of carbon
plastics in the winding process. “Mechanic and hygro-
scopic systems”, KPI, No. 33 (2017) p. 84–96.
[9] Investigation of the mechanism of the influence of plas-
ma processing on the properties of low-modulus carbon
fibers. I.A. Gusarova, T.A. Manko, O.P. Romenskaya,
A.V. Litot. “Space Science and Technology”, Kiev,
No. 5, 2019.
[10] Passport for materials. Epoxy three component binder
Araldite LY 1135-1 A / Aradur 917 CH / Accelerator
960 1, Huntsman (Germany).

УДК 620.178.4/.6

Манько Т. А.1, Роменская О. П.2, Самусенко А. А.2, Рыбалко А. В.1

1
Днепровский национальный университет имени Олеся Гончара. Украина, г. Днепр
2
Государственное предприятие «Конструкторское бюро «Южное». Украина, г. Днепр

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ УГЛЕПЛАСТИКОВ

СО СТАБИЛЬНЫМИ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ

В работе рассмотрены технологические аспекты создания углепластиков. Показана перспек-

тивность применения инфракрасного излучения и модифицирования наполнителей в процессе изго-
товления изделий с целью получения стабильных и повышенных физико-механических характери-
стик.
Проведен сравнительный анализ межслойной прочности на границе «наполнитель–связующее»
углепластиков, изготовленных на основе традиционных и модифицированных наполнителей по
штатной технологии (конвективный нагрев) и с применением инфракрасного нагрева.
[dx.doi.org/___.___/__.__]

Ключевые слова: углепластик; модифицированный наполнитель; инфракрасное излучение.

34
 4/2019

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Литература

[1] Григорьев С.Н., Красновский А.Н. Направления развития технологий изготовления изделий из полимерных ком-
позиционных материалов способом намотки. Направления развития технологий изготовления изделий из поли-
мерных композиционных… Вестник МГТУ "Станкин" № 3 (15), 2011.
[2] Справочник по композиционным материалам: В 2-кн. Кн. 1/под редюДжюЛюбяка: Пер. с англ.– М.:
Машиностроение 1999.– 448 с.
[3] Чернышов Е.А., Романов А.Д. Современные технологии производства изделий из композиционных материалов
// Современные наукоемкие технологии. – 2014. – № 2. – С. 46–51; URL: http://www.top-technologies.ru/ru/
article/view?id=33469 (дата обращения: 10.08.2019).
[4] Поверхность раздела в полимерных композитах. Композиционные материалы. Под ред. Плюдельмана. – М.: Мир,
1978, Т. 6. 294 с.
[5] Михайлин Ю.А. Конструкционные полимерные композиционные материалы. СПб.: Научные основы и техноло-
гии, 2008. 822.
[6] Манько Т.А., Рыбалко А.В. Разработка технологии получения высокопрочных конструкций из ПКМ, ж-л Компо-
зиционные материалы, том 5 № 1. 2011, с. 71–75.
[7] Самарская Т.Г., Михалюк С.А., Никитина С.В. Отверждение эпоксидной смолы ЭД-20, содержащей добавки
солей диазония под воздействием УФ-излечения // Украинский хим. журнал. 1989. Т. 55, № 4. С. 428–431.
[8] О. П. Роменская, Т. А. Манько, И. А. Гусарова, А. А. Разработка приспособления для дистанционного нагрева
углепластиков в процессе намотки. «Механіка гігроскопічних систем», КПІ, № 33 (2017) с. 84–96.
[9] Исследование механизма влияния плазменной обработки на свойства низкомодульных углеволокон. И.А. Гуса-
рова, Т.А. Манько, О.П. Роменская, А.В. Литот. «Космическая наука и технологии», Киев, № 5, 2019.
[10] Паспорт на материалы. Эпоксидное трёхкомпонентное связующее Araldite LY 1135-1 A/Aradur 917 CH/Acce-
lerator 960-1, компании Huntsman (Германия).

Litot О. V.1, Manko T. А.2, Potapov O. M.1

1
Yuzhnoye State Design Office named after M.K. Yangel, Ukraine, Dnipro
2
Oles Honchar Dnipro National University, Ukraine, Dnipro

TIGHTNESS OF THE FLANGE CONNECTION OF AN ALL-COMPOSITE

FIBER FUEL TANK

The article is devoted to the issue of ensuring the tightness of the flange connection of an all-composite
carbon fiber fuel tank. Based on the presented studies, the feasibility of individual structural and technolo-
gical solutions of flange joints has been established. The conclusions on the work and evaluation of the
results are presented. [dx.doi.org/__.____/__.__]

Keywords: fuel tank, carbon fiber, flange joint, tightness.

In the modern world, composites have confidently
taken their place in all industries. The maximum value
of the specific strength of carbon plastics increasingly
raises the question of their use in such a complex node
of the launch vehicle (LV) as fuel tanks. Under-
standing that fuel tanks occupy a significant part of the
dry weight of the rocket is a matter of critical impor-
tance when it comes to reducing the weight of the
upper stages of the launch vehicle, as well as the entire
light class launch vehicle, where it is technologically
possible to implement effective composite structures.
To reduce costs and research time, it is advisable to
apply them in stages, confirming or discarding certain
structural and technological solutions (STS). The
strength and tightness of the power shell of the fuel
tanks is investigated and made of a material of suffi-
cient thickness. And the tightness of the flange con-
nection, as well as the tightness of the flange housing in
the area of contact with the power shell and in the field
of built-in fasteners are poorly understood. The design
problem is especially difficult when predicting the
interaction of all structural elements under conditions

© Litot О. V., Manko T. А., Potapov O. M., 2019 35

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
of cryogenic temperatures and requires many additio-
nal studies.
Ensuring the operability of the structure under
conditions of cryogenic temperatures imposes a num-
ber of fundamental limitations. This preservation of
strength and ensuring a sufficient level of stiffness of
the material when exposed to cryogenic temperatures.
Fig. 1. The design of the flange joint during the preparation and testing of the experimental design for:
а — water pressure, b — gaseous nitrogen, с — liquid nitrogen.
1 — Pole flange; 2 — cover; 3 — fasteners; 4 — sealing element.
A large difference in the linear thermal expansion coef-
ficients of the contacting structural elements signifi-
cantly affects the tightness of the fuel tanks. This
makes it impossible to use composites with metal.
Metals are used only as fasteners.
The aim of this work was to study a number of
structural forms of the flange connection of the fuel
tank and the use of composite materials designed to
work at cryogenic temperatures.
For research, materials resistant to kerosene and
cryogenic temperatures were selected. Preliminary
tests were carried out on unidirectional samples. Based
on the test results, materials were selected for the
manufacture of the fuel tank design. For the power
sheath, it is carbon fiber based on high strength fiber.
For composite flange and covers, this is a carbon fiber-
reinforced plastic (CFRP) based on a simple weave
fabric.
Based on the results obtained, it was found that
both materials are highly resistant to thermal deforma-
tion along the reinforcement and low in the direction
perpendicular to the reinforcement [1]. Taking into
account the operating conditions of the fuel tank and
its design, the implementation of its basic elements
from carbon fiber will allow full use of the capabilities
of plastics reinforced with carbon fiber.
Given the design features and operating conditions
of the fuel tank, an experimental design with a compo-
site flange has been developed taking into account
existing developments in the design of individual ele-
ments. Particular attention was paid to the composite
36
flange, its sealing and the need to work at cryogenic
temperatures. Due to the limited information on the
design of the flange and the flange joint made of CFRP,
an experimental design adapted to another seal was
prepared for testing (Fig. 1).
The results showed a leak in the flange connection
and, as a result, the inoperability of the adopted struc-
tural solutions and seals. The limited sealing surface, as
well as the low and weakening torque of the fasteners
did not allow ensuring the quality of the connection.
Also to the possible places of leaks can also be attribu-
ted to the adhesive joint fasteners. Since viewing this
area is difficult, this is just an assumption. Since only
the flange connection was problematic, and the whole
structure was the object of testing, it was decided to
change it as part of the structure. The increase in the
bearing capacity of the fasteners and the moment of
their tightening made it possible to ensure the tight-
ness of the connection at operating pressure and to
carry out leak tests with excess pressure of water and
liquid nitrogen (Fig. 2).
The problem was solved using a structurally similar
assembly, made in full size with partial use of the exis-
ting technological mandrel. Not only has the sealing
principle changed, but also the structural and techno-
logical design of fasteners [2]. High safety factor,
tightening torques and surface resistance of carbon
fiber and structural damage were taken into account.
The main criterion for evaluating the provision of
effective compaction was the study of tightness at
excess air pressure before and after the process of ther-
mal cycling in liquid nitrogen.
Assessment of the bearing capacity of the fasteners,
as well as an assessment of the nature of the damage,
was carried out on a sample flange of a similar design
with one built-in metal element.
As a result of tests of a structurally similar speci-
men of a flange with one integrated metal element, the
 4/2019

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Fig. 2. Experienced fuel tank design for water / liquid nitrogen overpressure tests

Fig. 3. The process of determining the bearing capacity of an individual metal embedded element and its design.
1 — flange body; 2 — fastener sleeve; 3 –— threaded fasteners.

pulling force of the studs from the housing of the inte-
grated metal sleeve is determined. The destruction
occurred by crushing the threads of the fasteners.
There were no permanent deformations or visible da-
mage on the surface of the composite flange. The axial
fracture force was 9830 Newton (Fig. 3).
The next stage of research was the manufacture of
a structurally similar unit, repeating the basic elements of
the flange connection of the fuel tank. Structurally, the
assembly precisely repeats its performance in the fuel tank,
except for the presence of a preformed front wall, which is
part of the flange and closes the sealing circuit (Fig. 4).

Fig. 4. Assembly design for model testing.

1 — CFRP flange; 2 — CFRP cover; 3 — sealing element; 4 — metal fasteners; 5 — pressure connection; 6 — sealing circuit.

37
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
The conducted leak tests consisted of preparing
and assembling the assembly, conducting its thermal
cycling using liquid nitrogen (t = minus 196°C) and
checking the tightness at an air pressure of 0.81 MPa
with a holding time of 15 minutes (Fig. 6). The results
of a set of tests for flange connections for leaks, inclu-
ding in the framework of the experimental design, are
shown in table 1.
The reduction in free volume, as well as testing of
one unit, made it possible to carry out the necessary
number of experimental designs safely and with mini-
mal training costs. The test results are confirmed by
the effectiveness and correctness of the developments
of structural and technological solutions. The imple-
mented design is easily scalable for any type and size of
fuel tanks, and research and methodology will serve as
the basis for further developments.

References

[1] Гагауз П. М., Гагауз Ф. М., Карпов

Я. С., Кривенда С. П. Проектирование и кон-
струирование изделий из композиционных
материалов. Теория и практика: учебник / П.
М. Гагауз, Ф. М. Гагауз, Я. С. Карпов, С. П.
Кривенда; под.общ.ред. Я.С.Карпова– Х.: Нац.
аэрокосм. ун-т им. Н. Е. Жуковского, 2015 –
672 с.
[2] Карпов Я. С. Соединения деталей и
агрегатов из композиционных материалов /
Я. С. Карпов. – Х.: Нац. аэрокосм. ун-т им.
Н. Е. Жуковского, 2006 – 359 с.

Fig. 6. Flange assembly after thermal cycling

Table 1
Flange joint test results

№ Test object Test conditions Result

Experienced design Processing medium —
1 FT with CFRP flange air pressure 0.81 MPa, Hermetic, no pressure drop.
version No. 1 excerpt 15 minutes
Experienced design
Processing medium — water Leak at refueling pressure (0.2 MPa),
2 FT with CFRP flange
pressure 1.52 MPa extensive leaks at operating pressure.
version No. 2
Processing medium — water The upper flange is leaky at a pressure
Experienced design
pressure 1.52 MPa, 3 cycles of more than 1.2 MPa, drop at maximum
3 FT with CFRP flange
pressure / decline, pressure 0.02 MPa/min. Pressure drop
version No. 3
excerpt 15 minutes up to 1.24 MРa.
Experienced design Рабочее тело — жидкий The upper flange is leaky when being pres-
FT with CFRP flange азот давлением 1.52 МПа, surized with nitrogen gas, after thermal
4
version No. 4 (in liquid 10 filling / draining cycles, cycling proceeds at a pressure of more than
nitrogen) excerpt 15 minutes 0.85 MPa. Maximum pressure drop
Processing medium — water
Experienced design FT Extensive leakage at operating pressure.
pressure 1.52 MPa, 3 cycles
5 with CFRP flange version Destruction of the power shell of the fuel
pressure / decline, pressure
No. 5 (destruction) tank.
destruction of 6.08 MPa.
Liquid nitrogen thermal
Structurally similar flange cycling. Processing medium —
6 Нermetic, no pressure drop
joint assembly air pressure 0.81 MPa,
excerpt 15 minutes

38
 4/2019

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

УДК 621.454.2.046.4:620.165.29

Литот А. В.1, Манько Т. А.2, Потапов А. М.1

1
Государственное предприятие «Конструкторское бюро «Южное» им. М. К. Янгеля».
Украина, г. Днепр
2
Днепровский национальный университет имени Олеся Гончара. Украина, г. Днепр

ГЕРМЕТИЧНОСТЬ ФЛАНЦЕВГО СТЫКА ЦЕЛЬНОКОМПОЗИНОГО

ТОПЛИВНОГО БАКА

Статья посвящена вопросу обеспечения герметичности фланцевого стыка цельнокомпозитного

топливного бака из углепластика. На основании представленных исследований установлена целе-
сообразность отдельных конструктивно-технологических решений фланцевых стыков. Представ-
лены выводы по работе и оценка полученных результатов. [dx.doi.org/___.___/__.__]

Ключевые слова: топливный бак, углепластик, фланцевый стык, герметичность.

Литература

[1] Гагауз П.М., Гагауз Ф.М., Карпов Я.С., Кривенда С.П. Проектирование и конструирование изделий из компози-
ционных материалов. Теория и практика: учебник / П.М. Гагауз, Ф.М. Гагауз, Я.С. Карпов, С.П. Кривенда; под.
общ. ред. Я.С. Карпова – Х.: Нац. аэрокосм. ун-т им. Н.Е. Жуковского, 2015 – 672 с.
[2] Карпов Я.С. Соединения деталей и агрегатов из композиционных материалов / Я.С. Карпов. – Х.: Нац. аэрокосм.
ун-т им. Н.Е. Жуковского, 2006 – 359 с.

Pogrebnaya E. A., Suchkov S. Y., Simbirkina A. N., Potapov A. M., Sverdlikovskaya O. S., Chervakov O. V.

Yuzhnoye State Design Office named after M.K. Yangel, Ukraine, Dnipro

OPTIMIZATION OF THE PROCESSES OF FORMING HEAT-PROTECTIVE COATINGS

BASED ON WATER POLYMER DISPERSIONS

Sprayed thermal protective coatings are used for short-term protection of the outer surfaces of aircraft
from aerodynamic and other types of heating, as well as mechanical stresses. In the field of space technolo-
gy, the task was set to create sprayable heat-protective materials with a density of 0.4–0.6 g/cm3 based on
aqueous dispersions of polymers. These materials should be, first of all, non-combustible, not emit harmful
substances during the manufacture of a liquid composition for application and directly from coatings based
on them. [dx.doi.org/__.____/__.__]

Keywords: heat-shielding coating, aqueous dispersion of polymers, coating forming process.

Introduction NTZP-U is obtained by layering a liquid composi-

Currently, testing of NTZP-U coating is being car-
ried out under the production conditions of SE
Yuzhnoye jointly with the State Higher Educational
Institution Ukrainian State University of Chemical
Technology (Dnipro).
tion based on aqueous acrylic and urethane disper-
sions, glass and polymer microspheres, etc., onto the
surface to be protected.
Water dispersions of polymers are characterized by the
presence of two phases: solid — polymer particles (in our
case, film former), and liquid — dispersion medium (water).

© Pogrebnaya E. A., Suchkov S. Y., Simbirkina A. N., Potapov A. M., 39

Sverdlikovskaya O. S., Chervakov O. V., 2019
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
Fig. 1. Scheme of transformation of the polymer dispersion into a film during the evaporation of water
Fig. 2. Scheme of colloidal chemical transformations during the formation of films from dispersions
The ability of aqueous dispersions of polymers used
as film-forming to form a film upon drying is the most
important property. The process of formation of coa-
ting films from aqueous dispersions of polymers differs
from that during the formation of films from organo-
diluted systems. The film formation of systems based
on aqueous dispersions of polymers is considered as a
three-stage process. At the first stage, due to the
removal of the dispersion medium — water, the solid
phase (polymer particles) is concentrated, accompa-
nied by gelation. At the second stage, the intermediate
gel is compressed (contraction), which leads to the
deformation of polymer particles.
Schematically, the processes occurring at stages 1
and 2 are presented, as shown in Figure 1, 2.
From the above diagram it follows that after the
complete removal of water from the film, the last stage
of film formation occurs, when the film acquires a cha-
racteristic structure and properties, a monolithic film
is formed. The efficiency of the process of formation of
a monolithic film with the participation of aqueous dis-
persions depends on the presence of coalescents in the
last special additives, as well as on a temperature that
should be higher than the minimum temperature of
film formation (MTP) of the dispersion.
A feature of the studied NTZP-U liquid composi-
tions for the production of heat-shielding coatings is
their multicomponent nature; in addition, two aqueous
dispersions are used as the film-forming one, one of
which is capable of crosslinking, i.e. the formation of
spatially crosslinked systems that contribute to the
40
production of coatings with an increased complex of
physical and mechanical properties.
From a technological point of view, it is very
important to study the rate of moisture removal during
the drying of formed coatings, both at room tempera-
ture and during heat treatment at temperatures of 40,
50 and 60°C. It should be noted that the process of
water removal will be complicated when a set of up to
3–15 mm coating thickness.
To assess the rate of film formation, the kinetics of
moisture evaporation was studied in the process of
obtaining free films from aqueous dispersions of vari-
ous types.
Figure 3 shows the curves characterizing the kine-
tics of moisture evaporation during the formation of
films from dispersions 1, 2, and 3 at a temperature of
80°C, for the construction of which the water content
W in the dispersion sample was determined depending
on the time of heat treatment. Kinetic curves of mois-
ture evaporation during film formation in the first
stage of the process, when the concentration of the dis-
persed phase in the dispersion increases as a result of
water evaporation
To estimate the rate of film formation, moisture
evaporation was studied in the process of obtaining
free films from various types of aqueous dispersions.
Figure 3 shows the curves characterizing the kinetics
of moisture evaporation during the formation of films
from dispersions at a temperature regime for the con-
struction of which the water content W in the image of
the dispersions was determined depending on the time
 4/2019

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Table 2

Порядковый номер образца Прочность при

НТЗП-У отрыве, МПа
Образец № 7 1,2
Образец № 8 1,0
Образец № 9 1,1
Образец № 10 1,2
Образец № 11 1,2
Образец № 12 1,2

for 12 years and simulating being in the field for

Fig. 3. Kinetic moisture evaporation curves during film formation
from aqueous dispersions
of heat treatment. The kinetic curves of moisture eva-
poration during film formation at the first stage of the
process, when the concentration of the dispersed phase
in the dispersion increases as a result of water evapora-
tion, are of the same nature. In the second stage of dry-
ing, it follows the concentration of the dispersion, the
approach of the globules and gelation.
Determination of the optimal value of the dynamic
viscosity of the liquid composition to obtain NTZP-U
coating and its effect on the processability of applica-
tion and the quality of the resulting NTZP-U coating.
Dynamic viscosity was measured with a Brookfield
viscometer.
In this study, we determined that the optimal
dynamic viscosity is 1300 mPa · s, after the formation
of the coating, a number of studies were carried out in
the future and determined the characteristics for this
viscosity presented in Table 1, 2. The results of the
study comply with the requirements of TU
26.82.16.300-UGHTU-14308304-2014.
Accelerated climate tests taking into account the
impact of operational factors. This study determines
the possibility of using the NTZP-U outer heat-shiel-
ding coating in rocket and space technology after si-
mulating impacts using the USP method, warehousing
Table 1
Порядковый номер образца
Плотность, г/см3
НТЗП-У
Образец № 1 0,45
Образец № 2 0,47
Образец № 3 0,47
Образец № 4 0,46
Образец № 5 0,47
Образец № 6 0,47
5 years.
To simulate storage in warehouse conditions, 12
test cycles were carried out, and aging was performed
in each cycle, exposure in workshop conditions, expo-
sure in a humidity chamber.
To simulate storage in the field, 5 test cycles, sea-
sonal temperature differences were carried out. In each
cycle, exposure to heat was performed, exposure to
workshop conditions, and exposure to cold.
Aging was carried out at a temperature of 72°C for
6 days 10 hours.
10 cycles of moisture resistance tests were carried
out.
After the work was carried out to determine the
tensile strength. The results are presented in table 4.
The results obtained are consistent.
Table 3
Содержание влаги в НТЗП-У после гарячей сушки
Содержание влаги (%) при горячей
№ слоя сушке в течение 30
40°С 50°С 60°С
1-й слой 23 21 21
3-й слой 54 52 49
Conclusions
Studies of the external heat-protective coating
NTZP-U in full showed compliance with all require-
ments according to TU 26.82.16.300-UGHTU-
14308304-2014. The data in the tables show stable
composition results based on aqueous dispersions.
Also, the coating is high-tech, allowing to apply coat-
ings of various thicknesses, the formation of coatings is
carried out both at ambient temperature and under
conditions of slight heating (up to 70–80°С); It is also
allowed on the NTZP-U formed coating to apply coa-
tings of the type antistatic enamel HP-5237 black or
ET-147 green.

41
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
References
[1] Mishchenko, A. V. Features of the use of polyurethane
ionomers as binder pigment printing compositions /
A. V. Mishchenko, E. V. Mishchenko, V. A. Tkach,
D. S. Kachuk // Bulletin of the Vitebsk State
Technological University. – 2018. – No. 2 (35). – S. 84.
[2] Dr. tech. sciences O. V. Chervakov, A. N. Simbirkina,
Cand. tech. sciences A. M. Potapov, A. I. Matsuka,
Cand. Tech. D. O. Chervakov.

УДК 629.7.023.2247620.22:678.7

Погребная Е. А., Сучков С. Ю., Симбиркина А. Н., Потапов А. М., Свердликовская О. С.,
Черваков О. В.

Государственное предприятие «Конструкторское бюро «Южное». Украина, г. Днепр

ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ ФОРМОВАНИЯ ТЕПЛОЗАЩИТНЫХ ПОКРЫТИЙ

НА ОСНОВЕ ВОДНЫХ ДИСПЕРСИЙ ПОЛИМЕРОВ

Напыляемые теплозащитные покрытия применяются для кратковременной защиты внешних

поверхностей летательных аппаратов от аэродинамического и других видов нагрева, а также
механических воздействий. В области космической техники было поставлено задание по созданию
напыляемых теплозащитных материалов с плотностью 0,4–0,6 г/см3 на основе водных дисперсий
полимеров. Данные материалы должны быть, в первую, негорючими, не вьщелять вредных веществ
при изготовлении жидкой композиции для нанесения и непосредственно из полученных на их основе
покрытий. [dx.doi.org/___.___/__.__]

Ключевые слова: теплозащитное покрытие, водная дисперсия полимеров, процесс формования покрытия.

Литература

[1] Мищенко, А. В. Особенности применения полиуретановых иономеров в качестве связующих пигментных печат-
ных составов / А. В. Мищенко, Е. В. Мищенко, В. А. Ткач, Д. С. Качук // Вестник Витебского государственного
технологического университета. – 2018. – №2(35). – С. 84.
[2] Д-р техн. наук О. В. Черваков, А. Н. Симбиркина, канд. техн. наук А. М. Потапов, А. И. Мацука, канд. техн наук
Д. О. Черваков.

Мозговой В. Ф., Клочихин В. В.

АО «Мотор Сич»

ОПЫТ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ФЮЗЕЛЯЖА ВЕРТОЛЁТА

ИЗ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ НА СТАНКАХ С ЧПУ

Предприятие АО «Мотор Сич» проводит рабо-
ты по созданию вертолётостроительной промыш-
ленности в Украине. Для этого за счёт собственных
средств создано опытно-конструкторское бюро,
сертифицированное авиационными властями
Украины в качестве разработчиков авиационной
техники. Вертолётное производство включает в
себя механические и сборочные цеха, оснащённые
самым современным оборудованием, участок по
снятию и нанесению лакокрасочных покрытий,
измерительный и лётно-испытательный комплекс,
тренажёрный центр для подготовки экипажей.
Наряду с модернизацией известных моделей
вертолётов, таких как самый массовый в мире

42 © Мозговой В. Ф., Клочихин В. В., 2019


Рис. 1. Многоцелевой вертолёт «Надiя»
транспортно-десантный вертолёт Ми-8Т модерни-
зированный в профиль Ми-8МСБ с двигателями
ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сер., предприятие АО
«Мотор Сич» также является разработчиком лёг-
ких вертолётов. Первым сертифицированным лёг-
ким вертолётом, разработанным в АО «Мотор Сич»
стал Ми-2 с двигателями АИ-450М-Б.
Следующим этапом стало создание многоцеле-
вого вертолёта МСБ-2 («Надiя») (Рис. 1) с двигате-
лями АИ-450М-П мощностью по 465 л.с. частично
унифицированный с Ми-2. На предприятии был
изготовлен опытный экземпляр вертолёта МСБ-2,
который прошёл цикл наземных испытаний и
совершил в 2018 году первый успешный полёт.
Отличительной особенностью этого вертолёта
является то, что он полностью собран из комплек-
тующих украинского производства и включает
широкое применение композитных материалов. Из
композитных материалов выполнена кабина пило-
тов, несущие и рулевые винты, капоты, что позво-
лило снизить массу конструкции вертолёта.
Композитные материалы открывают новую
страницу перспективного направления развития
авиационной промышленности, и в обозримом
будущем способны заменить авиационные изделия
из алюминия и титана. В частности, изготовление
композитных лопастей позволит воздушной маши-
не иметь повышенный ресурс, долговременную
эксплуатацию, возможность обеспечить большую
грузоподьёмность.
Наряду с неоспоримыми качествами композит-
ных материалов — прочность, лёгкость, долговеч-
ность, устойчивость к коррозии, новые материалы
поставили ряд технических вопросов, основным из
которых является проблема достаточной прочности.
Характеристики прочности материала должны
быть основаны на достаточном количестве испыта-
ний материала, удовлетворяющих техническим
требованиям. Прочность конструкции деталей и их
изготовление должны сводить к минимуму веро-
ятность катастрофического усталостного разруше-
4/2019
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE
ния, особенно в местах концентрации напряжений.
На предприятии АО «Мотор Сич» все показатели,
связанные с проверкой нагрузки, прочности,
надёжности деталей из композитных материалов
контролируется на современных промышленных
томографах.
Одним из важных компонентов вертолёта
МСБ-2 является кабина экипажа, выполненная из
композитного материала. Кабина экипажа должна
удовлетворять определённым требованиям:
1. Кабина и её оборудование должны позволять
каждому пилоту выполнять свои обязанности без
чрезмерного повышения внимания или утомления;
2. Вибрации и шум от устройств в кабине экипа-
жа не должны мешать безопасной работе;
3. Необходимо предотвратить проникновение
внешних осадков в кабину пилотов;
4. Кабина должна позволять осуществлять неис-
кажаемый обзор для безопасной эксплуатации;
5. В кабине экипажа не должно быть бликов и
отражений, способных помещать обзору пилота;
6. Лобовое и боковое остекление должно быть
выполнено из материалов, не разбивающиеся на
осколки.
Форма фюзеляжа вертолёта определяется его
конструктивно-силовой схемой, аэродинамической
компоновкой, назначением и условиями эксплуата-
ции воздушного судна. Для вертолёта «Надiя»
характерно расположение над центральной частью
фюзеляжа гондол двигателей, редукторного и вен-
тиляторного отсеков, а также наличие неубираю-
щегося шасси.
Для реализации инновационных конструктор-
ских замыслов технологическая служба предприя-
тия решает ряд важных задач по обеспечению про-
изводства технологиями обработки деталей верто-
лёта на современном оборудовании с ЧПУ, сборку
и испытание вертолётных агрегатов. Конструкция
капота вертолёта предусматривает применение раз-
личных композитных материалов на основе высо-
котемпературного полиамидного связующего. Ряд
43
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019

Рис. 2. Носовая часть фюзеляжа вертолёта

деталей фюзеляжа вертолёта выполнены из стекло- Первым этапом изготовления заготовки для
пластика на основе высокотемпературного эпок- будущей основы носовой части фюзеляжа (Рис. 2)
сидного связующего. является раскрой полимерных плит.
Технология изготовления деталей из ПКМ Для этого строились плоские сечения моделей
включает: заготовки с учётом припуска под механическую
- раскрой препрегов по выкройкам; обработку 17–20 мм. Затем полученные слои соби-
- выкладка вырезанных заготовок на формооб- рались в модель корпуса вертолёта и будущая
разующую основу; модель заготовки проверялась на гарантирован-
- вакуумирование и отверждение детали под ность припуска по готовой детали. При получении
вакуумным давлением и повышенной температуре положительного результата выполнялась послой-
в печи. ная распечатка на бумаге монтажного чертежа заго-
Выклеенные на формообразующую основу слои товки корпуса вертолёта в масштабе 1:1. По этим
полимерного материала формируют «скорлупу» выкройкам размечались плиты и осуществлялась
деталей фюзеляжа вертолёта, которые определяют послойная вырезка элементов заготовки. Затем
их очертания и внешний вид. Для создания такой вырезанные слои собирались и склеивались между
формообразующей основы существует два пути. собой специальным клеем в соответствии с мон-
Первый — это изготовление основы из металла, тажным чертежем. Полимеризация клея осуществ-
что довольно дорогой и длительный процесс. лялась в течении 24 часов (Рис. 3).
Второй — изготовление мастер-моделей из совре-
менных композиционных материалов.
После проведенного поиска и ряда исследова-
ний была разработана и внедрена технология изго-
товления композитной формующей оснастки из
материала компании AIRTECH. В качестве
модельного материала был применён известный
композитный материал RAKU TOOL WB-0801/50
производства компании RAMPF. Материал отно-
сится к группе модельных аморфных материалов
и отличается высокой степенью обрабатываемости,
высокой адгезией при нанесении на него техноло-
гических полимерных покрытий при последующей
выклейки на него стеклопластика. По одной
мастер-модели можно сделать несколько форм, что
значительно сокращает сроки подготовки произ-
водства. Материал поставляется в виде плит тол-
щиной 50 и 100 мм. Рис. 3. Модель склеенной заготовки

44

Рис. 4. Установленная заготовка на станке
Такая технология изготовления заготовки поз-
волила сэкономить дорогостоящий модельный
материал плит. После сушки склеенная заготовка
готова к последующей механической обработке на
станке. В процессе склеивания применялись мето-
ды взаимной фиксации слоёв для равномерного
выдерживания технологического припуска под
механическую обработку.
При изготовлении заготовок для других деталей
фюзеляжа вертолёта применялась та же техноло-
гия. Разница состояла в конфигурации и габаритах
вырезаемых слоёв.
Для придания дополнительной жёсткости заго-
товкам перед транспортированием и установкой их
на станок, собранная конструкция крепилась бол-
тами к несущей стальной плите или к сварной раме
из швеллеров (Рис. 4). Конструкция поднималась и
Рис. 6. Шпиндельная головка станка HP-2616 и HPline plus
4/2019
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE
Рис. 5. Обработка модели на станке
опускалась на станок кран-балкой при помощи
рым-болтов. После закрепления на станке рым-
болты выкручивались, чтобы не мешать процессу
обработки (Рис. 5).
Обработка заготовок осуществлялась на 5-ти
координатном оборудовании с ЧПУ. Такая схема
обработки применялась на станках КХ-200 фирмы
HURON, HP-2616 и HPline Plus фирмы ROBOT
SYSTEMS.
Станки моделей HP-2616 и HPline Plus были
специально приобретены для обработки деталей
из композитных материалов и лёгких сплавов.
Технические возможности 5-ти координтаных
станков позволили выполнить обработку деталей,
с так называемыми, теневыви зонами за счёт осо-
бой конструкции поворотной головки шпинделя
(Рис. 6).
45
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
Рис. 7. Модернизированный станок ИС-800 с системой ЧПУ Sinumerik-840D
Определённая группа деталей также обрабаты-
валась на модернизированных АО «Мотор Сич»
станках модели ИС-800. Станки оснащены пово-
ротными столами собственного производства. На
этих станках заготовки устанавливались на 5-ой
круговой оси с возможностью вращения (Рис. 7).
Компоновка станков позволила при необходимости
также выполнить 5-ти осевую синхронную обра-
ботку деталей.
Для расчёта управляющих программ применя-
лась CAD/CAM система UG/NX. Сгенериро-
ванная траектория движения режущего инструмен-
та контролировалась стандартными методами
(Рис. 8).
Для обработки деталей применялся цельнотвер-
досплавный режущий инструмент собственного
проектирования и изготовления из материала H10F.
Рис. 8. Заготовка носового кока вертолёта и процесс обработки в системе UG/NX
46
Инструмент крепился по цилиндрическому хвосто-
вику в цанговый зажим. Обладая превосходной
обрабатываемостью материал RAKU TOOL позво-
лил применить оптимальные режимы резания,
отличные от режимов резания сталей и сплавов.
Задача обработки заготовок сводилась не только
к обработке единичной детали. В планах развития
стояла задача освоения всего спектра специфиче-
ских деталей вертолётного производства. И эта
задача была успешно решена. Все детали были
изготовлены из материала RAKU TOOL. К таким
деталям относится левая и правая дверь кабины,
подфарники, левая и правая лутка двери, держате-
ли и много других.
Черновая обработка проводилась торцевыми и
сферическими концевыми фрезами диаметром от
40 до 6 мм из материала H10F. Финишная обра-

Рис. 9. 5-ти координатная обработка матрицы двери
Рис. 10. Обработанные матрицы деталей фюзеляжа вертолёта
ботка выполнялась сферическими фрезами диамет-
ром 20 мм и коническими микрофрезами диамет-
ром 2 мм.
Режимы резания составляли: n = 12000 об/мин,
подача до F = 5000 мм/мин. Для микрофрез режи-
мы резания составляли соответственно 120–130%
от указанных (Рис. 9).
После обработки детали проходили измерение
на измерительной машине, и по результатам заме-
ров принималось решение о дальнейших действиях
по продолжению технологического процесса.
Для подготовки матриц к выклейке детали из
RAKU TOOL покрывались специальными состава-
ми, препятствующими сцеплению основного мате-
риала и обклеивающей ткани. Окончательный вид
готовых матриц представлен на Рис. 10.
4/2019
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE
Обработка композиционных материалов своди-
лась не только к обработке деталей из материала
RAKU TOOL. Широкое практическое применение
нашли детали фюзеляжа вертолёта выполненные
из материала ROHACELL. Этот материал характе-
ризуется высоким коэффициентом поглощения
шума. Детали из этого материала служат для запол-
нения пустот в межшпангоутном пространстве
фюзеляжа и конструкции лопастей. Материал
после склеивания по месту позволяет повысить
общую жёсткость конструкции и снизить уровень
вибраций.
К таким деталям относятся детали типа вставки,
заполнители и т.д. (Рис. 11).
Обработка деталей проводилась на тех же стан-
ках, что и обработка деталей из RAKU TOOL. При
47
МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE 4/2019
Рис. 11. Детали из материала ROHACELL
построении технологического процесса обработки
для базирования заготовки широко применялись
технологические прибыли с заранее просверленны-
ми высокоточными отверстиями, которыми заго-
товка устанавливалась на штифты приспособления
и прижималась прихватами через гайки (Рис. 13).
Режущий инструмент не отличался от приме-
няемого инструмента для обработки деталей из
материала RAKU TOOL. Обработка проводилась
без применения СОЖ на режимах: n = 12000
об/мин, Fм = 3150 мм/мин.
Номенклатура режущего инструмента состояла
из набора фрез цилиндрической и сферической
конструкции типа «морковки».
Рис. 13. Обработка детали из ROHACELL
48
Рис. 14. Кабина вертолёта из композитного материала
Внедрение высоких технологий и успешная
эксплуатация высокоскоростного оборудования
с ЧПУ с применением современной инструмен-
тальной оснастки при обработке композиционных
материалов позволяет успешно развивать украин-
ское вертолётостроение. Исследования, проведен-
ные в производственных условиях,
показывают широкие возможности
в расширении номенклатуры обра-
батываемых деталей из композит-
ных материалов на высокоскорост-
ном оборудовании. Рассмотренные
особенности технологии обработ-
ки деталей вертолёта могут быть
использованы при дальнейших
исследованиях в области обработ-
ки композиционных материалов и
повышения надёжности авиацион-
ной техники.
 4/2019

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ И РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВ

УДК ___.__________

Кривова С. Г.1, Зубаньов О. Є.2

1
Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут
імені Ігоря Сікорського». Україна, м. Київ
2
АТ «Український науково-дослідний інститут авіаційної технології». Україна, м. Київ

ПІДХОДИ ЩОДО КОРЕКЦІЇ РАННІХ СТАДІЙ ПРОЕКТІВ

НАУКОЄМНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ

Представлений аналіз підходів до формування цілей проекту на ранніх стадіях проектів нау-
коємного машинобудування.
Показана можливість неефективності проекту внаслідок безальтернативного формування
цілей у випадку недостатньої компетенції Замовника проекту та недостатньої формалізації про-
цедур прийняття рішень на ранніх стадіях проектів наукоємного машинобудування.
Запропоновані заходи щодо формалізації процедур прийняття рішень на ранніх стадіях проектів
наукоємного машинобудування. [dx.doi.org/__.___/__.__]

Ключові слова: проектний менеджмент; наукоємне машинобудування; ранні стадії проекту; RFI; RFP; жит-
тєвий цикл наукоємного проекту; техногеном проекту.

Вступ стадіях життєвого циклу проекту, що обумовлено

Сучасні проекти наукоємного машинобудуван-
ня, до яких відноситься і авіабудування, характери-
зуються високою вартістю та значною тривалістю
(рис. 1). Загальновідомо, що вірогідність подій,
пов'язаних з ризиками, найбільш значна на ранніх
значною невизначеністю та багатоваріантністю
потенційних рішень [1].
В той же час, досвід участі у реалізації наукоєм-
них проектів свідчить, що саме ранні стадії створен-
ня наукоємного продукту слабо формалізовані, у
типових методичних рекомендаціях {чого?} най-

Рис. 1. Вартість відомих авіабудівних проектів [4]

© Кривова С. Г., Зубаньов О. Є., 2019 49

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ И РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВ 4/2019
важливіші процеси вироблення і схвалення рішень Після виявлення потенційних компетентних (за
на ранніх стадіях життєвого циклу проекту охопле- оцінкою Замовника проекту) претендентів, Замов-
ні узагальнено з швидким переходом до процесів ник проекту формує запит пропозиції (Request for
планування. Proposal, далі — RFP), що призначений для порів-
няння потенційних претендентів на виконання
Постановка задачі послуги і оцінювання їх придатності для участі в
подальших тендерних процесах (рис. 2).
У класичній системній інженерії, що використо- Практичний досвід свідчить, що Замовник Ідеї
вується у тому числі у складних проектах наукоєм- часто безальтернативно формулює цілі проекту.
ного машинобудування, життєвий цикл системи Наприклад, жорстко конкретизується тип май-
розпочинається зі стадії розроблення Концепції, що бутнього продукту — літак такого-то типу та класу;
повинна включати: а) аналіз проблеми на предмет її чітко визначається локалізація виробництва про-
дійсної наявності та потреби у її вирішенні та оцін- дукту — за географічним принципом; фіксується
ці реальності вирішення проблеми; б) дослідження тип виробництва продукту — мінімально можли-
альтернативних варіантів вирішення проблеми; вий склад усіх видів виробництва кінцевого скла-
в) визначення оптимальної концепції на основі дання; жорстко прописуються екологічні характе-
порівняння альтернативних варі-
антів [2]. В якості альтернативних
досліджуються варіанти конструк-
цій виробу, рівня локалізації
виробництва, промислової коопе-
рації, фінансування проекту тощо.
Враховуючи унікальність проектів
наукоємного машинобудування,
множинність альтернативних варі-
антів основним інструментом
дослідження, оцінки та вибору
оптимальних рішень виступає
метод експертних оцінок, що
потребує залучення висококвалі-
фікованих експертів відповідного
профілю та виділення додаткових
ресурсів (часу та коштів). Ситуація
ускладняється у випадку ініціації
проекту Замовником проекту (сто-
роною, що зацікавлена в реалізації
проекту) з недостатнім рівнем ком-
петенцій [3].
Таким чином, актуальним вва-
жається розроблення пропозицій
щодо підвищення рівня формаліза-
ції процедур прийняття рішень на
ранніх стадіях проектів наукоєм-
ного машинобудування.

Підходи до вирішення задачі

У випадку ініціації проекту

створення виробництва літака
Замовник проекту за традиційною
методологією самостійно формує
запит інформації (Request for
Information, далі — RFI), щодо
потенційних можливостей задово-
лення потреб Замовника проекту
та потенційних умов можливих Рис. 2. Схема RFI та RFP для літакобудівельного проекту
претендентів-виконавців проекту. (за досвідом АТ УкрНДІАТ)

50
 4/2019

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ И РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВ

ристики майбутнього продукту. Як наслідок, такі
безальтернативні цілі часто конкретно фіксуються
в RFP і стають початковими даними для майбут-
нього процесу ухвалення рішень на ранніх стадіях
проекту, в т.ч. розробці техніко-економічного
обґрунтування (ТЕО) проекту і бізнес-плану про-
екту. У результаті можуть бути не враховані важ-
ливі альтернативні варіанти рішень, що в майбут-
ньому може зробити проект неефективним.
Пропозиції щодо підвищення рівня формалізації
процедур прийняття рішень на ранніх стадіях
проектів наукоємного машинобудування
Корекція ранніх стадій ініціації проектів науко-
ємного машинобудування передбачує, що Замов-
ник проекту повинен формулювати цілі проекту з
урахуванням можливих альтернативних варіантів
щодо типу продукту, локалізації виробництва,
рівня кооперації тощо та оцінки корисності альтер-
натив у майбутньому (1):
Р(А) ↔ Р(В) ↔ Р(К), (1)
де Р(А), Р(В), Р(К) — альтернативи варіантів рі-
шень.
Функція корисності альтернатив може бути
визначена на основі добре відомих та апробованих
методів MAUT (Multi-Attribute Utility Theory),
АНР (Analytic Hierarchy Process) [5] та інших
подібних (табл. 1).
Вже на ранніх стадіях проекту може бути отри-
мана шкала переваг показників якості альтернатив
(2):
Sj = ∑Ni=1 Wi · Vji , (2)
де Sj — показник якості; j — альтернатива; Wi —
«вага» i-го критерія; Vji — важливість j-ї альтер-
нативиза i-м критерієм.
Отримані результати можуть бути використані
при оформленні RfI і враховані при підготовці RfP.
Таким чином, зменшується можливість того, що
при підготовці ТЕО і Бізнес-моделі будуть втраче-
ні можливо перспективні і дуже важливі варіанти
майбутнього проекту.
Корекція ранніх стадій ініціації проектів науко-
ємного машинобудування передбачує також залу-
чення консультантів-експертів для формулювання
коректних цілей майбутнього проекту [3].
З урахуванням запропонованих корекцій ранні
етапи проекту можуть бути названі — «Техногеном
Проекту». Від того, наскільки ретельно буде
опрацьований «Техногеном Проекту» багато в
чому залежатиме й майбутня успішність проекту.
Збільшення витрат на це опрацювання багаторазо-
во окупиться: або під час майбутньої реалізації
проекту, або дозволить уникнути витрат при
визнанні проекту неефективним на ранніх стадіях
(рис. 3).

Таблиця 1
Матриця оцінки відносної важливості альтернатив за критеріями (С1, С2, … Сn)

Розрахункові параметри альтернатив

Альтернатива А В К
за критеріями
За критерієм С1
А P P P N1.1 N1.2
В P P P N1.3 N1.4
К P P P N1.5 N1.6
За критерієм С2
А P P P N2.1 N2.2
В P P P N2.3 N2.4
К P P P N2.5 N2.6
За критерієм Сn
А P P P Nn.1 Nn.2
В P P P Nn.3 Nn.4
К P P P Nn.5 Nn.6

51
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ И РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВ 4/2019
Рис. 3. Схема корекції ранніх стадій проектів наукоємного машинобудування
Висновки
1. Основною причиною необхідності корекції
ранніх стадій проектів наукоємного машинобуду-
вання виявляється безальтернативне формулюван-
ня цілей проекту Замовником.
2. Корекція ранніх стадій проектів наукоємного
машинобудування передбачатиме вибір консуль-
тантів-експертів для формування коректної цілі
з урахуванням можливих альтернативних варіан-
тів — «Техногеному Проекту».
3. Роботи з вдосконалення процесу прийняття
рішень на ранніх стадіях проектів наукоємного
машинобудування, а саме уточнення і розроблення
методів і інструментів людино-машинних процедур
в ході аналізу і схвалені рішень, будуть продовжені.
Абревіатури
RFI — Request for Information, запит інформації
RFP — Request for Proposal, запит пропозиції
MAUT — Multi-Attribute Utility Theory
АНР — Analytic Hierarchy Process
ТЕО — Техніко-економічне обґрунтування
52
Література
[1] Клиффорд Ф. Грей, Эрик У. Ларсон. Управление
проектами: Практическое руководство [Текст] /
Пер. с англ. – М.: Издательство «Дело и Сервис»,
2003. – 528 с.: ил. – Пер. изд.: Project management /
C. F. Gray, E. W Larson. – ISBN 0-07-365812-X. –
ISBN 5-8018-0152-9
[2] ГОСТ Р ИСО/МЭК 15288-2005 Информационная
технология. Системная инженерия. Процессы жиз-
ненного цикла систем [Национальный стандарт
Российской Федерации]. – М.: Стандартинформ,
2006. – 57 с.: 28,5 см. – Библиогр: с. 53. – 385 экз.
[3] Krivova, S. G. Peculiarities of initial data formation for
decision making at early stages of life cycle of science-
intensive projects [Текст] / S. G. Krivova, A. Ye. Zuba-
njov// Технологические системы – 2019, № 2, –
Киев, с. 19–24.
[4] https://expert.ru/ratings/stoimost-razrabotki-novyih-
samoletov-i-remotorizatsii-suschestvuyuschih-modelej/
[5] Ларичев О. И. Теория и методы принятия решений,
а также хроника событий в волшебных странах. —
М.: Логос, 2000. — 296 с.
 4/2019
Krivova S. G.1, Zubanjov A. Ye.2

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ И РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВ

1
Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут
імені Ігоря Сікорського». Україна, м. Київ
2
АТ «Український науково-дослідний інститут авіаційної технології». Україна, м. Київ

APPROACHES TO EARLY STAGES CORRECTION

OF SCIENCE-INTENSIVE MACHINE BUILDING

П___________________________________________.
П____________________________________________.
З____________________________________________. [dx.doi.org/__.___/__.__]

Keywords: проектний менеджмент; наукоємне машинобудування; ранні стадії проекту; RFI; RFP; життє-
вий цикл наукоємного проекту; техногеном проекту.

References

[1] Клиффорд Ф. Грей, Эрик У. Ларсон. Управление проектами: Практическое руководство [Текст] / Пер. с англ. –
М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. – 528 с.: ил. – Пер. изд.: Project management / C. F. Gray, E. W Larson. –
ISBN 0-07-365812-X. – ISBN 5-8018-0152-9
[2] ГОСТ Р ИСО/МЭК 15288-2005 Информационная технология. Системная инженерия. Процессы жизненного
цикла систем [Национальный стандарт Российской Федерации]. – М.: Стандартинформ, 2006. – 57 с.: 28,5 см. –
Библиогр: с. 53. – 385 экз.
[3] Krivova, S. G. Peculiarities of initial data formation for decision making at early stages of life cycle of science-intensive
projects [Текст] / S. G. Krivova, A. Ye. Zubanjov// Технологические системы – 2019, № 2, – Киев, с. 19–24.
[4] https://expert.ru/ratings/stoimost-razrabotki-novyih-samoletov-i-remotorizatsii-suschestvuyuschih-modelej/
[5] Ларичев О. И. Теория и методы принятия решений, а также хроника событий в волшебных странах. — М.: Логос,
2000. — 296 с.

53
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
УДК ______________________

Сагалович О. В., Попов В. В., Сагалович В. В.

Науково-виробнича корпорація АТ «ФЕД». Україна, м. Харків

ПЛАЗМОВЕ ПРЕЦИЗІЙНЕ АЗОТУВАННЯ AVINIT N ДЕТАЛЕЙ ІЗ СТАЛЕЙ І СПЛАВІВ

Розроблений спосіб зміцнення і підвищення зносостійкості виробів із сталей і сплавів шляхом

плазмового прецизійного азотування Avinit N.
Нагрівання деталей до температури 400…500°С, наступну ізотермічну витримку при цій темпе-
ратурі і безпосередньо дифузійне насичення поверхні деталей при температурах 500…600°С в атмо-
сфері азоту проводять у високошільній газорозрядній плазмі аргону і азоту, що формується газовим
плазмогенератором.
При цьому суттєво інтенсифікується процес утворення азотованого шару в 5–50 разів в порівнян-
ні з обробкою традиційними способами азотування. Підвищується твердість і зносостійкість дета-
лей за рахунок отримання рівномірно зміцненого шару без короблення зі збереженням вихідних гео-
метричних розмірів азотованих деталей (прецизійне азотування «в розмір» з точністю до 1–2 мкм).
[dx.doi.org/____.____/__.__]

Ключові слова: __________; _________________________.

Азотування як метод зміцнення деталей машин і
інструментів є одним з ефективних і розповсюдже-
них методів зміцнення і забезпечення функціональ-
них властивостей багатьох деталей [1–5].
Серед переваг слід відзначити:
високу твердість (до 1300 НV), що досягається
без закалювання; незначну деформацію деталей в
порівнянні з другими методами зміцнення; тепло-
стійкість поверхневого шару до 500–600°С; високу
зносостійкість; корозійну стійкість (особливо в
атмосфері); високу втомну витривалість азотова-
них деталей.
Відомий ряд традиційних способів азотування,
давно і широко використовуємих в промисловос-
ті — газове азотування рідинне ціаністе азотування,
іонне азотування в плазмі тліючого розряду тощо
[1–5].
Зазвичай процес азотування містить нагрівання
деталей до заданої температури в інтервалі
500…600°С і наступну витримку в насичуючій атмо-
сфері для дифузійного насичення поверхні деталей
азотом [1]. При цьому вдається підвищити пластич-
ність и спротив задиру поверхневої нітридної зони
оброблюємих деталей.
До недоліків традиційних методів слід віднести:
велика тривалість процесу насичення (до 100 го-
дин); необхідність застосування спеціальних доро-
гих сталей, які до того ж нетехнологічні на різних
етапах виготовлення деталей; низька в порівнянні
з цементованими деталями контактна міцність;
дуже висока неекологічність промислових методів,
крихкість поверхневого шару і знижена в’язкість
азотованих деталей, нестабільність результатів азо-
тування при його реалізації в промисловості.
Недоліком цих способів є утворення вторинних
крихких нітридів заліза Fe4N як на поверхні, так і у
зернах зміцненого шару. Це сприяє виникненню
внутрішнє напруженого стану, що призводить до
короблення покриття із змінюванням геометрич-
них розмірів деталей, що потребує подальшого шлі-
фування. Азотований шар має недостатню твер-
дість і зносостійкість.
Широко розповсюджені також методи дифузій-
ного насичення, засновані на використанні плазмо-
вих процесів.
У відомих способах іонного азотування в плазмі
тліючого розряду дифузійне насичення проводять в
середовищі реактивного газу-азоту, або в тліючому
розряді з використанням генератора газорозрядної
плазми з накалюємим катодом [8].
Можливо застосування вакуумної іонно-плаз-
мової обробки деталей [9] в газорозрядній плазмі,
яка містить іони аргону та водню, проведення
дифузійного насичення, причому обробку виробу і
дифузійне насичення проводять одночасно в газо-
розрядній плазмі, що додатково містить іони вугле-
цю або вуглецю і азоту. Це дозволяє сформувати в
поверхневому шарі дисперсно розподілені карбіди
або карбонітриди і, таким чином, підвищити його
твердість. Додаткове бомбардування іонами інерт-
ного газу (аргону), що міститься в газорозрядній
плазмі, сприяє підвищенню швидкості дифузії, а
значить і підвищенню товщини зміцненого поверх-
невого шару.

54 © Сагалович О. В., Попов В. В., Сагалович В. В., 2019


Недоліками іонно-плазмових способів є низька
продуктивність процесу азотування і карбонітру-
вання, формування на поверхні суцільного шару з
нітридів заліза, вузька область їхнього застосуван-
ня, оскільки він обмежений тільки азотованими
сплавами (переважно конструкційними сталями з
низьким ступенем легування, Не всі види покрит-
тів, що наносяться в подальшому на азотовані по-
верхні, мають хімічну спорідненість з вуглецевим
або карбонітрованим шаром підкладинки, і в цьому
випадку дифузійне насичення може призвести
навіть до зменшення міцності зчеплення покриттів
з підкладинкою. А для підкладинок з твердого спла-
ву на основі карбідів тугоплавких металів насичен-
ня вуглецем для підвищення твердості поверхнево-
го шару малоефективно.
Враховуючи беззаперечні можливі переваги азо-
тування при створенні нових конструкційних мате-
ріалів, пошук вдосконалених методів азотування
залишається актуальним.
Плазмове прецизійне азотування «Avinit N»
[10–13]
Нами розроблений процес плазмового прецизій-
ного азотування «Avinit N» — процес хіміко-терміч-
ної обробки деталей машин, інструменту, дифузій-
не насичення поверхневого шару азотом у високо-
шільній плазмі несамостійного газового розряду.
Плазмоутворюючий газ — азот. Джерелом високо-
щільної плазми є газовий плазмогенератор уста-
новки «Avinit» [14].
Суть плазмового азотування:
Деталі, розміщені у вакуумній камері, піддають-
ся обробці плазмою високої щільності, збудженої
генератором плазми, в розрядженому інертному
газовому середовищі.
Після нагріву до робочої температури плазмо-
утворюючий газ в камері замінюють на азот, що
призводить до формування на поверхні деталей
азотованого шару.
Змінюючи тиск, температуру, параметри розря-
ду і час витримки, можна отримувати шари заданої
структури і фазового складу, забезпечуючи не-
обхідні властивості азотованих поверхонь.
Спосіб Avinit N здійснюють наступним чином.
Спосіб включає попередню іонно-плазмову
обробку деталей із сталі і сплавів в плазмі тліючого
розряду інертного газу-аргону при тиску 3 · 10-4 –
7 · 10-4 мм рт.ст. і щільності струму 3,5 мА/см2 впро-
довж 30 хв, плавно підвищуючи від’ємну напругу
зміщення на деталі до 1000–1200 В.
В камері установки, яка містить джерело газо-
розрядної плазми (газовий плазмогенератор), ство-
рюють попередній вакуум 5 · 10-5 мм рт.ст. Через
газовий плазмогенератор в камеру вводять аргон до
тиску 1 · 10-3 – 2 · 10-3 мм рт.ст. і змінюванням стру-
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
му накалу катода від 0 до 200 А регулюють струм
розряду плазмогенератора і щільність газорозряд-
ної плазми.
Деталі придають обертання, подають на неї
потенціал зміщення, плавно змінюючи його значен-
ня від 0 до 500…600 В, і проводять іонне очищення
поверхні. При цьому інтенсивність іонного очи-
щення і температуру нагріву деталі регулюють змі-
нюванням струму розряду газового плазмогенера-
тора, тобто щільністю струму іонів аргону — від
0 до 5 мА/см2.
В процесі азотування в азотованому шарі в ре-
зультаті дифузії азоту і фазових перетворень, що
протікають, виникають концентраційні поля, що
викликають збільшення об’єму, внаслідок чого
виникають напруження, що сприяють коробленню
деталей.
Пористість і крихкість шару проявляється тим
раніше і тим в більшій мірі, чім раніше утворю-
ються нітриди і інтенсивніше проходить подальше
насичення азотом.
Початковий етап формування поверхневого
шару при азотуванні має важливе практичне зна-
чення. Саме на цьому етапі слід підвищувати долю
твердорастворного механізму і до мінімуму скоро-
чувати, а краще і повністю запобігти протіканню
реакції утворення нітридів, особливо з дуже висо-
ким вмістом азоту. При цьому скорочується трива-
лість азотування, оскільки дифузійна рухливість
азоту в твердому розчині значно більше у порівнян-
ні з його дифузією в інших фазах і виключається
або значно зменшується можливість виникнення
пористості і крихкості поверхневого шару, а також
утворення рівномірно зміцненого шару, що вкрай
важливо для запобігання коробленню зі збережен-
ням вихідних геометричних розмірів.
Спосіб азотування реалізується поетапно
наступним чином.
Проводять нагрів виробів до заданої температу-
ри в діапазоні 400…500°С в газорозрядній плазмі
аргону, що формується газовим плазмогенератором.
Проводять наступну витримку в газорозрядній
плазмі аргону та азоту, що також формується газо-
вим плазмогенератором.
На третьому етапі здійснюють дифузійне наси-
чення поверхні виробу при температурах 500…
600°С в насичуючій атмосфері азоту, при цьому
газорозрядна плазма містить іони азоту і також
формується газовим плазмогенератором.
Результати експериментів
Експерименти були проведені на зразках з про-
мислово широко використовуємих сталей
30Х2Н2ВФА, 25Х1МФ, 20Х3МВФ. Зразки попе-
редньо пришліфовували і полірували алмазною
пастою зернистістю 1/0 до шорсткості 10 класу.
55
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
Для визначення характеристик змінювання гео-
метричних розмірів зразків після азотування вста-
новлені контрольні зразки, виконані у вигляді
циліндрів ∅20 мм з тієї ж сталі, які пройшли повні-
стю аналогічну попередню термообробку.
Після дифузійного насичення зразки і конт-
рольні зразки досліджували з метою вивчення вла-
стивостей модифікованого поверхневого шару.
Для вимірювання температури деталей вико-
ристовували пірометр Raytek.
Металографічні дослідження і визначення пара-
метрів матеріалів (товщина шарів, рівномірність,
дефектність і структура самого матеріалу) прово-
дили на мікроскопах ММР-4 і Tesa Visio 300 gL.
Мікротвердість шарів вимірювали за допомогою
мікротвердомірів ПМТ-3 і «BUEHLER» при
навантаженні 50 Г.
Виміри характеристик геометричних розмірів
контрольних зразків проводили з точністю до
0,5 мкм до і після азотування.
Параметри плазми (іонний струм, щільність іонів,
вольт-амперні характеристики, спектральні характе-
ристики) безперервно відслідковувались та архівува-
лися за допомогою плазмометра «PlаsmaMeter» та
спектрометра «PlаsmaSpectr» (фіг. 1, 2).
Фіг. 1. Типова вольт-амперна характеристика (ВАХ) зонду
при тиску 1.2 · 10-2 Torr, за допомогою якої розраховувались
параметри плазми (іонний струм, щільність плазми,
температура електронів, ступінь іонізації потоку)
1. В якості підкладинок використовували зраз-
ки сталі 30Х2Н2ВФА і контрольні зразки з тієї ж
сталі.
Після попереднього хімічного очищення в бен-
зині і ректифікаційному спирті зразки розміщува-
ли у вакуумній камері установки Avinit [14], в якій
був змонтований газовий плазмогенератор. Зразки
закріплювали в центрі обертового стола установки
і їм задавалося обертання з кутовою швидкістю
2 об/хв.
Камеру відкачували до тиску 5 · 10-5 мм.рт.ст.,
потім напускали аргон до тиску 3 · 10-3 – 7 · 10-3
мм.рт.ст., підпалювали тліючий розряд аргону.
56
Фіг. 2. Спектральні параметри плазми
Іонно-плазмову обробку зразків в плазмі
тліючого розряду інертного газу-аргону здійснюва-
ли по режимам першого етапу. Обробка проводи-
лась при потенціалі зміщення 1000–1200 В і щіль-
ності струму 3–5 мА/см2 впродовж 30 хв.
На другому етапі проводили нагрівання деталей
до температури 400…500°С в газорозрядній плазмі
аргона, що формується газовим плазмогенерато-
ром. Через газовий плазмогенератор в вакуумну
камеру вводили аргон до тиску 1 · 10-3 – 2 · 10-3
мм.рт.ст. При струмі накалювання катоду плазмо-
генератора 100 А, плавно регулюючи від’ємний
потенціал зміщення до 400–500 В, температуру
зразків доводили до 400…500°С впродовж 1 год.
Плазмоутворюючий газ аргон в камері був замі-
нений на газову суміш Ar + 50% N2, що подавалася в
газовий плазмогенератор при тиску 1,5 · 10-3 мм.рт.ст.
Наступну ізотермічну витримку третього етапу
проводили впродовж 2 час. в інтервалі 400…500°С
в газорозрядній плазмі аргону і азоту.
Шляхом підвищення потенціалу зміщення до
600 В температура зразків була доведена до 530°С.
Газовим плазмогенератором був сформований
плазмовий потік, що містив тільки іони азоту. При
цих умовах на четвертому етапі здійснювалося без-
посередньо азотування — дифузійне насичення
поверхні у високошільній газорозрядній плазмі
азоту. Час витримки зразків — 2…3 год.
Отримані зразки досліджували з метою вивчен-
ня властивостей модифікованого поверхневого
шару і вимірювання характеристик геометричних
розмірів контрольних зразків.
Мікроструктура азотованого шару на сталі
30Х2Н2ВФА показані на фіг. 3 і фіг. 4.
Величина твердості основного металу після азо-
тування не змінюється Нµ = 350…370. Твердість
поверхневого шару сталі 30Х2Н2ВФА після дифу-
зійного насичення азотом підвищилася до 830 HV.
При цьому глибина азотованого шару складає
230…250 мкм при азотуванні при температурі 530°С

Фіг. 3. Глибина азотованого шару на сталі 30Х2Н2ВФА (×500)
Фіг. 4. Мікроструктура азотованого шару на сталі
30Х2Н2ВФА (×500)
впродовж 2 год, тобто ефективність азотування в
4–6 разів вище, ніж при традиційних методах азо-
тування.
Дослідження мікроструктури азотованого шару
(фіг. 4) виявляють рівномірну структуру і повну
відсутність крихкого поверхневого шару, характер-
ного для традиційних методів азотування.
Як видно з табл. 1, геометричні розміри конт-
рольних зразків залишаються з точністю до 1–2
мкм практично незмінними.
2. В якості підкладинок використані зразки
сталі 25Х1МФ і контрольні зразки з тієї ж сталі.
Попереднє хімічне очищення здійснювали як і в
прикладі 1. Режими і час процесу аналогічні вико-
ристаним у прикладі 1.
Глибина азотованого шару склала 230…250 мкм
при азотуванні при температурі 530°С впродовж 2
год, тобто ефективність азотування в 4–5 разів
вище, ніж при традиційних методах азотування.
Твердість азотованого шару стали 25Х1МФ
склала 790 HV. Величина твердості основного
металу після азотування не змінюється Нµ = 350…
370. Азотований шар має рівномірну структуру,
крихкий поверхневий шар відсутній.
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
Виміри геометричних розмірів контрольних
зразків виявляють їхню незмінність з точністю до
1–2 мкм.
3. Були проазотовані зразки із сталі 20Х3МВФ
і контрольні зразки з тієї ж сталі.
Режими і час азотування аналогічні тим, що
використані в прикладі 1.
Зовнішній вигляд азотованого шару на стали
20Х3МВФ показаний на фіг. 5.
Фіг. 5. Азотований шар на сталі 20Х3МВФ (×6,5)
Травлений і нетравлений шліфи азотованого
шару на стали 20Х3МВФ і місця заміру твердості
приведені на фіг. 6 та фіг. 7.
Величина твердості основного металу після азо-
тування не змінюється — Нµ = 350…370. Твердість
поверхневого шару сталі 20Х3МВФ після дифузій-
ного насичення азотом підвищилася до 970 HV.
При цьому глибина азотованого шару склала
260…280 мкм при азотуванні при температурі 530°С
впродовж 2 год, тобто ефективність азотування
в 4–6 разів вище, ніж при традиційних методах
азотування.
Дослідження мікроструктури азотованого шару
(рис. 7) виявляють рівномірну структуру і повну
відсутність крихкого поверхневого шару, характер-
ного для традиційних методів азотування.
Як видно з табл. 1, геометричні розміри конт-
рольних зразків залишаються з точністю до 1–2
мкм практично незмінними.
Виконані дослідження впливу плазмового азо-
тування Avinit N на геометричні розміри складно-
профільних деталей, виготовлених із сталі
20Х3МВФ.
Обмірювання евольвентних поверхонь викона-
не на контрольно-вимірювальній машині Wenzel
LH65 за допомогою поверхневих точок, нанесених
на 3-D модель деталі.
Отримані дані показують, що плазмове азоту-
вання Avinit N не змінює вихідну геометрію еволь-
вентних поверхонь з точністю 0,002 мм.
57
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019

Фіг. 6. Відбитки замірів мікротвердості (шліф не травлений) Фіг. 7. Відбитки замірів мікротвердості (шліф травлений)

Таблиця 1

Приклад 1 Приклад 2 Приклад 3

Параметри способу
30Х2Н2ВФА 25Х1МФ 20Х3МВФ
Температура нагрівання в ініційованій газорозрядній
400±5 400±5 400±5
плазмі, Т°С
Час витримки, хв 20±10 20±10 20±10
Від’ємний потенціал очищення, В 600±5 600±5 600±5
Від’ємний потенціал іонного очищення, В 400±5 400±5 400±5
Час ізотермічної витримки, год 1,5 1,5 1,5
-3
Тиск азоту, мм рт.ст. 10 1,5±0,1 1,5±0,1 1,5±0,1
Потенціал зміщення при азотуванні, В 600±5 600±5 600±5
Температура азотування, Т°С 530±5 530±5 530±5
Час азотування, год 2 2 2
Глибина азотованого шару, мм 0,25 0,25 0,3
Твердість азотованого шару, HV 830 790 970
Твердість основи, HRC 37–39 36–40 38
Характеристика геометричних розмірів з точністю 1–2 мкм незмінна незмінна незмінна

Таблиця 2

Параметри процесу, Традиційні процеси Прецизійне плазмове

Марка матеріалу
властивості іонного азотування азотування
Час отримання зміцненого шару
16 2
30Х2Н2ВФА товщиною 0,2…0,3 мм, час
Температура процесу, °С 500–600 530
Час отримання зміцненого шару
16 2
25Х1МФ товщиною 0,2…0,3 мм, час
Температура процесу, °С 500–600 530
Час отримання зміцненого шару
20 2
20Х3МВФ товщиною 0,2…0,3 мм, час
Температура процесу, °С 500–600 530

58

Параметри здійснення способу представлені в
табл. 1.
Порівняльні характеристики традиційних про-
цесів азотування і плазмового прецизійного азоту-
вання Avinit N представлені в табл. 2.
Як свідчать експериментальні дані, отримання
шару з рівномірною структурою поверхні при
дифузійному насиченні азотом під дією іонів газо-
вої суміші аргону і азоту, створюємих газовим плаз-
могенератором, підвищення твердості деталей з
сталей і сплавів при мінімальному коробленні і збе-
реження вихідних геометричних розмірів изделий
досягається при плазмовому прецизійному азоту-
ванні Avinit N з отриманням рівномірно зміцненого
шару при відсутності утворення крихкого шару ніт-
ридів заліза. Температура деталей в процесі азоту-
вання для сталей 500–600°С.
При плазмовому азотуванні Avinit N інтенсифі-
кується процес створення азотованого шару в 3–5
разів в порівнянні з обробкою традиційним спосо-
бом іонного азотування в тліючому розряді. Підви-
щується твердість виробів за рахунок отримання
рівномірно зміцненого азотованого шару без короб-
лення деталей із збереженням вихідних геометрич-
них розмірів.
Переваги плазмового прецизійного азотування
Avinit N
Основними перевагами плазмового прецизійно-
го азотування Avinit N є суттєва інтенсифікація
процесу азотування, отримання рівномірно зміцне-
ного азотованого шару, відсутність крихкого шару
без короблення изделий зі збереженням вихідних
геометричних розмірів деталей. Зберігаються крес-
лярські розміри і відсутній крихкий поверхневий
шар, що дозволяє уникнути фінішного шліфування
після азотування, получить операцію азотування
«в розмір». При цьому інтенсифікується процес
утворення азотованого шару в 3–5 разів в порівнян-
ні з обробкою традиційним способом іонного азоту-
вання в тліючому розряді. Підвищується твердість
і зносостійкість изделий за рахунок отримання рів-
номірно зміцненого шару.
В порівнянні з широко використовуємими спо-
собами азотування метод плазмового азотування
має наступні основні переваги:
• відсутність деформації деталей (короблення)
після обробки, стала якість обробки з мінімальним
розкидом властивостей від деталі до деталі і від
садки до садки;
• відсутність забруднення навколишнього сере-
довища;
• процес є екологічно чистим, в ньому не вико-
ристовуються водень, аміак, воденьмісткі сполуки;
• підвищення культури виробництва;
• зниження собівартості обробки.
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
Переваги плазмового азотування Avinit N про-
являються і в суттєвому скороченні основних вит-
рат виробництва. Так, наприклад, у порівнянні з
газовим азотуванням у печах, плазмове азотування
Avinit N забезпечує:
• скорочення тривалості обробки в 10–50 разів,
як за рахунок зниження часу нагрівання і охолод-
ження садки, так і за рахунок зменшення часу ізо-
термічної витримки;
• скорочення витрат робочих газів;
• скорочення витрат електроенергії;
• зниження деформації деталей, виключаючи
фінішне шліфування;
• покращення санітарно-гігієнічних умов ви-
робництва;
• повна відповідність технології усім сучасним
вимогам по охороні навколишнього середовища
і екологічній безпеці.
Процеси плазмового прецизійного азотування
усувають недоліки традиційних промислових про-
цесів азотування (традиційного іонного азотуван-
ня, рідинного і газового азотування), скорочують
суттєво їхню тривалість, забезпечують сталу якісну
мікроструктуру поверхневих шарів деталей, усу-
вають їхню крихкість, підвищують експлуатаційні
властивості деталей, розширюють асортимент
оброблюємих матеріалів.
Для деяких прецизійних складнопрофільних
деталей, що не допускають після азотування короб-
лення на рівні 1…2 мкм, і для яких обробка високо-
точним шліфуванням твердих азотованих повер-
хонь неможлива, плазменное азотирование Avinit N
«в розмір» є єдиним способом отримання готового
виробу.
Плазмове прецизійне азотування Avinit N вже
успішно використовується в серійному виробницт-
ві замість традиційного іонного азотування, рідин-
ного і газового азотування.
Література
[1] Ю. М. Лахтин, Б. Н. Арзамасов. Химико-термическая
обработка металлов. М: Металлургия, 1985. – 256 с.
[2] Б. Н. Арзамасов, А. Г. Братухин, Ю. С. Елисеев,
Т. А. Панайоти. Ионная химико-термическая обра-
ботка сплавов. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана,
1999. – 400 с.
[3] Р. Чаттерджи-Фишер, Ф. В. Эйзелл и др. Азотиро-
вание и карбонитрирование. Пер. с нем. М: Метал-
лургия, 1990. – 280 с.
[4] Д. А. Прокошкин. Химико-термическая обработка
металлов – карбонитрация. М.: Машиностроение,
Металлургия, 1984. – 240 с.
[5] Ю. М. Лахтин. Я. Д. Коган, Г.-И. Шпис, З. Бомер.
Теория и технология азотирования. М.: Металлур-
гия, 1991. – 320 с.
[6] А.С. СССР 120524, С23С 11/16, опубл. 1977.
59
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
[7] Сборник «Кратковременные процессы азотирова-
ния» НИИИНФОРМТЯЖМАШ 13, с.1720, 1976.
[8] Патент РФ 2131480, C23C 14/06, 14/48, опубл.
1999.10.06.
[9] Патент РФ 2210621, C23C 14/48, опубл. 2003.08.20.
[10] Сагалович О. В. Спосіб іонно-плазмового прецизій-
ного азотування поверхонь сталей та сплавів
Avinit N / [О. В. Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat.
UA № 84664, 25.10.13.
[11] Сагалович О. В. Спосіб іонно-плазмового прецизій-
ного азотування поверхонь сталей та сплавів
Avinit N / [О. В. Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat.
UA № 107408, 28.12.14.
[12] Сагалович О. В. Спосіб іонно-плазмового прецизій-
ного азотування поверхонь сталей та сплавів
Avinit N / [О. В. Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat.
UA № 95405, 25.12.14.
[13] Сагалович А. В. Способ плазменного прецизионного
азотирования поверхностей металлических изделий
/ [А. В. Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat. RU №
255692, 17.06.15.
[14] Сагалович О. В. Установка Avinit для нанесення ба-
гатошарових функціональних покриттів / [О. В. Са-
галович, В. В. Сагалович, В. В. Попов та ін.]. //Фи-
зическая инженерия поверхности. – 2010. – т. 8. —
С. 336–347.

Sagalovych O. V., Popov V. V., Sagalovych V. V.

Scientific technological Corporation “FED”. Ukraine, Kharkiv

PLASMA PRECISION NITRIDING AVINIT OF METALS AND ALLOYS

The method Avinit N of strengthening and improving the wear resistance of products made of steels and
alloys by means of plasma precision nitriding is developed.
The heating of parts to a temperature of 400…500°C, the subsequent isothermal exposure at this tempe-
rature and the direct diffusion saturation of the surface of parts at temperatures of 500…600°C in a nitrogen
atmosphere are carried out in a high-density plasma argon and nitrogen formed by a gas plasma generator.
At the same time, the process of forming the nitrided layer is substantially intensified in 5–50 times com-
pared with the treatment by traditional methods of nitriding. The hardness and wear resistance of parts is
increased due to obtaining a uniformly reinforced layer without warping, while preserving the original geo-
metric dimensions of the nitrided parts (precision nitriding “in size” with an accuracy of 1–2 microns).
[dx.doi.org/__._____/__.__]

Keywords: vacuum plasma technologies, ion-plasma diffusion modification of the surface of metals, precision nitriding.

References

[1] Ю. М. Лахтин, Б. Н. Арзамасов. Химико-термическая обработка металлов. М: Металлургия, 1985. – 256 с.

[2] Б. Н. Арзамасов, А. Г. Братухин, Ю. С. Елисеев, Т. А. Панайоти. Ионная химико-термическая обработка сплавов.
М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999. – 400 с.
[3] Р. Чаттерджи-Фишер, Ф. В. Эйзелл и др. Азотирование и карбонитрирование. Пер. с нем. М: Металлургия, 1990. – 280 с.
[4] Д. А. Прокошкин. Химико-термическая обработка металлов – карбонитрация. М.: Машиностроение, Металлургия, 1984. – 240 с.
[5] Ю. М. Лахтин. Я. Д. Коган, Г.-И. Шпис, З. Бомер. Теория и технология азотирования. М.: Металлургия, 1991. – 320 с.
[6] А.С. СССР 120524, С23С 11/16, опубл. 1977.
[7] Сборник «Кратковременные процессы азотирования» НИИИНФОРМТЯЖМАШ 13, с.1720, 1976.
[8] Патент РФ 2131480, C23C 14/06, 14/48, опубл. 1999.10.06.
[9] Патент РФ 2210621, C23C 14/48, опубл. 2003.08.20.
[10] Сагалович О. В. Спосіб іонно-плазмового прецизійного азотування поверхонь сталей та сплавів Avinit N / [О. В.
Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat. UA № 84664, 25.10.13.
[11] Сагалович О. В. Спосіб іонно-плазмового прецизійного азотування поверхонь сталей та сплавів Avinit N / [О. В.
Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat. UA № 107408, 28.12.14.
[12] Сагалович О. В. Спосіб іонно-плазмового прецизійного азотування поверхонь сталей та сплавів Avinit N / [О. В.
Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat. UA № 95405, 25.12.14.
[13] Сагалович А. В. Способ плазменного прецизионного азотирования поверхностей металлических изделий / [А. В.
Сагалович, В. В. Сагалович] // Pat. RU № 255692, 17.06.15.
[14] Сагалович О. В. Установка Avinit для нанесення багатошарових функціональних покриттів / [О. В. Сагалович,
В. В. Сагалович, В. В. Попов та ін.]. //Физическая инженерия поверхности. – 2010. – т. 8. — С. 336–347.

60
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

УДК 351.814.2

Матвієнко В. А.1, Кривова С. Г.2, Кайнов М. М.1

1
Український науково-дослідний інститут авіаційної технології. Україна, м. Київ
2
Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут
імені Ігоря Сікорського». Україна, м. Київ

ОРГАНІЗАЦІЙНО-ФУНКЦІОНАЛЬНА МОДЕЛЬ СИСТЕМИ ОЦІНКИ ВІДПОВІДНОСТІ

СУБ’ЄКТІВ ТА ОБ’ЄКТІВ АВІАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ В УКРАЇНІ
(В ПОРЯДКУ ОБГОВОРЕННЯ)

Однією з найгостріших проблем, які можуть бути вирішені на сучасному етапі розвитку укра-
їнського авіабудування є імпортозаміщення та диверсифікація імпорту, забезпечення автентич-
ності матеріалів та напівфабрикатів, комплектуючих виробів, що використовуються для вироб-
ництва та ремонту авіаційної техніки.
Важливою умовою вирішення цієї проблеми є створення та забезпечення функціонування систе-
ми об’єктивної оцінки відповідності суб’єктів та об’єктів авіаційної діяльності вимогам норматив-
но-правової та нормативно-технічної баз вітчизняного авіабудування.
Наведена нижче інформація відображає погляди авторів щодо можливих варіантів організацій-
но-функціональної моделі системи оцінки відповідності суб’єктів та об’єктів авіаційної діяльності,
яка має бути створена в Україні. [dx.doi.org/__.____/__.__]

Ключові слова: суб’єкти та об’єкти авіаційної діяльності; імпортозаміщення; диверсифікація імпорту; ква-
ліфіковані організації; підтримання льотної придатності; система оцінки відповідності; автентичність
компонентів авіаційної техніки; центр матеріалознавства авіабудівної галузі.

Загальновизнано, що світова авіаційна проми- Особливість сучасного етапу функціонування

словість за останні кілька десятиліть зазнала
декілька значних трансформацій та перетворень,
одним із важливих результатів яких є створення
широкої мережі постачальників. Паралельно, у від-
повідних секторах авіабудування ефективно вирі-
шувались проблеми імпортозаміщення та диверси-
фікації імпорту. Це супроводжується стрімким зро-
станням кількості нових суб’єктів та об’єктів авіа-
ційної діяльності, відповідність яких вимогам віт-
чизняних та міжнародних нормативно-правових і
нормативно-технічних регламентів повинна сис-
темно оцінюватися.
У світовій практиці накопичено різноманітний
досвід створення національних систем оцінки відпо-
відності суб’єктів та об’єктів авіаційної діяльності.
Функціонування таких систем сприяє, перш за
все, забезпеченню льотної придатності повітряних
суден, скороченню термінів залучення нових поста-
чальників до безпосередньої участі у авіабудуванні
та авіаремонті, підвищення рівня об’єктивності в
ході оцінки якості товарів та послуг, які пропонують
їх постачальники на авіаційному ринку, мінімізації
присутності на ньому контрафактної продукції.
Вітчизняна нормативно-правова база у сфері оцін-
ки відповідності в авіаційній діяльності ґрунтується
на положеннях документів [1, 2, 3] та частково [4].
українського авіабудування свідчить про те, що діє-
вим засобом забезпечення об’єктивності та скоро-
чення термінів відбору, у тому числі нових поста-
чальників товарів та послуг для галузі, є залучення
відповідних кваліфікованих організацій до прове-
дення інспекцій, перевірок, оцінок, експертиз,
випробувань та досліджень як це передбачено [5].
Цей документ, у разі введення його в дію, регламен-
туватиме порядок визначення та залучення для
проведення оцінок кваліфікованих організацій
уповноваженим органом — Державіаслужбою.
Порядок залучення кваліфікованих організацій до
проведення оцінок суб’єктів та об’єктів авіаційної
діяльності проілюстровано на рис. 1.
Проведений аналіз тексту [5] дає підстави пред-
ставити модель взаємодії суб’єктів авіаційної діяль-
ності — організації-заявника із кваліфікованою орга-
нізацією та уповноваженим органом в процесі про-
ведення оцінок та визначення їх результатів (рис. 2).
Основні заходи в рамках взаємодії організації-
заявника, кваліфікованої організації та уповнова-
женого органу наведені у таблиці 1.
Актуальність прийняття та введення в дію [5]
об’єктивно ілюструє зокрема стан справ щодо про-
цедур схвалення авіаційних матеріалів та напівфаб-
рикатів, а також їх виробників.

© Матвієнко В. А., Кривова С. Г., Кайнов М. М., 2019 61

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019

Рис. 1. Порядок залучення кваліфікованої організації до проведення інспекцій,

перевірок, оцінок, експертиз, випробувань та досліджень

Рис. 2. Модель взаємодії організації-заявника, кваліфікованої організації та уповноваженого органу згідно з проектом АПУ-184

Таблиця 1
Основні заходи в рамках взаємодії організації-заявника,
кваліфікованої організації та уповноваженого органу

Позначення
Найменування заходу
заходу
Надання до уповноваженого органу заяви організації-заявника
1
щодо схвалення його діяльності
Укладення угоди між організацією-заявником та кваліфікованою організацією
2
щодо проведення інспекцій, перевірок, оцінок, експертиз, випробувань та досліджень
Надання організацією-заявником кваліфікованій організації необхідних документів та ма-
3
теріалів для проведення інспекцій, перевірок, оцінок, експертиз, випробувань та досліджень
Надання кваліфікованою організацією уповноваженому органу висновків про результати
4
проведення інспекцій, перевірок, оцінок, експертиз, випробувань та досліджень
Інформування організації-заявника уповноваженим органом про рішення щодо
5
можливості проведення подальших робіт із схвалення або підтвердження відповідності

62

Рис. 3. Типові підстави для звернення суб’єктів авіаційної діяльності у сфері
авіаційних матеріалів і напівфабрикатів до уповноваженого органу
У цій сфері, в умовах імпортозаміщення та
диверсифікації імпорту, системного схвалення по-
требують тисячі найменувань матеріалів та напів-
фабрикатів, а також організацій, які їх виготов-
ляють. Укрупнений перелік типових підстав для
звернення виробників цієї продукції до уповнова-
женого органу наведено на рис. 3.
Запропонований у [5] перелік функцій, які
мають виконувати кваліфіковані організації, та
порядок їх взаємодії із організаціями-заявниками і
уповноваженим органом унеможливлюють дублю-
вання або невиконання будь-яких заходів в процесі
проведення оцінок, аналізу їх результатів, а також
прийняття рішень щодо відповідності суб’єктів та
об’єктів авіаційної діяльності (таблиця 2).
Наведене у таблиці 2 свідчить про те, що відпо-
відні положення [5] обґрунтовано деталізують у
практичній площині окремі розділи [1, 2], які регла-
ментують процедури схвалення суб’єктів та об’єк-
тів авіаційної діяльності.
На жаль з необґрунтованих причин на протязі
декількох років, незважаючи на зусилля авіаційних
підприємств, галузевих та академічних науково-
дослідних центрів, інших зацікавлених організацій,
[5] не введено в дію.
У ситуації, яка склалася, на думку авторів
іншим варіантом вирішення проблеми оцінки від-
повідності об’єктів авіаційної діяльності може роз-
глядатися створення системи оцінки відповідності,
яка базується на положеннях [3] з урахуванням
окремих положень [4].
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
На рис. 4, на прикладі авіаційних матеріалів та
напівфабрикатів, наведено можливу організаційно-
функціональну модель системи оцінки відповідно-
сті об’єктів та суб’єктів авіаційної діяльності.
Враховуючи мету створення цієї системи, у таб-
лиці 3 наведено головні функції основних елемен-
тів цієї системи. Ключовим елементом системи має
бути Центр, який створений на базі відповідного
профільного закладу НАНУ.
З огляду на наведене вище, іноземний досвід
щодо забезпечення відповідності суб’єктів та об’єк-
тів авіаційної діяльності, стану справ з вирішення
цієї проблеми у вітчизняній авіаційній промисло-
вості вбачається можливим наступне:
- створення та забезпечення функціонування
вітчизняної системи оцінки відповідності суб’єктів
та об’єктів авіаційної діяльності необхідно вважати
одним з нагальних завдань, вирішення якого сприя-
тиме досягненню практичних результатів у таких
сферах:
• розробка та впровадження нових конструк-
тивно-технологічних рішень в авіабудуванні;
• імпортозаміщення та диверсифікація імпорту
матеріалів, напівфабрикатів, комплектуючих виро-
бів тощо;
• автентичність компонентів авіаційної техніки
та підтримання льотної придатності;
- на цей час, серед можливих моделей створення
системи оцінки відповідності, найбільш норматив-
но врегульованою є модель, яка передбачена [5].
Тому введення в дію цього документу слід вважати
63
 4/2019
Таблиця 2
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

Зміст окремих положень ПКУ, АПУ-21 та проекту АПУ-184

щодо оцінки відповідності суб’єктів та об’єктів авіаційної діяльності

ПКУ АПУ-21 (Глави F та G) Проект АПУ-184

Стаття 11. Нормативно-право-
ве регулювання
…
5. Авіаційні правила України
встановлюють:
… люють порядок визначення квалі-
вимоги до суб’єктів та об’єктів
авіаційної діяльності, наявності
у суб’єктів авіаційної діяльності
систем управління безпекою
польотів та систем управління
якістю;
… …
Стаття 13. Сертифікація, схва-
лення суб’єктів авіаційної діяль-
ності
…..
5. Уповноважений орган
з питань цивільної авіації має
право визначати або залучати
установи, організації та підпри-
ємства для проведення інспекції,
перевірки, оцінки, експертизи,
випробування, дослідження
…..
І. Загальні положення
1. Ці Авіаційні правила встанов-
ГЛАВА F — ВИРОБНИЦТВО фікованих організацій…
БЕЗ СХВАЛЕННЯ ОРГАНІЗА- ІІ. Порядок визначення кваліфіко-
ЦІЇ ВИРОБНИКА ваних організацій…
… ІІІ. Внесення змін до видів робіт
21.A.126. Система контролю … на які визначено кваліфікова-
виробництва ну організацію
ІV. Вимоги до кваліфікованій
ГЛАВА G — СХВАЛЕННЯ организації…
ОРГАНІЗАЦІЇ ВИРОБНИКА V. Контроль за діяльністю квалі-
… фікованої організації…
21.A.139. Система якості VI. Тимчасове припинення та
… анулювання визначення кваліфі-
кованих організацій…
VII. Порядок залучення кваліфі-
кованої організації для проведен-
ня інспекцій. перевірок, оцінок,
експертиз, випробувань та
Не регламентує досліджень

одним з найважливіших завдань, вирішення якого НАНУ — Національна академія наук

стане першим практичним кроком на шляху ство-
рення вітчизняної системи оцінки відповідності;
- створення системи оцінки відповідності на
засадах [3, 4] вважається більш складним та трива-
лим процесом, оскільки дія [4] не поширюється на
авіаційну діяльність.
Зважаючи на важливість вирішення зазначеної
проблеми для сучасного етапу розвитку вітчизня-
ного авіабудування, автори будуть вдячні фахівцям
за слушні коментарі до цієї публікації.
Абревіатури
АПУ — Авіаційні правила України
Державіаслужба — Державна авіаційна служба
України
ДОЗ — Державне оборонне замовлення
ЄС — Європейський Союз
України
ПКУ — Повітряний кодекс України
УкрНДІАТ — «Український науково-дослід-
ний інститут авіаційної технології»
УРДДА — Управління регулювання ді-
яльності державної авіації Мініс-
терства оборони України
Центр — Центр матеріалознавства авіа-
будівної галузі України
Література
[1] Повітряний кодекс України № 3393-VI від 9 травня
2011 року. URL .https://zakon.rada.gov.ua/laws/
show/3393-17.
[2] Авіаційні правила України, Частина 21, глави F та
G, «Сертифікація повітряних суден, пов’язаних з
ними виробів, компонентів та обладнання, а також

64
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

Рис. 4. Організаційно-функціональна модель системи оцінки відповідності авіаційних матеріалів та напівфабрикатів

Таблиця 3
Функції основних елементів системи оцінки відповідності авіаційних матеріалів та напівфабрикатів

Позначен-
Найменування функції
ня функції
1 Надання НАНУ повноважень щодо створення Центру
2 Нормативно-правове, організаційне та матеріально-технічне забезпечення створення Центру
3 Надання повноважень щодо нормативно-технічного забезпечення діяльності Центру
4 Нормативно-технічне забезпечення з оцінки відповідності матеріалів та напівфабрикатів
5 Подача заявки на проведення акредитації Центру
6 Надання висновків за результатами акредитації Центру
Надання Центром не підпорядкованим йому кваліфікованим випробувальним
7 лабораторіям та експертам повноважень на проведення перевірок, оцінок, експертиз,
випробувань та досліджень матеріалів та напівфабрикатів
8 Надання Центру повноважень з оцінки відповідності матеріалів та напівфабрикатів
9 Подача заявки в Центр на проведення оцінки відповідності матеріалів та напівфабрикатів
Надання матеріалів та напівфабрикатів для перевірки, оцінки, експертизи,
10
випробувань та досліджень
Надання звітних матеріалів за результатами проведених перевірок, оцінок, експертиз,
11
випробувань та досліджень матеріалів та напівфабрикатів
Надання розробнику (виробнику) матеріалів та напівфабрикатів, УРДДА та
12 Державіаслужбі висновку Центру за результатами проведення оцінки відповідності
матеріалів та напівфабрикатів
Надання розробнику (виробнику) рішення Державіаслужби та(або) УРДДА рішення про
13
можливість проведення подальших робіт з постачальником матеріалів та напівфабрикатів
Надання розробником (виробником) матеріалів та напівфабрикатів виконавцю ДОЗ
14
або експортного оборонного контракту документу, який підтверджує їх відповідність

65
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
організацій розробника та виробника» редакція від
26 квітня 2019 року. URL .https://zakon.rada.gov.ua/
laws/show/z0240-14.3.
[3] Закон України «Про акредитацію органів з оцінки
відповідності» № 2407-III від 17 травня 2001 року.
URL .https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2407-14.
[4] Закон України «Про технічні регламенти та оцінку
відповідності» № 124-VIII від 15 січня 2015 року.
URL .https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/124-19.
[5] Проект наказу Державної авіаційної служби України
«Про затвердження Авіаційних правил України,
Частина 184 «Порядок визначення кваліфікованих
організацій, які залучаються для проведення інспек-
цій, перевірок, оцінок, експертиз, випробувань та до-
сліджень. URL .http://www.drs.gov.ua/wp-content/
uploads/2018/05/7283-21.05.18.pdf.

Matvienko V. А.1, Кrivova S. G.2, Kainov M. M.1

1
Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC. Ukraine, Kiev
2
National Technical University of Ukraine «Igor Sikorsky Kiev Polytechnic Institute». Ukraine, Kiev

ORGANIZATIONAL AND FUNCTIONAL MODEL OF COMFORMITY ASSESMENT

SYSTEM OF SUBJECTS AND OBJECTS OF AVIATION ACTIVITY ІN UKRAINE
(FOR SUBSTANTIVE DISCUSSION)

One of the global issue that have to be solved at the current stage of development of Ukrainian aviation
industry is an import substitution and diversification of imports of materials, semi-finished products, com-
ponents and other related items for development, production and repairing of aircraft equipment.
Creation and operation of conformity assessment system of subjects and objects of aviation activity that
have to be corresponded with the requirements of the legal base of domestic aviation industry is an impor-
tant condition for solving this issue.
The following information reflects views of authors on possible variants of organizational and functional
model of conformity assessment system of subjects and objects of aviation activity, which should be created
in Ukraine. [dx.doi.org/__.___/__.__]

Keywords: subjects and objects of aviation activity; diversification of import; import substitution; qualified organi-
zations; support of airworthiness; conformity assessment system; authenticity of aircraft components; material sci-
ence center of aviation industry.

References

[1] Air Code of Ukraine № 3393-VI, dated 9.05.2011, Articles 3, 11, 13. URL .https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/3393-17.
[2] Aviation Rule of Ukraine, Part 21 «Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and of design and
production organizations», dated 26.04.2019, Sections F and G. URL .https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0240-14.3.
[3] Law of Ukraine «On Accreditation of Conformity Assessment Bodies» N 2407-III, dated 17.05.2001. URL
.https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2407-14.
[4] Law of Ukraine «On Technical Regulations and Conformity Assessment» №124-VIII, dated 15.01.2015. URL .
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/124-19.
[5] Draft order of the State Aviation Administration of Ukraine «Approving the Aviation Rules of Ukraine, Part 184 «The
procedure of determining qualified organizations that are involved in inspections, verifications, evaluations, examina-
tions, tests and studies». URL .http://www.drs.gov.ua/wp-content/uploads/2018/05/7283-21.05.18.pdf.

66
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

УДК 621.452.3

Торба Ю. И.1, Павленко Д. В.1, 2, Ткач Д. В.2

1
ГП «Ивченко-Прогресс». Украина, г. Запорожье
2
Национальный университет «Запорожская политехника». Украина, г. Запорожье

ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ

ФАКЕЛЬНЫХ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЕЙ КАМЕР СГОРАНИЯ ГТД

Исследование посвящено задаче повышения эффективности и надежности работы факельных

воспламенителей камер сгорания газотурбинных двигателей. Учитывая, что основным путем
повышения эффективности работы факельного воспламенителя является увеличение количества
одновременно воспламеняемой топливно-воздушной смеси, исследовано влияние увеличение расхода
воздуха через воспламенитель и пульсирующей подачи пускового топлива. Целью исследования
являлась оценка влияния перепада давления топлива на пусковой форсунке, а также его пульсацию
и увеличение расхода воздуха через воспламенитель на эффективность работы воспламенителя
турбореактивного двухконтурного двигателя. Для ее достижения были решены задачи, связанные
с экспериментальным исследованием влияния на температуру факела пламени воспламенителя,
в широком диапазоне изменения температуры воздуха и топлива, расхода воздуха, давления топ-
лива и режима работы форсунки. Экспериментальные исследования проведены в широком диапазо-
не температур и давления воздуха, что позволило имитировать работу воспламенителя на земле
и в условиях полета летательного аппарата. Впервые установлены зависимости температуры
факела воспламенителя от перепада давления топлива и температуры воздуха на входе воспламе-
нителей, имеющих различный расход воздуха. Также установлены зависимости температуры
факела от исследуемых параметров в случае применения импульсной подачи пускового топлива.
Показано комплексное влияние увеличения расхода воздуха и применения импульсатора топливана
эффективность работы факельного воспламенителя. Сделан вывод о неоднозначности влияния
указанных факторов при различных температурах окружающего воздуха и давления. Показано,
что для разработки рекомендаций по повышению эффективности работы воспламенителей в ши-
роком диапазоне эксплуатационных условий необходимо проведение комплекса исследований по
оптимизации геометрических параметров воспламенителя, а также скважности подачи импуль-
сов топлива в зависимости от окружающих условий. [dx.doi.org/__.____/__.__]

Ключевые слова: газотурбинный двигатель; факельный воспламенитель; горение; температура; воздух;

топливо; пульсация; расход.

1. Введение серской высоте полета летательного аппарата. При

Эффективность запуска газотурбинных двига-
телей самолетов транспортной и гражданской авиа-
ции во всем диапазоне их эксплуатационных пара-
метров является одним из факторов, определяю-
щих их надежность и безопасность полета в целом.
Учитывая, что эксплуатация авиационных двигате-
лей выполняется в широком диапазоне температур
и давления окружающей среды, а также необходи-
мость обеспечения возможности их перезапуска в
высотных условиях, к конструкции системы запус-
ка современных ГТД предъявляются достаточно
противоречивые требования. Так, они должны
обеспечивать возможность надежного запуска в
диапазоне температур окружающего воздуха и топ-
лива от -30°C до +50°C как на земле, так и на крей-
этом, необходимо учитывать не только изменение
температур, но и давления окружающей среды.
Также на конструкцию системы запуска двигателей
самолетов гражданской авиации накладывается
ряд ограничений, связанных с уменьшением эмис-
сии вредных веществ в окружающую среду и
необходимости применения для розжига камеры
сгорания топлива, которое используется для рабо-
ты двигателей на марше.
Несмотря на накопленный ведущими мировы-
ми производителями газотурбинных двигателей
многолетний опыт проектирования, окончательно
проблема обеспечения надежности запуска ГТД не
решена. При эксплуатации как пассажирских, так и
транспортных самолетов имеют место случаи вне-
запной остановки двигателей и необходимость их

© Торба Ю. И., Павленко Д. В., Ткач Д. В., 2019 67

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
перезапуска в воздухе. При этом, существующие
конструкции системы запуска не всегда обеспечи-
вают возможность перезапуска ГТД, что приводит
к необходимости смены высоты полета и, как след-
ствие, снижению уровня его безопасности.
2. Анализ исследований
в области повышения эффективности розжига
камер сгорания ГТД
Проблему расширения диапазона устойчивого
розжига камер сгорания ГТД пытаются решить все
ведущие мировые конструкторские бюро, проекти-
рующие газотурбинные двигатели, с момента нача-
ла их проектирования. Основными направлениями
в конструировании ГТД с надёжном запуском
являются увеличение энергии электрической свечи
[1], применение двузонных камер сгорания [2, 3], а
также использование факельных воспламенителей
[4] и систем зажигания при помощи плазмотрона
[5, 6, 7]. С точки зрения противоречивости требова-
ний, предъявляемых к камерам сгорания, примене-
ние факельных воспламенителей для их розжига
является наиболее рациональным путем активно
развиваемым в конструкциях ГТД государственно-
го предприятия «Запорожское машиностроитель-
ное конструкторское бюро «Прогресс» имени ака-
демика А. Г. Ивченко [9].
В работе [9] отмечается, что основными преиму-
ществами применения факельного воспламенения
как обычных, так и малоэмиссионных камер сгора-
ния ГТД являются высокая тепловая мощность,
высокий ресурс работы свечи зажигания и воспла-
менителя, низкая потребная мощность, простота
конструкции, возможность применения однотип-
ных воспламенителей в различных конструкциях
ГТД и другие. С другой стороны, к их конструкции
предъявляются весьма противоречивые требова-
ния. Так, принимая во внимание, что факельные
воспламенители являются компактными камерами
сгорания, они имеют простую конструкцию без
каких-либо подвижных элементов. С другой сторо-
ны, их высокая тепловая мощность и надежность
работы должна быть обеспечена как на земле при
запуске ГТД, так и в воздухе при его перезапуске.
Таким образом воспламенители должны работать
при температуре воздуха и топлива от -60°C до
+50°C и давлении от 0,05 МПа до 0,1 МПа.
Учитывая сложность и многообразие процессов,
протекающих в факельных воспламенителях, их
проектирование и доводка является сложной инже-
нерной задачей требующей для своего решения
наличия специальных испытательных стендов, поз-
воляющих реализовывать исследования в широком
диапазоне температур воздуха и топлива, а также
атмосферного давления [10, 11]. Одним из путей
сокращения сроков доводки и снижение энергети-
68
ческих затрат является применение методов натур-
ного и численного моделирования [12, 13, 14].
Вопросам моделирования процесса горения топ-
ливной смеси в камерах сгорания ГТД посвящено
достаточно большое количество исследований
[15–20]. Большая часть из них посвящена исследо-
ванию процессов смесеобразования, инициализа-
ции горения, непосредственно горения и оптимиза-
ции конструкции элементов основной камеры сго-
рания ГТД. Однако, для повышения комплекса
характеристик КС в современных ГТД находят
широкое применение факельные воспламенители,
состоящие из электрической свечи и источника
вспомогательного топлива, заключенных в общий
корпус. В таких устройствах топливовоздушная
смесь, создаваемая в результате смешения распы-
ленного топлива с поступающим воздухом, воспла-
меняется искрой электрической свечи. Образовав-
шийся факел горящих капель, в свою очередь, вос-
пламеняет распыленное в камере сгорания основ-
ное топливо [22]. Известно, что характерным недо-
статком воспламенителей такого типа являются
неудовлетворительные пусковые характеристики,
усугубляющиеся в высотных условиях запуска дви-
гателя из-за разрежения атмосферы и возникаю-
щем при этом переобогащении топливовоздушной
смеси в воспламенителе. Низкая надежность вос-
пламенения топлива при разных условиях запуска
связана с тем, что состав топливовоздушной смеси
зависит не только от конструктивных параметров
воспламенителя (угол наклона оси распылителя,
конус расплавленного топлива), но и от меняющих-
ся неконструктивных параметров (например, тем-
пература и скорость циркуляционного воздуха,
температура корпуса воспламенителя и т.д.). Так,
при запуске горячего двигателя часть мелкораспы-
ленного топлива, попадающая на горячую стенку
корпуса воспламенителя, имеющую значительную
массу, испаряется и участвует в процессе смесеоб-
разования, изменяя концентрацию топливовоздуш-
ной смеси в сторону обогащения и, тем самым,
ухудшая запуск двигателя [23]. Несмотря на слож-
ность процесса организации устойчивого горения в
факельных воспламенителях камер сгорания ГТД
во всем диапазоне режимов работы ГТД, исследова-
ния, посвященные оптимизации их конструкции и
условий работы, весьма ограничены.
Таким образом, учитывая высокую эффектив-
ность применения воспламенителей КС в конструк-
ции ГТД, а также ограниченное количество иссле-
дований в этой области, оптимизация их конструк-
ции и условий работы в настоящее время является
актуальной задачей. При этом одним из дискус-
сионных вопросов является повышение эффектив-
ности и диапазона работы факельного воспламени-
теля за счет подвода большего объема воздуха или
импульсной подачи пускового топлива [8].

Принимая во внимание, что на ГП «Ивченко-
Прогресс» накоплен большой опыт проектиро-
вания и доводки воспламенителей ГТД и сложность
моделирования процесса горения топливо-воздуш-
ной смеси, наиболее рациональным путем повыше-
ния эффективности их работы является совершен-
ствование факельного воспламенителя наиболее
удачной конструкции. Учитывая, что тепловая
мощность воспламенителя и надежность поджога
топливовоздушной смеси в широком диапазоне
эксплуатационных условий ГТД являются основ-
ными критериями оптимизации его конструкции,
были рассмотрены параметры, оказывающие на них
непосредственное влияние. Известно, что повыше-
ние тепловой мощности таких устройств можно
добиться увеличением объема топливовоздушной
смеси, а надежности ее поджога — регулированием
стехиометрического состава. Конструктивно этого
можно добиться путем увеличения расхода воздуха
через воспламенитель и регулированием перепада
давления топлива на пусковой форсунке. Также
эффективным и простым инструментом регулиро-
вания состава топливовоздушной смеси может
является пульсирующая подача топлива [24].
Целью настоящего исследования являлась оцен-
ка влияния перепада давления топлива на пусковой
форсунке, а также его пульсации и увеличение рас-
хода воздуха через воспламенитель на эффектив-
ность работы воспламенителя турбореактивного
двухконтурного двигателя. Для ее достижения были
решены задачи, связанные с экспериментальным
исследованием влияния на температуру факела пла-
мени воспламенителя, в широком диапазоне изме-
нения температуры воздуха и топлива, расхода воз-
духа, давления топлива и режима работы форсунки.
3. Материалы и методы исследования
Экспериментальное исследование горения вы-
полнялось на установке для испытания факельных
а) б)
Рис. 2. Зависимость температуры на термопарах гребенки от времени горения для различных значений перепада давлений
пускового топлива: а — 0,1 МПа; б — 0,2 МПа; в — 0,3 МПа; г — 0,4 МПа; д — 0,5 МПа. 1 — термопара № 1, 2 — термопара № 2
(исходный вариант конструкции воспламенителя, без пульсации топлива, Н = 0 км, Ртбк = 0,1 МПа)
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
Рис. 1. Общий вид
факельного воспламенителя
турбореактивного
двухконтурного двигателя
конструкции ГП «Ивченко-
Прогресс» [9]
воспламенителей ГТД [25]. Исследовали воспламе-
нители турбореактивного двухконтурного двигате-
ля (рис. 1) двух модификаций: исходный вариант,
применяемый в конструкции серийных ГТД, и
вариант с увеличенным расходом воздуха. Увели-
чение расхода воздуха через воспламенитель дости-
галось путем увеличения площади воздухоподво-
дящего отверстия в корпусе воспламенителя, что
позволило обеспечить максимальную площадь его
проходного сечения 2,0 см2.
Давление пускового топлива составляло 0,25 МПа.
Расход топлива — 0,1 л/мин. В качестве пускового
топлива применяли авиационный керосин ТО-I.
Система подачи пускового топлива включала элек-
тромагнитный клапан, подача электропитания к
нему осуществлялась, либо через импульсатор
питания, обеспечивающий шестьдесят включений в
секунду, либо без него. Испытания воспламенителя
проводили при условиях, соответствующих назем-
ным и высоте полета летательного аппарата 6 км.
При этом температура воздуха на входе в воспламе-
нитель (t2, °С) изменялась от -30°С до +30°С. При
моделировании условий работы двигателя на земле
испытания также проводили при температуре
+60°С. Проведение исследований в условиях
значительных отрицательных температур топлива
и воздуха (порядка -30…-40°С) и пониженого атмо-
сферного давления, соответствующих нижней экс-
плуатационной границе высотного запуска двига-
теля без подогрева, осложнялось образованием
льда и обмерзанием воздуховодов. В связи с этим
в) г) д)
69
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
исследования в условиях высотного запуска в дан-
ной работы проведены при температуре воздуха в
диапазоне -25…+25°С.
Влияние пульсации пускового топлива на тем-
пературу факела пламени определяли включением
импульсатора питания после каждого запуска вос-
пламенителя. Сравнение выполняли с работой вос-
пламенителе без импульсатора топлива при том же
значении перепада максимального значения
(∆Pmax) и давления пускового топлива (∆Pп.т.).
В процессе испытания контролировали разницу
температуры факела пламени (∆tф, °С) как среднее
значение разницы температур между холодными и
горячими концами на гребенке хромель-алюмеле-
вых термопар, установленных за срезом выходного
патрубка. Значения температуры факела определя-
ли по термограммам на 15-й и 20-й секунде работы
воспламенителя (рис. 2).
В табл. 1 приведены условия испытаний и режи-
мы испытаний воспламенителя.

Таблица 1
Режимы испытаний воспламенителя исходной конструкции

№ ∆Pп.т., МПа
Характер подачи топлива t2, °С tп.т., °С ∆Pmax, кПа
п/п 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Н = 6 км, Ртбк = 0,05 МПа
без пульсации + + + + +
1 -15…-19 -28…-30
с пульсацией + + + + +
4,6
без пульсации + + + + +
2 +24 +24…+30
с пульсацией + + + + +
Н = 0 км, Ртбк = 0,1 МПа
без пульсации + + + + +
3 -22 -30…-36
с пульсацией + + + + +
без пульсации + + + + +
4 +60 +50…+60 10
с пульсацией + + + + +
без пульсации + + + + +
5 +24 +40…+50
с пульсацией + + + + +

Таблица 2
Режимы испытаний воспламенителя с увеличенным расходом воздуха

№ ∆Pп.т., МПа
Характер подачи топлива t2, °С tп.т., °С ∆Pmax, кПа
п/п 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Н = 6 км, Ртбк = 0,05 МПа
без пульсации + + + + +
1 -14 -20…-24
с пульсацией + + + + +
4,6
без пульсации + + + + +
2 +25 +28…+30
с пульсацией + + + + +
Н = 0 км, Ртбк = 0,1 МПа
без пульсации + + + + +
3 -20…21 -20
с пульсацией + + + + +
без пульсации + + + + +
4 +56…+61 +50…+66 10
с пульсацией + + + + +
без пульсации + + + + +
5 +26 +30…+32
с пульсацией + + + + +
Примечание: Н — высотность; Ртбк — давление в термобарокамере, соответствующее заданной высоте; tп.т., °С — тем-
пература пускового топлива; «+» — воспламенитель устойчиво выдает факел пламени.

70
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

4. Результаты исследования и их анализ
Результаты исследования показали (табл. 1),
что для всех сочетаний атмосферных условий и
характера подачи топлива рассмотренные вариан-
ты конструкции факельного воспламенителя
устойчиво выдают факел пламени. Однако, его тем-
пература, характеризующая эффективность рабо-
ты, различается. Учитывая, что без применения
устройств подогрева топлива температура воздуха
на входе в воспламенитель и температура топлива
связаны тесной корреляционной связью (R > 0,9)
температуру факела пламени связывали с темпера-
турой окружающего воздуха.
Анализ изолиний температуры факела пламени
серийного факельного воспламенителя ГТД в зави-
симости от перепада давления пускового топлива и
температуры воздуха на входе в воспламенитель
показывает, что она зависит как от расхода воздуха
так и от пульсаций топлива. Так, при атмосферном
давлении, соответствующем работе воспламенителя
на земле (рис. 3, 4), температура факела увеличивает-
ся по мере увеличения температуры воздуха незави-
симо от его расхода (рис. 3 а, 4 а). При этом увеличе-
ние расхода воздуха приводит к снижению темпера-
туры факела в диапазоне низких и нормальных тем-
ператур воздуха (-10…+30°С), что снижает эффектив-
ность работы воспламенителя при данных условиях.
Несмотря на то, что для обеих конструкций вос-
пламенителей пульсация топлива приводит к уве-
личению температуры факела в широком диапазо-
не перепада давления топлива (рис. 3 б, 4 б) ее
влияние на диапазон эффективной работы по тем-
пературе воздуха аналогичен влиянию увеличения
расхода воздуха.
Аналогичное влияние исследуемых факторов на
температуру факела наблюдается для условий, соот-
ветствующих запуску ГТД на высоте 6 км (рис. 5, 6).

а) б)

Рис. 3. Изолинии температуры факела пламени серийного факельного воспламенителя ГТД при H = 0 км:
а — без импульсации подачи топлива; б — с импульсацией подачи топлива

а) б)

Рис. 4. Изолинии температуры факела пламени факельного воспламенителя ГТД с увеличенным расходом воздуха при H = 0 км:
а — без импульсации подачи топлива; б — с импульсацией подачи топлива

71
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019

а) б)

Рис. 5. Изолинии температуры факела пламени серийного факельного воспламенителя ГТД при H = 6 км:
а — без импульсации подачи топлива; б — с импульсацией подачи топлива

а) б)

Рис. 6. Изолинии температуры факела пламени факельного воспламенителя ГТД с увеличенным расходом воздуха при H = 6 км:
а — без импульсации подачи топлива; б — с импульсацией подачи топлива

Анализ характера изменения средних темпера-
тур факела воспламенителя в диапазоне времени
подачи пускового топлива 15…20 с для исследован-
ных температур окружающего воздуха показывает
(рис. 7, 8), что температура факела пламени
неоднозначно зависит от исследованных парамет-
ров.
Так, при температуре воздуха в диапазоне
25…25°С и Н = 0 км (рис. 6 а, б) наиболее эффек-
тивное горение в рабочем диапазоне перепадов дав-
ления топлива, наблюдается для воспламенителя с
увеличенным расхода воздуха без применения
импульсатора топлива. При повышенной темпера-
туре воздуха (+60°С) увеличение расхода воздуха
в комплексе с применением импульсатора топлива
приводит к увеличению температуры факела пла-
мени (рис. 7 в).
При давлении, советующем 6 км влияние иссле-
дуемых факторов несколько изменяется. Так при
температуре -25°С наиболее эффективным являет-
ся воспламенитель с уменьшенным расходом воз-
духа, работающий без импульсатора топлива
(рис. 9 а). При температуре +25°С максимальная
температура факела в рабочем диапазоне перепада
давления топлива обеспечивается в воспламените-
ле, обладающим увеличенным расходом воздуха
при пульсации подачи топлива (рис. 9 б).
Обобщенные характеристики двух вариантов
воспламенителей в виде зависимостей изменения
температуры факела пламени от температуры воз-
духа на входе в воспламенитель при перепаде дав-
ления топлива 0,35 МП для наземных условий
показывают (рис. 9), что включение импульсатора
существенно повышает уровень температур факела
исходного варианта воспламенителя в диапазоне
температуры воздуха на входе t2 = +20…+60°С.
Однако, эти же результаты можно получить уве-
личением расхода воздуха через воспламенитель.

72
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

а) б)

Рис. 7. Зависимости температуры факела от давления

пускового топлива в воспламенителе для высотного режима
запуска (Н = 0 км): а — t2 = -25°С; б — t2 = +25°С; в —
t2 = +60°С; 1 — исходная конструкция, без пульсации топлива;
2 — исходная конструкция, c пульсацией топлива;
3 — конструкция с увеличенным расходом воздуха,
без пульсации топлива; 4 — конструкция с увеличенным
в) расходом воздуха, с пульсацией топлива

а) б)

Рис. 8. Зависимости температуры факела от давления пускового топлива в воспламенителе для высотного режима запуска
(Н = 6 км): а — t2 = -25°С; б — t2 = +25°С; 1 — исходная конструкция, без пульсации топлива; 2 — исходная конструкция,
c пульсацией топлива; 3 — конструкция с увеличенным расходом воздуха, без пульсации топлива; 4 — конструкция с увеличенным
расходом воздуха, с пульсацией топлива

В то же время анализ циклограммы запуска, 5. Выводы и перспективы дальнейших

отражающей изменение температуры факела пла-
мени от времени подачи пускового топлива, пока-
зывает наличие «провала» характеристик начиная
с 14…20 с, что может свидетельствовать о срывных
явлениях внутри воспламенителя. Это указывает
на то, что увеличение диаметра отверстия, подводя-
щего воздух, не является лучшим способом для уве-
личения расхода воздуха через него.
исследований
Сравнительная оценка работы факельных вос-
пламенителей конструкции ГП «Ивченко-Прогресс»
исходного варианта, варианта с импульсатором дав-
ления топлива и воспламенителя с увеличенной пло-
щадью воздухоподводящего отверстия производи-
лась по величине средней температуры факела вос-
пламенителя, позволила сделать следующие выводы:

73
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
а)
Рис. 9. Зависимости изменения температуры факела от температуры воздуха на входе в воспламенитель:
а — исходный вариант конструкции при; б — вариант конструкции с увеличенным расходом воздуха.
без импульсатора топлива,
1. При отрицательных температурах топлива и
воздуха (tп.т. = -28…-36°С, tвозд = -15…-22°С) на земле
и высоте 6 км применение импульсатора давления
топлива не улучшает работу исходного варианта
воспламенителя независимо от давления топлива.
Увеличение расхода воздуха через воспламенитель
также не улучшает работу исходного варианта вос-
пламенителя.
2. При положительных температурах топлива и
воздуха (tп.т. = +24…+32°С, tвозд = +24…+25°С) на
земле и высоте 6 км применение импульсатора дав-
ления топлива повышает температуру факела на
50…100°С при давлении пускового топлива в диапа-
зоне 0,3…0,5 МПа. Увеличение расхода воздуха
через воспламенитель повышает температуру факе-
ла на 50…160°С при давлении пускового топлива
0,2…0,4 МПа.
3. При высоких положительных температурах
топлива и воздуха (tп.т. = +50…+65°С, tвозд = +55…
+60°С) на земле применение импульсатора давле-
ния топлива повышает температуру факела на
200…290°С при давлении пускового топлива
0,2…0,5 МПа. Увеличение расхода воздуха через
воспламенитель повышает температуру факела на
150…300°С при давлениях пускового топлива
0,1…0,4 МПа.
Таким образом, результаты исследования пока-
зали, что как увеличение расхода воздуха через вос-
пламенитель, так и применение импульсатора топ-
лива могут оказывать существенное влияние на
эффективность его работы. В связи с тем, что уста-
новлена неоднозначность влияния указанных фак-
торов при различных температурах окружающего
воздуха и давлении, для разработки рекомендаций
по повышению эффективности работы воспламе-
нителей в широком диапазоне эксплуатационных
условий необходимо проведение комплекса иссле-
дований по оптимизации геометрических парамет-
ров воспламенителя, а также скважности подачи
74
б)
с импульсатором топлива (Н = 0 км, ∆Pп.т. = 0,35 МПа)
импульсов топлива в зависимости от окружающих
условий. Также учитывая, что влияние отрицатель-
ных температур топлива и воздуха, соответствую-
щих нижней эксплуатационный границе запуска
двигателя без подогрева в настоящей работе не
были исследованы, перспективным является про-
ведение дальнейших исследований в области
значительных отрицательных температур.
Литература
[1] Pat. 4983886 United States, Int.Cl.5 H05B 41/36.
High-energy ignition generator especially for a gas-tur-
bine / Patrick Balland, Rueil Malmaison, assignee Labo
Industrie, Nanterre Cedex, France. – No. 408557; filed
18.09.1989; date of patent 08.01.1991, 7 p., drawings.
[2] Bulysova L. A. Study of Sequential Two-Stage
Combustion in a Low-Emission Gas Turbine
Combustion Chamber / L. A. Bulysova, A. L. Berne,
V. D. Vasil’ev, M. N. Gutnik, M. M. Gutnik // Thermal
Engineering. – 2018. – V. 65, Issue 11. – pp. 806–817.
[3] Dostiyarov A. M. Results of investigation of the GTE
combustion chamber with a two-stage burner / A. M.
Dostiyarov; D. R. Umyshev; G. S. Katranov // Revista
ESPACIOS. – 2018. – Vol. 39 (Number 24) 15 p.
https://www.revistaespacios.com/a18v39n24/
a18v39n24p33.pdf.
[4] Сухов А. В. Газофакельное воспламенительное уст-
ройство / А. В. Сухов, Б. П. Лавров, И. В. Гавриленко,
А. В. Сергеев // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана.
Сер. «Машиностроение». – 2010. – № 3 – С. 70–76.
[5] Mikhailov V. V. Application of a plasma ignition
system to ignite kerosene-air mixture in the GTE
afterburner in a wide range of its startup conditions /
V. V. Mikhailov, V. V. Lebedev, A. N. Mukhin // Rus-
sian Aeronautics (Iz VUZ). – 2010. – Vol. 53, Issue 3. –
pp. 349–352.
[6] Gizatullin F. A. On the analysis of electric arc process
stability in plasma systems of ignition with allowance

for GTE combustion chamber parameters / F. A. Giza-
tullin, R. M. Salikhov // Russian Aeronautics (Iz
VUZ). – 2011. – Vol. 54, Issue 3. – pp. 318–321.
[7] Starikovskiy A. Plasma-assisted ignition and combus-
tion / A. Starikovskiy, N. Aleksandrov// Progress in
Energy and Combustion Science. – 2013 – Vol. 39, Is-
sue 1. – рр. 61–110.
[8] Pat. 7377114 United States, Int.Cl.2006.1 F02C 7/22,
F02C 7/26. Turbine engine pulsed fuel injection utili-
zing stagger injector operation / Kevin P. Pearce, assig-
nee Advanced turbine systems LLC – No. 10/709877;
filed 02.06.2004; date of patent 27.05.2008, 13 p., dra-
wings.
[9] Кравченко И. Ф. Концепция решения проблемы за-
пуска камеры сгорания при создании и доводке ГТД
с низким выбросом вредных веществ / И. Ф. Крав-
ченко // Авиационно-космическая техника и техно-
логия. – 2005. – № 7 (23). – С. 40–49.
[10] Dolmatov, D. A., Khadzhivand, M. (2014). Mathematic
modeling of additionally stimulated heterogeneous
mixture combustion. Aerospace Engineering and Tech-
nology, 8/115, 89–93.
[11] Dolmatov, D. A. (2014). Emergence, development and
waning of abnormal excited reactions in stoichiometric
butane-air combustion. Aerospace Engineering and
Technology, 7/114, 41–46.
[12] Митрофанов В. А. Камеры сгорания газотурбинных
двигателей: математическое моделирование, мето-
дология расчета, концепция оптимального проекти-
рования: Автореф. дисс… докт. техн. наук. – С.-Пб:
СПГПУ, 2004. – 32 с.
[13] Костюк В. Е. Анализ современных подходов к прог-
нозированию пусковых и срывных характеристик
камер сгорания ГТД. I. Макромоделирование /
В. Е. Костюк, И. Ф. Кравченко // Авиационно-
космическая техника и технология. – 2004. – № 4
(12). – С. 48–55.
[14] Костюк В. Е. Анализ современных подходов к прог-
нозированию пусковых и срывных характеристик
камер сгорания ГТД. II. Моделирование на микро-
уровне / В. Е. Костюк, И. Ф. Кравченко // Авиаци-
онно-космическая техника и технология. – 2004. –
№ 7 (15). – С. 59–68.
[15] Грасько, Т. В. Верификация разработанной расчет-
ной модели основной камеры сгорания серийного
газотурбинного двигателя с результатами испыта-
ний на основе численного моделирования [Текст] /
Т. В. Грасько, С. А. Маяцкий // Известия высших
учебных заведений. Машиностроение. – 2014. –
№ 10 (655). – С. 18–24.
[16] Александров, Ю. Б. Исследование формирования
температурных полей в камерах сгорания газотур-
бинных двигателей [Текст] / Ю. Б. Александров,
И. И. Вафин, Б. Г. Мингазов // Инженерный жур-
нал: наука и инновации. – 2018. – № 1. – С. 1–15.
[17] Сербин, С. И. Совершенствование характеристик
камеры сгорания газотурбинного двигателя с ис-
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
пользованием методов трехмерного моделирования
[Электронный ресурс] / С. И. Сербин, А. Б. Мости-
паненко // Електронний вісник НУК. – 2010. –
№ 1. – Режим доступу: http://evn.nuos.edu.ua/
article/view/24629/22106. – 03.04.2019 р.
[18] Орлов М. Ю. Расчётное исследование характерис-
тик противоточной камеры сгорания малоразмерно-
го ГТД с учетом влияния компрессора и турбины
[Текст] / М. Ю. Орлов, С. С. Матвеев // Известия
Самарского научного центра Российской академии
наук. – 2013. – Т. 15, № 6(4). – С. 911–916.
[19] Разработка методов расчета характеристик неста-
ционарного рабочего процесса в низко-эмиссион-
ных камерах сгорания ГТД [Текст] / С. И. Сербин,
А. Б. Мостипаненко, A. В. Козловский и др. // Віс-
ник НТУ «ХПІ». Сер.: Енергетичні та теплотехнічні
процеси й устаткування. – 2014. – № 11 (1054). –
С. 90–94.
[20] Сербин, С. И. Повышение устойчивости процессов
горения в камере сгорания ГТД газодинамическим
совершенствованием проточной части [Текст] /
С. И. Сербин, А. В. Козловский // Вісник НТУ
«ХПІ». Сер.: Енергетичні та теплотехнічні процеси
й устаткування. – 2016. – № 9 (1181). – С. 65–69.
[21] Иноземцев, А. А. Газотурбинные двигатели [Текст]
/ А. А. Иноземцев, В. Л. Сандрацкий. – Пермь : ОАО
«Авиадвигатель», 2006. – 1202 с.
[22] Пат. 2083858 Российская Федерация, МПК
F02C7/26. Воспламенитель камеры сгорания
газотурбинного двигателя [Электронный ресурс] /
В. В. Владимиров, С. Ф. Летуновский ; заявитель и
патентообладатель Омск. моторостроит. констр.
бюро. – № 93011293/06 ; заявл. 02.03.1993 ; опубл.
10.07.1997. – Режим доступа: http://ru-patent.info/
20/80-84/2083858.html. – 03.04.2019 г.
[23] Костюк В. Е. Расчёт поля температуры газа на выхо-
де полноразмерной камеры сгорания ГТД и её одно-
горелочного сектора / В. Е. Костюк, Е. И. Кирилаш,
А. В. Стасюк, В. В. Шеин, Д. В. Карзов// Авиацион-
но-космическая техника и технология. – 2012. – № 8
(95) – С. 79–85.
[24] Патент № 221421 С1 СССР, МПК F 02 С 7/26 Спо-
соб подачи топлива в пусковые воспламенители га-
зотурбинных двигателей / Л. С. Коровкин., В. Е. Рез-
ник, Н. А. Маркушин, Л. Ф. Епейкин, Ю. В. Спивак,
И. С. Денисов, П. С. Калашников Заяв. 965071/23,
12.04.1965 Опубл. 27.11.2005 Бюл. № 33.
[25] Торба Ю. И. Экспериментальная установка и метод
исследования работоспособности факельных воспла-
менителей в широких диапазонах имитируемых экс-
плуатационных характеристик /Ю. И. Торба // Вест-
ник двигателестроения. – 2006. – № 4 – С. 56–60.
75
 4/2019
Torba Yu. I.1, Pavlenko D.V.1, 2, Tkach D. V.2
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

1
SE “Ivchenko-Progress”. Ukraine, Zaporizhzhia
2
National University “Zaporizhzhia Polytechnic”. Ukraine, Zaporizhzhia

RESEARCH OF METHODS OF IMPROVING WORK EFFICIENCY TORCH IGNITERS

OF COMBUSTION CHAMBERS OF GAS TURBINE ENGINES

The study is devoted to the task of increasing the efficiency and reliability of the operation of flare ignit-
ers of the combustion chambers of gas turbine engines. The effect of increasing the airflow through the igni-
tor and the pulsating supply of starting fuel is studied. The tasks related to the experimental study of the
effect of the igniter on the flame temperature in a wide range of changes in air and fuel temperature, airflow,
fuel pressure, and nozzle operating mode are solved. Experimental studies were carried out in a wide range
of temperatures and air pressures, which allowed us to simulate the operation of the ignitor on the ground
and in-flight conditions of the aircraft. For the first time, the dependences of the temperature of the igniter
flame on the differential pressure of the fuel and the air temperature at the inlet of ignitors having different
airflow rates are established. The dependences of the temperature on the studied parameters were also
established in the case of applying a pulse supply of starting fuel. The complex effects of increasing airflow
and the use of a fuel impulse on the efficiency of the flare igniter were shown. The influence of these factors
is ambiguous at different ambient temperatures, and pressures are concluded. It is shown to develop recom-
mendations for improving the efficiency of igniters in a wide range of operating conditions it is necessary to
conduct a series of studies to optimize the geometrical parameters of the ignitor, as well as the duty cycle of
the supply of fuel pulses depending on environmental conditions. [dx.doi.org/__.___/__.__]

Keywords: gas turbine engine; flare igniter; combustion; temperature; air; fuel; pulsation; flow rate.

References

[1] Pat. 4983886 United States, Int.Cl.5 H05B 41/36. High-energy ignition generator especially for a gas-turbine / Patrick
Balland, Rueil Malmaison, assignee Labo Industrie, Nanterre Cedex, France. – No. 408557; filed 18.09.1989; date of
patent 08.01.1991, 7 p., drawings.
[2] Bulysova L. A. Study of Sequential Two-Stage Combustion in a Low-Emission Gas Turbine Combustion Chamber /
L. A. Bulysova, A. L. Berne, V. D. Vasil’ev, M. N. Gutnik, M. M. Gutnik // Thermal Engineering. – 2018. – V. 65, Issue
11. – pp. 806–817.
[3] Dostiyarov A. M. Results of investigation of the GTE combustion chamber with a two-stage burner / A. M. Dostiyarov;
D. R. Umyshev; G. S. Katranov // Revista ESPACIOS. – 2018. – Vol. 39 (Number 24) 15 p. https://www.revistaespa-
cios.com/a18v39n24/a18v39n24p33.pdf.
[4] Sukhov A. V. Gazofakel'noe vosplamenitel'noe ustroistvo / A. V. Sukhov, B. P. Lavrov, I. V. Gavrilenko, A. V. Sergeev
// Vestnik MGTU im. N. E. Baumana. Ser. “Mashinostroenie”. – 2010. – № 3 – S. 70–76.
[5] Mikhailov V. V. Application of a plasma ignition system to ignite kerosene-air mixture in the GTE afterburner in a wide
range of its startup conditions / V. V. Mikhailov, V. V. Lebedev, A. N. Mukhin // Russian Aeronautics (Iz VUZ). –
2010. – Vol. 53, Issue 3. – pp. 349–352.
[6] Gizatullin F. A. On the analysis of electric arc process stability in plasma systems of ignition with allowance for GTE
combustion chamber parameters / F. A. Gizatullin, R. M. Salikhov // Russian Aeronautics (Iz VUZ). – 2011. – Vol. 54,
Issue 3. – pp. 318–321.
[7] Starikovskiy A. Plasma-assisted ignition and combustion / A. Starikovskiy, N. Aleksandrov // Progress in Energy and
Combustion Science. – 2013 – Vol. 39, Issue 1. – rr. 61–110.
[8] Pat. 7377114 United States, Int.Cl.2006.1 F02C 7/22, F02C 7/26. Turbine engine pulsed fuel injection utilizing stagger
injector operation / Kevin P. Pearce, assignee Advanced turbine systems LLC – No. 10/709877; filed 02.06.2004; date
of patent 27.05.2008, 13 p., drawings.
[9] Kravchenko I. F. Kontseptsiya resheniya problemy zapuska kamery sgoraniya pri sozdanii i dovodke GTD s nizkim
vybrosom vrednykh veshchestv / I. F. Kravchenko // Aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika i tekhnologiya. – 2005. –
№ 7 (23). – S. 40–49.
[10] Dolmatov, D. A., Khadzhivand, M. (2014). Mathematic modeling of additionally stimulated heterogeneous mixture
combustion. Aerospace Engineering and Technology, 8/115, 89–93.

76
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

[11] Dolmatov, D. A. (2014). Emergence, development and waning of abnormal excited reactions in stoichiometric butane-
air combustion. Aerospace Engineering and Technology, 7/114, 41–46.
[12] Mitrofanov V. A. Kamery sgoraniya gazoturbinnykh dvigatelei: matematicheskoe modelirovanie, metodologiya rascheta,
kontseptsiya optimal'nogo proektirovaniya: Avtoref. diss... dokt. tekhn. nauk. – S.-Pb: SPGPU, 2004. – 32 s.
[13] Kostyuk V. E. Analiz sovremennykh podkhodov k prognozirovaniyu puskovykh i sryvnykh kharakteristik kamer sgo-
raniya GTD. I. Makromodelirovanie / V. E. Kostyuk, I. F. Kravchenko // Aviatsionno-kosmicheskaya tekhnika i
tekhnologiya. – 2004. – № 4 (12). – S. 48–55.
[14] Kostyuk V. E. Analiz sovremennykh podkhodov k prognozirovaniyu puskovykh i sryvnykh kharakteristik kamer sgo-
raniya GTD. II. Modelirovanie na mikrourovne / V. E. Kostyuk, I. F. Kravchenko // Aviatsionno-kosmicheskaya
tekhnika i tekhnologiya. – 2004. – № 7 (15). – S. 59–68.
[15] Gras'ko, T. V. Verifikatsiya razrabotannoi raschetnoi modeli osnovnoi kamery sgoraniya seriinogo gazoturbinnogo dvi-
gatelya s rezul'tatami ispytanii na osnove chislennogo modelirovaniya [Tekst] / T. V. Gras'ko, S. A. Mayatskii //
Izvestiya vysshikh uchebnykh zavedenii. Mashinostroenie. – 2014. – № 10 (655). – S. 18–24.
[16] Aleksandrov, Yu. B. Issledovanie formirovaniya temperaturnykh polei v kamerakh sgoraniya gazoturbinnykh dvigatelei
[Tekst] / Yu. B. Aleksandrov, I. I. Vafin, B. G. Mingazov // Inzhenernyi zhurnal: nauka i innovatsii. – 2018. – № 1. –
S. 1–15.
[17] Serbin, S. I. Sovershenstvovanie kharakteristik kamery sgoraniya gazoturbinnogo dvigatelya s ispol'zovaniem metodov
trekhmernogo modelirovaniya [Elektronnyi resurs] / S. I. Serbin, A. B. Mostipanenko // Elektronnii vіsnik NUK. –
2010. – № 1. – Rezhim dostupu: http://evn.nuos.edu.ua /article/view/24629/22106. – 03.04.2019 r.
[18] Orlov M. Yu. Raschetnoe issledovanie kharakteristik protivotochnoi kamery sgoraniya malorazmernogo GTD s
uchetom vliyaniya kompressora i turbiny [Tekst] / M. Yu. Orlov, S. S. Matveev // Izvestiya Samarskogo nauchnogo
tsentra Rossiiskoi akademii nauk. – 2013. – T. 15, № 6(4). – S. 911–916.
[19] Razrabotka metodov rascheta kharakteristik nestatsionarnogo rabochego protsessa v nizko-emissionnykh kamerakh sgo-
raniya GTD [Tekst] / S. I. Serbin, A. B. Mostipanenko, A. V. Kozlovskii i dr. // Vіsnik NTU «KhPІ». Ser.: Energetichnі
ta teplotekhnіchnі protsesi i ustatkuvannya. – 2014. – № 11 (1054). – S. 90–94.
[20] Serbin, S. I. Povyshenie ustoichivosti protsessov goreniya v kamere sgoraniya GTD gazodinamicheskim sovershenstvo-
vaniem protochnoi chasti [Tekst] / S. I. Serbin, A. V. Kozlovskii // Vіsnik NTU «KhPІ». Ser.: Energetichnі ta
teplotekhnіchnі protsesi i ustatkuvannya. – 2016. – № 9 (1181). – S. 65–69.
[21] Inozemtsev, A. A. Gazoturbinnye dvigateli [Tekst] / A. A. Inozemtsev, V. L. Sandratskii. – Perm' :OAO «Aviadvigatel'»,
2006. – 1202 s.
[22] Pat. 2083858 Rossiiskaya Federatsiya, MPK F02C7/26. Vosplamenitel' kamery sgoraniya gazoturbinnogo dvigatelya
[Elektronnyi resurs] / V. V. Vladimirov, S. F. Letunovskii ; zayavitel' i patentoobladatel' Omsk. motorostroit. konstr.
byuro. – № 93011293/06 ; zayavl. 02.03.1993 ; opubl. 10.07.1997. – Rezhim dostupa: http://ru-patent.info/ 20/80-
84/2083858.html. – 03.04.2019 g.
[23] Kostyuk V. E. Raschet polya temperatury gaza na vykhode polnorazmernoi kamery sgoraniya GTD i ee odnogore-
lochnogo sektora / V. E. Kostyuk, E. I. Kirilash, A. V. Stasyuk, V. V. Shein, D. V. Karzov // Aviatsionno-kosmicheskaya
tekhnika i tekhnologiya. – 2012. – № 8 (95) – S. 79–85.
[24] Patent № 221421 S1 SSSR, MPK F 02 S 7/26 Sposob podachi topliva v puskovye vosplameniteli gazoturbinnykh dvi-
gatelei / L. S. Korovkin., V. E. Reznik, N. A. Markushin, L. F. Epeikin, Yu. V. Spivak, I. S. Denisov, P. S. Kalashnikov
Zayav. 965071/23, 12.04.1965 Opubl. 27.11.2005 Byul. № 33.
[25] TorbaYu. I. Eksperimental'naya ustanovka i metod issledovaniya rabotosposobnosti fakel'nykh vosplamenitelei v shi-
rokikh diapazonakh imitiruemykh ekspluatatsionnykh kharakteristik /Yu. I. Torba // Vestnik dvigatelestroeniya. –
2006. – № 4 – S. 56–60.

77
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
УДК 338.45

Кривов Г. А.1, Матвиенко В. А.1, Рудько А. Н.1, Хохотва В. В.1, Читак В. Г.2, Двейрин А. З.2,
Романович Г. Н.2
1
Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии. Украина, г. Киев.
2
Государственное предприятие «АНТОНОВ». Украина, г. Киев

ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ БАЗА ДЛЯ РОЗРАБОТКИ МЕТОДИЧЕСКИХ

МАТЕРИАЛОВ ПО ПРОГНОЗИРОВАНИЮ И УКРУПНЕННЫМ РАСЧЕТАМ
СЕБЕСТОИМОСТИ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
В СЕРИЙНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ

В статье представлена информация иллюстрирующая внимание, которое уделяют ведущие

мировые производители, проблеме управления затратами при реализации программ создания пас-
сажирских и транспортных самолетов. Отмечается особая важность корректной оценки затрат
на начальных стадиях реализации проектов, когда принимается большинство концептуальных
решений, определяющих уровень затрат на проект в целом. Представлены результаты проведенно-
го авторами аналитического обзора отечественных и зарубежных публикаций, посвященных оцен-
ке затрат на разработку и серийное производство самолетов разных поколений. Сформулировано
видение авторов относительно планируемых к разработке методик оценки затрат на создание
отечественных гражданских самолетов. [dx.doi.org/___._____/__.__]

Ключевые слова: методика; себестоимость самолета; затраты на разработку, производство; экономико-

математическая модель.

В опубликованных ранее работах специалистов тем программам гражданского самолетостроения,

УкрНИИАТ [1–5] отмечалось, что одной из основ-
ных тенденций развития мировой авиационной
промышленности на современном этапе является
консолидация авиастроительного бизнеса, про-
являющаяся в слиянии партнеров и поглощении
конкурирующих компаний, сокращении избыточ-
ных производственных мощностей, образовании
крупных финансово-промышленных объединений.
В гражданском самолетостроении наибольших
успехов достигли компании сократившие затраты
на разработку и производство самолетов за счет
внедрения новых эффективных методов и систем
проектирования, производства и сопровождения
в эксплуатации самолетов.
Как свидетельствует мировой опыт, стоимость
гражданских авиационных программ имеет устой-
чивую тенденцию к повышению. Наиболее успеш-
но реализуются те программы, для инвестирования
которых удается объединить собственные средства
головного разработчика-изготовителя нового само-
лета и корпоративные средства компаний-постав-
щиков комплектующих изделий, материалов, полу-
фабрикатов, государственные заказы, инвестиции
финансовых структур, средства будущих владель-
цев-эксплуатантов самолетов.
Анализ деятельности авиастроительных компа-
ний свидетельствуют о том, что успех свойственен
в которых удавалось эффективно сформулировать
их цели, объективно оценить затраты на всех этапах
реализации программы и достичь запланирован-
ных в них технических и экономических показате-
лей. Ведущие мировые производители авиацион-
ной техники выделяют проблему управления
затратами в число первых приоритетов в процессе
создания новых самолетов, в частности, на началь-
ных стадиях проектов [6–10]. Это объясняется тем,
что на этих стадиях принимается подавляющее
большинство концептуальных решений, опреде-
ляющих уровень затрат на реализацию проекта
в целом (рис. 1).
Советская нормативно-методическая база оцен-
ки затрат на разработку и производство самолетов
включает несколько общеотраслевых методик [11–
17], разработанных в 1980–1990 г.г. и не отражаю-
щих реалии и особенности современного этапа раз-
вития мирового и отечественного самолетостроения.
Ниже представлены результаты проведенного
авторами аналитического обзора открытых публи-
каций, содержащих информацию, которую целесо-
образно принять во внимание при разработке мето-
дических материалов (ММ) по прогнозированию и
укрупненному расчету себестоимости новых граж-
данских самолетов в серийном производстве на
начальных этапах их жизненного цикла.

78 © Кривов Г. А., Матвиенко В. А., Рудько А. Н., Хохотва В. В., Читак В. Г.,
Двейрин А. З., Романович Г. Н., 2019

Рис. 1. Возможности влияния на стоимость жизненного цикла изделия наукоемкого машиностроения [21]
В настоящее время для определения себестои-
мости самолетов различных классов, в т.ч. пасса-
жирских и военно-транспортных, существует ряд
методик, методических материалов и справочно-
нормативных материалов [16–24], которые обес-
печивают расчет себестоимости самолета в серий-
ном производстве в целом и по следующим основ-
ным составляющим:
- затраты на разработку самолета;
- затраты на подготовку производства;
- затраты на производство самолета.
При этом советские и отечественные методики
[16–19] дают возможность определять себесто-
имость самолета на ранних стадиях его проектиро-
вания, без учета затрат на его разработку и подго-
товку производства.
Эти методики обеспечивают расчет затрат на
производство самолета любого порядкового номера
как в целом, так и по отдельным составляющим,
с разной степенью детализации, а именно:
• методики [16–18] — по таким составляющим
как собственные расходы, расходы на материалы и
покупные комплектующие изделия (ПКИ), двига-
тели и внепроизводственные расходы;
• методика [19] — по существующей в авиа-
ционной промышленности, типовой структуре
затрат (затраты на сырье, материалы и полуфабри-
каты; ПКИ; затраты на оплату труда ОПР и т.д.).
В методиках [16–19] использован параметриче-
ский метод оценки затрат. Это фактически экономи-
ко-математические модели (ЭММ), которые для
оценки различных элементов затрат или себестои-
мости самолета в целом используют определенную
взаимосвязь одного или нескольких физических
(эксплуатационных) параметров летательного аппа-
рата с затратами на его разработку и производство.
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
Исходными данными для методик [16–19] яв-
ляются:
- масса пустого самолета, структура массы;
- максимальная скорость полета;
- программа выпуска самолетов (общая и годовая);
- сухая масса двигателя;
- мощность двигателя;
- количество двигателей.
В качестве примера, представлена ЭММ расчета
одной из составляющих затрат на производство
самолета, применяемая в методике [17, с. 715],
а именно: собственных затрат предприятия:
Зс = А · Gλ1 · Vλ2 · N-λ3 · iλ4 · Ko · Kτ ,
где А — постоянная величина, выражающая
величину собственных расходов для данного
класса самолетов при значении факторов, рав-
ных 1; G — масса пустого самолета; V — макси-
мальная скорость полета на установленной ТТЗ
высоте; N — порядковый номер самолета с нача-
ла серийного производства, который соответ-
ствует году, для которого устанавливается ори-
ентировочная себестоимость; i — время от
выпуска первого самолета к самолету с порядко-
вым номером N; λ1, λ2, λ3, λ4 — параметры моде-
ли; Ко — коэффициент увеличения затрат, учи-
тывающий отчисления в фонд освоения новой
техники (для гражданских самолетов); Kτ —
корректирующий коэффициент, учитывающий
изменения закономерности формирования
собственных расходов во времени. Значение
этого коэффициента определяются моделью:
Kτ = а + b · t,
79
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
где а, b — постоянные коэффициенты; t — число лет
от года, принятого за базу, до года производства
самолета с порядковым номером N.
Наибольшее влияние на величину себестоимо-
сти самолета, в применяемых в методиках [16–19]
экономико-математических моделях, оказывает
масса пустого самолета, его скорость, а также
кг
удельная масса двигателя (_______) .
кгс тяги
Среди других особенностей советских и отече-
ственных методик следует отметить:
• валюта себестоимости — рубли СССР;
• отсутствие учета влияния инфляции, роста
цен на ПКИ и материалы на величину себестоимо-
сти самолета;
• исходные данные, на основе которых были
разработаны методики, отражают технологический
уровень производства 1960…1970-х годов;
• учет составляющих себестоимости, которые не
используются в настоящее время: обязательность
отчисления в Фонд освоения новой техники, учет
доплаты к заработной плате по районному коэффи-
циенту;
• в методике [18, с. 141] расчет заводских расхо-
дов основан на использовании большого количе-
ства коэффициентов, размер которых определен на
основе статистических данных одного предприятия
и соответственно учитывают особенности структу-
ры себестоимости самолета именно для этого пред-
приятия, что значительно ограничивает сферу при-
менения этой методики.
В отличии от советских и отечественных мето-
дик, иностранные методики позволяют определять
себестоимость самолета на ранних стадиях его про-
ектирования как в целом, так и с оценкой необходи-
мых затрат на разработку, технологическую подго-
товку производства и производство самолета. При
этом, можно выделить два типа методик:
1. Методики [20–22] основаны на параметри-
ческих методах оценки затрат, с использованием
таких исходных данных как: масса пустого самоле-
та, максимальная скорость полета, сухая масса дви-
гателя, программа выпуска самолетов и т.п. (подоб-
но отечественным и советским методикам);
2. Методика [23] основана на использовании
данных об удельных затратах на разработку и про-
изводство одного фунта массы пустого самолета.
Особенностью методики [20] является то, что
она разработана RAND Corporation в 1987 г. (так
называемая модель DAPCA) для использования
при планировании и оценке программ военных
самолетов ВВС США. Она позволяет рассчитывать
себестоимость самолета на ранних стадиях его про-
ектирования с оценкой затрат по следующим
составляющим:
• стоимость разработки конструкции самолета;
• стоимость технологической оснастки;
80
• фонд оплаты труда;
• стоимость ПКИ, материалов и полуфабрикатов;
• стоимость технологической и конструктор-
ской поддержки разработки;
• стоимость летных испытаний;
• стоимость контроля качества.
Поскольку данные, на основе которых разраба-
тывалась методика, собирались у производителей
военных самолетов, ЭММ используемые в этой
методике, больше подходят для расчета себестои-
мости именно военных самолетов, а не коммерче-
ских. При этом, расчеты себестоимости самолета
осуществляются в долларах США на 1977 год.
К недостаткам этой методики следует также
отнести:
- отсутствие учета особенностей самолетов по
назначению, массе и т.п.;
- отсутствие учета сложности программы, типов
материалов, которые использовались при констру-
ировании самолета, а также года его выпуска;
- использование единиц измерения, отличных
от системы СИ.
Методика [21] была разработана в 1990 г. и пред-
назначена как для оценок программ военного, так и
гражданского самолета. При этом, расчет затрат на
разработку и производство самолета осуществляет-
ся по составляющим, приведенным на рис. 2.
Особое внимание авторами этой методики было
уделено обеспечению достаточной чувствительнос-
ти предложенной модели оценки затрат к ряду фак-
торов, связанных с реализацией проекта, а именно:
- сложности проекта;
- использованию систем автоматизированного
проектирования;
- типу материалов, используемых при конструи-
ровании самолета;
- необходимости постройки новых объектов для
тестирования и моделирования;
- различию в затратах на оборудование салона
самолета.
При этом методикой предусматривается наличие
информации о стоимости двигателей и авионики.
Наибольшее влияние на себестоимость самоле-
та в этих ЭММ оказывает масса планера самолета и
максимальная скорость полета. В свою очередь,
размер программы выпуска самолетов оказывает
существенное влияние на стоимость материалов,
рабочей силы и летных испытаний.
Методика [22] была разработана в 2012 г.
и предусматривает расчет цены и себестоимости
самолета на ранних стадиях его проектирования,
с оценкой необходимых затрат на разработку и
отдельно на производство самолета. Для определе-
ния этих затрат заложена методология с нисходя-
щим подходом, приведенная на рис. 3.
На первом этапе определяется цена самолета на
основе нелинейного регрессионного анализа зави-

Рис. 2. Структура затрат на разработку и производство самолетов, определяемая методикой Roskam [21]
симости цены самолета от его различных конструк-
тивных параметров. При этом определяется пре-
дельный размер себестоимости самолета, с учетом
прибыли и возможной скидки. В дальнейшем, в
себестоимости самолета выделяют затраты на раз-
работку, производство и затраты, связанные с при-
влечением инвестиций (выплата процентов по кре-
дитам и т.п.) которые определяются с использова-
нием раннее разработанных методик.
Так, затраты на разработку определяются
с использованием методики Roskam [21]. При этом
точность модели улучшена за счет внедрения коэф-
фициента общности, учитывающего снижение
затрат за счет использования в новой модели уже
разработанных и освоенных элементов конструк-
ции самолета. Определение коэффициента основы-
Рис. 3. Структура модели расчета стоимости самолета [22]
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
вается на разделении затрат на разработку самолета
по его основным типовым составляющим (рис. 3).
Для оценки затрат на производство самолета
используется модель Beltramo [24], которая позво-
ляет рассчитывать затраты на производство отдель-
ных агрегатов самолета используя данные о весе
агрегата и программе выпуска самолетов.
Инвестиционные расходы зависят от процент-
ных ставок и размера заимствований, которые пла-
нируется осуществить для реализации программы.
Для ЭММ принятой в этой методике был избран
упрощенный подход, который предполагает посто-
янные процентные ставки в течение периода креди-
тования.
В дальнейшем, с целью оптимизации проекта
и достижения целевых показателей принимаются
81
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
решения относительно внесения изменений в пара-
метры конструкции самолета, программы про-
изводства и т.п. с последующим проведением
повторных расчетов.
Методика [23] была разработана в 2002 году и
основана на наличии данных об удельных затратах
на разработку и производство одного фунта массы
пустого самолета. Данный подход применяется для
расчета стоимости разработки и производства
отдельных агрегатов самолета с учетом разделения
затрат на следующие составляющие:
- на этапе разработки самолета:
• разработка конструкции;
• разработка технологических процессов изго-
товления самолета;
• проектирование средств технологической
оснастки;
• изготовление средств технологической ос-
настки;
• испытания и сертификация;
- на этапе производства:
• оплата труда;
• материальные затраты;
• другие затраты.
При этом, в методику расчета заложена структу-
ра массы типового коммерческого самолета, приве-
денная на рис. 4.
Кроме этого, методика учитывает эффект кри-
вой обучения при определении затрат на производ-
ство самолета, а также снижение себестоимости
самолета за счет использования готовых решений,
реализованных в самолетах-прототипах и разрабо-
танных ранее отдельных агрегатах самолета.
Таким образом, данные об удельных затратах на
разработку и производство одного фунта массы
пустого самолета могут применяться для расчета
стоимости разработки любого элемента конструк-
ции нового самолета, предполагая, что все компо-
ненты нового самолета классифицированы по при-
нятой в этой методике структуре, а также наличие
Рис. 4. Типовое распределение массы пустого коммерческого самолета по его основным составляющим
82
оценок массы каждого агрегата самолета. Полная
себестоимость разработки или производства само-
лета будет определяться путем суммирования
затрат на разработку или производство каждого
агрегата самолета.
Следует отметить, что использование отдельных
положений этой методики, в рамках разработки
современной ЭММ расчета себестоимости самолета,
требует учета различий в структурах затрат на про-
изводство самолета. Так, при расчетах в методике
[23] стоимости производства одного фунта массы
пустого самолета учитывались особенности структу-
ры себестоимости самолета для американских и
европейских авиастроительных предприятий. На
наших же отечественных предприятиях структура
затрат на производство самолета существенно отли-
чается, что вызывает необходимость внесения опре-
деленных корректив в вышеупомянутые показатели.
К недостаткам этой методики следует также
отнести:
- отсутствие информации относительно исход-
ных данных, на основе которых была разработана
методика;
- отсутствие учета влияния инфляции, роста цен
на ПКИ и материалы на величину себестоимости
самолета;
- использование единиц измерения, отличных
от системы СИ.
Учитывая изложенное выше, представляется
возможным констатировать следующее:
- с учетом характера проблем, существующих
в отечественном самолетостроении и возможных
путей их поэтапного решения, одной из актуальных
задач в исследуемой сфере является разработка
методик прогнозирования и укрупненных расчетов
себестоимости новых гражданских самолетов в се-
рийном производстве на начальных этапах их жиз-
ненного цикла;
- необходимость создания актуализированной
нормативно-методической базы оценки себестои-

мости производства отдельных составляющих и са-
молета в целом обусловлена все более очевидной
целесообразностью интеграции украинского само-
летостроения в международные проекты и прог-
раммы.
В свою очередь, результаты проведенного авто-
рами анализа вышеупомянутых методик свиде-
тельствуют о невозможности использования ни
одной из них в полном объеме (без внесения кор-
ректировок) в качестве системного методического
пособия для расчета себестоимости самолета на
ранних стадиях его проектирования.
По мнению авторов, новые ММ должны обес-
печивать комплексность и полноту расчетов, позво-
ляя при этом:
1. Обеспечивать на этапе разработки концепту-
ального проекта методическую поддержку проце-
дур прогнозирования:
1.1. Себестоимости самолета в целом;
1.2. Себестоимости самолета по его основным
составляющим (затраты на разработку само-
лета; затраты на подготовку производства;
затраты на производство самолета).
2. Обеспечивать на этапе разработки эскизного
проекта методическую поддержку процедур укруп-
ненных расчетов:
2.1. Затрат на разработку самолета по видам
работ (проектирование конструкции планера
самолета, изготовление опытных самолетов,
испытания и сертификация);
2.2. Затрат на технологическую подготовку
производства самолетов по видам работ (про-
ектирование средств технологического осна-
щения (СТО), изготовление СТО, разработка
технологических процессов изготовления
самолета);
2.3. Затрат на производство самолета по
составляющим (материалы и полуфабрикаты;
покупные комплектующие изделия; двигате-
ли; фонд оплаты труда; накладные обще-
производственные расходы);
2.4. Себестоимости отдельных агрегатов само-
лета (крыло, хвостовое оперение, фюзеляж,
шасси, двигатели, системы, вспомогательное
оборудование).
При этом целесообразно использовать, предва-
рительно актуализировав, лишь общие подходы и
отдельные положения проанализированных мето-
дик [16–24]:
- при прогнозировании себестоимости самоле-
та — использовать подход на основе удельных пока-
зателей себестоимости, с учетом отдельных поло-
жений методики [23];
- при укрупненных расчетах — с использовани-
ем параметрического способа на основе таких
исходных данных как: масса пустого самолета, мак-
симальная скорость полета, сухая масса двигателя,
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
программа выпуска самолетов, а также с учетом
отдельных положений соответствующих методик:
• [20, 21] — для затрат на разработку;
• [20, 21] — для затрат на ТПП;
• [16, 19, 20, 21, 24] — для затрат на производство.
В разрабатываемых ММ целесообразно пред-
усмотреть возможность расчета себестоимости
самолета, как на текущий момент, так и на перспек-
тиву, с учетом планируемой программы выпуска
самолетов, а также прогнозируемых изменений на
рынке материальных и трудовых ресурсов. При
этом, прогноз изменения рыночных условий может
быть выполнен на основе анализа динамики изме-
нения «Индекса цен производителей» на отече-
ственном, европейском и американском рынках на
протяжении последних 20 лет.
Одной из первоочередных задач, решение кото-
рой будет способствовать разработке актуализиро-
ванных методик прогнозирования и укрупненных
расчетов себестоимости самолетов нового поколе-
ния, является систематизация статистической
информации, характеризующая объем, структуру
фактических затрат, связанных с разработкой и
производством самолетов предыдущих поколений.
В последующих публикациях планируется
представить информацию, касающуюся результа-
тов разработки авторами упомянутых выше мето-
дических материалов.
Аббревиатура
ММ — методические материалы:
ПКИ — покупные комплектующие изделия;
ЭММ — экономико-математическая модель;
ОПР — основные производственные рабочие;
ТТЗ — тактико-техническое задание;
СТО — средства технологического оснащения;
ТПП — технологическая подготовка производства.
Литература
[1] Кривов Г. А., Матвиенко В. А., Афанасьева Л. Ф.
Мировая авиация на рубеже XX–XXI столетий.
Промышленность, рынки. – К., 2003. – 296 с.
[2] Кривов Г. А., Матвиенко В. А., Щербак A. A.,
Щередина Т. Н. Гражданское самолетостроение в
начале XXI столетия. Деятельность ведущих миро-
вых производителей. – К.: КИТ, 2008. – 168 с.
[3] Кривов Г. А., Матвиенко В. А. Конкурентоспособ-
ность в современном авиастроении. Пути достиже-
ния и поддержания // Технологические системы. –
2006. – № 2. – С. 16–22.
[4] Матвиенко В. А., Щербак А. А. Формирование и
реализация программ создания гражданских само-
летов нового поколения. Опыт ведущих зарубежных
производителей // Технологические системы, –
2005. – № 3. – С. 41–46.
83
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
[5] Кривов Г. А. Стоимость — важнейший параметр
проекта гражданского самолета и показатель его
конкурентоспособности // Технологические систе-
мы. – 2009. – № 5(49). – С. 22–36.
[6] Лауль А. А. Некоторые проблемы конкуренции с
западными партнерами в авиационных проектах
России.//Авиационная промышленность. – 2000. –
№ 2. – С. 95–100.
[7] M. Kaufman. Cost/weight optimization of aircraft
structures./ Licentiate thesis. – 2008.
[8] C. E. Kim. Composites cost modeling: Complexity. – 1991.
[9] R. Curran, S. Raghunathan, M Price. Integrating air-
craft cost modeling into conceptual design. – 2005.
[10] K. Willcox. Cost analysis. MIT Aerospace Computa-
tional Design Laboratory. – September, 2004.
[11] Методика определения трудоемкости изготовления
самолетов в серийном производстве. В кн.: Руко-
водство по технологичности самолетных конструк-
ций. – НИАТ. – 1983. – С. 707–710.
[12] Определение металлоемкости новых самолетов и
стоимости материалов, расходуемых в серийном
производстве. В кн.: Руководство по технологично-
сти самолетных конструкций. – НИАТ. – 1983.
[13] Методика прогнозирования технологической тру-
доемкости серийного производства самолетов и газо-
турбинных двигателей. В кн.: Руководство по техноло-
гичности самолетных конструкций. – НИАТ. – 1972.
[14] Влияние степени освоения и серийного производ-
ства на затраты времени при выполнении операций.
В кн.: Руководство по технологичности самолетных
конструкций. – НИАТ. – 1972.
[15] Определение трудоемкости изготовления изделий
с использованием статистических данных малого
объема. Методический материал. ГИПРОНИИ-
АВИАПРОМ. – 1982.
[16] Межведомственная методика и справочно-норма-
тивные материалы для прогнозирования затрат на
серийное производство самолетов гражданской
авиации. – Москва: – НИИ экономики, планирова-
ния и управления, – 1982. – 68 с.
[17] Определение себестоимости серийного производ-
ства и цены новых самолетов и вертолетов. Руко-
водство по технологичности самолетных конструк-
ций. Москва: – НИАТ, –1983. – С. 714–715.
[18] Бізнес-план ДК «АНТОНОВ», – 2005. – С. 141–147.
[19] Технико-экономическое обоснование конструкций
самолетов и двигателей. – Харьков: – Нац. аэрокосм.
ун-т «Харьк. авиац. ин-т». – 2000. – 51 с.
[20] Aircraft airframe cost estimating relationships. Study
approach and conclusions / RAND Corporation,
м. Санта-Моника, Каліфорнія, США. – 1987.
[21] J. Roskam, Airplane Cost Estimation: Design. Develop-
ment. Manufacturing and Operating, Pt. 8, Roskam
Aviation and Engineering Corpоration, Lawrence,
KS. – 1990.
[22] T. Lammering, K. Franz, Aircraft Cost Model for Pre-
liminary Design Synthesis / Institute of Aeronautics
and Astronautics, RWTH Aachen University, – Ger-
many. – 2012.
[23] J. Markish, Valuation Techniques for Commercial
Aircraft Program Design / Massachusetts Institute of
Technology. – 2002.
[24] M. N. Beltramo, D. L. Trapp, B. W. Kimoto, D. P. Marsh,
Parametric study of transport aircraft systems cost and
weight / Douglas Aircraft Company, Los Angeless. –
1977.

Krivov G. А.1, Matvienko V. A.1, Rudko A. N.1, Khokhotva V. V.1, Chitak V. G.2, Dveirin A. Z.2,
Romanovich G. N.2

1
Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC. Ukraine, Kiev
2
ANTONOV, State-owned Enterprise, Ukraine, Kiev

INFORMATION AND ANALYTICAL BASE FOR THE DEVELOPMENT

OF METHODOLOGICAL MATERIALS FOR THE COST ESTIMATING
OF THE NEW GENERATION CIVIL AIRCRAFT IN THE SERIAL PRODUCTION

The article focuses on the relevance of the problem of cost management in the civil aircraft production
programs. At the same time, the importance of estimating expenses at the initial stages of their implementa-
tion is emphasized, when the vast majority of conceptual decisions are taken that determine the level of costs
for the project as a whole. The results of an analytical review of open access publication of domestic and fo-
reign methods for estimating the expenses (costs) of the development and production of aircraft are presen-
ted. Conclusions are drawn regarding the possibility of their use in the development of methodological mate-
rials for estimating and an enlarged calculation of the cost of civil aircraft in serial production at the initial
stages of their life cycle. [dx.doi.org/____.____/__.__]

Keywords: methodology; the cost of the aircraft; development cost; production cost; cost-estimating relationship.

84
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

References

[1] Krivov G. A., Matvienko V. A., Afanaseva L. F. Mirovaya aviaciya na rubezhe XX–XXI stoletij. Promyshlennost,
rynki. – К., 2003. – 296 с.
[2] Krivov G. A., Matvienko V. A., Sherbak A. A., Sheredina T. N. Grazhdanskoe samoletostroenie v nachale XXI stoletiya.
Deyatelnost vedushih mirovyh proizvoditelej. – K.: KIT, 2008. – 168 с.
[3] Krivov G. A., Matvienko V. A. Konkurentosposobnost v sovremennom aviastroenii. Puti dostizheniya i podderzhaniya
// Tehnologicheskie sistemy. – 2006. – № 2. – С. 16–22.
[4] Matvienko V. A., Sherbak A. A. Formirovanie i realizaciya programm sozdaniya grazhdanskih samoletov novogo
pokoleniya. Opyt vedushih zarubezhnyh proizvoditelej // Tehnologicheskie sistemy, – 2005. – № 3. – С. 41–46.
[5] Krivov G. A. Stoimost — vazhnejshij parametr proekta grazhdanskogo samoleta i pokazatel ego konkurentosposobnosti
// Tehnologicheskie sistemy. – 2009. – № 5(49). – С. 22–36.
[6] Laul A. A. Nekotorye problemy konkurencii s zapadnymi partnerami v aviacionnyh proektah Rossii.//Aviacionnaya
promyshlennost. – 2000. – № 2. – С. 95–100.
[7] M. Kaufman. Cost/weight optimization of aircraft structures./ Licentiate thesis. – 2008.
[8] C. E. Kim. Composites cost modeling: Complexity. – 1991.
[9] R. Curran, S. Raghunathan, M Price. Integrating aircraft cost modeling into conceptual design. – 2005.
[10] K. Willcox. Cost analysis. MIT Aerospace Computational Design Laboratory. – September, 2004.
[11] Metodika opredeleniya trudoemkosti izgotovleniya samoletov v serijnom proizvodstve. V kn.: Rukovodstvo po tehno-
logichnosti samoletnyh konstrukcij. – NIAT. – 1983. – С. 707–710.
[12] Opredelenie metalloemkosti novyh samoletov i stoimosti materialov, rashoduemyh v serijnom proizvodstve. V kn.:
Rukovodstvo po tehnologichnosti samoletnyh konstrukcij. – NIAT. – 1983.
[13] Metodika prognozirovaniya tehnologicheskoj trudoemkosti serijnogo proizvodstva samoletov i gazoturbinnyh dvi-
gatelej. V kn.: Rukovodstvo po tehnologichnosti samoletnyh konstrukcij. – NIAT. – 1972.
[14] Vliyanie stepeni osvoeniya i serijnogo proizvodstva na zatraty vremeni pri vypolnenii operacij. V kn.: Rukovodstvo po
tehnologichnosti samoletnyh konstrukcij. – NIAT. – 1972.
[15] Opredelenie trudoemkosti izgotovleniya izdelij s ispolzovaniem statisticheskih dannyh malogo obema. Metodicheskij
material. GIPRONIIAVIAPROM. – 1982.
[16] Mezhvedomstvennaya metodika i spravochno-normativnye materialy dlya prognozirovaniya zatrat na serijnoe proizvod-
stvo samoletov grazhdanskoj aviacii. – Moskva: – NII ekonomiki, planirovaniya i upravleniya. – 1982. – 68 с.
[17] Opredelenie sebestoimosti serijnogo proizvodstva i ceny novyh samoletov i vertoletov. Rukovodstvo po tehnologichnos-
ti samoletnyh konstrukcij.– Moskva: – NIAT. – 1983. – С. 714–715.
[18] Biznes-plan “ANTONOV”. – 2005. – С. 141–147.
[19] Tehniko-ekonomicheskoe obosnovanie konstrukcij samoletov i dvigatelej. – Harkov: – Nac. aerokosm. un-t “Hark.
aviac. in-t”. – 2000. – 51 с.
[20] Aircraft airframe cost estimating relationships. Study approach and conclusions / RAND Corporation, м. Санта-
Моника, Каліфорнія, США. – 1987.
[21] J. Roskam, Airplane Cost Estimation: Design. Development. Manufacturing and Operating, Pt. 8, Roskam Aviation and
Engineering Corpоration, Lawrence, KS. – 1990.
[22] T. Lammering, K. Franz, Aircraft Cost Model for Preliminary Design Synthesis / Institute of Aeronautics and
Astronautics, RWTH Aachen University, – Germany. – 2012.
[23] J. Markish, Valuation Techniques for Commercial Aircraft Program Design / Massachusetts Institute of Technology. –
2002.
[24] M. N. Beltramo, D. L. Trapp, B. W. Kimoto, D. P. Marsh, Parametric study of transport aircraft systems cost and weight
/ Douglas Aircraft Company, Los Angeless. – 1977.

85
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
UDK 629.735.083 (045)

Salimov R. M., Maksymov V. О., Smirnov Y. І., Surovtsev О. Y., Yurchenko О. І.

National Aviation University. Ukraine, Kyiv

METHODOLOGY OF AIRCRAFT COMPONENTS CONTINUING AIRWORTHINESS

CONTROL MODELS DEVELOPMENT

The paper develops a method intended for practical use in conditions of high uncertainty. The basis of the
method are special procedures for evaluating the properties of aircraft components that use quantitative
values of intuitive — qualitative assessments. Development of the model focused on the use of information
technologies to manage maintenance and repair processes. The main idea of such approach is to maintain
the inherent reliability of reliability of aircraft functional systems and components, avoid unnecessary main-
tenance tasks (monitoring generally more effective than hard-time overhaul) and provide increased efficien-
cy. The method of obtaining values for unknown indicators is to use a priori interval estimates of these indi-
cators, followed by the calculation of a posteriori estimates in accordance with the accumulating informa-
tion is offered in this article.
Such consistent solution of the tasks, depending on the accuracy and reliability of the available informa-
tion, is the base of the adaptive managing process of the technical condition of the AC components.
[dx.doi.org/10.29010/88.6]

Keywords: airworthiness; aircraft; maintenance.

1. Introduction ponents, avoid unnecessary maintenance tasks (moni-

The formation of the reliability of aircraft (AC)
components is a complex process that depends on tech-
nical and organizational factors that cover the stages of
design, production and operation. To ensure the high
reliability of the components of the AC, it is necessary
to control the process of its formation, influencing its
individual stages and controlling the effectiveness of
the control effects. The stages of the life cycle of the
AC components cannot be considered separately, they
are interconnected and are the elements of a single
control system [1–3].
Work performance at different stages is accompa-
nied by decision taking that has specific features at
each stage, but they are closely interconnected with
the totality of decisions made at different stages of the
product life cycle. Thus, the issues of the AC compo-
nents maintenance (M) are already envisaged at the
design stage: ensuring full access to the structure for
the maintenance, installation of an optimal system for
monitoring and diagnosis of the AC components,
ensuring compliance with the requirements of econo-
my, usage efficiency, labor costs, etc. For instance,
MSG-3 (Maintenance Steering Group) principles are
widely used in the AC scheduled maintenance deve-
lopment stages, which are based on various methods of
monitoring the technical condition of components [4].
The main idea of such approach is to maintain the
inherent reliability of AC functional systems and com-
toring generally more effective than hard-time over-
haul) and provide increased efficiency. It should also
be noted that operational objects at different stages
have miscellaneous information support of its proper-
ties, which requires the usage of modern methodologi-
cal approaches in optimizing solutions [5–7].
2. Model formation
The operation of complex technical systems under
operational conditions, which provide for the general
prevention and preventative replacement of compo-
nents, maintenance and repairs — MRO (mainte-
nance repair & overhaul), are described by a number
of models that have a scholastic nature. Controlled
random processes apparatus is widely used to investi-
gate these models. This dynamic task management
investigated when decisions are taken, depending on
the background or, in markivsky case, depending on
the state of the process at this time. In the mathema-
tical study and MRO strategies management, they
usually offer a number of possible restorative work in
the system and the task of selecting MRO strategies
and their implementation terms. All this is solved ta-
king into account the objective characteristics of the
reliability of the systems, the nature of the failure
indication, the presence of integrated performance
monitoring, specific features of operating conditions,
etc. [8–10].

86 © Salimov R. M., Maksymov V. О., Smirnov Y. І., Surovtsev О. Y., Yurchenko О. І., 2019

Analysis of the most typical mathematical models
of prevention shows that they allow to evaluate the
influence of system management measures only on the
specific characteristics and properties of technical
devices, with assumptions that do not fully reflect the
operating conditions of the AC components. Thus, in
many cases, the fault-free systems characteristics and
components are determined in the function of only one
maintenance frequency, and the completeness of the
maintenance and control are taken as one. In other
cases, the fault-free characteristics are determined
depending on the completeness and frequency of only
one mode of operation, namely, on a very limited part
of the technical life cycle of the product. In practice, in
most cases, there is a multi-stage maintenance, which
has different types (nomenclature) of works, and each
type is different in its importance of control and
restoration completeness and periodicity [11, 12].
For comprehensive counting of the influence of the
control effects on the characteristics and properties of
the operation’s objects, it is necessary to develop a
more modern methodological approach to the AC
components condition control, which will allow to
determine the optimal control impacts taking into
account all operational factors.
The paper develops the method of “prescriptive
decisions”, which is intended for practical use in condi-
tions of high degree of uncertainty. Specific procedures
for evaluating the properties of AC components using
quantitative values of intuitive-qualitative estimates
are taken as the basis of the method.
The full scope of work with MRO is a set Q, which
is divided into a number of subsets Qі — types of main-
tenance (line, base, time-consuming, repairs), which
differ in the set of controlled parameters — Pі, the
nature of maintenance works and the frequency of
their execution. Scheduled works are performed
repeatedly and consists of:
- continuous monitoring of the components state in
the process of use of multiple parameters Pі;
- carrying out works to ensure departure Qv and the
technical condition control from the parameter Рv;
- periodic monitoring of the AC components state
from the sets of Рр1, Рр2, .. Ррі; .. Ррk and carrying out of
preventive-restorative works after working out by pro-
ducts certain operating time ∆tр1, ∆tр2, …, ∆tрі, … ∆tрk,, or
duration of operation ∆τрі in volume Qрі.
Full control for the detection of all N states is a set
РN = {Р1 Р2 … РN}, but global verification is not always
possible and not always expedient. In this regard, we
use the system of checks Кі according to certain para-
meters (РN; Рv; Ррі).
To control the process of changes in the properties
and characteristics of the operational objects, it is
necessary to determine the possible control effects
VN = {V1 V2 … VN} — the vector of control effects, and
to optimize the organization of their carrying out with
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
given constraints to obtain the determined values of
the output vector НТ at minimum operational costs
[13].
To control the technological processes of the MRO
components of AC, it’s necessary to specify the dura-
tion of any operation and its laborious, which allows to
quickly manage the number of staff, taking into
account all the variety of products that are in mainte-
nance at the current time.
With the increase in operational information and
the increasing complexity of AC components, further
improvements are needed in both AC design and MRO
organization, as well as the creation of more up-to-date
computer and information technologies to solve main-
tenance control issues.
In addition, the formation of optimal MRO modes
(as the task of choosing the optimal alternative to pro-
viding a given failure-safe functional systems of avia-
tion engineering (AG)) requires the development of
a minimum of two models: models of product functio-
ning (on the basis of which the optimal MRO regula-
tion is formed) and model of their recovery process
(based on which is governed by technological proces-
ses of maintenance). These models must be intercon-
nected so that the objective function of the recovery
process model is an argument of the function that
describes the process of of the AG system functioning.
To distinguish a particular structural element of
a system from a plurality of other elements, each ele-
ment is given a formal distinguishing feature — a code.
The element code can look like both a numeric and
alphanumeric identifier.
The use of code is equivalent to providing a lots
of information about the characteristics and properties
of system elements, as well as the nomenclature, the
structural arrangement of elements that make up
a complex system A set of factors is written in a very
clearly defined sequence that forms an ordered set —
a tuple:
Y = ≺x1 x2 …xn f. (1)
The use of a tuple is convenient for recording infor-
mation about an object in the automated solution of
practical problems because each component of the
tuple occupies a clearly defined position in it, and
allows to record and search information more efficient-
ly and quickly [14].
To form a short complex characteristic of the ope-
rational properties of the components of the AC, we
select “n” features. It was assigned to each “m” states.
Then the complex characteristics of the operational
properties of the AC component can be given in the
form:
VK = {X1i , X2i ,…Xni },
1 2 j
(2)
87
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
⎧ j = ____
1÷n ⎫
where, ij ⎪ ⎪ — states j signs.
⎩ i = 1 ÷m⎭
The total number of possible reliability characteris-
tics of the AC components is measured in the range of
several thousand, each of which corresponds to one or
another operational impact strategy and optimal main-
tenance mode.
It is quite difficult to determine the optimal MRO
mode for each component under the conditions of orga-
nization of AC maintenance and economic implemen-
tation. It is practically possible to distinguish a small
number of maintenance modes and to define for each
mode a list of components of the aircraft that require
maintenance. There will be losses, which can be deter-
mined by the degree of deviation of the optimal modes
of maintenance from possible realizations in practice.
If we determine the optimal “basic” properties and
characteristics of “perfect” products and their corre-
sponding strategies of previous maintenance
VB = {B1i , B2i ,…Bnib},
b b
(3)
then, based on comparing and evaluating the degree of
deviation of the characteristics of the AC components
from the base vectors, a number of problems can be
solved.
This decision-making approach allows to combine
optimization with forecasting, with not directly pre-
dict the model parameters, but also input to a mathe-
matical model that serves to determine the optimal
combination of properties of the object of operation.
Accepting this hypothesis, the question “what will
be the parameters of the object?” is replaced by “what
should be the parameters?” and allows considered two
separate tasks — forecasting and optimization — to
lead to one common task. When combining direct fore-
casting with optimization, there is an opportunity to
actively and effectively manage the quality of AC com-
ponents in accordance with their accepted target func-
tion, instead of passively observing its change in the
past when forecasting by the extrapolation method.
In general, the objective function looks like:
C = C {x1i , x2i ,…xni , B1i , B2i ,…Bni }.
1 2 m b b b
(4)
During changing the object's settings over time:
VK(t) = {X1(t), X2(t),…Xn(t)}, (5)
the objective function is also the time dependent. The
effect of the operation of the AC components with
possible changes in properties is determined by the
expression:
n [7] Salimov R. M. Upravlinnia tekhnolohichnymy prot-
Å = fe ∑ [xji(t) − Bji(t)]; j = 1 ÷ n. (6)
j =1
88
One method of obtaining values for unknown indi-
cators is to use a priori interval estimates of these indi-
cators, followed by the calculation of a posteriori esti-
mates in accordance with the accumulating informa-
tion.
Such consistent solution of the tasks, depending on
the accuracy and reliability of the available informa-
tion, is the base of the adaptive managing process of
the technical condition of the AC components.
Methods of theoretical description based on the
theory of vague sets, introduced by L. Zade and
R. Bellemann, are used to describe the uncertainty and
justify the interval boundaries that determine the
quality of a component [15–16].
3. Conclusions
Introduction of this approach into practice will
ensure the effectiveness and purposefulness of control
impacts that contribute to improving the quality of
MRO and the efficiency of use of both, aircraft compo-
nents and aeronautical equipment in general.
References
[1] Burlakov V. I. Osnovy teorii nadiinosti i povitrianykh
suden ta aviatsiinykh dvyhuniv: Navch.posib. /
V. I. Burlakov, S. V. Lienkov, R. M. Salimov // – K.:
NAU 2004. – 172 s.
[2] R. M. Salimov Problemy` informaczionnogo obe-
specheniya aviaczionno-transportnoj sistemy`.
Sb.nauch.tr. «Problemy` informaczii i upravleniya» –
K., KMUGA, 1999, 182–184 s.
[3] Maksimov V. A. Optimizacziya resursov izdelij avia-
czionnoj tekhniki na baze ispol`zovaniya poletnoj infor-
maczii. Problemy` optimizaczii sistemy` tekhnicheskoj
e`kspluataczii aviaczionnoj tekhniki: Sb.nauchn.tr. –
Kiev: RIO KIIGA, 1984. – s. 56–59.
[4] Smirnov Y. I. Prediction of the fatigue cracks propaga-
tion in elements of structural elements made of compo-
site materials. “Aviation in the XXI-st century. Safety
in aviation and space technology: VIII world congress”,
10–12 October 2018: abstracts. – К., 2018. – V. 1. –
P. 1.2.21–1.2.23.
[5] Salimov R. M. “Suchasni pryntsypy zabezpechennia
lotnoi prydatnosti povitrianykh suden ta aviadvyhu-
niv”. / R. M. Salimov, O. I. Yurchenko, M. V. Kor-
sunenko, I. A. Sliepukhina. //Materialy NPK “Sovre-
menny`e informaczionny`e i e`lektronny`e tekhnolo-
gii”. (17–21 travnia). – Odesa. – 2004. – s. 128.
[6] Taran H. V. Intehratsiia system bezpeky polotiv i
yakosti / H. V. Taran, V. A. Maksymov // AVIA-2017:
ХІІІ Mizhnarodna naukovo-praktychna konferentsiia,
19–21 kvitnia 2017 r.: K., 2017. – s. 17.34–17.37.
sesamy tekhnichnoho obsluhovuvannia aviatsiinoi
tekhniky / R. M. Salimov, O. I. Yurchenko, M. V. Kor-
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

sunenko // Materialy NPK «Sovremennыe ynformat-
syonnыe y elektronnye tekhnolohyy». (17–21 trav-
nia). – Odesa. – 2004. – s. 130.
[8] Burlakov V. I. Vybir ta obhruntuvannia pokaznykiv
yakosti robit pry TO AT / V. I. Burlakov, O. I. Yur-
chenko, M. V. Korsunenko // Materialy VI Mizhna-
rodnoi naukovo-tekhnichnoi konferentsii «AVIA-
2004» (26–28 kvitnia). – Kyiv, 2004. Tom 3. –
S. 36.44–36.47.
[9] Dmytriiev S. O. Model tekhnolohichnoho protsesu
tekhnichnoho obsluhovuvannia aviatsiinoi tekhniky /
S. O. Dmytriiev, V. I. Burlakov, O. I. Yurchenko //
Visnyk NAU. – K.: – 2005. – № 3(25). – S. 64–68.
DOI: 10.18372/2306-1472.25.1205.
[10] Burlakov V. I. Obespechenie kachestva tekhnicheskogo
obsluzhivaniya aviaczionnoj tekhniki / V. I. Burlakov,
V. A. Maksimov, O. V. Popov, D. V. Popov, V. E. Zimin
// Vi`snik I`nzhenernoyi akademi`yi Ukrayini. – Kiyiv,
2018. – #3. – S. 32–37.
[11] Korsunenko M. V. Modeli keruvannia yakistiu
tekhnichnoho obsluhovuvannia aviatsiinoi tekhniky /
M. V. Korsunenko, I. A. Sliepukhina, V. S. Shapova-
lenko, O. I. Yurchenko // Visnyk NAU. – K.: – 2005. –
№ 4(26). – S. 81–85. DOI: 10.18372/2306-1472.26.1252.
[12] Burlakov V. I. Management processes of technical ope-
ration of aviation technics / V. I. Burlakov, D. V. Po-
pov, O. I. Yurchenko, I. A. Slepuhina, N. V. Korsunen-
ko // Proceedings Of the world congress “Aviation in
the XXI-st century”, “Safety in aviation and space tech-
nology”. September 22–24, 2008, Volume 1. Kyiv, –
2008, p. 11.28–11.31.
[13] Kofman A. Vvedenie v teoriyu nechetkikh mnozhestv. –
M.: Radio i svyaz`, 1982. – 432 s.
[14] Maksymov V. O. Influence of the New Paperless Main-
tenance Procedures on the Continuing Airworthiness
Personnel Training / V. O. Maksymov, O. I. Yurchenko
// Proceedings of The Eighth World Congress
“Aviation in the XXI-st Century” “Safety in Aviation
and Space Technologies”. Kyiv, Ukraine, October
10–12, 2018: матеріали конгр. – Київ, NAU; 2018. –
pp. 1.2.24–1.2.26.
[15] Zade L. Ponyatie lingvisticheskoj peremennoj i ego
primenenie k prinyatiyu priblizhenny`kh reshenij. – M.:
Mir, 1976. – 163 s.
[16] Dyubua D., Pradd A. Teoriya vozmozhnostej. – M.:
Radio i svyaz`, 1990. – 288 s.

УДК 629.735.083 (045)

Салімов Р. М., Максимов В. О., Смірнов Ю. І., Суровцев О. Ю., Юрченко О. І.

Національний авіаційний університет. Україна, м. Київ

МЕТОДОЛОГІЯ ПОБУДОВИ МОДЕЛЕЙ УПРАВЛІННЯ ПІДТРИМАННЯ

ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ КОМПОНЕНТІВ ПОВІТРЯНОГО СУДНА

В роботі розробляється метод, призначений для практичного використання в умовах високої

ступені невизначеності Основою методу являються спеціальні процедури оцінки властивостей
компонентів повітряного судна, які використовують кількісні значення інтуїтивно-якісних оцінок.
Такий підхід для прийняття відповідальних рішень дозволяє поєднувати оптимізацію з прогнозуван-
ням, при цьому безпосередньо прогнозуються не параметри моделі, а вхідні дані в математичну
модель, яка послуговує для визначення оптимального поєднання властивостей об'єкту експлуата-
ції. Побудова моделі, орієнтованої на використання інформаційних технологій керування процеса-
ми технічного обслуговування і ремонту. [dx.doi.org/____.____/__.__]

Ключові слова: льотна придатність; повітряне судно; технічне обслуговування.

Література

[1] Бурлаков В. І. Основи теорії надійності і повітряних суден та авіаційних двигунів: Навч.посіб. / В. І. Бурлаков,
С. В. Лєнков, Р. М. Салімов // – К.: НАУ 2004. – 172 с.
[2] Р. М. Салимов Проблемы информационного обеспечения авиационно-транспортной системы. Сб.науч.тр.
«Проблемы информации и управления» – К., КМУГА, 1999, 182–184 с.
[3] Максимов В. А. Оптимизация ресурсов изделий авиационной техники на базе использования полетной инфор-
мации. Проблемы оптимизации системы технической эксплуатации авиационной техники: Сб.научн.тр. – Киев:
РИО КИИГА, 1984. – с. 56–59.

89
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
[4] Smirnov Y. I. Prediction of the fatigue cracks propagation in elements of structural elements made of composite mate-
rials. “Aviation in the XXI-st century. Safety in aviation and space technology: VIII world congress”, 10–12 October
2018: abstracts. – К., 2018. – V. 1. – P. 1.2.21–1.2.23.
[5] Салімов Р. М. «Сучасні принципи забезпечення льотної придатності повітряних суден та авіадвигунів» /
Р. М. Салімов, О. І. Юрченко, М. В. Корсуненко, І. А. Слєпухіна // Матеріали НПК «Современные информа-
ционные и электронные технологии». (17–21 травня). – Одеса. – 2004. – с. 128.
[6] Таран Г. В. Інтеграція систем безпеки польотів і якості / Г. В. Таран, В. А. Максимов // АВІА-2017: ХІІІ
Міжнародна науково-практична конференція, 19–21 квітня 2017 р.: К., 2017. – с. 17.34–17.37.
[7] Салімов Р. М. Управління технологічними процесами технічного обслуговування авіаційної техніки / Р. М. Са-
лімов, О. І. Юрченко, М. В. Корсуненко // Матеріали НПК «Современные информационные и электронные тех-
нологии». (17–21 травня). – Одеса. – 2004. – с. 130.
[8] Бурлаков В. І. Вибір та обгрунтування показників якості робіт при ТО АТ / В. І. Бурлаков, О. І. Юрченко,
М. В. Корсуненко // Матеріали VІ Міжнародної науково-технічної конференції «АВІА-2004» (26–28 квітня). –
Київ, 2004. Том 3. – С. 36.44–36.47.
[9] Дмитрієв С. О. Модель технологічного процесу технічного обслуговування авіаційної техніки / С. О. Дмитрієв,
В. І. Бурлаков, О. І. Юрченко // Вісник НАУ. – К.: – 2005. – № 3(25). –С. 64–68. DOI: 10.18372/2306-1472.25.1205.
[10] Бурлаков В. И. Обеспечение качества технического обслуживания авиационной техники / В. И. Бурлаков,
В. А. Максимов, О. В. Попов, Д. В. Попов, В. Е. Зимин // Вісник Інженерної академії України. – Київ, 2018. –
№ 3. – С. 32–37.
[11] Корсуненко М. В. Моделі керування якістю технічного обслуговування авіаційної техніки / М. В. Корсуненко,
І. А. Слєпухіна, В. С. Шаповаленко, О. І. Юрченко // Вісник НАУ. – К.: – 2005. – № 4(26). – С. 81–85.
DOI: 10.18372/2306-1472.26.1252.
[12] Burlakov V. I. Management processes of technical operation of aviation technics / V. I. Burlakov, D. V. Popov,
O. I. Yurchenko, I. A. Slepuhina, N. V. Korsunenko // Proceedings Of the world congress “Aviation in the XXI-st cen-
tury”, “Safety in aviation and space technology”. September 22–24, 2008, Volume 1. Kyiv, – 2008, p. 11.28–11.31.
[13] Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств. – М.:Радио и связь, 1982. – 432 с.
[14] Maksymov V. O. Influence of the New Paperless Maintenance Procedures on the Continuing Airworthiness Personnel
Training / V. O. Maksymov, O. I. Yurchenko // Proceedings of The Eighth World Congress “Aviation in the XXI-st
Century” “Safety in Aviation and Space Technologies”. Kyiv, Ukraine, October 10–12, 2018: матеріали конгр. – Київ,
NAU; 2018. – pp. 1.2.24–1.2.26.
[15] Заде Л. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. — М.:
Мир, 1976. — 163 с.
[16] Дюбуа Д., Прадд А. Теория возможностей. – М.: Радио и связь, 1990. – 288 с.

Loboda P. I.1, Zvorykin C. O.1, Zvorykin V. L.1, Vrzhyzhevskyi E. L.2, RomanenkoYu. M.1
1
National Technical University of Ukraine “Igor Sikorsky Kiev Polytechnic Institute”. Ukraine, Kiev
2
E. O. Paton Electric Welding Institute of National Academy of Sciences of Ukraine. Ukraine, Kiev

INFLUENCE OF THERMAL PROCESSING AND ORIENTATION OF BORIDE FIBERS

IN Ti+TiB ALLOY ON MECHANICAL PROPERTIES AND STRUCTURE OF MATERIALS
OF Ti+TiB AND (α + β) Тi ALLOYS WELDED JOINT

Processes of electron-beam welding of Ti+TiB and (α + β) Тi alloys, which ensure forming of entire and
homogeneous welded joint, are investigated.
Analysis of predominant orientation of TiB reinforcing fibers (along and across of welding samples) on
mechanical properties of welded seam is carried out. Peculiarities of microstructure of heat-affected zone
and welded seam material are investigated. Effect of welded joint annealing on mechanical strength and
ductility of critical structural elements is revealed. [dx.doi.org/__.____/__.__]

Keywords: titan alloys; titan boride; metallographic structure; mechanical properties; welded joint; electron-beam
welding; thermal treatment.

90 © Loboda P. I., Zvorykin C. O., Zvorykin V. L., Vrzhyzhevskyi E. L., RomanenkoYu. M., 2019

Introduction
In previous articles [1–3] the cycle of investiga-
tions on Ti+TiB alloys welding is presented. For the
welding purposes the electron-beam welding (EBW)
was used, which permits to avoid the insertion of fo-
reign elements in the welded seam zone and regulates
enough accurately the conditions of welded seam for-
mation. In results of experiments the preferred EBW
operation modes were revealed for alloys mentioned,
both between each other and with (α + β) Тi alloy, the
T2. At the same time, enough high strength properties
of Ti+TiB alloy, ensured by TiB reinforcing fibers, per-
mits to obtain such strength of welded seam, which
exceeds the strength of materials under welding.
Problem statement
In case of welding with the T2 alloy the strength of
welded joint was determined by the T2 strength [3].
By the composition (Al-3.5%, Nb-3.0%, Fe-2.5%,
V-1.9%, Mo-1.4%, Zr-1.3%, Si-0.1%, Ti — the rest)
and structure this (α + β) Тi alloy is close to the T110
alloy, and high mechanical properties of the T110 alloy
are reached by the thermal processing [4]. It gives
ground to consider that after Ti+TiB — Т2 welded
joint formation it is expedient to fulfill such thermal
annealing, which is traditional for the T110 alloy, and
namely this was carried out in the present article with
subsequent analysis of mechanical characteristics and
metallographic structure of the joint obtained.
For composite type alloys the anisotropy of
mechanical properties is typical which is determined
by reinforcing fibers directionality. In previous inves-
tigations the initial orientation of TiB fibers in Ti was
predominantly in the direction perpendicular to the
surface under welding. In the present investigation the
predominant orientation of TiB reinforcing fibers in
the Ti+TiB alloy was the direction parallel to the sur-
faces under welding. As a sequence, it is necessary to
carry out the analysis of reinforced fibers orientation
effect in the initial Ti+TiB alloy on properties of the
welded joint obtained. The goal of the present investi-
gation is broadening of ways of optimization of
mechanical properties of Ti+TiB — Т2 welded joints.
During the investigation process the task was set to
analyze the structural peculiarities of welded materials
and welded seam, and to select the structural elements,
which effects critically on mechanical strength of the
joint obtained.
Results of investigation
The welding was carried out in the following mode
of operation: Uacc = 60 kV, Ieb = 90 mA. Electron beam
movement velocity: veb = 7 mm · s-1, beam sweep — ellip-
tical, transversal (3×4 mm). After welding a part of
4/2019
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ
welded samples were subjected to annealing during
1 hour at the temperature 750°С (in air condition) or
at the temperature 850°С (in vacuum). Mechanical
tensile test was carried out (GOST 1497-84) with
a tensile testing plant ZD-4 (ЦД-4).
For analysis of structural peculiarities of welded
joint area the РЭМ-106И scanning electron micro-
scopy and X-ray microstructure analysis were used.
Results of mechanical tests of Ti+TiB — Т2 welded
samples before and after thermal processing are in the
Table 1. The results obtained permit to confirm that
under transversal orientation of TiB reinforcing fibers
the level of mechanical characteristics of the joint
obtained is decreased and critical in the welded joint,
in the view of fracture, become the Ti+TiB alloy. In all
cases of such predominant orientation the fracture
took place in the section of this alloy, at that the frac-
ture character was brittle. The thermal annealing ful-
fillment at the temperature 750°С (1 hour) permits
only to reach some ductility of this critical element of
welded construction (see the Table 1).
Regarding the beginning of plastic deformation
processes occurring, before the 1–4 sample fracture,
may testify the results of fractometric analysis of frac-
ture surface (see Fig. 1). Comparison of morphology of
fracture surfaces of the 1–3 sample characterized with
σв = 931.3 МPa (see Fig. 1a) and the 1–4 sample cha-
racterized with σв = 970.5 МPa with δ reached to 2%
(see Fig. 1c), permit to confirm that in both cases the
brittle fracture was initiated by development of brittle
crack at the boundary between TiB fiber — titanium
matrix. Evidence of this may be TiB fibers revealed
which were present at all fracture surfaces (see Fig. 1b
and Fig. 1d). Increase of specific area of TiB fibers
cross-section in cross-section area of deformed sample,
when fiber orientation is transversal, results in increase
of brittle crack nucleus development in such areas
namely and, correspondingly, results in the strength
decrease. At the fracture surfaces of the 1–4 samples
some traces of plastic deformation are observed also (see
Fig. 2), which are absent in the 1–3 and 1–5 samples.
Thermal processing, which leads to the increase
of strength of Ti+TiB — Т2 welded samples, results in
changes in metallographic structure of welded samples.
The welded sample may be conditionally divided into
the following zones:
• initial welded materials,
• welded seam zone, melted by electron beam,
• heat affected zone, located in zone of contact of
the welded seam melt with materials under welding,
retained solid state condition.
In Fig. 3 the microstructure of material in Ti+TiB —
Т2 welded joint area in Ti+TiB — welded seam is pre-
sented. Comparative metallographic analysis shows
that after electron beam welding fulfillment the dark
color boron-containing inclusions are observed in zone
of crystallization of welded seam melt contacting with
91
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
Table 1 Ti+TiB alloy retained solid-state condition (see

(Ti+TiB) alloy

(Ti+TiB) alloy

(Ti+TiB) alloy
Fig. 4a). These inclusions have the dimensions from

Fracture by

Fracture by

Fracture by

Fracture by
T2 alloy
submicron quasi-spherical, segregated into boundary

Note
clusters, up to micron, which are close toinitial rein-
forcing TiB fibers.
Annealing fulfillment at 750°С (see. Fig. 3b) and at
850°С (see. Fig. 3c) results in dissolution of above-
mentioned quasi-spherical formations and retaining of
reinforcing fibers [3]
Structure of material
Mechanical characteristics of Тi+TiB alloy and T2 titan alloy welding joints obtained by electron-beam welding

in the welded seam

reinforcing fibers

reinforcing fibers

reinforcing fibers
part of initial TiB reinforcing fibersin this zone (see
Longitudinal

Transversal

Transversal

Transversal
Fig. 4b). In such boundary zone the submicron rein-

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3
forcing TiB fibers are formed (see Fig. 5), which are
zone

more uniformly distributed after annealing at 750°С

and which forms a network of clusters after annealing
at 850°С, that is typical for all material of welded seam
(see Fig. 6). Dissolution of boron-containing inclu-
sionsin heat affection zone of the Ti+TiB — welded
seam system under subsequent relatively short-term
2.3

5.9
%
Ψ

–
Mechanical characteristics

annealing is evidence of thermodynamic instability of

these clusters. In [5] it was revealed the meta-stable
1.2

2.0

TiB2, which formation is possible from Ti–B liquid

%

–
δ

phase at ~2200°С and decomposition take place under

conditions of thermodynamic stabilization at
991.5

931.3

970.5

975.7
MPa

~1800°С. Very likely, under condition of electron

σв

beam welding fulfillment the increased heat removal at

Ti+TiB — welded seam melt boundary results in fast
918.9

928.7
MPa
σ0.2

crystallization and meta-stable phase forming in this

zone, which is decomposed during the annealing at
750–850°С (1 hour).
mA
Ieb,

90
Parameters of electron beam welding

As far from the Ti+TiB — welded seam zone, the

influence of annealing fulfilled on welded seam mate-
Uacc,
kV

60

rial structure cease be noticeable. Meshes of network

of boron fibers submicron clusters are increased in
Electron beam movement

dimensions (see Fig. 7) and are absent in zone of T2

velocity veb, mm · s-1

alloy retained in solid-state condition. In welded seam

zone the submicron fibers of borides do not have pre-
dominant directions in welded sample, but are orien-
7

ted predominantly along boundary of network of their

clusters.
X-ray spectral microanalysis of reinforcing fibers
carried out in the welded seam zone do not result in
revealing of alloying elements in it, which is typical for
the T2 alloy, besides of Al up to 0.18 at.% and Fe up to
750°С 1 hour

850°С 1 hour
Annealing

Annealing
processing

(vacuum)

0.1 at.%.
annealing

annealing
Without

Without
Thermal

(air)

Conclusions

1. Fulfillment of electron-beam welding in the fol-

lowing mode of operation: Uacc = 60 kV, Ieb = 90 mA,
(Ti+TiB) — T2
Kind of welded

electron beam movement velocity: veb = 7 mm · s-1,

beam sweep — elliptical, transversal (3×4 mm),
joint

ensures formation of entire and homogeneous welded

seam of the Ti+TiB — Т2 alloy joint.
2. Under predominant transversal orientation of
TiB reinforcing fibers in the Ti+TiB alloy the level of
Sample

mechanical characteristics of the Ti+TiB — Т2 alloy

1–2

1–3

1–4

1–5
No.

joint obtained is decreased. Critical element in welded

joint, in the view of fracture, is Ti+TiB alloy, which

92
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

a b

c d

Fig. 1. Structure of fracture surface for 1–3 (a, b) and 1–4 (c, d) samples

Fig. 2. Traces of plastic deformation on fracture surface of 1–4 sample

93
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019

a b

Fig. 3. Microstructure of material in Ti+TiB — Т2 joint area in Ti+TiB — welded seam zone:
a — 1–3 sample; b — 1–4 sample; c — 1–5 sample

a b

Fig. 4. Boron-containing inclusions inTi+TiB — Т2 joint area in Ti+TiB — welded seam zone:
a — after electron-beam welding (1–3 sample); b — after electron-beam welding and subsequent annealing at 850°С (1–5 sample)

94
 4/2019

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ

Fig. 5. Submicron reinforcing TiB fibers in Ti+TiB — Т2 joint area Fig. 6. Network of TiB reinforcing fibers clusters
in Ti+TiB — welded seam zone after annealing at 750°С in Ti+TiB — welded seam zone after annealing at 850°С

a b

Fig. 7. Structure of meshes of boride fibers submicron clusters network as far from Ti+TiB — welded seam zone: a — welded seam zone
located on the side of Ti+TiB — welded seam; b — welded seam zone located on the side of T2 alloy – welded seam; c — welded seam zone
located at the boundary of T2 alloy — welded seam (T2 alloy is in the lower part)

95
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НОВЫХ ПРОЦЕССОВ, МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ 4/2019
has brittle character of fracture. Fulfillment of thermal
annealing of welded joint at 750°C (1 hour) permits to
reach some ductility of this critical element of welded
construction.
3. Under predominant transversal orientation of
TiB reinforcing fibers in the Ti+TiB alloy the critical
microstructure elements, initiated the brittle fracture
of Ti+TiB — Т2 alloy joint, are TiB reinforcing fibers
in the material under welding. The secondary TiB
reinforcing fibers, formed in the welded seam zone, are
of submicron character and are not structural element
initiating brittle fracture in the welded seam zone.
Nomenclature
I — electric current, A
T — temperature, degC, °С
U — accelerating electrical voltage, V
v — velocity, mm · s-1, m · s-1.
Greek Symbols
σв — tensile strength, МPа
σ0.2 — yield strength, МPа
δ — specific elongation, %
ψ — specific contraction, %
Subscripts and Superscripts
acc — accelerating
eb — electron beam
References
[1] Loboda P. I. (2017) Influence of electron-beam welding
parameters on structure of reinforced composite mate-
rial Тi–TiBn [Text] / P. I. Loboda, C. O. Zvorykin,
V. L. Zvorykin, E. L. Vrzhyzhevskyi, Yu. M. Roma-
nenko // Technological systems. – № 4 (81). – 2017. –
Pp. 75–81. – ISSN 2074-0603. (In Russian)
[dx.doi.org/10.29010/081.10].
[2] Loboda P. I. (2017) Features of Ti–TiBn alloy structure in
the field of welded joint obtained by electron beam wel-
ding [Text] / P. I. Loboda, C. O. Zvorykin, V. L. Zvo-
rykin, E. L. Vrzhyzhevskyi, Yu. M. Romanenko // Tech-
nological systems. – № 2 (79). – 2017. – Pp. 50–54. –
ISSN 2074-0603. (In Russian) – http://technological-
systems.com/index.php/Home/article/view/127/135.
3] Loboda P. I. (2019) Peculiarities of fracture of welded
joints of Ti–TiB titan alloys with titan alloys [Text] /
P. I. Loboda, C. O. Zvorykin, V. L. Zvorykin,
E. L. Vrzhyzhevskyi,, T. G. Taranova, V. A. Kostin //
Technological systems. – № 2 (87). – 2019. – Pp. 60–
65. – ISSN 2074-0603. [dx.doi.org/10.29010/087.6].
[4] Zamkov V. N. (2005) Strengthening thermal treat-
ment, mechanical characteristics and structure of the
T110 high-strength Ti alloy under welding/ V. N Zam-
kov, V. F. Topolskiy, V. A. Trofimov, S. L. Antoniyk,
A. G. Moliar // «Titan-2005 in the CIS». – K. Pub.
IMP NAS of Ukraine, 2005. – Pp. 198–208.
[5] Palty A. E., Margolin H., Nielsen J. P. (1954) Titanium-
Nitrogen and Titanium-Boron Systems / A. E. Palty,
H. Margolin, J. P. Nielsen // Trans. ASM, 1954, V. 46,
p. 312.

УДК 621.791

Лобода П. И.1, Зворыкин К. О.1, Зворыкин В. Л.1, Вржижевский Э. Л.2, Романенко Ю. Н.1
1
Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт
имени Игоря Сикорского». Украина, г. Киев
2
Институт электросварки им. Е. О. Патона НАН Украины. Украина, г. Киев

ВЛИЯНИЕ ТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ И ОРИЕНТАЦИИ БОРИДНЫХ ВОЛОКОН

В СПЛАВЕ Ti+TiB НА МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА И СТРУКТУРУ МАТЕРИАЛОВ
СВАРНОГО СОЕДИНЕНИЯ Ti+TiB И (α + β) Тi СПЛАВОВ

Исследованы процессы электроннолучевой сварки Ti+TiB и (α + β) Тi сплавов, обеспечивающие

формирование сплошного и однородного сварного шва.
Проведен анализ влияния преимущественной ориентации армирующих TiB волокон (вдоль и попе-
рек свариваемых образцов) на механические свойства сварного соединения. Исследованы особенно-
сти микроструктуры материала околощовной зоны и сварного шва. Обнаружено влияние отжига
сварного соединения на механическую прочность и пластичность критических элементов кон-
струкции. [dx.doi.org/__.____/__.__]

96
 4/2019

МАТЕРИАЛЫ ДЕВЯТОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ УКРАИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ SAMPE

Keywords: титановые сплавы; борид титана; металлографическая структура; механические свойства;
сварное соединение; электроннолучевая сварка; термическая обработка.

Литература

[1] Лобода П. И. Влияние параметров электронно-лучевой сварки на структуру армированного композиционного

материала Тi–TiBn [Текст] / П. И. Лобода, К. О. Зворыкин, В. Л. Зворыкин, Э. Л. Вржижевский, Ю. Н. Романен-
ко // Технологические системы. – № 4 (81). – 2017. – С. 75–81. – ISSN 2074-0603 [dx.doi.org/10/29010/081.10]
[2] Лобода П. И. Особенности структуры сплава Тi–TiBn в области сварного соединения, полученного электронно-
лучевой сваркой [Текст] / П. И. Лобода, К. О. Зворыкин, В. Л. Зворыкин, Э. Л. Вржижевский, Ю. Н. Романенко
// Технологические системы, № 2 (79). – 2017. – С. 50–54. – ISSN 2074-0603 – http://technological-
systems.com/index.php/Home/article/view/127/135
[3] Loboda P. I. (2019) Peculiarities of fracture of welded joints of Ti–TiB titan alloys with titan alloys [Text] / P. I. Lo-
boda, C. O. Zvorykin, V. L. Zvorykin, E. L. Vrzhyzhevskyi, T. G. Taranova, V. A. Kostin // Technological systems. –
№ 2 (87). – 2019. – Pp. 60–65. – ISSN 2074-0603. [dx.doi.org/10.29010/087.6]
[4] Замков В. Н. Упрочняющая термическая обработка, механические характеристики и структура свариваемого
высокопрочного титанового сплава Т110 [Текст] / В. Н. Замков, В. Ф. Топольский, В. А. Трофимов, С. Л. Анто-
нюк, А. Г. Моляр // «Титан-2005 в СНГ». – К.: Изд. ИМФ НАН Украины, 2005. – С. 198–208.
[5] Palty A. E., Margolin H., Nielsen J. P. (1954) Titanium-Nitrogen and Titanium-Boron Systems / A. E. Palty, H. Margo-
lin, J. P. Nielsen // Trans. ASM, 1954, V. 46, p. 312.

97
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ 4/2019
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

БЫЧКОВ Государственное предприятие «АНТОНОВ», главный инженер,

Сергей Андреевич доктор технических наук, профессор, академик Международной
инженерной академии, Заслуженный работник промышленности
Украины, лауреат Государственной премии Украины в области
науки и техники

BYCHKOV S. A. ANTONOV, State-owned Enterprise, Chief Engineer, Ph.D.,

Dr. Tech. Sc., Professor, Academician of the International Academy
of Engineering, Honored Worker of Industry of Ukraine,
laureate of the State Prize of Ukraine in Science and Technology

ДВЕЙРИН Государственное предприятие «АНТОНОВ», главный конструктор,

Александр Захарович кандидат технический наук, заслуженный работник транспорта
Украины, лауреат Государственной премии Украины в области
науки и техники

DVEIRIN A. Z. ANTONOV, State-owned Enterprise, Chief Designer Airframe, Ph.D.,

Honored Worker of transport of Ukraine, laureate of the State Prize
of Ukraine in Science and Technology

ДОНЕЦ Государственное предприятие «АНТОНОВ», президент

Александр Дмитриевич

DONETS A. D. ANTONOV, State-owned Enterprise, President

ВРЖИЖЕВСКИЙ Институт электросварки им. Е. О. Патона НАН Украины,

Эдуард Леонович ведущий инженер-технолог

VRZHYZHEVSKYI E. L. E. O. Paton Electric Welding Institute of National Academy of Sciences

ID ORCID: 0000-0001-8651-8510 of Ukraine, Leading Engineer

ЗВОРЫКИН Национальный технический университет Украины «Киевский

Владимир Леонидович политехнический институт имени Игоря Сикорского», аспирант

ZVORYKIN V. L. National Technical University of Ukraine «Igor Sikorsky Kiev

ID ORCID: 0000-0002-2617-7731 Polytechnic Institute», Ph.D. Student

ЗВОРЫКИН АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Константин Олегович технологии», руководитель центра, Национальный технический
университет Украины «Киевский политехнический институт
имени Игоря Сикорского», доцент кафедры сварочного
производства, кандидат технических наук, доцент

ZVORYKIN C. O. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC, Head of

ID ORCID: 0000-0002-7437-6583 Centre, National Technical University of Ukraine «Igor Sikorsky Kiev
Polytechnic Institute», Associate Professor of Department of Welding
Production, Ph.D., Docent

ЗУБАНЕВ АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Александр Евгеньевич технологии», инженер II категории, магистр

ZUBANJOV A. Ye. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC, Engineer,

ID ORCID:0000-0001-8649-1450 MSc

КАЙНОВ АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Михаил Николаевич технологии», ведущий инженер

KАINOV M. M. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC,

Leading Engineer

98
 4/2019
КЛОЧИХИН АО «Мотор Сич», главный металлург

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Владимир Валериевич

KLOCHKHIN V. V. Motor Sich, JSC,Chief of Metallurgical Engineers Department

КРИВОВ АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Георгий Алексеевич технологии», председатель правления — генеральный директор,
главный редактор научно-технического журнала «Технологические
системы», доктор технических наук, профессор, заслуженный
деятель науки и техники Украины, лауреат государственных премий
Украины в области науки и техники

KRIVOV G. A. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC,

ID ORCID:0000-0001-8917-7977 Chairman of Board — General Director, Editor-in-Chief of the Science
and Technology Journal «Technological Systems», Ph.D., Dr. Tech. Sc.,
Professor, Honored Worker of Science and Technology of Ukraine,
laureate of the State Prize of Ukraine in Science and Technology

КРИВОВА Национальный технический университет Украины «Киевский

Светлана Георгиевна политехнический институт имени Игоря Сикорского»,
старший преподаватель, кандидат технических наук

KRIVOVA S. G. National Technical University of Ukraine «Igor Sikorsky Kiev

ID ORCID:0000-0002-5677-3729 Polytechnic Institute», Senior Lecturer, Ph.D.

ЛИТОТ Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”

Александр Владимирович им. М. К. Янгеля», инженер II категории

LITOT A. V. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

Engineer

ЛОБОДА Национальный технический университет Украины «Киевский

Петр Иванович политехнический институт имени Игоря Сикорского»,
декан инженерно-физического факультета, доктор технических наук,
профессор, член-корреспондент НАН Украины

LOBODA P. I. National Technical University of Ukraine «Igor Sikorsky Kiev

ID ORCID:0000-0003-3373-3289 Polytechnic Institute», Dean of Faculty of Physical Engineering,
Ph.D.,Dr. Tech. Sc., Professor, Member Correspondent of National
Academy of Sciences of Ukraine

МАКСИМОВ Национальный авиационный университет, доцент кафедры

Владимир Алексеевич поддержания летной годности воздушных судов,
кандидат технических наук

MAKSYMOV V. O. National Aviation University, Associate Professor, Ph.D.

ID ORCID: 0000-0003-0864-4508
Scopus ID: 57205500818

МАНЬКО Днепровский национальный университет имени Олеся Гончара,

Тамара Антоновна профессор кафедры технологии производства, доктор технических
наук, профессор

MANKO T. A. Oles Honchar Dnipro National University, Professor Department

of Production Technology, Ph.D., Dr. Tech. Sc., Professor

МАТВИЕНКО АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Валерий Андреевич технологии», заместитель директора института — руководитель
центра инжиниринга, технологий и систем производства, кандидат
технических наук, заслуженный работник промышленности
Украины

99
 4/2019
MATVIENKO V. A. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC, Deputy
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Director of the Institute — Head of the Center of Engineering,

Technology and Production Systems, Ph.D., Honored Worker of
Industry of Ukraine

МОЗГОВОЙ АО «Мотор Сич», главный технолог, кандидат технических наук

Владимир Фёдорович

МOZGOVOY V. F. Motor Sich, JSC, Chief Technologist, Ph.D.

ПАВЛЕНКО Запорожский национальный технический университет,

Дмитрий Викторович доцент кафедры технологии авиационных двигателей,
кандидат технических наук, доцент

PAVLENKO D. V. Zaporozhye National Technical University, Associate Professor, Ph.D.,

Docent

ПОГРЕБНАЯ Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”»

Евгения Алексеевна им. М. К. Янгеля, инженер

POGREBNAYA E. A. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

Engineer

ПОПОВ АО «ФЭД», председатель правления, кандидат технических наук,

Виктор Васильевич лауреат Государственной премии Украины в области науки
и техники, заслуженный машиностроитель Украины

POPOV V. V. FED, JSC, Chairman of Board, Ph.D., laureate of the State Prize
of Ukraine in Science and Technology, Honored Machine Builder
of Ukraine

ПОТАПОВ Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”

Александр Михайлович им. М. К. Янгеля», начальник комплекса новых материалов
и перспективных технологий, кандидат технических наук, академик
Международной Астронавтической академии, академик Академии
технологических наук Украины

POTAPOV A. M. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

Head of New Materials and Advanced Technologies, Ph.D.,
Academician of the International Academy of Astronautics,
Academician of the Academy of Technological Sciences of Ukraine

ПОТАПОВ Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”»

Игорь Вячеславович им. М. К. Янгеля, инженер II категории

POTAPOV I. V. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

Engineer

РОМАНЕНКО Национальный технический университет Украины «Киевский

Юрий Николаевич политехнический институт имени Игоря Сикорского»,
заведующий лабораторией Центра электронной микроскопии
Инженерно-физического факультета, кандидат технических наук

ROMANENKO Yu. M. National Technical University of Ukraine «Igor Sikorsky Kiev

Polytechnic Institute», Head of the Laboratory of the Center for
Electron Microscopy of the Faculty of Physical Engineering, Ph.D.

РОМАНОВИЧ Государственное предприятие «АНТОНОВ»,

Геннадий Николаевич заместитель главного конструктора

ROMANOVICH G. N. ANTONOV, State-owned Enterprise, Deputy Chief Designer

100
 4/2019
РОМЕНСКАЯ Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Ольга Петровна им. М. К. Янгеля», инженер

ROMENSKAYA О. P. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

ID ORCID: 0000-0003-1781-760X Engineer

РУДЬКО АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Артем Николаевич технологии», заместитель руководителя Центра инжиниринга,
технологий и систем производства (ЦИТиСП)

RUDKO A. N. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC,

Deputy Head of the Engineering and Technology Center (CIT)

РЫБАЛКО Днепровский национальный университет имени Олеся Гончара,

Андрей Викторович аспирант кафедры технологии производства

RYBALKO А. V. Oles Honchar Dnipro National University, Graduate Student

САГАЛОВИЧ АО «ФЭД», начальник управления специальных технологий

Алексей Владиславович

SAGALOVYCH O. V. FED, JSC, Head of Special Technology

САГАЛОВИЧ АО «ФЭД», главный технический руководитель, доктор

Владислав Викторович технических наук, профессор, академик Академии технологических
наук Украины, заслуженный деятель науки и техники Украины

SAGALOVYCH V. V. FED, JSC, Chairman of Board, Ph.D., Academician of the Academy

of Technological Sciences of Ukraine, Honored Worker of Science
and Technology of Ukraine

САЛИМОВ Национальный авиационный университет, доцент кафедры

Ринат Мартинович поддержания летной годности воздушных судов,
кандидат технических наук, доцент

SALIMOV R.F. National Aviation University, Associate Professor, Ph.D., Docent

ID ORCID: 0000-0002-3478-4072

САМУСЕНКО Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”

Александр Анатольевич им. М. К. Янгеля», начальник лаборатории

SAMUSENKO А. А. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

Head of Laboratory

СМИРНОВ Национальный авиационный университет, доцент кафедры

Юрий Иванович поддержания летной годности воздушных судов,
кандидат технических наук

SMIRNOV Y. І. National Aviation University, Associate Professor, Ph.D.

СУРОВЦЕВ Национальный авиационный университет, старший преподаватель

Александр Юрьевич кафедры поддержания летной годности воздушных судов, аспирант

SUROVTSEV О. Yu. National Aviation University, Senior Lecturer, Ph.D. Student

ID ORCID: 0000-0002-3371-6959

СУЧКОВ Государственное предприятие «Конструкторское бюро “Южное”»

Сергей Юрьевич им. М. К. Янгеля, начальник лаборатории

SUCHKOV S. Yu. Yuzhnoye, State-owned Design Office named after M. K. Yangel,

Head of Laboratory

101
 4/2019
СВЕРДЛИКОВСКАЯ Государственное высшее учебное заведение «Украинский
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Ольга Сергеевна государственный химико-технологический университет»,

доцент кафедры переработки пластмасс и фото-нано,
полиграфических материалов, доктор химических наук

SVERDLIKOVSKAYA O. S. Ukrainian State University of Chemical Technology, Head of

Department of High-Molecular Compounds, Ph.D., Dr. Chem. Sc.

ТКАЧ Запорожский национальный технический университет, доцент

Дарья Владимировна кафедры физическое материаловедение, кандидат технических наук,
доцент

TKACH D. V. Zaporozhye National Technical University, Associate Professor

of Department of Department of Materials Science, Ph.D., Docent

ТОРБА Государственное предприятие «Запорожское машиностроительное

Юрий Иванович конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко,
начальник экспериментально-испытательного комплекса

TORBA Y. I. Zaporozhye Machine-Building Design Bureau Progress State Enterprise

named after Academician A. G. Ivchenko, Head of Experimental Testing
Complex

ЧЕРВАКОВ Государственное высшее учебное заведение «Украинский

Олег Викторович государственный химико-технологический университет»,
заведующий кафедрой химической технологии
высокомолекулярных соединений, доктор технических наук,
профессор

CHERVAKOV O. V. Ukrainian State University of Chemical Technology, Head of

Department of High-Molecular Compounds, Ph.D., Dr. Tech. Sc.,
Professor

ЧИТАК Государственное предприятие «АНТОНОВ»,

Виталий Георгиевич вице-президент (по производству)

CHITAK V. G. ANTONOV, State-owned Enterprise, Vice President (on Production)

ХОХОТВА АО «Украинский научно-исследовательский институт авиационной

Владислав Владимирович технологии», ведущий инженер

KHOKHOTVA V. V. Ukrainian Research Institute of Aviation Technology, JSC,

Leading Engineer

ШМЫРЕВ Государственное предприятие «АНТОНОВ»,

Владимир Федорович первый вице-президент

SHMYREV V. F. ANTONOV, State-owned Enterprise, First Vice President

ЮРЧЕНКО Национальный авиационный университет,

Елена Ивановна научный сотрудник научно-исследовательской части

YURCHENKO О. I. National Aviation University, Researcher

ID ORCID: 0000-0001-6209-8769

102
 4/2019

ИНФОРМАЦИЯ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ

ИНФОРМАЦИЯ О НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМ ЖУРНАЛЕ
«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ» И ПРАВИЛА ПУБЛИКАЦИИ

Научно-технический журнал «Технологические системы» издается с 1999 года. Номера журнала выходят
в свет ежеквартально – 4 раза в год.
Миссия мультидисциплинарного научно-технического журнала «Технологические системы» заключает-
ся в формировании актуального информационного ресурса в основном в области наукоемкого машинострое-
ния. В журнале публикуются статьи ведущих специалистов и ученых, которые касаются современных иссле-
дований и разработок в области совершенствования наукоемкого производства и повышения качества про-
дукции, связанные с вопросами управления программами и проектами в наукоемком машиностроении.
В журнале также публикуются труды и обзоры профильных научных конференций, печатаются статьи
соискателей ученых степеней и званий.
Материалы научно-технического журнала «Технологические системы» (в том числе авторские вариан-
ты на других языках) представлены в Интернет-сайте журнала — http://www.technological-systems.com,
http://www.technological?systems.org

Статьям в выпусках журнала присваиваются цифровые идентификаторы объекта (DOI –

Digital Object Identifier)

Требования к оформлению материалов

Рукопись статьи направляется для публикации в электронном (цифровом) формате на редакционные

адреса электронной почты (iiii@ukrniat.com, info@technological-systems.com), а также почтой в бумажном
формате, подписанная автором, в 2-х экземплярах (адрес редакции: ул. Кирилловская, 19-21, 04080, Киев,
Украина).
Тексты статей не редактируются. Авторы должны предъявлять повышенные требования к изложению
и оформлению рукописи. Статьи, содержащие результаты диссертационных работ на соискание ученой
степени кандидата или доктора наук – рецензируются.
• Текст статьи: редактор MS Word; формат листа – А4; отступы – сверху и справа по 15 мм, слева и снизу
по 25 мм; шрифт — Times New Roman; размер шрифта — 12 pt; межстрочный интервал — 2.
• Иллюстрации к статье подаются в виде файлов с расширением *.TIF или *.JPG (серое изображение, раз-
решение не ниже 300 dpi, масштаб 1:1) либо передаются оригиналы изображений (фотография). Каждый
файл должен содержать одну иллюстрацию.
• Таблицы предоставляются в отдельных файлах и нумеруются по порядку их упоминания в тексте араб-
скими цифрами. Шрифт текста в таблицах — Times New Roman, размер шрифта — 10 pt, межстрочный интер-
вал – 1, толщина линий – 0,75 pt. Название пишется после номера таблицы и выделяется полужирным шриф-
том (bold). Таблица не должна выходить за границы текста.
• Формулы набираются в формуль-
ном редакторе Microsoft Equation 3 или
MachType, шрифт и размер которого дол-
жен соответствовать основному тексту:
• Для архивирования текста статьи и
прилагаемых изображений используют-
ся архиваторы WinRAR, WinZip.
• Структурные элементы статьи:
1. Индекс УДК (индекс статьи по
Универсальной десятичной классифика-
ции).
2. Фамилия и инициалы каждого автора статьи.
3. Полное название предприятия (в котором или в которых авторы получили результаты, представленные
в статье).
4. Название статьи на языке оригинала.
5. Аннотация статьи на языке оригинала объемом не менее 500 знаков (аннотация должна отражать цели
статьи, методы исследования, результаты и выводы).
6. Ключевые слова на языке оригинала (каждое ключевое слово или словосочетание отделяется одно от
другого точкой с запятой).
7. Основной текст статьи, содержащий следующие рекомендованные компоненты:

103
 4/2019
Æ Введение ( 1 Introduction):
ИНФОРМАЦИЯ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ

— постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными или практическими задачами;
— анализ последних исследований и публикаций, в которых заложены основы решения рассматриваемой
проблемы и на которых основывается автор;
— выделение нерешенных ранее вопросов общей проблемы, которым посвящается статья.
Æ Постановка задачи (2 Problem Formulation) – формулировка целей статьи.
Æ Изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных резуль-
татов и разделением его на части с соответствующими названиями(3, 4, 5, 6, ...); рекомендуется изложить
такие материалы:
— обстоятельный обзор имеющихся решений поставленной задачи (если необходимо);
— актуальность поставленной задачи;
— выбор методов, подходов, моделей и инструментов решения поставленной задачи (Method, Apparatus
and Procedure, Solution Procedure, Experiment Facilities, Experimental Procedure, Instrumentation, …);
— собственно решение поставленной задачи (Mathematical Formulation, Theoretical Development,
Experiments, Numerical Model, Optimal Geometry, Influence of …, Effects of …, …);
— адекватность полученных теоретических решений и преимущества полученных практических реше-
ний перед имеющимися решениями (Results and Discussion, Experimental Results, Discussion, Data
Interpretation, Experimental Uncertainty, …);
— примеры применения полученных решений.
Æ Выводы (Conclusions):
— итоги представленного исследования;
— перспективы последующих исследований в этом направлении.
Æ Благодарности спонсорам, коллегам и пр. (Acknowledgment).
Æ Принятые символьные обозначения (Nomenclature) – перечень символов и соответствующих им
наименований символьных обозначений, включая размерность (в системе СИ).
Æ Греческие символы (Greek Symbols) - перечень греческих символов и соответствующих им наимено-
ваний символьных обозначений, включая размерность (в системе СИ).
Æ Подстрочные и надстрочные индексы (Subscripts and Superscripts) – перечень индексов и соответ-
ствующих им наименований обозначений.
Æ Аббревиатуры (Abbreviations) – перечень сокращений.
Æ Литература – список информационных источников, на которые в статье ссылаются автор(ы);
8. Название статьи на английском языке;
9. Фамилии и инициалы авторов, полное название предприятия (предприятий) на английском языке;
10. Аннотация статьи на английском языке объемом не менее 500 знаков;
11. Ключевые слова на английском языке.
12. References – список информационных источников, на которые в статье ссылаются автор(ы):
— в оригинале на кириллице – источник дублируется транслитерацией с кириллицы на латиницу (или
переводом на английский язык – рабочий язык наукометрических баз данных);
— в оригинале на латинице – не изменяется.
в оригинале, в т.ч. на кириллице (русский, украинский и др.), с обязательным дублированием
• Сопроводительные документы к статье
1. Письмо руководителя предприятия либо обращение автора (авторов) в адрес Главного редактора жур-
нала относительно публикации материалов статьи;
2. Экспертное заключение предприятия (либо авторов) о возможности публикации материалов в откры-
той печати (оригинал) – образец на www.technological-systems.com;
3. Сведения об авторах: фамилия, имя, отчество (полностью); полное название предприятий (организа-
ций), в которых работает автор; должности – полностью, без сокращений; ученая степень, ученое звание;
почетные звания; контактный(е) телефон(ы), e-mail для возможной обратной связи c заинтересованными
читателями;
4. Заявление о распределении авторских творческих вкладов в публикацию. Отсутствие такого заявления
означает согласие всех авторов статьи о творческом вкладе в публикацию в равных долях (по умолчанию).

104
 4/2019
Структурные элементы статьи

ИНФОРМАЦИЯ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ

УДК 123.456.789
Универсальный десятичний код информации, предоставленной в статье

Аааааа А.А.1, Бббббб Б.Б.2

Фамилия, Инициалы автора(ов)

АО «Ввввввввв ввввв ввввв». Украина, г. Киев

1
Полное название предприятия (в котором авторы получили результаты). Страна, город

ФГУП «Гггггггггг ггггг ггггг». РФ, г. Москва

2
Полное название предприятия (в котором авторы получили результаты). Страна, город

НАЗВАНИЕ СТАТЬИ НА ЯЗЫКЕ ОРИГИНАЛА

Текст аннотации статьи на языке оригинала (не менее 500 знаков)

Ключевые слова: ключевые слова на языке оригинала (через точку с запятой)
1 Введение
2 Постановка задачи
3 Формирование модели
4 Результаты исследования
5 Выводы
Благодарность
Символьные обозначения
Греческие символы
Подстрочные и надстрочные индексы
Аббревиатуры
Литература
[1] Ссылка на информационный источник на русском языке
[2] Ссылка на информационный источник на украинском языке
[3] Ссылка на информационный источник на английском языке
[4] Ссылка на информационный источник на немецком языке
…
[…] Ссылка на информационный источник на русском языке

Аааааа А.А.1, Bbbbbbb B.B.2

Фамилия, Инициалы автора(ов) – на английском языке

JSC «Cccccccc ccccc ccccc». Ukraine, Kiev

1
Полное название предприятия (в котором авторы получили результаты). Страна, город – на английском языке

FSUE «Dddddddd dddddd ddddd». Russia, Moscow

2
Полное название предприятия (в котором авторы получили результаты). Страна, город – на английском языке

НАЗВАНИЕ СТАТЬИ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ

Текст аннотации статьи на английском языке (не менее 500 знаков)

Ключевые слова: ключевые слова на английском языке (через точку с запятой)
References
[1] Ссылка на русскоязычный информационный источник, дублированная транслитерацией с кириллицы на
латиницу (или переведенная на английский язык)
[2] Ссылка на украиноязычный информационный источник, дублированная транслитерацией с кириллицы на
латиницу (или переведенная на английский язык)
[3] Ссылка на информационный источник на английском языке
[4] Ссылка на информационный источник на немецком языке
…
[…] Ссылка на русскоязычный информационный источник, дублированная транслитерацией с кириллицы на
латиницу (или переведенная на английский язык)

105
ИНФОРМАЦИЯ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ 4/2019

Уважаемые руководители предприятий (организаций)!

Журнал «Технологические системы» готов представить Ваше предприятие
как привлекательного партнера и активного участника
мирового рынка наукоемкой продукции.

Условия и расценки размещения рекламы

Стоимость рекламы
на обложках:

27я страница обложки —

600 у.е.; 37я страница
обложки — 500 у.е.; 47я
страница обложки — 700 у.е.

Постоянным
подписчикам и
партнерам журнала
«Технологические
системы»
предоставляются
скидки на размещение 1/2 1/3 1/4
рекламы черно•белая 180 у.е. черно•белая 120 у.е. черно•белая 90 у.е.
цветная 320 у.е. цветная 240 у.е. цветная 200 у.е.

Расценки приведены без учета НДС (20%) и налога на рекламу (0,5%)

Факс: +38 (044) 417 5046. E7mail: info@technological7systems.com, iiii@ukrniat.com, http://www.technological7systems.com

Реквизиты журнала:
Получатель: ООО «Компания «Индустриальные технологии».
Украина, 04080, Киев, ул. Кирилловская, 14–18.
р/с 26008301021435 в ОАО ВТБ Банк в г. Киеве,
МФО 321767, код ЕГРПОУ 31354238.

Здано до набору ___.__.2019 р. Підписано до друку __.___.___ р. Формат 60×84/1/8.

Папір фінський, густина 80 г/м2. Офсетний друк. Наклад 400 прим. Зам. № 243.

Адреса видавця: ТОВ «Компанія «Індустріальні технології».

Україна, 04080, Київ, вул. Кирилівська, 19–21. Тел.: +38 (044) 455 9389

Друк: ТОВ «Комп’ютерно•видавничий, інформаційний центр» (КВІЦ)

вул. Кирилівська, 19721, м. Київ, 04080, тел.: 482745723, 482755-16
Свідоцтво суб'єкта видавничої справи ДК № 461 від 23.05.2001.

106