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Nuevos paradigmas para la seguridad vial
Dextre, Juan Carlos

XVI PANAM, July 15-18, 2010 Lisbon, Portugal

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NUEVOS PARADIGMAS PARA LA
SEGURIDAD VIAL
Dextre, Juan Carlos. Pontificia Universidad Catlica del Per. jdextre@pucp.edu.pe
ABSTRACT
La inseguridad vial es una pandemia que causa ms de 1.2 millones de muertos en el
mundo cada ao, donde una cantidad importante de afectados son usuarios vulnerables
(especialmente peatones) y, adems, son los ms pobres los que estn ms expuestos al
problema, lo cual lo convierte en un factor de inequidad. La mayora de medidas, destinadas
a disminuir la ocurrencia de accidentes y su severidad, son de final de tubera, es decir son
un analgsico vial que tratan de aliviar los sntomas del problema, sin embargo, pocas
medidas estn dirigidas a atacar el origen del mismo. El artculo presenta una serie de
medidas de seguridad vial que son muy populares, para las cuales se comentan sus
ventajas y se critican, de ser el caso, su utilizacin como medida de final de tubera. La
evidencia muestra que son aquellas ciudades en las que el diseo del espacio pblico est
pensado para fomentar la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte pblico las que han
conseguido los mejores resultados en seguridad vial, por lo tanto, es aqu donde se originan
los problemas y en donde podemos intervenir para controlarlos de la mejor manera.

Keywords: Seguridad Vial, Transporte Sostenible, Ciudades Sostenibles, Diseo Compacto
de ciudades
1. EL PROBLEMA DE LA INSEGURIDAD VIAL
Desde 1974, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) considera los accidentes de
trnsito como un problema de salud pblica, problema que se ha venido agravando con el
tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto cuantitativo: mientras que en 1998 los
accidentes de trnsito representaban la novena causa de morbilidad y mortalidad, para el
2020 se estima que ascender hasta el tercer lugar (OMS, 2004).

El ltimo informe de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2009) confirma que los
traumatismos causados por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial,
regional y nacional de salud pblica, que causa 1,27 millones de muertos al ao. El 91%
ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos; adems, aproximadamente la mitad de
las personas que fallecen en la vas de trnsito del mundo son usuarios vulnerables
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(peatones, ciclistas y motociclistas). Esto significa que los accidentes afectan en mayor
proporcin a las personas ms pobres y vulnerables de nuestras ciudades.

Por otro lado, este informe seala que, de los 178 pases considerados en el estudio, el
Per ocupa el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del total de muertos en
accidentes de trnsito (78%). Como contraste, en Chile, donde consideran que el problema
es bastante serio, el porcentaje es de 40%; preocupacin que es vlida si consideramos que
en Portugal es 16.1%, en Espaa es 15%, en Francia es 12% y en Blgica 9.7%.

Tambin es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad de personas
muertas y heridas en accidentes de trnsito segn la zona de la ciudad. Por ejemplo, el
estudio realizado por la Secretara Tcnica de Lima y Callao (2008) reporta 38 muertos en
un pequeo tramo de la carretera central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio
reporta cero muertos para la totalidad de los distritos de San Isidro (93.000 habitantes) y
Miraflores (70.000 habitantes).

La pregunta cae por su propio peso: cmo es posible que en una seccin de 5 kilmetros
de carretera existan 38 muertos por ao, mientras que para dos distritos completos la
cantidad sea cero? La respuesta es simple: Lima tiene zonas muy similares a las del primer
mundo, mientras que otras se pueden comparar con ciudades de frica o Asia (Dextre,
2010), lo cual ya es un indicio de que el diseo y gestin de las ciudades influye en la
cantidad de muertos y heridos producidos por los accidentes de trnsito.

Adems, la seguridad vial est, por lo general, en manos, por un lado, de los ingenieros
civiles, de transporte o de trnsito y, por otro lado, de los ingenieros de seguridad vial
automotriz, los cuales centran su trabajo en paliar los sntomas de los accidentes de trnsito
(una especie de analgsico vial), en lugar de atacar el origen del problema. Los primeros
han desarrollado las tcnicas de: mejoramiento de puntos negros, las auditoras de
seguridad vial y las inspecciones de seguridad vial, mientras que los segundos han
desarrollado los sistemas de seguridad activa (que, en teora, tratan de evitar que ocurra un
accidente) y los de seguridad pasiva (que tratan de disminuir las lesiones en caso ocurra un
accidente). Como lo explica Estevan (2001), este discurso de la ingeniera de la seguridad
vial ha sido construido basado en la hiptesis de que la expansin del automvil es un
imperativo social, dado que las personas desean ms automviles que sean ms
confortables y ms rpidos, lo cual est dirigido a mantener el negocio que gira alrededor de
la venta de vehculos y en la construccin de infraestructura para acomodarlos en la ciudad.

2. SOLUCIONES DE FINAL DE TUBERA
Para fines de evaluacin de las diferentes medidas de seguridad vial, trataremos de adaptar
el concepto de soluciones de final de tubera. Como seala la United Nations Environmet
Programme-UNEP (1998), es una manera tradicional de combatir la contaminacin haciendo
un tratamiento de desechos y corrientes contaminantes al final del proceso (final de tubera),
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cuando lo ms sensato sera reducir la generacin de contaminantes atacando su origen-
para que, al final de la tubera, se reduzca al mnimo las necesidades de tratamiento.
Las soluciones de final de tubera son muy utilizadas por los ingenieros responsables de la
infraestructura vial de las ciudades, donde la aplicacin ms generalizada consiste en
combatir la congestin vial mediante el incremento de la infraestructura (aumento de la
capacidad vial). Con esto, se evita analizar cul es realmente el origen del problema y se
genera ms trabajo para el gremio.

Antes de comentar cada medida de seguridad vial, presentaremos un ejemplo real, en el
que se aprecia una aparente falta de capacidad vial. La solucin obvia sera incrementar
un carril adicional por cada sentido de circulacin; sin embargo, un anlisis del problema
revelar que su origen no es una falta de capacidad vial, sino un mal diseo de la
infraestructura (Dextre, 2007). En la Figura 1, se puede apreciar que, efectivamente, existe
un problema serio de congestin vehicular, lo cual normalmente ocurre cuando la cantidad
de vehculos que circulan por dicha va se acerca a la capacidad mxima de la misma.

Figura 1 Congestin en el Pasaje el Sol, Callao

Si utilizamos el grfico que relaciona la capacidad vial con las demoras experimentadas por
los usuarios, se podra justificar la necesidad de incrementar la capacidad (al doble de la
actual), dado que con esto nuevamente se tendra una circulacin en condiciones de flujo
libre (para el nivel de trfico actual F) y la demora bajara desde un valor D1 a D2, siempre
y cuando se considere que el flujo F es el mismo antes y despus del incremento de la
capacidad.

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Figura 2 - Reduccin de la demora mediante el incremento de capacidad

Luego de realizar un anlisis de la zona de estudio, se detectaron dos problemas que son el
origen de la congestin en el Pasaje el Sol y que estn relacionados con el diseo de la
playa de estacionamiento de un centro comercial. Estos problemas son los siguientes:

Conflictos en el ingreso/salida de la playa de estacionamiento del centro comercial,
originado principalmente por los giros a la izquierda, que bloquean la va y producen la
congestin en esta zona, tal como se muestra de manera esquemtica en la Figura 3.

Figura 3 - Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento

C
1
2 C
1

Demora
D
2

D
1

Capacidad
F

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En el otro extremo del Pasaje el Sol, se encuentra la Av. Argentina y sta interseccin
funciona por prioridad de paso, es decir, los vehculos del Pasaje el Sol deben cederle el
paso a los de la Av. Argentina. Entonces, el segundo problema se presentaba debido a que
el estacionamiento del centro comercial tena un ingreso para el servicio de taxis mal
diseado y sin un sistema de gestin para que el servicio se preste de manera ordenada.
Producto de este mal diseo y de la inexistencia de un sistema de gestin, los taxistas
ingresaban girando en U en la interseccin (Figura 4) e impidiendo la circulacin de los
vehculos del Pasaje el Sol, lo que originaba congestin en esta zona (Figura 5).

Figuras 4 y 5 - Bloqueo de la interseccin genera congestin en el Pasaje el Sol

Identificado el origen de la congestin se propuso una solucin que consisti en cerrar el
ingreso/salida de la playa por el Pasaje el Sol, construir un nuevo ingreso/salida por la Av.
Argentina y, adems, redisear la playa que utiliza el servicio de taxis. Este nuevo diseo se
muestra en la Figura 6.

El diseo consider una zona de 25 metros para que los vehculos puedan hacer cola para
pagar el estacionamiento y, de esta manera, evitar que la cola obstruya un carril de la Av.
Argentina. Tambin se disearon las veredas a nivel, con la finalidad de que el peatn tenga
preferencia con respecto a los vehculos que ingresan al estacionamiento.

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Figura 6 - Nuevo acceso a la playa de estacionamiento

Luego de la implementacin de las medidas, se observaron cambios significativos en toda el
rea de influencia del proyecto: desapareci totalmente la congestin, el servicio de taxis
mejor notablemente su operacin y los peatones se aduearon de las aceras, de tal
manera que ahora cruzan conversando, mientras que son los conductores los que tienen
que esperar para ingresar al estacionamiento, comportamiento que es casi imposible en el
caso de un diseo tradicional- en el trfico limeo. El cambio experimentado es difcil de
imaginar, y solo es posible de valorar si se puede comparar el antes y el despus de las
medidas, razn por la cual se presentan algunas fotografas.

V^
^+^
V^
^+^
`ê `+^
.l
..
.l
.l
e+ è
e+ ` e
^+^
caseta
++e
V ^ ê+^
+
^

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Figuras 7 y 8 - Pasaje el Sol luego de reubicar el ingreso/salida de la playa de
estacionamiento. Se puede observar que el estacionamiento est lleno (hora punta); sin
embargo, no hay congestin.

Figura 9 - Nuevo ingreso con zona de cola protegida y vereda a nivel. Se observa a los
peatones cruzando el ingreso de manera tranquila.

Figura 10 - Vereda a nivel y servicio de taxis con un sistema de auto-gestin por parte de los
que brindan el servicio (al fondo)
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La solucin obvia aumentar un carril adicional para cada sentido de circulacin- requera de
un proceso de expropiacin para la ampliacin y del pago del denominado justiprecio a los
afectados. Esta solucin muestra que, adems de ser una solucin de final de tubera (que
trata de disminuir los sntomas del problema), era una alternativa costosa, si tenemos en
cuenta el precio del terreno a expropiar y la construccin de una nueva va con cuatro
carriles de circulacin (dos por sentido). Por el contrario, la solucin al inicio de la tubera
(que corrige el origen del problema) no solo es una solucin ms econmica, sino que
permite mejorar las facilidades de los peatones y la de los usuarios del servicio de taxis.

Este ejemplo real permite sacar algunas conclusiones:

La congestin no solo se puede producir debido al incremento de los vehculos hasta el
lmite de la capacidad de la va, sino que podra deberse a un problema de diseo o
gestin de la infraestructura.
La observacin directa de la congestin nos puede llevar a creer que existe una falta de
capacidad, cuando en realidad el problema es otro.
Las soluciones de final de tubera estn asociadas a la construccin de ms
infraestructura y, por lo general, no necesitan de un anlisis, dado que las autoridades
aceptan (luego de una observacin directa de la zona) que es necesaria ms
infraestructura.
Si bien es cierto que la solucin propuesta corrige el origen del problema y, por lo tanto,
podramos decir que se trata de una solucin de inicio de tubera, tambin se podra decir
que se trata de una solucin de final de tubera, si es que tenemos en cuenta que se est
solucionando el problema de estacionamiento de un gran centro comercial, que forma
parte de un modelo de desarrollo urbano, que incentiva el uso indiscriminado del
automvil. En este caso, una solucin de inicio de tubera estara relacionada con un
diseo ms compacto y autosuficiente de la ciudad. Se puede decir que hay diferentes
niveles en las soluciones de final de tubera; por lo tanto, la mejor solucin ser aquella
que ms cerca est del origen del problema.

A continuacin, se comentarn las soluciones de final de tubera que son ms utilizadas
para combatir los accidentes de trnsito, en las cuales no se estn considerando la atencin
a las vctimas en el momento del accidente, la atencin oportuna en los sistemas de salud,
la recuperacin fsica y psquica del accidentado o la atencin a los familiares que pierden a
un ser querido, pues es evidente que estas acciones estn al final del proceso.
a. Tratamiento de puntos negros (TPN)
El trmino punto negro es muy utilizado en la ingeniera de trnsito para denominar a un
lugar o a una zona de una va en donde ha ocurrido una cantidad de accidentes
anormalmente alto en comparacin con otros lugares de la red vial. En el caso de zonas
urbanas, estos puntos negros se presentan, por lo general, en las intersecciones. El perodo
de tiempo de anlisis es generalmente 36 meses y la localizacin puede ser una
interseccin o un rea reducida de 100 a 200 metros de radio (Transport and Road
Research Laboratory, 1991).
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Como seala Mayoral et. al (2003), la calificacin tiene una naturaleza cuantitativa y
cualitativa, dado que interesa tanto la cantidad de accidentes ocurridos en el perodo de
anlisis, as como la repeticin de un mismo tipo o patrn de accidente (atropello, volcadura,
despiste, etc.). Como experiencia positiva, podemos considerar lo ocurrido en Chile, en
donde han realizado, con bastante xito, tratamientos de puntos negros con medidas
correctivas de bajo costo. Este programa fue desarrollado dentro de un Plan Nacional de
Proyectos Piloto de tratamiento de puntos negros entre los aos 1997 y 2001. Esta medida -
que ha tenido resultados positivos en muchos otros pases, en donde se logran reducir los
accidentes en un 25% en promedio- tuvo, en muchos casos, mejores resultados en Chile
(CONASET, 2008).

Como producto de este trabajo piloto, se public un libro: Hacia Vas Urbanas ms Seguras:
Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades Chilenas (CONASET, 2005). Esta
publicacin contiene todos los casos que fueron tratados y, para cada uno de ellos, se
identifican los factores contribuyentes a la ocurrencia y riesgos de accidentes, se definen los
objetivos de la intervencin y se determinan las medidas adoptadas. Este documento es
muy importante, debido a que muestra el antes y el despus de la intervencin en cada
lugar; adems, realiza una evaluacin cuantitativa de los accidentes antes y despus, lo cual
permite saber cul ha sido el nivel de reduccin logrado.

A pesar de los grandes resultados obtenidos en muchos pases donde se ha aplicado el
tratamiento de puntos negros, es necesario resaltar que se trata de una medida reactiva, lo
que se denomina una solucin de final de tubera, es decir un analgsico vial que alivia el
sntoma, pero no resuelve el origen del problema. Por lo tanto, la formacin de expertos en
este tipo de medidas -y, por ende, su xito profesional y econmico- depende de la
existencia de estos puntos negros, es decir, del nmero de muertos y heridos que se
concentran en un lugar y cuya cantidad est por encima de lo que se podra denominar
normal. Es por esta razn que muchos expertos proponen el uso de las Auditoras de
Seguridad Vial y las Inspecciones de Seguridad Vial como herramientas preventivas, de las
cuales nos ocuparemos a continuacin.
b. Auditoras de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de Seguridad Vial (ISV)
Las auditoras de seguridad vial (ASV) nacen en el momento que se reconoce que prevenir
es mejor que remediar, es decir que en lugar de investigar y evaluar los puntos negros con
la finalidad de proponer medidas correctivas, la ASV se utiliza para identificar y corregir las
deficiencias de los proyectos antes de que ocurran los accidentes (Proctor et al., 2003).
AUSTROADS (Road Safety Audit, 2002) define una ASV como un proceso formal de
evaluacin de un proyecto vial, o de trnsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que
tenga influencia sobre una va, en donde un equipo de profesionales calificado e
independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del
proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial.

Las ASV se diferencian de las Inspecciones de Seguridad Vial (ISV) debido a que es
necesaria que sean solicitadas por la autoridad competente y, adems, existan las normas
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para su ejecucin (quines pueden ser auditores, cul es el procedimiento para realizar la
ASV y cul es el producto que deber entregar el auditor). Si el proceso no es solicitado por
la autoridad competente, o la autoridad competente quiere hacer una evaluacin sin que
exista una norma que rija su ejecucin, entonces se le denomina Inspeccin de Seguridad
Vial (Dextre, 2008).

Algo que es importante notar, es que, a diferencia del tratamiento de puntos negros en los
cuales es un experto el encargado de realizar el trabajo (por lo general un ingeniero civil, o
un ingeniero de transporte, o, en algunos casos, un arquitecto), en una ASV es necesario
contar con un equipo de profesionales que tengan formacin y experiencia en diseo vial,
seguridad vial y gestin de trnsito, debiendo estar familiarizados con el diseo de
facilidades para usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, nios, ancianos y personas con
discapacidad). En este caso, el abanico de profesionales se extiende y, dependiendo del
trabajo, puede ser necesario contar con arquitectos, urbanistas, gegrafos, as como de
ingenieros civiles y de transporte.

Considerando que una ASV es una herramienta preventiva, se podra afirmar que su
aplicacin tiene una ventaja significativa con respecto al tratamiento de puntos negros, dado
que no es necesario esperar a que las personas mueran o queden heridas para tratar de
corregir el problema. Sin embargo, las ASV se ejecutan sobre proyectos que ya han sido
seleccionados, lo cual limita el trabajo del auditor a la evaluacin de ese proyecto
especfico, sin importar la conveniencia del mismo para la ciudad. Por ejemplo, se puede
auditar una nueva autopista urbana para hacerla lo ms segura posible, pero a lo mejor esta
nueva va podra estar generando una mayor dependencia del coche y una disminucin del
porcentaje de viajes en transporte pblico -que es un medio de transporte ms seguro-, con
lo cual la medida es mejor que el tratamiento de puntos negros, pero no se ubica al inicio de
la tubera. Un paso previo a una ASV o una ISV es la Evaluacin del impacto en la
Seguridad vial (EISV), dado que permite comparar proyectos alternativos.
c. Evaluacin del impacto en la seguridad vial (EISV)
La evaluacin del impacto en la seguridad vial (EISV) -que es conocida en ingls como
Road Safety Impact Assessment- es un procedimiento formal realizado por un equipo
independiente para evaluar el comportamiento de un proyecto vial o de trnsito, con
respecto a la seguridad vial del proyecto a realizar, as como de la red vial donde este
proyecto tiene influencia (European Transport Safety Council, 1997).

Tanto las ASV como la EISV son herramientas que contribuyen a la seguridad vial. Su
diferencia principal tiene que ver con el alcance y el momento en que se realiza. Mientras
que la ASV se realiza sobre un proyecto que ya ha sido seleccionado y el trabajo se
restringe a evaluar este proyecto en especfico, la EISV se utiliza para comparar alternativas
de diseo y su efecto no solo en el proyecto especfico, sino en toda la red vial donde el
proyecto tendr influencia. Por lo tanto, se puede afirmar que un EISV si se realiza- se lleva
a cabo en una etapa anterior a la de la ASV (que es cuando ya se tiene seleccionado el
proyecto).
Dextre, Juan Carlos


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Si bien es cierto que un EISV puede ser considerado como una solucin ms cerca al inicio
de la tubera dentro de lo que se considera una solucin de final de tubera-, podran estar
comparndose 2 3 escenarios, de los cuales uno terminar siendo el mejor desde el punto
de vista de la seguridad de toda la red vial involucrada; sin embargo, podra no tener
relacin con un modelo de ciudad ms sostenible y segura.
d. Seguridad activa de los vehculos (SAV)
La seguridad activa consiste en incorporar en los vehculos una serie de ayudas para el
conductor destinadas a evitar que se produzca un accidente (seguridad activa), tales como
el sistema antibloqueo de frenos, el control dinmico de estabilidad, el sistema de traccin
antideslizante, el control anti-vuelco, los sistemas retrovisores activos y cmaras orientadas
hacia atrs, las luces adaptativas, el sensor de aviso de colisin, el sensor de control de
carril y la visin nocturna mejorada.

Todos estos sistemas, en teora, deberan servir para evitar accidentes en situaciones en
que el conductor no tiene la capacidad de hacerlo por s mismo; sin embargo, se supone
que el conductor no vara su comportamiento, es decir, con o sin el sistema el modo de
conduccin es el mismo. Lamentablemente, lo anterior no es cierto si tenemos en cuenta la
teora homeosttica del riesgo de Wilde (1987), la cual explicaremos utilizando uno de los
sistemas activos de seguridad: el sistema antibloqueo de frenos.

El sistema ABS

En una situacin de emergencia, es comn que un conductor realice lo que se denomina
frenado de pnico, provocando de esta manera dos efectos perjudiciales: por un lado,
reduce la eficiencia de su frenado (aproximadamente un 20% en pavimento seco y hasta en
un 50% en pavimento mojado); por otro, disminuye el control de la direccin del vehculo,
anulando la maniobra de esquive que puede necesitar el conductor para no chocar o
atropellar a alguien.

El sistema Anti-lock Break System detecta el instante en que se estn por bloquear las
ruedas y enva una seal para reducir la presin de frenado y luego aumentarla, de tal
manera que las ruedas no deslicen sobre el pavimento. Los sistemas ABS comnmente
usados en los vehculos modernos realizan la operacin de disminuir y aumentar la presin
de frenado unas 15 veces por segundo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el
conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo
decelera, optimizando, de esa manera, la conduccin en situaciones de riesgo (Dextre,
2004).

Sin embargo, un estudio alemn determin que el ABS no contribuye a reducir el nmero de
accidentes, debido a que los conductores con vehculos con ABS- tenan la tendencia a
manejar de manera ms arriesgada, es decir, adaptan su manejo para compensar el riesgo
que estn dispuestos a asumir. Esta investigacin trajo como resultado que las compaas
de seguros alemanas cobren una prima mayor a los vehculos con ABS (Sanz, 1995).
Dextre, Juan Carlos


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Si bien es cierto que los sistemas de seguridad activa han sido diseados para evitar que se
produzcan accidentes ms all de que en algunos casos los logren y en otros no-, son
tecnologas diseadas para mantener el papel protagnico de los vehculos en las ciudades,
sin importar que su uso irracional genera una serie de externalidades: contaminacin,
accidentes, segregacin, etc.
e. Seguridad pasiva de los vehculos (SPV)
La seguridad pasiva consiste en incorporar al vehculo una serie de dispositivos o elementos
que permitan disminuir el dao a las personas cuando ocurre un accidente. Esos
dispositivos pueden ser bolsas de aire, cabina indeformable, cinturn de seguridad, zonas
de absorcin de impactos, apoya cabezas, etc. Es evidente que la seguridad pasiva est
ms al final de la tubera que la seguridad activa.
3. LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO
La seguridad vial necesita ser entendida como un sistema complejo, que debe incorporar el
factor humano, la va y el vehculo, debido a que se interrelacionan e influyen entre ellos.
Por ejemplo, ya se ha explicado cmo un vehculo con frenos inteligentes, es decir con
ABS, influye en el comportamiento del conductor que trata de compensar el riesgo. De la
misma manera, podemos decir que una va de ancho limitado (2.50 metros) influye en la
seleccin de la velocidad de circulacin de un conductor, disminuyndola
considerablemente, razn por la cual es una de las tcnicas de trfico calmado.

Adems, es necesario entender que la forma en que se disean y gestionan las ciudades
influye en la forma de movilidad que se genera en la ciudad, y que cada forma de movilidad
tiene asociada un nivel de riesgo diferente. Por ejemplo, en una ciudad donde el desarrollo
ha sido disperso y el automvil es prcticamente la nica alternativa de movilidad, los modos
ms eficientes -desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental y de los accidentes-
como la caminata y la bicicleta son insignificantes. En el otro extremo, estn las ciudades
que tienen un diseo ms compacto y con un uso diverso del suelo, que han logrado tener
un porcentaje importante de viajes en bicicleta y caminando, y que para los viajes ms
largos se utiliza el transporte pblico.

Uno de los pases con mejores resultados en la reduccin de accidentes es el Reino Unido
(UK), en donde han tenido bastante cuidado con los usuarios vulnerables (peatones,
ciclistas y motociclistas). Sin embargo, York que desde 1989 se dedic a implementar
medidas de trfico calmado, fortaleci las redes para peatones y ciclistas, consigui una
disminucin mucho mayor que el promedio logrado en UK, tal como se puede apreciar en la
Tabla N1 (A Guide to Road Danger Reduction, 2000).

Dextre, Juan Carlos


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Tabla N1 - Cambios en los accidentes en York comparados con el resto de UK

Otra de las ciudades que ha logrado mejorar la seguridad vial especialmente de los
usuarios vulnerables- es Copenhague, en donde en 1962 solo tenan 15,800 m2 para
peatones y ocurran 4,300 atropellos. En esta ciudad, se inici una recuperacin del espacio
pblico a favor del peatn y del ciclista, llegando a tener en el ao 2000 nada menos que
100,000 m2 para peatones, lo cual signific que ya en 1997 la cantidad de atropellos se
reduzca a 1000. Otro dato importante es que entre 1990 y el 2000 se increment en 25% el
uso de la bicicleta; sin embargo, el riesgo de accidentes se redujo a la mitad (City of
Copenhague, 2002).

La experiencia ms reciente es la de Bogot, en donde la construccin de un nuevo sistema
de transporte pblico (Transmilenio), junto con la recuperacin del espacio pblico, la
construccin de una red de ciclovas y el ensanchamiento de las aceras ha tenido un efecto
positivo en la seguridad vial, pasando de 914 vctimas fatales en el ao 1998 a 527 en el
2007, a pesar de que la poblacin aument en casi un milln de habitantes en el mismo
perodo (Fondo de Prevencin Vial de Colombia).

Las ciudades que estn mejorando significativamente su seguridad vial estn utilizando dos
conceptos importantes: el primero es lo que se denomina la movilidad sostenible; el segundo
es la accesibilidad sostenible.

Sanz (1997) dice que si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancas, la
sostenibilidad se debe procurar con la promocin de los medios de transporte que faciliten
los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social. Esto significa que hay que
darle prioridad al transporte pblico de pasajeros (mueve ms personas por vehculo),
especialmente a aquellos que contaminen menos. Si el diseo contempla densidades
urbanas importantes, entonces estara garantizada la demanda necesaria para implementar
sistemas de transporte pblico masivo; sin embargo, es probable que los usuarios sigan
viajando grandes distancias o stas se incrementen con el tiempo. Esta mayor cantidad de
kilmetros viajados aumenta la exposicin a los accidentes.

En el caso de la accesibilidad sostenible, explica Sanz, el objetivo es facilitar el acceso a
bienes, servicios y contactos sin depender, en la medida de lo posible, del transporte
motorizado y aprovechando al mximo la capacidad autnoma de trasladarse que tiene el
Cambios en l os accident es
en York comparados con
el rest o de UK
Promedio
1990-1994
York UK
Sol o ao 1994

York UK
Todos l os accident es -40% -1. 50% -46. 5% -2%
Peat ones -36% -15% -42% -21%
Cicl ist as -29. 5% -12% -32. 5% -12. 5%
Conduct ores de aut os 2. 50% 41. 5% 4. 5% -50. 5%
Pasaj eros de aut os -16% 16% -17. 5% 16. 50%
Mot ocicl ist as -65% -54% -77. 5% -61. 5%
Dextre, Juan Carlos


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ser humano a pie o en bicicleta. Esto tiene una relacin directa con el diseo urbano
compacto, diverso y autosuficiente, que algunos autores denominan compacidad (Sanz,
2008 y Oliva, 2005). Si las personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar y
entretenerse, y donde estn los servicios, sus viajes sern ms cortos y muchos de ellos se
podrn realizar a pie, en bicicleta o en transporte colectivo (Rogers, 1997). La disminucin
de los kilmetros viajados por las personas disminuye la exposicin a los accidentes de
trnsito, lo cual explicara la disminucin de estos en todas las ciudades donde se ha
promovido la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte pblico.

Figura 11 - Diseo disperso versus diseo compacto
Fuente: Richard Rogers, Cities for a small planet

Conseguir que el espacio urbano sea utilizado intensamente por los ciudadanos en
condiciones de seguridad, requiere tener en cuenta que el diseo influye mucho, tal como lo
manifiesta Gehl (2006) en su libro la humanizacin del espacio urbano. Adems, es
necesario lograr no solo una diversidad de usos del suelo para mantener la vitalidad de la
ciudad durante todo el da-, sino una diversidad social, porque como dice Richard Sennet:

La sociedad gana en igualdad cuando la experiencia de la gente no est
limitada a sus semejantes en clase, raza o modo de vivir. La similaridad
atonta la mente; la diversidad la estimula y expande (Sennett, 2004)

4. CONCLUSIONES
El problema de la inseguridad vial se ha convertido en una pandemia mundial que requiere
ser enfrentada de manera multidisciplinaria y, especialmente, reconociendo que es
necesario tratarlo como un sistema complejo donde no es posible trabajar por separado
cada una de sus partes.

Live Work
Leisure
Distance
requires
driving

Work Live
Leisure
Walking and
Cycling
distance
Dextre, Juan Carlos


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Tambin es importante resaltar que si bien es cierto que existen una serie de medidas de
seguridad vial que han tenido y siguen teniendo buenos resultados en los pases en donde
se estn aplicando-, es necesario tener en cuenta que muchas de estas medidas son
analgsicos viales que tratan de disminuir las consecuencias del problema, pero no
consideran la causa de los mismos. En este sentido, todas aquellas medidas que
contribuyan a mejorar el espacio pblico, a permitir que los peatones, ciclistas, nios,
ancianos y personas con discpacidad puedan disfrutar de la ciudad en condiciones de
seguridad, son soluciones de inicio de tubera que para poder implementarlas es necesaria
la participacin de ingenieros, arquitectos, urbanistas, sociologos, educadores, etc., caso
contrario estaremos condenados a seguir aplicando medidas cuando ya se han producido
los problemas.

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