МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ОДЕССКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра Судовождения
Курсовая работа по Навигации и Лоции
На тему:
Навигационная проработка перехода
Момбаса (Кения) – Ченнаи (Индия)
т/v «WEHR OSTE»
Август

Руководитель проекта: Мусаев М. А.

Выполнил курсант: Крыжановский Руслан

Группа № 1493

2016

1
 Оглавление

Введение ……………………………………………………………………………..3

Глава 1. Предварительная подготовка ……………………………………….…..6

Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор руководств и
1.1.
пособий …………………………………………………………………...6
1.2. Хранение и корректура карт и книг ………………………………….....9
1.3. Информация о гидрометеорологических условиях плавания…….…..14
1.4. Навигационно-гидрографические условия …………………………....14
1.5. Сведения о портах………………………………………………………..22
1.6. Предварительный выбор пути на морских и прибрежных участках…31
1.7. Выбор трансокеанского пути …………………………………………...33

Глава 2. Проектирование перехода ……………………………………………...35

2.1. Подъем карт ……………………………………………………………..35
2.2. Предварительная прокладка ……………………………………………39
2.3. Естественная освещенность…………………………………………….41
2.4. Приливные явления……………………………………………………...42
2.5. Расчёт маршрутного графика точностей.………………………..……..44
2.6. Графический план перехода…………………………………………….47

Заключение……………………………………………………………………….….48

Список использованных источников………………………………………………49

2
 Введение
Основной задачей морского и речного транспорта является своевременное,
качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства в морских и
речных перевозках грузов и пассажиров. Успех перевозки грузов и пассажиров на флоте
зависит от безопасности мореплавания. Это достигается тщательной предварительной
проработкой рейса с изучением навигационных условий и особенностей района плавания. И
все же основным показателем стабильности на морском флоте - был, и всегда остается
безопасность. Основной способ повышения безопасности в море заключается в
тща¬тельной подготовке к предстоящему переходу штурманским составом судна. Данный
курсовой проект несет в себе цель научить курсантов основным навыкам подготовки к
предстоя¬щему переходу, а также проработки всех негативных и пози¬тивных факторов,
оказывающих непосредственное влияние, как на продолжительность перехода, так и на его
безопасность.
Настоящий курсовой проект посвящен проработке рейса Лиссабон – Новый Орлеан. В
его задачи входит изучение гидрометеорологических условий плавания на заданном
переходе, подбор руководств для плавания, выбор безопасного и экономического пути,
расчет приливоотливных явлений, описание и подготовка навигационного оборудования,
описание и характеристики судовых устройств и спасательных средств, а так же средств
противопожарной безопасности .
Очень велико значение навигационной подготовки — важнейшего залога безопасного
плавания. Только тщательное изучение предстоящего района плавания, принимая во
внимание все возможные обстоятельства, позволит судну безопасно совершить переход из
порта в порт и даст возможность более полно использовать грузоподъемность судна, что
позволит повысить доходы судна.
Целью моей курсовой работы является: изучить способы и методы планирования
предстоящего плавания с учетом сложных и опасных навигационных явлений, которые
могут встретиться на переходе.
Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь
катастрофические последствия. Путь судна должен планироваться для того, чтобы:
обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми
препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть
фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с
учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.
План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с
направлениями по путевому компасу, створными линиями, расстоянием по параллельным
индексам, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками;
места поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь;
контрольные линии пеленгации и радиолокационные дистанции.
С целью увеличения безопасности переходов, большие надежды в свое время
возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти,
увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Большинство аварий происходит
вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент от всех аварий составляет около
75%.

3
 Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований
международных конвенции, кодексов, резолюции, руководств, более чем когда-нибудь
ранее.
После ратификации и вступления в силу Международной Конвенции о Труде (2006)
многие организации пришли к выводу, что тот самый человеческий фактор, который
является причиной многих столкновений и происшествий, вызван усталостью вахтенного
помощника, который, даже обладая необходимым уровнем знаний, не может
сконцентрироваться и принять верное решение во избежание чрезвычайных ситуаций.
В настоящие время рабочие часы моряков строго контролируются при проверках
MLC или Port State Control и если часы отдыха и работы моряка не соответствуют
требования MLC, то он не может быть допущен к работе, особенно к навигационной вахте. В
таких случаях капитан или старший помощник должны стоять вахты или находится на
маневрах вместо вахтенного помощника.
Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для
выполнения производственных функций, для которых предназначены, достигается с
помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны
судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения
требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке,
кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников
для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского
плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).
Сегодня все современные суда работают в соответствие с требованиями ISM Code
(Международная Конвенция по Управлению Безопасностью, СОЛАС глава IX). Как
показывает статистика подфлажных изданий, вследствие ежегодных ISM аудитов,
количество происшествий на море по вине экипажа падает. Такие аудиты инициируются и
оплачиваются компанией – судовладельцем и главным образом нацелены на проверку
знания всего экипажа SMS (Safety Management System) компании и соблюдение офицерами
всех норм, требуемых международными конвенциями.

Основные сведения о судне

4
Название судна – WEHR OSTE
Позывной сигнал судна – V7DY4
Порт приписки – MAJURO
Длина наибольшая – 208.3 м
Ширина наибольшая – 29.8 м
Осадка в полном грузу, порожнем - 11.4 м, 3.50 м
Грузоподъемность (полная и чистая) – 33691.0 т, 12028.0 т
Контейнеровместимость - 2524 TEU
Регистровая вместимость – валовая и чистая - 25703 т, 12028 т
Высота глаза на мостике в грузу, в балласте - 27 .2 м, 29.37 м
Количество тонн на сантиметр осадки в грузу, в балласте - 66.4 т/см, 57.4 т/см
Тип главного двигателя - 2-stroke 20w Bremer Vulkan , speed L70 MC
Мощность главного двигателя (N) –20930 kW x 110 rpm
Запас топлива и масел - 2642 m3 , 2568 т
Суточный расход топлива и масла на ходу и на стоянке - 52т/0.6 т ; 0 т/ 0,3т
Эксплуатационная скорость в грузу, в балласте - 16 уз, 19 уз
Поперечная метацентрическая высота -6,29 м
Наименование и класс опасности груза – Negative

ГЛАВА 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

5
1.1. Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор руководств и
пособий
Планирование перехода начинается со сбора информации и на её основе производится
оценка предстоящего плавания. Для обеспечения безопасности должны анализироваться все
необходимые источники – карты, руководства и пособия. Планирование перехода и его
выполнение включает в себя четыре последовательных фазы:
— Оценка(Appraisal).Подготовка информации о судне (количество принятого груза, осадки,
мощность ГД и эксплуатационная скорость, максимальная высота, ширина, длина).
— Планирование(Planning).Выполнение «Подъема карт», литературы, при недостаче нужной
необходимо её заказать. Подготовка информации о точках доклада, системах разделения,
точках приема/сдачи лоцмана, в узкостях. В данной работе использованы электронные карты
СMAP системы ECS.
— Выполнение(Execution). Сбор полученной из пособий информации воедино, если
необходимо внесение её в штурманский бюллетень, нанесение предварительной прокладки,
а так же необходимых отметок на карту.
В инструкциях компании может быть указана максимальная дистанция сближения с
навигационными опасностями.
— Управление(Monitoring).
При этом весь переход разбивается на участки – районы плавания.
При планировании этого перехода выбираем путь с учетом оценки предстоящих
гидрометеорологических условий по многолетним данным, а также с учетом фактической
погоды и прогноза, для этого используем лоции и факсимильные карты. В данное время на
судах устанавливается система электронных карт погоды, сводка погоды может быть
получена как автоматически, так и по запросу пользователя.
Плавание в стесненных водах требует особого внимания. Выбирают время прохода сложных
участков с учетом освещенности, изменения уровней воды и течений.
Планирование перехода выполняется от причала до причала, для обеспечения безопасной
проводки судна на всем протяжении перехода с учетом сложных в навигационном
отношении участков плавания, независимо от нахождения лоцмана на борту.
Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания,
докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего
плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов.
Основным документом по систематизации карт и руководств для плавания в судовых
условиях является Каталог карт и книг (Адмиралтейский или ГУНиМО) — справочное
пособие, издаваемое гидрографическими учреждениями, выпускающими карты и
руководства для плавания.
В настоящее время представляется возможным подобрать карты и проработать маршрут с
помощью Электронных Карт и пособий систем ECDIS и ECS. Многие морские и речные суда
оборудованы аппаратурой ECDIS, так как она имеет большие возможности по сравнению с
бумажными картами и пособиями.
Карты для предстоящего плавания подбираются по откорректированному каталогу
следующим образом: на СЛСЛ (сборный лист сборных листов), расположенном в начале
каталога, наносят карандашом точки отхода и прихода и соединяют их линией
приближенного маршрута следования. Маршрут следования рекомендуется выбирать,
тщательно ознакомившись с такими руководствами как Лоции, Лоцманские карты, Альбомы
мостов и другими руководствами и пособиями. Все СЛК (сборные листы карт (коллекции)

6
каталога (оцифрованные прямоугольники либо произвольной формы, отмеченные литерами
латинского алфавита с дополнительной цифровой индикацией, например, А, А—1, В, В—1 и
т. д.), границы, нарезки которых пересекаются маршрутной линией, считаются
необходимыми для обеспечения предстоящего плавания, а обозначения таких ссылок СЛК
выписываются. Карандашом проводят на СЛК прямую линию, ориентировочно
совпадающую с предстоящим плаванием судна в данном районе. Все карты, границы
нарезки которых пересекаются такой линией, считаются необходимыми для обеспечения
предстоящего перехода, а их адмиралтейские номера выписывают в виде списка для набора
из судовой коллекции карт. Первыми обычно выписываются номера генеральных карт, на
которых расположены пункты отхода и прихода, затем номера планов, частных и путевых
карт

Таблица 1.1 – Список адмиралтейских карт на переход

Первое Новое
№ карты Название карты Масштаб 1:
издание издание
Natural Scale Date of
Chart № Title of Chart or Plan New Edition
1: publication
Генеральные карты мира
4001 Planning: Atlantic Indian Oceans 27 000 000 Dec 1975 12/8/1994
4002 Planning: Pacific Ocean 27 000 000 Dec 1975 12/8/1994
A Planning Chart for the North
4004 Atlantic Ocean and Mediterranean 20 000 000 Dec 1975 19/3/1998
Sea
4003 Planning: South Atlantic Ocean 20 000 000 Dec 1975 19/3/1998
4004 Planning: Indian Ocean 20 000 000 Dec 1975 19/3/1998
4004 Planning: E Atlantic W Pacific Med 20 000 000 Dec 1975 19/3/1998
Путевые карты
708 Cape Comorin to Mumbai (Bombay) 1 : 1500000 Nov 1957 10/5/2001
21/9/1990
Nov 1967
709 Maldives to Sri Lanka 1 : 1500000
5/5/1995
Dec 1973
827 Bay of Bengal - Southern Part 1 : 1500000
828 Cochin to Vishakhapatnam 1 : 1500000 Dec 1996 11.06.2009
Seychelles Group Madagascar 11.03.2004
Dec 1972
716 Agalega 1 : 1000000
13.04.1990
June 1992
2949 Mtwara to Lamu 1 : 1000000
06.03.2003
June 1996
721 Southern Apprs to Seychelles Group 1 : 750000

Продолжение табл. 1.1

06.03.2003
-
3361 Pemba Island to Lamu 1 : 350000
11.06.2009
Mar 1957
317 Chennai to Ramaypatnam 1 : 300000
06.03.2003
Dec 1972
1012 North Huvadhoo Atoll Malaku Atoll 1 : 300000

7
 28/12/2000
Aug 1989
1584 Trincomalee to Point Calimere 1 : 300000
10.05.2007
Feb 1997
1586 Pamban to Cape Comorin 1 : 300000
15.04.2004
Feb 1997
1587 Colombo to Cape Comorin 1 : 300000
25/9/1987
Sep 1997
2069 Point Calimere to Madras 1 : 300000
15.04.2004
Dec 1972
69 Palk Bay - Western Part 1 : 150000
05.05.2005
Sep 1997
2197 Palk Strait Palk Bay Eastern Part 1 : 150000
28.05.2009
June 1992
573 Approaches to Chennai 1 : 60000
05.05.2005
Dec 1972
616 Approaches to Port Mombasa 1 : 50000

Карты большого масштаба. Карты подхода (планы)

01.02.2007
Aug 1963
571 Chennai Harbour 1 : 15000

Таблица 1.2 – Адмиралтейские публикации на переход

NP № TITLE
Admiralty Tide Tables (ATT) (NP’s 201-204)
ATT
NP203-15 ATT Vol 3 Indian Oc
Sailing Directions (Pilots)
21 Pilot Bay of Bengal
3 Pilot: Africa Vol 3
38 Pilot: West Coast of India
39 Pilot: South Indian Ocean
Admiralty List of Lights and Fog Signals
79 Lights List: Bay of Bengal, Pacific
77 Lights List: E Atlantic, W Indian
Admiralty List of Radio Signals (ALRS) (NP’s 281-286)
281(1) Maritime Radio Stations
283(1) ALRS: Maritime Safety Info
286(1) Pilots, VTS, Ports
286(3) Pilots, VTS, Ports

Продолжение табл. 1.2

Astronomical Publications
314 The Nautical Almanac 2000
323 Star Finder and Identifier
Miscellaneous Publication

8
 100 The Mariners Handbook 6th
131 Catalogue of Admiralty Charts and Publication (Edition 2010)
133 A Chart Correction Log and Folio Index
136 Ocean Passages for the World 5th
713 Folio Cover for charts
5011 Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts 4th

1.2. Хранение и корректура карт и книг.

Подобранные на предстоящий переход НМК укладывают в верхние ящики штурманского
стола, лицевой стороной вверх в последовательности их использования во время плавания.

Все эти сведения по навигационным картам помещены в секции 4 Каталога карт и книг.
Секции 5—27 отведены для справочных, вспомогательных карт и диаграмм. Книжные
издания размещены в секциях 28—39. Секции 5—39 в большинстве случаев снабжаются
указателями в виде сборных листов.

1) Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в

наличии необходимые карты и руководства для плавания. Комплекты карт и руководств для
плавания составляют судовую коллекцию. В нее входят: по назначению и масштабу
английские навигационные морские карты (АНК) Британского Адмиралтейства
подразделяются на четыре вида: океанские карты (Ocean Charts) в масштабах от 1:800000 и
мельче, предназначенные для общегидрографического изучения вод Мирового океана и
районов плавания при больших океанских переходах. Генеральные карты (general charts) в
масштабах от 1:365000 до 1:3500000 предназначены для обеспечения плавания вне
видимости берегов или в значительном удалении от них. Прибрежные карты (Coastal Charts)
в масштабах от 1:50000 до 1:750000 предназначены для плавания в непосредственной
близости от берегов. Крупномасштабные карты или планы (Large-Scale Charts Or Plan Charts)
в масштабах от 1:1000 до 1:25000 предназначены для обеспечения прохода узкостей,
фарватеров, входов в заливы, бухты, гавани и порты.

2) Ненавигационные морские карты (Non-Navigational Charts): вспомогательные, справочные

карты и номограммы.

3) Диаграммы (Diagrams), дополняющие первые две категории карт и служащие также для
облегчения различного рода навигационных расчетов и графического решения задач
судовождения. Сюда же следует отнести так называемые неклассифицированные карты,
примером которых может служить лист условных знаков для чтения карт — № 5011
(Explainations Of Signs And Abbriviations).

4) Прокладочные планшеты (Plotting Sheets), представляющие собой крупномасштабные

карты-сетки. Одним из видов являются специальные планшеты для постановки на якорь.

Руководства и пособия для плавания: Английские лоции выпускаются под названием Sailing
Directions (Наставления для плавания) или Pilots (лоции); их полный перечень публикуется в
Английском Адмиралтейском каталоге карт и др. изданий (Catalogue of Admiralty Charts and
Other Hydrographic Publications). Каждой английской морской лоции присвоен специальный
номер и специальный цвет обложки.

9
Английское руководство для плавания «The Admiralty List of Lights and Fog Signals» издается
1 раз в полтора года в 12 томах.

Английские описания радиосигналов (The Admiralty List of Radiosignals) состоят из шести

томов.

Корректурные документы.

1) Печатные корректурные документы: основными являются Английские ИМ (Admiralty

Notices to Mariners), издаются британским Адмиралтейством в виде еженедельных общих и
частных адмиралтейских ИМ (АИМ). Кроме того после выхода очередных дополнений
(Supplements) к английским лоциям выпускаются годовые сборники извещений (Ежегодный
свод АИМ).

Общие АИМ (Weekly Addition) предназначены для корректуры всех карт и руководств для
плавания, издаваемых Британским Адмиралтейством. Выпуски № 1—52 общих АИМ
представляют собой еженедельные сборники, каждый из которых состоит из шести секций.

I Указатель ИМ (Index), вошедший в данный выпуск, состоит из номерного указателя АИМ и

номеров карт в стандартном и сокращенном Адмиралтейских комплектах, географического
указателя к АИМ и номерного указателя карт, подлежащих исправлению.

II Извещения (Admiralty Notices to Mariners) в обычных и табличных формах. В начале

даются сведения о новых и изъятых картах и руководствах, о картах и руководствах, которые
заменяются с сохранением прежнего номера, затем о картах и руководствах нового издания,
и, наконец, извещения в текстовой форме.

III Навигационные предупреждения, передаваемые по радио (Radio Navigational Warnings) по

определенным географическим районам — Navarea I-XVI, Naveasts, Navaus, Hydropacs,
Hydrolants.

IV Исправления к ЧИМПАКС и ИМ №6 — районы, опасные от мин (Amendments to Chinpacs

and Notices to Mariners №6, Areas Dangerous Due to Mines).

V Корректура Адмиралтейских Описаний огней и туманных сигналов (Corrections to

Admiralty List of Lights and Fog Signals) печатается по форме, принятой в самом описании.

VI Корректура Адмиралтейских описаний радиосигналов и ИМ №3, 3А, 3В — официальные

радиопередачи британским торговым судам (Corrections to Admiralty List of Radio Signals and
Notices to Mariners №3, 3A and 3B — Official Radio Messages to British Merchant Ships)

Для корректуры (исправлений, подклейки) секции III—IV печатаются на одной стороне

листа; вклейки могут быть как текстовыми, так и в виде репродукций части карт.

В конце выпуска помещается форма и указания для составления донесений об

обнаруженных опасностях и изменениях в навигационной обстановке.

В начале каждого отдельной брошюрой (с обложкой красного цвета) издается «Ежегодный

свод Адмиралтейских извещений мореплавателям» (Annual Summary of Admiralty Notices to
Mariners ). Такой свод постоянно действующих АИМ включает в себя четыре части (1—
вступительная, 2— содержит действующие ежегодные АИМ №1—21, 3— временные и
предварительные АИМ, действующие к моменту выхода в свет данного свода, 4— содержит

10
АИМ только для корректуры руководств и пособий для плавания) и приложения — карты и
схемы к отдельным номерам ежегодных АИМ.

Для исправления Каталога Гидрографический департамент издает корректурный документ

— Catalogue of Admiralty Charts and Other Publications.

Частные АИМ (Weekly Home Еdition) издают также еженедельно; они предназначены только
для корректуры навигационных карт и руководств для плавания, издаваемых Британским
Адмиралтейством для английских территориальных вод; они включаются в общие АИМ
«Weekly Еdition».

Заглавные буквы «Р» или «Т» после номера некоторых АИМ означают, что АИМ является
предварительным (Preliminary) или временным (Temporary).

Данные об изменениях навигационной обстановки, которые необходимо срочно довести до

сведения мореплавателей до получения ими печатных ИМ передаются по радио.

По своему характеру навигационные сообщения подразделяются на внеочередные

сообщения об опасностях для мореплавателя и передачи по расписанию.

1) Предупреждения Навареа (Navarea) служат информацией, которая необходима для

обеспечения безопасности мореплавания на дальних (океанских) переходах. В них

включается информация, касающаяся повреждений важных СНО, а также информация,

которая может потребовать изменения запланированного маршрута плавания.

2) Прибрежные предупреждения (Coastal Warnings) — это радионавигационные

предупреждения, относящиеся к региону или части района, объявляемые Национальным
координатором через национальные береговые радиостанции. ПРИП бывают особо важные,
важные и обыкновенные. Обыкновенные ПРИП передаются по расписанию. Особо важные и
важные предупреждения объявляются сразу после их получения в конце первого
ближайшего периода молчания и предваряются сигналом безопасности «ТТТ» и «Securite», а
также в очередные сроки по расписанию. Полный текст ПРИП передается в течении двух
суток, а затем только номера действующих ПРИП.

3) Местные предупреждения (Local Warnings) — предусмотренные Всемирной службой

радионавигационных предупреждений (ВСРНП) относящиеся к району, находящемуся в
пределах юрисдикции портовых властей. Такие предупреждения не требуют их передачи за
пределы района действия.

Международная автоматизированная система навигационной и метеорологической

информации – НАВТЕКС (NAVTEX) существует с 1976 года. Согласно определению
данному в резолюции А.419 (XI) Ассамблеи ИМО служба НАВТЕКС является составной
частью ВСРНП и входит в ГМССББ (GMDSS). Сообщения передаются на частоте 518 кГц.
Согласно протоколу к конвенции СОЛАС 74/83, приемное устройство обязательно для всех
судов валовой вместимостью более 300 р.т. с 01.08.93.

Формат сообщений НАВТЕКС:

ZCZC

B1 B2 B3 B4

11
15 08 00 UTC SEP 03

ТЕКСТ СООБЩЕНИЯ

NNNN

END OF MESSAGE CER 3,5%,

где В1 – буква радиостанции;

В2 – характер сообщения:

А – навигационное предупреждение;

В – метеорологическое предупреждение;

С- ледовые обзоры;

D – поиск и спасение;

E – прогноз погоды;

F – сообщения лоцманским службам;

G – Декка навигатор;

H – Лоран – С;

I – РНС “Омега”;

K – сообщения по другим РНС;

L – навигационное предупреждение;

V,W,X,Y – сообщения для служб по вопросам НАВТЕКС;

В3 и В4 – номер сообщения;

15 08 00 – число, часы, минуты;

UTC – международное координированное время;

SEP – месяц;

03 – год;

NNNN – конец передачи;

CER 3,5% - количество потерянной информации.

Учет поступления на судно печатных выпусков и предупреждений по радио ведется в

специальных папках извещений мореплавателям, ПРИПов, НАВАРЕА И НАВИПОВ по
каждому району Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП).

12
После получения предупреждений производится корректура каталога карт и книг,
руководств и карт первой группы, которая выполняется красными чернилами. ПО
предварительным и временным предупреждениям простым карандашом корректируют
только карты. Корректуру руководств и пособий обычно выполняют путем зачеркивания
текста, подлежащего исправлению, красными чернилами.

Над старым текстом надписывают новый или наклеивают вырезки из печатного выпуска.
Штамп о выполнении корректуры карт в виде перечня номеров использованных извещений
ставится под рамкой с левой стороны, после отметки о предыдущей корректуре. После
завершения корректуры ставят номер и дату последнего выпуска извещения, расписываются
и разборчиво пишут фамилию выполнившего корректуру, а на титульном листе
использованного выпуска ставят отметку о проведении корректуры, дату и подпись. Отметку
о проведении корректуры каждой карты и руководства проставляют в каталоге карт и книг в
графе «Дата судовой корректуры»

Отметку о корректуре карт по временным, предварительным и полученным

предупреждениям по радио делают простым карандашом слева под рамкой карты и на тексте
извещения.

Надлежащие выполнение корректуры – необходимое условие навигационной безопасности

мореплавания.

В настоящее время для получения корректурных материалов начинают использовать

спутниковый Интернет – поэтому есть возможность получать электронные ИМ сразу после
их выхода, а не ждать до нескольких недель до поступления на борт печатных ИМ.

13
1.3. Информация о гидрометеорологических условиях плавания

Гидрометеорологические условия для плавания судов в описываемом районе в целом

удовлетворительны.
Затруднения для плавания могут возникать в северной части района при прохождении
тропических циклонов, когда наблюдаются штормы, ухудшение видимости и усиление
волнения.
Результаты гидрометеорологического анализа приводим в табличном виде (табл. 1.3)

Таблица 1.3 – Гидрометеорологические условия на переходе

Ед. Порт Порт

Изм. Индийский прихода
Параметры и явления отхода
океан Ченнаи
Момбаса

N 3 3 6
NE 5 5 12
Повторяемость
E 6 22 20
ветра, %
SE 12 24 6
S 13 26 16
SW 16 11 12
Повторяемость W 17 7 17
ветра, % NW 6 9 7
штиль 18 10 4
Средняя скорость ветра м/с 6 4 6
Число дней с туманом 1 0 1
Средняя облачность, баллы баллы 5 5 4
Число ясных дней баллы 0 5 2
Число пасм. дней баллы 1 2 0
Среднее кол-во осадков мм 111 120 98
Макс. кол-во осадков за мм 261 232 227
сутки
Число дней с осадками 1 2 0
Число дней с грозой 0 2 0
Средняя темп-ра воздуха, °С 29 29 28
Относит. влажность воздуха % 70% 77% 79%

14
 От Момбаса (Кения) до Мыс (маяк) Дондра.
Метеорологическая характеристика.
Для этого района характерна сезонная смена воздушных масс: зимой преобладают
воздушные массы умеренных широт. Зима теплая, дождливая с большой
облачностью, слабыми и умеренными ветрами переменных направлений, которые
иногда усиливаются до штормовых.
Прохождение внетропических циклонов с ноября по февраль сопровождается
выпадением ливневых осадков, усилением ветра до штормового и волнением в
океане.
Нередко здесь наблюдаются смерчи.
Температура и влажность воздуха.
Наиболее прохладным периодом года является декабрь – март, когда средняя
месячная температура воздуха составляет 14-16С в открытом океане и 12-16С на
побережье и островах.
Абсолютный минимум температуры воздуха в январе составляет -1С.
Относительная влажность воздуха в большей части зоны составляет 75-80%.
Ветры.
В открытом океане в течение всего года господствуют ветры от N и NO, суммарная
повторяемость которых составляет 35-75%. На побережье материка и на островах
из-за местных особенностей ветровой режим довольно разнообразный.
Средняя скорость ветра в открытом океане составляет зимой 7-8 м/с.
Повторяемость штилей в открытом океане преимущественно от 1 до 3% в месяц.
Штормы в открытом океане редки; повторяемость их не превышает 5% в месяц.
Тропические циклоны. Тропический циклон представляет собой перемещающуюся
обычно со скоростью от 70 до 240 миль в сутки область низкого атмосферного
давления диаметром от 20 (в начальной стадии) до 600 миль, в которой
циркуляция воздуха вокруг центра происходит против направления движения
часовой стрелки в северном полушарии и по направлению движения часовой
стрелки - в южном.
Тропические циклоны зарождаются в тропических широтах и от места зарождения
движутся с постепенно возрастающей скоростью в область субтропических и
умеренных широт; продолжительность их существования от 3 - 5 до 20 суток.
Атмосферное давление в тропическом циклоне от периферии к центру падает, и в
центре составляем 950 - 970 гПа, а в отдельных случаях еще меньше; скорость
ветра от периферии к центру возрастает и вблизи центра достигает 33 м/с и более.
Прохождение тропического циклона всегда сопровождается мощной облачностью,
очень сильными и продолжительными ливнями и значительным волнением. Только
в самом центре циклона в зоне не более 20 миль небо обычно ясное («глаз 'бури»)
или покрыто тонкими высокослоистыми облаками. В этой зоне ветер ослабевает до
штиля, однако развивается толчея, представляющая опасность для судов.
Признаки приближения ТЦ можно наблюдать на значительном удалении от него.
Так, например, зыбь, идущую не от того направления, от которого дует или дул
ранее ветер, при глубоком ТЦ можно обнаружить на расстоянии до 1000 миль от
центра, а на расстоянии 400-500 миль она ощущается при любых тропических
циклонах. Ветры, связанные с ТЦ, распространяются на расстояние до 700 миль от
его центра. Иногда отмечаются необычной окраски восходы и заходы Солнца, при
которых небо принимает огненный или медно-красный цвет с разнообразными
оттенками, а также необычная флуоресценция моря и ореолы вокруг Солнца и Луны.
Важным признаком приближающегося ТЦ на расстояниях до 1
500 миль от центра циклона может служить появление перистых облаков в виде
тонких прозрачных полос, перьев или хлопьев, которые хорошо видны при восходе и
заходе Солнца. Когда эти облака кажутся сходящимися в одной точке за горизонтом,
то можно считать, что на расстоянии около 500 миль от судна в направлении

15
сходимости облаков расположен центр ТЦ. На расстоянии 300 миль от центра ТЦ
полосы перистых облаков обычно вытянуты в направлении движения ТЦ. Однако на
расстояниях, превышающих 250 миль от центра, признаки приближения ТЦ нельзя
считать безусловными. Более надежные признаки приближающегося ТЦ можно
установить с расстояния около 200 миль. Сила ветра составляет 6-7 баллов;
появляются разорванно-кучевые облака; наблюдается значительная зыбь,
направленная от центра ТЦ. Движение мелких одиночных кучевых облаков обычно
надежно указывает на направление движения центра ТЦ. Если стать навстречу
движению кучевых облаков, то в северном полушарии центр ТЦ будет расположен
справа, а в южном полушарии - слева. Так как зыбь распространяется по радиусам
от центра ТЦ, то по направлению распространения зыби можно судить о положении
центра, а по изменению этого направления составить представление о направлении
его движения.
С приближением ТЦ происходит уплотнение облачности, усиление ветра и зыби,
быстрое падение температуры воздуха. На расстояниях 100-150 миль от центра
наблюдается заметное падение атмосферного давления, кучевые облака
заволакивают все небо, начинаются сильные ливневые дожди. На расстояниях
менее 100 миль от центра ТЦ происходит резкое падение атмосферного давления. В
10-60 милях падение давления может достигать 10-20 гПа (мб) в час. Ветер
продолжает усиливаться, достигая 12 баллов в 30-35 милях от центра. Наиболее
сильное волнение образуется: в северном полушарии - в правой задней четверти
ТЦ, в южном полушарии - в левой задней четверти.
После прохождения центра ТЦ наблюдаются те же метеорологические явления
только в обратной последовательности и с большей скоростью их смены.
Для нахождения центра ТЦ можно использовать штормовую картушку (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Штормовая картушка.

Обнаружив первые признаки приближающегося ТЦ, нужно считать себя

находящимися между внешней и второй снаружи окружностями 1 и 2, а при падении
барометра от 1 до 2 гПа в час - между окружностями 2 и 3. Считая местом судна то
место на картушке, где направление вектора ветра совпадает с истинным,
определяют направление на центр циклона как на центр картушки. Для расхождения
с ТЦ прежде всего необходимо определить, в какой его половине находится судно.
Если ветер меняется по часовой стрелке, то судно находится справа от пути ТЦ,
если против, - слева (рис. 1.2).

16
Рис. 1.2. Расхождение с тропическим циклоном.

В северном полушарии, если судно находится в правой половине ТЦ и не может

пересечь его движение заблаговременно, следует привести ветер на носовые
курсовые углы правого борта и идти этим курсом до тех пор, пока давление не
начнет повышаться. Если судно находится в левой половине или на пути ТЦ,
следует уйти от центра ТЦ курсом, перпендикулярным его движению, приведя ветер
по правому борту, и идти так, пока давление не начнет повышаться.
В южном полушарии в левой половине ТЦ следует привести ветер на носовые
курсовые углы левого борта и идти так, пока не начнет повышаться давление. В
правой половине или на пути движения ТЦ следует привести ветер на траверз
левого борта, а если судно не может удерживаться на таком курсе, то на кормовые
углы левого борта, и идти этим курсом, пока ТЦ не удалится.
Ниже приводятся правила маневрирования в частных случаях при встрече с
тропическим циклоном.

А. Правила маневрирования судна в зоне тропического циклона в северном

полушарии.
Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти
тропического циклона и может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т.
е. вдали от его центра, то нужно идти так, чтобы ветер был с правого борта, и по
возможности держать курс перпендикулярно пути движения циклона. Это позволяет
уйти в наименее опасную (левую переднюю) четверть циклона. Если пересечь путь
движения тропического циклона на значительном удалении от его центра не
удается, то не следует пытаться выполнить этот маневр даже на судах с мощными
машинами.
Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти
тропического циклона и не может пересечь путь движения циклона
заблаговременно, то нужно по возможности удалиться от центра циклона, приведя
ветер на носовые курсовые углы правого борта (вариант «а»). Если удалиться от
центра тропического циклона на значительное расстояние не удается, то судно
должно удерживаться носом против волны, работая машинами (вариант «б»).

Туманы.
Повторяемость туманов в открытом океане обычно не превышает 1% в месяц.
Дымка в данной зоне бывает нечасто.

17
Туманы начинают развиваться примерно с 3-4 ч и исчезают к 10-11 ч (по местному
времени). Они могут быть очень густыми.
Видимость.
В течение всего года преобладает видимость более 5 миль; ее повторяемость 90-
95%.
Видимость 30 миль и более наблюдается редко.
Повторяемость видимости менее 2 миль не превышает 5%.
Плохая видимость в основном наблюдается в декабре – феврале.
Радиолокационная наблюдаемость.
В течение всего года в описываемом районе преобладает нормальная
радиолокационная наблюдаемость. У большей части побережья Африки с октября –
ноября по май нередко отмечается сверхдальняя наблюдаемость. Улучшение
условий радиолокационного наблюдения отмечается при ветрах с континента.
Облачность и осадки.
Средняя месячная облачность колеблется от 2 до 7 баллов. Наибольшие значения
облачности приходятся на ноябрь – март.
Осадков в целом выпадает немного. Среднее годовое количество осадков в
открытом океане составляет 250-1000 мм, возрастая с юга на север.
В годовом ходе осадков выделяется дождливый период: с октября – ноября по март
– апрель.
Осадки выпадают обычно в виде сильных кратковременных дождей.
Особые метеорологические явления.
Грозы. Повторяемость гроз в открытом океане не превышает 1-3%.
Смерчи. В описываемом районе нередко отмечаются смерчи, или торнадо.
Барометр не предупреждает о приближении смерча; признаком его приближения
может служить хорошо развитая темная дуга облаков с молниями и громом.
Гидрологическая характеристика.
Гидрологический режим рассматриваемого района формируется под влиянием
графического положения, изрезанности береговой линии и рельефа дна.
Изрезанность береговой линии и рельеф дна влияют в основном на приливные
явления и течения в районе островов и побережья Африки.
В целом гидрологический режим района характеризуется незначительными
колебаниями уровня, преобладанием волн высотой 1-3 м, устойчивыми
поверхностными течениями, а также высокой температурой и соленостью воды в
продолжение всего года.
Колебания уровня и приливы.
В описываемом районе наблюдаются приливные, сгонно-нагонные и сезонные
колебания уровня. Наибольшее значение для плавания судов имеют приливные
колебания. Среднее годовое колебание уровня составляет 2-6 см.
Приливы здесь носят полусуточный характер. Приливная волна следует вдоль
побережья Африки в северном и северо-западном направлении.
Течения.
Муссонные течения - поверхностные морские течения Индийского океана,
зависящие от муссонов и изменяющие поэтому свое направление по сезонам.
Приливные течения хорошо развиты только в узкой прибрежной полосе шириной до
15 миль. На более значительном расстоянии от берега они практически неощутимы,
здесь преобладают постоянные течения
Волнение.
В описываемом районе в течение всего года преобладают волны высотой 1-3 м,
повторяемость которых составляет 55-84%.
Волны высотой от 3 до 5-6 м также нередки: повторяемость их колеблется от 15 до
35% в северной части района, и от 5 до 15% в южной его части. Наибольшая

18
повторяемость их отмечается в северной части района в период прохождения
циклонов.
Волны высотой более 6 м в целом наблюдаются редко, их повторяемость не
превышает 2%, за исключением крайней северной части района, где в зимние
месяцы она увеличивается до 5%.
Максимальная высота волн в рассматриваемом районе достигает 8-13 м.
Температура, соленость и плотность воды.
Температура воды в поверхностном слое высокая в течение всего года и колеблется
в среднем от 15 до 28С, возрастая с севера на юг. Годовая амплитуда температуры
уменьшается от 6-7С в северной части района до 2-4С в южной его части.
Соленость воды в поверхностном слое колеблется от 36-37 0/00 в северной части
района до 34,5-35,50/00 в южной его части. Колебания ее в течение года не
превышают 0,50/00.
Плотность воды в поверхностном слое колеблется в течение года от 1,01900 до
1,02675.
.
От Мыс (маяк) Дондра до Ченнай (Индия) . Бенгальский залив

Высокая температура воздуха и большая влажность угнетающе действует на людей,

сильно снижают работоспособность и отрицательно сказываются на технике.
Метеорологическая характеристика.
Для климата южной части зоны характерны высокая температура воздуха и большая
влажность в течение всего года, а также устойчивые ветры восточной половины
горизонта (северо-восточный пассат). Осадков больше всего выпадает с мая по
ноябрь. С декабря по апрель погода менее знойная, осадков относительно мало.
Температура и влажность воздуха.
Температура воздуха на большей части района высокая и мало меняется от месяца
к месяцу.
Наиболее прохладными месяцами года повсеместно являются январь и февраль,
средняя месячная температура которых колеблется от 15-20 на севере района до
23-25 на юге. Наименьшая температура в эти месяцы изменяется соответственно
от 2-5 до 12-17.
Ветры.
С января до октября отмечается движение воздушных масс, сформировавшихся
над Бенгальским заливом, в северном направлении, и одновременное их вращение
по часовой стрелке, известное как Восточно-Индийское текущее движение.
Следствием этого является образование муссонов, движущихся в северо-западном
направлении, обрушивающихся к началу мая на Никобарские и Андаманские
острова и к концу июня на северо-восточное побережье Индии.
В оставшуюся часть года, отмечается движение воздушных масс против часовой
стрелки, эта циркуляцию известна как Восточно-Индийское зимнее струйное
движение воздушных масс. Муссоны, сформировавшиеся в период с сентября по
декабрь, оказывают существенное влияние на Восточную Индию
Штили в открытом океане и на островах редки: повторяемость их не более 4%.
К югу от параллели 30N штормы нечасты. Повторяемость их в открытом океане в
течение всего года редко превышает 2%, среднее месячное число дней с ними на
островах не более 1.
На островах с ноября по март наблюдается местный ветер нортер. Это ветер от N,
достигающий большой скорости. Во время нортера удерживается ясная
относительно холодная и сухая погода. Перед появлением нортера, как правило,
повышается атмосферное давление, наблюдаются слабые ветры от SO или S.

19
Они появляются внезапно и, как правило, достигают большой силы во второй
половине дня. В 6-8 милях от берега эти шквалы значительно ослабевают.
Туманы.
В открытом океане повторяемость туманов менее 1%; иногда наблюдается дымка.
Видимость.
Повторяемость видимости 5 миль и более в течение года почти повсеместно
достигает 90%, а повторяемость видимости 30 миль и более составляет 10%.
Повторяемость видимости менее 2 миль в большей части района не превышает 5%.
Радиолокационная наблюдаемость.
В течение года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.
Облачность и осадки.
В открытом океане и на островах средняя месячная облачность составляет 5-7
баллов, местами в южной части района 3-4 балла.
В суточном ходе наибольшая облачность бывает в послеполуденное время.
Распространенной формой облачности являются кучевые и кучево-дождевые
облака. Осадков в рассматриваемом районе выпадает много. Среднее годовое
количество их в открытом океане около 1000 мм.
В южной части района наблюдаются дождливый и сухой периоды. Дождливый
период длится с мая по ноябрь, сухой – с декабря по апрель.
Особые метеорологические явления.
Грозы довольно часты, среднее годовое число дней с ними составляет 50-108.
Гидрологическая характеристика.
Гидрологический режим описываемого района характеризуется наличием
устойчивой системы постоянных течений, относительно высокой и мало
меняющейся в течение года температурой воды и преобладанием высот волн до 2
м.
Колебания уровня и приливы.
Колебания уровня в описываемом районе вызываются в основном приливо-
отливными и сгонно-нагонными явлениями.
По своему характеру приливы не отличаются большим разнообразием. Средняя
величина прилива не превышает 0,8 м, а средняя величина сизигийного прилива не
более 1 м.
Сгонно-нагонные явления, обусловленные сильными ветрами, достигают местами
значительного развития, особенно во время прохождения тропических циклонов.
Волнение.
В открытом океане почти в течение всего года преобладают волны высотой до 2 м.
Повторяемость их достигает 45-65%.
Высоты волн 3-6 м чаще наблюдаются зимой, когда повторяемость их 26-38%.
Очень сильное волнение наблюдается редко.
Преобладающий период волн в описываемом районе 5-8 сек.
Температура, соленость и плотность воды.
Температура воды на поверхности высокая и мало меняется в течение года.
Соленость воды на поверхности составляет 35,5 0/00 на севере и 370/00 на юге.
Сезонные изменения солености обычно не превышают 0,5-10/00.
Плотность воды на поверхности в течение года изменяется в среднем от 1,0260 до
1,0230

20
Chennai Port
Weather
Cyclones at Chennai usually commence with the wind between NNW and NNE, the wind
direction changing to the E or W according to whether the port is in the right-hand or left-
hand semicircle of the storm. The Chennai coast is normally frequented by cyclones during
May, October, and November. Rainfall is almost entirely confined to the period from No
Winds?Weather.?Cyclones at Chennai usually commence with the wind between NNW
and NNE, the wind direction changing to the E or W according to whether the port is in the
right-hand or left-hand semicircle of the storm. The Chennai coast is normally frequented
by cyclones during May, October, and November. Rainfall is almost entirely confined to the
period from November to January during the Northeast Monsoon. In April and May, there
are occasional squalls from the NW, usually in the early part of the night. Weather reports
are broadcast by the radio station at Chennai. The climate of Chennai is considered quite
hot. Even in the cooler months of December and January, the mean temperature is about
25°C.
Tides
The tides at Chennai are semidiurnal and subject to a diurnal inequality which may
advance or retard the times of HW and LW; this inequality may increase or diminish the
rise by as much as 0.3m.

21
1.4. Навигационно-гидрографические условия
Изучения навигационно-гидрографических условий планируемого
перехода я выполнял по участкам, при этом используя карты, лоции и другие
гидрографические пособия в соответствии с рекомендациями РШСУ-98.

В таблице 1.4 перечислены средства навигационного оборудования,

которые следует использовать в прибрежном плавании в точках, которые
описаны в плане предварительной прокладки. Дальность видимости СНО
исправлена на высоту мостика, используя навигационную формулу дальности
видимости при известной высоте глаз наблюдателя на мостике судна с грузом и
высоте объекта.
D=2,08∗( √ e+ √h)
Таблица 1.4 – СНО, используемые на переходе
№ Координаты Дальность
п/ Наименование Широта видимости, Характеристика
п Долгота мили

1 2 3 4 5
1 Light 04 04.2955 S 32 Q (1) 26 m 8 Nm
039 40.8411 E
2 Light 04 04.2015 S 51 FL (1) 5s 45 m 18 Nm
039 40.6876 E
3 Light 03 57.7368 S 25 FL (1) 10s 19 m 11 Nm
039 45.6956 E
4 Light 00 52.0183 N 21 FL (2) 10s 15 m 10 Nm
073 11.6320 E
5 Light 00 53.9046 N 21 FL (1) 5s 15 m 10 Nm
073 21.2543 E
6 Light 01 46.8026 N 21 FL (2) 20s 15 m 10 Nm
073 22.4628 E
7 Light 05 55.2420 N 53 FL (4) 5s 47 m 28 Nm
080 35.5432 E
8 Light 06 10.9782 N 40 FL (1) 15s 34 m 25 Nm
081 28.8991 E
9 Light 06 24.4174 N 40 VQ (2) 10s 34 m 27 Nm
081 43.8298 E
10 Light 07 01.5804 N 26 FL (1) 5s 20 m 10 Nm
081 52.6025 E
11 Light 07 17.3670 N 31 FL (1) 10s 25 m 20 Nm
081 51.9158 E
12 Light 07 45.3929 N 33 FL (1) 3s 27 m 10 Nm
081 41.1399 E
13 Light 12 36.7407 N 48 FL (1) 10s 42 m 30 Nm
080 11.3802 E
14 Light 13 02.4439 N 63 FL (2) 10s 57 m 28 Nm
080 16.6995 E

22
Эффективным средством пассивного управления судопотоками является
система разделения движения (СРД) — разделение встречных потоков судов
посредством установления зон и/или линий разделения и полос движения.
Единственным международным органом, ответственным за установление
СРД, является ИМО. Однако правительства прибрежных государств вправе
самостоятельно вводить СРД в водах, находящихся под их юрисдикцией,
информируя об этом ИМО и заблаговременно оповещая всех через систему
«Извещений мореплавателям».
Плавание по СРД, одобренным ИМО, регламентируется правилом 10
МППСС-72.
В таблице 1.5 перечислены системы разделения и их описание.

Таблица 1.5 – Системы разделения по маршруту перехода

№ Система разделения
Позывной СУДС Канал связи
п/п движения
1 Kilindini Iquique Pilot 12, 16
Traffic Separation Line
2 Chennai to Colombo Iquique Pilot 12, 16
Traffic Separation Line
3 Koaum Iquique Pilot 12, 16
Traffic Separation Line

В таблице 1.6 указана радиостанция факсимильных гидрометеорологических

передач.
Таблица 1.6 – Радиостанции факсимильных гидрометеорологических передач.

№ Радиостанция Обозначение и Содержание передачи Время

граница карты передачи
1 Rio de Janeiro 1: 53,000,000 Surface analysis 0750(00)
A 20°N 90°W 1635(12)
20°N 20 ° E
B 70°N 90°W Significant wave height(m) 1810(00)
70°N 20°E & direction prognosis 1655(12)
12Z+36 hour
C Wind at 10 kts prognosis 12Z 0830(00)
+ 36 hour 1715(12)
4 Rio de Janeiro 15°N 72°W Sea surface temperature (C) 0850(12)
D 15°N 18 ° W 1735(00)
50°S 72°W
50°S 18°W

23
В таблице 1.7 представлены станции NAVTEX соответсвенно переходу.

Таблица 1.7 – Районы NAVAREA, станции NAVTEX на переходе

№ Участок перехода Район Станции Координатор
NAVAR NAVTEX NAVAREA
EA
VI Mar del Plata[Q]
1 South America – VI Comodoro Rivadavia(O) Argentina
Atlantic Ocean VI Rio Gallegos(N)
XV Magellanos(E)
XV Puerto Montt [D]
2 South America – Chile
Pacific Ocean XV Valparaiso Playa Ancha [B]

XV Antofagasta [H]
II Ribeira de Vinha[U] USA

В данном рейсе, при подходе к Зоне Разделения Движения ( Traffic Separation

Scheme), мы обязаны провести обмен информацией с местными управляющими органами по
форме, которая изложена в табл. 1.8.

Таблица 1.8 – Форма доклада (Report)

24
1.5. Сведения о портах

1) Момбаса (Кения)

25
 MOMBASA

General information
Charts 616, 666
Position
10.10
1 The modern port of Mombasa lies on the W side of Mombasa Island (4 04S
3940E) and comprises the fine natural sheltered harbour of Port Kilindini and Port
Reitz. The old port, now known as Mombasa Harbour, lies E of Mombasa Island.
Function
10.11
1 The port of Mombasa is the principal port of Kenya and port for Uganda; it also acts as a main port for several other
countries in central Africa including, Rwanda, Burundi, Democratic Republic of Congo and Sudan. Exports are primarily
agricultural products and bulk cement; imports are primarily manufactured goods and bulk oil products.
2 The town of Mombasa, which extends over the greater part of Mombasa Island, as well as parts of the adjacent mainland, is
the most important town on the E coast of Africa between Durban and Port Said. In 2004 the population was about 800
000.

Topography
10.12
1 Mombasa Island lies close within the entrance to the port of Mombasa, but it is not readily visible from seaward. The
island is from 12 to 21 m high and, although much built−over, is well covered with trees, chiefly mangoes and baobabs.
The banks of the channels either side of Mombasa Island are cliff−like and,
except for the developed part of the island, are covered with trees and
bushes.
2 The coast immediately S of Mombasa Island, S of Ras Mwa Kisenge, is described at 10.9.
NE of Mombasa Island, between Mackenzie Point
(4037S 39412E) and George Rock 3¼ miles ESE, the coast is of low cliffs.
From George Rock a sandy beach
continues 8 cables ENE to Ras Mkuungombe a bluff cliff−like point.
Port limits
10.13
1 The port of Mombasa includes Kilindini Harbour, Port Reitz, the Old Port, Port
Tudor and all the tidal waters surrounding Mombasa Island; the seaward limit is
reported (1997) to be formed by a line drawn between Ras Mkuungombe (Ras
Kungwongbe) and a point on the shore 5 cables S of Ras Mwa Kisenge. The port
authority should be approached for more precise details.
Approach and entry
10.14
1 Approach is direct from the open sea, and entry is through a buoyed channel
on the alignment of leading lights.
1 In 2005, the port was used by 1083 vessels with a total of 20 735 510 dwt.
Port Authority
10.16
1 Kenya Ports Authority, PO Box 95009, Mombasa 80104, Kenya.
Website, www.kpa.co.ke.
The Port Office is at Ras Mchangamwe (4025S 39384E), at the head of Port
Kilindini.
Limiting conditions Controlling depth
10.17
1 Although depths of 130 m are charted along the entrance channel leading line,
it is reported (1994) that the channel has been dredged to 150 m. The port authorities
should be contacted for the latest information.
In the approach to Port Kilindini and Port Reitz there is a least charted depth of
145 m on the Mtongwe Leading Line 7 cables SE of the front leading light (4037S
39385E).

26
 Under−keel clearance
10.18
1 In the approach channel, an under−keel clearance of 24 m is required
during the SW Monsoon, and of 18 m during the NE Monsoon. Tankers drawing up
to 128 m may enter harbour at HW; deeper draught vessels drawing up to 134
m can only be taken in during ideal conditions. Within the inner harbour, an
under−keel clearance of 10 m is required for all vessels, and 15% of draught
for laden tankers.
Vertical clearance
10.19
1 Nyali Bridge, a concrete structure with a vertical clearance of 11 m, spans the
channel joining Mombasa Harbour with Port Tudor, at Ras Kisauni (4026S
39404E).
Deepest and longest berth
10.20
1 Deepest. Berth 9 at Port Kilindini (10.45).
Longest. Berths 16 to 18 of the container terminal at Port Reitz (10.46).
Tidal levels
10.21
1 Mean spring range about 32 m; mean neap range about 11 m. For further details see Admiralty Tide Tables.
Density of water
10.22
1 The density of the water at the berths is 1025 g/cm3.
Maximum size of vessel handled
10.23
1 Vessels up to 250 m in length can enter by day. Entry at night is normally limited
to vessels up to 198 m in length, although in certain circumstances vessels up to
250 m may be permitted to enter.
Local weather and sea state
10.24
1 During the SW Monsoon, from May to September, sea and swell conditions
in the approaches to the port
frequently make it impracticable for pilots to embark, and entry of vessels at night is
therefore very limited during this period. Also, due to the strength of the tidal
streams, vessels do not usually enter the port during darkness at springs. As a
general rule, therefore, vessels making the port late at night are advised to
stand off until daylight.
limited to daylight hours only: Tankers.
Vessels carrying dangerous cargoes. Those longer than 200 m.
Vessels constrained in any way.
Vessels are normally berthed stemming the tidal stream. At Shimanzi Oil Terminal
and at Berths 8, 9 and 10, vessels are berthed port side−to on the in−going tidal
stream when the tidal range is 25 m or more during the day, or 19 m or more
at night.

27
2) Ченнаи (Индия)

28
 General information
Position
1 The modern Chennai (Madras) port (E India) lies in position 1308N 8029E).

Chennai Port, formerly known as Madras Port, is the second largest port
of India, behind the Mumbai Port, and the largest port in the Bay of
Bengal and the principal harbor of Coromandel coast. It is an artificial and all-
weather port with wet docks that front s the center of the city. It was a major travel
port before becoming a major container port.
The port with 3 docks, 24 berths and draft ranging from 12 to 16.5 m has
become a hub port for containers, cars and project cargo in the east coast of India.

Depths? Limitations
The approach channel, marked by the IALA Maritime Buoyage System
(Region A), is dredged and maintained at a depth of 19.2m. Vessels are to keep at
least 0.5 mile off the channel entry unless a pilot is on board.
The harbor entrance is maintained to a depth of 18.6m, and there is a swinging
basin, 0.3 mile in diameter, lying immediately inside the harbor entrance with a
maintained depth of 18m. In 1986, it was reported the port could accommodate
vesels up to 274m length, with a draft of 16.2m.
Bharathi Dock, the N part of the harbor, is protected by the North Breakwater
and East Breakwater; a light stands near the head of East Breakwater. Dock 1 and
Dock 3, on the E side of Barathi Dock, are oil berths. Dock 2, located in the
NW corner of the dock, is an iron ore berth.
A fully mechanized container terminal, with alongside charted depths of 11.5
to 12.5m, is located on the W side of Bharathi Dock close NW of North Pier.
The S part of the harbor, forming the Inner Harbor is protected by East Quay.
The entrance lies between North Pier and a spur projecting from East Quay; it is
122m wide with a depth of 9.4m and marked by lighted beacons at each side of
the entrance.
The protecting breakwater N of the spur is known as the sheltering arm; a light
stands at the head of the arm. Dr. Ambedkar Dock (Inner Harbor) contains 12
berths alongside the quays and one fixed mooring.
It has been reported (2006) that the alongside depths are being increased to
15m.
Jawahar Dock, entered along the mid-section of South Quay of the inner
harbor, has an overall length of 655m. The S end of the dock is used by LASH
barges. It has been reported (2006) that the depth in the dock has been increased to
11.5m.
Chennai Fishing Harbor is located 1 mile N of Bharathi Dock and is sheltered
by two extensive breakwaters which provides berths for up to 500 fishing vessels.
Depths off the harbor shoal gradually from the 20m curve, about 1.5 to 2 miles
offshore, to a depth of 11m less than 0.3 mile E of the breakwaters.
The surf N and S of the harbor generally breaks about 122m from the beach in
fine weather and about 183m in squally weather. During gales from the E,
breakers were observed about 244m offshore; with an offshore wind, the surf is

29
 often very high and in the form of a heavy roller. During normal weather the
surf wave is about 0.9 to 1.8m high, and during a gale from 3 to 3.7m high.
Pilotage
Pilotage is compulsory for vessels over 200 grt.
Signals
The Port Signal Station is located on the Harbor Office on the seaward end of
the Transit Shed and Passenger Terminal on North Pier. International Code of
Signals Flags and Morse code are employed.
Contact Information
The port can be contacted, as follows:
1. Call sign: Port Control
2. VHF channels 10 and 16
3. Tel: 91-44-25360833
4. Fax: 91-44-25384012
5. Mail: dc@chennaiport.gov.in
Anchorage
Chennai Roadstead is open to all except offshore winds. There is usually a
swell from seaward which causes vessels to labor or roll considerably.
Vessels which are not awaiting berth on arrival are not to anchor N of latitude
13°06'N, and within Pilot Boarding Area No. 1 or Pilot Boarding Area No. 2,
without prior approval from Port Control.
A dangerous wreck, with masts exposed, lies about 0.8 mile SE of the harbor
entrance. It is marked by a lighted buoy lying 0.2 mile E.
An Examination Anchorage area is shown on the chart.
Caution.?Vessels are advised to be on the lookout for pirates attempting to
board at night.
The roadstead fronting the harbor area is subject to a heavy surf

30
1.6. Предварительный выбор пути на морских и прибрежных участках
(изучения района плавания)

Для подавляющего большинства транспортных судов основными Критериями при

выборе оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени
прихода, составляющие базу эффективной работы морского транспорта. Критерии
выбора пути неразрывно связаны с конкретными условиями предстоящего перехода
— ветром и волнениями, осадками и видимостью, течениями и льдами и т.п., каждое
из которых оказывает большее или меньшее влияние на оптимальность того или
иного маршрута.
Этапы планирования перехода на морских и внутренних водных путях: анализ всех
обстоятельств, сопутствующих переходу, начинают со сбора всей доступной
судоводителю информации. Для полной оценки она должна содержать:
 гидрометеорологические условия плавания (видимость, туманы и приливо
отливные течения и т.д.) ;
 навигационную обстановку перехода (характеристика береговой черты,
надводные и подводные опасности, запретные и опасные районы, СНО, условия
подхода к портам захода и якорным стоянкам, портовые правила и т.д.);
 данные о маневренных характеристиках судна, об его осадке на различных уча-
стках предстоящего перехода.
При изучении районов со стесненными условиями плавания и подходов к порту
дополнительно обратить внимание на наличие банок, отмелей и их близость к
фарватерам и рекомендованным курсам.
После анализа всей подобранной информации окончательную и всестороннюю
оценку делает капитан, подробно знакомя с ней судоводительский состав судна.
На основании полной оценки выбирают наивыгоднейший путь судна с
обязательным соблюдением трех основных факторов: избежание посадки на мель,
столкновения с другими судами и экономичность рейса.
Выбирая путь судна, во всех случаях надо предусматривать наличие разумной
полосы безопасности ,позволяющей судну избежать посадки на мель. Вероятность
посадки на мель достаточно высока в условиях прибрежного плавания и практически
сводится к нулю в открытых водах.
Всестороннее изучение района плавания выполняется всем судоводительским
составом судна. Особенно тщательно изучаются районы со стесненными условиями
плавания и подходы к портам.
При изучении районов со стесненными условиями и подходов к портам
судоводители изучают:
 Общую навигационно-гидрографическую характеристику района, особенности
побережья, рельеф дна и глубины, наличие банок, отмелей и их близость к
фарватеру и рекомендованным путям, наличие бара в устье рек;
 Гидрологические условия: величину колебания уровня моря при приливах и
сгонно-нагонных явлениях, характер и степень ветрового волнения, плотность
воды, влияние этих факторов на допустимую осадку и скорость судна при
прохождении наиболее мелководных участков; действующие течения, и их
направление и скорость; наличие тягуна;
 Расположение районов интенсивного движения судов, лова рыбы, разведки и
добычи нефти и газа;
 Метеорологическую характеристику района, ветровой режим, видимость, систему
оповещения об опасных метеорологических условиях;
 СНО морей, обеспеченность района плавания зрительным, радиотехническим и
другим СНО и их режим работы; возможность применения РЛС для уверенного

31
 определения места судна, характерные признаки для опознания морских знаков,
ориентиров;
 Местные правила, действующие в портах и в районах со стесненными условиями
плавания, расположение опасных, запретных и ограниченных для плавания
районов; правила плавания в территориальных водах, системах разделения
движения судов; действующие системы управления движением судов; наиболее
удобное время прохождения опасных районов; порядок передачи по району
плавания штормовых и ледовых предупреждений, прогнозов погоды, ПРИП,
НАВИП и НАВАРЕА;
 Порядок вызова лоцмана и портовых властей, места возможных якорных стоянок
и их характеристики.
Изучение районов плавания – один из важнейших этапов штурманской подготовки к
рейсу, предшествующий выбору маршрута судна и предварительной прокладке –
выполняется по подобным навигационным морским картам, руководствам и
пособиям с учетом рекомендаций служб безопасности мореплавания.
Лишь после всех вышеперечисленных действий и после одобрения выбранного пути
капитаном третий помощник капитана выполняет предварительную прокладку.

32
1.7. Выбор трансокеанского пути.

Расчет локсодромии
Для подавляющего большинства морских транспортных судов основными критериями
при выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени
перехода, составляющие базу эффективной работы морского транспорта. Большую помощь
при выборе пути судна оказывает руководство «Океанские пути мира», в котором на основе
многолетнего плавания на основных маршрутах приведены основные пути между наиболее
важными пунктами Мирового океана с учётом сезонных изменений гидрометеорологических
условий плавания.
Самый выгодный путь судна из одной точки на земной поверхности в другую
совпадает с кратчайшим расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга.
Трудность заключается в том, что на применяемых для целей судовождения меркаторских
картах ортодромия в виде прямой линии не изображается. На них для прокладки удобнее
использовать локсодромию.

При данном переходе мы будем обходить остров Шри-Ланка. Следовательно, нам нужно
рассчитывать локсодромию и ортодромию дважды: 1.Момбаса (404S 3940E) – ( 0613S
08203E); 2. ( 0613S 08203E) – Ченнаи (1308N 8029E)

Результаты расчета ортодромии:

1. Момбаса (404S 3940E) – ( 0613S 08203E);

Результат расчета ортодромии

Результат расчета локсодромии:

Проведя расчеты и проанализировав результаты, приходим к выводу, что

кратчайшем путем будет следование по ортодромии.

План перехода 1:

33
2. ( 0613S 08203E) – Ченнаи (1308N 8029E)
Результат расчета ортодромии

Результат расчета локсодромии:

План перехода 2:

Разница между ортодромией

и локсодромией 15 минут.
Поэтому, переход мы будем
осуществлять по локсодромии

34
 ГЛАВА 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

2.1. Подъем карт

Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в
наличии необходимые карты и руководства для плавания. Комплекты карт и
руководств для плавания составляют судовую коллекцию. В нее входят: по
назначению и масштабу английские навигационные морские карты (АНК)
Британского Адмиралтейства подразделяются на четыре вида: океанские карты
(Ocean Charts) в масштабах от 1:800000 и мельче, предназначенные для
общегидрографического изучения вод Мирового океана и районов плавания при
больших океанских переходах. Генеральные карты (general charts) в масштабах от
1:365000 до 1:3500000 предназначены для обеспечения плавания вне видимости
берегов или в значительном удалении от них. Прибрежные карты (Coastal Charts) в
масштабах от 1:50000 до 1:750000 предназначены для плавания в
непосредственной близости от берегов. Крупномасштабные карты или планы (Large-
Scale Charts Or Plan Charts) в масштабах от 1:1000 до 1:25000 предназначены для
обеспечения прохода узкостей, фарватеров, входов в заливы, бухты, гавани и
порты.
Ненавигационные морские карты (Non-Navigational Charts): вспомогательные,
справочные карты и номограммы.
Диаграммы (Diagrams), дополняющие первые две категории карт и служащие также
для облегчения различного рода навигационных расчетов и графического решения
задач судовождения. Сюда же следует отнести так называемые
неклассифицированные карты, примером которых может служить лист условных
знаков для чтения карт — № 5011 (Explainations Of Signs And Abbriviations).
Прокладочные планшеты (Plotting Sheets), представляющие собой
крупномасштабные карты-сетки. Одним из видов являются специальные планшеты
для постановки на якорь.
Руководства и пособия для плавания: Английские лоции выпускаются под названием
Sailing Directions (Наставления для плавания) или Pilots (лоции); их полный перечень
публикуется в Английском Адмиралтейском каталоге карт и др. изданий (Catalogue of
Admiralty Charts and Other Hydrographic Publications). Каждой английской морской
лоции присвоен специальный номер и специальный цвет обложки.
Английское руководство для плавания «The Admiralty List of Lights and Fog Signals»
издается 1 раз в полтора года в 12 томах.
Английские описания радиосигналов (The Admiralty List of Radiosignals) состоят из
шести томов.
Корректурные документы.
1) Печатные корректурные документы: основными являются Английские ИМ
(Admiralty Notices to Mariners), издаются британским Адмиралтейством в виде
еженедельных общих и частных адмиралтейских ИМ (АИМ). Кроме того после
выхода очередных дополнений (Supplements) к английским лоциям выпускаются
годовые сборники извещений (Ежегодный свод АИМ).
Общие АИМ (Weekly Addition) предназначены для корректуры всех карт и руководств
для плавания, издаваемых Британским Адмиралтейством. Выпуски № 1—52 общих
АИМ представляют собой еженедельные сборники, каждый из которых состоит из
шести секций.
I Указатель ИМ (Index), вошедший в данный выпуск, состоит из номерного указателя
АИМ и номеров карт в стандартном и сокращенном Адмиралтейских комплектах,
географического указателя к АИМ и номерного указателя карт, подлежащих
исправлению.

35
II Извещения (Admiralty Notices to Mariners) в обычных и табличных формах. В
начале даются сведения о новых и изъятых картах и руководствах, о картах и
руководствах, которые заменяются с сохранением прежнего номера, затем о картах
и руководствах нового издания, и, наконец, извещения в текстовой форме.
III Навигационные предупреждения, передаваемые по радио (Radio Navigational
Warnings) по определенным географическим районам — Navarea I-XVI, Naveasts,
Navaus, Hydropacs, Hydrolants.
IV Исправления к ЧИМПАКС и ИМ №6 — районы, опасные от мин (Amendments to
Chinpacs and Notices to Mariners №6, Areas Dangerous Due to Mines).
V Корректура Адмиралтейских Описаний огней и туманных сигналов (Corrections to
Admiralty List of Lights and Fog Signals) печатается по форме, принятой в самом
описании.
VI Корректура Адмиралтейских описаний радиосигналов и ИМ №3, 3А, 3В —
официальные радиопередачи британским торговым судам (Corrections to Admiralty
List of Radio Signals and Notices to Mariners №3, 3A and 3B — Official Radio Messages
to British Merchant Ships)
Для корректуры (исправлений, подклейки) секции III—IV печатаются на одной
стороне листа; вклейки могут быть как текстовыми, так и в виде репродукций части
карт.
В конце выпуска помещается форма и указания для составления донесений об
обнаруженных опасностях и изменениях в навигационной обстановке.
В начале каждого отдельной брошюрой (с обложкой красного цвета) издается
«Ежегодный свод Адмиралтейских извещений мореплавателям» (Annual Summary of
Admiralty Notices to Mariners ). Такой свод постоянно действующих АИМ включает в
себя четыре части (1— вступительная, 2— содержит действующие ежегодные АИМ
№1—21, 3— временные и предварительные АИМ, действующие к моменту выхода в
свет данного свода, 4— содержит АИМ только для корректуры руководств и пособий
для плавания) и приложения — карты и схемы к отдельным номерам ежегодных
АИМ.
Для исправления Каталога Гидрографический департамент издает корректурный
документ — Catalogue of Admiralty Charts and Other Publications.
Частные АИМ (Weekly Home Еdition) издают также еженедельно; они предназначены
только для корректуры навигационных карт и руководств для плавания, издаваемых
Британским Адмиралтейством для английских территориальных вод; они
включаются в общие АИМ «Weekly Еdition».
Заглавные буквы «Р» или «Т» после номера некоторых АИМ означают, что АИМ
является предварительным (Preliminary) или временным (Temporary).
Данные об изменениях навигационной обстановки, которые необходимо срочно
довести до сведения мореплавателей до получения ими печатных ИМ передаются
по радио.
По своему характеру навигационные сообщения подразделяются на внеочередные
сообщения об опасностях для мореплавателя и передачи по расписанию.
1) Предупреждения Навареа (Navarea) служат информацией, которая необходима
для обеспечения безопасности мореплавания на дальних (океанских) переходах. В
них включается информация, касающаяся повреждений важных СНО, а также
информация, которая может потребовать изменения запланированного маршрута
плавания.
2) Прибрежные предупреждения (Coastal Warnings) — это радионавигационные
предупреждения, относящиеся к региону или части района, объявляемые
национальным координатором через национальные береговые радиостанции.
3) Местные предупреждения (Local Warnings) — предусмотренные Всемирной
службой радионавигационных предупреждений (ВСРНП) относящиеся к району,

36
находящемуся в пределах юрисдикции портовых властей. Такие предупреждения не
требуют их передачи за пределы района действия.
4) Существенное значение имеет также следующая радионавигационная
информация:
американские системы ГИДРОЛАНТ (HYDROLANT) — для Атлантического океана и
ГИДРОПАК (HYDROPAC) — для Тихого и Индийского океанов;
английские системы НАВИМ (NAVEAM) — для восточной части Атлантического
океана и Средиземного моря, НАВСАТ (NAVSAT) — для юго-восточной части Тихого
океана и юго-западной части Индийского океана, НАВИНД (NAVIND) — для северной
части Индийского океана, НАВИСТ (NAVEAST) — для Южно-Китайского моря,
Малайзии и Гвинеи, НАВАУС (NAVAUS) — для Австралии и Новой Гвинеи.
Стандартного порядка расположения карт и руководств для плавания при их
хранении на судне установить нельзя, и он обычно осуществляется для каждого
судна отдельно.
Пользование картами и руководствами разрешается только лицам, имеющим
непосредственное отношение к этим документам, без выноса из специально
отведенных служебных помещений.
Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола либо на
специально приспособленных стеллажах или в пеналах, руководства для плавания
— в шкафах или на специальных полках. Штурманская рубка (или другое
помещение, в котором хранятся карты и руководства для плавания) является
служебным помещением, порядок доступа в которое определяется капитаном судна.
Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах карт и книг.
Периодически в ИМ объявляют номера устаревших карт и руководств для плавания,
которые подлежат изъятию из употребления. Как правило, такие объявления делают
после выпуска в свет новых карт и руководств для плавания на те же районы. С
получением объявления о выходе новых карт и руководств для плавания второй
помощник капитана обязан немедленно информировать об этом капитана и с его
разрешения подать заявку агенту на получение этих изданий.
НМК и руководства для плавания, пришедшие в негодность, подлежат списанию.
Минимальный срок службы карты, по истечении которого она считается пришедшей
в негодность в результате постоянного плавания судна в каком-либо районе —
шесть месяцев со дня ее получения.
Сроки использования на судах руководств и пособий для плавания (лоций, описаний
огней, каталогов и др.) определяется их переизданием.
Уничтожение подлежащих списанию карт и руководств для плавания производится
только после получения на судне новых карт и руководств для плавания взамен
уничтожаемых.
Систематическое исправление и дополнение сведений на картах и руководствах для
плавания с целью постоянного их поддержания на уровне современности, т.е.
приведение их в соответствие с действительной обстановкой на море (на
местности), называется корректурой. Корректура состоит из широкого комплекса
специальных работ, которые начинаются с регистрации изменений, происходящих
на местности, и заканчиваются нанесением информации об изменениях на карты и
руководства для плавания. Сбор данных об изменениях содержания элементов
содержания карт и руководств для плавания ведется постоянно. Все многообразие
работ по осуществлению корректуры карт и руководств для плавания можно
разделить на два основных этапа — переиздание и текущая корректура.
Переиздание карт и руководств для плавания — это цикл работ, начиная от
исправления издательских оригиналов до издания корректированных материалов
либо дополнений и вставок (вклеек) к ним. Текущая корректура — это впечатывание
корректуры, подклеивание вклеек и исправления от руки.

37
При плавании вблизи берегов опасных в навигационном отношении районов, в узкостях
целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобными и наглядными для
ведения прокладки, или,
как говорят, произвести подъем карты. Подъем карты сложного участка согласно Bridge
Team Management производится следующим образом:
 Отмечаем No Go Area;
 Проводим Safety Margins;
 Выполняем предварительную прокладку;
 Отмечаем поворотные точки, точки перекладки руля;
 Выполняем параллельную индексацию;
 Наносим точки невозврата, места возможных постановок на якорь;
Пример подъема карты сложного участка (South Mayreau Channel) показан на Рис.3” South
Mayreau Channel ”.

38
2.2. Предварительная прокладка

На навигационных картах необходимо выполнить предварительную прокла-дку в

соответствии с общими требованиями регламентирующих документов, на
рекомендуемых дистанциях от опасностей.
Одновременно с предварительной прокладкой на картах выполняем необходимые
измерения и сопутствующие расчеты.
Предварительная прокладка выполняется в соответствии с требованиями РШС-89.
''… Предварительная прокладка выполняется на путевых картах наиболее удобного
для перехода масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.
При выполнении предварительной прокладки наносят линии пути судна на
безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечают точки поворотов,
проводятся и подписываются пеленги на выбранные ориентиры и дистанции до них;
отмечаются траверзы и контрольные расстояния, при частичных изменениях курса
измеряется длинна каждого участка маршрута и указывается вначале,
рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку маршрута.
На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесо-образно
наносить на карту ограждающие изолинии.
Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах, наи-более
удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и
планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные
навигационные данные''.
Результаты выполнения предварительной прокладки и соответствующие из-мерения
запишем в табл. 2.3.7.2
Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет
качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания
судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, то
она выполняется заново.
Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно на-носят на
крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю необходимо обратится к
информации соответствующих лоций.
На навигационных картах необходимо выполнить предварительную проклад-ку в
соответствии с общими требованиями регламентирующих документов, на ре-
комендуемых дистанциях от опасностей.
Одновременно с предварительной прокладкой на картах выполняем необхо-димые
измерения и сопутствующие расчеты.
.

39
 Таблица 2.3.7.2 – Курсы и плавание на морском участке.
Навигационны
Поворотные точки
й объект
ПУ S, V,
№ Дата Прод.
(ИК) мили узлы ДК ,
Врем плав. ,  ИП
мили
я Д.Ч.М
01.08 0Д 00Ч 0405,2 03942.2’
1. 077 83,93 16 302 1,85
00:00 00 М S E
06.08 5Д 08Ч 0322.8 07250.3’
2. 058 2049,6 16 122 11,2
10:06 06М ’N E
06.08 5Д 10Ч 0344.6 07325.2’
3. 074 41,27 16 180 3,66
12:40 40М ’N E
07.08 6Д 14Ч 0550.6 08036.0’
4. 071 450,17 16 354 4,59
17:48 48М ’N E
07.08 6Д 17Ч 0606.7 08123.9’
5. 064 50,56 16 049 6,6
20:58 58М ’N E
07.08 6Д 19Ч 0617.5 08146.3’
6. 016 24,9 16 341 7,4
22:31 31М ’N E
08.08 6Д 21Ч 0645.5 08154.2’
7. 008 29,12 16 - -
00:21 21М ’N E
346 23,62 08.08 6Д 22Ч 0708.9 08157.3’
8. 16 212 8,6
01:49 49М ’N E
345 30,41 08.08 7Д 00Ч 0738.5 08150.1’
9. 16 301 10,0
03:43 43М ’N E
000 340,46 09.08 7Д 22Ч 1306.7 08018.7’
10. 16 240 1,42
01:00 00М ’N E

Общая длина перехода 3041 миля. Со скоростью 16 узлов рейс займёт 7 дней и 22
часа.

40
2.3. Естественная освещенность

Естественная освещенность существенно влияет на безопасность плавания, как об

этом свидетельствует аварийная статистика. Поэтому выполняем расчет
освещенности на весь переход.
Расчеты выполняем двумя последовательными приближениями. В начале по
широте и гринвическим датам планируемого перехода выбирают из МАЕ без
интерполяции моменты местного среднего времени восхода Солнца и его захода, а
также Луны.
По округленной долготе предполагаемого места на полдень каждых суток эти
моменты переводят в судовое время Тс и на каждый такой момент находят
прокладкой наперед координаты jj и ll места судна. Затем для предвычисленных
мест рассчитывают по МАЕ моменты Тс явлений /8/, характеризующих
освещенность и заносят результаты в таблицу 2.7.
В эту таблицу заносят также возраст В и фазу Ф Луны из МАЕ. По широте места и
склонению Солнца dd на моменты его восхода и захода по таблице 20-а и 20-б МТ-
75 рассчитывают азимуты Солнца А при восходе и заходе, которые также вносят в
таблицу 2.3.7.1.

Таблица 2.3.8.1 - Естественная освещенность.

Солнце Луна
Начало Конец
Дата навигац. Восход Заход навигац. Воз-
сумерек сумерек Вос- Фаза Заход,
раст,
Тс А Тс А ход, Тс % Тс
дни

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

01/09 2:47 4:13 108,3 19:46 271,9 21:13 7:52 8,5 1 20:14

02/09 2:46 4:13 108,5 19:47 271,7 21:14 8:36 9,5 1 20:59

03/09 2:45 4:12 108,6 19:48 271,7 21:16 9:21 10,5 1 21:44

04/09 2:44 4:12 108,3 19:49 271,9 21:13 9:52 11,5 0,75 22:16

05/09 2:43 4:11 108,5 19:50 271,7 21:14 10:26 12,5 0,75 22:57

06/09 2:42 4:10 108,6 19:52 271,7 21:16 10:51 13,5 0,75 23:44

07/09 2:41 4:09 108,3 19:53 271,9 21:13 11:22 14,5 0,5 00:15

08/09 2:39 4:09 108,5 19:55 271,7 21:14 11:56 15,5 0,5 00:58

09/09 2:37 4:07 108,6 19:57 271,7 21:16 12:21 16,5 0,5 01:39

41
2.4. Приливные явления

Для районов мелководья и портов, подверженных действию приливов, необходимо

предвычислить колебания уровня моря. Время наступления полных и малых вод и
их высоты для основных и дополнительных пунктов определяют по таблицам
приливов.
Рассчитаем моменты наступления и высоты полных и малых вод в порту отхода за
день до отхода, в день отхода и на следующий день после отхода:

Таблица 2.3.- Приливо-отливные явления для порта Момбаса (Кения)

График 2.3. - Приливо-отливные явления для порта Момбаса (Кения)

42
Рассчитаем моменты наступления и высоты полных и малых вод в порту прихода за
день до прихода, в день прихода и на следующий день после прихода

Таблица 2.4.- Приливо-отливные явления для порта Ченнаи

График 2.4. - Приливо-отливные явления для порта Ченнаи

43
2.5. Расчёт маршрутного графика точностей.

При разработке проекта перехода необходимо для всех участков пути найти
основные и резервные способы обсерваций, выполнить все подготовительные
расчеты.
С этой целью на генеральные карты перехода наносят в полосе вдоль намеченного
пути границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границ
действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряют на карте и записывают пеленги
открытия и закрытия маяков, радиопеленгов при входе и выходе из района
радиомаяков, отсчеты приемоиндикаторов РНС при входе и выходе в их рабочие
зоны.
Для этого выполним подготовительные расчеты для каждого выбранного участка.
Рассчитываем 95% погрешности R обсерваций всеми возможными способами.
Затем, сопоставляя погрешности возможных обсерваций разными способами,
выявим наиболее точные из них как основные, а менее точные – как резервные.
Навигационная безопасность обеспечивается счислением и обсервациями только с
учетом их точности. «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки
точности текущего места судна принято 95 %-ная фигура погрешностей. Этому
требованию практически удовлетворяет круг радиуса R = 2 M.
Средняя квадратическая погрешность (СКП) счислимого места М с зависит от СКП
начальной точки Мо и нарастает в зависимости от времени t (часы) плавания по
счислению:
M c (t )= √ M 20 +K 2c t
(2.3.9.1)
Где Кс — коэффициент точности счисления. Для проектирования перехода К с = 1,5,
как выражение обобщенного опыта.
Точность любых обсерваций зависит от точности измерения навигационных
параметров и геометрического фактора.
При определении места по двум пеленгам точность обсервации оценивается 95 %-
ным кругом погрешностей радиуса R по формуле:
(2.3.9.2) 2 mП
R= 2
57 ,30 sin ΔП
2
√ D1+D2 ,
где mП — СКП пеленгования;
D1, D2 — расстояние до ориентиров;
D — расстояние между ориентирами;
ΔП — разность пеленгов.
При определении места по пеленгу и дистанции точность оценивается по формуле:

√( )
2
2 mП D
R= + ( 2 mD )2 ,
57 , 3 (2.3.9.3)
где mD — СКП определения дистанции;
D — расстояние до ориентира.

При определении места по двум расстояниям точность оценивается по формуле:

2 , 82m D
R= ,
sin ΔП (2.3.9.4)

Сопоставляя погрешности возможных обсерваций различными способами,

выявляют наиболее точные из них как основные, менее точные — как резервные.
Если возможно, то предвычисляют поправки к измерениям. Результаты этой работы
сведены в табл. 2.6., где Δ — поправка, а в графе R — диапазон изменения R на
участке.

44
Таблица 2.3.9. – План обсерваций
Среднеквадратическа Условия наблюдений:
я Ограничивающая
Способ определения
погрешность (СКП), дальность,
М0, мили мили
Три пеленга:
гирокомпасные 0,1 – 0,3 До 12
радиолокационные 0,2 – 0,4 До 15
радиопеленги 1–3 Днём до 50
2–4 Ночью до 35
Три расстояния (РЛС) 0,1 – 0,3 До 20
Пеленг и расстояние (РЛС) 0,1 – 0,3 До 12
Пеленг (ГК) и расстояние 0,2 – 0,4 До 15
(РЛС)
Высоты светил 1–3 Хороший горизонт,
волнение до 4 бал.
GPS 0,1 – 0,5 Поверхностная волна до
600

Таким образом, сопоставляя точность определения места судна различными

способами на отдельных участках пути, составляем таблицу 2.3.8
Навигационным происшествием принято считать касание судном грунта, посадка на
мель встреча с подводным препятствием, мы будем считать навигационным
происшествием пересечение судном опасной изобаты, а также погрешность
определения этого расстояния.

Построение графика необходимо выполнить для выделенного опасного участка.

Маршрутный график точностей рассчитывают и строят для трех способов определения
места судна: по двум гирокомпасным пеленгам, по двум радиолокационным дистанциям и
по гирокомпасному пеленгу и радиолокационной дистанции.
Точность обсерваций оценивают радиусами R 95%-ных кругов погрешностей, как
этого требуют "Стандарты точности судовождения", рекомендованные ИМО, для чего
используют формулы:
2 m П
R ПП   D 12  D 22
5 7 , 3  sin П , (2.1)
2 ,8  m D
RDD 
sin П , (2.2)
2
m D  2
R ПD 2  П  mD
 5 7 , 3 
. (2.3)
При расчетах принимают mП = 0.6°, mD = 0.01 от Dmax, где Dmax - шкала дальности, на
которой ведутся наблюдения.
Для выполнения этого раздела используют методику, описанную в книге [18] на с. 187
- 188.

45
 Снятые с МНК навигационные параметры, а также рассчитанные по формулам 2.1-2.3
величины радиусов кругов погрешностей представляют в виде таблицы 2.4.
Таблица 2.4 - Маршрутный график точности
1 2
D1, кбт 72 206
D2, кбт 54 145
П1° 307 335
П2° 104 116
RПП, кбт 1,988
1,366
RDD, кбт 0,348
0,243
RПD1,кбт 1,476
1,109
RПD2,кбт 0,975
0,874

1 2

46
2.6. Графический план перехода

Результаты всей предшествующей работы по навигационному

планированию перехода оформлено в виде графического плана перехода,
который изображен на рис 4.

47
 Заключение

В данной курсовой работе проработан переход Момбаса (Кения) –

Ченнаи (Индия). Безопасный путь выбран с учетом класса судна.
Проработаны и оценены все факторы влияющие на безопасность судна,
рассмотрены действия судоводителей в аварийных и критических ситуациях.
Также мы произвели расчет точности определения места судна с
использованием маршрутного графика точности
Протяженность перехода Момбаса (Кения) – Ченнаи (Индия): 3041 миля.
Продолжительность – 7 дней и 22 часа при скорости 16 узлов.
Основным способом определения во время океанского перехода будет
определение места с помощью GPS и астронавигации, на речном же и
прибрежном участках мы будем использовать радиолокационный и визуальный
методы определения места.
Узкости на переходе не должны составить проблем для следования судна
данного размера.
В целом выполненная проработка заданного перехода обеспечивает
необходимую безопасность мореплавания с навигационной точки зрения.

48
 Список использованных источников
1. Книжка регистрации подготовки кандидата на получение квалификационного диплома
вахтенного помощника капитана (Training Record Book). - Одесса: ЦПАП, 1999. - 106 с.
2. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-
98). — Одесса: ЮжНИИМФ, 1998. - 111 с.
3. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. — 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
4. Алексишин В.Г., Козырь JI.A. Рекомендации по корректуре карт и пособий. - Одесса:
ОГМА, 2001.
5. Кондрашихин В. Т., Бердинских Б. В., Мальцев А. С., Козырь Л. А. Справочник судо-
водителя по навигационной безопасности мореплавания. - Одесса: Маяк, 1990. - 168 с.
6. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация. - 3-е изд.,
перераб. и доп. - СПб.: Лань, 1997. - 512 с.
7. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. - М.: Транспорт. - 1986. –
160 с.
8. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Под ред. Г.Г.Ермолаева. Справочник
капитана дальнего плавания. - М.: Транспорт, 1988. - 248 с.
9. Третьяк А.Г., Козырь Л.А. Практика управления морским судном. - М.: Транспорт, 1988.
- 112 с.
10. Общие положения о установлении движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУНиО 1981.-24 с
11. МППСС - 72.
12. Международная Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты
(ПДНВ-78/95). - Одесса: ЦПАП ОГМА, 1998. - 278 с.
13. Океанские пути мира / ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1958. - 204 с.
14. Гаврюк М.И. Использование малых вычислительных машин при решении задач
судовождения. - М.: Транспорт, 1980. - 237 с.
15. Сборник резолюций ИМО по вопросам судовождения. - М.: В/О
"Мортехинформреклама", 1989. - 68 с.
16. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия. - 3-е изд. - М.: Транспорт, 1986. - 255 с.
17. Козырь Л. А. Оценка точности места судна. - Учебное пособие в вопросах и ответах к
разделу A-II/2 STCW Code. - Одесса: ЦПАП ОГМА, 1988. - 24 с.
18. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. — 2-е изд., перераб. и доп. - М.:
Транспорт, 1989. - 230 с.
19. Swift A.J. Bridge team management. A practical guide by Captain.
20. Bridge procedures guide. - London, International Chamger of shipping. 3-d Edition, 1998. -
92 pgs.
21. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана. - М.: Транспорт, -1986. -181 с.
22. Лудченко Е. Ф., Кондрашихин В. Т., Чекуров М. В. Справочник судоводителя по
электронавигационным приборам. - Одесса: Маяк, 1983. -143 с.
23. Мореходные таблицы – МТ-75.
24. Российские или адмиралтейские таблицы приливов.
25. Адмиралтейский каталог карт и книг NP 131.
26. Система ограждения МАМС №9029: - изд. ГУНИО М.О. РФ.

49