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Cursos de Formación para profesionales de la Reparación

Manual del ALUMNO

Sistemas de inyección electrónica


Euro 3 y Euro 4

www.texaedu.com
ÍNDICE
1. DEL REGLAMENTO EURO 1 AL EURO 4�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 3
1.1 Euro 2 y Euro 3��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 4
1.2 Euro 4 y Euro 5��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 4
2. LOS ERRORES OBD I������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 6
3. EL REPARTO AIRE-CARBURANTE (A/C)������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 7
4. CÁLCULO DEL TIEMPO DE INYECCIÓN�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 8
4.1 Estrategia Alfa-n�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 8
4.2 Estrategia Speed-Density����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10
4.3 Estrategia Speed x Density x Lambda: Autoadaptación��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 12
4.4 Estrategias Híbridas������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 13

w
4.5 Regulación del CO en motos con catalizador������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 13
5. LOS PROCESOS DE AUTO-ADAPTACIÓN EN LAS MOTOCICLETAS CON CATALIZADOR������������������������������������������������������������������������������������������ 15
5.1 Señal del Sensor de Oxigeno (Sonda Lambda)��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 16
5.1.1 Como diagnosticar la Sonda Lambda de Circonio������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 18
5.1.2 Sonda lambda al dióxido de titanio����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 20
5.2 Auto-adaptación: Integradores Lambda�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 22
5.2.1 Corrección Instantánea y Corrección Lenta����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 23
5.3 Parámetros Adaptativos: Valores de referencia��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 24
5.3.1 Reset parámetros autoadaptativos������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 25

ie 5.3.2 TPS Reset������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 27


6. NUEVOS COMPONENTES PARA MEJORAR EL CONTROL DE LAS EMISIONES������������������������������������������������������������������������������������������������������� 29
6.1 Inyección Aire Secundario (AIS)������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 29
6.2 Válvula para la recirculación de los vapores de gasolina: Válvula Canister����������������������������������������������������������������������������������������������������������� 31
6.3 Válvula de control de los gases de escape (Exup)���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 33
7. ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 36
7.1 Análisis de los gases de escape con mezcla Rica���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 38
7.2 Análisis de los gases de escape en una motocicleta con ajuste de válvulas erróneo.������������������������������������������������������������������������������������������ 41
ev
pr

Leyenda:
Precaución

Información/Notas

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2. LOS ERRORES OBD I


Con la normativa Euro 4 es obligatorio adoptar un testigo indicador
de mal funcionamiento estándar (MIL: luz indicadora de mal
funcionamiento) para alertar al conductor de la aparición de un fallo
que implica el control de emisiones OBD sistema I.

P 0 3 0 1

w
Imagen 3
B- Carrocería
C- Chasis 0- Genérico
P- Motor 1- Específico del fabricante
U- Red Los errores detectados por la unidad de control del motor (Engine

ie
Tabla 6 Control Module) sobre las emisiones y la contaminación, deben
clasificarse como se muestra en la siguiente tabla:
La unidad de control del motor ECM realiza una diagnosis continua de todos los sensores y actuadores que son relevantes para
los estándares OBD I y recoge todos los mensajes de averías relacionadas con las emisiones originados en otros sistemas
del vehículo (por ejemplo, fallo de los sensores de velocidad del ABS, la válvula de control de gas de escape o la unidad de
gestión de chasis).
Si el error no es relevante para el control del OBD el fabricante tiene el derecho de reportar el fallo de otro modo.
ev
Por ejemplo encendiendo otro testigo de avería, como este: .
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4.3 Estrategia Speed x Density x Lambda: Autoadaptación


Esta estrategia es una normal Speed x Density, pero con el fin de hacerla auto-adaptable el sistema ha sido dotado de un
sensor para la medición de oxígeno llamado sonda Lambda. Gracias a este sensor, la ECU es capaz de determinar en tiempo
real si la mezcla de aire-combustible es rica o pobre. Dado que el sensor está situado a lo largo del tubo de escape, este no
detecta directamente la cantidad de oxígeno presente en la mezcla, pero sí el presente en los gases de escape resultante de
la combustión.
Gracias a esta información, la ECU puede ajustar la
mezcla de modo que siempre es estequiométrica.

w
Esta capacidad es conocida como “Autoadaptación”
en inglés: “Self adaptation”.

ie
Este sistema puede funcionar en dos modos diferentes:
Imagen 12:  Sistema Speed Density Lambda

OPEN LOOP: Si la ECU opera en open loop (bucle abierto), significa que el sistema está gestionando la inyección basándose
únicamente en el mapa original, sin la ayuda de auto-ajuste y por lo tanto sin tener en cuenta la información generada por la
sonda lambda.
ev
CLOSED LOOP: Si la ECU está trabajando en closed loop (bucle cerrado), significa que el sistema está gestionado la inyección
también con la información proporcionada por la sonda Lambda. Entonces el mapa es adaptativo. No siempre el sistema se
puede funcionar en Closed Loop. Por ejemplo, en fases transitorias, la gestión se convierte en bucle abierto: condiciones de
funcionamiento de plena carga del motor, durante el corte de inyección (Cut-Off) o en la fase de calentamiento del motor. El
sistema trabaja en Open Loop también en caso de avería en la sonda. O en el sistema de suministro de combustible.

Autodiagnosis

DUCATI\HYPERMOTARD\HYM 939\Motorcycle (Road)\--\[--/16>]\Petrol injection

Ac
pr

PARAMETROS ERRORES INFO ECU ACTIVACIONES CONFIGURACIONES

?
Estado control sonda lambda horizontal Closed loop
?
Estado control sonda lambda vertical Closed loop

Imagen 13:  Por lo general, en la página de ESTADOS se puede comprobar en qué condiciones el motor está funcionando, si bucle abierto o cerrado.

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5. LOS PROCESOS DE AUTO-ADAPTACIÓN EN LAS
MOTOCICLETAS CON CATALIZADOR

w
El proceso de auto-adaptación es muy importante si el motor está equipado con un catalizador para el post-tratamiento de
gases de escape tipo "A tres vías". Este dispositivo se llama así porque tiene la capacidad de convertir los tres principales

ie
gases contaminantes: monóxido (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos no quemados (HC). Estos se convierten en
gases inertes: dióxido de carbono (CO2), vapor de agua (H2O) y nitrógeno (N2).
ev
pr

Imagen 16:  El catalizador de tres vías fue introducido en la Euro 2 pero solo en algunas motocicletas

Con el fin de convertir de manera eficiente estos gases, el catalizador trabaja en un rango de temperatura específico. También
es necesario que el gas de escape que fluye en su interior tenga ciertas características, que dependen de la relación específica
de aire / combustible que se quema en el cilindro.
Para ello, gracias al sensor Lambda instalado antes del catalizador, es posible tener un control preciso de la relación aire/
combustible. La sonda, enviando una señal a la unidad de control del motor de las condiciones actuales, puede dar lugar a un
ajuste constante que permite respetar la tolerancia requerida.

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7.1 Análisis de los gases de escape con mezcla Rica

Ejemplo de los valores medidos en condiciones


de mezcla rica:
CO2: Inferior al 13%, indica una combustión
incompleta.
CO: muy alto (4,24%), indica una combustión muy
rica.
O2: inferior a 1% siempre que la mezcla permanezca

w
en relaciones combustibles, cuando se exceden el
O2 aumenta.
HC: valor alto para una moto Euro 3, pero no
excesivamente alto y en concordancia con el valor
de CO y Lambda.
Lambda: inferior a 1. (<1 Mezcla rica)

ie
Descripción:
Imagen 50:  Moto con inyector averiado (valores en fase de calentamiento motor). El inyector
tiene una perdida

La forma de la inyectada del carburante no es cónica y pulverizada, excesivamente concentrada, a causa del diafragma
inferior del inyector (ver las imágenes). Un defecto análogo puede ser provocado por un inyector sucio, que no cierre
perfectamente o que pierde gasolina. En este segundo caso los HC serían muy altos.
ev
pr

Imagen 51:  A derecha el inyector averiado, a izquierda uno nuevo

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7.2 Análisis de los gases de escape en una motocicleta con ajuste de válvulas
erróneo.

Ejemplo de los valores de los gases de escape medidos en una Ducati Scrambler 800 con ajuste de válvulas erróneo:
CO2: inferior al 13%, que indica una combustión incompleta.
CO: ligeramente alto (más del 1 %), que indica una combustión ligeramente rica. Los otros valores son contradictorios ya
que los HC deberían ser más bajos o el CO más alto.
O2: muy alto (mayor al 1%).
HC: valor muy alto. Pero es anómalo que el CO no es tan alto como los HC.

w
Lambda: mayor de 1 (>1 Mezcla Pobre). Este dato es incompatible con los otros que indican una mezcla rica.

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Imagen 57:  Caso con reglaje de válvulas erróneo (en fase de calentamiento motor)
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