Список брошюр Е70

Стр.

1 Кузов /Комплектация для Е70 1 - 36

2 Привод Е70 37 - 43
3 Бензиновые двигатели Е70 45 - 62
4 Дизельный двигатель Е70 63 - 71
5 Автоматическая коробка передач Е70 72 - 99
6 Раздаточная коробка 100 - 106
7 Ходовая часть 107 - 124
8 Системы управления динамикой движения 125 - 130
9 Системы управления продольной динамикой 131 - 161
10 Системы управления поперечной динамикой 162 - 174
11 Системы управления вертикальной динамикой 175 - 224
12 Шинные системы 225 - 256
13 Система электропитания 257 -271
14 Система управления электропитанием 272 - 297
15 Интеллектуальная система IGR 298 - 308
16 Система доступа в автомобиль 309 - 320
17 Центральный замок 321 - 334
18 Перчаточный ящик 335 - 345
19 Система комфортного доступа 346 - 359
20 Автодоводчик 360 - 366
21 Стеклоподъёмники 367 - 382
22 Панорамная стеклянная крыша 383 - 398
23 Автоматический привод багажной двери 399 - 420
24 Система охранной сигнализации 421 - 434
25 Освещение салона 435 - 450
26 Внешнее освещение 451 - 482
27 Адаптивное освещение поворотов 483 - 508
28 Система управления дальним светом 509 - 526
29 Сигнализация аварийного сближения при парковке 527 - 543
30 Система стеклоочиститилей / омывателей 544 - 562
31 Коммутационный центр в рулевой колонке 563 - 575
32 Сиденья 576 - 628
33 Наружные зеркала 629 - 640
34 Видеокамера заднего вида 641 - 660
35 Видеокамера в наружном зеркале заднего вида 661 - 673
36 Системы отопления и кондиционирования 674 - 734
37 ИКТ в общем 735 - 740
38 Аудиосистемы 741 - 798
39 Система навигации 799 - 826
40 Развлекательные системы для задних пассажиров 827 - 844
41 - 42 Телефонные системы 845 - 872
43 Голосовое управление 873 - 887
44 Индикаторы и органы управления 888 - 914
45 Виртуальный дисплей 915 - 936
46 Система ACSM 937 - 970
Обучение специалистов
послепродажного обслуживания
Информация о продукте
Кузов/Комплектация для E70

Служба сервиса BMW

 Введение
Кузов/Комплектация для E70

Введение
E70 является результатом работы увеличилось межосевое расстояние,
по последовательному совершенство что придает E70 более устойчивый
ванию пропорций E53. и презентабельный вид.
Внешние габариты автомобиля увели
чились по сравнению с E53. Значительно

1 – Гаражная проекция E70

2 – Гаражная проекция E70

Сравнительный анализ моделей E70 и E53

E70 E53
Собственная масса [кг] 2125 2095
Длина [мм] 4854 4667
Ширина [мм] 2197 2180
Высота [мм] 1766 1707
Межосевое расстояние [мм] 2933 2820
Колея передних колес [мм] 1644 1576
Колея задних колес [мм] 2933 2820

2
Технические характеристики

X5 3.0i X5 4.8i
SAV с двигате SAV с двигате
лем N52B30O1 лем N62B48O1
Количество дверей/мест  5/5 5/5
Длина/Ширина/Высота в неза мм 4854/1933/1728 4854/1933/1728
груженном состоянии
Межосевое расстояние/диаметр мм/м 2933/12,8 2933/12,8
поворота
Ширина колеи передних/задних мм 1644/1650 1644/1650
колес
Объем багажного отделения л 6021692 6021692
(в соответствии с DIN 70020)
Вместимость топливного бака ок. л 85 85
Собственная масса  2085/2160 2215/2290
(в соответствии с DIN/EU)
Разрешенная полная масса/ % 2670/580 2805/580
дополнительная нагрузка
Разрешенная нагрузка кг 1240/1525 1350/1545
на переднюю/заднюю ось
Разрешенная масса буксируемого кг 2300/2700 2300/2700
груза с ТС 12 %/8 %
Разрешенная масса буксируемого кг 750/100 750/100
груза без ТС/нагрузка на крышу
Конструкция двигателя и число  Рядный, Vобразный,
цилиндров 6 цилиндров 8 цилиндров
Колво клапанов на цилиндр 4 4
Система подготовки рабочей смеси  MSV80 ME9.2.3
3
Рабочий объем см 2996 4799
Мощность/частота вращения кВт(л. с.)/ 195 (265)/6600 250 (340)/6250
об/мин
Крутящий момент/частота Нм/об/ 315/3000 460/3500
вращения мин
Степень сжатия ε 10,7 10,5
Топливо  Аи91 – Аи98 Аи91 – Аи98
Тип коробки передач  GA6HP19TU GA6HP26TU
Передаточное отношение моста  4,44 3,91
Рулевой механизм/общее  Зубчатореечный/ Зубчато
передаточное отношение переменное реечный/
переменное
Тормоза передние/диаметр/ /мм Дисковые Дисковые
толщина вентил./332/30 вентил./365/36
Тормоза задние/диаметр/толщина /мм Дисковые Дисковые
вентил./320/20 вентил./345/24
Коэффициент аэродинамического /м2/м2 0,341 0,351
сопротивления, cx

3
 X5 3.0i X5 4.8i
SAV с двигате SAV с двигате
лем N52B30O1 лем N62B48O1
Максимальная скорость км/ч 210 240
(регулируемая) (регулируемая)
Передние шины  255/55 R18 H XL 255/55 R18 H XL
RSC RSC
Задние шины  255/55 R18 H XL 255/55 R18 H XL
RSC RSC
Передние диски  8,5 J x 18 легко 8,5 J x 18 легко
сплавные сплавные
Задние диски  8,5 J x 18 легко 8,5 J x 18 легко
сплавные сплавные
Аккумулятор/местонахождение А•ч/ 70/багажник 90/багажник
Генератор A/Вт 150/2100 185/2590
Высота дорожного просвета мм 215 215
(в незагруженном состоянии)
Свес передний/задний мм 859/1062 859/1062
Габаритная ширина с зеркалами мм 2197 2197
заднего вида
Глубина запрессовки мм 46 46
Глубина преодолеваемого брода мм 500 500
(при 7 км/ч)
Нагрузка на тяговосцепное кг 120 120
устройство
Разрешенная полная масса кг 2770 2885
при движении с прицепом
Разрешенная нагрузка на заднюю кг 1665 1685
ось при движении с прицепом
Дополнительная нагрузка кг 700 700
при движении с прицепом

4
Обзор системы
Кузов/Комплектация для E70
Корпус кузова
Корпус кузова E70 имеет ряд технических
преимуществ.
Так, например, центральная стойка изго
товлена из горячеформованной много
фазной стали различной толщины (техно
логия TailorRolled Blanks), что позволяет
уменьшить массу автомобиля на 2 кг
при сохранении максимальной прочности.
Кроме того, это ведет также к улучшению
характеристик безопасности при столк
новении.
1 – Центральная стойка E70
Пояснения к рисунку см. на следующей
странице.
Показатель жесткости на скручивание
увеличился с 23500 Нм/° (E53)
до 27000 Нм/° (E70).
Корпус кузова соответствует высоким
требованиям безопасности – 5 звезд
по методике краштестов EURONCAP.
Внедрены многочисленные элементы
усиления в области передка кузова,
центральной стойки и задней части
кузова. Для их изготовления исполь
зованы высокопрочные марки стали.
5
 2 – Вставка из высокопрочной стали E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 DX54D, DX56D 7 HD680C, HC540X
HC180BD, HC180YD
2 HC220BD, HC220YD 8 22MnB5
3 HC260BD, HC260YD 9 AlMg3Mn, AlMg4,5Mn0,4
AC46000, AlMgSi
AlMg0,4Si1,2, AlSi10MgMn
4 HC300BD 10 Пластик
5 HC380LAD 11 Прочие металлы
и их сплавы
6 HC420LAD

6
3 – Применение материалов в кузове E70 (пояснения см. на предыдущей странице)

Устройство кузова рассчитано на прохож При столкновении на скорости до 15 км/ч

дение испытаний на лобовое столкнове структура кузова не нарушается. Разде
ние и столкновение с неподвижным лительные швы для ремонтных работ
препятствием круглого сечения по мето находятся вне центральной стойки.
дике краштестов Euro NCAP, на боковой Из соображений антикоррозийной защиты
удар по методике краштестов US LINCAP порог устанавливается на сухую поверх
и Американского института страхования ность.
и дорожной безопасности (IIHS), а также
на удар сзади по методике USHighspeed.
Были учтены все возможные законода
тельные требования, обеспечивающие
безопасность пассажиров.

7
 Передок кузова представляет собой
оболочную конструкцию из стальных
листов, аналогичную той, что использо
валась на E53, но с литым алюминиевым
кронштейном рессоры. Преимуществами
данной конструкции являются, наряду
со снижением массы на 7–8 кг, меньшие
размеры, а также улучшение распреде
ления силы удара, благодаря различным
толщинам и расположению ребер жест
кости.
К тому же, такую конструкцию легче
ремонтировать, так как можно заменять
детали по отдельности.

4 – Литой алюминиевый кронштейн рессоры

Рекомендации по ремонту
• Плановый ремонт аналогично E60 • Клей для ремонта: Betamate BM 2096
• Заклепки прессового клепочного • Необходимо проведение антикор
соединения высверливаются, после розийной защиты (ПВХ).
чего в каждое соединение вставляется
глухая заклепка

8
Лобовое столкновение
Что касается пассивной безопасности,
то при разработке корпуса кузова E70
большое значение придавалось стабиль
ности капсулы салона, которая должна
обеспечивать пассажирам максимум
безопасности при столкновении на боль
шой скорости.
Эта цель была достигнута благодаря
тому, что энергия удара, направленная
на капсулу салона, распределяется через
передний лонжерон и шасси на несколько
нагружаемых элементов, что позволяет
удерживать пиковые нагрузки на отдель
ные части несущей конструкции на низ
ком уровне.
В частности, это означает последова
тельное направление энергии удара
колесопорог, а также распределение
нагрузок кронштейна опоры двигателя
на переднюю стойку, порог и лонжероны.
Была осуществлена попытка добиться
того, чтобы независимо от вида лобового
столкновения, колесо смещалось точно
назад по направлению к порогу. При этом
возникает сплошная линия нагрузки
от препятствия/другого участника столк
новения через колесо на порог, снабжен
ный для этой цели жестким дополнитель
ным профилем (накладка на боковом
лонжероне).
Нагрузки на кронштейн опоры двигателя
распределяются перед передней панелью
через низ полки брызговика и траверсу
туннеля и передаются как на переднюю
стойку, так и на противоположную
сторону автомобиля. Кроме того, нижняя
часть полки брызговика дополнительно
подталкивается назад лежащим на тун
неле замыкающим щитком. Дальнейший
путь распределения энергии удара:
5 – Пути распределения энергии удара при столкновении
передний лонжерон и консоль опорной
балки коробки передач. Таким образом,
для лучшего распределения энергии
удара были оптимально задействованы
и уже используемые профили.
Для того чтобы удерживать на низком
уровне общую нагрузку на щит передка
и вместе с тем уменьшить степень его
деформации, передний лонжерон был
сконструирован так, чтобы он опреде
ленным образом изгибался под дейст
вием продольной нагрузки, направляя
тем самым деформацию в нужном
направлении. Нагрузки, направляемые
через полку брызговика колесной ниши
на корпус кузова, распределяются
на переднюю стойку и, через элемент
усиления полки брызговика колесной
ниши, на порог. Таким образом сохраня
ется умеренная нагрузка на переднюю
стойку и минимизируется ее смещение
назад. Такой подход обеспечивает,
с одной стороны, открываемость дверей
даже после высоких нагрузок столкно
вения, а с другой стороны, предотвра
щает их произвольное открывание
при перегрузках во время столкновения.
Большую роль для сохранности капсулы
салона играют сплошные лонжероны
под днищем автомобиля.
Соединение корпуса кузова с бампером
осуществляется таким образом, чтобы
все возникающие в результате столкно
вения на малой скорости нагрузки пол
ностью гасились бы системой бампера.
При превышении критической отметки
скорости столкновения происходит
деформация переднего лонжерона.
Такая поступенчатая деформация при
звана сократить расходы на ремонт.
9
 Боковой удар
Как и при лобовом столкновении, основ ных балок автомобиля. Таким образом,
ной задачей корпуса кузова при боковом возникающие нагрузки направляются
ударе является оптимальная защита поверх днища кузова через поперечины
пассажиров от травм. Данная задача рамы под сиденьями на противополож
осуществляется путем строгой согласо ную стороне удара сторону автомобиля.
ванности между различными элементами Снизу днища кузова для этой цели также
конструкции и удерживающими систе имеются различные поперечные балки.
мами безопасности. Концепция кузова В области крыши функцию передачи
E70 предусматривает максимально нагрузок при столкновении выполняет
возможное сохранение центральной дуга крыши, а у моделей с панорамным
стойки при любых вариантах нагрузки люком – потолочная система с жесткой
и ее равномерное вдавливание в транс конструкцией продольных и поперечных
портное средство. Возникающие балок.
при этом нагрузки достигают своего
максимального значения посередине
центральной стойки. Для того чтобы
выдержать эти нагрузки и обеспечить,
вместе с тем, легкость конструкции,
усиливающий элемент центральной
стойки, имеющий при столкновении
исключительно важное значение,
изготавливается из высокопрочного
материала, который к тому же, благодаря
технологическим особенностям процесса
прокатки, имеет в своей средней части
значительно большую толщину, чем
в верхней и нижней части.
Дальнейшее распределение нагрузки
осуществляется через элементы попереч
6 – Боковой удар

Жесткость
Значительное повышение жесткости
при сохранении легкости конструкции
было достигнуто путем преобразования
находящихся в глубине полок брызго
виков, которые теперь смещены к цент
ральной оси автомобиля, а также путем
жесткого соединения с передним лонже
роном. Потенциал повышения жесткости
на скручивание был реализован путем
соединения полки брызговика колесной
ниши с поперечной балкой бампера
через так называемые укосины. Таким
образом, посредством внесения изме
нений в систему балок была оптимизиро
вана жесткость на скручивание всей
конструкции передней части E70
без использования дополнительных узлов 7 – Укосины
и увеличения массы автомобиля.

10
Значительное увеличение жесткости ока
залось возможным также путем преобра
зования замкнутого кольца кручения
в районе центральной стойки. Основными
составляющими кольца кручения явля
ются элементы задней дуги крыши,
задней стойки, боковых лонжеронов
и поперечных балок в районе днища
кузова.

8 – Кольцо кручения

Еще один путь повышения жесткости

при кручении представляет собой полуне
сущая, заклиненная багажная дверь.
При заклинивании двери между стой
ками D ее профили придают дополни
тельную жесткость конструкции.

11
 Защита пешеходов
На E70 реализована система защиты
пешеходов, включающая в себя различ
ные мероприятия.
1. На случай возможного удара головой
капот из алюминиевого сплава изго
товлен гибким.
2. Петли капота имеют механизм
расцепления в направлении удара.
3. Модуль крыла изготовлен из пластика
и очень податлив в направлении
удара.

9 – Алюминиевый капот с петлями

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Капот 3 Модуль крыла
2 Петля капота

12
Модуль крыла
Модуль крыла состоит из пластикового
крыла и пластикового кронштейна.
Кроме того, в модуле крыла размещены
бачок стеклоомывателя, фара, противо
туманная фара, дополнительный указа
тель поворота, кожух колесной ниши
и козырек брызговика.

10 – Модуль крыла

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Дополнительный указатель
поворота
2 Бачок стеклоомывателя
3 Кронштейн модуля
4 Стойка модуля крыла
5 Фара
6 Противотуманная фара
7 Насос бачка стеклоомывателя

13
 Замена ламп
Замена ламп в фарах осуществляется
со стороны моторного отсека. Для этого
рука просовывается между ребрами
кронштейна модуля и снимает крышку
корпуса фары.
14
Для замены ламп в противотуманных
фарах сначала демонтируются боковые
декоративные решетки. Замена ламп
осуществляется через образовавшиеся
отверстия.
Передок

11 – Устройство передка автомобиля

Конструкция каркаса кузова опущена Благодаря более низкому положению

по сравнению с предыдущими моделями полки брызговика колесной ниши
и образовавшееся пространство запол создается свободное пространство,
нено пластиковой несущей конструкцией которое заполняется пластиковым
(кронштейн) с пластиковым крылом. кронштейном модуля. Этот кронштейн
Таким образом, сделана попытка согла служит для крепления различных
сования требований дизайна и защиты компонентов:
пешеходов в смысле „мягкости“ конструк
ции с „жесткими“ требованиями к проч
ности, недеформируемости и прохожде
ния краштестов на высоких и малых
скоростях.

15
 12 – Модуль крыла

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Дополнительный указатель
поворота
2 Бачок стеклоомывателя
3 Кронштейн модуля
4 Стойка модуля крыла
5 Фара
6 Противотуманная фара
7 Насос бачка стеклоомывателя

Стандартный набор модуля крыла:

• крыло из пластика;
• кронштейн модуля из пластика;
• бачок стеклоомывателя;
• фара;
• противотуманная фара;
• дополнительный указатель поворота;
• кожух колесной ниши;
• накладка колесной арки.

16
Литая алюминиевая опора стойки амортизатора
Литая алюминиевая опора стойки амор
тизатора характеризуется, прежде всего,
следующими свойствами:
• снижение массы благодаря рациональ
ной облегченной конструкция кузова;
• улучшенная динамика движения
благодаря повышенной жесткости
кузова;
• меньшее количество деталей, а значит,
снижение производственных затрат.
На E70, впервые в модельном ряду Xсе
рии, в передке кузова используется литая
алюминиевая опора стойки амортиза
тора. Литая алюминиевая опора стойки
амортизатора перенимает энергию
ходовой части автомобиля и передает
ее кузову. На опоре стойки амортизатора
крепится как стойка амортизатора, так
и верхний поперечный рычаг подвески.
Это требует от кронштейна опоры повы
шенной жесткости. Такая жесткость
достигается оптимальным распределе
нием материала, при котором материал 13 – Алюминиевая литая опора стойки амортизатора
концентрируется только там, где он необ
ходим. Опора стойки амортизатора
улучшает динамические качества авто
мобиля тем, что воспринимает статичес
кие и динамические силы, действующие
на колесо.
Так как при изготовлении способом литья
в одном узле могут интегрироваться
множество различных функций и элемен
тов, то этот узел получается значительно
компактнее тех, которые изготавливались
традиционным способом, и, соответ
ственно, менее массивным.
• Снижение массы на почти 50 %
благодаря облегченной конструкции
из алюминиевого литья по сравнению
14 – Опора стойки амортизатора с деталями
с прежней конструкцией из стальных
листов
• Экономия места по сравнению
с обычной конструкцией из стальных
листов: передок кузова стал короче
на 80 мм
• Функциональная форма, благодаря
локальному целевому армированию,
и, как следствие, облегченная кон
струкция. Надежность конструкции
• Интеграция различных держателей
для крепления агрегатов и т. д. на крон
штейне опоры.

17

15 – Модель в разрезе
Высокопрочные материалы
Благодаря последовательному совер
шенствованию инновационной облегчен
ной конструкции посредством внедрения
новых технологий и материалов, кузов
модели E70 обладает, по сравнению
со своим предшественником, гораздо
большими шансами удовлетворить самые
строгие функциональные требования
краштестов.
18
Опора стойки амортизатора связана
посредством клепаноклееной конструк
ции с соседними стальными деталями
(например, с лонжероном двигателя).
Такая конструкция ведет к снижению
массы и позволяет уменьшить количество
деталей (не требуется дополнительного
держателя щитка).
Несмотря на это, кузов стал стабильнее,
увеличилась его жесткость на скручи
вание, возросла локальная жесткость.
Все это вместе оказало положительное
влияние на улучшение динамики авто
мобиля.
У E53 кронштейн изготовлялся не из алю
миния, а традиционным способом из сталь
ных листов.
В месте соединения ходовой части
с кузовом для достижения необходимой
прочности и жесткости применена техно
логия литья из алюминия под давлением.
Для достижения соответствия требова
ниям к кузову автомобиля при лобовом
ударе и ударе сзади в узлах конструкции
были применены детали из микросплав
ной и двухфазной стали. В соответствии
с требованиями к кузову автомобиля
при боковом ударе элементы усиления
центральной стойки изготовлены из горя
чеформованной многофазной стали
различной толщины (технология
TailorRolled Blanks).
Герметичность
Салон автомобиля, багажник, подкапот
ное пространство, а также все чувстви
тельные детали и узлы должны быть
непроницаемы для воды, пыли и газа.
Проезд водной преграды
Быстрое пересечение участка аквапла
нирования с глубиной воды 80 мм
не приводит ни к каким повреждениям
днища и деталей кузова, а также обли
цовки его передней и задней частей
ударом воды.
При медленном пересечении водоема
глубиной до 500 мм не происходит проса
чивания воды в салон и багажник, надеж
ность функционирования всех узлов,
в особенности двигателя, гарантируется.
Тестирование в „душевой кабине“
В так называемой „душевой кабине“
имитируется множество факторов окру
жающей среды, воздействию которых
подвергается автомобиль при его хране
нии, транспортировке и эксплуатации.
К ним, среди прочего, относятся облива
ние водой со встречным воздушным
потоком, тропический ливень, наводне
ние и американский тест на прохождение
через автомоечную установку.
Пыленепроницаемость
При тестировании на пыленепроница
емость автомобиль проезжает около
20 км по запыленному участку дороги
с максимальной скоростью между 30 км/ч
и 80 км/ч. Идеальными условиями
для проверки является очень жаркий,
сухой климат и скорость ветра 18 км/ч.
В результате такой проверки определя
ется, насколько эффективно уплотня
ющие прокладки на подвижных деталях
препятствуют попаданию пыли, насколько
велико попадание пыли через систему
вентиляции и насколько велико осажде
ние пыли в подкапотном пространстве
и на внешних поверхностях.
Преимущества для владельца
Защита кузова и навесных деталей
от коррозии и попадания воды и пыли
во внутренние пространства автомобиля
относится к важнейшим требованиям,
касающимся автомобиля в целом, невы
полнение таких требований очень скоро
сказывается на состоянии автомобиля.
На кузов E53 распространяется 6летняя
гарантия от возникновения сквозной
коррозии, на кузов E70 дается гарантия
от сквозной коррозии 12 лет.
19
 Панорамная стеклянная крыша
Стеклянная поверхность новой панорам
ной крыши на 140 % больше, чем у сдвиж
ного люка предыдущей модели. Это
улучшает ощущения пространства как
для впереди, так и для сзади сидящих
пассажиров.
Использование двух сдвижных потолоч
ных панелей при закрытой панорамной
крыше обеспечивает звукоизоляцию
внутри салона, сравнимую со звукоизо
ляцией в салоне автомобиля с обыкно
венной крышей.
При открытой крыше управляемый ветро
отражатель устанавливает для каждой
скорости движения приемлемое положе
ние звукоизоляционной кулисы.
Панорамная крыша представляет собой
подъемносдвижную крышу с двумя
стеклянными панелями и двумя сдвиж
ными потолками.
Стеклянные панели, сдвижные потолки
и ветроотражатель имеют полный
электропривод посредством встроенного
16 – Панорамная стеклянная крыша
Вентиляционная щель шириной 50 мм
образуется спереди. Ветроотражатель
перемещается посредством хитроумной
механики и двигателя сдвижного потолка.
Таким образом, не требуется дополни
тельный электродвигатель (экономия
массы).
20
в функциональный центр крыши выклю
чателя. Логика управления обычная
для сдвижных потолков BMW.
• открыть крышу – нажать выключатель
назад
• закрыть крышу – нажать выключатель
вперед
• перевести крышу в режим вентиля
ции – нажать выключатель вверх.
Таким образом, направление переме
щения выключателя совпадает с направ
лением перемещения крыши, поэтому
режимы управления понятны и легко
запоминаются.
Устанавливаемый в зависимости от ско
рости ветроотражатель имеет две высоты
подъема, которые призваны снизить
возможные шумовые эффекты (низко
частотный „гул“ на скорости ок. 70 км/ч
или высокочастотное „шуршание“
на скорости свыше 120 км/ч).
Зазор между наружной панелью крыши и
стеклянным люком составляет, благодаря
использованию специального технологи
ческого процесса, всего лишь 5,8 мм.
Передние сиденья
Для E70 предлагаются следующие
варианты сидений:
• базовая модель сиденья, с полуэлек
трическим управлением;
• базовая модель сиденья, с полным
электрическим управлением;
• многофункциональное сиденье;
• спортивное сиденье.
Все варианты сидений имеют встроенные
боковые подушки безопасности, а также
натяжитель ремня безопасности.
Базовая модель сиденья с полуэлектрическим управлением
для водителя и переднего пассажира
• ручная продольная регулировка
сиденья;
• электрический механизм регулировки
сиденья по высоте;
• электрический механизм регулировки
угла наклона спинки сиденья;
• ручная регулировка наклона подушки
сиденья (только для сиденья водителя);
Базовая модель сиденья с полным электрическим
управлением для водителя и переднего пассажира
Помимо вышеперечисленных функций,
которыми располагает базовая модель
сиденья с полуэлектрическим управле
нием, модель с полным электрическим
управлением имеет еще следующие
функции:
• электрическая продольная регули
ровка сиденья;
• электрическая регулировка наклона
подушки сиденья (сиденья водителя
и переднего пассажира);
• функция памяти (для сиденья води
теля);
• электрическая регулировка высоты
подголовника.
Спортивное сиденье для водителя и переднего пассажира
• электрическая продольная регули
ровка сиденья;
• электрическая регулировка сиденья
по высоте;
• электрический механизм регулировки
угла наклона спинки сиденья;
• электрическая регулировка наклона
подушки сиденья;
• электрическая регулировка высоты
подголовника;
• ручная регулировка наклона подголов
ника;
Базовая модель сиденья с полуэлектри
ческим управлением управляется
рычагом, а также выключателем
на сиденье, управление дополнитель
ными функциями SA осуществляется
через главный блок управления на цент
ральной консоли.
Остальные три варианта сидений регули
руются выключателями блока управления
на сиденье.
• ручная регулировка наклона и высоты
подголовника.
Возможное дополнительное оборудо
вание (для сидений водителя и переднего
пассажира):
• одноконтурная система обогрева
сиденья
• поясничная опора (высота регулиру
ется).
Наряду с тем дополнительным оборудо
ванием, которое предлагается к базовой
модели сиденья с полуэлектрическим
управлением, для сидений (водителя
и переднего пассажира) с полным
электрическим управлением существуют
следующие дополнительные возмож
ности:
• обогрев сиденья
• поясничная опора (высота регули
руется)
• система крепления ISOFIX на сиденье
переднего пассажира с замкомвыклю
чателем для НПБ переднего пасса
жира.
• ручная регулировка сиденья по глубине;
• функция памяти (только для сиденья
водителя).
Возможное дополнительное оборудова
ние для спортивного сиденья (для води
теля и переднего пассажира):
• обогрев сиденья;
• поясничная опора (высота регулируется);
• система крепления ISOFIX на сиденье
переднего пассажира с замкомвыклю
чателем для НПБ переднего пассажира.
21
 Переднее сиденье повышенной комфортности
Помимо вышеперечисленных функций,
которыми располагает базовая модель
сиденья с полным электрическим управ
лением, серийное мультифункциональное
сиденье имеет еще следующие функции:
• электрорегулировка верхней части
спинки сиденья;
• пневматическая регулировка пояснич
ной опоры по высоте и глубине;
• электрическая регулировка высоты
подголовника;
• комфортный подголовник с ручной боко
вой регулировкой („опора для отдыха
головы“);
• активный подголовник с пиропатроном
(с 09/08);
• электрическая регулировка ширины
сидения;
• электрическая регулировка сиденья
по глубине;
• функция памяти для сидений водителя
и переднего пассажира.
Возможное дополнительное оборудова
ние (для сидений водителя и переднего
пассажира):
• четырехконтурный обогрев сиденья;
• активное сиденье;
• активная вентиляция сидений, включая
систему обогрева сидений.

Активная вентиляция передних сидений (опция)

Данная система заботится о: денья включается автоматически блоком
• оптимальном климате сидений и управления сиденьем для того, чтобы
• улучшенной вентиляции между предотвратить переохлаждение пассажира.
сиденьем и телом пассажира.
Благодаря оптимально подобранному со
ставу набивки и обивки сидений, а также
благодаря активной вентиляции сидений,
достигается улучшение климатофизи
ологического самочувствия пассажиров.
Управление осуществляется переключа
телем на главном блоке управления
на центральной консоли. Активация
отображается индикацией синего свето
диода.
Перечисленное дополнительное оборудо
вание поставляется только в комплекте
с передними сиденьями повышенной
комфортности, с электрическим управ
лением и с системой обогрева сидений
водителя и переднего пассажира.
Система активной вентиляции сидений
подразделяется на следующие компо
ненты:
• перфорированная кожаная обивка
сидений (Nasca)
• обогрев сиденья
• трикотажная прокладка для оптимиза
ции распределения потоков воздуха
• девять осевых вентиляторов
(4 в спинке, 5 в сиденье).
Встроенные в прокладку из пеномате 17 – Изображение системы активной вентиляции

риала вентиляторы распределяют воздух Благодаря отводу образующейся влаги,

по всей внутренней полости сидений,
а через воздухопроницаемую прокладку
и перфорированную кожаную обивку
сидений – к плоскости контакта между
пассажиром и сиденьем. Обогрев си
удается избежать потообразования
в месте соприкосновения пассажира
с поверхностью кресла. Климат сиденья
оптимизируется, и, таким образом,
предотвращается усталость водителя.

22
Задние сиденья
В базовой концепции автомобиля удалось
оптимально согласовать потребность
в увеличении внутреннего пространства
(простор для ног пассажиров на заднем
сиденье, увеличенный багажник) и разме
щение третьего ряда сидений. Благодаря
увеличению пространства для ног сидя
щих во втором ряду на 40 мм и длины
багажника на 100 мм значительная часть
увеличения длины автомобиля пришлась
на салон, что позволило разместить
третий ряд сидений.
Базовый вариант исполнения с двумя рядами сидений
В данном случае это сиденья с основой
из пеноматериала, с разделенными спин
кой и сидением и с углом наклона туло
вища 27° +/1°. Сиденье делится в соотно
шении 60/40. Разблокировка спинки
осуществляется при помощи рукоятки,
расположенной на спинке. Откидной
средний подлокотник имеет встроенный,
оптимизированный по высоте подголов
ник, а также углубление для стакана.
Подголовники на крайних задних си
деньях регулируются вручную.
18 – Передние сиденья и второй ряд сидений
Для модели E70 существует два различ
ных варианта размещения сидений:
• серийно: 5 сидений
• опция: 3й ряд регулируемых полностью
убирающихся сидений в багажном
отделении.
Таким образом, впервые BMW предостав
ляет возможность перевозки до 7 пасса
жиров.
Блокировка перемещения во всех фикси
рованных положениях призвана обес
печить устойчивость подголовников
при столкновении.
Дополнительное оборудование:
• Система обогрева сидений (трехсту
пенчатый переключатель обогрева,
мощность обогрева аналогична мощ
ности на модели E38; только в сочета
нии с обогревом передних сидений).
23
 Опция: 3й ряд сидений
Это SA устанавливается только на заводе.
Возможность дооснащения третьим
рядом не предусмотрена.
19 – Третий ряд сидений (опция)
Второй ряд сидений в сочетании с третьим
При данном SA возможна установка про
дольной регулировки сиденья на 80 мм
и четырехступенчатой (12°) регулировки
угла наклона спинки сиденья. Благодаря
функции компактного складывания
(Compact Fold), третий ряд можно пол
ностью убрать под днище багажного
отделения. Спинка сиденья складывается
при помощи движения рукоятки вперед,
а подушка сиденья опускается.
24
При наличии дополнительной функции
помощи при посадке (Easy Entry)
с помощью специальной рукоятки
разблокируется задний край сиденья,
после чего его можно целиком откинуть
вперед, чтобы облегчить посадку
на сиденья третьего ряда. Сигнал
об ошибках блокировки ряда сидений
высвечивается в комбинации приборов.
Чуть более короткий, откидывающийся
средний подлокотник снабжен подстакан
ником, подголовник находится на спинке.
Третий ряд
Третий ряд сидений интегрирован
в багажное отделение. При необходи
мости сиденья могут быть полностью
убраны, за счет чего увеличивается
объем багажного отделения. В централь
ной консоли интегрируются вентиляция
и отопление, а также 2 подстаканника
(в комплектации для стран с холодным
климатом с третьим рядом сидений;
в других комплектациях – дополнитель
ная опция), внешние подлокотники распо
ложены на стенках кузова. На задней
стойке находятся ручки, облегчающие
малорослым пассажирам и детям
посадку в автомобиль.

21 – 3й ряд сидений убран, ровный пол багажного отделения.

Очень высокая функциональность в плане

индивидуальных настроек положения
сиденья. Улучшенная организация внут
реннего пространства салона/свободное
пространство для ног в сочетании
с третьим рядом сидений. Дополнитель
ные сиденья третьего ряда идеально под
ходят для пассажиров ростом до 160 см.

20 – 3й ряд сидений с подстаканниками и подлокотниками

25
 Центральная консоль
Новая система крышек „бабочкой“ пред
лагает больше комфорта в эксплуатации,
так как при открывании одной крышки
другую можно использовать в качестве
подлокотника.
• Система крышек „бабочкой“ для отде
ления для мелких вещей в консоли
• Подчеркивание декоративными
планками
• Большие подстаканники.
На центральной консоли находятся
кнопка iDrive, электрический переключа
тель передач, выключатель стояночного
тормоза, а также отделение для мелких
вещей. Далее расположены закрытые
подстаканники, пепельница и прикури
ватель, а также отделение для мелких
вещей с крышкой „бабочкой“.
Кроме того, в центральную консоль инте
грируются вентиляционные решетки для
задней части салона, а также, в качестве
SA, задний монитор развлекательной
системы.
Вместительное отделение для мелких
вещей оборудуется серийно гнездом
для подключения внешней аудиосистемы
(например, MP3плеера), а кроме того,
в качестве SA, подсветкой и розеткой
на 12 В.
26
Устройство для телефонной связи
с открывающимся вверх съемным блоком
также предлагается в качестве допол
нительного оборудования.
• Крышки „бабочкой“
Обе крышки могут открываться
по отдельности нажатием кнопки.
Кнопки находятся на передней части
консоли, соответственно с левой
и с правой стороны, непосредственно
под крышками. Открываются крышки
автоматически при помощи пружины,
от центра, соответственно, налево
или направо. Крышки закрываются
вручную, как вместе, так и по отдель
ности.
• Подстаканники и отделения для хране
ния/пакет для курящих
В передней части центральной консоли
находится разделенное на две части
отделение со шторками. Они сходятся
на середине и открываются двумя
маленькими ручками вперед или
назад. В передней части находится
отделение для хранения мелких вещей
и, в качестве SA, пепельница с прику
ривателем (пакет для курящих).
В задней части находятся два больших
подстаканника.
Панели дверей
Панели дверей имеют следующие
особенности:
• декоративные планки из двух частей;
• накладка ручки двери обтянута кожей
(SA кожа Nevada и SA эксклюзивный
сорт кожи Nappa), основа Softlack;
кронштейн ручки двери изготовлен
по двухкомпонентной технологии;
• фоновая подсветка в ручке двери
и кармане для документов на внутрен
ней панели двери (SA);
• ручка двери водителя.
Благодаря новой отделке ручки двери
водителя улучшена эргономика. Оптими
зировано размещение блока переключа
телей в двери водителя, что позволило
облегчить управление стеклоподъем
никами. Новая система подсветки (опция)
создает уютную атмосферу в салоне
ночью.
22 – Панель задней двери
23 – Панель передней двери, сторона пассажира
• Ручка двери и декоративная планка
Оба компонента образуют единую
деталь в зоне пояса кузова.
Крепежные элементы не видны.
• Сопровождающая подсветка (опция)
Отраженный свет от светодиода
позади дверной ручки и от вытянутой
лампочки янтарного цвета в кармане
для документов включается при вклю
чении света фар.
• Варианты исполнения
Полностью черное (кашированное
пленкой PVCPP) с декоративной
планкой из двух частей (верхняя:
алюминий, лакированный пластик
или ценные породы дерева; нижняя,
акцентирующая планка: жемчужный
блеск хром.), рычаг ручки двери:
жемчужный блеск хром. декоративная
опора с накладкой посередине, мягкая
обивка, лоток, ручка двери: 4 варианта
центральной накладки (серийное
производство: ткань; SA: кожа Nevada,
искусственная кожа, эксклюзивная
кожа Nappa), 3 варианта мягкой обивки
(серийное производство: искусствен
ная кожа; SA: кожа Nevada, эксклюзив
ная кожа Nappa), 4 цвета (бежевый,
табачный, серый, черный), декоратив
ная опора, кашированная пленкой
PVCPP. Ручка двери – см. выше 2 вари
анта решеток динамиков (количество
и вариант зависит от SA и страны
и экспорта) для передних среднечас
тотных динамиков, задних средне
и высокочастотных динамиков:
просечновытяжной металлический
лист, пластик с металлооптикой.
Решетки высокочастотных динамиков
только из просечновытяжного метал
лического листа.
В современном дизайне на переднем
плане стоят эффективность, разнообра
зие и функциональность. Новая
декоративная планка из двух частей
предоставляет для клиента больше
возможностей по оформлению салона.
Фоновая подсветка позволяет создать
более комфортную атмосферу, облегчен
доступ к панели управления.
27
 Перчаточный ящик
Перчаточный ящик тоже претерпел Закрывание осуществляется вручную:
изменения по сравнению с моделью E53. так как створки связаны друг с другом,
• более удачное расположение; для закрывания достаточно нажать
на одну из них. Запирание происходит
• увеличение объема; автоматически при запирании авто
• простое открывание и закрывание. мобиля.
Перчаточный ящик имеет двустворчатую Обзор и доступ в перчаточный ящик
крышку. Оно автоматически запирается облегчен благодаря более высокому
при закрывании автомобиля. Объем расположению. Перчаточный ящик имеет,
отделения для перчаток увеличился кроме того, больше места для различных
за счет смещения надувной подушки предметов. Облегчена уборка отделения.
безопасности в сторону лобового стекла. Перчаточный ящик на E70 более надежно
Новое расположение предлагает лучший в случае взлома автомобиля, так как
обзор, облегчает доступ и уборку. Перча открыть его можно лишь после нормаль
точный ящик не имеет больше отдельного ного отпирания автомобиля.
цилиндра замка.
По сравнению с моделью Е53 существенно
В качестве дополнительного оборудова облегчен доступ к CD/DVDчейнджеру.
ния предлагается мультимедийный
чейнджер или CDчейнджер, устанав
ливаемый в левой части. В открытом
состоянии перчаточный ящик подсвечи
вается. Бортовую папку можно размес
тить в перчаточном ящике.
Открытие обеих створок крышки осу
ществляется клавишей, расположенной
слева от перчаточного ящика. Она нахо
дится под центральной решеткой,
на правом конце акцентирующей декора
тивной планки. Створки согласованы друг
с другом, они открываются вверх и вниз
автоматически нажатием кнопки через
интегрированный электропривод.

28
Солнцезащитные шторы задних дверей
Солнцезащитная штора предлагается как
деталь бокового заднего окна. Простое
управление осуществляется вручную.
Солнцезащитная штора обеспечивает
защиту задней части салона автомобиля
от солнечных лучей и взглядов снаружи.
Возможно два положения шторы: либо
полностью закрытое, либо полностью
открытое.
Солнцезащитные шторы используются
на задних боковых окнах как с опускае
мыми стеклами, так и с неподвижными.
29
 Багажное отделение
Багажник E70 имеет, по сравнению
с багажником E53, следующие преиму
щества:
• увеличение объема багажника;
• больше функциональности;
• многочисленные дополнительные
возможности размещения вещей.
Форма и размеры багажника сущест
венно улучшились по сравнению с E53.
Сохранена и оптимизирована идея багаж
ной двери, состоящей из двух частей.
Благодаря заводской комплектации
автомобиля шинами Run Flat отпала
необходимость в запасном колесе
(аварийное колесо может прилагаться
в комплекте к автомобилям с пятью
сиденьями в качестве SA). Это делает
возможным как снижение высоты погру
зочного борта, так и создание простор
ного багажного отсека под ровным полом
багажного отделения (отсутствует при SA
с аварийным колесом). Открывание
грузового отсека в полу поддерживается
газонаполненным амортизатором. Третий
ряд сидений полностью убирается в пол.
30
Опционально предлагаемый комплект
принадлежностей для багажного отделе
ния включает в себя такие необходимые
вещи, как шины с 4 петлями, запираю
щийся багажный отсек в полу, а также
багажные сетки, крючки для сумок,
освещение отделения для мелких вещей
в центральной консоли, противосколь
зящую вставку в карманах на передних
дверях.
Вместо облицовки багажного отделения
позади сидений второго ряда может,
по желанию, крепиться штора с раздели
тельной сеткой.
При сложенных сиденьях второго ряда
за передними сиденьями может уста
навливаться дополнительная сетка
для защиты от груза. Эта сетка заказыва
ется в качестве принадлежности.
Возможны комбинации дополнительного
оборудования, за исключением комби
нации 3его ряда сидений с аварийным
колесом. Возможно дооснащение авто
мобиля дополнительным комплектом
принадлежностей для багажного отде
ления и запасным колесом (только
для 5местных автомобилей).
24 – Багажное отделение E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Крышка доступа для замены 3 Большой лоток.
ламп, знак аварийной Не в комбинации с SA
остановки, автомобильная аварийное колесо/третий
аптечка и блоки управления. ряд сидений
Возможности размещения
багажа в зависимости
от исполнения
2 Отделение для мелких вещей
(уменьшено при наличии SA
AHK; место для газонапол
ненного амортизатора)

31
 25 – Багажное отделение E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Знак аварийной остановки
2 Автомобильная аптечка
3 Отделение для мелких
вещей
4 Бортовой инструмент
5 Встроенный отсек для блоков
управления
 Усилитель HiFi
 Разл. типы телефонов
 Разл. аудио и видеотехника
 Видеокамера заднего вида
 Навигационная система RGB
(Япония/Корея)
6 Место хранения тяговосцепного
устройства

32
 E70 E53 (без
регулирования
дорожного
просвета)
Высота борта погрузочного пола (мм) 769 803
Размер багажной двери в нижнем положении (мм) 1879 1869
Гаражный размер; открытая багажная 2124 2083
дверь ML1 (мм)
Максимальная ширина багажного отделения (мм) 1258 1250
Минимальное расстояние между колесными 1098 1065
нишами (мм)
Высота загрузки (мм) 863 845
Ширина загрузки (мм) 1114 1180
Объем багажного отделения; 589 510
до уровня окон/V211 (литров)
С третьим рядом сидений 516 
Объем багажного отделения; 1680 1550
максимальный/V214 (литров)
Повышение практичности и вариатив Таким образом достигнут хороший доступ
ности. Удобная загрузка дополнительного к дополнительному багажному отсеку.
багажного отсека благодаря встроенному Объем багажного отделения увеличен
газонаполненному амортизатору, позво по сравнению с E53 на 79 (V211) или
ляющему открывать пол багажника одной на 130 литров (V214).
рукой, не прилагая при этом значитель
ного усилия.

33
 Багажная дверь

Измененная система заклинивания

Багажная дверь E70, так же как и багаж
ная дверь E53, состоит из двух частей.
Однако, по сравнению с E53, изменилась
система заклинивания. Настоящая сис
тема заимствована у E61. Для правиль
ного функционирования ее нужно
правильно отрегулировать.
При этом необходимо обеспечить пред
варительное натяжение подклинка
и упора, для того чтобы была достигнута
полная эффективность системы.
Регулировку можно проводить изнутри
при закрытой багажной двери и снаружи
при открытой двери.

26 – Составная багажная дверь E70

Так как багажная дверь является относи

тельно тяжелой, для удобства и безо
пасности ее эксплуатации используется
газонаполненный амортизатор с витой
пружиной. Петли нижней крышки –
разъемные в нижней части.

34
27 – Телескопический газонаполненный амортизатор

Разблокировка нижней багажной двери Автодоводчик верхней багажной двери

осуществляется не как у E53 электро встроен не в замок, как у E53, а в за
приводом, а механически, рычагом щелку замка.
разблокировки.

35
 Тяговосцепное устройство со съемной шаровой
головкой
Тяговосцепное устройство E70 позво SA Тяговосцепное устройство со съем
ляет увеличить массу буксируемого груза ной шаровой головкой позволяет через
до 3,5 т (только ECE, кроме N52B30). увеличение массы буксируемого груза
до 3,5 т расширить транспортировочные
возможности автомобиля.

28 – Виды тяговосцепного устройства

У Е70 при соединении тяговосцепного Тяговосцепное устройство в демонтиро

устройства с автомобилем активизиру ванном виде незаметно. При желании
ется система контроля устойчивости возможно увеличение массы буксиру
при движении с прицепом. Данная сис емого груза с 2,7 до 3,5 т (только ECE,
тема интегрируется в систему регули кроме N52B30).
ровки ходовой части DSC и распознает Масса буксируемого груза осталась
прицеп при подключении его к разъему такой же, как у E53, при улучшении об
на задней части кузова. При появлении зора.
признаков неустойчивости прицепа все
четыре колеса автоматически начинают
подтормаживать, а мощность двигателя
снижается. Таким образом, максимально
быстро удается стабилизировать прицеп.

36
Информация о продукте
Привод E70

Бензиновые двигатели
Дизельный двигатель
Автоматическая коробка передач
Раздаточная коробка, редукторы
и приводные валы
 Модели
Привод E70

Варианты привода
К моменту выхода на рынок на X5 (E70)
будут устанавливаться следующие
варианты привода:
X5 3.0si X5 4.8i X5 3.0d
Двигатель N52B30O1 N62B48O1 M57D30O2
Мощность [кВт/л. с.] 200/272 261/355 173/235
Крутящий момент [Н•м] 315 475 520
Мощность (США) [кВт/л. с.*] 193/260 261/350 "
Крутящий момент (США) [Н•м/фунто"фут] 305/225 475/350 "
Норма токсичности ОГ EU4/ULEV 2 EU4/ULEV 2 EU4
КПП GA6HP19TU GA6HP26TU GA6HP26TU
Раздаточная коробка ATC700 ATC700 ATC700
Редуктор переднего VAG180A VAG180A VAG180A
моста
Редуктор заднего HAG188K HAG188L HAG188L
моста
Передаточное число 4,44 3,91 3,64
заднего моста i
*) SAE (Общество автомобильных инженеров) – л. с.

История
До настоящего времени на X5 (E53)
устанавливались следующие варианты
привода:

Первое использование
Раздаточная коробка

Редуктор переднего
Мощность [кВт/л. с.]

Крутящий момент

Редуктор заднего
Двигатель
Модель

МКПП

моста

моста
АКПП
[Н•м]

210/ "
X5 4.4i M62B44 440 NV125 VAG174 HAG188K 4/00
286 A5S440Z
135/ S5D390Z
X5 3.0d M57D30 184 390 A5S390R NV125 VAG174 HAG188K 6/00
165/ S5D260Z
X5 3.0i M54B30 300 NV125 VAG174 HAG188K 9/00
225 A5S390R
255/ "
X5 4.6is M62B46 480 NV125 VAG174 HAG188K 9/01
347 A5S440Z
170/ GS6X37D
X5 3.0i M54B30 231 300 A5S390R ATC500 VAG174 HAG188K 9/03
235/ "
X5 4.4i N62B44O0 440 ATC500 VAG174 HAG188K 9/03
320 GA6HP26
160/ GS6X53D
X5 3.0d M57D30O1 500 ATC500 VAG174 HAG188K 9/03
218 GA6HP26
265/ "
X5 4.8is N62B48O0 490 ATC500 VAG174 HAG188K 4/04
360 GA6HP26

2
Введение
Привод E70
Нет пределов совершенству
Дебютировав в 2000 году, BMW X5 стал
родоначальником нового класса –
спортивно"активных автомобилей.
X5 вовсе не стремился попасть в один
из уже известных классов автомобилей.
Будучи внедорожником, он демонстриро"
вал на дороге такие ходовые качества,
которых ждут от автомобиля BMW. Часто
копируемый, и все же неповторимый, ав"
томобиль серии X5 устанавливает стан"
дарты по маневренности и динамике –
и это не в последнюю очередь является
заслугой его превосходного привода.
Изменение по сравнению с предшественником
Во введении дается общий обзор измене"
ний в приводе E70 по сравнению с пред"
шествующей моделью. Детальные сведе"
ния приведены в отдельных брошюрах
о продукте.
С момента выхода на рынок E70 осна"
щается уже известными двигателями
N52B30O1, N62B48O1 и M57D30O2.
Для применения в E70 они претерпели
некоторые изменения. Система выпуска
ОГ, система охлаждения и система пода"
чи топлива соответствуют особенностям
автомобиля и получили несколько новых
деталей.
Планка установлена высоко, но разра"
ботчикам удалось еще больше улучшить
параметры нового автомобиля серии X5
(E70). Это стало возможным благодаря
последовательной модернизации систем
и изменениям в модельном ряду двига"
телей.
Как сегодня, так и в будущем автомобиль
BMW X5 будет устанавливать стандарты
для всех своих „одноклассников“, претен"
дующих на динамичность.
Автоматическая коробка передач была
значительно модернизирована.
Механические элементы, электронно"
гидравлическое управление, а также
электронная система управления короб"
кой передач были усовершенствованы
с расчетом на улучшение динамических
показателей и повышение эффектив"
ности. Электрическая схема сильно
отличается от схемы в E65.
В приводе была обновлена раздаточная
коробка. Кроме того, для X5 4.8i и 3.0d
используется измененный редуктор зад"
него моста. Соединение карданного вала
и приводных валов с задним мостом
представляет собой новшество.
3
 Обзор системы
Привод E70

Обозначение и маркировка двигателя

Различают обозначение и маркировку
двигателя. Обозначение двигателей было
обновлено уже в 2001 году. В начале
2006 года была введена новая система
маркировки двигателей.
В данном разделе приведены различия
между обозначением двигателя и его
маркировкой, а также их расшифровка.

4
Обозначение двигателя
На блоке цилиндров или на основании
блока цилиндров нанесено обозначение,
которое служит для идентификации дви"
гателя. Оно также требуется для регис"
трации в официальных органах. Опреде"
ляющее значение при этом играют
первые семь позиций.
На следующем рисунке дается
расшифровка обозначения двигателя.

1 – Обозначение двигателя

5
 Обозначение двигателя

1 2 3 4 5 6 7

Разработчик двигателя Системы Принцип работы Рабочий объем Технические Технические

Тип двигателя
или поколение двигателей двигателя* или топливо 1/10 литра признаки признаки

A = Мотоцикл Двигатели 0"9 B = бензин 01"99 Например, значе" Например, значе"

M = BMW Group внутреннего D = дизель ние A задается ние B задается
(Старое поколение) сгорания: в зависимости в зависимости
H = водород от необходимости. от необходимости.
N = BMW Group 4 = R4
Например, Не влияет на про"
(Новое поколение) 5 = R6 верку типа.
для более низ"
P = BMW Motorsport 6 = V8 кого качества Исключение:
S = BMW M GmbH топлива (Аи"87) Китай
7 = V12
Например, для
W = Двигатели сторонних 8 = V10
класса мощности
изготовителей (напри"
мер, Tritec, Toyota, PSA)

* Несогласованные системы двигателя:

1 = Двигатель SULEV или PZEV для США (например, N51)
2 = VALVETRONIC (например, N12, N52, N62; исключение N46)
3 = Непосредственный впрыск для бензиновых двигателей (например, N73)
5 = Двойной VANOS без VALVETRONIC (например, N45, S65, S85)
4 = Непосредственный впрыск для бензиновых двигателей с турбонагнетателем (например, N14, N54)
7 = Непосредственный впрыск для дизельных двигателей с турбонагнетателем (например, M47, M57, M67)
8 + 9 = В настоящее время не используются
Маркировка двигателя
От обозначения двигателя отличается
тем, что в двух последних позициях за"
ключена дополнительная информация
о классе транспортного средства по мощ"
ности двигателя и о степени модерниза"
ции.
В технической документации для одно"
значной идентификации двигателя
используется его маркировка. Следую"
щий рисунок представляет расшифровку
маркировки на примере двигателя N52K.
В технической документации использу"
ется также сокращенная форма марки"
ровки двигателя, которая состоит из трех
позиций и позволяет определить лишь
тип двигателя.
Форма записи типа двигателя остается
неизменной (например, N52K, N62TU
и т. д.).

2 – Маркировка двигателя

7
 Маркировка двигателя

1 2 3 4 5 6 7

Разработчик двигателя Системы Принцип работы Рабочий объем Разрешенная

Тип двигателя Класс мощности
или поколение двигателей двигателя* или топливо 1/10 литра модернизация

A = Мотоцикл Двигатели 0"9 B = бензин 01"99 T = высший класс 0 = новая разработка

M = BMW Group внутреннего D = дизель мощности 1"9 = Модернизация
(Старое поколение) сгорания: H = водород O = высокий класс (например,
N = BMW Group 4 = R4 мощности техническая
(Новое поколение) 5 = R6 (стандартный) модернизация)
P = BMW Motorsport 6 = V8 M = средний класс
S = BMW M GmbH 7 = V12 мощности
W = Двигатели сторонних 8 = V10 U = нижний класс
изготовителей (напри" мощности
мер, Tritec, Toyota, PSA) K = минимальный
класс мощности

* Несогласованные системы двигателя:

1 = Двигатель SULEV или PZEV для США (например, N51)
2 = VALVETRONIC (например, N12, N52, N62; исключение N46)
3 = Непосредственный впрыск для бензиновых двигателей (например, N73)
5 = Двойной VANOS без VALVETRONIC (например, N45, S65, S85)
4 = Непосредственный впрыск для бензиновых двигателей с турбонагнетателем (например, N14, N54)
7 = Непосредственный впрыск для дизельных двигателей с турбонагнетателем (например, M47, M57, M67)
8 + 9 = В настоящее время не используются
Информация о продукте
Бензиновые двигатели E70

Легкий шестицилиндровый двигатель

с магниевым блоком цилиндров
Ультрасовременный восьмицилиндровый
двигатель с высоким крутящим моментом
 Модели
Бензиновые двигатели E70

Варианты двигателя
С момента выхода на рынок в ноябре
2006 года, X5 (E70) оснащается следую
щими вариантами бензиновых двигателей:

Крутящий момент, Н•м/фунто2футах

Ход поршня/диаметр цилиндра, мм

Система управления двигателем

Рабочий объем, см3

Мощность, кВт/л. с.
при об/мин (США)

при об/мин (США)

Двигатель
Модель

193/260 305/225
X5 3.0si US N52B30O1 2996 88/85 MSV80
6600 2500
261/350 475/350
X5 4.8i US N62B48O1 4799 88,3/93 ME9.2.3
6200 3500

К моменту выхода на рынок в апреле со следующими вариантами бензиновых

2007 года X5 (E70) будет предложен двигателей:
Ход поршня/диаметр цилиндра, мм

Система управления двигателем

Крутящий момент, Н•м
Рабочий объем, см3

Мощность, кВт/л. с.
при об/мин

при об/мин
Двигатель
Модель

200/272 315
X5 3.0si ECE N52B30O1 2996 88/85 MSV80
6600 2500
261/355 475
X5 4.8i ECE N62B48O1 4799 88,3/93 ME9.2.3
6200 3500

2
Введение
Бензиновые двигатели E70
Изысканный и мощный
Высоким требованиям, которые предъяв
ляются к автомобилю новой серии X5,
соответствуют и современные двигатели,
с которыми он выходит на старт.
К моменту выхода на рынок E70 будет
оснащаться бензиновыми двигателями
N52B30O1 и N62B48O1 – лучшими двига
телями в своем классе. Для использова
ния в E70 двигатели были соответству
ющим образом адаптированы.
Двигатель N52B30O1
К моменту выхода E70 на рынок базовой
моделью стал шестицилиндровый рядный
двигатель N52B30O1.
1 – Двигатель N52B30O1
В данной информации о продукте опи
саны только новшества и изменения
в уже известных системах и компонентах.
В частности:
• Двигатель N52B30O1
• Двигатель N62B48O1
• Система охлаждения
• Система выпуска ОГ
• Система подачи топлива
Впервые N52 начал устанавливаться
в сентябре 2004 года на 630i. В то время
двигатель установил новые стандарты,
в том числе, благодаря своему магниевому
блоку цилиндров и системе Valvetronic II.
3
 В сентябре 2006 года двигатель прошел
небольшую модернизацию и стал назы
ваться N52K.
Изменениям подверглись следующие
детали и узлы:
• крышка головки блока цилиндров;
• распределительные валы;
• коленчатый вал;
• выпускные клапаны (диаметр стержня
клапана стал 6 мм вместо 5 мм);
• демпфер крутильных колебаний;
• вентиляция картера двигателя;
• термоанемометрический расходомер
воздуха (HFM);
• дроссельная заслонка;
• цифровая электронная система
управления двигателем.
Адаптация двигателя N52K к E70 косну
лась следующих узлов:
• система впуска;
• ременный привод;
• масляный картер.

Технические характеристики
Двигатель/ M54B30/ N52B30O1/
автомобиль E53 E70
Конструкция R6 R6
Рабочий объем [см3] 2979 2996
Ход поршня/диаметр цилиндра [мм] 89,6/84 88,0/85
Мощность [кВт/л. с.] 170/231 200/272
Мощность для США [кВт/л. с.] (л. с. SAE) 193/260
при частоте вращения [об/мин] 5900 6600
Крутящий момент [Н•м] 300 315
Крутящий момент для США [Н•м/фунтофут] 305/225
при частоте вращения [об/мин] 3500 2500
Степень сжатия ε 10,2 10,7
Число клапанов на цилиндр 4 4
Расчетное топливо [ROZ] 98 98
Топливо [ROZ] 91 – 98 91 – 98
Порядок работы цилиндров 153624 153624
Цифровая электронная система MS43 MSV80
управления двигателем
Норма токсичности ОГ EURO3 EURO4
LEV ULEVII
Разница в мощности между моделями
для США и стран ЕЭК обусловлена более
коротким коллектором и дополнительны
ми катализаторами под днищем кузова,
которые на автомобилях для США необ
ходимы для выполнения норм токсич
ности ОГ ULEVII.

4
Двигатель N62B48O1
Самым мощным двигателем на момент Двигатель N62, который дебютировал
выхода E70 является двигатель в 2001 году на E65, уже устанавливался
N62B48O1. на предшествующей модели X5 E53.

2 – Двигатель N62B48O1

Обновленная версия N62TU, которая Для использования в Е70 были изменены

в 2005 году также использовалась в E65, следующие компоненты:
находит применение теперь и в новой
• система впуска;
серии X5.
• ременный привод;
• масляный картер.

5
 Технические характеристики
Двигатель/автомобиль N62B44/E53 N62B48O1/E70
Конструкция V8 V8
Угол V 90° 90°
Рабочий объем [см3] 4398 4799
Ход поршня/диаметр цилиндра [мм] 82,7/92 88,3/93
Мощность [кВт/л. с.] 235/320 261/355
Мощность для США [кВт/л. с.] (л. с. SAE) 261/350
при частоте вращения [об/мин] 6100 6250
Крутящий момент [Н•м] 440 475
Крутящий момент для США [Н•м/фунтофут] 475/350
при частоте вращения [об/мин] 3600 3500
Степень сжатия ε 10,0 10,5
Число клапанов на цилиндр 4 4
Расчетное топливо [ROZ] 98 98
Топливо [ROZ] 91 – 98 91 – 98
Порядок работы цилиндров 15486372 15486372
Цифровая электронная система управления ME9.2 ME9.2.3
двигателем VALVETRONIC VALVETRONIC
Valvetronic блок управления
Норма токсичности ОГ EURO3 EURO4
LEV ULEVII

6
Обзор системы
Бензиновые двигатели E70

Система управления двигателем

Двигатель N52B30O1 оснащен системой
управления MSV80, которая используется
также в E92.
Двигатель N62B48O1 оснащен системой
управления ME9.2.3, представляющей
собой результат усовершенствования
известной системы ME9.2.2.
На следующих рисунках представлены
обе системы управления двигателем
в разрезе. Точные электрические схемы
блоков управления представлены
на разворотах.

7

Двигатель N52B30O1 известен
по E92. Он представляет собой
результат усовершенствования
двигателя N52, дебютировав
шего в 630i.
Для применения на E70 в двига
теле были изменены воздухо
вод всасываемого воздуха,
ременный привод и масляный
картер.
Воздуховод всасываемого воз
духа впервые на BMW выполнен
в жестком креплении к двигате
лю. Цифровой термоанемомет
рический расходомер воздуха
размещен в корпусе глушителя
шума всасывания.
В зависимости от оснащения
имеются два варианта ремен
ного привода. Одинарный
ременный привод в базовой
комплектации и двойной ремен
ный привод в расширенной
комплектации.
8
Компоненты системы
Бензиновые двигатели E70
Двигатель N52B30O1
Двигатель N52B30O1 дебютировал в сен
тябре 2006 на E92. Для использования
в E70 двигатель был доработан. Далее
Механическая часть двигателя
Крышка головки блока цилиндров
Крышка головки блока цилиндров двига
теля N52K изготовлена из пластика,
поэтому для резьбового соединения
используются стальные болты. Подача
массы на катушки зажигания осущест
вляется с помощью двух установочных
шпилек, соединенных с головкой блока
цилиндров.
В крышку головки блока цилиндров
теперь встроена система вентиляции
картера двигателя вместе с маслоотде
лителем.
Масляный картер
Изменена форма алюминиевого масля
ного кратера в целях его оптимального
размещения в E70. На нем расположены
точки крепления переднего редуктора.
Коленчатый вал
Для уменьшения нагрузки комбинации
двигателькоробка передач коленвал
обладает повышенным коэффициентом
самовыравнивания (92 % вместо 83 %).
Демпфер крутильных колебаний
Конструкция демпфера крутильных коле
баний адаптирована к коленчатому валу.
Благодаря повышенному коэффициенту
самовыравнивания коленвала колебания
первого порядка перенесены в более
следует описание наиболее значительных
изменений двигателя N52K по сравнению
с N52 и специфических компонентов E70.
высокий диапазон частот. Диапазон
частот, в котором работает демпфер
крутильных колебаний, был с ним
согласован.
Речь идет о составном демпфере. Это
означает, что слой резины, соединяющий
между собой массы, не вулканизирован;
скорее, он представляет собой резиновую
ленту в виде прокладки.
Для крепления демпфера крутильных
колебаний используются болты новой
конструкции. Порядок затяжки был
изменен. Несоблюдение порядка может
привести к повреждению ременного
привода.
Ременный привод
Базовый ременный привод был позаим
ствован от двигателя N52B30O1 в E92.
Этот ременный привод имеет простую
конструкцию и состоит из рифленого
6-ти ручьевого ремня.
В том случае, если E70 выполнен с уста
новкой хотя бы одного из следующих
устройств, изза возросшей нагрузки
ременный привод выполняется двойным:
• активное рулевое управление;
• Adaptive Drive;
• генератор 220 A.
1 – Ременный привод двигателя N52B30O1
Обозн. Пояснение
A Базовый ременный привод
B Двойной ременный привод
1 Натяжной ролик
2 Генератор
3 Обводной ролик
Основной ремень с семью ручьями при
водит в движение насос гидроусилителя
рулевого управления и генератор. Привод
компрессора кондиционера осуществля
ется эластичным ремнем с четырьмя
ручьями. Таким образом компрессор
кондиционера адаптирован к новому
ременному приводу.
Эластичный ремень привода ком
прессора кондиционера следует натяги
вать только с помощью специального
приспособления. В противном случае
возникает опасность повреждения ремня
и шкива.
Соблюдайте Руководство по ремонту.
Обозн. Пояснение
4 Насос гидроусилителя рулевого
управления
5 Рифленый ремень
6 Демпфер крутильных колебаний
7 Компрессор кондиционера
8 Эластичный ремень привода
компрессора кондиционера
Распределительные валы
В отличие от N52 в двигателе N52K при
меняется распредвал впускных клапанов
облегченной конструкции, выполненный
методом объемного прессования (IHU).
В N52 такую конструкцию до настоящего
времени имел только распредвал выпуск
ных клапанов.
По технологическим причинам на заводе
изготовителе возможна также установка
и литых распредвалов. В двигателе воз
можна установка любой допустимой
комбинации литых и облегченных
распредвалов.
Клапаны
Диаметр стержня выпускного клапана
увеличен с 5 мм до 6 мм.
9
 Подача масла
Электронное измерение уровня масла
Для измерения уровня масла в двигателе
N52B30O1 на E70 используется специаль
ный датчик QLT (QualityLevelTemperature
Sensor).
Воздуховод всасываемого воздуха
Глушитель шума всасывания впервые
для автомобилей BMW жестко крепится
к двигателю. Рукав забора воздуха
оптимизирован на случай столкновения.
Обозн. Пояснение
1 Термоанемометрический
расходомер воздуха (HFM)
2 Трубопровод очищенного воздуха
3 Двухкамерный резонатор
очищенного воздуха
4 Фиксатор
5 Резонатор наружного воздуха
10
Датчик QLT – это новая деталь, но функ
ции его остаются такими же, как и ранее.
Для адаптации под форму масляного
картера в E70 длина датчика QLT стала
больше.
Для достижения необходимых акусти
ческих свойств используются резонатор
наружного воздуха и двухкамерный
резонатор очищенного воздуха.
2 – Воздуховод всасывае
мого воздуха двигателя
N52B30O1
Обозн.
6 Трубопровод наружного
воздуха
7 Глушитель шума всасывания
8 Воздушный фильтр
9 Крышка глушителя шума
всасывания
Термоанемометрический расходомер
воздуха (HFM)
В E70 с двигателем N52B30O1 использу
ется цифровой термоанемометрический
расходомер. Он расположен в крышке
глушителя шума всасывания.
Дроссельная заслонка
N52K оснащен новой дроссельной
заслонкой. Теперь положение дроссель
ной заслонки измеряется бесконтактным
методом с помощью двух резервных
магниторезистивных датчиков, которые
характеризуются чрезвычайно высокой
точностью измерения. Этот тип датчиков
уже известен. Он использовался, напри
мер, как датчик эксцентрикового вала
Valvetronic. Эти датчики позволяют осу
ществить стократное увеличение силы
тока в дроссельной заслонке по сравне
нию с потенциометрами, установленными
в предшественнике. Это обеспечивает
Электрооборудование двигателя
Система управления двигателем
В двигателе N52K применяется система
управления MSV80. Она является резуль
татом модернизации MSV70.
Разъем для цифрового термоанемо
метрического расходомера системы
MSV80 был изменен: он стал меньше
на один контакт.
Входное сопротивление разъема датчи
ков дроссельной заслонки уменьшено.
Это позволяет увеличить силу тока,
протекающего через магниторезистив
ные датчики.
надежное прохождение сигнала к систе
ме DME. Кроме того, эти датчики не под
вержены износу.
Один датчик посылает аналоговый сиг
нал в диапазоне от 0,3 до 4,6 В, а другой –
инвертированный сигнал от 4,6 до 0,3 В.
Система DME оценивает достоверность
сигнала путем вычисления разницы
значений.
Новый разъем обеспечивает максималь
но возможное качество контакта. В этом
разъеме давление, действующее на кон
такт, не зависит от усилия, с которым
разъем вставляется в гнездо. При этом
контактное давление увеличилось деся
тикратно по сравнению с обычным
разъемом.
В начале соединения разъема
дроссельной заслонки может произойти
перекос. Если попытаться соединить
разъем силой, это может привести к его
повреждению.
В двигателе N52B30O1 на E70 отсут
ствует реле в цепи подачи питания
форсунок. Подача напряжения питания
на датчик уровня масла осуществляется
теперь с контакта 87.
Генератор
Базовым генератором для M52B30O1
является M2.5 от Bosch с силой тока 180 A.
В комплектации, вызывающей повышен
ное потребление тока, используется
Valeo TG23 с током 220 A.
11

Двигатель N62B48O1 дебютиро
вал в E65 750i/iL и с тех пор ис
пользуется также в E6x 550i/650i.
Для применения в E70 в двигате
ле N62B48O1 претерпели изме
нения: воздуховод всасываемого
воздуха, ременный привод, мас
ляный картер и система DME.
Воздуховод всасываемого возду
ха и здесь тоже выполнен в жест
ком креплении к двигателю.
Новшеством в ременном приво
де является линейный натяжи
тель эластичного ремня привода
компрессора кондиционера.
Он позволяет устанавливать
эластичный ремень без специ
ального приспособления.
12
Двигатель N62B48O1
Механическая часть двигателя
Масляный картер
Геометрия алюминиевого масляного
картера была адаптирована под новое
положение переднего редуктора.
Ременный привод
3 – Ременный привод двигателя N62B48O1
Ременный привод двигателя N62B48O1
был изменен для E70. Положение гене
ратора и насоса гидроусилителя рулевого
управления было изменено для экономии
места. Ременный привод был адаптиро
ван соответствующим образом.
В стандартной комплектации использу
ется двойной ременный привод. Главный
привод насоса гидроусилителя рулевого
управления, генератора и насоса охлаж
дающей жидкости состоит из клинового
рифленого ремня с семью ручьями.
Компрессор кондиционера приводится
в действие эластичным ремнем.
Новшеством здесь является то, что необ
ходимое натяжение эластичного ремня
Подача масла
Электронное измерение уровня масла
В двигателе N62B48O1 на E70 для изме
рения уровня масла также используется
осуществляется с помощью линейного
натяжителя. Это облегчает установку
эластичного ремня, так как для его натя
жения не нужно использовать специаль
ное приспособление.
Обозн. Пояснение
1 Эластичный ремень привода
компрессора кондиционера
2 Насос охлаждающей
жидкости
3 Натяжной ролик
4 Обводной ролик
5 Генератор
6 Насос гидроусилителя
рулевого управления
7 Клиновой рифленый ремень
8 Демпфер крутильных
колебаний
9 Линейный натяжитель
10 Компрессор кондиционера
При монтаже эластичного ремня
необходимо соблюдать последователь
ность операций, описанных в руководстве
по ремонту, так как в противном случае
линейный натяжитель будет поврежден.
При монтаже генератора и компрессора
кондиционера точное позиционирование
обеспечивается с помощью резьбовой
опорной втулки.
При монтаже генератора и компрес
сора кондиционера необходимо соблю
дать последовательность операций,
описанных в Руководстве по ремонту.
В противном случае это может привести
к визгу ременного привода и повреждению
клинового рифленого ремня.
специальный датчик QLT (QualityLevel
TemperatureSensor).
Воздуховод всасываемого воздуха
Воздуховод всасываемого воздуха
впервые для автомобилей BMW выпол
нен в жестком креплении к двигателю.
Для прохождения большого объема
Обозн. Пояснение
1 Трубопровод наружного
воздуха
2 Резонатор наружного воздуха
3 Резонатор очищенного
воздуха
4 Двухкамерный резонатор
очищенного воздуха
5 Трубопровод очищенного
воздуха
Для достижения необходимых акустичес
ких свойств используются два резонатора
наружного воздуха, один однокамерный
воздуха были оптимизированы его
аэродинамические характеристики.
Для минимизации падения давления
на стороне впуска воздуховод выполнен
двухпоточным.
4 – Воздуховод всасывае
мого воздуха двигателя
N62B48O1
Обозн. Пояснение
6 Термоанемометрический
расходомер воздуха (HFM)
7 Крышка глушителя шума
всасывания
8 Воздушный фильтр
9 Глушитель шума всасывания
10 Фиксатор
резонатор очищенного воздуха и один
двухкамерный резонатор очищенного
воздуха.
13
 Электрооборудование двигателя
Система управления двигателем
Система ME9.2.3 – это результат модер
низации ME9.2.2. Она обладает более
скоростным процессором (66 МГц
вместо 56 МГц), чтобы справиться
с возросшим количеством функций
и объемом диагностики, как, например,
OBD по шине CAN, интерфейс моментов
на колесах для системы xDrive.
14
Кроме того, ME9.2.3 обладает достаточ
ным потенциалом для поддержки других
функций.
Генератор
Базовым генератором является TG17
от Valeo с номинальным током 180 A.
Если по причине увеличенной комплек
тации потребление энергии возрастает,
используется Valeo TG23 с током 220 A.
Система выпуска ОГ
Для различных вариантов двигателей E70
были разработаны системы выпуска ОГ,
соответствующие высоким требованиям,
Двигатель N52B30O1
Автомобили E70, серийно оснащаемые
двигателем N52B30O1, отвечают нормам
EU4 и ULEV 2.
Вариант, предназначенный для США,
для выполнения нормы ULEV 2 имеет
два литых коротких выпускных коллек
тора 3 в 1. Этим обеспечивается быстрое
нагревание катализаторов.
Вариант, предназначенный для стран ЕЭК,
имеет длинный стальной коллектор.
К каждому выпускному коллектору подсо
единен катализатор с 900 ячейками.
Вплоть до среднего глушителя система
выпуска ОГ проходит по одному борту1),
двухпоточной. Диаметр труб одинаковый:
55 мм.
Двигатель N62B48O1
Автомобили E70, серийно оснащаемые
двигателем N62B48O1, отвечают нормам
EU4 (ЕЭК) или ULEV 2 (США).
Двигатель оснащен с двух сторон новым
выпускным коллектором 4 в 1 с изолиро
ванным воздушным зазором. К нему при
мыкают катализаторы, расположенные
близко от двигателя, с 600 и 400 ячейка
ми соответственно. Система выпуска ОГ
вплоть до среднего глушителя проходит
по двум бортам2), двухпоточной. Для
улучшения шумопоглощения трубы аси
мметричные, разной длины. Передний
глушитель не установлен. Объем гнутого
предъявляемым к этому автомобилю
(например, выбросы, шумность и т. д.).
В варианте для США на этом участке
установлены катализаторы под днищем
кузова по количеству труб для выполне
ние нормы ULEV 2. Они нерегулируемые,
т. е. здесь лямбдазонды отсутствуют.
Объем гнутого среднего глушителя
составляет 5 литров. Передний глушитель
не применяется. За средним глушителем
расположено соединение труб (1 x 75 мм).
Объем поперечного гнутого заднего
глушителя составляет 30 литров. Левые
и правые выхлопные трубы вставлены
в облицовку бампера.
1)
По одному борту означает, что трубы
расположены вплотную друг к другу.
среднего глушителя составляет 4 литров.
Объем поперечного гнутого заднего глу
шителя составляет 36 литров. Левые
и правые выхлопные трубы вставлены
в облицовку бампера.
Выполнение предельных значений гаран
тируется благодаря исполнению двига
теля и оптимизированной монолитной
загрузки. Это позволило отказаться
от системы подачи добавочного воздуха.
2)Это значит, что трубы пролегают раз
дельно друг от друга, по левой и правой
сторонам автомобиля.
15
 Указания по обслуживанию
Бензиновые двигатели E70

Компоненты системы

Двигатель N52B30O1
Механическая часть двигателя Воздуховод всасываемого воздуха
Для крепления демпфера крутильных В начале соединения разъема дрос
колебаний используются болты новой кон сельной заслонки может произойти
струкции. Порядок затяжки был изменен. перекос. Если попытаться соединить
Несоблюдение порядка может привести разъем силой, это может привести к его
к повреждению ременного привода. повреждению.
Эластичный ремень привода ком
прессора кондиционера следует натяги
вать только с помощью специального
приспособления. В противном случае
возникает опасность повреждения ремня
и шкива.
Соблюдайте Руководство по ремонту.

Двигатель N62B48O1
Механическая часть двигателя При монтаже генератора и компрес
сора кондиционера необходимо соблюдать
При монтаже эластичного ремня не
последовательность операций, описанных
обходимо соблюдать последовательность
в Руководстве по ремонту. В противном
операций, описанных в руководстве по ре
случае это может привести к визгу ремен
монту, так как в противном случае линей
ного привода и повреждению клинового
ный натяжитель будет поврежден.
рифленого ремня.

Система охлаждения
При переноске электровентилятора
не беритесь за кольцо вентилятора,
так как оно легко может сломаться.

Система подачи топлива

Отверстия для техобслуживания
топливного бака
Стяжные хомуты и уплотнители отвер
стий для техобслуживания необходимо
заменять после каждого открывания.

16
Обобщение
Бензиновые двигатели E70

Коротко о главном
Ниже приводятся самые важные
сведения о бензиновых двигателях E70.
Двигатель N52B30O1
Эта информация представляет собой
сжатое изложение содержания и служит
для проверки усвоения важной
информации о продукте.

Двигатель N52B30O1 известен по E92. Он представляет собой

результат усовершенствования двигателя N52, дебютировав Теоретические и практические
замечания для ежедневного
шего в 630i. пользования.

Для применения на E70 в двигателе были изменены воздухо

вод всасываемого воздуха, ременный привод и масляный
картер.
Воздуховод всасываемого воздуха впервые на BMW выполнен
в жестком креплении к двигателю. Цифровой термоанемомет
рический расходомер воздуха размещен в корпусе глушителя
шума всасывания.
В зависимости от оснащения имеются два варианта ременного
привода. Одинарный ременный привод в базовой комплектации
и двойной ременный привод в расширенной комплектации.

Двигатель N62B48O1

Двигатель N62B48O1 дебютировал в E65 750i/iL и с тех пор

используется также в E6x 550i/ 650i.
Для применения в E70 в двигателе N62B48O1 претерпели
изменения: воздуховод всасываемого воздуха, ременный
привод, масляный картер и система DME.
Воздуховод всасываемого воздуха и здесь тоже выполнен
в жестком креплении к двигателю.
Новшеством в ременном приводе является линейный натяжи
тель эластичного ремня привода компрессора кондиционера.
Он позволяет устанавливать эластичный ремень без специ
ального приспособления.

Система охлаждения

Система охлаждения для E70 имеет модульное устройство.

Разные компоненты модуля охлаждения меняются в зависи
мости от варианта двигателя, комплектации и исполнения
для США или для ЕЭК.

17
 Система подачи топлива

Система подачи топлива имеет два узла подачи, которые

расположены соответственно в обоих резервуарах топливного
бака.
Топливный фильтр и топливный электронасос входят в правый
узел подачи. Их нельзя заменять отдельно.
Крышка отверстий для техобслуживания – новая деталь.
Стяжной хомут с разрушаемой гайкой помогает соблюсти
необходимое усилие на чувствительной системе и достичь
отличной герметичности.

18
Информация о продукте
Дизельный двигатель E70

Легкий шестицилиндровый двигатель

с алюминиевым блоком цилиндров
Снижение расхода топлива благодаря
магистрали Rail и применению
пьезотехнологии
 Модели
Дизельный двигатель E70

Варианты двигателя
К моменту выхода на рынок в апреле со следующими вариантами дизельных
2007 года X5 (E70) будет предложен двигателей:

Крутящий момент, Н•м

диаметр цилиндра, мм

Система управления
Рабочий объем, см3

Мощность, кВт/л. с.
Ход поршня/

двигателем
при об/мин

при об/мин
Двигатель
Модель

173/235 520
X5 3.0d M57D30O2 2993 90/84 DDE626
4000 2000

Двигатель M57D30O2
Двигатель M57 ранее использовался
в следующих моделях:

Первое использование
Система управления
Рабочий объем, см3

Мощность, Квт/л. с.
Вариант двигателя

момент, Н•м

двигателем
Крутящий
Модели

M57D30O0 330d, 530d 2926 135/184 390 DDE4.0 10/98

M57D30O0 730d 2926 135/184 410 DDE4.1 10/98
M57D25O0 525d 2497 120/163 350 DDE4.0 3/00
M57D30O0 530d 2926 142/193 390 DDE4.0 3/00
M57D30O0 730d 2926 135/184 410 DDE4.1 3/00
M57D30O0 X5 3.0d 2926 135/184 410 DDE4.0 9/00
M57D30O1 330d, 330Cd 2993 150/204 410 DDE506 9/02
M57D30O1 530d 2993 160/218 500 DDE508 9/02
M57D30O1 730d 2993 160/218 500 DDE506 9/02
M57D30O1 X3 3.0d 2993 150/204 410 DDE506 9/03
M57D30O1 X5 3.0d 2993 160/218 500 DDE506 9/03
M57D30O1 525d 2497 160/218 400 DDE509 4/04
M57D30O1 530d 2993 200/272 500 DDE509 4/04
M57D30T1 535d 2993 200/272 560 DDE606 9/04

2
 Первое использование
Система управления
Рабочий объем, см3

Мощность, Квт/л. с.
Вариант двигателя

момент, Н•м

двигателем
Крутящий
Модели

M57D30O2 730d, 730Ld 2993 170/231 520 DDE626 3/05

M57D30O2 330d, 530d 2993 170/231 500 DDE626 9/05
M57D30O2 X3 3.0d 2993 160/218 500 DDE626 9/05
M57D30T2 335d 2993 210/286 580 DDE626 9/06
M57D30O2 X5 3.0d 2993 173/235 520 DDE626 4/07

3
 Введение
Дизельный двигатель E70
Мощный и экономичный
Высоким требованиям, которые предъяв В данной информации о продукте
ляются к автомобилю новой серии X5,
соответствуют и современные двигатели,
с которыми он выходит на старт.
К моменту выхода на рынок E70 будет
оснащаться дизельным двигателем
M57D30O2, который является лучшим
двигателем в своем классе. Двигатель
был доработан для использования в E70.
Двигатель M57D30O2
К моменту выхода E70 на рынок
из дизельных двигателей на нем будет
устанавливаться шестицилиндровый
рядный двигатель M57D30O2.
1 – Двигатель M57D30O2
4
описаны только новшества и изменения
в уже известных системах и компонентах.
В частности:
• двигатель M57D30O2;
• система охлаждения;
• система выпуска ОГ;
• система подачи топлива.
M57 дебютировал в сентябре 1998 года
в моделях 530d и 730d. Этот двигатель
был первым дизельным двигателем
с магистралью Common Rail на автомо
билях BMW.
В сентябре 2002 года двигатель M57 Обширная переработка в марте 2005 года
пережил первую модернизацию, после позволила M57TU2 сохранить свои лиди
чего он стал соответствовать нор рующие позиции.
мам EURO 4. При этом он стал назы Далее перечислены основные изменения,
ваться M57TU и имел следующие отли которые произошли с M57TU2:
чия от M57: • блок цилиндров из алюминия;
• магистраль Rail второго поколения; • магистраль Rail третьего поколения
• небольшое увеличение рабочего с пьезоинжекторами.
объема; Изменения в двигателе M57D30O1
• новая цифровая электронная система для его использования в E70:
управления дизельным двигателем; • система впуска;
• изменение геометрии камеры • ременный привод;
сгорания;
• масляный картер.
• турбонагнетатель с улучшенным
коэффициентом полезного действия.

Технические характеристики

Двигатель/ автомобиль M57D30O1/E53 M57D30O2/E70

Конструкция R6 R6
Рабочий объем (см3) 2993 2993
Ход поршня/диаметр цилиндра (мм) 90/84 90/84
Мощность (кВт/л. с.) 160/218 173/235
при частоте вращения (об/мин) 4000 4000
Крутящий момент (Н•м) 500 520
при частоте вращения (об/мин) 2000 2000
Степень сжатия ε 17 17
Число клапанов на цилиндр 4 4
Топливо Дизельное Дизельное
Порядок работы цилиндров 153624 153624
Цифровая электронная система DDE506 DDE626
управления двигателем
Норма токсичности ОГ EURO3 EURO4
LEV ULEVII

5

Двигатель M57D30O2 широко
известен благодаря его исполь Механическая часть двигателя
зованию во многих моделях.
Этот двигатель является модер
низацией первого дизельного
двигателя BMW с магистралью
Common Rail, премьера кото
рого состоялась в сентябре
1998 года.
Для применения на E70 в двига положение переднего редуктора. Он
теле были изменены воздуховод
всасываемого воздуха, ремен
ный привод и масляный картер.
6
Компоненты системы
Дизельный двигатель E70
Двигатель M57D30O2
Двигатель M57D30O2 дебютировал значительных изменений, которые пре
в марте 2005 на E65 LCI. Для исполь терпел двигатель M57 для использования
зования в E70 двигатель был доработан. в Е70, и компонентов, используемых
Далее следует описание наиболее только на E70.
Масляный картер
Геометрия алюминиевого масляного
картера была адаптирована под новое
оснащен элементами крепления перед
него редуктора.
Ременный привод
Ременный привод двигателя M57D30O2
был адаптирован под E70. Положение
генератора и насоса гидроусилителя
рулевого управления было изменено
для экономии места. Теперь генератор
расположен над насосом гидроусилителя
рулевого управления. Ременный привод
был адаптирован соответствующим
образом.
1 – Ременный привод двигателя M57D30O2
В стандартной комплектации использу
ется двойной ременный привод. Главный
привод насоса гидроусилителя рулевого
управления, генератора и насоса охлаж
дающей жидкости осуществляется
рифленым 6ти ручьевым ремнем.
Компрессор кондиционера приводится
в движение с помощью эластичного
ремня с четырьмя ручьями.
Подача масла
Электронное измерение уровня масла циальный датчик QLT (QualityLevel
TemperatureSensor).
В двигателе M57D30O2 на E70 для изме
рения уровня масла используется спе
Воздуховод всасываемого воздуха
Воздуховод всасываемого воздуха E70,
как это принято в дизельных двигателях
BMW, жестко закреплен на двигателе.
Электрооборудование двигателя
Система управления двигателем
Система DDE626 уже известна.
Двигатель M57D30O2 используется
только с данной системой управления
двигателем.
Конструкция воздуховода наружного
воздуха оптимизирована на случай
столкновения. Материал относительно
мягок, что обеспечивает пассивную
защиту пешеходов.
Генератор
Базовым генератором является TG17
от Valeo с номинальным током 180 A.
Если по причине увеличенной комплек
тации потребление энергии возрастает,
используется Valeo TG23 с током 220 A.
7
 Указания по обслуживанию
Дизельный двигатель E70

Компоненты системы

Система охлаждения
При переноске электровентилятора
не беритесь за кольцо вентилятора,
так как оно легко может сломаться.

Система подачи топлива

Отверстия для техобслуживания

топливного бака
Стяжные хомуты и уплотнители
отверстий для техобслуживания необ
ходимо заменять после каждого
открывания.

8
Обобщение
Дизельный двигатель E70

Коротко о главном
Ниже приводятся самые важные
сведения о дизельных двигателях E70.
Двигатель M57D30O2
Эта информация представляет собой
сжатое изложение содержания и служит
для проверки усвоения важной
информации о продукте.

Двигатель M57D30O2 широко известен благодаря его

использованию во многих моделях. Этот двигатель является Теоретические и практические
модернизацией первого дизельного двигателя BMW замечания для ежедневного
пользования.
с магистралью Common Rail, премьера которого состоялась
в сентябре 1998 года.
Для применения на E70 в двигателе были изменены
воздуховод всасываемого воздуха, ременный привод
и масляный картер.
Система охлаждения

Система охлаждения для E70 имеет модульное устройство.

Различные компоненты модуля охлаждения подбираются
в зависимости от варианта двигателя и комплектации.

Система подачи топлива

Система подачи топлива имеет два узла подачи, которые

расположены соответственно в обоих резервуарах топливного
бака.
Регулировка топливного электронасоса производится сейчас
в зависимости не от частоты вращения, а от давления.
Крышка отверстий для техобслуживания – новая деталь.
Стяжной хомут с разрушаемой гайкой помогает соблюсти
необходимое усилие на чувствительной системе. достичь
отличной герметичности.

9
Информация о продукте
Автоматическая коробка
передач E70

Электрическая схема
Гидротрансформатор с эффективной
системой гашения колебаний
Гидравлический узел для уменьшения
времени переключения
Адаптация электронной системы
управления коробкой передач
для улучшения динамики
 Модели
Автоматическая коробка передач E70

Модели коробок передач

В E70 применяются следующие варианты
обновленной коробки передач GA6HPTU:
Передаваемый
Коробка передач Модель Двигатель крутящий
момент
GA6HP19TU X5 3.0si N52B30O1 400 Н•м
X5 4.8i N62B48O1
GA6HP26TU 650 Н•м
X5 3.0d M57D30O2

История
Автоматическая коробка передач GA6HP
применяется до настоящего времени
в следующих сериях автомобилей.
Серия Модель Двигатель КПП Первое
использование
E87 116i N45 GA6HP19Z 9/04
118i, 120i N46 GA6HP19Z 9/04
130i N52 GA6HP19Z 9/05
120d M47TU2 GA6HP19Z 9/05
E90, E91, E92 318i, 320i N46 GA6HP19Z 3/05
325i, 330i N52, N52K GA6HP19Z 3/05
335i N54 GA6HP26Z 9/06
320d M47TU2 GA6HP19Z 3/05
330d M57TU2 GA6HP26Z 9/05
E60, E61 520i, 525i, 530i M54 GA6HP19Z 9/02
523i, 525i, 530i N52 GA6HP19Z 3/05
540i, 545i, 550i N62, N62TU GA6HP26Z 9/02
525d, 530d M57TU1, M57TU2 GA6HP26Z 9/02
535d M57TU TOP GA6HP26Z 9/04
E63, E64 630i N52 GA6HP19Z 9/04
645i, 650i N62, N62TU GA6HP26Z 9/03
E65, E66 730i M54 GA6HP19Z 9/02
730i N52 GA6HP19Z 3/05
735i, 740i, 745i, N62, N62TU GA6HP26Z 9/01
750i
760i N73 GA6HP26Z 9/02
730d M57TU1, M57TU2 GA6HP26Z 9/02
740d, 745d M67, M67TU GA6HP32Z 9/02
E83 X3 3.0d M57TU2 GA6HP26Z 9/05
E85, E86 Z4 2.5i, 2.5si, N52 GA6HP19Z 3/06
3.0si

2
Введение
Автоматическая коробка передач E70
Коробки передач GA6HP19TU и GA6HP26TU
с электрическим управлением
Коробка переда GA6HPTU представляет
собой результат модернизации известной
АКПП GA6HP.
Обновленная автоматическая коробка
передач показывает значительное
повышение динамических показателей
при одновременном сокращении расхода
топлива и уменьшении выбросов вредных
веществ.
E70 оснащен электрическим переклю%
чением, аналогично E65. Но при этом,
автоматическая коробка передач управ%
Изменения
В АКПП GA6HPTU для E70 были
изменены следующие узлы:
• гидротрансформатор крутящего
момента с гасителем крутильных
колебаний турбины;
• сцепление E;
1 – Коробка передач
GA6HP19TU
ляется не с помощью подрулевого
переключателя, а с помощью рычага
селектора, который расположен, как
обычно, на центральной консоли. Схема
переключений в значительной степени
соответствует обычной схеме с механи%
ческим соединением с АКПП.
Электронная система управления короб%
кой передач (EGS) адаптирована к вне%
сенным изменениям.
В данном документе описываются только
изменения, внесенные в GA6HP.
• адаптированная электронная система
управления коробкой передач (EGS);
• повышено быстродействие гидравли%
ческого узла благодаря использованию
нового регулятора давления;
• электрическая схема.
3
 Технические характеристики

GA6HP19TU GA6HP26TU
Автоматическая коробка передач для
легковых автомобилей с шестью передачами
Тип
переднего хода и одной передачей заднего
хода со стандартной компоновкой.
Передаваемая мощность, [кВт] 225 300
Передаваемый момент, [Н•м] 400 650
Гидротрансформатор W240R TTD W270RH%4GWK TTD
Максимально допустимая
продолжительная частота вращения 7000
гидротрансформатора, об/мин
Передаточное число i
• I передача 4,171
• II передача 2,340
• III передача 1,521
• IV передача 1,143
• V передача 0,867
• VI передача 0,691
• Передача заднего хода 3,403
Масса КПП, включая масло, кг 77,0 92,0
Электрогидравлическое с электронной
Управление
системой управления коробкой передач
Способность работы в режиме
500 км со скоростью до 80 км/час
буксировки
Максимальный подъем/уклон
50 %
в движении
Максимальный подъем при трогании
32 %
с места (вперед/назад)

4
Обзор системы
Автоматическая коробка передач E70

Интерфейс электронной системы управления коробкой

передач (EGS) и переключателя выбора передач (GWS)
На следующем рисунке представлены
блок EGS и переключатель выбора
передач в сети автомобильных блоков
управления и интерфейсов.

5
 1 – Схема системы EGS/GWS на примере двигателя N52B30O1

6
Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 ЭБУ EGS 7 ЭБУ CAS
(электронная система (система доступа в автомобиль)
управления коробкой передач)
2 ЭБУ DSC 8 Модуль педали акселератора
(система динамического
контроля стабильности)
3 ЭБУ DME 9 Выключатель стоп%сигналов
(цифровая электронная система
управления двигателем)
4 Блок управления JB 10 Коммутационный центр
в рулевой колонке
5 Электромеханический 11 Комбинация приборов
стояночный тормоз (EMF)
6 Переключатель выбора передач
(GWS)

7
 Компоненты системы
Автоматическая коробка передач E70

Переключатель выбора передач (GWS)

Управление автоматической коробкой В отличие от E65 переключатель выбора
передач в E70 осуществляется с помо% передач в E70 расположен не на рулевой
щью так называемого электрического колонке, а на своем обычном месте
переключения, известного уже по E65. на центральной консоли.

E70 оснащен электрическим

механизмом переключения
автоматической коробки
передач. В отличие от E65
рычаг селектора расположен
на центральной консоли.

Схема переключения напоми%

нает традиционную АКПП
с механическим переключением.
Но при этом переключатель
выбора передач моностабиль%
ный – после каждого движения
он возвращается в свою исход%
ную позицию. Для повышения
комфортности переключения
встроенные фиксаторы допус%
кают движение рычага только
в соответствии с возможностями
переключения.

Переключатель выбора передач

передает блоку EGS команды
через шину PT%CAN и LIN.
По тому же самому пути сигнала
он получает информацию
для индикации включенной
передачи.

1 – Переключатель
выбора передач

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Кнопка блокировки
трансмиссии на стоянке
2 Индикация
3 Кнопка разблокировки
Переключатель выбора передач состоит
из рычага селектора с индикатором
и корпуса с блоком управления.
4 Рычаг селектора
5 Кнопка спортивного режима
для электронной системы
регулировки жесткости
амортизаторов (EDC)
6 Включатель парковочного
тормоза

Управление и принцип работы

Схема переключений соответствует
обычной автоматической коробке пере%
дач BMW. Имеются автоматический
и механический каналы. Отличием явля%
ется то, что блокировка трансмиссии
на стоянке осуществляется не смеще%
нием рычага селектора вперед, а вклю%
чается с помощью кнопки в верхней части
рычага селектора.
Рычаг селектора в обоих каналах
(механическом и автоматическим)
моностабильный. Это означает, что после
перемещения рычаг селектора всегда
возвращается в свою исходную позицию.
В механическом канале эта функция
аналогична АКПП со стептроником.

8
В автоматическом канале кроме нажатия
рычага селектора коротким касанием
имеется также и функция нажатия
за точку срабатывания. Это сравнимо
с функцией, например, рычажного пере%
ключателя указателей поворота на E90.
Выбор передачи производится с помо%
щью нажима коротким касанием на рычаг
селектора. Непосредственный переход
с передачи „D“ на „R“ или наоборот про%
изводится двухкратным нажимом корот%
ким касанием или сильным нажатием.
Кнопка разблокировки (Unlock%Button)
расположена слева от рычага селектора.
Фиксаторы перемещения
Электрически управляемые фиксаторы
действуют как механические направ%
ляющие и позволяют переводить рычаг
селектора только в логически возможном
направлении, например, при передаче „D“
только вперед.
Эти фиксаторы используются также для
блокировки рычага селектора (Shiftlock).
В этом случае включение передачи
возможно только при нажатии кнопки
разблокировки.
Когда нужно нажать рабочий тормоз,
чтобы, например, включить передачу,
рычаг селектора не блокируется.
Варианты управления переключателем выбора передач
Переключение из положения „P“
Просто функция не выполняется, и на
экране бортового монитора появляется
сообщение: „Для включения передачи
нажать тормоз“.
Передний фиксатор отличается от зад%
него. Передний фиксатор двойного
действия и поэтому может предотвратить
нажатие за точку срабатывания, если
возможно нажатие коротким касанием.
В противоположность этому, задний
фиксатор может предотвратить движение
только полностью. Если нажим движе%
нием назад возможен, рычаг селектора
можно задействовать продолжительным
нажатием, даже если при этом не выпол%
няется никакая функция.
На следующих рисунках наглядно пред%
ставлены варианты управления. При этом
стрелки означают следующее:
• Желтая стрелка
Возможно перемещение только
при нажатой кнопке разблокировки.
• Серая стрелка
Перемещение невозможно.
• Зеленая стрелка
Перемещение разрешено.
Включение повышенной или пониженной
передачи или перевод в нейтральное
положение „N“ из положения „P“ прин%
ципиально возможны только при нажатой
кнопке разблокировки и нажатой педали
рабочего тормоза.
• Продолжительное нажатие вперед
включает передачу „R“.
• Нажатие вперед осуществляет
переключение в нейтральное
положение „N“.
• Нажатие назад включает передачу „D“.
• Продолжительное нажатие назад
возможно, но оно не срабатывает,
так как к этому моменту времени
включена передача „D“.
При ненажатом рабочем тормозе рычаг
селектора не заблокирован – движение
возможно, но электронная система
управления коробкой передач не осу%
ществляет включение повышенной или
пониженной передачи или перевод
в положение „N“.
9
 Варианты управления переключателем выбора передач
Переключение из положения „N“
• Нажатие вперед включает пере%
дачу „R“. Это возможно только
при нажатой кнопке разблокировки.
• Нажатие назад включает передачу „D“.
• Продолжительное нажатие назад
возможно, но оно не срабатывает,
так как к этому моменту времени
включена передача „D“.
Включение передачи из положения „N“
возможно при скорости < 5 км/час
и только при нажатом рабочем тормозе.
Но рычаг селектора не блокируется.
При скорости > 5 км/час включение
передачи в соответствующем направ%
лении возможно без нажатия рабочего
тормоза.

Переключение из положения „D“

• Продолжительное нажатие вперед
включает передачу „R“. Это возможно
только при нажатой кнопке разбло%
кировки.
Электронная система управления
коробкой передач включает передачу
„R“ только в том случае, если скорость
< 5 км/час. В других случаях осуществ%
ляется переключение в положение „N“.
Но рычаг селектора не блокируется.
• Нажатие вперед осуществляет
переключение в нейтральное
положение „N“.
• Нажатие назад блокируется стопором.
• Нажатие влево осуществляет пере%
ключение на канал „M/S“.

10
Варианты управления переключателем выбора передач
Переключение из положения „R“
Механический канал, спортивная
программа (M/S)
Спортивная программа включается так
же, как и раньше, с помощью перевода
рычага селектора влево. Рычаг селек%
тора фиксируется в этом положении.
Включение спортивной программы
возможно только из положения „D“.
Блокировка трансмиссии
на стоянке „P“
Блокировка трансмиссии на стоянке „P“
включается с помощью кнопки в верхней
части рычага селектора, если скорость
движения автомобиля < 2 км/час.
Точно так же, коробка передач самосто%
ятельно переключается в режим „P“, если
двигатель не работает и не включено
положение „N“.
• Нажатие вперед блокируется фикса%
тором.
• Нажатие назад осуществляет
переключение в нейтральное
положение „N“.
• Продолжительное нажатие назад
включает передачу „D“.
Электронная система управления
коробкой передач включает передачу
„D“ только в том случае, если ско%
рость < 5 км/час. В других случаях
осуществляется переключение
в положение „N“. Но рычаг селектора
не блокируется.
Автоматический сброс из положения
„M/S“
Автоматический сброс возвращает рычаг
селектора из канала „M/S“ в автомати%
ческий режим.
Это происходит, когда блок EGS
сообщает о режиме КПП „P“, например,
при прерывании подачи топлива в дви%
гатель или при нажатии кнопки „P“.
Рычаг селектора остается зафиксиро%
ванным в канале „M/S“, только если во
время движения вперед действительно
активирован режим „S“ или „M“ или если
неисправен автоматический сброс или
если он обесточен.
В том случае, если рычаг селектора будет
заблокирован снаружи, например, каким%
то предметом, последуют 5 попыток
сброса с интервалом в 5 с.
Если сброс не выполняется, после двух
попыток последует сообщение системы
автоматической диагностики: „Переве%
дите рычаг селектора в автоматический
режим“. Записывается код неисправ%
ности.
11
 Интерфейс электронной системы управления коробкой
передач
Для повышения работоспособности,
позиция переключателя выбора передач
передается по шине PT%CAN и по шине
LIN. Таким образом сигнал будет передан
электронной системе управления
коробкой передач, если произойдет отказ
шины PT%CAN. Это сделано не для повы%
шения надежности. Надежность обеспе%
Определение информации
Интерфейс От кого Кому
PT%CAN Переключатель EGS
выбора передач
PT%CAN EGS Переключатель
выбора передач
Шина LIN Переключатель EGS
выбора передач
Шина LIN EGS Переключатель
выбора передач
Обмен данными
Блоки данных передаются по шине PT%
CAN как при возникновении события,
так и циклически. По шине LIN они пере%
даются только циклически.
Дополнительные сигналы посылаются
для защиты линии передач. Они сравни%
ваются с собственными сигналами
принимающих ЭБУ.
Действующие счетчики служат для обна%
ружения неисправностей в передающем
ЭБУ. В соответствующем приемном ЭБУ
контролируется, показывает ли действую%
щие счетчики постоянное значение.
Проверка достоверности сигналов пере%
дачи данных по шине PT%CAN и по шине
LIN в приемном ЭБУ не производится.
Индикация на переключателе выбора передач
Задачей индикации на переключателе
выбора передач является надежное
отображение включенной в данный
момент передачи. Индикация состоит
из подсветки, представляющей схему
переключений, и подсветки функцио%
нальных клавиш. Она представляет
собой несколько светодиодов положения,
которые отображают включенную в дан%
ный момент передачу.
12
чивается с помощью взаимодополняющих
сигналов или действующих счетчиков.
Переключатель выбора передач активи%
руется высоким уровнем напряжения по
проводу активизации PT%CAN. Переклю%
чатель выбора передач самостоятельно
не активируется.
Сообщение
Управление переключателем
выбора передач
Индикация данных КПП
Управление переключателем
выбора передач
Индикация данных КПП
Безопасное состояние для отправки
Если в результате внутренней проверки
достоверности переключателя выбора
передач будет обнаружено, что есть
вероятность неправильной передачи
позиции рычага селектора, произойдет
переключение на безопасное состояние
для отправки сообщения „Управление
переключателем выбора передач“.
В результате этого все сигналы этого
сообщения по шинам PT%CAN и LIN
посылаются недействительными. Если
не будет обеспечено отправление недей%
ствительных сигналов, отправление этого
сообщения будет полностью отключено.
Подсветка функциональных клавиш
на переключателе выбора передач управ%
ляется отправленным блоком EGS сооб%
щением „Индикация данных КПП“.
Подсветку функциональных клавиш
необходимо контролировать. Для этого,
индикация считывается и сравнивается
с необходимой индикаций.
Индикация остается активной, пока оста%
ется активной коммуникация по шинам
PT%CAN или LIN.
Мигание одного светодиода
положения
Мигание одного светодиода положения
показывает водителю, что управление
осуществляется неправильно. При этом
опознавательная подсветка остается
неизменной и не мигает. Мигание вызы%
вается сигналом блока EGS. Частота
составляет 0,5 Гц.
Мигание индикации при диагностике
При диагностике индикации вся под%
светка функциональных клавиш мигает
с частотой 1 Гц примерно 10 с.
Безопасное состояние индикации
Достоверность индикации важна для
безопасности движения. Если неверное
показание невозможно исключить,
происходит переключение на безопасное
состояние индикации, при котором
отключается подсветка функциональных
клавиш. Опознавательная подсветка
остается включенной.
Переход к безопасному состоянию могут
вызвать два события:
• нарушение обмена данными по шине
• или внутренняя неисправность пере%
ключателя выбора передач.
Главной передающей линией к блоку EGS
является шина PT%CAN. Если сообщение
Кнопка парковки и кнопка разблокировки
Оценка положения кнопки P
Требование водителя включить блоки%
ровку трансмиссии на стоянке посыла%
ется блоку EGS с помощью кнопки P.
• Состояние кнопки P считывается двумя
контактами в обратной логике.
• Оба контакта обрабатываются в раз%
деленной логике и независимо друг
от друга отображаются на обоих
сигналах P1 и P2.
• Сигнал P2 перед отправкой инвертиру%
ется в переключателе выбора передач.
• Для диагностики оба контакта сравни%
ваются в переключателе выбора
передач. Если контакты соединены
более 2 с, происходит запись неисправ%
ности.
„Индикация данных КПП“ принимается
по PT%CAN неправильно, переключатель
выбора передач переключается на шину
LIN. Если после переключения на шину
LIN на этой линии передачи данных
обнаруживается ошибка, происходит
переключение на безопасное состояние.
Проверка достоверности шины LIN произ%
водится постоянно в фоновом режиме.
Если в случае неисправности появляется
необходимость переключения на шину
LIN, индикация может сразу переклю%
читься в безопасное состояние, если
к этому моменту уже известно, что обмен
данными по шине LIN также нарушен.
При переходе в безопасное состояние
из%за нарушенного обмена данными
происходит запись неисправности.
Данная неисправность является обрати%
мой. После корректного приема сообще%
ния „Индикация данных КПП“ через 2 с
активируется обычная индикация.
Как только диагностическая функция
переключателя выбора передач обнару%
живает неправдоподобные данные,
касающиеся индикации, происходит
мгновенное переключение в безопасное
состояние индикации.
В этом случае записывается код
неисправности. Данная неисправность
необратима вплоть до очередного
перехода в состояние покоя переключа%
теля выбора передач.
• Внутренняя диагностика переключа%
теля выбора передач обнаруживает
дефектный контакт и производит
запись кода неисправностей.
• Заклинивание кнопки регистрируется
в том случае, если по крайней мере
один контакт соединен более 2 мин.
• Сигналы P1 и P2 независимо друг
от друга отправляются по шине PT%CAN
и резервно по шине LIN в блок EGS.
• В результате допустимых отклонений
при подтверждении один сигнал может
быть отправлен как подтвержденный
раньше другого.
13
 Если граничные условия выполнены
(скорость, ...), блок EGS включает блоки%
ровку трансмиссии на стоянке при усло%
вии, что по крайней мере один сигнал
(P1 и/или P2) отправлен как подтверж%
денный.
Оценка состояния кнопки
разблокировки
При нажатии кнопки разблокировки
снимается блокировка переключения
в положение „R“ или из положения „P“.
• Состояние кнопки разблокировки
считывается двумя контактами
в обратной логике.
• Для диагностики оба контакта срав%
ниваются в переключателе выбора
Компоненты
Датчики
Отслеживание положения рычага селек%
тора производится бесконтактным
способом: семь датчиков Холла отсле%
живают положение рычага селектора
относительно продольной оси автомо%
биля, и четыре датчика Холла –
относительно его поперечной оси.
При выходе из строя одного датчика
программное обеспечение переключа%
теля выбора передач еще в состоянии
произвести расчет корректного положе%
ния рычага селектора.
14
передач. Если контакты соединены
более 2 с, происходит запись неисправ%
ности.
• Внутренняя диагностика переключа%
теля выбора передач обнаруживает
дефектный контакт и производит
запись кода неисправностей.
• Сигнал P2 перед отправкой инвертиру%
ется в переключателе выбора передач.
• Заклинивание кнопки регистрируется
в том случае, если по крайней мере
один контакт соединен более 2 мин.
• Как только один контакт распознается
как подтвержденный, оба сигнала
отправляются по шине PT%CAN
и резервно по шине LIN в блок EGS.
Исполнительные устройства
Используются три исполнительных
устройства. Для сброса канала „M/S“
и для блокировки в положении „M/S“
используется двигатель с задним дели%
телем.
Для блокировки в положении „R“ исполь%
зуется двойной магнит с центрирующей
пружиной.
Для блокировки в положение „D“ исполь%
зуется одинарный магнит с возвратной
пружиной.
В случае неисправности или в обесточен%
ном состоянии исполнительные устрой%
ства не производят блокировку в положе%
ния „R“ и „D“.
Механизм аварийной разблокировки трансмиссии на стоянке
В экстренном случае (например, при
отключении напряжения в бортовой сети)
блокировку трансмиссии на стоянке
можно отключить при помощи механизма
аварийной разблокировки.
2 – Механизм аварийной разблокировки трансмиссии на стоянке
Для доступа к механизму аварийной
разблокировки необходимо снять рези%
новый вкладыш переднего подстаканника
и вынуть защитное стекло, проворачивая
его против часовой стрелки. После этого
механизм аварийной разблокировки
становится доступным.
В бортовом инструменте находится
рукоятка для аварийной разблокировки.
Ее нужно вставить в механизм аварийной
разблокировки. Проворотом рукоятки
по часовой стрелки производится раз%
блокировка трансмиссии на стоянке.
При нажатии механизм аварийной
разблокировки фиксируется.
Рукоятка аварийной разблокировки
трансмиссии на стоянке используется
также для аварийной разблокировки
электромеханического стояночного
тормоза.
При сбое в подаче напряжения
в бортовой сети сначала нужно снять
электромеханический стояночный тормоз
(EMF), так как рукоятка остается в меха%
низме аварийной разблокировки
трансмиссии.
Рукоятку не следует вынимать
из механизма аварийной разблокировки
трансмиссии во время буксировки,
так как блокировка трансмиссии
на стоянке в этом случае снова будет
включена.
Снятие блокировки трансмиссии на
стоянке с помощью механизма аварийной
разблокировки генерирует сообщение
об ошибке в блоке EGS: „Блокировка
трансмиссии на стоянке интерпретиро%
вана некорректно“.
15
 Коробка передач GA6HP19/26TU
Улучшены параметры переключения
и динамика, снижен расход топлива.

Коробка передач GA6HPTU

представляет собой результат
переработки 6%ступенчатой
автоматической коробки пере%
дач, которая дебютировала
в E65 и с тех пор стала при%
меняться во всех сериях.

Модернизация была нацелена

на повышение динамики, сниже%
ние расхода топлива и выбросов
вредных веществ.

Был использован новый гидро%

трансформатор крутящего
момента, новаторская система
гасителя крутильных колебаний
которого обеспечивает сцеп%
ление муфты блокировки гидро%
трансформатора в широком
диапазоне.

3 – GA6HP19TU в разрезе

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Гидротрансформатор крутящего 6 Приводная муфта E
момента с гасителем крутильных
колебаний турбины (TTD) и муфтой
блокировки гидротрансформатора
2 Масляный насос 7 Неподвижная муфта C
3 Одинарный блок шестерен 8 Неподвижная муфта D
4 Приводная муфта A 9 Двойной блок шестерен
5 Приводная муфта B 10 Фланец выходного вала

Картер и промежуточная пластина

Картер и промежуточная пластина
коробки передач GA6HPTU были адапти%
рованы к новому гидравлическому блоку
управления и выводам каналов.

16
Гидротрансформатор
В коробке передач GA6HPTU применен Гаситель крутильных колебаний
новый гидротрансформатор. Этот гидро% турбины (TTD)
трансформатор оснащен эффективными
Гаситель крутильных колебаний
системами гашения крутильных колеба%
турбины – это классический гаситель
ний. В автомобилях с бензиновым дви%
крутильных колебаний, у которого
гателем речь идет о так называемом
первичная цепь (со стороны двигателя)
гасителе крутильных колебаний
жестко соединена с турбинным колесом
турбины (TTD), для дизельных двига%
гидротрансформатора. Благодаря этому
телей – о гидротрансформаторе с двумя
увеличивается инерционная масса пер%
гасителями (ZDW).
вичной цепи, что значительно улучшает
гашение крутильных колебаний.

4 – Гидротрансформатор с гасителем крутильных колебаний турбины

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Комплект пружинных колец 5 Насосное колесо
2 Поршень муфты блокировки 6 Реактор
гидротрансформатора
3 Картер гидротрансформатора 7 Входной вал КПП
4 Турбинное колесо

17
 При разомкнутой муфте блокировки
гидротрансформатора, то есть в режиме
работы гидротрансформатора, крутящий
момент от турбинного колеса не переда%
ется как обычно на входной вал КПП.
Турбинное колесо передает усилие
на первичную цепь гасителя крутильных
колебаний. Вторичная сторона гасителя
крутильных колебаний соединена с вход%
ным валом коробки передач. Так как
через гидротрансформатор не переда%
ются колебания, гасителю крутильных
колебаний не нужно выполнять функцию
гашения. В этом случае он функциони%
рует как жесткое передаточное звено.
При замкнутой муфте блокировки гидро%
трансформатора усилие передается
непосредственно от муфты на первичную
цепь гасителя крутильных колебаний
турбины. Благодаря жесткому соедине%
18
нию гидротрансформатора с турбинным
колесом увеличивается инерционная
масса в первичной цепи. Усилие пере%
дается через гаситель крутильных
колебаний турбины на входной вал КПП.
Крутильные колебания эффективно
гасятся.
Благодаря этой системе появляется
возможность значительно более раннего
замыкания муфты блокировки гидро%
трансформатора, при этом не происходит
ухудшения комфорта. Такая конструкция
обеспечивает более прямое соединение
коробки передач с двигателем, в резуль%
тате чего происходит улучшение динами%
ческих свойств, а также снижение
расхода топлива и выбросов ОГ.
Гидротрансформатор с двумя
гасителями (ZDW)
Гидротрансформатор с двумя гасителями
включает в себя гаситель крутильных
колебаний турбины с предвключенным
добавочным гасителем.
5 – Гидротрансформатор с двумя гасителями
Обозн. Пояснение
1 Пружинное кольцо
2 Картер гидротрансформатора
3 Турбинное колесо
4 Насосное колесо
Первичная цепь первого гасителя соеди%
нена с муфтой блокировки гидротранс%
форматора, вторичная сторона соединена
с первичной цепью второго гасителя,
которая жестко соединена, так же как
и у TTD, с турбинным колесом гидро%
трансформатора.
Обозн. Пояснение
5 Реактор
6 Входной вал КПП
7 Комплект пружинных колец
19
 При незамкнутой муфте блокировки
гидротрансформатора путь передачи
крутящего момента такой же, как
и у гасителя TTD. Усилие передается
от турбинного колеса через второй
гаситель (гашение при этом не произво%
дится) на входной вал КПП.
При замкнутой муфте блокировки гидро%
трансформатора усилие передается
через первый гаситель, состоящий
Муфты
Муфта E была переработана. Муфта E
является приводной муфтой, соединяю%
щей коронную шестерню одинарного
блока планетарных передач с одним
водилом с длинной планетарной шес%
терней двойного блока планетарных
шестерен. Она замыкается на четвертой,
пятой и шестой передаче.
20
из пружинного кольца. От него усилие
передается на второй гаситель, принцип
действия которого аналогичен гасителю
TTD, и который также состоит из двух
пружинных колец.
Благодаря этим дополнительно улучшен%
ным параметрам гашения коробка пере%
дач адаптируется к неравномерностям
вращения дизельного двигателя.
Фрикционная накладка муфты E изго%
товлена из нового материала, который
обладает большей устойчивостью
к возникновению колебаний и шума.
Модуль мехатроника

Электронная система управления коробкой передач (EGS)

Уровни сцепления муфты блокировки • сигнал задаваемой нагрузки

гидротрансформатора
Способность модернизированного гидро%
трансформатора гасить крутильные
колебания с помощью гасителя исполь%
зуется для того, чтобы муфта блокировки
гидротрансформатора находилась
в замкнутом состоянии так часто,
насколько это возможно. Благодаря
этому время прямого соединения коробки
передач с двигателем увеличивается.
Нельзя четко сформулировать, при каких
условиях муфта блокировки гидротранс%
форматора должна быть в разомкнутом
или замкнутом состоянии, так как это
зависит от многих факторов:
(положение педали акселератора);
• уровень нагрузки двигателя;
• скорость движения автомобиля;
• температура масла в коробке передач;
• выбранная программа переключения
передач.
На следующем рисунке представлена
лишь стратегия блокировки гидротранс%
форматора: когда муфта должна быть
в незамкнутом или замкнутом состоянии,
или требуется ее регулировка:
Переработка системы
электронно%гидравлического
управления дала возможность
сократить время переключения
и обеспечить более точное
управление муфтой блокировки
гидротрансформатора.
Блок EGS переработан для того,
чтобы полностью использовать
возможности модернизирован%
ной коробки передач GA6HPTU.
Дополнительный выигрыш
в динамике дают различные
уровни скорости переключения
и многократное переключение
на пониженную передачу.

6 – Стратегия муфты блокировки

гидротрансформатора

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

x Скорость движения
автомобиля
y Положение педали
акселератора
1 Муфта блокировки
гидротрансформатора
замкнута
Как следует из предыдущего рисунка,
муфта блокировки гидротрансформатора
во время движения в широком диапазоне
скоростей находится в замкнутом состоя%
нии (1). Только в диапазоне низких ско%
ростей муфту необходимо регулировать
(2 + 3). При этом при высоком запросе
мощности допускается большее про%
скальзывание (3) для предотвращения
возникновения шумов и колебаний.
Если запрос мощности небольшой,
2 Небольшое
проскальзывание
3 Повышенное
проскальзывание
проскальзывание на муфте блокировки
гидротрансформатора удерживается
на небольшом уровне для обеспечения
более прямого соединения.
На предыдущем рисунке в целях упро%
щения не указано, в какой момент
времени муфта блокировки гидротранс%
форматора разомкнута, например,
во время стоянки или трогания с места.

21
 Прямое соединение двигателя с коробкой
передач ощущается водителем в виде
значительного увеличения динамики.
При нажатии на педаль акселератора
и при снятии ноги с педали частота вра%
Обозн. Пояснение
x Время
y Положение педали
акселератора
z Частота вращения
1 Нагрузка
22
щения на выходе соответствует оборотам
двигателя. Привычного повышения числа
оборотов не происходит, как это пред%
ставлено на следующем рисунке.
7 – Прямое соединение
гидротрансформатора
Обозн. Пояснение
2 Принудительный холостой ход
3 Раньше: Обороты двигателя
с проскальзыванием
гидротрансформатора
4 Теперь: Обороты двигателя
с прямым соединением
5 Число вращения на выходе
Определение необходимой передачи
в зависимости от градиента педали
акселератора
Определение необходимой понижающей
передачи для переключения при ускоре%
нии по градиенту педали акселератора
заменило такое определение по положе%
нию педали акселератора.
При определении необходимой передачи
по положению педали акселератора блок
EGS устанавливает на основании кон%
кретных характеристик, требуется ли
произвести переключение на понижен%
ную передачу.
8 – Определении необходимой передачи в зависимости
от положения педали акселератора
Обозн. Пояснение
x Время
y Положение педали
акселератора
1 Первый участок характе%
ристики переключения
на пониженную передачу
2 Второй участок характе%
ристики переключения
на пониженную передачу
3 Третий участок характе%
ристики переключения
на пониженную передачу
4 Перемещение педали
акселератора
Если педаль акселератора нажата и пер%
вый участок характеристики переключе%
ния на пониженную передачу пройден
в определенное время, осуществляется
понижение на одну передачу. Если води%
тель продолжает нажимать на педаль
акселератора, в этом случае на втором
участке характеристики происходит еще
одно понижение передачи и на третьем –
еще одно.
При определении необходимой передачи
в зависимости от градиента педали аксе%
лератора блок EGS определяет необходи%
мую передачу уже на начальном участке
характеристики переключения на пони%
женную передачу.
9 – Определение необходимой передачи в зависимости от градиента
педали акселератора
Обозн. Пояснение
x Время
y Положение педали
акселератора
α Градиент педали акселератора
1 Первый участок характе%
ристики переключения
на пониженную передачу
2 Второй участок характе%
ристики переключения
на пониженную передачу
3 Третий участок характе%
ристики переключения
на пониженную передачу
4 Перемещение педали
акселератора
5 Многократное переключение
на пониженную передачу
6 Выигрыш в динамике
Для этого используется градиент педали
акселератора. Это угол наклона харак%
теристики или, говоря проще, скорость,
с которой нажимается педаль акселера%
тора.
Необходимая передача, которая теперь
устанавливается по первому участку
характеристики переключения на пони%
женную передачу. В результате этого
получается выигрыш в динамике, так как
нужная передача включается раньше
и разрыв в подаче тягового усилия сво%
дится к минимуму.
23
 Характеристики скоростей
переключения
Блок управления коробкой передач имеет
три различных уровня скорости переклю%
чения, которые получили название
Quickshift 1, 2 и 3. Чем выше уровень, тем
быстрее осуществляется переключение.
Выбор конкретного уровня скорости
Quickshift 0 комфортный
Quickshift 1 комфортный и быстрый
Quickshift 2 спортивный
Воздействие на крутящий момент
При переключении с малой нагрузкой или
на принудительном холостом ходе блок
EGS отправляет в систему управления
двигателем так называемый импульс
момента для осуществления воздействия
на крутящий момент. Он имеет отрица%
тельное значение при переключении
на повышенную передачу, чтобы снизить
обороты двигателя. При переключении
на пониженную передачу в режиме прину%
дительного холостого хода воздействие
Система электронно>гидравлического управления
Для обеспечения быстроты переключения
и повышения эффективности в системе
электронно%гидравлического управления
GA6HP19/26TU были изменены следую%
щие узлы:
• система управления гидротрансформа%
тором крутящего момента;
• расход охлаждающего масла;
• давление в системе для „R“;
• клапаны сцепления;
• электронные клапаны управления
давлением.
В системе электронно%гидравлического
управления имеется теперь только два
электромагнитных клапана (MV) и семь
электронных клапанов управления
давлением.
Система управления
гидротрансформатором
крутящего момента
Система управления гидротрансформа%
тором крутящего момента (включая
муфту блокировки гидротрансформа%
тора) была улучшена в отношении
управляемости при всех условиях работы.
24
переключения осуществляется в зависи%
мости от выбранной программы движе%
ния („D“, „S“ или „M“) и от градиента
педали акселератора, то есть от ско%
рости, с которой нажимается педаль.
В следующей таблице представлен обзор
уровней скорости переключения:
D S M
! % %
! ! !
% % !
на крутящий момент имеет положитель%
ное значение для повышения частоты
вращения. Благодаря такому воздей%
ствию на крутящий момент переключение
осуществляется мягко без привлечения
гидротрансформатора.
Модуль шины LIN
Для обмена данными с переключателем
выбора передач (GWS) в блоке EGS
теперь имеется модуль шины LIN.
В ней установлен новый регулятор
давления. Повышенное давление масла
в гидротрансформаторе (нормальное
значение увеличено с 0,5 бар до 1 бар)
обеспечивает надежное управление
муфтой блокировки гидротрансформа%
тора особенно при низких температурах.
Подача масла осуществляется от первич%
ного разъема клапана основного давле%
ния, что улучшает управление при низкой
частоте вращения. Включение муфты
блокировки гидротрансформатора
осуществляется теперь противодавле%
нием в целях улучшения дозировки.
Переменный расход охлаждающего
масла
Для снижения теряемой мощности можно
менять расход охлаждающего масла.
Если муфта блокировки гидротрансфор%
матора замкнута, потребности в охлаж%
дающем масле нет. В этом состоянии
можно уменьшить расход масла, а значит
и мощность насоса. Расход охлаждаю%
щего масла регулируется основным
давлением и может варьироваться
в пределах от 10 л/мин до 15 л/мин.
Давление в системе на передаче
заднего хода
Давление в системе на передаче заднего
хода повышено с 15 бар до 16 бар.
При этом были учтены повышенный
момент и максимальная полная масса.
Гарантируется исключение проскальзы%
вания муфты и в экстремальной ситуации
(например, при подъеме с прицепом).
Клапаны сцепления
Клапаны сцепления имеют теперь мень%
ший объем регулирования. Это обеспечи%
вает более частое срабатывание, так как
уменьшилось время, через которое кла%
пан сцепления реагирует на управляю%
Отпадает необходимость в электромаг%
нитном клапане, который в предшествую%
щей модели соотносил клапан EDS (4)
с муфтами (D и E) в зависимости от вклю%
чаемой передачи. Вместо этого использу%
ется дополнительный электронный
клапан управления давлением, и теперь,
таким образом, каждая муфта управля%
ется собственным электронным клапаном.
Клапан управления давлением 7 поддер%
живает постоянное давление в системе
при переключении. Благодаря этому
уменьшается время переключения.
Ниже перечислены задачи электронного
клапана управления давлением:
управления давлением

щее давление, поданное электрическим

Электронный клапан

регулятором давления EDS. В результате

значительно уменьшается время

Влияние на орган
переключения.

переключения
Электромагнитные клапаны (MV)
В гидравлическом блоке клапанов уста%
новлены два электромагнитных клапана.
Это 3/2%ходовые клапаны, т. е. клапаны
с тремя разъемами и двумя положениями
переключателя.
1 Приводная муфта A
Электромагнитные клапаны активизиру%
2 Муфта блокировки
ются EGS и имеют положения „открыто“
гидротрансформатора
или „закрыто“. В результате этого
появляется возможность переключения 3 Приводная муфта B
гидравлических клапанов. 4 Приводная муфта E
Оба электромагнитных клапана служат 5 Неподвижная муфта C
для электронной блокировки трансмис%
6 Неподвижная муфта D
сии на стоянке. Один электромагнитный
клапан управляет клапаном блокировки 7 Давление в системе
трансмиссии на стоянке, а другой
Были установлены три разных клапана
электромагнитный клапан блокирует
цилиндр блокировки трансмиссии EDS, которые обладают устойчивостью
на стоянке. к пониженным температурам. Они обес%
печивают стабильную интерпретацию
требований переключения также и при
Электронные клапаны управления
низких температурах и холодном транс%
давлением (EDS) миссионном масле:
Электронные клапаны управления
давлением преобразуют электрический
ток в пропорциональное гидравлическое
давление. Они активизируются блоком
EGS и приводят в действие гидравли%
ческие клапаны органов переключения.

25
 Электронные клапаны управления давлением (EDS)
Клапан EDS с восходящей графической характеристикой
Электронные клапаны управления
давлением 1, 2:
оранжевый колпачок, восходящая
графическая характеристика
Технические характеристики:
• Диапазон давления от 0 до 4,7 бар
(0 мА = 0 бар, 700 мА = 4,7 бар)
• Напряжение питания 12 В
• Сопротивление 5,05 Ом (при 20 °C)

Клапан EDS с восходящей графической характеристикой

Электронные клапаны управления
давлением 4, 5, 6:
желтый колпачок, восходящая
графическая характеристика
Технические характеристики:
• Диапазон давления от 0 до 4,6 бар
(0 мА = 0 бар, 700 мА = 4,6 бар)
• Напряжение питания 12 В
• Сопротивление 5,05 Ом (при 20 °C)
Клапан EDS с нисходящей графической характеристикой
Электронные клапаны управления
давлением 3, 7:
синий колпачок, нисходящая
графическая характеристика
Технические характеристики:
• Диапазон давления от 0 до 4,6 бар
(700 мА = 0 бар, 0 мА = 4,6 бар)
• Напряжение питания 12 В
• Сопротивление 5,05 Ом (при 20 °C)

26
Указания по обслуживанию
Автоматическая коробка передач E70

Переключатель выбора передач

Механизм аварийной разблокировки трансмиссии на стоянке

При сбое в подаче напряжения
в бортовой сети сначала нужно снять
электромеханический стояночный тормоз
(EMF), так как рукоятка остается
в механизме аварийной разблокировки
трансмиссии.
Рукоятку не следует вынимать
из механизма аварийной разблокировки
трансмиссии во время буксировки, так
как блокировка трансмиссии на стоянке
в этом случае снова будет включена.
Снятие блокировки трансмиссии
на стоянке с помощью механизма
аварийной разблокировки генерирует
сообщение об ошибке в блоке EGS:
„Блокировка трансмиссии на стоянке
интерпретирована некорректно“.

27
 Обобщение
Автоматическая коробка передач E70

Коротко о главном
Ниже приводятся самые важные Эта информация представляет собой
сведения о АКПП E70. сжатое изложение содержания и служит
для проверки усвоения важной
информации о продукте.
Переключатель выбора передач

E70 оснащен электрическим механизмом переключения

Теоретические и практические
замечания для ежедневного
пользования.
автоматической коробки передач. В отличие от E65 рычаг
селектора расположен на центральной консоли.
Схема переключения напоминает традиционную АКПП
с механическим переключением. Но при этом переключатель
выбора передач моностабильный – после каждого движения
он возвращается в свою исходную позицию. Для повышения
комфортности переключения встроенные фиксаторы
допускают движение рычага только в соответствии
с возможностями переключения.
Переключатель выбора передач передает блоку EGS команды
через шину PT%CAN и LIN. По этим же каналам он получает
информацию для индикации включенной передачи.

Коробка передач GA6HP19/26TU

Коробка передач GA6HPTU представляет собой результат

переработки 6%ступенчатой автоматической коробки передач,
которая дебютировала в E65 и с тех пор стала применяться
во всех сериях.
Модернизация была нацелена на повышение динамики,
снижение расхода топлива и выбросов вредных веществ.
Был использован новый гидротрансформатор крутящего
момента, новаторская система гасителя крутильных
колебаний которого обеспечивает сцепление муфты
блокировки гидротрансформатора в широком диапазоне.

Модуль мехатроника

Переработка системы электронно%гидравлического

управления дала возможность сократить время переключения
и обеспечить более точное управление муфтой блокировки
гидротрансформатора.
Блок EGS переработан для того, чтобы полностью
использовать возможности модернизированной коробки
передач GA6HPTU.
Дополнительный выигрыш в динамике дают различные
уровни скорости переключения и многократное переключение
на пониженную передачу.

28
Информация о продукте
Раздаточная коробка, главная
передача и приводные валы E70

Модернизированная раздаточная коробка

Редуктор заднего моста с уменьшенными
потерями на трение
Новаторское соединение карданного вала
с редуктором заднего моста
 Введение
Раздаточная коробка, главная передача и валы E70

Привод
Многие узлы раздаточной коробки, редук
торов, карданных и приводных валов E70
являются результатом развития уже из
вестных компонентов и технологий.
При этом основное внимание было
уделено повышению эффективности
трансмиссии в целом.

Изменения
E70 характеризуется следующими
изменениями в раздаточной коробке,
главной передаче и приводных валах,
по сравнению с известными моделями:
• модернизированная раздаточная
коробка;
• новый редуктор переднего моста;
• редуктор заднего моста с уменьшен
ными потерями на трение;
• карданный вал со вставным соеди
нением с главной передачей;
• приводные валы, вставляемые в зад
ний редуктор.

2
Компоненты системы
Раздаточная коробка, главная передача
и приводные валы E70
Раздаточная коробка ATC700
Раздаточная коробка ATC700
представляет собой результат развития
ATC500, которая уже применялась в E53.
1 – Детальный чертеж ATC700
Обозн. Пояснение
1 Вход от автоматической
коробки передач
2 Выход на заднюю ось
3 Выход на переднюю ось
4 Серводвигатель
Способность передачи момента пакетом
фрикционных дисков осталась как
у ATC500.
Усилие передается с помощью цепи
на карданный вал и передний редуктор
и дозируется посредством дисковой
муфты.
Раздаточная коробка ATC700
представляет собой результат
развития ATC500, которая
применялась в E53.
Усилие передается с помощью
цепи на передний редуктор и до
зируется посредством дисковой
муфты.
Изменения коснулись, например,
местонахождения кодировочного
сопротивления, трансмиссионно
го масла и системы вентиляции.
ЭБУ раздаточной коробки извес
тен по полноприводным моде
лям E9x и E6x. Он находится
под полом багажника.
Обозн. Пояснение
5 Пакет фрикционных дисков
6 Установочный рычаг
с шаровой рампой
7 Цепь
8 Направляющий диск
Произведены лишь незначительные
изменения по сравнению с ATC500.
• Монтажное положение кодировочного
сопротивления
• Оптимизированный срок службы
трансмиссионного масла
• Новая система вентиляции
• ЭБУ раздаточной коробки (VGSG).
3

E70 с двигателем N52B30O1
оснащается уже известным
редуктором заднего моста
HAG188K.
В E70 с двигателем N62B48O1
используется HAG188L. Благо
даря применению радиально
упорных шарикоподшипников
потери на трение уменьшаются
и выделение тепла становится
меньше.
4
Редукторы
Редуктор переднего моста VAG180A
Редуктор переднего моста представляет
собой новую конструкцию с алюминие
вым корпусом. Центрирование и креп
ление попрежнему осуществляются
Обозн. Пояснение
1 Штуцер вентиляции
2 Корпус
3 Фланец на стороне привода
С шестицилиндровыми и восьмицилин
дровыми двигателями устанавливаются
два разных варианта фланцев со стороны
привода.
• С двигателем N52B30O1 карданный
вал соединен с редуктором переднего
моста с помощью эластичной муфты.
• С двигателем N62B48O1 карданный
вал изза наличия катализаторов
через масляный картер. Функционально
редуктор переднего моста по сравнению
с предшественником в E53 остался
прежним.
3 – VAG180A
Обозн. Пояснение
4 Пробка маслоналивного
отверстия
5 Отверстие для приводного вала
сдвинут вниз. К нему адаптирован
редуктор переднего моста. По этой
причине здесь используется карданный
шарнир с крестовиной в качестве
фланца на стороне привода.
Пробки маслоналивного и сливного
отверстий находятся на том же месте,
что и у E53. Труба вентиляции оснащена
теперь быстрозажимной муфтой.
Редуктор заднего моста HAG188K/188L
Редуктор заднего моста HAG188K HAG188L, который применяется в E70
известен уже по более ранним сериям. с двигателями N62B48O1 и M57D30O2.
Результатом модернизации является

4 – HAG188L

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Хвостовик ведущей шестерни 3 Отверстие для приводного вала
2 Корпус
Приводные валы вставлены теперь и HAG188L
в редуктор заднего моста. На E53 привод
В HAG188L используются радиально
ные валы вставлялись в редуктор перед
упорные шарикоподшипники вместо ко
него моста. Так как теперь отсутствуют
нических роликоподшипников у HAG188K.
фланцы приводов, поставляемый в качес
Благодаря этому значительно уменьша
тве запасной части редуктор заднего
ются потери на трение, что вносит свой
моста не заправляется маслом.
вклад не только в снижение расхода
Пластмассовое кольцо служит для защи топлива, но и в уменьшение нагревания
ты уплотнительного кольца при монтаже редуктора.
приводного вала, так же как и у редукто
HAG188L на 7,5 мм длиннее,
ра переднего моста. После монтажа его
чем HAG188K.
необходимо удалить.
По причине выделения тепла изза
Карданный вал также вставлен в редук
большей нагрузки при установленных
тор заднего моста и по этой причине
двигателях N62B48O1 и M57D30O2
у него тоже отсутствует фланец со сторо
используется редуктор HAG188L.
ны привода. Шлицевой хвостовик SAE
ведущей шестерни выведен из корпуса
редуктора заднего моста. На этот шлице
вой хвостовик насажен карданный вал.

5
 Валы

Карданные валы
В E70 применено новое соединение скоростей карданного вала не соединен
В E70 задний карданный вал заднего карданного вала с редуктором резьбовым соединением с фланцем ре
вставлен в редуктор заднего
моста. Это дает преимущества
заднего моста. Шарнир равных угловых дуктора заднего моста, а вставлен в него.
при функционировании и при
установке.

Приводные валы вставлены

в редуктор заднего моста.
Такая конструкция уже известна
по редуктору переднего моста.

5 – Вставное соединение карданного вала с редуктором заднего моста

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Карданный вал 4 Хвостовик ведущей шестерни
2 Кольцо 5 Гайка фланца
3 Внутренняя гайка 6 Корпус редуктора заднего моста
Имеется несколько преимуществ: • сокращение времени монтажа;
• уменьшение размера; • снижение шума;
• снижение дисбаланса; • увеличение стойкости к крутильным
колебаниям.

6
Приводные валы
Задние приводные валы, также как и пе
редние, вставлены в редуктор заднего
моста.
6 – Задний приводной вал
Обозн. Пояснение
1 Конец вала, вставляемый
в редуктор заднего моста
2 Шарнир равных угловых скоростей
(со стороны редуктора)
3 Гофрированный чехол
Оба защитных чехла на шарнирах равных
угловых скоростей не подлежат замене.
Обозн. Пояснение
4 Гофрированный чехол
5 Шарнир равных угловых
скоростей (со стороны колеса)
6 Конец вала, вставляемый
в ступицу колеса
Кожухи шарниров равных угловых ско
ростей передних и задних приводных
валов более не имеют порошкового
покрытия.
7
 Обобщение
Раздаточная коробка, главная передача и валы E70

Коротко о главном
В следующей таблице обобщена важней
шая информация о раздаточной коробке,
главной передаче и полуосях E70.
Эта информация представляет собой
сжатое изложение содержания и служит
для проверки усвоения важной инфор
мации о продукте.

Раздаточная коробка

Теоретические и практические
замечания для ежедневного Раздаточная коробка ATC700 представляет собой результат
пользования. развития ATC500, которая применялась в E53.
Усилие передается с помощью цепи на передний редуктор
и дозируется посредством дисковой муфты.
Изменения коснулись, например, местонахождения кодиро
вочного сопротивления, трансмиссионного масла и системы
вентиляции.
ЭБУ раздаточной коробки известен по полноприводным
моделям E9x и E6x. Он находится под полом багажника.

Редуктор заднего моста

E70 с двигателем N52B30O1 оснащается уже известным

редуктором заднего моста HAG188K.
В E70 с двигателями N62B48O1 и M57D30O2 используется
HAG188L. Благодаря применению радиальноупорных
шарикоподшипников потери на трение уменьшаются и
выделение тепла становится меньше.

Валы

В E70 задний карданный вал вставлен в редуктор заднего

моста. Это дает преимущества при функционировании
и при установке.
Приводные валы вставлены в редуктор заднего моста. Такая
конструкция уже известна по редуктору переднего моста.

8
Информация о продукте
Ходовая часть E70

Передняя подвеска со сдвоенными

поперечными рычагами
Задняя подвеска Integral IV
Амортизаторы/пружины
Мощные тормоза
Инновационное рулевое управление
Диски/шины, допускающие движение
в аварийном режиме
 Модели
Ходовая часть E70

Сравнение в форме таблицы

E53 E70
Передняя подвеска Независимая с двухшар Независимая со сдвоен
нирными амортизацион ными поперечными
ными стойками рычагами
Передняя амортизация Стальные пружины Стальные пружины
или пневморессоры
Передний стабилизатор Механический Механический или гидрав
поперечной устойчивости лический
Задняя подвеска Integral IV Integral IV
Задняя амортизация Стальные пружины Стальные пружины
или пневморессоры или пневморессоры
Задний стабилизатор Механический Механический или гидрав
поперечной устойчивости лический
Передний тормозной Тормозной диск Тормозной диск
механизм до ∅ 356 мм до ∅ 365 мм
Задний тормозной Тормозной диск Тормозной диск
механизм до ∅ 324 мм до ∅ 345 мм
Стояночный тормоз Барабанный механический Барабанный тормозной
тормозной механизм механизм с электромеха
ническим стояночным
тормозом (EMF)
Диски/шины Обычные шины Шины, допускающие
движение в аварийном
режиме
Рулевое управление С сервоприводом С сервоприводом
или сервотроник или активное рулевое
управление

2
Введение
Ходовая часть E70
Увеличенная ширина колеи и колесная база
Благодаря продуманному дизайну и опти
мальному использованию пространства
в E70 удалось создать основу для замет
ного улучшения динамики, комфортности
езды и управляемости. При приблизи
тельно одинаковой нагрузке на колеса
1 – Основные размеры E70
Обозн. Пояснение
1 Высота центра тяжести
2 Ширина колеи передних колес
у E70 по сравнению с E53 увеличилась
ширина колеи и колесная база.
А благодаря почти одинаковой высоте
центра тяжести были созданы предпо
сылки для того, чтобы ходовая часть E70
была признана лучшей в своем сегменте.
Обозн. Пояснение
3 Колесная база
3
 Данные в сравнении:
Наименование
Масса без нагрузки
Высота центра тяжести
Ширина колеи передних колес
Ширина колеи задних колес
Колесная база
Значение ширины колеи:
Ширина колеи передних и задних колес
оказывает определяющее влияние
на поведение автомобиля на поворотах
и на его боковой крен;
Ширина колеи должна быть как можно
больше, однако не должна превышать
определенной величины – в соотношении
с шириной автомобиля;
У передней подвески полностью просев ров на распределение нагрузки между
шее колесо не должно задевать вырез
крыла;
У ведущих колес (причем неважно:
передних, задних или всех) необходим
дополнительный зазор для установки
цепей противоскольжения;
При проседании и выходе из арок колеса
не должны касаться деталей подвески
и кузова.
4
E53 E70
2070 кг 2085 кг
678 мм 680 мм
1576 мм 1644 мм
1576 мм 1650 мм
2820 мм 2933 мм
Значение колесной базы:
Колесная база, измеряемая между сере
динами переднего и заднего колес
оказывает решающее влияние на дина
мические характеристики.
Большая относительно длины автомоби
ля колесная база позволяет оптимально
разместить пассажиров между подвеска
ми и уменьшает влияние массы пассажи
осями. Короткие свесы кузова спереди
и сзади уменьшают тенденцию к продоль
ным колебаниям.
Короткая же база, в свою очередь, облег
чает прохождение поворотов, т. е. при
повороте рулевого колеса на одинаковый
угол радиус поворота будет меньше.
Выдающиеся гармоничные показатели
ширины колеи и колесной базы у E70
в результате обеспечивают всегда надеж
ное, маневренное и надменновеличест
венное поведение автомобиля на дороге,
который и в будущем должен задавать
масштабы для класса внедорожников,
также именуемого SUVклассом (от анг
лийского SUV = Sports Utility Vehicle).
Эти технические характеристики являют
ся предпосылками для завоевания лидер
ства Е70 в своем классе. E70 будет
занимать ведущие позиции в плане
динамики без ущерба для комфортабель
ности езды в сравнении с конкурентами
(в сравнимой комплектации).
Обзор системы
Ходовая часть E70
Ходовая часть E70 и ее основные компоненты
1 – Компоненты ходовой части E70
Обозн. Пояснение
1 Амортизаторы/пружины
2 Задняя подвеска
3 Диски/шины
Передняя подвеска
E70 – первое творение BMW, где приме
нена передняя подвеска со сдвоенными
поперечными рычагами. Превосходная
динамика движения и комфортность
езды, а также устойчивое прямолинейное
движение обеспечивают при использо
Задняя подвеска
Усовершенствованная задняя подвеска
Integral IV в E70 по сравнению с устанав
ливавшейся на E53 обеспечивает еще
более впечатляющую динамику без ущер
ба для комфорта и безопасности движе
ния. Эта конструкция подвески в E70
позволила увеличить допустимую ширину
и глубину загрузки.
Обозн. Пояснение
4 Рулевое управление
5 Неподвижные муфты (тормоза)
6 Передняя подвеска
вании этого конструктивного решения
не только еще более ощутимое удо
вольствие от вождения и безопасность,
но и безусловную пригодность для по
вседневного использования и неутоми
тельных поездок на дальние расстояния.
Благодаря этой конструкции и примене
нию задней одноосной пневмоподвески
салон стал заметно просторнее и функци
ональнее (3 ряда сидений, последний ряд
полностью складывается, образуя багаж
ную площадку). При неизменной высоте
пневморессоры обеспечивают превос
ходные ходовые качества независимо
от загрузки.
5
 Амортизаторы/пружины
На E70 устанавливаются как стойки
с традиционными амортизаторами
и стальными пружинами, так и новая
система управления вертикальной дина
микой (VDC), позволяющая скомбини
ровать электронно регулируемые
амортизаторы с одноосной задней
пневмоподвеской. Эта пневмоподвеска
обязательно устанавливается на автомо
билях с 8цилиндровыми двигателями и/
или третьим рядом сидений.

Тормоза
Тормозная система у E70 представляет
собой усовершенствованную мощную
тормозную систему с новыми размерами,
адаптированными к E70. Рабочий тормоз
имеет традиционную конструкцию, а вот
стояночный тормоз, в отличие от E53 –
электромеханический (EMF).

Рулевое управление
E70 имеет два варианта рулевого
управления:
• РУ с гидроусилителем и сервопри
водом
• активное рулевое управление (AL)
Обе системы РУ адаптированы к различ
ным возможностям E70, а активное РУ
применено на полноприводном автомо
биле впервые.

Колеса и шины
E70 является первым полноприводным
автомобилем (семейство „X“), который
серийно комплектуется пакетом
„Run Flat“, позволяющим продолжить
движение с проколотой шиной.

6
Компоненты системы
Ходовая часть E70

Общие замечания
Ходовая часть структурно делится • Тормоза
на следующие основные элементы: • Рулевое управление
• Передняя подвеска • Колеса/шины
• Задняя подвеска
• Амортизаторы/пружины

Передняя подвеска

1 – Детали передней
подвески E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Датчик дорожного просвета 7 Ступица с колесным подшип
ником
2 Опора амортизационной 8 Штанга крепления стойки
стойки амортизатора
3 Амортизационная стойка 9 Тяга с гидравлической опорой
4 Верхний треугольный 10 Нижний поперечный рычаг
поперечный рычаг
5 Чашка стойки амортизатора 11 Вилка стойки амортизатора
6 Поворотный кулак 12 Стабилизатор поперечной
устойчивости

7
 Благодаря вводу второго уровня рычагов Виртуальная точка поворота или ось
в стойках, размещаемых над колесами, поворота колеса
обеспечивается дополнительная степень Теперь ось поворота колеса проходит
свободы как для кинематики передней через центр шарнира верхнего треуголь
подвески, так и для пружин/амортизато ного поперечного рычага и уже извест
ров по сравнению с традиционной (одно ную по обычной однорычажной подвеске
рычажной) конструкцией. виртуальную точку поворота нижнего
рычага.
Детали из специальных материалов:
• Кованый алюминиевый поворотный
кулак (6) со ступицей (7) 3го поколения
Рычаги соединены с поворотным
кулаком через стальные втулки/конус
ные резьбовые соединения. Преду
преждение: См. отдельное Руководство
по ремонту!
• Верхний треугольный поперечный
рычаг (4) выкован из алюминия,
а шаровой шарнир закреплен в ци
линдрическом зажиме поворотного
кулака (6);
• Тяга с гидроопорой (9) и нижний
поперечный рычаг (10) выкованы
из стали, а стойка амортизатора (3)
опирается на нижний поперечный
рычаг литой стальной вилкой (11);
• Несущая балка передней подвески
представляет собой сварную стальную
конструкцию с алюминиевыми встав
ками, повышающими жесткость
и с отверстиями для обслуживания.

8
2 – Пример: виртуальная точка поворота нижних рычагов

9
 Таким образом, ось поворота не строго
фиксирована и располагается так, что
при достаточной обратной нагрузке обра
зуется небольшое плечо паразитных сил.
Это плечо является определяющим при
передаче ударных нагрузок от дорожного
покрытия на рулевое колесо. При новой
конструкции подвески одновременно
перемещаются нижний и верхний рычаги,
благодаря чему при ходе сжатия колесо
удается повернуть так, чтобы отрицатель
ный развал колеса относительно дороги
уменьшался не так сильно, как у обычной
однорычажной подвески.
Когда направляющие функции берут
на себя оба уровня рычагов, то на амор
тизатор больше не воздействуют попе
речные силы. Это позволяет также убрать
подшипники качения из чашки стойки
амортизатора. Вместо привычных под
шипников качения устанавливаются два
PURдиска (гибридных подшипника)
сверху и снизу чашки.
За счет существенно меньшего трения
амортизатор может более чутко реагиро
вать на неровности дороги. Благодаря
отсутствию поперечных сил шток аморти
затора можно делать более тонким,
в результате чего обеспечиваются сопо
ставимые расходы перетекания при
растяжении и сжатии амортизатора. Это
улучшает параметры амортизатора и яв
ляется основой инновационной системы
контроля вертикальной динамики (VDC).
Благодаря креплению стабилизатора
к поворотному кулаку через качающуюся
штангу, при боковом раскачивании
кузова конец стабилизатора смещается
на всю длину вертикального хода под
вески изнутри наружу (в других конструк
циях стабилизаторы соединены с попе
речным рычагом и поэтому подвергаются
лишь небольшому закручиванию). Это
сильное кручение при высокой эффек
тивности позволяет выполнить стабили
затор относительно тонким, что положи
тельно сказывается на комфортабель
ности езды и динамике и снижает массу
подвески.
Литая алюминиевая упругая опора
(со стороны кузова)
В E53 упругая опора была выполнена
не литой из алюминия, а штампованной
из обычной листовой стали.
10
В передней подвеске E70 впервые
в Xсерии применена литая алюминиевая
упругая опора, имеющая следующие
преимущества:
• меньшую массу благодаря современ
ной облегченной конструкции;
• улучшенную динамику за счет повы
шенной жесткости;
• меньшее количество деталей – упро
щение процесса сборки.
Литая алюминиевая упругая опора прини
мает на себя усилия от подвески и пере
дает их на кузов. На литой упругой опоре
закреплена стойка амортизатора и верх
ний поперечный рычаг. Для этого она
должна обладать высокой прочностью,
которая достигается оптимальным рас
пределением материала, сосредоточен
ного лишь там, где он необходим. Таким
образом упругая опора вносит суще
ственный вклад в ходовые качества
автомобиля, так как она принимает
на себя статическую и динамическую
нагрузку от колес. Поскольку литая кон
струкция позволяет интегрировать
многие отдельные функции и детали
в единый блок, она ощутимо компактнее
традиционных штампованных конструк
ций и способствует снижению массы.
• Благодаря облегченной алюминиевой
конструкции снижение массы достигло
50 % по сравнению с традиционными
штампованными опорами из листовой
стали;
• Экономия пространства по сравнению
с традиционной стальной конструк
цией: на 80 мм более короткая
передняя часть;
• Функционально обоснованная кон
струкция за счет местного усиления
жесткости, способствующая снижению
массы;
• Объединение различных кронштейнов
для крепления агрегатов и т. д. в один
узел – литую алюминиевую упругую
опору.
Литая алюминиевая упругая опора соеди
нена с примыкающими стальными
деталями (напр. несущей балкой двига
теля) с помощью заклепок и клея. Такая
конструкция позволяет снизить массу и
количество деталей (нет дополнительных
стальных кронштейнов). При этом кузов
оказывается более жестким и устойчи
вым к скручиванию, повышается местная
прочность. Это в целом положительно
сказывается на динамике автомобиля.
Технические характеристики передней подвески:
Наименование Серийное производство Серийное производство
для ЭКЕ для США
Колесный диск R18 8.5Jx18 EH2+ IS46 R18 8.5Jx18 EH2+ IS46
Шины 255/55 R18 255/55 R18
Глубина впрессовки [мм] 46 46
Радиус шины [мм] 338 338
Колесная база [мм] 2933 2933
Ширина колеи [мм] 1644 1644
Развал колес 0° 20’ ± 20’ 0° 20’ ± 20’
Допустимое отклонение 0° ± 30’ 0° ± 30’
величины развала
Общее положительное 10’ ± 6’ 10’ ± 6’
схождение колес
Угол оси при движении 0° ± 4’ 0° ± 4’
Плечо обкатки [мм] 8,4 8,4
Угол между радиусами 2,1° ± 30’ 2,1° ± 30’
поворота внутреннего
и наружного колеса
Угол продольного наклона 7° 48’ ± 30’ 7° 48’ ± 30’
оси поворота

11
 Задняя подвеска
Примененная в E70 задняя подвеска
Integral IV выполняет первичную функцию
ходовой части и подвески колес уникаль
ным образом, внося свой вклад в улучше
ние динамики. Функции безопасности
Обозн. Пояснение
1 Поперечный рычаг
2 Опора подшипника колеса
3 Интегральный рычаг
Конструкция задней подвески Integral IV
позволяет разрешить извечный конфликт
динамики и комфортабельности движе
ния. Динамические и приводные силы,
воздействующие на подвеску принимают
на себя опоры подшипников колес, балка
задней подвески и четыре рычага. Кон
струкция подвески уменьшает эластич
ную „оттяжку“ опоры подшипника колеса
и за счет мягких передних поворотных
опор обеспечивает необходимую при
трогании с места продольную амортиза
цию стойки.
12
определяются высоким уровнем суверен
ности управления автомобилем. Эффек
тивное разъединение дорожного покры
тия и привода гарантирует превосходный
виброакустический комфорт.
3 – Компоненты задней
подвески E70
Обозн. Пояснение
4 Верхний направляющий рычаг
5 Качающийся рычаг
Благодаря расположению рессоры
на опоре колесного подшипника отпадает
необходимость в резиновых опорах
задней балки, поддерживающих вес
автомобиля. Оптимальное продольное
подрессоривание и удачное расположе
ние рессоры обеспечивают эффективную
звукоизоляцию и в большой степени
способствуют плавности хода и виброаку
стическому комфорту.
Для E70 была усовершенствована задняя
подвеска E53 и адаптирована к увеличив
шимся размерам, общей массе автомо
биля, мощности/крутящему моменту,
системе BMW Run Flat, позволяющей
двигаться с проколотой шиной и амби
циозным целям в плане динамики
и комфорта. При выборе материалов
помимо прочего учитывались такие
критерии как масса деталей, технология
изготовления (возможность холодной
формовки, литейные свойства, возмож
ность сварки), сопротивление и деформи
руемость, а также стойкость к коррозии.
Полученные в результате преимущества:
• отличная, улучшенная по сравнению
с E53 динамика, не ухудшающая
комфортабельность и безопасность
вождения;
• ощутимо увеличившаяся и более
функциональная задняя часть салона
за счет увеличения ширины и глубины
зоны загрузки;
• не зависящие от загрузки постоянный
дорожный просвет и ходовые качества
благодаря регулировке (одноосная
пневмоподвеска).

Технические характеристики задней

подвески:
Наименование Серийное производство Серийное производство
для ЭКЕ для США
Колесный диск R18 8.5Jx18 EH2+ IS46 R18 8.5Jx18 EH2+ IS46
Шины 255/55 R18 255/55 R18
Глубина впрессовки [мм] 46 46
Радиус шины [мм] 338 338
Колесная база [мм] 2933 2933
Ширина колеи [мм] 1650 1650
Развал колес 1° 30’ ± 15’ 1° 30’ ± 15’
Допустимое отклонение 0° ± 30’ 0° ± 30’
величины развала
Общее положительное 10’ ± 6’ 10’ ± 6’
схождение колес
Угол оси при движении 0° ± 4’ 0° ± 4’

Амортизаторы/пружины
В базовой комплектации E70 комплек
туется стальными пружинами и обычны
ми амортизаторами. В качестве допобо
рудования могут быть установлены
следующие комбинации:
• Серийная ходовая часть со спортивной
регулировкой подвески;
• Серийная ходовая часть с одноосной
пневмоподвеской;
• Система Adaptive Drive со стальными
пружинами и амортизаторами с кон
тролем вертикальной динамики (VDC);
• Система Adaptive Drive с двумя сталь
ными пружинами, одноосной пневмо
подвеской и амортизаторами с управ
лением вертикальной динамикой
(VDC).

13
 Тормоза
В E70 используется мощная тормозная Тормозная система E70 имеет уже изве
система с улучшенной функциональ стную систему контроля износа колодок
ностью. для индикации ТО по состоянию.
На передней и задней подвеске установ
лены суппорты плавающего типа.
Передняя подвеска N52B30 US+LA N62B48 US+LA
Корпус суппорта GGG GGG
Суппорт/диаметр поршня [мм] 60 60
Толщина тормозного диска [мм] 30 30
Диаметр тормозного диска [мм] 332 348
Размеры 17’’ 18’’

Задняя подвеска N52B30 US+LA N62B48 US+LA

Корпус суппорта AL AL
Суппорт/диаметр поршня [мм] 44 44
Толщина тормозного диска [мм] 20 24
Диаметр тормозного диска [мм] 320 345
Размеры 17’’ 18’’
Стояночный тормоз DuoServo 185x30 (э/мех.) DuoServo 185x30 (э/мех.)

14
Рулевое управление
В E70 возможны два варианта рулевой
колонки:

4 – Рулевые колонки E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Рулевая колонка с механи
ческой регулировкой
Диапазон механической регулировки:
• по вертикали +/ 25 мм
• по горизонтали +/ 20 мм
Диапазон электрической регулировки:
• по вертикали +/ 25 мм
• по горизонтали +/ 20 мм
2 Рулевая колонка с электри
ческой регулировкой
Особенностью рулевой колонки с элек
трической регулировкой является то,
что регулировку и высоты, и наклона
выполняет всего один электродвигатель
с помощью специального редуктора.

15
 5 – Крэштрубка рулевой колонки у E70
Обозн. Пояснение
1 Обычное положение
(смещение = 0 мм)
Особенностью рулевых колонок с механи
ческой и электрической регулировкой
в Е70 является инновационная система
продольного смещения при фронтальном
ударе, состоящая из крэшадаптера
и крэштрубки. В случае ДТП энергия
удара, приходящаяся на руки водителя
прогрессивно уменьшается за счет над
лома и деформации крэштрубки –
в результате снижается нагрузка на пас
сажиров при ДТП (это один из элементов
„пятизвездочной“ философии BMW).
Колеса и шины
В серийную комплектацию полнопри
водного автомобиля BMW впервые
входит система Run Flat.
Для чего нужна система Run Flat:
Повреждения и проколы шин относятся
к самым неприятным для водителей
ситуациям. По данным немецкого стати
стического бюро в 2004 году только
в одной Германии произошло 1316 ДТП
с пострадавшими, связанных с прокола
ми шин. Во избежание таких ДТП и опас
ной замены колес на обочине, в темноте
или в сырую погоду, в тоннелях и на авто
бусных остановках концерн BMW Group
разработал систему безопасности,
которая будет отличным подспорьем
на бездорожье, где замена колеса может
порой оказаться просто невозможной.
16
Обозн. Пояснение
2 Положение при фронтальном
ударе (смещение = 80 мм)
Кроме того, в момент удара ослабевает
жесткость нижнего и среднего валов
рулевого управления. Это предотвращает
внедрение рулевой колонки в салон.
Преимущества новой рулевой колонки:
• снижение риска получения травм
при ДТП;
• рулевая колонка благодаря возмож
ностям своей регулировки обеспечи
вает первоклассную эргономику.
Система Run Flat от BMW
• своевременно предупреждает води
теля о падении давления в шине, чтобы
можно было принять контрмеры;
• позволяет продолжить движение
на определенное расстояние даже
при полностью спущенном колесе;
• надежно удерживает шину на диске
даже при внезапном падении давления
на высокой скорости.
Система RunFlat, состоящая из шин RSC,
дисков с контуром EH2+ и электронной
системы управления RPA (в США –
TPMS), кроме того позволяет отказаться
от запасного колеса, ремкомплекта
и домкрата и таким образом экономит
место в багажнике и снижает снаряжен
ную массу автомобиля.
Диски Extended Hump (EH2+):
Благодаря особой форме колесного
диска шина RSC не соскочит с него даже
при резком падении давления. Это озна
чает значительное повышение безопас
ности, особенно при езде на высокой
скорости и на извилистой дороге.
Индикатор повреждения шин (RPA):
Электронная контрольная система RPA
следит за давлением в шине, постоянно
сравнивая угловые скорости колес
(участки пути, проходимые шинами
за 1 оборот). Она сообщает водителю
о возникающих при падении давления
отклонениях посредством сигнального
индикатора. Система срабатывает при
скорости от 25 км/ч и падении давления
не менее 30 %.
Система RPA предназначена для
сигнализации о внезапном и чрезмерном
падении давления в шине и не освобож
дает водителя от обязанности регулярно
проверять давление в шинах.
После каждого изменения давления
и смены шин систему RPA необходимо
инициализировать заново, чтобы в па
мяти сохранились правильные заданные
значения давления.
Эта система состоит из трех элементов:
• RSCшины, допускающие движение
в аварийном режиме;
• Диски Extended Hump (EH2+);
• Индикатор повреждения шин, RPA
(в США – Tire Pressure Monitoring
System, TPMS).
RSCDшины, допускающие движение
в аварийном режиме:
Благодаря усиленным боковым стенкам
шины, дополнительным вставкам
и термостойким резиновым смесям такая
„самонесущая“ шина позволяет продол
жить движение на ограниченное расстоя
ние на скорости не более 80 км/ч даже
в спущенном состоянии. Это означает,
что каждая шина уже является своей
собственной „запаской“.
Максимальная дальность поездки на пол
ностью спущенной шине составляет:
• около 250 км при небольшой загрузке;
• около 150 км при средней загрузке;
• около 50 км при полной загрузке.
При медленном падении давления, а это
характерно для около 80 % всех повреж
дений шин, дальность поездки с момента
подачи сигнала системой RPA составляет
около 2000 км.
Системы ABS, ASC и DSC при полном
падении давления в шине остаются
полностью работоспособными.
Предлагаемая в качестве допоборудо
вания система Adaptive Drive автомати
чески распределяет вес автомобиля
между остальными колесами при наличии
одного спущенного колеса Run Flat,
максимально разгружая его и обеспечи
вая максимальную дальность поездки.
Поврежденную шину RSC в экстрен
ном случае можно заменить „обычной“,
однако потом ее нужно будет как можно
скорее снова заменить на шину RSC.
17
Информация о продукте
Системы управления динамикой
движения E70

Системы управления продольной

динамикой
Системы управления поперечной
динамикой
Системы управления вертикальной
динамикой
 Введение
Системы управления динамикой движения E70

Динамика движения

Общие замечания
Под действием определенных сил
при движении автомобиля возникают
собственные движения кузова, которые
можно разделить на три следующие
категории.
Для простоты понимания ниже приведена
система координат, три пространствен
ные оси которой позволяют определить
его перемещения.

1  Система координат

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Движения рыскания кузова 3 Поперечные колебания
[относительно вертикальной кузова [относительно
оси] продольной оси]
2 Продольная качка [относи
тельно поперечной оси]

• Продольная динамика • Поперечная динамика

Направление главного движения
совпадает с осью Х или продольной
осью системы координат.
Продольнодинамические режимы
движения, например, ускорение или
торможение, приводят к продольным
колебаниям кузова, при которых авто
мобиль перемещается относительно
оси Y.
Если движения происходит по оси Y
(поперечной оси), например при по
вороте руля или маневре, то речь идет
о поперечной динамике.
При этом кузов совершает поперечные
колебания вокруг оси X.

2
• Вертикальная динамика Подобный тип движения встречается
при излишней или недостаточной
Если движение кузова происходит
управляемости автомобилем,
по оси Z (вертикальной оси), т. е.
которая зачастую обозначается
подъем/опускание кузова, например,
как спортивное скольжение.
при езде по рельефной местности,
то говорят о вертикальной динамике. Эти основные свойства динамики
движения прежде всего зависят
Существует еще один тип движения
от следующих параметров кузова
кузова относительно оси Z или верти
автомобиля.
кальной оси автомобиля, так называ
емое рыскание кузова.

2  Существенные размеры

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Расстояние от центра тяжести 3 Межосевое расстояние
автомобиля до дорожного
полотна
2 Ширина колеи

Расположение центра тяжести автомо ными геометрическими параметрами,

биля и расстояние от него до дорожного которые определяют динамику движения
полотна, межосевое расстояние, а также автомобиля.
ширина колеи являются теми существен

3
 Силы, действующие на колесо
Контактные силы, возникающие между
шиной и дорожным полотном, также
действуют в трех направлениях.

3  Силы, действующие на колесо

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

K Окружность профессора FV Вертикальная сила
Камма
FU Тангенциальная сила FRE Результирующая сила
на плоскости
FS Боковая сила FRR Результирующая сила
в пространстве

Основной является вертикальная сила. Радиус окружности Камма представляет

Она действует перпендикулярно дорож эту математическую зависимость
ному полотну и соответствует нагрузке в графическом виде. Кроме того,
на колесо. Максимально допустимые в окружности Камма можно проследить
значения боковой и тангенциальной сил зависимость от тангенциальной и боко
определяются величинами вертикальной вой сил.
силы и коэффициента m трения между
шиной и дорогой.

4
Пояснение окружности Камма
на примере:
Если на колесо действует боковая сила,
то в продольном направлении возникает
еще тормозная или ускоряющая (танген что при прохождении поворотов как
циальная) сила вплоть до достижения
максимальной суммарной силы (резуль ние может привести к заносу автомобиля,
тирующей силы в плоскости дороги).
При возникновении максимальной
суммарной силы колесо блокируется
или проворачивается.
Наоборот, при торможении может
возникнуть только ограниченная сила
бокового увода (боковая сила). При ее
превышении колесо скользит в попе от коэффициента трения между шиной
речном направлении. Такая ситуация
приводит к заносу автомобиля. Если
действует тормозная сила, то в полной
мере проявляется сила бокового увода,
соответствующая радиусу окружности
Камма. При движении по прямой также
Взаимодействие систем управления динамикой движения
Эффективность работы современных
систем управления динамикой движения
основывается на взаимодействии шин
автомобиля с дорожным полотном.
Для того чтобы полностью продемонстри прежде всего при повороте рулевого
ровать соотношение и различие всех
систем управления динамикой движения,
используемых в моделях Е70, каждой
из этих трех систем посвящена отдельная
брошюра:
• Информация о продукте
Системы управления
продольной динамикой E70
Принцип действия следующих систем
управления динамикой движения
основывается на действии танген
циальных сил на шину:
– ABS
– ASC
– DSC
– MSR.
Они влияют на линейное (продольное)
движение по оси Х и вращательное
движение относительно оси Y.
в полной мере проявляется тормозная
сила или сила ускорения (опять же
соответствующая радиусу).
Подобная взаимосвязь показывает,
резкое ускорение, так и резкое торможе
так как воздействие продольной силы
на колесо, вне зависимости от того,
вызвана ли она ускорением или тормо
жением, в 100 % случаев приводит
к пропаданию силы бокового увода,
действующей на шину.
Радиус окружности Камма зависит
и дорожным полотном, а также от типа
шин, типа дорожного полотна и его
состояния. На мокрой дороге радиус
окружности заметно меньше, чем
на сухом покрытии.
• Информация о продукте
Системы управления поперечной
динамикой движения E70
На боковую силу, возникающую
колеса, оказывают воздействие
сервоуправление или активное
рулевое управление на передней
подвеске.
Максимальное воздействие прояв
ляется во вращательном движении
относительно оси Z.
• Информация о продукте
Системы управления вертикальной
динамикой движения E70
На вертикальную силу и силу,
действующую на опорную поверхность,
прежде всего влияют:
– VDC
– EHB
– ARS.
Они влияют на линейное движение
в направлении Z и, в зависимости
от типа системы, на вращательное
движение относительно оси X (ARS)
и по оси Y (EHC). Кроме того, система
ARS влияет на вращательное движе
ние относительно оси Z путем измене
ния силы, действующей на опорную
поверхность, (в чем, собственно,
и заключается роль стабилизатора).
5
 Весь комплекс взаимосвязей и взаимо наглядно представлен на следующем
влияния сил, действующих на шину, рисунке.

4  Взаимодействующие системы управления динамикой движения

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Боковая сила, действующая B Комфортабельность,
на шину/поперечная динамика обеспечиваемая подвеской
2 Вертикальная сила, действую C Тяговое усилие
щая на шину/вертикальная
динамика
3 Тангенциальная сила/ D Безопасность при ускорении
продольная динамика и торможении
A Динамические показатели
автомобиля

6
Информация о продукте
Системы управления продольной
динамикой E70
ABS – Антиблокировочная система
в новой DSC
EMF – Электромеханический
стояночный тормоз
DCC – Динамический круизконтроль
с воздействием на тормозные
механизмы
 Обзор системы
Системы управления продольной динамикой E70

Система динамического контроля стабильности (DSC)

Обзор шинной системы DSC

1 – Обзор шинной системы DSC E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

CAS Блок управления CAS DSC Система динамического контроля
стабильности
IHKA Встроенная автоматическая DME Цифровая электронная система
система отопления и конди управления двигателем
ционирования
Kombi Комбинация приборов DDE Цифровая электронная система
управления дизельным двигателем
JB Электронноуправляемый EMF Электромеханический
токораспределитель стояночный тормоз
DSC_SEN Датчик DSC VGSG Блок управления раздаточной
коробкой
SZL Коммутационный центр GWS Переключатель выбора передач
в рулевой колонке

2
Электрическая схема DSC

2 – Электрическая схема DSC E70

3
 Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Датчик угловой скорости левого 11 Выключатель стопсигналов
переднего колеса
2 Датчик износа тормозных накладок 12 Комбинация приборов
левого переднего колеса
3 Датчик уровня тормозной 13 Коммутационный центр
жидкости в центральной консоли
4 Цифровая электронная система 14 Встроенная автоматическая
управления двигателем система отопления и
кондиционирования
5 Система динамического контроля 15 Переключатель выбора
стабильности передач
6 Датчик угловой скорости правого 16 Датчик DSC
переднего колеса
7 Блок управления JB 17 Блок управления раздаточной
коробкой
8 Датчик угловой скорости правого 18 Коммутационный центр
заднего колеса в рулевой колонке
9 Датчик износа тормозных накладок 19 Блок управления CAS
правого заднего колеса
10 Датчик угловой скорости левого
заднего колеса

Компоненты DSC

3–

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Гидроагрегат с ЭБУ DSC
2 Датчик угловой скорости
колеса (4 шт.)
3 Главный тормозной цилиндр
4 Датчик DSC
5 Коммутационный центр
в центральной консоли
6 Коммутационный центр
в рулевой колонке
7 Переключатель выбора передач
8 Исполнительный узел EMF

4
Электромеханический стояночный тормоз (EMF)

Электрическая схема EMF

4 – Электрическая схема EMF E70

5
 Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Датчик угловой скорости левого 5 Комбинация приборов
переднего колеса
2 Система динамического контроля 6 Переключатель выбора передач
стабильности
3 Цифровая электронная система 7 Исполнительный узел EMF
управления двигателем
4 Блок управления JB

Компоненты EMF

5 – Компоненты EMF E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Система динамического контроля
стабильности
2 Главный тормозной цилиндр
3 Переключатель выбора передач
4 Исполнительный узел EMF
5 Механизм аварийной
разблокировки (EMF)

6
Функции
Системы управления продольной динамикой E70

Система динамического контроля стабильности (DSC)

Новшества DSC на E7x

Поставщик системы DSC для E7x фирма
Bosch. Новый вариант системы вносит
свой вклад в улучшение динамики движе
ния за счет оптимизированных функций
регулировки. В новой системе реализо
ваны дополнительные функции активной
безопасности и комфорта. Новая система
обеспечивает модели E70 следующие
преимущества:
• Динамика движения
– Режим DSC: улучшение динамики
движения и максимальное тяговое
усилие. Благодаря точному и быс
трому регулирующему вмешатель
ству системы водитель может рас
ширить динамический диапазон
при полном сохранении степени
безопасности движения.
– Режим DTC: Допускает повышенное,
по сравнению с режимом DSC, про
скальзывание ведущих колес для
обеспечения максимальной тяги,
например, при трогании в снегу.
Кроме того, в режиме DTC стабили
зирующее регулирующее вмеша
тельство несколько запаздывает,
что придает управлению автомо
билем спортивный характер.
• Активная безопасность
– Уменьшение тормозного пути за счет
дополнительных функций готовности
тормозной системы, просушки тор
мозов и компенсация снижения
эффективности тормозов.
– Повышение эффективности всех
функций, обеспечивающих безо
пасность, за счет повышения
эффективности DSC.
• Комфорт
– Повышение комфорта управления
(воздействия на тормозной меха
низм тише, значительно уменьшены
вибрации педали) благодаря исполь
зованию 6поршневого насоса в ком
бинации с новым высокочастотным
электрическим управлением.
– Помощь водителю и повышение
комфорта за счет таких дополни
тельных функций, как помощь при
трогании и парковочный тормоз.

Классические функции регулирования тормозных сил

• Антиблокировочная система (ABS)
ABS исключает блокировку отдельных
колес при торможении с помощью це
ленаправленной модуляции тормозно
го давления. При этом сохраняется
управляемость автомобиля передними
колесами. При торможении на дорож
ном покрытии с различными коэффи
циентами трения система вместе
с активным рулевым управлением
(дополнительное оборудование) стаби
лизирует прямолинейное движение.
• Система контроля устойчивости
при прохождении поворотов (CBC)
CBC препятствует вращению автомо
биля при несильном торможении
во время прохождения поворота
на большой скорости за счет асим
метричной регулировки тормозного
давления. Это повышает устойчивость
при поворотах.
• Автоматическая система контроля
стабильности (ASC)
ASC предотвращает пробуксовывание
ведущих колес, целенаправленно
подтормаживая их и оказывая влияние
на крутящий момент двигателя. Благо
даря этому происходит улучшение тяги
автомобиля.
• Динамический контроль тормозной
системы (DBC)
При торможении водителем система
помогает ему за счет мгновенного
автоматического создания макси
мального тормозного давления.

7
 • Поперечное блокирование
дифференциала (ADBX)
ADB-X реализует функцию блокировки
дифференциала: при склонности
одного колеса к пробуксовыванию оно
автоматически подтормаживается
таким образом, что тяга на другом
колесе оси сохраняется.
• Система динамического контроля
стабильности (DSC)
Система стабилизирует автомобиль
в случае недостаточной или избыточной
поворачиваемости с помощью целена
правленного, индивидуального для каж
дого колеса, воздействия на тормозной
механизм. Эта функция работает на E70
в координации с активным рулевым
управлением (SA).
Дополнительные функции регулирования тормозных сил
• Система динамической регулировки
тяги (DTC)
DTC представляет собой специальный
режим DSC, при котором во взаимо
действии с ASC, ADBX и xDrive
и другими за счет повышения порога
пробуксовки реализуется максималь
ная тяга на рыхлом грунте, например,
снеге, песке или гравии. Стабилизиру
ющее регулирующее вмешательство
DTC несколько запаздывает по сравне
нию с DSC, что придает управлению
автомобилем спортивный характер.
• Готовность тормозной системы
Эта функция создает умеренное тор
мозное давление в системе, когда
водитель резко убирает ногу с педали
акселератора. Если водитель после
этого производит торможение, тормоз
ное действие осуществляется быстрее.
• Просушка тормозов
Эта функция при работе стеклоочисти
телей периодически слегка прижимает
тормозные колодки для просушки
тормозных дисков. Благодаря этому
в случае торможения значительно
улучшается тормозное действие.
8
• Система курсовой устойчивости
при спуске (HDC)
HDC автоматически подтормаживает
отдельно каждое колесо при движении
под уклон с небольшой скоростью, осо
бенно по плохому покрытию, например,
песку, гравию или снегу. Функция вклю
чается клавишей на центральной
консоли.
• Стабилизация прицепа
Эта система автоматически опреде
ляет, когда автомобиль с прицепом
начинает колебаться, стабилизирует
натяжение сцепки с помощью целена
правленного воздействия на тормоз
ные механизмы и одновременно
обеспечивает скорость ниже крити
ческой, при которой возникают
колебания.
• Компенсация снижения
эффективности тормозов
Эта функция помогает водителю при
торможении, когда температура тор
мозов сильно повышена вследствие
экстремальной манеры езды и, тем са
мым, необходима повышенная тормоз
ная сила для того, чтобы создать нуж
ное тормозное действие.
• Помощь при трогании
Помощь при трогании удерживает
автомобиль на подъемах в течение
прим. 1,5 секунд, после того как води
тель убирает ногу с педали тормоза.
Таким образом, водитель может спо
койно нажать педаль акселератора,
не опасаясь того, что автомобиль
начнет скатываться.
• Электромеханический стояночный
тормоз (EMF)
EMF представляет собой парковочный
тормоз, который приводится в дейст
вие или отпускается двухпозиционной
кнопкой. В зависимости от состояния
автомобиля удерживающая сила соз
дается гидравлическим способом
с помощью DSC или механическим –
с помощью EMF.
Функция Возможность DSC DTC DSC ВЫКЛ.
включения/ ВКЛ.
выключения
водителем

ABS 쎲 쎲 쎲
EBV 쎲 쎲 쎲
CBC 쎲 쎲 쎲
MSR 쎲 쎲 쎲
ASC 쎲 X
ADBX 쎲 쎲 쎲
DSC 䊝 쎲 X
HDC 䊝 쎲 쎲 쎲
Стабилизация прицепа 쎲 쎲
Просушка тормозов 쎲 쎲 쎲
Помощь при трогании 쎲 쎲 쎲
Готовность тормозной системы 쎲 쎲 쎲
Компенсация снижения 쎲 쎲 쎲
эффективности тормозов
DBC 쎲 쎲 쎲
 DBS 쎲 쎲 쎲
 MBS 쎲 쎲 쎲

EMF [Парковочный тормоз] 䊝 쎲 쎲 쎲

GRR+ (при наличии SA Активное 쎲 쎲 쎲
рулевое управление)
RPA 쎲 쎲 쎲
CBS 쎲 쎲 쎲
Символы:
쎲 = система активна
X = система с приподнятым порогом регулировки
䊝 = имеет возможность включения или выключения

9
 Электромеханический стояночный тормоз EMF

Основные функции EMF

В зависимости от рабочего состояния
автомобиля имеются два различных режи
ма работы парковочного тормоза (EMF).
• Удерживание автомобиля:
– При работающем двигателе или
движущемся автомобиле парковоч
ный тормоз воздействует с помощью
гидравлической системы DSC на ра
бочий тормоз. Это значит, что акти
визированы тормозные механизмы
передних и задних колес.
– Если двигатель не работает и авто
мобиль стоит, парковочный тормоз
оказывает воздействие через элек
тромеханический исполнительный
узел и его тросы на барабанные
тормоза с самоусилением задних
колес. В этом случае всегда осуще
ствляется определяемая блоком
управления постановка на стояноч
ный тормоз.
• Динамическое торможение:
Если во время движения водитель
вытягивает вверх кнопку управления
парковочным тормозом, тогда произ
водится определенное торможение
с помощью системы DSC. Торможение
контролируется функциями регули
ровки DSC и осуществляется до тех
пор, пока кнопка остается вытянутой.

Аварийная разблокировка
Для того чтобы иметь возможность отпус Если парковочный тормоз был один раз
тить парковочный тормоз при отказе разблокирован, его нельзя снова активи
электромеханического исполнительного зировать вручную. Возобновление рабо
узла или недостаточном питании, имеет ты возможно только после электрической
ся механизм аварийной разблокировки. активизации. c
Предупреждение: Перед аварийной
Восстановление работоспособности
разблокировкой необходимо принять
после аварийной разблокировки:
меры против скатывания автомобиля! c
После включения зажигания нажать
Разблокировка осуществляется вручную
кнопку EMF вниз, и парковочный тормоз
на тросе механизма аварийной разбло
активизируется после этого при новом
кировки и с помощью рукоятки аварийной
вытягивании кнопки вверх.
разблокировки из бортового инструмента.
При этом с помощью механического вме
шательства в работу актюатора электро
механического исполнительного узла
отпускаются барабанные тормоза
с самоусилением.

После аварийной разблокировки

парковочного тормоза автомобиль после
пропадания питания, возможно, все еще
не может двигаться. Блокировка транс
миссии на стоянке все еще может быть
включена (см. PI Автоматическая коробка
передач E70).

10
Сервисные функции
Если в случае ремонта или технического
обслуживания меняются тормозные
колодки барабанного тормозного меха
низма для сохранения достаточного удер
живающего действия необходимо обяза
тельно провести приработку тормозных
колодок. В программном обеспечении
блока управления EMF предусмотрен
сервисный режим „Приработать тормоз“,
который нужно активизировать с помо
щью фирменного тестера BMW.
Индикаторные/сигнальные лампы в ком
бинации приборов сообщают о рабочем
состоянии или неисправности системы.
Неверные сигналы записываются узлом,
Примеры ситуаций
Основная функция парковочного
тормоза, реализуемая с помощью
исполнительного узла
Ситуация: „Зажигание ВКЛ.“, двигатель
еще не работает, а педаль тормоза
нажата.
Когда автомобиль стоит, парковочный
тормоз включается или выключается
вытягиванием или нажатием кнопки EMF.
Контрольная лампа в комбинации прибо
ров соответственно не горит или горит
красным светом.
Примечание:
Включение парковочного тормоза
во время стоянки при работающем
и неработающем двигателе возможно
только при нажатой педали тормоза!
Если кнопка управления EMF вытягива
ется при движущемся автомобиле, это
вызывает динамическое торможение.
• Переход от исполнительного
узла EMF к DSC:
При пуске двигателя происходит пере
ход из механического на гидравличес
кий уровень. Если исполнительный узел
EMF был втянут, происходит передача
функции гидравлической системе DSC.
Исполнительный узел EMF отпускается
только после того, как автомобиль на
чинает удерживаться гидравлической
системой. При этом контрольная лампа
продолжает гореть красным светом,
т. е. передача проходит незаметно
для водителя (даже без мигания).
вызвавшим неисправность, в блок управ
ления, как неисправность, и это может
вызвать соответствующее частичное
или полное выключение. На дисплее
управления водитель получает дополни
тельные указания о возможном ограни
чении функциональности.
Перекатывание или перемещение
автомобиля возможно только в поло
жении АКПП „N“. Нейтральное положение
обычно остается включенным макс.
30 минут. Если автомобиль не двигается
более продолжительное время, происхо
дит автоматическое включение
блокировки трансмиссии на стоянке. c
• Переход от DSC к исполнительному
узлу EMF:
Переход к исполнительному узлу EMF
происходит всегда при прекращении
работы гидравлической системы при
выключении зажигания. Если парко
вочный тормоз работал, его отпускание
гидравлической системой происходит
после того, как втягивается исполни
тельный узел EMF. Контрольная лампа
при этом переходе продолжает гореть
красным светом.
Функция парковочного тормоза,
реализуемая с помощью
гидравлической системы DSC
Ситуация: „Двигатель работает“.
EMF втягивается или отпускается
при вытягивании или нажатии кнопки
управления исключительно за счет
гидравлической системы.
В случае движения автомобиля со ско
ростью > 3 км/ч и вытягивания кнопки
осуществляется динамическое тормо
жение (т. е. с помощью гидравлической
системы). Основные функции соответ
ствуют функциям обычного механи
ческого стояночного тормоза.
При каждом вытягивании или нажатии
кнопки управления EMF происходит
смена состояния между „Удерживать“
и „Отпустить“, сопровождающаяся
нагнетанием и сбросом давления.
11
 Перед троганием с места нужно отпустить
парковочный тормоз, нажав кнопку управ
ления EMF. Трогание с места с противодей
ствием имеющемуся тормозному давлению
вызывает дальнейшее повышение давле
ния и предупреждение водителю.
Ситуация: „Исходное состояние“, ключ
с пультом ДУ вынут.
Исходное состояние наступает, когда
вынимается ключ с пультом ДУ. Если
парковочный тормоз включен, задержка
выключения красной контрольной лампы
информирует водителя о включенном
состоянии тормоза.
Если исполнительный узел EMF отпущен,
при вытягивании кнопки управления EMF
в неподвижном состоянии втягивается
исполнительный узел EMF. Если автомо
биль движется, осуществляется динами
ческое торможение.
При выходе из автомобиля всегда
нужно брать с собой ключ с пультом ДУ,
в противном случае, например, дети
могут отпустить стояночный тормоз. c
Динамическое торможение
Законодательно требуется два органа
управления тормозами (до сих пор: педаль
тормоза и рычаг тормоза). На E70 вторым
органом управления наряду с ножной
педалью тормоза является кнопка
управления EMF на рычаге селектора.
Если автомобиль двигается, а двигатель
остановлен, при продолжительном нажа
тии на кнопку управления EMF при ско
рости менее 3 км/ч производится тормо
жение с помощью барабанных тормозных
механизмов заднего моста.
При нажатии кнопки управления EMF при
работающем двигателе во время движе
ния производится торможение в течение
0,8 секунд с замедлением 3 м/с2 . В тече
ние следующих 2 секунд мощность тор
мозного привода увеличивается по на
клонной характеристике до величины,
обеспечивающей замедление 5 м/с2 .
Это замедление поддерживается до тех
пор, пока нажата кнопка управления EMF.
Из соображений стабилизации (тормо
жение, вызывающее блокировку задних
колес) функция динамического тормо
жения и при качении в исходном состоя
нии (двигатель остановлен, зажигание
ВЫКЛ.) обеспечивается за счет активно
го нагнетания давления с помощью
гидравлической системы DSC при работе
функции DSC. Необходимое тормозное
давление создается максимально быстро.
12
Торможение обязательно контролируется
функцией регулировки DSC. Это обеспе
чивает устойчивость автомобиля во вре
мя торможения. Так как торможение
с помощью гидравлической системы
осуществляется всеми четырьмя коле
сами, в отличие от обычного стояночного
тормоза возможны значительно большие
замедления при минимальном приклады
ваемом усилии (кнопка управления EMF).
Управляемое торможение приводит,
таким образом, к повышению безопас
ности.
Из соображений безопасности дорожного
движения при динамическом торможении
следующие сзади транспортные средства
предупреждаются включением стоп
сигналов.
Для исключения неправильного пользо
вания и злоупотреблений, водитель при
включении динамического аварийного
торможения получает предупреждение
с помощью индикации на дисплее
и звукового сигнала для того, чтобы
обратить на это его внимание.
Эта функция должна использоваться
только как аварийная, и ни в коем случае,
как замена нормальному управлению
рабочим тормозом!
При сопровождении команды парковоч
ному тормозу на замедление нажатием
на педаль тормоза обязательно устана
вливается более высокое задание для
парковочного тормоза. Решение, какое
замедление требуется, принимается
в блоке управления DSC.
Выход из динамического аварийного
торможения:
При аварийном торможении вплоть
до полной остановки автомобиля он
продолжает удерживаться с помощью
гидравлической системы и после
отпускания кнопки управления парко
вочного тормоза. Происходит переход
к нормальной работе гидравлической
системы DSC. Только при повторном
нажатии кнопки управления EMF гидрав
лические тормоза отпускаются.
Если кнопка управления EMF была нажа
та еще во время движения, происходит
переход на уровень, на котором система
находилась перед динамическим аварий
ным торможением.
Когда парковочный тормоз отпущен,
а автомобиль катится, динамическое
аварийное торможение можно активи
зировать нажатием кнопки управления
EMF в любой ситуации (контакт 30, 15, R).
Концепция безопасности
Коды неисправностей:
Все неисправные состояния распознаются
с помощью системы контроля и показыва
ются водителю. Основной целью является
исключение состояний, критических с точ
ки зрения безопасности пассажиров, авто
мобиля и окружающей среды.
В зависимости от ситуации движения
(автомобиль стоит/движется, двигатель
работает/не работает) и наличия систем
Стратегия отключения системы
Неисправность Наличие системы
Стояночный
тормоз
(механический) (с помощью
v=0
Ошибка сигнала по CAN в порядке
Неисправность гидрав в порядке
лической системы DSC
Неисправность меха отсутствует
низма включения
Неисправность отсутствует
блока EMF
При отказе блока управления EMF актив
ная выдача сообщений о неисправности
невозможна. В этом случае комбинация
приборов берет на себя управление выда
чей правильного сообщения о неисправ
ности, с помощью распознавания отсут
ствующего регулярного сообщения EMF
по шине PTCAN (наличие сигнала).
Общая концепция неисправностей
парковочного тормоза
Распределение неисправностей между
блоками управления DSC и EMF:
Только те неисправности DSC, которые
фактически касаются функции парко
вочного тормоза, ведут к отключению
гидравлической системы. В большинстве
своем это неисправности, которые ведут
к отключению функций ABS. Они вызы
вают переход в ручной аварийный режим.
Динамическое торможение при этом
невозможно, даже если имеют место
только неисправности шины CAN, касаю
щиеся этой функции.
неисправность может иметь различный
приоритет. Дополнительно к контрольной
лампе возможно появляение расширен
ного указания к действиям на дисплее
управления.
Для предотвращения вторичных повре
ждений с помощью датчика усилия
распознаются и показываются неисправ
ности механизма включения парковоч
ного тормоза, в первую очередь, обрыв
троса и превышение усилия. См. таблицу
стратегии отключения системы.
Дублирующая система
Динамическое
торможение
гидравличес
кой системы)
v>0
в порядке
отсутствует Рабочий + запасной
тормоз
в порядке Положение парковки
АКПП
отсутствует Положение парковки
АКПП и при необхо
димости рабочий
и запасной тормоз
• Степень отключения „Электромехани
ческий режим“
(только исполнительный узел EMF
в нерабочем состоянии)
имеет место только при следующих
неисправностях DSC
– неисправность ЭБУ DSC;
– электрическая неисправность
(например, жгута проводов);
– неисправность датчика (выключатель
стопсигналов/линейная скорость
колеса);
– неисправность актюаторов гидро
агрегата;
– нарушение связи по шине.
• Степень отключения „Электрогидрав
лический режим“
(отказ исполнительного узла EMF)
– неисправность датчика усилия;
– неисправность актюаторов исполни
тельного узла EMF;
– неисправность в электронике
управления;
– неисправность в механизме
включения;
– электрическая неисправность.
13
 • Степень отключения „Общее
отключение“
– неисправность блока управле
ния EMF или неисправность
контроллера;
– неисправность кнопки управле
ния EMF;
– электрическая неисправность,
напряжение питания.
Все неисправности обязательно запи
сываются в блок управления, в котором
выполняется программа контроля. Ста
тус неисправности ЭБУ DSC сообщает
ся блоку управления EMF и наоборот.
Регенерация неисправности
При распознанной неисправности систе
ма остается до конца цикла „Зажигание
включено“ в безопасном состоянии,
т. е. достигнутая степень отключения
не отменяется во время цикла.
Как правило, отключение может иметь
место только тогда, когда перед этим
с помощью соответствующей проверки
обеспечено правильное функциониро
вание компонента, распознанного,
как неисправный. Поэтому подобные
проверки компонентов выполняются
и при отключении. Информация о неис
правности, на всякий случай, остается
в ЗУ неисправностей. Отмена отключе
ния выполняется при перезапуске цикла
„Зажигание включено“.
Если после неисправности правильное
функционирование компонента не зафик
сировано, парковочный тормоз остается
в безопасном, отключенном состоянии
до тех пор, пока не произойдет посещение
ремзоны по другой причине. Там код неис
правности может быть стерт после ремон
тных работ с помощью тестера.
Контроль и распознавание
неисправности
• Контроль электрических неисправ
ностей:
Обрывы и короткие замыкания на мас
су, и напряжение аккумуляторной бата
реи всех идущих к блоку управления
кабелей, а также короткие замыкания
в актюаторе или их соединительных
проводах распознаются и соответству
ющим образом обрабатываются.
14
Это относится, насколько возможно,
и к коротким замыканиям соседних
вставных контактов.
Внешние обрывы и короткие замыка
ния не ведут к неисправностям блока
управления.
• Контроль входных сигналов:
В этом режиме выполняются все вход
ные сигналы парковочного тормоза.
При неисправности отключается сис
тема в целом с соответствующим сооб
щением о неисправности и записью
кода неисправности.
• Контроль кнопки управления EMF:
Кнопка управления EMF выполнена
с резервом для возможности диагнос
тики. Уровень сигнала этого компонен
та постоянно контролируется. В случае
ошибки достоверности система в це
лом отключается с соответствующим
сообщением о неисправности.
ЭБУ DSC также выполняет проверку
достоверности сигналов кнопки управ
ления EMF. При неверном уровне
записывается код неисправности
с частичным отключением. После этого
динамическое торможение невозможно.
• Контроль сигнала скорости движения:
Полное отключение системы парковоч
ного тормоза производится только
при неисправностях или отсутствии
всех 3 входов скорости движения.
– Прямой цифровой сигнал угловой
скорости колеса, называемый также
дискретным сигналом скорости дви
жения, постоянно проверяется на до
стоверность изменения фронта.
– Осуществляется постоянная взаим
ная проверка достоверности ориен
тировочного значения скорости,
которое получается по шине PTCAN
от DSC (vveh.) и дискретного сигнала
скорости движения.
– Ориентировочное значение скорости –
это определенное DSC значение
скорости колеса, оно сравнивается
с переданным EGS значением частоты
вращения выходного вала КПП.
Компоненты системы
Системы управления продольной динамикой E70

Система динамического контроля стабильности (DSC)

Гидроагрегат с навесным блоком управления

1 – Место установки гидроагрегата с навесным блоком управления на E70

Обозн. Пояснение
1 Гидроагрегат с ЭБУ DSC
Благодаря новой концепции насоса Водитель замечает это по тому, что при
гидроагрегат имеет повышенную точность торможении с участием ABS пульсации
регулировки. В гидроагрегате работают педали стали еле ощутимы. В гидро
2 x 3 плунжерные пары с ∅ 6,5 мм и опти агрегате находится датчик давления
мизированные в отношении всасывания на входе.
блоки. Эта концепция насоса обеспечивает
значительно лучшую динамику изменения
давления, и при этом незначительные
колебания педали при работе ABS
и высокое качество регулировки при
работе HDC.

15
 Обозн. Пояснение
1 Q [л/мин]
2 t [с] при Qср. = пост.
A DSC8
B DSC E7x

2 – Объемный расход гидроагрегата

16
3 – Гидравлическая схема DSC E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

A Главный тормозной цилиндр
B Тормозной механизм правого
заднего колеса
C Тормозной механизм левого
заднего колеса
D Тормозной механизм правого
переднего колеса
E Тормозной механизм левого
переднего колеса

17
 Электрический 2позиционный 2позиционный Выпускной клапан
гидронасос 2-линейный клапан 2-линейный клапан
с обратным клапа
ном

Ресивер Фильтр Датчик давления Обратный клапан

ЭБУ DSC
ЭБУ DSC можно заменять отдельно.
47-полюсный разъем соединяет ЭБУ DSC
со жгутом проводов двигателя.

18
Датчик угловой скорости колеса
На E70 установлено четыре активных
датчика угловой скорости колеса, причем
все четыре датчика имеют непосред
ственное проводное соединение с ЭБУ
DSC.
Обозн. Пояснение
1 Кольцо датчика/ферромагнитное
крепление уплотнения подшипника
ступицы колеса
2 Датчик Холла
Основные отличия активного датчика
угловой скорости колеса
• Определение места установки:
показывает, обеспечивается ли изме
нение напряженности магнитного поля,
достаточное для функционирования
с высокой надежностью. Этот сигнал
не требуется при скорости выше
20 км/ч.
• Распознавание неподвижного
состояния автомобиля:
при неподвижном состоянии в течение
более 1 секунды отключается подача
питания. С интервалом в 740 мс на ЭБУ
DSC передается сигнал для проверки
работоспособности датчика.
Активные датчики угловой скорости
колеса позволяют определять направ
ление вращения, величину зазора
и неподвижное состояние автомобиля.
Эту информацию ЭБУ DSC получает
в виде ШИМсигнала.
4 – Датчик угловой скорости
колеса
Обозн. Пояснение
3 Корпус датчика
• Сигнал скорости вращения:
сигнал, зависящий от частоты враще
ния колеса, необходимый для опреде
ления его окружной скорости.
• Распознавание направления
вращения:
сообщает о направлении вращения,
вправо/влево.
• Воздушный зазор:
показывает, не лежит ли изменение
напряженности магнитного поля ниже
величины, необходимой для безупреч
ного функционирования.
19
 Для передачи сигнала используется
двухпроводное соединение. Этот двух
проводной токовый интерфейс представ
ляет собой комбинированный провод для
передачи данных и соединения с массой.
Постоянный магнит в датчике угловой
скорости колеса создает магнитное поле.
Силовые линии поля направлены перпен
Обозн. Пояснение
1 Инкрементное колесо
2 Электронный блок обработки
3 Сигналы датчика угловой
скорости колеса
20
дикулярно к чувствительному слою
на сенсорном элементе.
Отклонение силовых линий под дейст
вием инкрементного колеса вызывает
изменение сопротивления в тонком
ферромагнитном слое сенсорного
элемента.
5 – Принцип работы активного
датчика угловой скорости
колеса
Обозн. Пояснение
4 Постоянный магнит
5 Силовые линии магнитного поля
6 Сенсорный элемент
Коммутационный центр в рулевой колонке
Коммутационный центр в рулевой • подрулевой переключатель
колонке (SZL) состоит из следующих стеклоочистителей;
компонентов:
• кассета витых пружин.
• электронный блок SZL; SZL можно заменять только в сборе.
• датчик угла поворота рулевого колеса; Кассета витых пружин надета на комму
тационный центр. Кассету можно снимать
• подрулевой переключатель указателей
и заменять отдельно.
поворотов; подрулевой переключатель
круизконтроля;

6 – Коммутационный центр в рулевой колонке E70

Обозн. Пояснение
1 Подрулевой переключатель указателей поворотов
2 Подрулевой переключатель круизконтроля
3 Диск с кодом
4 Коммутационный центр в рулевой колонке с оптическим датчиком
5 Подрулевой переключатель стеклоочистителей с клавишей датчика
дождя, света и солнечного освещения

Электронный блок SZL

Электронный блок коммутационного Оптический датчик для измерения угла
центра SZL состоит из процессора, поворота рулевого колеса встроен
цепи подачи питания и следующих в плату блока управления.
интерфейсов:
• FCAN;
• оптический переключатель;
• электрический переключатель.

21
 Электромеханический стояночный тормоз EMF

Орган управления EMF

Кнопка управления EMF или парко
вочным тормозом находится на E70
в центральной консоли рядом
с переключателем выбора передач.

11 – Управление парковочным
тормозом E70

Обозн. Пояснение
1 Кнопка управления EMF
Кнопка управления EMF заимствовала
логику стояночного тормоза:
• Вытянуть кнопку управления EMF (1)
12 – Индикатор парковочного тормоза
движением вверх: парковочный тормоз
активизирован
Контрольная лампа в комбинации прибо
• Нажать на кнопку управления EMF (1) ров показывает водителю, что EMF акти
движением вниз: парковочный тормоз визирован.
деактивизирован

22
Механизм аварийной разблокировки (EMF)

13 – Механизм аварийной разблокировки EMF E70

Обозн. Пояснение
1 Трос привода механизма аварийной разблокировки EMF
2 Рукоятка для аварийной разблокировки
У E70 в багажном отделении находится Трос привода механизма аварийной
бортовой инструмент, который включает разблокировки EMF (1) находится слева
красную рукоятку для аварийной разбло сзади за боковой облицовкой.
кировки (2) EMF и блокировки трансмис
сии на стоянке.

23
 14 – Применение аварийной разблокировки EMF E70

Обозн. Пояснение
1 Рукоятка для аварийной разблокировки
2 Трос привода механизма аварийной разблокировки EMF
Рукоятка (1) аварийной разблокировки
цепляется специально предусмотренным
пазом, как показано на рисунке, за трос
привода механизма аварийной разбло
кировки EMF и при движении вверх
отпускает парковочный тормоз.

24
Электромеханический исполнительный узел EMF

15 – Исполнительный узел EMF E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Электрический разъем 4 Трос привода тормозного меха
низма левого заднего колеса
2 Трос привода тормозного меха 5 Тросик привода механизма
низма правого заднего колеса аварийной разблокировки
3 Кронштейн
Исполнительный узел EMF на E70 нахо
дится на кронштейне (3), укрепленном
на заднем мосте.

25
 16 – Открытый исполнительный узел EMF E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Блок управления EMF (элек
тронный регулирующий блок)
2 Тросик привода механизма
аварийной разблокировки
3 Трос привода тормозного меха
низма левого заднего колеса
4 Фиксатор
5 Поршень исполнительного
механизма
6 Пружина
7 Тяга управления аварийной
разблокировкой
Исполнительный узел EMF герметично
закрыт, и его корпус нельзя открывать.
В исполнительном узле EMF находятся
следующие основные компоненты:
• блок управления EMF;
• электродвигатель;
• редуктор с ходовым винтом;
• датчик усилия.
8 Гибкий плоский кабель
9 Плата датчика усилия
10 Магнит датчика усилия
11 Трос привода тормозного меха
низма правого заднего колеса
12 Электрический разъем
13 Блок управления EMF (элек
тронный регулирующий блок)
Этот датчик усилия в исполнительном
узле EMF является очень важной деталью
для работы парковочного тормоза.
Сигналы датчика усилия позволяют блоку
управления EMF определять усилия
управления. Усилие управления необхо
димо для постоянного обеспечения
необходимой тормозной силы.

26
 17 – Датчик усилия EMF E70
Обозн. Пояснение
1 Крючок
2 Фланец
3 Датчик Холла
4 Магнит
Корпус датчика усилия состоит из двух
половин. Нижняя часть корпуса (8) отлита
под давлением из алюминия для того,
чтобы она могла выдерживать опреде
ленные усилия.
Верхняя часть корпуса изготовлена
из пластмассы и на ней закреплена пла
та (5) с датчиком (3) Холла.
Магнит (4) жестко связан с поршнем (6).
Датчик усилия находится практически
между левым и правым тросами привода
Блок управления EMF
Блок управления EMF встроен в электро
механический исполнительный узел.
Обозн. Пояснение
5 Плата датчика усилия
6 Поршень
7 Пружина
8 Нижняя часть корпуса
тормозных механизмов. В процессе
управления поршень (6) вместе с магни
том движется против усилия пружины (7).
Измерение пути при сжатии пружины
происходит на основе известного прин
ципа Холла. Так как данные пружины
известны, блок управления EMF может
на основании пути и этих данных рассчи
тать прикладываемую силу. Датчик
усилия калибруется изготовителем
при выходе с конвейера.
27
 Круизконтроль с воздействием на тормозные
механизмы DCC
Управление
18 – Подрулевой переключатель с функциональными
возможностями DCC E70
Функциональные возможности
Круизконтроль с воздействием на тор
мозные механизмы DCC функционально
интегрирован в ЭБУ DSC.
Преобразование функциональных воз
можностей DCC в основном осуществля
ется за счет связи с блокамипартнерами
ЭБУ DSC в составе общей системы
такими, как DME/ DDE, EGS, SZL и ком
бинация приборов.
Функцию DCC можно активизировать
при скорости 30 км/ч и более (вплоть
до максимальной скорости 250 км/ч),
а деактивизируется она условиями,
аналогичными круизконтролю:
• нажатие на педаль тормоза;
• выключение DSC;
• включение DTC;
• активное воздействие DSC;
• выключение водителем;
• снижение скорости ниже 22 км/ч;
• переключение в положение „N“;
• активизация EMF.
DCC обеспечивает замедление макси
мум 2,1 м/с2 и ускорение ок. 1,7 м/с2.
Поперечное ускорение ограничивается
в зависимости от условий ограничителем
скорости при прохождении поворотов
(CLS).
28
Обозн. Пояснение
1 Клавиша вызова скорости,
записанной в память
Философия управления подрулевого
переключателя DCC и индикации в ком
бинации приборов на E70 аналогичны
другим сериям.
Такие параметры заложены в систему
для достижения комфортного движения
автомобиля. Когда включен динами
ческий круизконтроль, фонари стоп
сигнала включаются автоматически
при торможении. Это законодательное
требование.
Расширенные функциональные возмож
ности DCC по сравнению с обычным
круизконтролем:
• активное воздействие на тормозные
механизмы, для поддержания уста
новленной скорости, при необходи
мости даже при движении в гору;
• ограничитель скорости при прохождении
поворотов (CLS), согласование скорости
движения с условиями прохождения
поворота (поперечное ускорение).
Эта функциональная возможность огра
ничивает максимальное поперечное
ускорение в зависимости от скорости.
Режим DCC должен обеспечивать мак
симально возможную маневренность.
Движение по извилистым улицам со ско
ростью > 50 км/ч < 120 км/ч соответст
вует ускорениям 3,3 – 3,7 м/с2.
При быстром прохождении поворотов
на автомагистрали и при медленном
перестроении на скорости < 50 км/ч
и > 120 км/ч значение ускорения может
достигать 4,5 м/с2 .
• ComfortDynamicSystem (CDS),
позволяет выполнять своего рода
„ручную подачу газа“ на подрулевом
переключателе.
• Согласованный спуск с горы: согла
совываются уменьшение подачи
топлива при принудительном холостом
ходе и переключения на пониженную
передачу.
29
 Указания по обслуживанию
Системы управления продольной динамикой E70
Электромеханический стояночный тормоз EMF
Регулировка тормозных колодок
Регулировка тормозных колодок
парковочного тормоза осуществляется,
как и прежде, движением регулировоч
Демонтаж тросов или замена EMF
Необходимые условия
Перед каждыми работами по техни
ческому обслуживанию или монтажными
работами нужно переключить EMF с по
мощью тестера в монтажный режим
(невозможно втягивание, EMF встает
в самое раздвинутое положение).
При этом EMF не реагирует на сигнал
управления до тех пор, пока монтажный
режим не будет деактивизирован.
Демонтаж
Необходимые подготовительные работы:
• Демонтировать трос привода аварий
ной разблокировки в багажном отде
лении (см. раздел „Аварийная разбло
кировка“). При этом сжать белый
зажим цангой и одновременно нажать
в направлении днища кузова. Демон
тировать колеса, суппорты дисковых
колесных тормозных механизмов
и тормозные диски (в соответствии
с Руководством по ремонту) так, чтобы
стали доступны тормозные колодки
барабанного механизма.
У автомобилей с ARS нужно демонти
ровать теплоизоляционный экран
и опустить стабилизатор ARS (для это
го достаточно отвернуть крепление
стабилизатора ARS в местах опоры
и отклонить его движением вниз).
Отсоединить электрический разъем
исполнительного узла EMF.
• Освободить и вывесить трос привода
аварийной разблокировки. (Обратите
внимание: крепление зажима нахо
дится под защитным кожухом колесной
ниши). Снять пружинную скобу на опо
ре подшипника колеса. Вынуть нако
нечник троса из разжимного механиз
ма и трос из опоры подшипника колеса.
Освободить трос из зажима на балке
заднего моста и вытянуть в направ
лении исполнительного узла EMF.
30
ного винта отверткой через резьбовое
отверстие в ступице колеса (10 зубьев). c
• Отвернуть крепление кронштейна
исполнительного узла EMF, как к балке
заднего моста, так и к исполнительно
му узлу и вынуть его.
• Навернуть накидную гайку на тросе
привода тормозного механизма левого
заднего колеса на шлицевой вал актю
атора на 5–7 оборотов (левая резьба).
Затем вставить фиксатор (четырех
угольный) ходового винта в направля
ющую в корпусе актюатора. Оплетка
троса перед установкой накидной
гайки должна ровно прилегать к кор
пусу актюатора. Затянуть накидную
гайку с моментом 6 Нм. Завести трос
привода тормозного механизма право
го заднего колеса в крепление в актюа
торе и зафиксировать зажимом.
Проверить надежность соединения.
Трос перед установкой накидной гайки
должен ровно прилегать к корпусу
актюатора. В заключение затянуть
гайку с моментом 6 Нм.
• Монтаж осуществляется в обратном
порядке. Прежде всего, установить
новый исполнительный узел EMF с тро
сами в установочное пространство.
Если крепление кронштейна исполни
тельного узла EMF было отвернуто,
нужно его снова привернуть к исполни
тельному узлу с моментом 4 ± 0,5 Нм.
Крепление кронштейна на балке зад
него моста должно быть затянуто с мо
ментом 19 Нм ± 15 %.
Перед креплением тросов в опорах
подшипников колес (момент затяжки
8 Нм) следует убедиться, что тросы
приводов тормозных механизмов
надежно заведены в разжимные меха
низмы, в противном случае возможно
повреждение исполнительного меха
низма EMF при первой активизации.
Ввод в эксплуатацию автомобиля. С этого момента исполни
тельный узел находится в „режиме
Новый исполнительный узел EMF нахо
готовности“.
дится в „монтажном режиме“. Вернуть
В заключение следует закодировать
активность узла можно с помощью тес
исполнительный узел EMF на авто
тера или монтажный режим отменяется
мобиль. c
автоматически при превышении
определенной скорости движения

Инициализация парковочного тормоза

После замены тормозных колодок нужно инициализировать EMF с помощью
барабанного тормозного механизма тестера. c

Приработка барабанного тормоза с самоусилением

Если при ремонте или техническом
обслуживании заменяются тормозные
колодки барабанного тормоза с самоуси
лением, необходимо обязательно провес
ти приработку тормозных колодок для
достижения достаточного удерживаю
щего действия. Также после замены
колодок нужно активизировать в EMF
специальную программу с помощью
тестера.
О готовности программы приработки
сигнализирует мигающая контрольная
лампа в комбинации приборов.
Если приработка тормоза не проводится
в течение 30 минут после активизации
программы или перед ее выполнением
выключается зажигание, программа
приработки отменяется и происходит
возврат в нормальный режим парковоч
ного тормоза.
Приработку тормоза можно также выпол
нить на роликовом испытательном
стенде. c

Порядок действий на стенде для проверки тормозов

Функционирование парковочного
тормоза E70 можно проверить на роли
ковом стенде для проверки тормозов.
Проверку тормозных механизмов задних
колес для проверки на соответствие
требованиям TÜV можно осуществить
при работающем двигателе, вытянув
кнопку управления EMF.
Проверка тормозных механизмов задних
колес при неработающем двигателе
запускается вытягиванием кнопки управ
ления EMF. При этом исполнительный
узел EMF осуществляет втягивание
тросов. Барабанные тормоза с самоуси
лением включаются, и автомобиль
обычно спрыгивает с роликов стенда. c

31
Информация о продукте
Системы управления поперечной
динамикой E70

Усилитель рулевого привода

AL – впервые система активного
рулевого управления в полноприводных
автомобилях
 Обзор системы
Системы управления поперечной динамикой E70

Активное рулевое управление (AL)

Обзор шинной системы активного рулевого управления

1 – Обзор шинной системы AL E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

CAS Блок управления CAS DSC Система динамического
контроля стабильности
Kombi Комбинация приборов AL Активное рулевое управление
JB Электронноуправляемый DME Цифровая электронная
токораспределитель система управления
двигателем
DSC_SEN Датчик DSC DDE Цифровая электронная
система управления
дизельным двигателем
SZL Коммутационный центр в
рулевой колонке

2
Электрическая схема активного рулевого управления

2 – Электрическая схема AL на E70

3
 Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Датчик угловой скорости левого 9 Датчик угловой скорости
переднего колеса правого переднего колеса
2 Электромагнитная блокировка 10 Электронноуправляемый
токораспределитель
3 Блок управления AL 11 Датчик DSC
4 Исполнительный узел AL 12 Датчик угловой скорости
левого заднего колеса
5 EVVклапан (Electronically 13 Датчик угловой скорости
Controlled Bypass Valve) правого заднего колеса
6 Цифровая электронная система 14 Выключатель стопсигналов
управления двигателем
7 Система динамического 15 Коммутационный центр
контроля стабильности в рулевой колонке
8 Клапан сервотроника 16 Комбинация приборов

Компоненты системы AL

3 – Узлы активного рулевого управления E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Датчик DSC
2 Коммутационный центр
в рулевой колонке (SZL)
3 Блок управления AL
4 Исполнительный узел AL
5 Бачок
6 Рулевой механизм
7 Гидравлический насос
8 Радиатор охлаждения гидрав
лической жидкости усилителя
рулевого управления

4
Впервые функция активного рулевого управления
в полноприводных автомобилях
Впервые при покупке полноприводного
автомобиля BMW клиент может выби
рать между серийно устанавливаемым
усилителем рулевого привода и новой
системой активного рулевого управле
ния.
Детали, благодаря которым система
активного рулевого управления Е70
отличается от уже известных серий:
• отсутствует физический датчик
суммарного угла поворота;
• виртуальный суммарный угол поворота
предоставляет ту же информацию, что
и датчик суммарного угла поворота;
• виртуальный суммарный угол поворота
описывает точное положение зубчатой
рейки;
• виртуальный суммарный угол поворота
как опорное значение для регулировки
схождения („0“ = точно выверенный
центр зубчатой рейки);
• виртуальный суммарный угол поворота
рассчитывается исходя из значения
угла поворота руля и угла поворота
якоря электродвигателя;
• если данные об угле поворота якоря
электродвигателя утеряны или сбро
шены, значит положение зубчатой
рейки неизвестно и должно быть
заново определено, т. е. необходимо
инициализировать систему активного
рулевого управления!
• для запуска процедуры выравнивания
момента рыскания в Е70 имеется функ
ция регулировки скорости вращения
автомобиля вокруг вертикальной оси
Плюс (GRR+);
• процедура инициализации изменилась;
• на насосе гидроусилителя руля больше
нет клапана ЕСО, зато имеется новый
клапан: клапан EVV (Electronically
Controlled Bypass Valve);
• в измерении углов установки колес при
помощи KDS появились новшества.
5
 Специальные функции
Передаточная функция активного рулевого управления
Система активного рулевого управления
изменяет передаточное отношение руле
вого механизма в зависимости от ско
рости движения и заданного водителем
угла поворота рулевого колеса. При высо
ких скоростях движения рулевое управле
ние становится менее острым. При более
медленном движении эффективность
рулевого управления увеличивается.
Управляемость автомобиля при медлен
ной езде или во время парковки значи
тельно повышается благодаря исполни
тельному узлу активного рулевого
управления. Больше не нужно бесконечно
Обозн. Пояснение
1 Активное рулевое управление
2 Обычное рулевое управление
Регулировка скорости вращения автомобиля вокруг
вертикальной оси
При избыточной поворачиваемости
автомобиля система активного рулевого
управления стабилизирует автомобиль
путем незначительной корректировки
угла установки передних колес.
Пример: водитель начинает быструю
смену полосы движения. Изза изменения
направления движения возникает излиш
няя поворачиваемость автомобиля.
6
крутить рулевое колесо. Чтобы повернуть
колеса от упора до упора, требуется всего
два оборота руля.
При высоких скоростях (> 120 км/ч)
активное рулевое управление обеспечи
вает более опосредованное, чем при
традиционном рулевом управлении,
передаточное отношение. При высоких
скоростях электродвигатель работает
противоположно углу поворота рулевого
колеса. Совместно с повышением уровня
момента поворота (сервотроник) значи
тельно улучшается прямолинейное
движение автомобиля.
1 – Зависимость передаточного
отношения рулевого
механизма от скорости
движения автомобиля
Обозн. Пояснение
3 Скорость движения
4 Передаточное отношение
Так как порог регулировки, необходимый
для активизации системы DSC, еще
не перейден, то в этой дорожной ситуации
система активного рулевого управления
сама слегка корректирует угол установки
колес (макс. ± 4°). Благодаря этому актив
ному демпфированию, которое водитель
на рулевом колесе не ощущает, движение
автомобиля выравнивается.
Сдвоенный насос принципу. Выбор насоса зависит от типа
двигателя и комплектации. Установка его
Установленные на E70 насосы гидроуси на двигателе одинакова.
лителя разработаны по модульному

4 – Сдвоенный насос на E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

A Радиальнопоршневой узел 3 Подсоединение трубопровода
сдвоенного насоса высокого давления рулевого
управления
B Лопастной узел сдвоенного насоса 4 Подсоединение трубопровода
высокого давления ARS
1 Всасывающий патрубок 5 Фланец на стороне привода
2 Пропорциональный клапан (EVV)
Если установлено только SA 217
„Активное рулевое управление“, то име
ется один одиночный насос, который
состоит только из одного лопастного
узла.

7
 Надежность системы
Несанкционированное „самостоятельное
руление“ системы считается критическим
с точки зрения безопасности поведением
активного рулевого управления и пред
отвращается с помощью следующих мер:
Безопасное состояние системы (отказо
устойчивое) – это состояние с наимень
шим потреблением энергии серводвига
телем исполнительного узла. Независимо
от того, является ли безопасное состоя
ние следствием падения напряжения или
же сознательного отключения самой
системой, предотвращается влияние
исполнительного узла на работу рулевого
управления. Стопорение исполнитель
ного узла производится блокировкой,
которая входит в червячную передачу
исполнительного узла. Блокировка имеет
предварительное натяжение за счет
пружины и при подаче питания удержива
ется в напряженном состоянии. Обрыв
питания приводит к срабатыванию
блокировки исполнительного узла.
Застопоренный механизм наложения угла
поворота позволяет водителю управлять
колесами через рулевую колонку. В этом
случае рулевое управление действует как
обычное рулевое управление. Сохраня
ется чисто механическое передаточное
отношение между рулевым колесом
и передними колесами.
Электродвигатель исполнительного узла
активного рулевого управления подклю
чен к 3 фазам. Короткое замыкание на
массу предотвращает полное проворачи
вание электродвигателя, поскольку
максимальный поворот электродвигателя
может составлять лишь 120° (360°:3).
8
Клапан сервотроника в обесточенном
состоянии переключается на графичес
кую характеристику режима быстрой
езды. В соответствии с этим уменьшается
поддержка усилителя рулевого управле
ния. В обесточенном состоянии EVV
объемный расход составляет 7 л/мин.
В этом случае полностью обеспечивается
управляемость.
Сигнал об аварийном состоянии системы
водитель получает через контрольные
индикаторы и сообщения системы авто
матической диагностики в комбинации
приборов.
5 – Контрольная лампа
Сообщение системы автоматической
диагностики: „Active Steering failure!“
(Активный руль!) „Steer with care.“ (Рулите
осторожно).
На дисплее управления появляется
информация: „Steering behaviour altered!
Possible to continue the journey. Steering
wheel may be at an angle. Have the problem
checked by the nearest BMW Service.“
(Изменилась управляемость! Дальней
шее движение возможно. Не исключен
перекос рулевого колеса. Обратитесь
на ближайшую СТОА BMW).
Условия включения
Условием включения активного рулевого
управления являются включение кон
такта 15 и работающий двигатель авто
мобиля.
После запуска двигателя система синхро
низирует положение рулевого колеса
и поворот колес. Так обеспечивается
распознавание движений рулевого
колеса в выключенном (пассивном)
состоянии системы.
Таким образом, положение рулевого
колеса и поворот колес всегда совпа
дают.
9
 Компоненты системы
Системы управления поперечной динамикой E70

Активное рулевое управление (AL)

Блок управления AL

1 – Блок управления AL на E70

Обозн. Пояснение
1 Блок управления AL
Блок управления AL находится на левой
передней стойке под защитным кожухом
колесной ниши.
Он интегрирован в бортовую сеть через
шины PTCAN и FCAN.
На основе различных входных сигналов
блок управления AL рассчитывает управ
ляющие сигналы для исполнительного
узла AL.
После включения зажигания запускается
система предпусковой проверки.
При этом происходит инициализация
блока управления AL. Во время инициа
лизации блок управления AL не акти
визируется. Производится проверка и,
при необходимости, калибровка сигналов
датчиков. При обнаружении ошибки,
в зависимости от ее характера, включа
ется аварийный режим „Error“ (Ошибка)
или в режиме „Fail“ (Неисправность)
дезактивируется функция регулировки
скорости вращения автомобиля вокруг
вертикальной оси (GRR+) .
В аварийном режиме „Error“ (Ошибка),
в противоположность режиму „Fail“ (Не
исправность), управление исполни
тельным узлом невозможно.
После успешной инициализации следует
переход в состояние „Drive“ (Движение).
Объемный расход, необходимый для
поддержки усилителя руля, рассчитыва
ется в блоке управления AL на основе
следующих входных параметров:
• скорость изменения угла поворота
руля;
• скорость движения;
• математически рассчитанный
суммарный угол;
• частота вращения коленвала.
Блок управления AL напрямую подсоеди
нен к EVV в гидронасосе и через сигнал
ШИМ устанавливает ток, соответствую
щий необходимому объемному расходу.

10
В блоке управления AL имеются 2 про
цессора, работающих в асинхронном
тактовом режиме и обеспечивающих
особую безопасность системы.
Соединение с исполнительным узлом AL
осуществляется через обычную электро
проводку.
В блок управления AL заложены алго
ритмы расчета заданных значений для
активизации исполнительного узла AL.
Электронная схема блока управления AL
подает питание на электродвигатель
исполнительного узла попеременно
через 3 фазы.
Блок управления AL получает следующие
входные сигналы:
• переменное передаточное отношение
рулевого управления;
• регулировка скорости вращения
автомобиля вокруг вертикальной
оси (GRR+);
Исполнительный узел AL
2 – Исполнительный узел AL на E70
Обозн. Пояснение
1 Реечный рулевой механизм
2 Корпус планетарного механизма
3 Электромагнитная блокировка
Исполнительный узел AL находится
на рулевом механизме, он встроен
• сервотроник;
• клапан EVV (Electronically Controlled
Bypass Valve);
• контроль безопасности;
• достоверность данных датчиков;
• контроль за исполнительным узлом;
• аутентификация автомобиля;
• предпусковая проверка;
• запуск;
• бортовая система диагностики;
• сохранение кодов неисправностей;
• кодирование;
• программирование.
Из различных входных сигналов блок
управления AL определяет сигналы
для активизации исполнительного узла
активного рулевого управления.
Обозн. Пояснение
4 Клапан сервотроника
5 Вал рулевого управления
6 Электродвигатель
в рулевую колонку между клапаном
сервотроника и зубчатой рейкой.
11
 Гидравлический насос
Клапан EVV (Electronically Controlled Клапан EVV регулирует объемный расход
Bypass Valve) гидронасоса, чтобы обеспечить подачу
в усилитель рулевого привода требуе
мого потока жидкости.
Пример:
При движении по прямой без усиления
момента поворота руля понижается
циркуляционное давление в гидравли
ческом контуре рулевого управления,
а с понижением давления уменьшается
и потребление мощности. При вращении
руля объемный расход вновь повышается
и, тем самым, обеспечивается обычная
скорость изменения угла поворота руля.
Таким образом, EVV регулирует потреб
ление мощности гидронасосом. Благодаря
этому уменьшается расход топлива
13 – Пропорциональный клапан или EVV и выброс CO2 двигателем внутреннего
сгорания.
Обозн. Пояснение
1 Пропорциональный клапан
(EVV)

14 – Гидравлическая схема пропорционального клапана на E70

12
Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Реечный рулевой механизм 5 Двигатель внутреннего
сгорания
2 Клапан рулевого управления 6 Клапан EVV (Electronically
Controlled Bypass Valve)
3 Ротор стабилизатора тока 7 Дроссель
пластинчатого насоса
4 Пластинчатый насос

Радиатор охлаждения гидравлической жидкости усилителя

рулевого управления
Радиатор усилителя рулевого управления
находится на модуле охлаждения двига
теля. Он состоит из шлифованной трубы
с припаянными к прямоугольному
профилю жалюзи.

15 – Радиатор усилителя рулевого управления на E70

13
Информация о продукте
Системы управления
вертикальной динамикой E70

Adaptive Drive = ARS + VDC

ARS, активная система стабилизации
при крене (Dynamic Drive)
VDC, система управления вертикальной
динамикой (ранее EDC)
EHC, электронная система контроля
дорожного просвета (одноосная
пневматическая подвеска)
 Обзор системы
Системы управления вертикальной динамикой E70

Adaptive Drive

Что такое „Adaptive Drive“?

В Adaptive Drive E70 (SA) впервые функ между обычной и спортивной базовой
ционально объединены система Dynamic настройкой.
Drive и система управления вертикальной Для владельцев Adaptive Drive означает
динамикой (VDC). Интеграция этих двух больше удовольствия за рулем и вожде
систем позволяет достичь максимума
ние без усталости. Неприятные боковые
безопасности, комфорта и маневрен крены и продольная качка кузова умень
ности, которого нет ни у одного SAV шаются или исключаются совсем.
(спортивноактивного автомобиля).
Улучшаются собственная поворачивае
Adaptive Drive уменьшает боковой крен мость автомобиля и его поведение при
кузова, обычный при прохождении затяж изменении нагрузки. Обусловленные
ных поворотов или быстрых объездах. концепцией SAV движения кузова, повто
Кроме того, Adaptive Drive снижает ряющие профиль дорожного полотна,
потребность во вращении рулевого становятся значительно меньше. Управ
колеса и улучшает плавность движения ление автомобилем становится точнее
при одновременном повышении дина и динамичнее. Система также обеспечи
мики движения. Владелец может выбрать вает более короткий тормозной путь.

Общие замечания
Под действием определенных сил • Вертикальная динамика
при движении автомобиля возникают
Если движение кузова происходит
собственные движения кузова, которые
можно разделить на три категории. по оси Z (вертикальной оси), т. е.
подъем/опускание кузова, например,
Конструктивно для этого используется при езде по рельефной местности,
координатная система с тремя про то говорят о вертикальной динамике.
странственными осями.
Существует еще один тип движения
• Продольная динамика кузова относительно оси Z или верти
Направление главного движения кальной оси автомобиля, так называе
совпадает с осью Х или продольной мое рыскание кузова. Подобный тип
осью системы координат. движения встречается при излишней
Продольнодинамические режимы или недостаточной управляемости
движения, например, ускорение или автомобилем, которая зачастую обоз
торможение, приводят к продольным начается как спортивное скольжение.
колебаниям кузова, при которых авто
мобиль перемещается относительно
оси Y.
• Поперечная динамика
При движении по оси y или поперечной
оси, как при поворотах рулевого колеса
или объездах, говорят о поперечной
динамике, и движение автомобиля
описывается движением относительно
оси x в виде крена.

2
Электрическая схема ARS

4 – Электрическая схема ARS на E70

3
 Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Клапанный блок 8 CAS, система доступа в авто
мобиль
2 DSC, система динамического 9 FRMFA, модуль в пространстве
контроля стабильности для ног
3 JB, блок управления JB 10 SZL, коммутационный центр
в рулевой колонке
4 ARS, активная система 11 Kombi, комбинация приборов
стабилизации при крене
5 Датчик поперечного 12 Выключатель сигнальной лампы
ускорения уровня жидкости
6 VDM, блок управления 13 DME, цифровая электронная
вертикальной динамикой система управления двигателем
7 DSCSEN, датчик DSC

Компоненты ARS

5 – Компоненты ARS E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Бачок 6 Клапанный блок
2 Радиатор охлаждения 7 Датчик поперечного ускорения
рабочей жидкости
3 Передний поворотный 8 Гидравлические трубопроводы
двигатель
4 Сдвоенный насос 9 Задний поворотный двигатель
5 Блок управления

4
Электрическая схема VDC

7 – Электрическая схема VDCl на E70

5
 Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 EDC SVL, электронная система 9 EDC SHL, электронная система
регулировки жесткости амортиза регулировки жесткости аморти
торов, левый передний сателлит заторов, левый задний сателлит
2 Датчик дорожного просвета (дат 10 Датчик дорожного просвета (дат
чик Холла), левый передний чик Холла), левый задний
3 DME, цифровая электронная 11 SZL, коммутационный центр
система управления двигателем в рулевой колонке
4 Датчик дорожного просвета (дат 12 GWS, переключатель выбора
чик Холла), правый передний передач
5 EDC SVR, электронная система 13 JB, блок управления JB
регулировки жесткости аморти
заторов, правый передний
сателлит
6 Датчик дорожного просвета (дат 14 ARS, активная система
чик Холла), правый задний стабилизации при крене
7 EDC SHR, электронная система 15 DSCSEN, датчик DSC
регулировки жесткости амортиза
торов, правый задний сателлит
8 VDM, блок управления
вертикальной динамикой

Компоненты VDC

8 – Система VDC E70 (часть 1)

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 EDC SVR, электронная система 4 Блок управления VDM,
регулировки жесткости амортиза блок управления вертикальной
торов, правый передний сателлит динамикой
2 GWS, переключатель выбора 5 EDC SHL, электронная система
передач регулировки жесткости амор
тизаторов, левый задний
сателлит
3 EDC SHR, электронная система 6 EDC SVL, электронная система
регулировки жесткости амортиза регулировки жесткости амор
торов, правый задний сателлит тизаторов, левый передний
сателлит

6
EHC

Электрическая схема EHC

10 – Электрическая схема EHC на E70

7
 Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Модуль в пространстве для ног 4 Датчик дорожного просвета,
правый
2 Система подачи воздуха 5 Датчик дорожного просвета,
левый
3 Блок управления EHC 6 Датчик регулировки угла
наклона фар

Пневматическая схема EHC

11 – Пневматическая схема EHC E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

A LVA, система подачи воздуха 7 Электромагнитный клапан,
левая сторона
B Компрессорный блок 8 Дроссель
C Блок электромагнитных 9 Дроссель
клапанов
1 Воздухозаборник 10 Влагоотделитель
2 Клапан ограничения/ 11 Обратный клапан
фиксации давления
3 Выпускной клапан 12 Электродвигатель
4 Электромагнитный клапан, 13 Компрессор
правая сторона
5 Пневматическая рессора, 14 Воздушный фильтр
правая задняя
6 Пневматическая рессора,
левая задняя

8
Компоненты EHC

12 – Система EHC E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Воздушный фильтр
2 Крепежная пластина
3 Система подачи воздуха
4 Пневматические трубопроводы
5 Пневматическая рессора,
правая задняя
6 Датчик дорожного просвета,
правый
7 Блок управления EHC
8 Пневматическая рессора,
левая задняя
9 Датчик дорожного просвета,
левый

9
 Функции
Системы управления вертикальной динамикой E70

ARS

Физические условия
Общие положения крена, которая определяется кинема
тикой передней и задней осей.
Во время прохождения поворотов авто
мобиль испытывает поперечное ускоре Возникает угол крена [ϕ] величиной
ние [ay], которое приложено в центре максимум 5°. Максимальное изменение
тяжести (1) автомобиля. Кузов автомо дорожного просвета по колесной нише
биля поворачивается вокруг оси (2) составляет 10 см.

1 – Физические условия

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

A Автомобиль Ma Момент кузова
без Adaptive Drive
B Автомобиль 1 Центр тяжести [ЦТ]
с Adaptive Drive
M Момент крена 2 Ось крена [ОК]
ay Поперечное ускорение Fy Поперечная сила
ϕ Угол крена h Высота центра тяжести
У пассивного автомобиля с обычной У автомобиля с системой Adaptive Drive
подвеской момент крена [M] воспринима момент крена [M] может компенсиро
ется стабилизаторами и амортизаторами. ваться до определенного значения
Амортизаторы колес с наружной стороны поперечного ускорения ay одними лишь
поворота работают на сжатие, а с внут активными стабилизаторами. Только
ренней стороны – на отбой. Кроме того, когда момент крена [M] становится
стабилизаторы испытывают скручивание. больше момента [Ma], создаваемого
Образуется угол [ϕ] крена между верти в активном стабилизаторе, возникает
калью и кузовом. угол крена. В этом случае остаточный
момент крена [M] принимают на себя
пассивные амортизаторы.

10
Активные моменты [Ma] (на передней Диаграмма угла крена
и задней подвеске) противодействуют при загруженном автомобиле
моменту крена [M]. Таким образом,
момент крена компенсируется в соот
ветствии с заложенной в блоке управле
ния графической характеристикой.
До поперечного ускорения 5 м/с2 (0,5 g)
угол крена компенсируется полностью.
Только при более высоких значениях
поперечного ускорения угол крена
возникает, несмотря на действие
Adaptive Drive. Таким образом, наличие
угла крена и все увеличивающаяся
тенденция к недостаточной поворачива
емости сообщают водителю о том, что он
приближается к границам возможностей
автомобиля.
Вызываемое моментом крена [M]
проседание шин не компенсируется.
Диаграмма угла крена
при незагруженном автомобиле
3 – Диаграмма при загруженном автомобиле

Обозн. Пояснение
1 Пассивный стабилизатор
2 Активный стабилизатор
(при наличии ARS)
Когда автомобиль полностью загружен,
на него в связи с увеличенной массой
действует большая поперечная сила.
В зависимости от того, как размещен
груз (в автомобиле или на крыше), допол
нительно изменяется высота центра
тяжести [h]. В этом случае угол [ϕ] крена
автомобиля будет немного больше,
чем это задано характеристикой в сис
теме управления.
Тем не менее, угол крена, образующийся
у полностью загруженного пассивного
2 – Диаграмма при незагруженном автомобиле
автомобиля, еще больше.

Обозн. Пояснение
1 Пассивный стабилизатор
2 Активный стабилизатор
(при наличии ARS)
Для автомобиля только с водителем
получаем показанную на диаграмме
кривую угла крена.

11
 Расчет момента крена [M]
Действующая на кузов поперечная сила Fy рассчитывается следующим образом:
Fy = m * ay m (кг) = масса кузова автомобиля
ay (м/с2) = поперечное ускорение
Поперечная сила Fy вызывает через плечо h (= расстояние между ЦТ и ОК)
появление момента крена M.
Mx = Fy * h Fy (Н) = поперечная сила
h (м) = плечо
Распределение активных моментов При низких скоростях даже неопытный
кузова между передней и задней подвес водитель может хорошо контролировать
ками зависит от скорости движения. автомобиль с нейтральной поворачивае
мостью.
Влияние на собственную
поворачиваемость 2. Более высокий момент
стабилизации на передней подвеске
Распределение моментов стабилизации
между осями может существенным обра Автомобиль имеет НЕДОСТАТОЧНУЮ
зом повлиять на собственную поворачи поворачиваемость.
ваемость автомобиля. Чем больше стаби Колеса передней оси передают на дорож
лизирующий момент подвески одной оси, ное полотно меньшую поперечную силу,
тем меньше поперечных сил эта подвеска
чем задние колеса. Автомобиль демон
может передать. стрирует недостаточную поворачивае
Ниже приведены два случая с различным мость.
распределением моментов стабилизации Для движения нужным курсом требуется
по подвескам. больший угол поворота рулевого колеса.
1. Одинаковый момент стабилизации Как правило, даже неопытный водитель
передней и задней подвесок может очень хорошо контролировать
Автомобиль имеет НЕЙТРАЛЬНУЮ автомобиль на высоких скоростях движе
поворачиваемость. ния и в повороте.
Передние колеса могут передавать Но такая поворачиваемость, при всей
на дорожное полотно примерно такую же кажущейся надежности, снижает манев
поперечную силу, как и задние колеса ренность автомобиля.
при отсутствии крутящего момента. Авто Adaptive Drive регулирует моменты стаби
мобиль демонстрирует нейтральную лизации на передней и задней подвесках
поворачиваемость. таким образом, что на высоких и низких
Нейтральная поворачиваемость придает скоростях автомобиль демонстрирует
автомобилю маневренность и послуш разную поворачиваемость.
ность. Водитель ощущает точное поведе
ние автомобиля.

12
 4 – Процентное распределение
активных моментов кузова
по скоростям движения

Обозн. Пояснение Обозн. Скорость Динамические

движения показатели автомобиля
1 Передняя подвеска A низкая нейтральная
2 Задняя подвеска B высокая недостаточная
С увеличением поперечного ускорения На следующем рисунке показана зависи
требуется больший активный момент [Ma]. мость между поперечным ускорением [ay]
Характеристики показаны для двух раз и углом поворота рулевого колеса [LW]
личных значений скорости движения. для пассивного автомобиля с обычной
подвеской и для автомобиля с Adaptive
Drive при различных скоростях движения.

5 – Активный момент Ma
в зависимости от попереч
ного ускорения

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 v = 15 км/ч 2 v = 250 км/ч

13
 6 – Сравнение необходимого угла
поворота рулевого колеса
пассивного автомобиля/
автомобиля с ARS

Обозн. Пояснение Обозн. Скорость движения

1 Пассивный автомобиль, манев 1 Пассивный автомобиль,
ренность при v < 100 км/ч маневренность при v > 150 км/ч
2 Автомобиль с ARS, маневрен 2 Автомобиль с ARS, маневрен
ность при v < 100 км/ч ность при v > 150 км/ч
Автомобиль с пассивными стабилизато никогда не превышает момент стабилиза
рами независимо от скорости имеет ции на передней подвеске. Таким обра
незначительную недостаточную повора зом, только механика/гидравлика гаран
чиваемость. тируют, что автомобиль с системой
Adaptive Drive при обычном водителе
Adaptive Drive на небольших скоростях
ни в коем случае не допустит появления
придает автомобилю нейтральную пово
избыточной (критической) поворачивае
рачиваемость. Для движения в том же
мости.
повороте водителю требуется меньше
поворачивать рулевое колесо. Это обес Динамика системы
печивает оптимальную управляемость
и маневренность. При быстром перестроении в другой ряд,
прохождении поворотов или смене направ
На высоких скоростях при прохождении ления движения на извилистой второсте
одного и того же поворота оба автомо пенной дороге система Adaptive Drive
биля примерно одинаково реагируют должна иметь быструю реакцию.
на поворот руля.
Динамика системы Adaptive Drive опреде
Гидромеханическая концепция разрабо ляется продолжительностью следующих
тана таким образом, что активный этапов:
момент стабилизации на задней подвеске
Процесс Время
Снятие сигналов датчиками, обработка их в блоке управ ок. 10 мс
ления, приведение в действие клапанов
Изменение направления, переключение направления ок. 30 мс
момента, курсовой клапан
Нагнетание давления (сила на колесо)
0 > 30 бар (0 > 350 Н) ок. 120 мс
0 > 160 бар (0 > 2100 Н) ок. 400 мс

14
Сравнение обычного стабилизатора сил, чем пассивные стабилизаторы.
с активным При этом необходимо различать частоту,
с которой передаются силы.
Активные стабилизаторы передают
на кузов меньше снижающих комфорт
Возбуждение от дорожного Поведение стабилизатора
полотна
С частотой ок. 1 Гц При небольших амплитудах активный стабилизатор
(собственная частота кузова) легче поддается скручиванию, чем обычный.
Передаваемые на кузов силы меньше, комфорта
больше, раскачиваемость кузова ниже.
От 8 Гц Оба стабилизатора ведут себя схожим образом.
(собственная частота колеса) При активном стабилизаторе – потому что жидкость
вытесняется не так быстро.

Режимы работы
Движение по прямой
Когда двигатель запускается, насос по
дает в систему жидкость и создается дав
ление подпора. Имеющаяся между каме
рами поворотного двигателя разность
давлений не оказывает действия на ста
билизатор, т. к. разность прим. в 1 бар
слишком мала.
Регулирующие клапаны переднего (PVV)
и заднего (PVH) стабилизаторов обес
точены и поэтому открыты. Жидкость
стекает непосредственно в бачок. Это
состояние сохраняется, пока автомобиль
движется прямо.
Функция системы до скорости 15 км/ч
не проявляется.
Начиная со скорости 15 км/ч, функция
стабилизации полностью работает.

15
 Прохождение поворотов
В повороте на блок управления ARS
подаются сигналы от датчика попереч
ного ускорения. Теперь блок управления
посылает на нагнетательные клапаны
в переднем и заднем стабилизаторах
ШИМсигналы. Чем больше поперечное
ускорение, тем сильнее сигнал (больше
ток). Чем больше ток в клапанах, тем
больше они закрываются, и в стабилиза датчиком.
торах нагнетается соответствующее
давление. Датчики давления измеряют
давление на стабилизаторах и сообщают
о нем блоку управления.
Чтобы давление нагнеталось в соответ
ствии с направлением поворота (левый
или правый поворот), блок управления
активизирует курсовой клапан. Положе
ние курсового клапана определяется

Концепция безопасности
Общие замечания Серьезная неисправность
(снижение активности)
Концепция безопасности предусматри
вает контроль сигналов и определенную При обнаружении серьезной неисправ
реакцию при сбоях, обусловленных ности система ARS переходит в „состоя
внешними неисправностями в блоках ние сохранения работоспособности“
партнерах. и в комбинации приборов появляется
сообщение системы автоматической
Контроль системы, в основном, заключа
диагностики с призывом к более медлен
ется в выполнении следующих контроль
ному прохождению поворотов.
ных функций:
• контроль напряжения питания;
• контроль электрических цепей клапа
нов и собственных датчиков системы; 9 – Контрольная лампа ARS [красная]

• контроль связи по шине CAN и про Для сохранения работоспособности

верка достоверности сигналов; клапан сохранения работоспособности
• контроль гидравлических функций закрывается пружиной. Жидкость
во время движения и предпусковой в переднем стабилизаторе запирается,
и этим обеспечивается достаточная
проверки.
степень стабилизации и уровень недос
При обнаружении неисправности, таточной поворачиваемости, как и при
в зависимости от ее значения, имеет обычной ходовой части.
место определенная реакция (ограни
чение функционирования).
Блок управления ARS записывает код
неисправности и показывает реакцию
в комбинации приборов.
Ограничение функционирования
(снижение активности)
При обнаружении неисправности в сис
теме, при которой она еще может рабо
тать с ограничением, показывается
предупреждающее сообщение

8 – Контрольная лампа ARS [желтая]

16
Понижение уровня рабочей жидкости
вследствие наружной течи:
Гидравлические контуры системы ARS
и системы рулевого управления имеют
общий бачок. Уровень жидкости в бачке
контролируется специальным датчиком
блока управления ARS. Утечка рабочей
жидкости вследствие наружной течи
гидравлического контура системы ARS
или системы рулевого управления ведет
к снижению уровня в общем бачке.
Утечка рабочей жидкости может привести
к необратимому отказу системы ARS
и к нарушению работы системы рулевого
управления.
При запросе выключателя сигнальной
лампы уровня жидкости система ARS
переходит в состояние сохранения рабо тический краткий тест гидравлической
тоспособности, в блоке управления ARS
записывается код неисправности.
11 – Контрольная лампа ARS [красная]
Одновременно показывается сообщение
системы автоматической диагностики
с предостережением о нарушении работы
системы ARS и системы рулевого управ
ления. Сообщение содержит призыв
к водителю осторожно управлять авто
мобилем и заглушить двигатель.
Инициализация/перезапуск
При запуске блока управления ARS
выполняются различные проверки
и инициализации. К ним относятся
проверка электрической цепи клапанов
и собственных датчиков системы,
проверка идентификации с помощью
запроса идентификационного номера
в CAS и проверка связи по шине CAN.
Система включается только после успеш
ной проверки. Возникшие неисправности
записываются в ЗУ и выводятся на дис
плей.
Предпусковая проверка
При каждом пуске и при каждой оста
новке двигателя выполняется автома
функции клапана сохранения работоспо
собности и клапана регулировки
давления передней подвески, которая
продолжается всего 450 мс и остается
незамеченной водителем. Этот тест
запускается только при работающем
двигателе и неподвижном автомобиле
при отсутствии других неисправностей.
В случае обнаружения неисправности
в ходе предпусковой проверки система
реагирует соответствующим образом.
17
 Система управления вертикальной динамикой (VDC)

Общие замечания
Впервые устанавливаемая на E70 с на амортизаторов (сила амортизации –
чала серийного производства система скорость хода поршня). В каждом случае
контроля вертикальной динамики (VDC) используемые характеристики выбира
является составной частью пакета осна ются автоматически в зависимости
щения Adaptive Drive и представляет от ситуации движения или величин,
собой дальнейшее развитие известной описывающих динамическое состояние
по E65 системы EDCK. Как и EDCK, автомобиля, и от задаваемого водителем
VDC отличается непрерывной регулиров значения.
кой амортизаторов, при которой в опре
Отличия EDCK на E65 и VDC на E70:
деленных пределах может быть реализо
вано любое количество характеристик
EDC5K VDC
Модель E65 с 07/2001 E70 с начала серийного производ
ства 10/2006 с пакетом оснащения
Adaptive Drive
Выбор про Через дисплей управ Кнопка „SPORT“ рядом с переключа
граммы ления и контроллер телем выбора передач
Блок управ Блок управления EDCK Блок управления VDM в багажном
ления на держателе блоков отделении, справа сзади
за перчаточным ящиком Четыре сателлита EDC непосред
ственно на амортизаторах
Датчики По вертикали: По вертикали:
датчики вертикального четыре датчика вертикального уско
ускорения, левый перед рения, встроенные в сателлиты EDC,
ний, правый передний, четыре датчика дорожного просвета,
правый задний непосредственно связанные с блоком
В продольном направле управления VDM
нии: В продольном направлении:
датчики угловой скорости датчики угловой скорости колес или
колес, левый передний, скорости движения автомобиля блока
правый передний управления DSC
В поперечном направле В поперечном направлении:
нии: датчик угла поворота рулевого ко
датчик угла поворота леса (LWS) в коммутационном центре
рулевого колеса (LWS) в рулевой колонке, датчик положения
в коммутационном центре электродвигателя (при наличии
в рулевой колонке активного рулевого управления),
поперечное ускорение (датчик DSC),
как резервный сигнал угла поворота
рулевого колеса
Амортизаторы Двухтрубные газонапол Двухтрубные газонаполненные
ненные амортизаторы амортизаторы
Диагностика Полностью диагности Блок управления VDM и сателлиты
руемая EDC полностью диагностируемые
Программи Блок управления EDCK Блок управления VDM и сателлиты
рование имеет флэшпамять EDC имеют флэшпамять
Кодирование Блок управления VDM и сателлиты
EDC кодируются
Индикация Тексты на дисплее Тексты на дисплее управления
неисправностей управления или в ком или в комбинации приборов
бинации приборов
Проверка Тестер BMW Тестер BMW

18
Задачи системы VDC Высокий уровень безопасности движения
гарантирован тогда, когда колеса
Первой задачей системы VDC является
не теряют контакт с дорожным полотном
повышение комфорта при движении
и всегда готовы обеспечить высокую
с сохранением высокого уровня безопас
удерживающую силу. Поэтому жесткая
ности движения. Высокая степень ком
амортизация используется только тогда,
форта достигается, когда кузов автомо
когда этого требует ситуация движения
биля как можно меньше реагирует на воз
или действия водителя (например, вра
действия на автомобиль в вертикальном
щение рулевого колеса, торможение).
направлении со стороны дорожного
полотна (неровностей, стыков) или при Амортизаторы имеют, как и в случае
прохождении поворотов. Поэтому регули EDCK, бесконечное число характе
руемые амортизаторы в большинстве ристик; однако, в отличие от EDCK,
случаев используются по возможности амортизаторы активизируются не только
с мягкой, комфортной характеристикой. попарно по осям, но и отдельно.

12 – Поле характеристик
амортизаторов

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

A Ход отбоя 1 Комфортный режим (Komfort)
B Ход сжатия 2 Режим стабилизации
x Скорость поршня [м/с] 3 Безопасная зона
y Сила амортизации [Н]

19
 Для регулировки система использует • Блок обработки
полное поле характеристик хода отбоя – Блок управления VDM
и хода сжатия в диапазоне от комфорт Блок проверяет поступающие
ного режима (1) до режима стабилиза
сигналы на достоверность и исполь
ции (2). В случае неисправности диапазон зует алгоритмы регулировки, в кото
регулировки минимизируется до характе рых заложены силы амортизации
ристики зоны безопасности (3).
отдельно для каждого колеса
Связи системы – Сателлиты EDC
Система VDC представляет собой С одной стороны, выдают сигналы
мехатронную систему, которая состоит датчиков вертикального ускорения
из электронной, гидравлической и меха и предоставляют обработанный
нической подсистем. Эти подсистемы сигнал. С другой стороны, преобра
функционально делятся следующим зуют заданную блоком управления
образом: VDM силу в ток клапана с помощью
заложенной характеристики
• Отслеживание входных сигналов
• Исполнительный механизм
– датчики дорожного просвета Электрически активизируемый клапан
и вертикальных ускорений для в регулируемом амортизаторе позво
отслеживания режимов движения ляет реализовать различные характе
и характера дорожного покрытия ристики сил амортизации
– орган управления для изменения • Средства связи
программы амортизации водителем Блок управления VDM соединен
(комфортная, спортивная). Он нахо с шинами PTCAN, FCAN и Flexray;
дится на переключателе выбора сателлиты EDC соединены только
передач и электрически встроен с Flexray
в него
– угол поворота рулевого колеса (пре
доставляется SZL по шине FCAN)
для распознавания вхождения
в поворот
– поперечное ускорение (предоставля
ется датчиком DSC по шине FCAN)
для распознавания прохождения
поворотов
– скорость движения автомобиля
или линейные скорости колес
(предоставляется блоком DSC
по шине FCAN)

20
Электронная система контроля дорожного просвета (EHC)

Функции пневматической подвески

Различные режимы регулировки осущест
вляются на E70 схожим с E6x образом:

13 – Блоксхема режима регулировки EHC E70

Режим регулировки одноосной

пневматической подвески
Текущие регулировки не испытывают
изменений при переходах от одного
режима к другому. Однако, при VA_AUS
(Отключение потребителей ВЫКЛ.)
регулировки, как правило, прерываются
для обеспечения отключения системы.
После этого блок управления EHC
переходит в режим ожидания.

21
 Режим ожидания (Sleep)
В режим ожидания автомобиль пере
ходит в том случае, если в течение более
16 минут он стоит, и при этом не откры
ваются ни двери, ни капот, ни багажная
дверь и не происходит переключение
контактов. Такое состояние является
исходным для регулировки. В режиме
ожидания никакая регулировка не произ
водится. Когда блок управления EHC
получает сигнал активизации, выполня
ется регулировка в предварительный
режим.
Заключительный режим (Post)
Заключительный режим активизируется
для того, чтобы выравнивать перекос или
регулировать дорожный просвет после
поездки и между предварительным
режимом и режимом ожидания.
Заключительный режим ограничен
1 минутой. Этот режим имеет место
только тогда, когда двигатель работал
перед переходом в заключительный
режим. Если двигатель перед этим
не работал, происходит прямой переход
из предварительного режима в режим
ожидания.
Регулировка осуществляется в преде
лах ± 6 мм. При ± 4 мм регулировка
заканчивается. Используется фильтр
сигнала с малой постоянной времени.
В случае перекоса (режим поребрика/
бордюрного камня) осуществляется
регулировка на заданные для такого
случая значения высоты.
Предварительный режим (Pre)
При сигнале „Отключение потребителей
ВЫКЛ.“ (например, при открывании двери
или отпирании с помощью пульта дистан
ционного радиоуправления) активизиру
ется предварительный режим. Предвари
тельный режим сохраняется после этого
в течение 16 минут и запускается вновь
при изменении статуса.
Дорожный просвет автомобиля отслежи
вается и анализируется в широком диа
пазоне.
В предварительном режиме регулировка
до заданного значения высоты осущест
вляется только тогда, когда уровень
значительно меньше этого значения.
Диапазон регулировки составляет –40 мм
от среднего значения. Благодаря такому
допуску регулировка осуществляется
22
только при большом дополнительном
грузе для того, чтобы увеличить дорож
ный просвет перед троганием с места.
Небольшой груз вызывает незначитель
ные ходы подвески, которые компенсиру
ются только при пуске двигателя. Такая
настройка регулировки снижает нагрузку
на аккумуляторную батарею.
Опускание при одноосной пневмати
ческой подвеске осуществляется, если
среднее значение двух сигналов дорож
ного просвета > 0 мм и одна сторона
стоит выше другой более чем на 10 мм.
Для решения о необходимости регули
ровки в данном режиме учитывается
только среднее значение двух сигналов
дорожного просвета (фильтр с малой
постоянной времени).
Распознавание перекоса в предваритель
ном режиме отсутствует.
Нормальный режим (Normal)
Нормальный режим является исходной
точкой для нормального рабочего состоя
ния автомобиля. Нормальный режим
имеет место при сигнале „Двигатель
работает“.
При этом возможны выравнивание
и изменение дорожного просвета.
При необходимости включается
компрессор.
Может использоваться более узкий
диапазон, чем в случае предварительного
режима, т. к. нет необходимости беречь
заряд аккумуляторной батареи. Фильтр
с малой постоянной времени использу
ется в узком диапазоне ± 10 мм. При этом
осуществляется выравнивание дорож
ного просвета в узком диапазоне ± 10 мм.
Благодаря фильтру с малой постоянной
времени система быстро реагирует
на изменения дорожного просвета.
Анализ и регулировка выполняются
для каждого колеса в отдельности.
При распознавании сигнала скорости Режим поребрика (Kerb)
движения блок управления EHC перехо Режим поребрика предотвращает
дит в режим движения. При остановке
выравнивание перекоса, вызванного
автомобиля блок управления EHC оста заездом на препятствие только одним
ется в режиме движения. Только когда колесом. Выравнивание вызвало бы
открывается дверь или багажная дверь,
новый перекос при съезде с препятствия
снова происходит переход в нормальный и привело бы к новой регулировке.
режим. Это сделано потому, что пока за
крыты двери или багажная дверь, не мо Режим поребрика активизируется, когда
жет иметь место изменение загрузки. разность дорожного просвета с левой
и с правой стороны автомобиля состав
Тем самым предотвращается регули
ляет > 32 мм и сохраняется более 0,9 с.
ровка, когда автомобиль, например, При этом должен отсутствовать сигнал
останавливается перед светофором скорости движения. Происходит переклю
и вследствие возможного продольного
чение с регулировки для каждого отдель
наклона дорожный просвет у заднего ного колеса на регулировку по осям.
моста превышает среднее значение.
Выход из режима поребрика происходит,
Включение перекоса (Tilt_Switch) когда разность между левой и правой
В данный режим одноосная пневмати сторонами автомобиля становится < 28 мм
ческая подвеска переходит, если индика и сохраняется более 0,9 с или когда
тор повреждения шин (RPA) или система скорость становится > 1 км/ч.
контроля давления в шинах (RDC) выдает При переходе системы из режима пореб
в шинную систему автомобиля сообще рика в режим ожидания, это состояние
ние о потере давления в шине. Возможна записывается в EEPROM.
разгрузка шины, потерявшей давление,
с помощью функции „Перекос изза Если автомобиль в режиме поребрика
спущенной шины“. После приема этого загружается или разгружается, блок
сообщения шина, потерявшая давление, управления EHC, исходя из изменений
может быть разгружена за счет выпуска дорожного просвета с левой и с правой
воздуха на стороне неисправности и стороны, рассчитывает среднее значение
подачи воздуха на исправной стороне. для оси.
Если среднее значение сжатия или
Режим движения (Drive) отпускания пружин одной оси лежит
Режим движения одноосной пневмати за пределами диапазона ± 10 мм,
ческой подвески активизируется, когда осуществляется изменение дорожного
распознается скорость > 1 км/ч. просвета. Левая и правая стороны
автомобиля параллельно опускаются
Используется фильтр с большой постоян
или поднимаются. Разность дорожного
ной времени. При этом осуществляется
просвета между обеими сторонами
регулировка изменений дорожного
сохраняется.
просвета только за длительный проме
жуток времени (1000 секунд). Эти изме
нения дорожного просвета вызваны
только износом автомобиля и уменьше
нием массы автомобиля за счет расхода
топлива. Регулировка осуществляется
с использованием фильтра с малой
постоянной времени. В конце регули
ровки вновь инициализируются фильтры
с большой постоянной времени. Вызван
ные неровностями дороги очень динами
чные сигналы дорожного просвета
отфильтровываются.

23
 Режим поворота (Curve)
Крен при прохождении длинных поворо
тов оказывает непосредственное влияние
на измеренные значения дорожного
просвета и поэтому, несмотря на филь тики. Он служит для увеличения дорож
трацию с большой постоянной времени
в режиме движения, может происходить
нежелательная регулировка. Регулировка
во время прохождения поворотов вела бы
к перемещению объемов воздуха с внеш режиме на 30 мм.
ней стороны поворота к внутренней
стороне. После окончания поворота
получался бы перекос, который вел бы
к новой регулировке. Режим поворота
предотвращает такую регулировку
за счет того, что при распознавании
прохождения поворота производится
фильтрация сигналов с очень большой
постоянной времени и начинающаяся
регулировка отменяется.
Режим поворота активизируется
при поперечном ускорении > 2 м/с2
и деактивизируется при < 1,5 м/с2.
Поперечное ускорение определяется
датчиком DSC.
Режим подъемника (Lift)
Для предотвращения регулировки
при смене колеса или при работах
на подъемнике существует режим
подъемника.
Распознавание происходит при превы специальный режим.
шении допустимого хода отбоя на одном
или нескольких колесах > 55 мм. Если
скорость опускания в течение 3 с меньше
значения 2 мм/с, дополнительно распоз
нается домкрат и дорожный просвет
записывается в память.
Если автомобиль только немного при
поднимается и допустимый ход отбоя
не достигается, система регулировки
дорожного просвета снова пытается
осуществить регулировку. Если авто
мобиль не опускается, тогда через
некоторое время распознается ситуация
домкрата и это значение дорожного
просвета записывается.
Перезапуск выполняется, когда автомо
биль снова встает на 10 мм ниже этого
записанного значения дорожного про
света.
24
Специальные режимы
(транспортировки, конвейера)
Режим транспортировки устанавлива
ется и отменяется с помощью диагнос

ного просвета для обеспечения безопас
ной транспортировки автомобиля на
автомобильном трейлере. Заданный
дорожный просвет увеличивается в этом
При включенном режиме транспорти
ровки в комбинации приборов загорается
контрольная лампа с символом пневмати
ческой подвески и на дисплее системы
автоматической диагностики выводится
сообщение о включении этого особого
режима.
Регулировки в этом режиме отсутствуют,
т. к. во время транспортировки масса
автомобиля не меняется.
Режим конвейера устанавливается
при сборке на заводеизготовителе
для исключения регулировки.
При активизированном режиме конвей
ера в комбинации приборов загорается
переменная контрольная лампа с сим
волом пневматической подвески и пока
зывается текстовое сообщение на
дисплее системы автоматической
диагностики для указания на этот
Режим конвейера отменяется только
с помощью диагностики. Режим кон
вейера нельзя установить еще раз.
Новые блоки управления EHC (новые
детали) поставляются с установленным
режимом конвейера.
Регулировки не выполняются, концепция
безопасности работает ограниченно.
Режимы Одноосная пневматическая подвеска
регулировки
Sleep Регулировки отсутствуют, отключение потребителей ВКЛ.
Post Примерно 1 минута, фильтр с малой постоянной времени 2 с,
очень узкий диапазон < 6 / > 6 мм, регулировка заканчивается
при < –4 / > 4 мм
Pre Примерно 16 минут, фильтр с малой постоянной времени 2 с,
широкий диапазон регулировка на подъем при < –40 мм,
регулировка на опускание при среднем значении > 0 мм и одной
стороне относительно другой > 10 мм
Tilt_Switch Включается и выключается путем кодирования; отсутствует,
если у автомобиля имеется прицеп. Осуществляется по сообщению
по шине от RDC/RPA
Normal Двигатель работает: фильтр с малой постоянной времени 2 с,
узкий диапазон ± 10 мм
Drive v > 1 км/ч, фильтр с большой постоянной времени, 1000 с,
узкий диапазон ± 10 мм
Kerb ВКЛЮЧЕН при разности дорожного просвета с левой и с правой
стороны автомобиля > 32 мм в течение более 0,9 с, переключение
с регулировки для отдельного колеса на регулировку по осям
ВЫКЛЮЧЕН при разности дорожного просвета с левой и с правой
стороны автомобиля < 28 мм, t ≥ 0,9 с или v > 1 км/ч
Curve ВКЛЮЧЕН при поперечном ускорении > 2 м/с2
ВЫКЛЮЧЕН при поперечном ускорении < 1,5 м/с2
Lift ВКЛЮЧЕН при ходе отбоя > 55 мм одного или нескольких колес
Режим домкрата ВКЛЮЧЕН при скорости опускания в течение 3 с
меньше 2 мм/с, записывается значение дорожного просвета
ВЫКЛЮЧЕН при изменении дорожного просвета < 10 мм,
при опускании ниже сохраненного значения дорожного просвета
более чем на 10 мм

Принцип действия
Инициализация/перезапуск
При включении блока управления EHC
после перезапуска (изза пониженного
напряжения или сигнала VA_AUS)
выполняются различные проверки
и инициализации. Включение системы
разрешается только после успешных
проверок, и система начинает циклически
выполнять программы регулировки.
Возникшие неисправности записываются
в ЗУ и выводятся на дисплей.
Процесс регулировки
В процессе регулировки всегда исполь тельный режим).
зуется фильтр с малой постоянной
времени для предотвращения выхода
регулируемого дорожного просвета выше
заданного значения. Если бы дорожный
просвет регулировался с помощью
фильтра с большой постоянной времени,
тогда бы кратковременные изменения
дорожного просвета „глотались“. Фильтр
с большой постоянной времени исполь
зуется во время движения (см. Нор
мальный режим) для того, чтобы с его
помощью отфильтровать колебания
на неровном дорожном покрытии.
Фильтр с малой постоянной времени
устанавливается для быстрой реакции
на отклонения от заданных значений
дорожного просвета. Такие отклонения
имеют место во время стоянки при боль
ших изменениях загрузки (см. Предвари
Обе стороны автомобиля регулируются
отдельно, т. е. сравнение заданных
и фактических значений выполняется
отдельно для каждой стороны.

25
 Исключение: проверка выхода за ниж Только опускание разрешается при:
нюю границу минимального дорожного • выходе за нижнюю границу допусти
просвета в предварительном режиме мого напряжения питания 9 В
и режиме поребрика. В них рассматри
ваются средние значения для левой • превышении допустимого времени
и правой стороны. При этом справедливы работы компрессора 480 секунд
следующие определения: Перезапуск осуществляется при напря
• приподнимание прежде опускания жении в нормальных пределах 9–16 В
или после истечения паузы работы
• все клапаны активизированы при регу компрессора 100 секунд.
лировке в одном направлении
Только подъем разрешается при:
• отдельная регулировка колес отклю
чена. • превышении допустимого времени
регулировки на опускание 40 секунд
Для надежного закрывания обратного
клапана во влагоотделителе после окон • перезапуск осуществляется при
чания регулировки на подъем блок управ последующей поездке или после
ления EHC на короткое время (200 мс) следующей регулировки на подъем
активизирует выпускной клапан. Регулировка не выполняется при:
При выполнении регулировки на подъем • превышении допустимого напряжения
контролируется допустимая продолжи питания 16 В
тельность включения узлов.
Перезапуск осуществляется сразу,
Концепция безопасности как только напряжение входит в допус
С помощью контроля сигналов и важных тимый диапазон.
рабочих параметров концепция безопас
ности призвана исключать нарушение
функционирования системы, особенно
случайные процессы регулировки.
В случае распознанной неисправности
система переключается на другой режим
или выключается совсем в зависимости
от компонентов, которых касается неис
правность. На дисплей выводится сооб
щение о возникновении неисправности,
а коды неисправностей записываются
в диагностических целях.
Для обеспечения высокой работоспособ
ности системы, имеющие место коды не
исправностей, при первой возможности,
стираются при включении контакта 15.
Это осуществляется с помощью обнуле
ния регистратора неисправностей.
Однако коды неисправностей сохраня
ются в EEPROM и могут быть считаны
в диагностических целях. Система снова
работоспособна. Возникновение неис
правности обнаруживается прежде,
чем выполняется регулировка.

26
Компоненты системы
Системы управления вертикальной динамикой E70

Компоненты ARS

Блок управления ARS

1 – Место установки блока управления ARS E70

Обозн. Пояснение
1 Блок управления ARS
Блок управления ARS находится в правой Все выходы (магнитов клапанов и дат
части салона в районе передней стойки. чиков) подвергаются общей проверке
на отсутствие КЗ и обрыва. В случае
Блок управления ARS получает питание
неисправности система переключает
через контакт 30 и защищен предохра
все исполнительные механизмы
нителем на 10 А. Блок управления ARS
на безопасный режим.
активизируется только по проводу акти
визации CAN от системы доступа в авто При пониженном/повышенном напряже
мобиль (CAS) при включенном зажигании. нии блок управления ARS отключается.
При запуске системы сначала происходит Блок управления ARS запоминает смеще
аутентификация автомобиля. При этом ние угла поворота рулевого колеса
CAS сравнивает идентификационный и поперечное ускорение при включении
номер с номером, закодированным и во время движения.
в блоке управления ARS.
После этого проверяется сам блок
управления ARS и его программное
обеспечение.

27
 Входы блока управления ARS Клапаны управляются посредством
регулировки силы тока с помощью ШИМ
На основании входных сигналов блок
сигнала. Схема измерения тока отдель
управления ARS рассчитывает активиза
ных катушек имеет двойное исполнение.
цию исполнительных механизмов.
Постоянно проверяется правдоподоб
Кроме того, входные сигналы контролиру ность тока клапанов.
ются на правдоподобность и используются
Измерение тока позволяет точнее
для контроля системы.
регулировать давление и контролировать
Блок управления ARS получает следую электрическую часть переключающих
щие входные сигналы: клапанов.
• поперечное ускорение; Картины неисправностей выходных
• PTCAN; сигналов:

• FCAN; • короткое замыкание на контакт 30

и контакт 31,
• давление в контуре передней
подвески; • обрыв провода и

• давление в контуре задней подвески; • короткое замыкание в цепи клапана,

• датчик положения клапана; • неисправность цепи подачи питания

датчиков.
• сигнал датчика уровня рабочей
жидкости. По шине PTCAN передается сообщение
на DME. Сообщение содержит данные
Самый важный сигнал для регулиров о том, какая мощность сдвоенного насоса
ки ARS – это измеренное поперечное требуется в настоящий момент для пита
ускорение. Дополнительной информа ния активных стабилизаторов. Таким
цией, приходящей по шинам PTCAN образом, при необходимости можно
и FCAN, характеризирующей попереч добавить мощности двигателю.
ную динамику, являются сигнал скорости
движения, угол поворота рулевого колеса Чтобы определить, активна система или
и скорость вращения автомобиля вокруг нет, регулярно посылается и считывается
вертикальной оси от соответствующего другими блоками управления ARS сигнал
датчика. Исходя их этого, рассчитывается работоспособности (Alive).
уровень необходимой стабилизации Блок управления ARS передает по шине
и настраиваются активные моменты. PTCAN еще одно сообщение о статусе
Информация о скорости движения и угле на комбинацию приборов, с помощью
поворота рулевого колеса сокращает которого активизируется индикация.
время реакции системы. Все ошибки сигналов регистрируются
и сохраняются в энергонезависимой
Выходы блока управления ARS памяти.
Все выходы диагностируемые и защищены Если отсутствует сигнал работоспособ
от коротких замыканий. К выходным ности, комбинация приборов самостоя
относятся сигналы управления следую тельно зажигает сигнальную лампу
щими узлами: ARS [красную]
• клапаны регулировки давления в кон
турах передней и задней подвески;
• курсовой клапан;
2 – Сигнальная лампа ARS [красная]
• клапан сохранения работоспособности;
• напряжение питания 5 В для датчиков:
– датчик поперечного ускорения;
– датчики давления в контурах
передней и задней подвески;
– датчик положения клапана (SSE).

28
 6 – Передний поворотный двигатель

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Клапан выравнивания 5 Демпфер пульсаций
давления с колпачком
воздушного фильтра
2 Клапан выравнивания 6 Подсоединение гидравличес
давления с колпачком кого трубопровода
воздушного фильтра
3 Передний поворотный 7 Подсоединение гидравличес
двигатель кого трубопровода
4 Демпфер пульсаций
На поворотном двигателе стабилизатора На поворотном двигателе заднего стаби
передней подвески находятся 2 клапана лизатора на месте клапанов для вырав
выравнивания давления и гидравличес нивания давления находятся резьбовые
кий фланец с двумя демпферами пробки.
пульсаций.
На клапаны для выравнивания
давления установлены элементы воздуш
ного фильтра (черные пластмассовые
колпачки). Эти черные колпачки со встав
кам из гортекса нельзя снимать!

29
 Гидравлический клапанный блок

10 – Крепление гидравлического блока

Гидравлический клапанный блок находит На гидравлическом клапанном блоке

ся на днище кузова автомобиля сзади пра находятся следующие подсоединения:
вой передней колесной ниши на высоте
• 2 трубопровода для переднего поворот
правой передней двери. Гидравлический
ного двигателя;
клапанный блок прикреплен к кузову
винтами с помощью кронштейна. • 2 трубопровода для заднего поворот
В и на гидравлическом клапанном блоке ного двигателя;
находятся следующие клапаны и датчики: • одно подсоединение для трубопровода
• 2 клапана регулировки давления; один к сдвоенному насосу;
для контура передней и один для зад • одно подсоединение для трубопровода
ней подвески; к бачку.
• один курсовой клапан;
• один клапан сохранения работоспособ
ности;
• 2 датчика давления; один для контура
передней и один для задней подвески;
• один датчик положения клапана.

30
Курсовой клапан Датчики давления переднего/заднего
стабилизатора
Курсовой клапан управляется электричес
кими сигналами. Он задает направление
подачи жидкости (активное давление)
и давление стравливания жидкости
при прохождении правых или левых
поворотов.

Клапан сохранения
работоспособности
Клапан сохранения работоспособности
(предохранительный клапан) управляется
электрическими сигналами.
Он реагирует в случае пропадания напря
жения питания или при распознавании
неисправности в системе. 12 – Характеристика датчика давления
При пропадании питания клапан закры
вает поворотный двигатель переднего Задача датчиков давления состоит
стабилизатора. Поворотный двигатель в определении гидравлического давления
заднего стабилизатора закорачивается в контурах передней и задней подвески.
и одновременно соединяется с трубо Датчики установлены на гидравлическом
проводом бачка. Положение циркуляции клапанном блоке. Блок управления ARS
ограничивает давление в системе запоминает значения смещения датчиков
и вызывает циркуляцию. только один раз при настройке.
Датчик положения клапана
Задача этого датчика состоит в опреде
лении положения курсового клапана.
Определяются 2 положения:
• активизация влево;
• активизация вправо.

Сдвоенный насос
Установленные на E70 насосы гидро Основные данные комплектации:
усилителя разработаны по модульному
принципу. Соответствующий варианту
двигателя и варианту комплектации
гидронасос находится в одном месте
на двигателе.
• базовое рулевое управление;
• активное рулевое управление AL
(SA217);
• мероприятие по CO2 (SA1CB);
• Adaptive Drive (SA2VA);
• Adaptive Drive и активное рулевое
управление.

31
 13 – Сдвоенный насос

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

A Радиальнопоршневой узел 3 Подсоединение трубопровода
сдвоенного насоса высокого давления рулевого
управления
B Лопастной узел сдвоенного 4 Демпфер пульсаций
насоса
1 Всасывающий патрубок 5 Подсоединение трубопровода
высокого давления ARS
2 Пропорциональный клапан 6 Фланец на стороне привода
(см. информацию о продукте
Системы управления попереч
ной динамикой E70)
Гидронасос с приводом от двигателя При частоте вращения насоса 1450 об/мин
через клиновой рифленый ремень его максимальная производительность
в случае Adaptive Drive – это всегда сдво ограничивается 13,3 л/мин.
енный насос и он состоит из радиально
поршневого узла для системы ARS Лопастной узел сдвоенного насоса
и лопастного узла для усилителя руле
В лопастном узле имеется 10 лопастных
вого управления.
ячеек и он рассчитан на максимальное
давление 135 бар. Лопастной узел
Радиально5поршневой узел
сдвоенного насоса имеет управляемую производительность
7–15 л/мин. Решающими параметрами
В радиальнопоршневом узле имеется для управляющей характеристики явля
10 поршней, расположенных в два ряда, ются скорость движения и скорость изме
и он рассчитан на максимальное давле нения угла поворота руля.
ние 210 бар.
Adaptive Drive и усилитель рулевого
На холостом ходу частота вращения управления имеют общий бачок и ради
насоса составляет прим. 750 об/мин. атор.
При такой частоте вращения радиально
поршневой узел обеспечивает минималь
ную производительность ок. 6,75 л/мин
при давлении прим. 5 бар. Благодаря
этому даже на холостом ходу обеспечи
вается достаточная динамика системы.

32
Бачок
В бачке находятся фильтр и датчик
уровня. Фильтр нельзя заменять отдельно.
В навинчивающейся крышке имеется
измерительный щуп, который позволяет
визуально проверять уровень.
При контроле уровня следует учитывать
температуру (объемное расширение).
• На измерительном щупе нанесена
метка „MAX“, которая показывает
максимально допустимый уровень
при комнатной температуре (20 °C).
• Вследствие теплового расширения
при температуре рабочей жидкости
50–70 °C правильный уровень находи
тся прим. на 15 мм выше метки „MAX
при 20 °C“.

14 – Бачок

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Бачок 3 Рабочая жидкость
2 Метка „MAX 20 °C“
Если при визуальном контроле измери
тельный щуп при комнатной температуре
полностью сухой, следует долить пред
писанную рабочую жидкость. Если самый
кончик щупа еще смочен жидкостью (3),
тогда это можно интерпретировать,
как метку „MIN“.
При открывании бачка следует избегать
попадания грязи в систему.

33
 Датчик уровня рабочей жидкости
Обозн. Пояснение
1 Поплавок
2 Фильтрующий элемент
3 Геркон
4 Датчик уровня рабочей
жидкости
Датчик уровня рабочей жидкости опре
деляет запас жидкости в бачке. Когда
уровень рабочей жидкости падает ниже
критического, датчик активизирует пре
дупреждающее сообщение. Нормальное
колебание жидкости в бачке не вызывает
появления сообщения.
В подвижном поплавке находится посто
янный магнит, который вызывает сраба
тывание геркона в неподвижном датчике
и преобразует движение поплавка в элек
трический сигнал.
Датчик установлен на бачке. Короткое
замыкание и обрыв провода датчика
не распознаются. Обрыв провода интер
претируется как снижение уровня
жидкости.
В бачке имеется байпасный клапан,
который открывается при загрязнении
15 – Разрез бачка
фильтрующего элемента.

Радиатор охлаждения рабочей жидкости

Благодаря радиатору охлаждения
во всех гидромеханических компонентах
и при всех условиях поддерживается
температура рабочей жидкости < 120 °C
с возможными кратковременными
превышениями до < 135 °C.

34
Компоненты VDC

Блок управления VDM

16 – Правый задний модульный

держатель

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

Система комфортного Система управления
доступа (CA) вертикальной динамикой (VDM)
Модуль подключения Электронная система контроля
электрооборудования дорожного просвета (EHC)
прицепа (AHM)
Сигнализация аварийного
сближения при парковке
(PDC)

Принцип регулировки движения всего кузова. Для этого

полностью учитываются величины до
В основе лежит, так называемый, принцип
рожного просвета и ускорения по оси Z
регулятора „Sky hook“; название отражает
в диапазоне частоты 1–3 Гц. Необходи
основную задачу регулировки, удерживать
мые для этого (суммарные) силы аморти
автомобиль независимо от ситуации дви
зации этой составляющей регулятора
жения в вертикальном положении (как бы
относительно малы.
„подвешенным к небу“). Для достижения
этой наивысшей цели анализируются

35
 Для того, чтобы колеса не теряли контакт значение силы амортизации. Дополни
с дорогой и передавали оптимальную тельно амортизаторы получают предва
силу, действующую на опорную поверх рительно заданное значение тока для
ность, учитывается не только движение спокойной рабочей точки.
всего кузова, но и движение каждого
колеса. Важные в этом отношении Активизации индикации
движения или возмущения находятся Блок управления VDM анализирует
в диапазоне частоты 11–13 Гц, и поэтому состояние переключателя на рычаге
могут быть отфильтрованы от движений выбора передачи, с помощью которого
кузова. При этом имеют место большие водитель выбирает программу аморти
силы амортизации данной составляющей зации. В зависимости от выбранной
регулятора, которые рассчитываются программы амортизации блок управле
в зависимости от вертикальных движений ния VDM подает команду по шине PTCAN
отдельного колеса. В принципе, они могут на активизацию светодиода в переключа
быть различными для каждого колеса теле (ВЫКЛ. = Комфорт, ВКЛ. = Спорт).
и впервые с внедрением VDC преобразо
вываться отдельно для каждого колеса. Снижение активности в случае
неисправности
Кроме того, регулировка VDC учитывает
процессы в рулевом управлении (напри В зависимости от типа неисправности
мер, переход от движения по прямой блок управления VDM решает, какая
к повороту) на основании изменения угла из трех степеней снижения активности
поворота рулевого колеса. Если VDC должна иметь место.
распознает быстрое увеличение угла • Степень 1: Эквивалентные значения
поворота рулевого колеса, то регулятор Если отсутствует сигнал датчика угла
делает вывод о начале поворота и может поворота рулевого колеса, тогда
превентивно увеличить жесткость амор в качестве эквивалентного значения
тизаторов внешних по отношению к пово для распознавания прохождения пово
роту колес. Тем самым, VDC поддержи ротов используются другие величины.
вает регулировку ARS и уменьшает крен Водитель не получает сообщение
автомобиля. (Само собой, это происходит системы автоматической диагностики.
и в процессе прохождения поворотов => Код неисправности не записывается.
поворот руля постоянен.)
• Степень 2: Постоянное питание
Кроме того, VDC может распознать Блок управления VDM выдает посто
торможение водителем на основании янную и одинаковую для всех колес
информации о тормозном давлении, силу амортизации („среднюю степень
предоставленной DSC. Большое тормоз амортизации“). Это ведет к постоян
ное давление обычно ведет к продоль ному питанию клапана в регулируемых
ному наклону автомобиля; VDC действует амортизаторах. Источником, вызываю
противонаправленно таким образом, щим такое снижение активности,
чтобы сила амортизации амортизаторов может быть, например, неисправный
передних колес была больше, чем задних. датчик дорожного просвета. Водитель
Благодаря этому улучшается распреде получает сообщение системы автома
ление тормозных сил между передними тической диагностики. Производится
и задними колесами, что дает преиму запись кода неисправности.
щество в тормозном пути (по сравнению
с автомобилем без VDC). • Степень 3: Нулевое питание
При неисправности в цепи нагрузки,
В зависимости от выбора водителем например, активизации одного клапа
программы амортизации (Комфорт/ на, блок управления VDM выбирает
Спорт) регулятор VDC устанавливает третью степень снижения активности:
базовый уровень силы амортизации. он выдает амортизаторам сигнал,
Независимо от этого в критических что клапан не должен больше получать
ситуациях движения на отдельных коле питание. Вследствие этого клапан
сах будет действовать большая сила переходит в положение, которое соот
амортизации, несмотря на выбранную ветствует жесткой настройке. Водитель
комфортную программу. получает сообщение системы автома
В соответствии с приоритетами отдель тической диагностики. Производится
ных составляющих регулятора для каж запись кода неисправности.
дого колеса, т. е. для каждого амортиза
тора, на Flexray выдается заданное

36
По степени снижением силы амортизации Для того чтобы они были доступны
видно, что в случае неисправности всегда для тестера, блок управления VDM рабо
принимается безопасное состояние (более тает также как диагностический межсете
жесткая настройка) (поведение для сохра вой преобразователь между PTCAN
нения работоспособности). и Flexray).
При выходе системы VDC из строя
Диагностические функции нужно проверить ЗУ неисправностей
Блок управления VDM записывает в свое блока управления VDM и сателлитов
ЗУ неисправностей только коды собст EDC.
венных неисправностей. (Коды неисправ В отличие от EDCK на E65 после
ностей сателлитов EDC записываются замены датчика угла поворота рулевого
в их ЗУ неисправностей. Поэтому при колеса/SZL коррекцию положения для
неисправности VDC нужно проверять движения по прямой системы VDC
не только ЗУ неисправностей блока выполнять не требуется.
управления VDM, но и сателлитов EDC.

Сателлит EDC с амортизатором

17 – Левый задний амортизатор EDC

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Двухтрубный газонаполненный 3 Регулировочный клапан EDC
амортизатор
2 Сателлит EDC

37
 Это „новое поколение“ EDC на E70 • Диагностические функции
в отличие от системы EDC на E65 явля Каждый сателлит EDC диагностируе
ется внешне расположенной системой. мый и имеет собственное ЗУ неисправ
Двухтрубный газонаполненный аморти ностей.
затор, сателлиты EDC и регулировочный При выходе системы VDC из строя
клапан EDC с проводами до первого нужно проверить ЗУ неисправностей
разъема образуют единый узел и должны
блока управления VDM и сателлитов
заменяться вместе.
EDC. Если сателлиты EDC не отвечают
Сателлит EDC на запрос диагностики, тогда может
иметь место неисправность в блоке
Сателлиты EDC выполняют следующие управления VDM (диагностическом
функции: межсетевом преобразователе) или
• Формирование сигнала: в шине Flexray. После замены сател
Сателлиты EDC содержат на плате лита EDC нужно выполнить коррекцию
блока управления по одному одноос датчиков дорожного просвета и дат
ному датчику ускорения. Речь идет чиков ускорения в блоке управле
о микромеханическом конструктивном ния VDM.
элементе, который преобразует ускоре
ние в изменение емкости и затем
в аналоговый сигнал напряжения.
Этот сигнал сателлит EDC обрабаты
вает соответствующим образом и пере
дает по шине Flexray на блок управле
ния VDM.
• Функции настройки
Каждый сателлит EDC содержит
записанное в виде опорных точек
поле характеристик амортизации
для данного экземпляра амортизатора.
Благодаря этому компенсируются
производственные допуски (разброс
параметров) и достигается более
высокая точность настройки (сила
амортизации).
Узел сателлитблок EDC с двух
трубным газонаполненным амортиза
тором и регулирующим клапаном EDC
можно заменять только целиком.
При заказе новой детали необходимо
указать тип автомобиля и местополо
жение (например, левый передний).

38
Двухтрубный газонаполненный амортизатор

18 – Характеристика силы амортизации в зависимости от управляющего тока

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Сила амортизации [Н] A Управляющий ток = 2 А
2 Скорость поршня [м/с] B Управляющий ток = 0,65 А

39
 Компоненты EHC
Блок управления EHC
Блок управления EHC находится в багаж
ном отделении справа сзади в модульном
держателе.
Обозн. Пояснение
1 Система комфортного
доступа (CA)
2 Модуль подключения электро 5
оборудования прицепа (AHM)
3 Сигнализация аварийного
сближения при парковке (PDC)
Блок управления EHC получает
следующие сигналы:
• высота дорожного просвета;
• сигнал отключения потребителей;
• контакт 15 ВКЛ./ВЫКЛ.;
• скорость движения автомобиля;
• поперечное ускорение;
• сигнал „двигатель запущен“;
• статус дверей, капота и багажной
двери.
40
22 – Правый задний модульный
держатель
Обозн. Пояснение
4 Система управления верти
кальной динамикой (VDM)
Электронная система контроля
дорожного просвета (EHC)
Блок управления EHC решает в отдельных
случаях, имеется ли необходимость в ре
гулировке для компенсации возможных
изменений загрузки. При этом с помощью
регулировки можно оптимально адапти
ровать под ситуацию частотность, необхо
димый дорожный просвет и нагрузку
на аккумуляторную батарею.
Блок управления EHC полностью диаг
ностируемый.
Система подачи воздуха (LVA)
Система подачи воздуха установлена
на днище автомобиля на высоте правой
передней двери с помощью кронштейна.

23 – Компрессорный блок

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Резиновая подушка 5 Клапанный блок
2 Кронштейн 6 Компрессор
3 Влагоотделитель 7 Воздухозаборник
4 Электродвигатель

41
 Пневматическая рессора
При установке новой пневматической Поэтому нужно сначала закрепить
рессоры нужно стараться не подвергать пневматическую рессору ее верхней
узел слишком большой деформации. стороной на кузове и только после этого
В противном случае фиксирующее кольцо соединить с балкой моста.
внутренней втулки может выскользнуть
из резинового чехла и повредить чехол.

24 – Установка пневмоамортизатора

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Резиновый чехол 2 Внутренняя втулка

Датчик дорожного просвета

Датчики дорожного просвета имеют При установке нового датчика дорож
прямое электрическое соединение с бло ного просвета следует обратить внимание
ком управления EHC. Передача сигналов на номера деталей: они должны совпа
осуществляется в аналоговой форме. дать. Особое внимание нужно обратить
В зависимости от комплектации на зад на отличие простых и сдвоенных датчиков
нем мосту имеются простые и сдвоенные (простой/сдвоенный, зависит от комплек
датчики. Сдвоенные датчики передают тации автомобиля). Сдвоенные датчики
сигнал не только на блок управления имеют на корпусе надпись „doppelt“.
VDM, но и на блок управления EHC.

42
25 – Датчики дорожного просвета на E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Простой датчик дорожного B SA: Adaptive Drive с или
просвета с одним выходом без ксеноновых фар
A SA: Только ксеноновые фары C SA: Только EHC

26 – Варианты датчиков дорожного просвета

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Сдвоенный датчик дорожного 2 Простой датчик дорожного
просвета с двумя выходами просвета с одним выходом

43
 Указания по обслуживанию
Системы управления вертикальной динамикой E70

Указания для сервисной службы

ARS

Общие замечания Предотвращение загрязнения системы

При выходе из строя ARS система DSC При монтажных работах на гидравличес
не выключается, или, если система была ких системах ARS и рулевого управления
выключена, то она снова автоматически необходимо соблюдать исключительную
включается. чистоту. В гидравлическую систему
не должна попадать грязь!
Подсоединения всех гидравлических
компонентов защищены от перепутыва При открывании крышки бачка для кон
ния различным размером и длиной. троля уровня также следует избегать
попадания грязи в систему. Доливать
Передача посторонних звуков в салон
только аттестованную рабочую жидкость
происходит, прежде всего, через соеди
прямо из фирменной емкости. Для пре
нения агрегатов и трубопроводов. Трубо
дотвращения загрязнения нельзя хранить
проводы ничего не должны касаться.
рабочую жидкость в открытой емкости.
Они должны правильно (не слишком
свободно, но и без натяга) сидеть
в держателях. Они закрыты облицовкой Ввод ARS в эксплуатацию
днища кузова. После вскрытия системы или замены
Тонкая пленка смазки на подшипнике деталей необходимо обязательно
качения активного стабилизатора выполнить операцию ввода в эксплуа
не влияет на работоспособность. тацию. Это также касается замены
датчика поперечного ускорения.
При рекламации на выход системы ARS
из строя следует использовать фирмен Порядок ввода в эксплуатацию задается
ный тестер BMW. Диагностические блоки указаниями пользователю диагностичес
требуют постоянного обновления и позво кого тестера. Во время ввода системы
ляют осуществлять оптимальный анализ в эксплуатацию автомобиль сильно
записанных в блоке управления ARS раскачивается!
кодов для устранения неисправностей. При вводе в эксплуатацию (как на заводе,
так и в ремзоне) запрещается нахожде
Коррекция датчика угла поворота ние людей в области подвижных деталей
рулевого колеса ходовой части.
После работ с передним мостом нужно Дорожный просвет не должен быть огра
выполнить коррекцию датчика угла ничен, двери должны быть закрыты.
поворота рулевого колеса в блоке Рычаги подъемной платформы не должны
управления ARS! находиться под автомобилем.
Система ARS зависит от точности согла Кроме того, необходимо убедиться в том,
сования нулевого положения угла пово что соблюдаются условия ввода в эксплу
рота рулевого колеса! Максимальное атацию (диапазон температуры, постоян
отклонение составляет 1. ная частота вращения коленвала и т. д.).
Необходимым условием является точное
Несоблюдение указанных пунктов ведет
выполнение измерения и регулировки
к опасности травмирования и поврежде
параметров ходовой части! Коррекцию
ния автомобиля.
датчика угла поворота рулевого колеса
нужно всегда выполнять на измеритель
ном стенде и в соответствии с указани
ями BMW!
Каждое флэшпрограммирование блока
управления ARS ведет к потере нулевого
положения!
После каждого флэшпрограммирования
необходима коррекция датчика угла
поворота рулевого колеса!

44
Для коррекции значений смещения дат Процедуру ввода в эксплуатацию нельзя
чика поперечного ускорения и обоих запускать до тех пор, пока имеет место
датчиков давления необходимо создать активная неисправность базовых функ
следующие условия: ций системы ARS (например, электри
ческая неисправность выключателя
• автомобиль стоит горизонтально
сигнальной лампы уровня рабочей жид
на всех 4 колесах;
кости). Сначала необходимо устранить
• автомобиль не загружен; эту неисправность.
• двигатель не работает; Пока не будет завершен ввод в эксплуа
тацию без неисправностей, сохраняется
• состояние покоя (двери закрыты, состояние сохранения работоспособ
в автомобиле никого нет). ности.
Для выполнения ввода в эксплуатацию Операция ввода в эксплуатацию подраз
система должна иметь нормальную тем деляется на 5 фаз, которые автомати
пературу (от 40 °C до 70 °C). Это озна чески выполняются одна за другой:
чает, что ввод в эксплуатацию нельзя
выполнять, ни при слишком горячей,
ни при слишком холодной системе ARS.
Фаза Действие
I: Проверка курсового клапана Сначала проверяется курсовой клапан, для этого
(с 3 по 3,4 с) оцениваются сигналы датчика SSE.
II: Проверка низкого Во время этой фазы клапан сохранения работоспо
давления (с 3,4 по 4,3 с) собности и курсовой клапан обесточены. Затем
выполняется проверка с обесточенными и запитан
ными клапанами регулировки давления в переднем
и заднем стабилизаторах. При этом кузов кренится.
По бокам автомобиля не должно быть препятствий.
III: Проверка высокого На поворотный двигатель передней подвески
давления передней подвески подается давление 120 бар. Распознается наличие
(с 4,3 по 9,9 с) воздуха в системе, внутренняя течь или блокировка
поворотного двигателя.
IV: Проверка высокого На поворотный двигатель задней подвески подается
давления задней подвески давление 120 бар. Распознается наличие воздуха
(с 9,9 по 15 с) в системе, внутренняя течь или блокировка поворот
ного двигателя.
V: Проверка клапанов Проверяются характеристики клапанов регулировки
регулировки давления давления в переднем и заднем стабилизаторах.
(с 15 по 25 с) (Сравнение заданного и фактического значений).
Обнаруживаются неисправные регулирующие
клапаны.

Прокачка ARS Если проверка снова показывает наличие

воздуха в системе, нужно при необходи
Если вскрывалась гидравлическая часть
мости совершить короткую поездку.
системы ARS, то с помощью диагнос
тического тестера нужно выполнить После короткой поездки повторить
программу прокачки. программу ввода в эксплуатацию.
Прокачка выполняется только в про При сильной течи или предполагаемой
грамме ввода в эксплуатацию диагности частичной работе клапанов для вырав
ческого тестера, она не касается нивания давления (это заметно по стукам
клапанов для выравнивания давления в передней части автомобиля) нужно
или резьбовых пробок поворотных заменить клапаны для выравнивания
двигателей! давления новыми деталями.

45
 Диагностика
Поиск неисправности узла
Могут быть распознаны следующие
неисправности узлов:
Узел Характер неисправности Распознавание неисправности по:
Напряжение Повышенное/пониженное Измерение напряжения
питания блока напряжение
управления
Блок управления В обесточенном состоянии Комбинация приборов по отсутствию
или неисправен AliveCounter, при аутентификации
не распознан идентификационный
номер, Watchdog
Насос Отсутствие давления Сравнение заданного и фактического
значений давления
Курсовой клапан Завис в положении „запи Датчик положения курсового клапана
тан“ (сломана пружина,
механическое заедание)
Курсовой клапан Завис в положении „обес Датчик положения курсового клапана
точен“ (обрыв провода) и контроль питания
Клапан регулировки Открыт (обесточен, p=pHA) Сравнение заданного и фактического
давления переднего значений давления в переднем
стабилизатора стабилизаторе, измерение силы тока
Клапан регулировки Закрыт (механическое Сравнение заданного и фактического
давления переднего повреждение) (pVA=pmax) значений давления в переднем
стабилизатора стабилизаторе
Клапан Открыт (обесточен) (pHA=0) Сравнение заданного и фактического
регулировки значений давления заднего стабили
давления заднего затора
стабилизатора и измерение силы тока
Клапан регулировки Закрыт (механическое Сравнение заданного и фактического
давления заднего повреждение) значений давления заднего стабили
стабилизатора (pHA и pVA=pmax) затора
Клапан сохранения Завис открытым Предпусковая проверка
работоспособности
Клапан сохранения Завис закрытым (провод) Измерение силы тока
работоспособности
Исполнительный Негерметичность Сравнение заданного и фактического
механизм ПО/ЗО (отсутствие момента) значений давления
Исполнительный Заблокирован Сравнение заданного и фактического
механизм ПО/ЗО значений давления
Шина CAN Полностью отсутствует CAN – таймаут
(обрыв провода)
Угол поворота Неправдоподобен или Проверка правдоподобности и распо
рулевого колеса, отсутствует знавание ошибки сигналов по шине
vавт., aq, Y CAN
Датчик aq Полностью отсутствует Контроль напряжения
(обрыв провода)
Датчик aq Неверный сигнал Проверка правдоподобности сигналов
по шине CAN
Датчик уровня Отсутствие сигнала
рабочей жидкости (провод)
Датчик давления Отсутствие сигнала Контроль напряжения
ПО (провод)
Датчик давления Неверный сигнал Сравнение заданного и фактического
ПО значений давления ПО
Датчик давления Отсутствие сигнала Контроль напряжения
ЗО (провод)
Датчик давления Неверный сигнал Сравнение заданного и фактического
ЗО значений давления заднего стабили
затора
Датчик положения Отсутствует сигнал Контроль напряжения
курсового клапана
Датчик положения Неверный сигнал Сравнение заданного и фактического
курсового клапана значений курсового клапана SSE

46
Реакции системы: Камеры поворотного двигателя заднего
стабилизатора запирать нельзя.
В зависимости от неисправности система
реагирует, как указано далее. Поворачиваемость автомобиля примерно
соответствует поворачиваемости авто
Реакция A
мобиля с обычными стабилизаторами.
Переход в состояние сохранения работо
способности происходит даже при экстре
мальных маневрах.
1 – Контрольная лампа ARS [красная]
Реакция B
Предупрежда Действия
ющее
сообщение
Cornering Handling stability system 2 – Контрольная лампа ARS [красная]

stability! not functioning, handling

Об утечке жидкости из гидравлической
(Устойчивость stability restricted. Do not
части системы ARS или контура рулевого
в поворотах!) corner at high speeds.
управления сигнализирует датчик уровня
Drive slowly Continued driving
в бачке.
around bends possible, contact BMW
(Сбросьте Service immediately. Водитель получает сообщение, чтобы
скорость) (Система стабилизации избежать повреждения сдвоенного
не работает. Устойчи насоса при продолжении движения.
вость снижена. Сбрасы
Предупрежда Действия
вайте скорость в пово
ротах. Дальнейшее ющее сообщение
движение возможно, Fluid loss! Fluid loss in the
как можно скорее обра (Утечка!) chassis and steering
титесь на СТОА BMW.) Pull over carefully, systems. Continued
switch off engine driving not possible,
Отключение системы (состояние (Остановитесь, contact BMW Service
сохранения работоспособности) выключите immediately. (Течь
двигатель) в гидравлике руля
Следующие неисправности ведут и системы подвески.
к отключению системы, т. е. все Дальнейшее движе
выходные каскады обесточиваются: ние запрещено,
• неисправность переднего стабили срочно свяжитесь
затора; со СТОА BMW.)
• неисправность датчика давления
в переднем стабилизаторе; Реакция C
• неправильное нагнетание давления
(насос, клапан ограничения давления
переднего стабилизатора);
3 – Контрольная лампа ARS [желтая]
• неисправность блока управления;
• через CAS не посылается/отсутствует/ Предупреждаю Действия
неверный идентификационный номер; щее сообщение
• повышенное/пониженное напряжение Cornering stability Handling stabilization
питания блока управления ARS; slightly restricted slightly restricted when
(Устойчивость cornering...
• ошибка положения курсового клапана, в поворотах (Стабилизация
неисправный SSE; немного ходовой части в
• отсутствие сигнала на PTCAN ограничена) поворотах немного
(PTBus off); ограничена...)
• ошибки сигналов скорости движения
по CAN. Ограниченная регулировка
Обесточенный клапан сохранения На основании сигналов скорости движе
работоспособности запирает камеры ния и угла поворота рулевого колеса
переднего активного стабилизатора по шине CAN рассчитывается поперечное
поперечной устойчивости. Выравнивание ускорение. Этот сигнал получается
жидкости происходит только за счет быстрее, чем фактическое поперечное
внутренних зазоров поворотного двига ускорение и компенсирует задержку
теля и клапанного блока. в гидромеханике.
47
 При ошибке сигнала угла поворота
рулевого колеса система реагирует
с некоторой задержкой компенсации
крена. Это происходит только при очень
быстрых вращениях рулевого колеса,
при нормальном прохождении поворотов
это едва заметно.
В случае неисправности датчика попе"
речного ускорения расчет поперечного
ускорения осуществляется только
на основании сигналов по шине CAN.
Для водителей ограничение функциони"
рования неощутимо.
При неисправности контура заднего
стабилизатора, т. е. стабилизации только
передней подвески, водитель чувствует,
что автомобиль раскачивается сильнее.
Маневренность снижается при ско"
рости < 120 км/ч.
Система информирует так же, как когда
при предпусковой проверке распознается
неисправность „Клапан сохранения
работоспособности завис открытым“.
Электрическая неисправность датчика
давления заднего стабилизатора может
привести к небольшим нарушениям
компенсации крена. В целях безопас"
ности в передней подвеске создается
немного больший стабилизирующий
момент, чем в нормальном режиме.
Водитель может это почувствовать.
Реакция D
Ограниченный контроль системы
ARS получает по шине PT"CAN следую"
щие сигналы датчика от DSC:
• скорость вращения автомобиля вокруг
вертикальной оси,
• скорость движения
и от DME/DDE:
• частота вращения коленвала.
ARS получает по шине F"CAN следующие
сигналы датчика от SZL:
• угол поворота рулевого колеса (при
наличии активного рулевого управле"
ния виртуальный суммарный угол пово"
рота);
от датчика DSC:
• поперечное ускорение;
от активного рулевого управления
(при наличии):
• наложенный угол поворота рулевого
колеса.
48
При наличии этих сигналов осуществ"
ляется проверка датчика поперечного
ускорения.
При отсутствии сигнала частоты враще"
ния коленвала (DME) осуществляется
ограниченная регулировка.
При ошибке сигналов поперечного уско"
рения и скорости вращения автомобиля
в горизонтальной плоскости по шине CAN
в системе отсутствуют два дублирующих
источника информации. Так как они
служат исключительно для проверки
других сигналов, функция ARS сохраня"
ется в полном объеме регулировки.
Поскольку ограничение функции ARS
отсутствует, водитель не получает
никаких предупреждений.
„Активный“ водитель заметит отсутствие
сигнала угла поворота рулевого колеса.
Водитель должен подтвердить преду"
преждающие сообщения. Только после
подтверждения предупреждающее
сообщение гаснет.
После устранения причины неисправ"
ности можно снова вернуть блоку управ"
ления его полную функцию.
Возврат в исходное состояние
В зависимости от того, как быстро рас"
познана неисправность, существует два
условия возврата в исходное состояние:
• При выключении зажигания все неис"
правности, которые больше не прояв"
ляются, пропадают. При этом нужно
дождаться включения режима ожида"
ния и только после этого снова
включить зажигание.
• Спорадические неисправности, кото"
рые обычно связаны с помехами связи
по шине CAN, автоматически обнуля"
ются во время движения по прямой или
на неподвижном автомобиле, если они
кратковременны и редко проявляются.
В этом случае подключение во время
движения или на неподвижном авто"
мобиле незаметно для водителя.
Запись в ЗУ неисправностей
В ЗУ записаны коды соответствующих
неисправностей с важной дополнитель
ной информацией. Дополнительная
информация содержит пробег, при
котором проявилась неисправность,
имеется ли неисправность в данный
момент и частота, с которой соответству ожидания, система получает разре
ющая неисправность проявляется.
Это позволяет в рамках посещения
ремзоны по другой причине исследовать
неисправность, имеющуюся в данный
момент, а также спорадически прояв эксплуатируется при очень низких
ляющуюся неисправность.
Каждая запись кода неисправности
учитывается в регистраторе, который
при первом проявлении неисправности
устанавливается на значение 40.
При каждом „контрольном цикле“ блока
управления, при котором неисправность
не повторяется, регистратор снова
устанавливается на „1“. При обратном
отсчете до значения „0“ осуществляется
удаление кодов неисправности (очистка
ЗУ неисправностей от спорадических
кажущихся неисправностей).
Предпусковая проверка во время
движения
При каждом пуске и при каждой оста
новке двигателя выполняется автома
тический краткий тест гидравлической
функции клапана сохранения работо во время движения, когда автомобиль
способности и клапана регулировки
давления передней подвески, которая
продолжается всего 450 мс и остается
незамеченной водителем. Этот тест
запускается только при работающем
двигателе и неподвижном автомобиле
при отсутствии других неисправностей.
В случае обнаружения неисправности
в ходе предпусковой проверки система
реагирует соответствующим образом.
Во время предпусковой проверки также
проверяется давление циркуляции,
которое имеет место при обесточенном
клапане сохранения работоспособности
и обесточенном клапане регулировки
давления.
• Если давление циркуляции повышено,
система не получает разрешения на
работу и записывается неисправность
„Предпусковая проверка: Временно
повышено давление циркуляции“.
Система деактивизируется на время
ожидания и переходит в состояние
сохранения работоспособности. Инди
кация (реакция E с желтой контрольной
лампой ARS) имеет место только, когда
автомобиль превышает определенные
динамические пороги движения (ско
рость движения > 60 км/ч, поперечное
ускорение > 4 м/с2). Если давление
циркуляции падает в течение времени

шение и индикация пропадает.
Временное небольшое повышение
давления циркуляции может иметь
место регулярно, если автомобиль
температурах наружного воздуха
и рабочая жидкость временно имеет
слегка повышенную вязкость при
запуске двигателя автомобиля.
• Если давление циркуляции остается
повышенным и по истечении времени
ожидания, можно сделать вывод
о неисправности в гидравлической
системе. Система ARS остается деак
тивизированной в состоянии сохране
ния работоспособности и дополни
тельно записывается неисправность
„Предпусковая проверка: Длительное
повышение давления рециркуляции“
и сразу загорается желтая контрольная
лампа ARS.. Если давление циркуля
ции опускается до нормального уровня,
система реактивизируется.
Если двигатель останавливается
катится (например, „глохнет“), то это
распознается как неисправность
и система ARS переходит в состояние
сохранения работоспособности (загора
ется желтая контрольная лампа ARS).
Предпусковая проверка имеет дополни
тельную функцию безопасности, которая
имеет значение при экстремально
низких температурах наружного воз
духа (< 25 °C). Если автомобиль промер
зает насквозь при таких экстремальных,
арктических условиях, рабочая жидкость
приобретает заметно более высокую
вязкость. Для предотвращения вызван
ных этим нарушений функционирования
или кажущихся неисправностей при
каждом пуске двигателя осуществляется
анализ температуры охлаждающей
жидкости и температуры наружного
воздуха.
49
 Если при этом распознается экстремаль Реакция E
ная ситуация, вводится, так называемый,
режим подогрева. При этом система ARS
на несколько минут предварительно
устанавливается в режим сохранения
работоспособности для того, чтобы подо 4 – Контрольная лампа ARS [желтая]

греть рабочую жидкость за счет тепловых

потерь до достаточной рабочей темпера Предупреждаю Действия
туры (временное состояние сохранения щее сообщение
работоспособности). По истечении фазы Cornering На настоящий момент
подогрева система ARS получает разре stability slightly производства еще
шение на работу в активном режиме ста restricted не ясно...
билизации. Сообщение о режиме подо (Устойчивость
грева выводится на дисплей (реакция E в поворотах
с желтой контрольной лампой ARS), немного ограни
только когда автомобиль превышает чена)
пороги скорости (v = 60 км/ч, aq > 4 м/с2).
Индикация гаснет при активизации сис Временная деактивизация (временное
темы. состояние сохранения работоспособ
ности):

Программирование
Блок управления ARS можно
программировать.

Кодирование
Блок управления ARS можно кодировать.

50
Информация о продукте
Шинные системы E70

Новая диагностическая шина DCAN

FlexRay – скоростная шина ходовой
части
 Введение
Шинные системы E70

Обзор и новшества шинных систем E70

В данной брошюре содержится описание
шинных систем E70. Наряду с представ
ленным ниже материалом еще один
обзор шин помещен в конце брошюры
на откидной странице.
Благодаря откидной странице во время
работы с брошюрой и рабочей тетрадью
Вы всегда можете иметь перед собой
необходимый обзор шин.

Шинные системы
На новом BMW X5 (E70) в области
шинных систем имеются следующие
новшества:
• Более высокая скорость передачи дан
ных по диагностической шине DCAN
(500 кбит/с)
• FlexRay – новая шинная система
для систем регулировки ходовой части

1 – Шинные системы E70

2
Общая структура Новшеством является шина FlexRay.
Эта шинная система впервые использу
В целом структура сети передачи данных
ется для обеспечения работы систем
на E70 строится на технологической базе
регулировки ходовой части. В этой бро
выпускаемых в настоящее время моде
лей BMW E87/E90. Блоки управления шюре приводится ее подробное описание.
двигателем и трансмиссией соединяются
между собой по шине CAN двигателя
и трансмиссии (PTCAN). Кроме того,
для обеспечения работы систем регули
ровки ходовой части предусмотрена
шина CAN ходовой части (FCAN). Связь
между блоками управления общего элек
трооборудования автомобиля осущест
вляется по кузовной CANшине (KCAN).
Для передачи информации большинства
блоков управления информационно
коммуникационных систем используется
шина MOST.

3
 Обзор системы
Шинные системы E70

Обзор шин E70

1 – Обзор шин E70

4
Условные обозначения блоков управления в обзоре шин
Обозн. Пояснение
ACSM Электронный блок управления ACSM
AHM Модуль прицепа
AL Активное рулевое управление
ARS Активная система стабилизации при крене
ASP Наружные зеркала
CA Система комфортного доступа
CAS Система доступа в автомобиль
CCC Car Communication Computer
CDC CDчейнджер
CHAMP Центральный головной блок и мультимедийная платформа
CID Центральный информационный дисплей
CNAV Система навигации в исполнении для Китая
CON Контроллер
DAB Цифровое аудиорадиовещание
DDE Цифровая электронная система управления дизельным
двигателем
DME Цифровая электронная система управления двигателем
DSC Система динамического контроля стабильности
DSC_SEN Датчик DSC
DVD DVDчейнджер
EDC SHL Левый задний сателлит электронной системы регулировки
жесткости амортизаторов
EDC SHR Правый задний сателлит электронной системы регулировки
жесткости амортизаторов
EDC SVL Левый передний сателлит электронной системы регулировки
жесткости амортизаторов
EDC SVR Правый передний сателлит электронной системы регулировки
жесткости амортизаторов
EGS Электронная система управления коробкой передач
EHC Электронная система контроля высоты дорожного просвета
EKP Топливный электронасос
EMF Электромеханический стояночный тормоз
EWP Электронасос охлаждающей жидкости
FD Дисплей в задней части салона
FKA Система отопления и кондиционирования задней части салона
FLA Система управления дальним светом фар
FRM Модуль в пространстве для ног
FZD Функциональный центр в крыше
GSG Блок управления предпусковым подогревом
GWS Переключатель выбора передач
HB3SR Система отопления и вентиляции третьего ряда сидений
HiFi Усилитель HiFi
HKL Подъемник багажной двери
HUD Виртуальный дисплей
IBOC Цифровое радио высокой четкости

5
 Обозн. Пояснение
IBS Интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи
IHKA Встроенная автоматическая система отопления
и кондиционирования
JB Блок управления JB
JNAV Система навигации в исполнении для Японии
KNAV Система навигации в исполнении для Кореи
Kombi Комбинация приборов
MASK Контроллер мультиаудиосистемы
OC3 Мат системы определения занятости сиденья (США)
PDC Сигнализация аварийного сближения при парковке
QLT Датчик QualityLevelTemperature
RDC Система контроля давления в шинах
RDC_SEN Датчик системы контроля давления в шинах
RFK Видеокамера заднего вида
RLSS Датчик дождя, света и солнечного освещения
RSE Развлекательная система в задней части салона
SBFA Блок переключателей в двери водителя
SBX Интерфейсный модуль (выполняет функции ULF)
SBX High Интерфейсный модуль в исполнении High
(мобильный телефон Bluetooth, ввод голосовых команд
и интерфейс USB/Audio)
SDARS Спутниковый радиоприемник
SH Автономная система отопления
SINE Сирена со встроенным датчиком крена
SMBF Модуль сиденья переднего пассажира
SMC Контроллер шагового электродвигателя
SMFA Модуль сиденья водителя
SVBF Регулировка положения сиденья переднего пассажира
SVFA Регулировка положения сиденья водителя
SZL Коммутационный центр в рулевой колонке
TAGE Электронный блок наружной ручки двери
TCU Telematic Control Unit
TÖNS Термодатчик уровня масла
TOPHIFI Усилитель TopHiFi
VDM Блок управления вертикальной динамикой
(центральный блок управления электронной системы
регулировки жесткости амортизаторов)
VGSG Блок управления раздаточной коробкой
VM Видеомодуль
VSW Видеокоммутатор
VVT Привод клапанов с изменяемым ходом
ZH Дополнительный электроотопитель

6
Сокращения, используемые в обзоре шин
Обозн. Пояснение
BSD Интерфейс передачи данных последовательным
двоичным кодом
Crash_Signal Сигнал столкновения
DCAN Диагностическая шина CAN
FCAN Шина CAN ходовой части
FlexRay Шинная система FlexRay
KBus Кузовная шина
KCAN Кузовная CANшина
LINBus Шина Local Interconnect Network
LoCAN Локальная шина CAN
MOST Шина MediaOrientedSystemTransport
MOST WUP Провод активизации шины MOST
PTCAN Шина CAN двигателя и трансмиссии
WUP Провод активизации
1 Подключение к шине системы CAS

7

FlexRay – инновация
в области шинных систем E70.
Эта шинная система обеспе
чивает базу для будущих
приложений, для которых
требуется еще более высокая
скорость и надежность передачи
данных.
8
Компоненты системы
Шинные системы E70
Сеть передачи данных E70
Сеть передачи данных E70 состоит
из различных шинных систем, которые
обеспечивают обмен данными между
отдельными блоками управления.
Все возрастающее сетевое взаимодей
ствие блоков управления обеспечивает
возможность более универсального
использования датчиков различных
систем. Датчики подключаются к тому
блоку управления, который в первую
очередь нуждается в информации
в рамках логической схемы или по прин
ципу актуальности. Однако данная
информация также может быть предо
ставлена другим блокам управления.
Например, блоком управления VDM регис
трируется высота дорожного просвета
отдельных колес. Однако эти данные
также могут использоваться соответству
ющей системой для динамической регу
лировки угла наклона фар.
Обзор шинных систем
Все шинные системы подразделяются
на две главные группы:
• основные шины;
• подшины.
Основные шины обеспечивают обмен
данными между блоками управления
различных систем. Сюда же относятся
системные функции диагностики, сете
вого управления, программирования
и кодирования.
На E70, например, при запирании дверей
статус дверных контактов считывается
модулем в пространстве для ног.
Данные передаются блоком управления
VDM по соответствующим шинным
системам на модуль в пространстве
для ног.
Все шинные системы E70, за исключе
нием FlexRay и DCAN, уже известны
по другим моделям BMW. В данном
разделе представлен обзор всех шинных
систем E70.
В брошюре содержится также подробное
описание шинной системы FlexRay.
Данная шинная система впервые применя
ется для обмена данными в рамках управ
ления вертикальной динамикой (VDM).
Она служит для связи между блоком
управления VDM и сателлитами элек
тронной системы регулировки жесткости
амортизаторов (EDC).
Информация по шине KCAN передается
на блок управления JB, который, в свою
очередь, активизирует приводы цент
рального замка.
Подшины обеспечивают обмен данными
в пределах одной функциональной
группы.
Например, данные блока переключателей
в двери водителя считываются блоком
управления JB и переадресуются модулю
в пространстве для ног. Связь между
блоком переключателей в двери води
теля и блоком управления JB осуществ
ляется по подшине, выполненной в виде
шины LIN.
Основные шины
Основная шина Скорость Структура шины
передачи данных
DCAN (диагностическая 500 кбит/с Линейная, два провода
шина CAN)
KCAN (кузовная CANшина) 100 кбит/с Линейная, два провода,
в аварийном режиме
возможна передача по одному
проводу
PTCAN (шина CAN двигателя 500 кбит/с Линейная, два провода
и трансмиссии)
FCAN (шина CAN ходовой 500 кбит/с Линейная, два провода
части)
FlexRay 10 Мбит/с Звездообразная/два провода
MOST (шина MediaOriented 22,5 Мбит/с Кольцевая, оптоволоконный
SystemTransport) кабель

Изменения в системах основных шин Центральная функция межсетевого

преобразования попрежнему интегри
Наиболее существенные изменения
рована в блок управления JB. Еще один
в системах основных шин:
межсетевой преобразователь, обеспе
• усовершенствованная диагностическая чивающий обмен диагностическими дан
шина DCAN – изменение скорости ными между шинами PTCAN и FlexRay,
передачи данных (500 кбит/с); находится в блоке управления VDM.
• FlexRay – новая шинная система
для обеспечения работы систем регу
лировки ходовой части и управления
вертикальной динамикой (VDM).

9
 Место установки разъема шины DCAN
Гнездо диагностичес
кого разъема нахо
дится под панелью
приборов со сто
роны водителя.

Диагностика по шине DCAN с помощью Доступ к бортовой системе диагностики

диагностической головки технически не изменился. Распределение контактных
невозможна. Могут быть использованы штырей в разъеме:
следующие интерфейсы: • 16 = контакт 30;
• оптический программирующий
• 5 = контакт 31;
прибор (OPS);
• 14 + 6 = контакты для обеспечения
• оптический контрольнопрограммиру обмена данными.
ющий прибор (OPPS).

1 – Распределение контактных штырей в гнезде диагностического

разъема на E70

10
Кузовная CANшина (KCAN)
На E70 попрежнему используются
известные шинные системы CAN.
Они соединяются в различных узловых
точках, что обусловлено распределением
блоков управления в автомобиле.
Не только на жгуте проводов, но
и на блоке управления JB имеются
несколько разъемов для шины KCAN.
2 – Физическая структуры шины KCAN на E70
Обозн. Пояснение
1 Коммутационный блок
шины KCAN
2 Элементы оснащения
(опции)
В рамках электрической схемы сущест
вует только одна шина KCAN. Это озна
чает, что все блоки управления подсоеди
нены к ней параллельно.
С точки зрения физической структуры
различные блоки управления соединя
ются в узловых точках или на одном блоке
управления, на блоке управления JB.
Обозн. Пояснение
3 Шина KCAN
11

На E70 шинная система MOST
используется для обеспечения
работы информационнокомму
никационных систем.
12
Шинная система MOST
Отличительные особенности MOST
MOST – это технология шины передачи
данных для связи мультимедийных прило
жений, разработанная, в первую очередь,
для использования на автомобилях.
Сокращение MOST обозначает
„Multimedia Oriented System Transport“
(система передачи данных между медий
ными средствами). Передача данных
по шине MOST осуществляется
с помощью световых импульсов. Шина
имеет кольцевую структуру. При этом
передача данных по кольцу происходит
только в одном направлении.
Технология MOST отвечает двум важным
требованиям:
1. По шине MOST передаются команды
управления, а также сообщения
для аудиосистемы, системы навига
ции и других систем.
2. Технология MOST представляет собой
логическую модель управления
множеством данных со всеми их
взаимосвязями – MOST Application
Framework (Прикладная среда MOST).
MOST Application Framework упорядо
чивает работу функциональных узлов
системы в целом.
Шина MOST способна управлять функ
циональными узлами, распределенными
по всему автомобилю, и оперативно
их администрировать.
Важной отличительной чертой мультиме
дийной сети MOST является то, что
по ней передаются не только сигналы
от блоков управления и датчиков, как,
например, по шинам CAN и LIN.
Мультимедийная сеть может, кроме этого,
передавать аудио и видеосигналы и гра
фические изображения, а также сообще
ния телекоммуникационных служб.
Отличительные особенности:
• высокая скорость передачи данных
до 22,5 Мбит/с;
• синхронная и асинхронная передача
данных;
• MOST упорядочивает узлы блоков
управления в шине;
• в качестве среды передачи данных
используется оптоволокно;
• кольцевая структура.
Каждый блок управления шины MOST
может пересылать данные по шине.
Обмен данными между шиной MOST
и другими шинными системами может
осуществляться только через блок управ
ления, выполняющий функции межсете
вого преобразователя. В качестве межсе
тевого преобразователя и ведущего
устройства могут выступать блоки
управления: CHAMP, контроллер мульти
аудиосистемы и Car Communication
Computer.
Передача данных в шине MOST происхо
дит по различным каналам. В зависи
мости от назначения, данные через раз
личные промежутки времени отсылаются
внутри потока данных (каналов).
Абоненты MOST и направление передачи световых импульсов
На E70 шина MOST используется
для компонентов информационно
коммуникационных систем. Функцию
ведущего устройства выполняют CCC,
контроллер мультиаудиосистемы или
Champ. Другими абонентами шины
могут быть:
• CDчейнджер/DVDчейнджер;
• усилитель TopHiFi;
• видеомодуль (только исполнение
для Европы);
• спутниковые радиоприемники SDARS,
IBOC (только исполнение для США);
• телефон;
• виртуальный дисплей (HUD);
• системы навигации в исполнениях
для Японии, Кореи, Китая (JNAV,
KNAV, CNAV);
• цифровой радиоприемник DAB.
4 – Пример структуры MOST на E70
Обозн. Пояснение
CCC Car Communication Computer
TCU Telematic Control Unit
На приведенной ниже схеме показана
одна из возможных комплектаций.
Направление передачи световых
импульсов
Сигналы по шине MOST всегда переда
ются в одном направлении. Каждый блок
управления может пересылать данные
по шине MOST.
Физическая передача световых импульсов
происходит в направлении от ведущего
устройства (радиоприемник, контроллер
мультиаудиосистемы или Car
Communication Computer) к соединитель
ному блоку оптоволоконных кабелей
и далее к блокам управления в багажном
отделении (CDчейнджер, усилитель
TopHiFi, видеомодуль и т. д.). От послед
него блока управления световой импульс
через прямой вывод MOST поступает
обратно на ведущее устройство.
Обозн. Пояснение
TOPHIFI Усилитель TopHiFi
1 Соединительный блок
оптоволоконных кабелей
13
 Вывод MOST
Как и на всех авто
мобилях с шиной
MOST, на E70 также
имеется прямой
вывод MOST. Он
находится в салоне,
с правой стороны
под панелью
приборов.
Прямой вывод
MOST расположен
под крышкой.

Оба подсоединен
ных штекерных
разъема необхо
димо освободить
из держателя
на крышке.

Затем их следует
соединить друг
с другом. Теперь
к данному разъему
можно как обычно
подключить
OPS/OPPS.

14
Соединительный блок оптоволоконных кабелей
5 – Место установки соединителя кабелей MOST на E70
Наличие соединительного блока сущест
венно облегчает установку дополнитель
ных блоков управления в багажном
отделении. Соединительный блок
находится за левой накладкой рядом
со спинкой заднего сиденья. В шинной
системе MOST он размещается между
абонентами передней части автомобиля
(головное устройство, CDчейнджер/
чейнджер мультимедийных средств
и виртуальный дисплей) и задней части
(модуль телефона, видеомодуль и т. д.).
В зависимости от комплектации, устанав
ливаются один или два соединительных
блока. К первому соединительному блоку
подключаются устанавливаемые на за
воде блоки управления. Ко второму
подключаются комплекты подготовки
под дополнительное оборудование (SA).
Второй соединительный блок монтиру
ется только при установленной подго
товке под SA.
В этом случае концы оптоволоконных
кабелей подготовки под SA всегда встав
ляются в соединительный блок с одной
стороны. Это позволяет избежать повреж
дений на концах оптоволоконных кабелей.
Только после дооснащения соответствую
щим оборудованием оптоволоконные
кабели подсоединяются согласно схеме
подключений и подключаются
к шине MOST.
Маркировка оптоволоконных кабелей
Концы оптоволоконных кабелей имеют
соответствующую маркировку. По ней
можно определить, к какому или
от какого блока управления идет данный
кабель.
15

FlexRay – скоростная, надежная
и перспективная шинная
система.
Шина FlexRay
В будущем системы регулировки
динамики движения, системы помощи
водителю и их инновационное сетевое
взаимодействие будут играть все более
значительную роль в обеспечении диф
ференцирующих функций BMW. Так как
применяемая в настоящее время схема
объединения в сеть по шине CAN уже
достигла предела своих возможностей,
возникла настоятельная необходимость
в поиске подходящей альтернативы CAN.
В 1999 году компания BMW совместно
с фирмой DaimlerChrysler и фирмами
изготовителями полупроводникового
оборудования Freescale (в то время
Motorola) и Philips основала консорциум
FlexRay с целью разработки коммуни
кационной технологии нового типа.
В дальнейшем к ним присоединились
Bosch и General Motors, а в 2002 году –
Ford Motor Company, Mazda, Elmos
и Siemens VDO. На сегодняшний день
почти все ведущие мировые производи
тели автомобилей и поставщики комплек
тующих являются членами консорциума
FlexRay.
FlexRay – новая коммуникационная
система, задача которой состоит в обес
печении надежной и высокоэффективной
передачи данных в реальном времени
между электрическими и мехатронными
компонентами для сетевого взаимодей
ствия не только уже существующих,
но и будущих инновационных функций
автомобиля.
Создатели новой коммуникационной
системы FlexRay учли растущие техни
ческие требования к системам, предназ
наченным для объединения в сеть блоков
управления на автомобиле, а также опыт,
согласно которому при разработке
инфраструктурных систем следует
стремиться к решениям,
предполагающим возможность даль
нейшего расширения и стандартизации.
В новой системе используется протокол,
обеспечивающий высокую скорость
передачи данных для отдельных систем
автомобиля в реальном времени.

6 – Скорость передачи данных

по шинным системам

Обозн. Пояснение
1 Передача в реальном времени, детерминированность (строгая
определенность) и резервирование (многоканальная передача)
2 Передача условно в реальном времени – достаточно для регулировки
3 Данные не передаются в реальном времени

16
Скорость передачи данных по шине
FlexRay, составляющая 10 Мбит/с, значи
тельно выше по сравнению с аналогич
ным параметром шин передачи данных,
которые используются в настоящее
время на автомобилях в области кузова
и трансмиссии/ходовой части.
В чем заключаются преимущества шины FlexRay?
• Большая ширина полосы пропускания
(10 Мбит/с по сравнению с 0,5 Мбит/с
шины CAN)
• Детерминированная (= в реальном
времени) передача данных
FlexRay – стандарт в автомобильной промышленности
Шинная система FlexRay является
промышленным стандартом, поэтому
она будет использоваться и совершен
ствоваться многими изготовителями.
7 – Члены FlexRay
FlexRay имеет более значительную
ширину полосы пропускания, обеспечи
вает детерминированную (строго опреде
ленную) передачу данных и устойчива
к отказам конфигурации, т. е. даже после
выхода из строя отдельных компонентов
обеспечивается надежная работа
остальной части коммуникационной
системы.
• Надежный обмен данными
• Возможность интеграции системы
• Стандарт в автомобильной промыш
ленности
17
 FlexRay на E70
E70 – первый в мире серийный автомо
биль, в котором используется шинная
система FlexRay. Она обеспечивает связь
между блоком управления VDM (управ
ление вертикальной динамикой) и сател
литами системы EDC на амортизаторах.
Подробное описание принципа действия
системы в целом содержится в брошюре
„Системы управления вертикальной
динамикой“.

8 – FlexRay – использование для управления вертикальной динамикой на E70

18
Обзор системы

9 – Обзор системы VDM E70

19
 Обозн. Пояснение
1 Блок управления JB
2 Блок управления вертикальной динамикой (VDM)
3 Гнездо диагностического разъема
4 Передние датчики дорожного просвета
5 Сателлиты EDC с датчиками вертикального ускорения
и электромагнитными клапанами
6 Задние датчики дорожного просвета
DCAN Диагностическая шина CAN
FCAN Шина CAN ходовой части
PTCAN Шина CAN двигателя и трансмиссии
FlexRay Шинная система FlexRay
Kl. 30g Контакт 30g

20
Основные характеристики FlexRay
Ниже рассмотрены основные характерис
тики шинной системы FlexRay:
• Конфигурация шинной системы
• Средства передачи – свойства сигналов
• Детерминированная передача данных
• Протокол шины
Конфигурация шинной системы
Шинная система FlexRay в автомобиле
может иметь различную конфигурацию
и предлагаться в различных исполнениях.
Существуют следующие виды конфигу
рации шинной системы:
• линейная;
• звездообразная;
• смешанная.
Линейная конфигурация шинной
системы
10 – Линейная конфигурация шинной системы
При линейной конфигурации все блоки
управления (SG1...SG3) соединены
между собой двухпроводной шиной.
В качестве среды передачи используется
витая пара медных проводов. Такой вид
соединения применяется также
в шинах CAN. По обоим проводам
передается одинаковая информация,
однако с разным уровнем напряжения.
Передаваемый разностный сигнал
нечувствителен к помехам. Линейная
конфигурация шинной системы может
быть использована только для передачи
данных посредством электрических
сигналов.
Звездообразная конфигурация
шинной системы
11 – Звездообразная конфигурация шинной системы
При звездообразной конфигурации
шинной системы каждый сателлит (блоки
управления SG2...SG5) соединен отдель
ным проводом с центральным ведущим
устройством (SG1). Звездообразная
конфигурация может быть использована
для передачи данных как посредством
электрических сигналов, так и с помощью
световых импульсов.
21
 Смешанная конфигурация шинной
системы
При смешанной конфигурации разные ее
виды применяются в рамках одной шинной
системы.
Шинная система частично имеет линей
ную, частично звездообразную конфигу
рацию.
Резервирование при передаче данных
В отказоустойчивых системах даже
при обрыве одной линии шины должна
быть обеспечена надежность передачи
данных. Это достигается за счет резерви
рования, т. е. возможности передачи
данных по второй линии.
12 – Резервирование при передаче данных
Обозн. Пояснение
A Канал 1
B Канал 2
22
В шинной системе с резервированием
передачи данных предусмотрены два
независимых канала. Каждый канал
состоит из двухпроводного соединения.
В случае повреждения одного канала
информация, поступавшая по нему,
передается по второму каналу, работа
ющему в нормальном режиме.
При резервированной передаче данных
шина FlexRay также может иметь сме
шанную конфигурацию.
Конфигурация шинной системы
FlexRay на E70
Монтаж шинной системы FlexRay на E70
выполнен по звездообразной схеме.
Каждый сателлит электронной системы
регулировки жесткости амортизаторов
(EDC) подсоединен к блоку управления
VDM через отдельный разъем. Однако
в пределах данной схемы левые и правые
сателлиты EDC соединены по принципу
линейной конфигурации. Обе линии
соединены двойной „звездой“, состоящей
из двух шинных драйверов. Любая
информация, передаваемая одним
из сателлитов EDC или центральным
блоком управления VDM, достигает всех
подключенных к шине блоков управле
ния.
13 – Конфигурация шинной системы FlexRay на E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Блок управления вертикальной 6 Шинный драйвер
динамикой (VDM)
2 Левые передние сателлиты EDC 7 Согласующий резистор
3 Правые передние сателлиты EDC 8 Микропроцессор
4 Правые задние сателлиты EDC FlexRay Шинная система FlexRay
5 Левые задние сателлиты EDC

23
 Средства передачи – свойства
сигналов
Сигнал шины FlexRay должен находиться
в пределах определенных границ. Ниже
представлены нормальная и искаженная
характеристики сигналов. Электрический
сигнал не должен входить во внутреннюю
область ни по оси времени, ни по оси
напряжения. Шинная система FlexRay
характеризуется высокой скоростью
передачи данных и, следовательно,
быстрой сменой уровней напряжения.
14 – Характеристика сигнала, передаваемого по шине FlexRay
Обозн. Пояснение
A Нормальная характеристика
Представленные выше характеристики
могут быть получены только с помощью
высокочастотных осциллографов. Осцил
лограф в фирменном тестере BMW
для таких целей не предназначен.
24
Уровень напряжения, а также его повы
шение или падение (крутизна фронта
сигнала) являются строго заданными
параметрами и должны соответствовать
определенным значениям. Пересечение
границ показанных „полей“ (зеленый
и красный шестиугольники) недопустимо.
Электрические помехи, возникающие
изза неправильной прокладки кабеля,
переходных сопротивлений и т. д., могут
привести к нарушению передачи данных.
Обозн. Пояснение
B Искаженная характеристика
Диапазоны напряжения шинной
системы FlexRay:
• Система включена – связь по шине
не осуществляется 2,5 В
• Сигнал высокого уровня – 3,1 В (сигнал
напряжения повышается на 600 мВ)
• Сигнал низкого уровня – 1,9 В (сигнал
напряжения понижается на 600 мВ)
Значения напряжения измерены, соответ
ственно, относительно массы.
Детерминированная передача данных поддиапазонах передачу данных, ориен
тированную на события. В диапазоне,
CAN – событийноуправляемая шинная
управляемом по времени, кванты вре
система. Передача данных осуществля
мени (time slots) закрепляются за конкрет
ется, если имеет место событие. При боль
ной информацией. Квант времени –
шом скоплении событий возможны
заданный интервал, выделенный
задержки в передаче данных. В случае
для передачи определенной информации
неудачной или неправильной передачи
(например, частоты вращения).
информации попытки ее отправки
повторяются до тех пор, пока адресат Благодаря этому в шинной системе
не подтвердит прием. FlexRay передача важной периодической
информации осуществляется в строгом
Сбои в шинной системе могут привести
соответствии с неизменным временным
к скоплению подобной событийноуправ
растром, что исключает перегрузки
ляемой информации и к перегрузке
FlexRay.
шинной системы, когда передача отдель
ных сигналов происходит со значитель Другие, менее срочные сообщения
ной задержкой по времени. Это может передаются в событийноуправляемом
стать причиной искажения регулировоч диапазоне.
ных характеристик отдельных систем.
Ниже приводится пример детерминиро
FlexRay – шинная система с управлением
ванной передачи данных.
по времени, которая дополнительно
позволяет осуществлять в отдельных

15 – Детерминированная
передача данных

25
 Обозн. Пояснение
1 Управляемый по времени диапазон циклической передачи данных
2 Событийноуправляемый диапазон циклической передачи данных
3 Цикл (общая продолжительность цикла 5 мс, из них 3 мс в статическом
режиме (=с управлением по времени) и 2 мс в динамическом режиме
(=событийноуправляемая передача))
n Частота вращения
<° Угол
t° Температура
v Скорость
xyz... Событийноуправляемая информация
abc...
t Время

Протокол шины Синхронизация

Благодаря детерминированной передаче
данных любое сообщение в управляемом
по времени диапазоне передается
в реальном масштабе времени. Это озна
чает, что передача осуществляется
в течение строго определенного времени.
Таким образом, исключается задержка
отправки важных сообщений по причине
перегрузки шинной системы. В случае
потери данных изза временного сбоя
в шинной системе (например, в резуль
тате электромагнитного воздействия)
их повторная отправка не производится.
В пределах следующего кванта (интер
вала) времени, выделенного для пере
дачи данной информации, будет отправ
лено текущее значение.
Большая ширина полосы пропускания
Скорость передачи данных по шине FlexRay
составляет 10 Мбит/с, что в 20 раз превы
шает скорость передачи по шине PTCAN.
Для обеспечения синхронности выпол
нения отдельных функций объединен
ными в сеть блоками управления
требуется общая точка отсчета времени.
Так как все блоки управления внутри
своей системы работают от собственного
тактового генератора, согласование
по времени должно производиться
через шину. Блоки управления измеряют
продолжительность определенных
синхронизирующих битов, рассчитывают
на основании этого среднее значение
и приводят свой тактовый режим в соот
ветствие с данным значением. За счет
этого даже самые незначительные рас
хождения по времени за относительно
длительный период не приводят
к ошибкам при передаче.

26
Шинная система FlexRay на E70
FlexRay на E70 – двухпроводная шинная
система в исполнении с одним каналом.
Блок управления VDM обеспечивает
в качестве межсетевого преобразователя
связь между шинными системами PTCAN
и FlexRay.
16 – Подсоединение к шине PTCAN
Режимы активизации и ожидания
17 – Кривая напряжения в режиме активизации
Обмен данными между сателлитами EDC,
подключенными к FlexRay, и остальными
блоками управления, имеющимися на E70,
осуществляется через блок управления
VDM.
Активизация блоков управления проис
ходит через дополнительный провод
активизации, который выполняет такую же
функцию, как и ранее провод активи
зации (15WUP) шины PTCAN. Характе
ристика сигнала – как у PTCAN.
Как только происходит активизация
шинной системы, VDM регистрирует
сигнал высокого уровня на шине PTCAN
и передает его на провод активизации
шины FlexRay. Таким образом, произво
дится также активизация сателлитов.
27
 На графике „Кривая напряжения
в режиме активизации“ показана типич
ная кривая напряжения при отпирании
автомобиля и пуске двигателя.
Фаза 1:
Водитель отпирает автомобиль, блок управ
ления CAS активизирует шины KCAN
и PTCAN, напряжение в шине PTCAN
на короткое время достигает высокого
уровня (высокое напряжение), VDM копи
рует сигнал и передает его на провод
активизации шины FlexRay.
Фаза 2:
Автомобиль открыт, контакт R еще вы
ключен, уровни напряжения в шинных
системах снова падают.
Фаза 3:
Происходит пуск двигателя автомобиля,
контакт 15 включен, напряжение остается
на прежнем уровне, пока снова не выклю
чается контакт 15.
Фаза 4:
Сеть передачи данных автомобиля
при выключении контакта R переходит
в режим ожидания для снижения потреб
ления тока. Для подтверждения перехода
всех блоков управления в режим ожида
ния каждый из них сообщает об отмене
своей регистрации в сети. Лишь после
того как от всех сателлитов электронной
системы регулировки жесткости аморти
заторов (EDC) в блок управления VDM
поступают сообщения об отмене их ре
гистрации в сети, VDM может передать
данную информацию на шину PTCAN
и, тем самым, в сеть передачи данных.
Если это не происходит, записывается
сообщение о неисправности, которое
затем обрабатывается в рамках диагнос
тики энергосистемы.
Монтаж проводов
Кабель FlexRay на E70 выполнен в виде
витой пары проводов в оболочке.
Оболочка защищает кабель от механи
ческих повреждений. Согласующие
резисторы находятся в сателлитах EDC.
В каждом сателлите имеется один согла
сующий резистор. Так как волновое
сопротивление (полное сопротивление
высокочастотных проводов) зависит
от внешних факторов воздействия,
согласующие резисторы очень точно
подобраны с учетом необходимого значе
ния сопротивления. С помощью прибора
для измерения сопротивления (омметр,
мультиметр) относительно просто может
быть произведен контроль четырех
участков проводов, ведущих к сател
литам. Измерение производится
со стороны блока управления VDM.
Распределение контактных штырей
в разъеме см. в диагностической сис
теме BMW.

На основании полученных результатов могут быть сделаны следующие выводы:

RBPBM: ≤ 10 Ω – На данном участке короткое замыкание.
RBPBM: 1090 Ω – Данный участок поврежден (например, влага в разъеме,
сдавливание провода).
RBPBM: 90110 Ω – Данный участок в пределах нормы, сателлит
подсоединен (Внимание: погрешность полного
сопротивления не выявляется).
RBPBM: > 110 Ω – Обрыв провода или неподсоединенный сателлит
либо нарушение соединения с сателлитом.

28
 Измерение сопротивления отдельных
проводов шины FlexRay не дает 100про
центной гарантии правильности оценки
рабочего состояния кабельной сети
системы в целом. При некоторых повреж
дениях, например, сдавливании или
коррозии в разъеме, в статическом состо
янии значение сопротивления может
находиться в пределах допуска.
Однако в динамическом режиме при про
хождении электрического сигнала воз
можно повышение волнового сопротивле
ния, в результате которого возникают
ошибки в передаче данных. c
Ремонт шины FlexRay возможен.
Провода в случае повреждения можно
соединить обычными соединителями.
Однако при выполнении монтажа необхо
Разъем 1, черный
Разъем 1, голубой
димо учитывать некоторые особенности.
В шинной системе FlexRay используется
витая пара проводов. По возможности
такой способ укладки следует сохранить.
Оголенные участки в зоне ремонта необ
ходимо снова изолировать с помощью
кембрика. В результате просачивания
воды возможно изменение волнового
сопротивления, что может отразиться
на работоспособности шинной системы. c
Штекерные разъемы
На оба разъема выведены цепь подачи
питания в блоки управления, провод
активизации и соединение шины с прово
дом активизации. Сателлиты в колесных
арках подключены через водонепроница
емые разъемы. Применяются два разъема:
Контакт 30g
Контакт 31
Провод активизации
FlexRay (зеленый провод)
FlexRay (розовый провод)
29
 Системы подшин
Системы подшин известны по другим
моделям BMW.
Система подшин Скорость передачи
данных
Кузовная шина (Protocol) 9,6 кбит/с
Шина LIN (шина Local 9,6/19,2 кбит/с
InterconnectedNetwork)
BSD (интерфейс передачи 9,6 кбит/с
данных последовательным
двоичным кодом)
Шина KBusprotocol
Понятие „KBus (protocol)“ применяется
в шинной структуре для обозначения
ряда подшин. Эти подшины используются
для самых различных целей. Общим
для них является используемый здесь
KBus protocol, уже применявшийся
в предыдущих моделях. Подшина исполь
зуется в следующих системах:
• связь между SINE и FZD;
• связь между блоком управления ACSM
и TCU;
• электронный блок наружной ручки
двери;
• система комфортного доступа;
• переключатель регулировки положения
многофункционального сиденья;
• связь между CAS и DME+EGS (N52)
для обеспечения работы электронной
противоугонной системы.
Шина LIN
Впервые шина LIN была установлена
на E46 для управления наружными зерка
лами. На E70 шина LIN служит для обес
печения следующих соединений:
• соединение между модулем в простран
стве для ног и блоком переключателей
в двери водителя;
30
Структура шины
Линейная, один провод
Линейная, один провод
Линейная, один провод
• соединение между модулем в прост
ранстве для ног и наружными зерка
лами в исполнении High;
• соединение между функциональным
центром в крыше и датчиком дождя,
света и солнечного освещения;
• активизация серводвигателей IHKA;
• соединение между модулем в прост
ранстве для ног и контроллером
шагового электродвигателя;
• соединение между модулем рычага
переключения передач и электронной
системой управления коробкой
передач.
BSD
Интерфейс передачи данных последова
тельным двоичным кодом (BSD) исполь
зуется и на E70. Обеспечиваются
соединения между системой управления
двигателем и следующими подсисте
мами:
• интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи;
• регулятор напряжения;
• датчик состояния масла;
• блок управления предпусковым
подогревом;
• электронасос охлаждающей жидкости.
Согласующие резисторы
Для обеспечения корректной передачи
сигнала шинными системами использу
ются согласующие резисторы. Эти резис
торы находятся в блоках управления,
подсоединенных к шинам.
В блоках управления шины KCAN согла
сующие резисторы находятся в каждом
из них. В системах основных шин FCAN
и PTCAN согласующие резисторы нахо
дятся всегда только в двух блоках управ
ления каждой шины.
В шине FCAN согласующие резисторы
находятся в следующих блоках управле
ния:
• коммутационный центр в рулевой
колонке;
• система динамического контроля
стабильности.
В шине PTCAN согласующие резисторы
находятся в следующих блоках управле
ния:
• электромагнитный стояночный тормоз;
• система динамического контроля
стабильности.
31
 Обобщение
Шинные системы E70

Новшества в кратком изложении

Ниже приводятся самые важные Эта информация представляет собой
сведения о шинных системах. сжатое изложение содержания и служит
для проверки усвоения полученных
знаний.
Новые шинные системы

Две новые шинные системы на E70:

Шинные системы на E70 –
краткое изложение. • Диагностическая шина CAN
• Шина FlexRay

Диагностическая шина CAN

Для диагностики в дальнейшем будет использоваться новый

протокол обмена данными. Шина DCAN (Diagnostics on
Controller Area Network) заменит применявшийся до сих пор
всеми производителями диагностический интерфейс
и соответствующий протокол, базирующийся на KWP 2000
(Keyword Protocol 2000).
Основанием для такого перехода послужило новое законода
тельное предписание, действующее в США, согласно кото
рому все автомобили с 2008 модельного года должны быть
оборудованы шиной DCAN. Переходный период начинается
с сентября 2006 года. E70 и R56 – первые автомобили
с шиной DCAN. В последующем данное изменение коснется
всех моделей BMW.

Прямой вывод MOST

На E70, как и на всех других автомобилях с шиной MOST,

предусмотрен прямой вывод MOST. Он находится в салоне,
с правой стороны под панелью приборов.
Для подсоединения OPS/OPPS необходимо освободить
из держателя и соединить между собой оба штекерных
разъема. Теперь к данному разъему можно как обычно
подключить OPS/OPPS.

Шина FlexRay

E70 – первый в мире серийный автомобиль, в котором

используется шинная система FlexRay. Она обеспечивает
связь между блоком управления VDM (управление верти
кальной динамикой) и сателлитами системы EDC на аморти
заторах. Подробное описание принципа действия системы
в целом содержится в брошюре „Системы управления
вертикальной динамикой“.

32
Информация о продукте
Система электропитания E70
Передний и задний токораспределители
Электронноуправляемый
токораспределитель как комбинация
токораспределителя и блока
управления
 Введение
Система электропитания E70

Два отдельных держателя предохранителей

Изза постоянного увеличения количес
тва электрических функций в системах
коммуникации, обеспечения комфорта
и безопасности система электропитания
автомобиля приобретает все большее
значение.
На E70 серийно устанавливаются два
независимых друг от друга токо
распределителя. Передний токораспреде
литель находится за перчаточным
ящиком, а задний – в правой части
багажного отделения.
На следующем рисунке показано распо
ложение важнейших компонентов
системы электропитания E70.

1  Система электропитания E70

Обозн. Пояснение
1 Задний токораспределитель (в правой части багажного отделения)
2 Передний токораспределитель (за перчаточным ящиком)

2
Обзор системы
Система электропитания E70

Электрическая схема

1  Схема электропитания E70

3
 Обозн. Пояснение
1 Передний токораспределитель (за перчаточным ящиком)
2 Задний токораспределитель (в правой части багажного отделения)
3 Клемма аварийного отключения
4 Автомобильная аккумуляторная батарея
5 Интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи (IBS)
6 Токораспределитель на аккумуляторной батарее
7 Система доступа в автомобиль 3 (CAS 3)
8 Блок управления электронноуправляемого токораспределителя
9 Цифровая электронная система управления двигателем (DME)
10 Генератор
11 Стартер
Kl. 30 Постоянный плюс
Kl. 30g_f Коммутируемый плюс, отключение при неисправности
Kl. 30g Коммутируемый плюс, отключение по времени
Kl. 15 Включение зажигания
DME Реле DME
BSD Интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом
KCAN Кузовная шина CAN
PTCAN Шина CAN двигателя и трансмиссии

4
Компоненты системы
Система электропитания E70
Обзор компонентов системы
Система электропитания E70 состоит
из следующих компонентов:
• автомобильная аккумуляторная
батарея;
• токораспределитель на аккумуля
торной батарее;
• задний токораспределитель (в правой
части багажного отделения);
• провода аккумуляторной батареи;
• передний токораспределитель
(за перчаточным ящиком);
Автомобильная аккумуляторная батарея
Автомобильная аккумуляторная батарея
установлена на полу багажного отде
ления в правом заднем углу.
Используются батареи емкостью 70 А*ч
и 90 А*ч.
• блок управления электронноуправля
емого токораспределителя;
• отсек управляющей электроники
в подкапотном пространстве;
• вывод для подключения внешнего
источника питания;
• генератор.
Далее описываются важнейшие
новшества/изменения системы
электропитания E70.
В зависимости от комплектации эти
батареи могут быть в исполнении
AGM (Absorbant Glass Matt) (например,
при наличии SA 536 „Автономная система
отопления“). Преимущество батареи AGM
состоит, прежде всего, в высокой
способности к эксплуатации с частыми
глубокими разрядами.
5
 Токораспределитель на аккумуляторной батарее
На E70 токораспределитель в багажном
отделении установлен непосредственно
на аккумуляторной батарее.
1  Место установки токораспределителя на аккумуляторной
батарее E70
Обозн. Пояснение
1 Провод аккумуляторной
батареи к двигателю
2 Токораспределитель на
аккумуляторной батарее
3 Интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи
(IBS)
Токораспределитель закреплен на акку
муляторной батарее с помощью металли
ческой скобы. Чтобы снять токораспре
делитель, нужно отжать фиксаторы вниз
и наружу.
6
Токораспределитель на аккумуляторной
батарее оснащен предохранителями
для следующих потребителей:
• дополнительный электроотопитель
(100 А);
• система Valvetronic или Common Rail
(80 А);
• интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи (IBS);
• резерв;
• передний токораспределитель (250 А);
• задний токораспределитель (100 А);
• большой электровентилятор
мощностью на 850 Вт (100 А);
• резерв.
Токораспределитель на аккумуляторной
батарее заменяется только в сборе.
Предохранители токораспределителя
на аккумуляторной батарее объединены
в блок под одним корпусом.
Предохранители различаются по мощ
ности. Дополнительно к токораспредели
телю подключен провод питания интел
лектуального датчика аккумуляторной
батареи (IBS).
Во избежание ошибок при подсое
динении все разъемы имеют цветовую
и механическую маркировку. Соединения
являются многоамперными. Обязательно
обращайте внимание на надежность
контакта! c
В случае выполнения замены или
других работ с токораспределителем
обязательно обращайте внимание
на надежность крепления разъемов и,
прежде всего, резьбовых соединений.
Момент затяжки резьбового соединения
клеммы аккумуляторной батареи
с токораспределителем – 15 Н*м. c
 2 Задний токораспре
делитель E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Зажим 3 Вывод заднего токо
распределителя
2 Вывод на клемме 4 Выводы для многоамперных
аккумуляторной батареи потребителей

7
 Задний токораспределитель в багажном отделении
Изза возросшего числа потребителей Помимо крепления предохранителей
и блоков управления на E70 установлен он оснащен целым рядом вставных или
дополнительный держатель предохрани впаянных в плату реле. В держатель
телей в багажном отделении. предохранителей встроены следующие
реле:

Реле со вставным соединением

3 Задний токораспредели
тель E70 – вид снаружи

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Реле контакта 30g 2 Соединительный разъем

8
Впаянные в плату реле в заднем
токораспределителе
Несколько реле впаяны в плату заднего
токораспределителя. Поэтому в случае
неисправности токораспределитель
всегда заменяется в сборе.

Реле с паяным соединением

4 Задний токораспредели
тель E70 – вид изнутри

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Реле контакта 30g_f 3 Реле контакта 15
2 Реле SCA

9
 Провода аккумуляторной батареи
На E70 по днищу кузова проходят два
силовых провода от отсека аккумуля
торной батареи до моторного отсека.
Один из этих силовых проводов идет
через вывод для подключения внешнего
источника питания к стартеру и генера
тору.
Другой провод обеспечивает подачу
напряжения на электронную систему
управления двигателем.
В зависимости от типа автомобиля
используются провода с различным
сечением и из различных материалов.

Провод Сечение Материал

Провод от стартера к генератору на автомобилях 110 мм2 Алюминий
с дизельными двигателями и двигателями N62
Провод к стартеру и генератору на автомобилях 90 мм2 Алюминий
с двигателем N54
Провод к переднему токораспределителю 35 мм2 Медь
(за перчаточным ящиком)
Провод к электронной системе управления 10 мм2 Медь
двигателем
Медный провод к электровентилятору 12 мм2 Медь
мощностью 850 Вт

Далее эти два провода от аккумулятор
ной батареи идут в салон автомобиля,
где расходятся в зависимости от комплек
тации автомобиля. Один провод идет
к переднему токораспределителю,
а второй (на дизельных автомобилях) –
к дополнительному электроотопителю
в системе отопления и кондициони
рования.
Для подключения этих двух проводов
в отсеке аккумуляторной батареи
предусмотрены промежуточные разъемы
(увеличенное изображение на рисунке).
Во избежание повреждения силовых
проводов они проложены в защищенной
области днища кузова.

5  Прокладка проводов аккумуляторной батареи по днищу кузова E70

10
Передний токораспределитель
В этом разделе описывается передний Место установки
токораспределитель. Блок управления
Передний токораспределитель уста
электронноуправляемого токораспре
новлен под панелью приборов с правой
делителя описывается в разделе „Блок
стороны. Чтобы заменить предохрани
управления JB“.
тель, следует отвести токораспреде
Передний токораспределитель, литель вниз.
устанавливаемый на E70, может быть
в трех исполнениях. В нижней части
переднего токораспределителя находится
отверстие, через которое передний
токораспределитель соединен с блоком
управления JB.

6  Прокладка проводов аккумуляторной батареи по днищу кузова E70

11
 Передний токораспределитель и блок управления
электронноуправляемого токораспределителя (JB)
Передний токораспределитель соединен электрическое соединение между обоими
с блоком управления JB через отверстие компонентами.
в нижней части токораспределителя. В собранном состоянии передний токо
Внутренний разъем обеспечивает распределитель и блок управления JB
образуют единый узел.

7 Передний токораспре
делитель и блок
управления JB E70

Передний токораспределитель и кабель, с помощью которого можно

проводить электрические измерения
блок управления JB могут заменяться
непосредственно на разъемах блока
по отдельности. Кроме соответствующих
управления и внутреннем интерфейсе. c
тестблоков в режиме диагностики
предусмотрен также диагностический

12
Внутренний разъем Внутренний соединительный разъем
находится с левой стороны под отверс
тием под блок управления JB.

8  Левый нижний соединительный разъем E70

9 Внутренний разъем блока

управления JB E70

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Разъем подсоединения
контрольной линии
Внутренний разъем отвечает
за активизацию реле в переднем
токораспределителе.
2 Разъем подсоединения линии
активизации
Правильность функционирования
этих реле контролируется блоком
управления JB.

13
 Плата в различных исполнениях
В зависимости от комплектации и вари
анта двигателя в передний токораспреде
литель могут быть встроены различные
реле.

Реле со вставным соединением

10  Передний токораспре
делитель E70 – вид спереди

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Реле EHC 3 Реле первой скорости
стеклоочистителя
2 Реле заднего стекло
очистителя

14
Реле с паяным соединением
Несколько реле впаяны в плату перед
него токораспределителя. Поэтому
в случае неисправности токораспреде
литель всегда заменяется в сборе.

11  Передний токораспре
делитель E70 – вид изнутри

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Реле контакта 30g 4 Реле второй скорости
стеклоочистителя
2 Реле обогрева заднего 5 Реле контакта 87
стекла
3 Сдвоенное реле рупорного
звукового сигнала и системы
омывателей фар

15
Информация о продукте
Система управления
электропитанием E70

Усовершенствованная стратегия
диагностики
Унификация системы управления
электропитанием для всех серий
 Введение
Система управления электропитанием E70

Кругооборот электроэнергии в автомобиле

Как на всех современных автомобилях,
на E70 используется система управления
электропитанием, обеспечивающая
оптимальный энергетический баланс
в автомобиле.
Функции этой системы выполняет
программа управления электропитанием,
интегрированная в блок управления
двигателем.

1 % Кругооборот энергии на E70

Обозн. Пояснение
1 Двигатель
2 Генератор
3 Интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи (IBS)
4 Аккумуляторная батарея
5 Электронно%управляемый токораспределитель
6 Потребитель (здесь: фары)
7 Система управления двигателем с интегрированной программой
управления электропитанием

2
Функции
Система управления электропитанием E70

Программа управления электропитанием

Программа управления электропитанием
обеспечивает регулирование процессов
управления электроэнергией, потребля%
емой автомобильными системами.
Принципиально различаются два
варианта программы управления
электропитанием:
• базовая программа управления
электропитанием (Basic Power
Management – BPM);
• расширенная программа управления
электропитанием (APM).
На E70 используется исключительно
расширенная программа управления
электропитанием (APM).
Помимо основных функций базовой
программы управления электропитанием
в APM включены дополнительные
функции регулировки частоты вращения
коленвала на холостом ходу и задава%
емого значения зарядного напряжения.
Дополнительные функции APM:
• снижение потребления электро%
энергии;
• отключение потребителей;
• диагностика бортовой сети;
• диагностика аккумуляторной батареи.

Увеличение частоты вращения коленвала на холостом ходу

На автомобилях с бензиновыми двига%
телями частота вращения на холостом
ходу увеличивается на 200 об/мин,
как только, при максимальной нагрузке
генератора, начинается потребление тока
из аккумуляторной батареи.
При дизельных двигателях такое
вмешательство не требуется – благодаря
высокому передаточному отношению
между двигателем и генератором,
последний работает с относительно
высокой частотой вращения уже при
холостых оборотах двигателя и обеспе%
чивает достаточную отдачу мощности.

Задаваемая величина зарядного напряжения

Зарядное напряжение на генераторе
регулируется в зависимости от темпера%
туры. Значение температуры передается
от интеллектуального датчика аккумуля%
торной батареи (IBS). Это значение
используется программой управления
электропитанием в качестве входной
величины для расчета температуры
аккумуляторной батареи. На основе
температуры аккумуляторной батареи
по расчетной модели рассчитывается
задаваемая величина зарядного
напряжения. Рассчитанное значение
передается на генератор через
интерфейс передачи данных BSD.

1 % Регулировка температуры на генераторе E70

Обозн. Пояснение
1 Модель температуры
генератора для 8 °C
2 Модель температуры
генератора для 15 °C

3
 Аварийный режим
В APM предусмотрен аварийный режим,
который активизируется при прерывании
связи через интерфейс BSD. В этом
случае устанавливается постоянное
APM
2 % Расширенная программа управления
электропитанием (APM) на E70
Снижение потребления электроэнергии
Если автомобиль оснащен расширенной
программой управления электропита%
нием (APM), то помимо функций увеличе%
ния частоты вращения на холостом ходу
и задаваемого значения зарядного напря%
жения возможно также снижение
мощности или полное отключение
потребителей, отвечающих за комфорт,
в целях снижения потребления тока
в критических ситуациях.
4
напряжение генератора 14,3 В. При этом
в блок управления двигателем записы%
вается сообщение о неисправности
„Связь по BSD“.
Обозн. Пояснение
1 Расширенная программа
управления электро%
питанием
2 Увеличение частоты
вращения коленвала
на холостом ходу
3 Двигатель внутреннего
сгорания
4 Задаваемая величина
зарядного напряжения
5 Генератор
6 Снижение потребления
электроэнергии
7 Потребитель
8 Диагностика бортовой сети
и аккумуляторной батареи
9 Фирменный тестер BMW
10 Интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи
11 Данные аккумуляторной
батареи
Отключение потребителей происходит
только при двух условиях:
• заряд аккумуляторной батареи
в критическом диапазоне;
• полная нагрузка на генератор.
Мероприятия по снижению
потребления электроэнергии
При наличии этих условий выполняются
следующие мероприятия:
Последова+ Функция Режим Блок
тельность управления
1 Обогрев заднего стекла Циклический IHKA
режим
2 Обогрев задних сидений Ступень 2 FKA
3 Дополнительный электроотопитель 75 % FKA
в задней части салона
4 Обогрев передних сидений Ступень 2 SMFA
SMBF
JB
5 Обогрев задних сидений Ступень 1 FKA
6 Дополнительный электроотопитель 50 % FKA
в задней части салона
7 Обогрев передних сидений 50 % SMFA
SMBF
JB
8 Дополнительный электроотопитель 50 % IHKA
для 3%го ряда сидений
9 Вентилятор отопителя 75 % IHKA/FKA
10 Дополнительный электроотопитель 25 % FKA
в задней части салона
11 Обогрев рулевого колеса ВЫКЛ. FRM/JB
12 Дополнительный электроотопитель ВЫКЛ. FKA
в задней части салона
13 Обогрев зеркал ВЫКЛ. FRM/JB
14 Активное сиденье ВЫКЛ. SMFA
SMBF
15 Обогрев рулевого колеса ВЫКЛ. IHKA
16 Дополнительный электроотопитель ВЫКЛ. IHKA
для 3%го ряда сидений
17 Обогрев передних сидений ВЫКЛ. SMFA
SMBF
JB
18 Обогрев задних сидений ВЫКЛ. FKA
19 Обогрев заднего стекла ВЫКЛ. IHKA
20 Вентилятор отопителя 50 % IHKA/FKA
21 Обогрев лобового стекла ВЫКЛ. SMFA
SMBF
22 Вентилятор отопителя 25 % IHKA/FKA
Все мероприятия выполняются в указан%
ной последовательности.

5
 Дополнительный электроотопитель
На E70 с дизельным двигателем и без
автономной системы отопления тепло%
обменник дополнительно нагревается
с помощью электроотопителя, работа%
ющего по принципу положительного
температурного коэффициента.
Дополнительный отопитель принадлежит
к потребителям, которые потребляют
относительно большое количество
мощности (до 1200 Вт) и поэтому должен
быть включен в регулировочные процессы
программы управления электропитанием.
Кроме этого, на E70 с 4%зонным кондици%
онером используется еще один дополни%
тельный электроотопитель (на 600 Вт)
в задней части салона. Такие высокие
электрические нагрузки отдельно регули%
руются системой IHKA в сочетании с DDE.
От DDE на IHKA передается максимально
возможная токовая нагрузка в виде
сообщения по шине CAN.
6
IHKA активизирует дополнительный
электроотопитель сигналом по шине LIN.
Максимальная подаваемая мощность
зависит от нагрузки на генератор.
• 0 % 70 % – дополнительный электро%
отопитель получает всю выделенную
электрическую мощность
• 70 % 80 % – дополнительный электро%
отопитель поддерживает мощность,
но не повышает ее
• 80 % 100 % – дополнительный электро%
отопитель плавно снижает мощность
до 0 %.
Дополнительный электроотопитель
самостоятельно регулирует мощность
нагрева трех нагревательных регистров
в диапазоне от 1 % до 100 % с шагом
в 1 % в зависимости от информации,
поступающей от DDE.
Расширенная программа управления электропитанием
Путь прохождения тока
Путь прохождения тока во время
движения
Во время движения механическая
энергия приводного двигателя преобра%
зуется генератором в электрическую
и подается на потребители преимущест%
венно через контакты 30g и 30g_f.
3 % Путь прохождения тока в автомобиле
Обозн. Пояснение
1 Потребитель
2 Двигатель
3 Генератор
4 Интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи
Однако некоторые потребители получают
напряжение питания непосредственно
с контакта 30 или R. К ним относится
система охранной сигнализации (DWA),
которая должна быть активна даже
на неподвижном автомобиле.
Обозн. Пояснение
5 Аккумуляторная батарея
6 Блоки управления
Kl. 30g Контакт 30 (коммутируемый)
Kl. 30g_f Контакт 30 (коммутируемый
в случае неисправности)
7
 Путь прохождения информации
Информация для регулирования
Все расчеты для регулирования энергети%
ческого баланса производятся програм%
мой управления электропитанием.
При работающем двигателе регулируется
частота вращения коленвала на холостом
ходу и задаваемое значение зарядного
напряжения. Потребители с относительно
высоким потреблением тока, в зависи%
мости от ситуации, ограничиваются
в потреблении мощности или отключа%
ются.
При неработающем двигателе также
могут отключаться определенные
потребители. Это происходит либо
по времени через систему CAS и реле
контакта 30g, либо через систему управ%
ления двигателем, электронно%управля%
емый токораспределитель и реле
контакта 30g_f в случае обнаружения
электрических неисправностей.

4 % Пути передачи информации в системе управления электропитанием

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Потребитель 4 Интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи
2 Двигатель 5 Аккумуляторная батарея
3 Генератор 6 Блоки управления

8
Диагностическая информация

Информация для диагностики распределитель. Эту информацию можно

считать и проанализировать с помощью
Для проведения достоверной диагнос%
фирменного тестера BMW. Для анализа
тики блок управления двигателем,
информации в фирменном тестере BMW
электронно%управляемый токораспреде%
предусмотрена специальная программа,
литель и модуль в пространстве для ног
которая оценивает записанные значения
сохраняют в памяти различную инфор%
и в качестве результата выдает возмож%
мацию. Информация о состоянии
ную причину. Этот результат должен быть
аккумуляторной батареи записывается
оценен специалистами для определения
в блок управления двигателем.
истинной причины имеющейся неисправ%
Информация о функциональных процес%
ности.
сах в различных системах шин записыва%
ется в электронно%управляемый токо%

5 % Связь для проведения диагностики системы электропитания

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

1 Фирменный тестер BMW 4 Шинные системы
2 Система управления 5 Блок управления
двигателем электронно%управляемого
токораспределителя/
модуль в пространстве
для ног
3 Аккумуляторная батарея
с IBS

9
 Состояние покоя автомобиля (контакты R и 30)
Потребители тока покоя
Определенные потребители могут быть
активны даже при включенном програм%
мой управления электропитанием
контроле тока покоя. К ним относятся:
• законодательно предписанные потре%
бители, например, стояночные огни,
аварийная световая сигнализация;
• системы обеспечения комфорта,
например, радиоприемник, телефон.
Чтобы избежать неправильной оценки
ситуации программой управления
электропитанием, эти потребители
должны быть исключены из схемы
контроля тока покоя. Для этого они
должны зарегистрироваться в программе
управления электропитанием.
Программа управления электропитанием
распознает их активность и признает
повышенное потребление тока. Если эти
системы деактивизируются, то соответ%
ствующие блоки управления отменяют
свою регистрацию в программе управ%
ления электропитанием.
Отключение потребителей тока покоя
В зависимости от степени заряда и
пусковой мощности аккумуляторной
батареи программа управления электро%
питанием в блоке управления двигателем
может посылать команду на отключение
потребителей тока покоя. Потребители
тока покоя должны деактивизировать
свои функции независимо от состояния
контактов и через 5 минут достичь соот%
ветствующего значения тока покоя.
Исключением являются только законода%
тельно предписанные потребители.
Контакт 30g и контакт 30g_f
Автомобили E70 оснащены целым рядом
реле, предназначенных для отключения
электропитания большинства блоков
управления. Два реле контакта 30g
встроены в передний и задний токорас%
пределители. Реле контакта 30g_f
встроено в задний токораспределитель
10
при наличии следующего дополнитель%
ного оборудования:
• контроллер мультиаудиосистемы;
• Car Communication Computer;
• система комфортного доступа;
• комбинация приборов;
• телефон (США)/подготовка
под телефон (США).
Активизация реле осуществляется
следующими блоками управления:
• контакт 30g_f – активизируется блоком
управления JB
Все расчеты для активизации реле
контакта 30g_f производятся в двух
блоках управления. Блок управления JB
контролирует следующие возможные
проявления активности:
– неправомерные процессы активи%
зации в системах шин;
– наличие препятствий к переходу
в режим ожидания (блоки управле%
ния, постоянно удерживающие шин%
ные системы в активном состоянии).
Блок управления двигателем постоянно
считывает и анализирует параметры
аккумуляторной батареи. При достиже%
нии предела пусковой мощности аккуму%
ляторной батареи реле отключается.
• контакт 30g – активизируется блоком
управления CAS.
Обозначения
Обозн. Пояснение
Kl. 15 Зажигание
R Положение „Радио“
30 Положительный вывод
батареи
30g Положительный вывод
батареи, отключение
по времени
30g_f Положительный вывод
батареи, отключение
при неисправности
Реле контакта 30g и контакта 30g_f
Отключение по времени
Подключенные потребители отключаются
через реле контакта 30g через 30 минут.
Если в автомобиле установлен телефон
или автономная система отопления,
то время работы после выключения
зажигания увеличивается до 60 минут.
Реле контакта 30g активизируется
системой доступа в автомобиль.
Отключение при неисправности
Реле контакта 30g_f активизируется
блоком управления JB и в случае неис%
правности отключает подключенные
потребители. Реле контакта 30g_f явля%
ется бистабильным реле. Его состояние
сохраняется даже при обесточивании.
Условия включения и выключения
реле контакта 30g_f
Ниже приводятся условия включения
и выключения реле контакта 30g_f.
Контакт 30g_f включается при следующих
условиях:
• при отпирании автомобиля;
• при включении контакта R;
• при изменении статуса контакта
одной из дверей автомобиля
(FAT/BFT/FATH/BFTH) или крышки
багажника.
Контакт 30g_f сбрасывается при следую%
щих условиях:
• при достижении верхнего предела
пусковой мощности (предел пусковой
мощности плюс буферная мощность
на случай разрядки во время стоянки);
• если автомобиль не переходит в режим
ожидания через 5 минут (кодируется)
после передачи команды к отключению
электропитания (команда к переходу
всех блоков управления в режим
ожидания) при отсутствии условия
включения;
• если автомобиль 10 и более раз
выводится из состояния покоя после
выключения контакта 30g при отсут%
ствии условия включения. При этом
имеет место инерционная работа
в течение 2 минут.
Контакт 30g_f выключается при следу%
ющих условиях:
• если шина активна более 10 минут
после сброса при отсутствии условия
включения;
• если автомобиль 5 и более раз выво%
дится из состояния покоя при отсут%
ствии условия включения;
• при наличии сигнала к выключению.
Реле контакта 30g_f выключается
через 2 минуты.
Реле контакта 30g_f является бистабиль%
ным и обычно находится во включенном
состоянии. Отключение подключенных
потребителей производится только
в случае неисправности. Если реле
контакта 30g_f выключено, то для его
повторного включения необходимо вы%
полнение одного из условий включения.
Переключение контакта 30g_f ведет
к сбросу данных комбинации приборов.
Это означает, что часы нужно будет
устанавливать заново. c
Постоянный плюс
Как и прежде, непосредственно
к контакту 30 подсоединены различные
потребители.
Блок управления PDC подсоединен
к контакту 15.
11
 6 % Схема соединения с контактами 30g и 30g_f E70

12
Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение
1 Интеллектуальный датчик 6 Блок управления
аккумуляторной батареи электронно%управляемого
токораспределителя (JB)
2 Аккумуляторная батарея 7 Цифровая электронная
система управления
двигателем (DME)
3 Передний токораспредели% BSD Интерфейс передачи данных
тель с реле контакта 30g последовательным двоичным
кодом
4 Задний токораспределитель K%CAN Кузовная шина CAN
с реле контактов 30g и 30g_f
5 Система доступа в авто% PT%CAN Шина CAN двигателя
мобиль (CAS) и трансмиссии

Обозн. Пояснение
1 Датчик IBS – контролирует напряжение, силу тока и температуру
2 Аккумуляторная батарея – обеспечивает отдельных потребителей
питанием через токораспределители
3 Передний токораспределитель – оснащен реле для отключения
потребителей (контакт 30g)
4 Задний токораспределитель – оснащен двумя реле для отключения
потребителей (контакты 30g и 30g_f)
5 Блок управления CAS – отвечает за управление реле контакта 30
в токораспределителях
6 Блок управления JB – отвечает за управление реле контакта 30g_f
7 Система управления двигателем отвечает за анализ данных измерений,
проводимых датчиком IBS, и при необходимости запрашивает активи%
зацию блоком управления JB. При недостаточном заряде аккумуля%
торной батареи система управления двигателем при выключении
контакта R дополнительно передает на блок управления CAS команду
на выключение контакта 30g.

13
 Общие мероприятия
В качестве общих мероприятий в состо% только в незаблокированном автомобиле.
янии покоя автомобиля выключаются В заблокированном автомобиле эти
контакты отключения потребителей потребители отключаются немедленно.
и освещения салона. Это происходит Это касается следующих потребителей:
Потребитель Контакт
Светильники освещения Отключение потребителей через 8 минут
салона (передний и (в заблокированном автомобиле – немедленно)
задний)
Фонари освещения Отключение потребителей через 8 минут
пространства для ног (в заблокированном автомобиле – немедленно)
(передние и задние)
Лампы для чтения Отключение потребителей через 8 минут
(передняя и задняя) (в заблокированном автомобиле – немедленно)
Фонарь подсветки Отключение потребителей через 8 минут
косметического зеркала (в заблокированном автомобиле – немедленно)
Контакт R Отключение потребителей через 8 минут после
открывания двери (в заблокированном автомобиле –
немедленно; только для автомобилей с системой
комфортного доступа)
Контакт R Отключение потребителей через 2 минуты при слабом
заряде аккумуляторной батареи (в заблокированном
автомобиле – немедленно; только для автомобилей
с системой комфортного доступа)
Фары (положение Отключение потребителей после выключения
переключателя 2 – контакта R и открывания двери
ближний свет)

14
Компоненты системы
Система управления электропитанием E70
Компоненты
Система управления электропитанием
охватывает следующие компоненты:
• двигатель внутреннего сгорания;
• генератор;
• аккумуляторная батарея;
• интеллектуальный датчик аккуму%
ляторной батареи (в зависимости
от комплектации);
Интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи (IBS)
Интеллектуальный датчик аккумуля%
торной батареи имеет такой же набор
Обозн. Пояснение
1 Провод на массу
2 Вывод для плюса
аккумуляторной батареи
• электронно%управляемый токораспре%
делитель;
• система управления двигателем
(программа управления электропи%
танием);
• потребители.
Далее описываются важнейшие компо%
ненты системы управления электро%
питанием.
функций, что и датчик, установленный
на предшествующих моделях.
1 % Интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи (IBS)
Обозн. Пояснение
3 Интерфейс передачи данных
последовательным двоичным
кодом (BSD)
4 Интеллектуальный датчик
аккумуляторной батареи
15
 Программное обеспечение датчика IBS
управляет функциями датчика и обменом
данными с блоком управления высшего
уровня (система управления двигателем).
Во время движения данные датчика IBS
передаются в систему управления
двигателем через интерфейс передачи
данных BSD.
• Расчет параметров для определения
Датчик IBS выполняет среди прочего
следующие основные функции:
• Непрерывное измерение силы тока,
После запуска двигателя блок
управления DME/DDE считывает
эту гистограмму. Если имело место
изменение тока покоя, то это отмеча%
ется в ЗУ неис%правностей DME/DDE.
Данные передаются через интерфейс
передачи данных BSD.
степени заряда и состояния аккумуля%
торной батареи. Параметры: зарядный/
разрядный ток, напряжение и темпера%
тура аккумуляторной бат