1.

Понятие, виды и функции морского страхования

Современное морское страхование является системой экономических
отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда
в денежной форме в целях возмещения ущерба oт морских опасностей и
оказания финансовой помощи участникам от различных непредвиденных
случайностей, а также иным хозяйствующим субъектам, связанным с торговым
мореплаванием и использованием природных ресурсов континентального
шельфа. Все это позволяет отнести морское страхование к числу экономических
категорий.

В основе экономических отношений по поводу морского страхования

лежит страховой фонд в денежной форме, создаваемый за счет регулярных или
единовременных взносов всеми его участниками. Денежные взносы участников
составляют ресурсную финансовую базу страхового фонда, за счет которой
производится выплата возмещения ущерба от морских опасностей и других
непредвиденных случайностей. Тем самым, морское страхование приобретает
характер экономического инструмента минимизации и преодоления риска
природного и техногенного характера, связанного с мореплаванием и освоением
природных богатств континентального шельфа.

Объективная необходимость в морском страховании заключается в

наличии страхового интереса у всех участников страхового фонда. Страховой
интерес в самом широком смысле слова выражает экономическую
заинтересованность физического или юридического лица в морском
страховании в целях минимизации и преодоления рисков, обусловленных
морскими опасностями и другими непредвиденными случайностями. В более
конкретной форме страховой интерес воплощается в любой имущественный
интерес, связанный с торговым мореплаванием, — судно, строящееся судно,
груз, фрахт и т. п. Благодаря морскому страхованию обеспечивается
бесперебойность транспортного процесса в морском судоходстве и
мореплавании.

Функционирование страхового фонда предполагает два основных и два

вспомогательных финансовых потока. К числу основных финансовых потоков
относятся:
 1) бесперебойное формирование ресурсной базы страхового фонда за счет
поступающих взносов от всех участников

2) своевременная организация страховых выплат этим участникам в

возмещение материального ущерба, причиненного морскими опасностями и
другими непредвиденными случайностями.

Вспомогательные финансовые потоки ориентированы на:

1) использование временно свободной части имеющихся денежных

ресурсов страхового фонда в качестве источника среднесрочных и
долгосрочных инвестиций в целях получения дополнительного дохода

2) целевое финансирование (безвозвратного характера) программы

предупредительных мероприятий, призванных спрогнозировать, предупредить,
минимизировать и по возможности локализовать вредоносное воздействие
различных морских опасностей и других непредвиденных случайностей.

Особенности движения финансовых потоков через страховой фонд

предопределили методы его образования и оперативного управления. В первом
случае он остается в распоряжении и хозяйственном использовании его
участников и не преследует целей получения прибыли. Указанный метод
получил название взаимного морского страхования. Во втором случае страховой
фонд переходит в распоряжение и хозяйственное использование специально
созданного финансового института и ставит цели получения прибыли.
Указанный метод получил название акционерного морского страхования.

В современных условиях вопросами организации и проведения взаимного

морского страхования ведают клубы взаимного страхования судовладельцев,
имеющие характер некоммерческой организации. Вопросы акционерного
морского страхования находятся в ведении акционерных специализированных
или универсальных страховых компаний. К деятельности клубов взаимного
страхования и акционерных страховых компаний применяются правовые нормы
государственного регулирования законодательства страны регистрации этих
страховщиков.
 Рассматривая экономическую природу морского страхования в качестве
метода формирования страхового фонда, принято также выделять
самострахование. Безусловно, что определенные страховые интересы всегда
имеет судовладелец. Техническая эксплуатация находящихся в его
собственности судов предопределяет создание каких-то натуральных запасов
технологических материалов и т. п., которые будут его страховым фондом на
случай непредвиденных обстоятельств. Судовладелец, организованный в форме
акционерного общества, создает страховой фонд, согласно содержанию своих
учредительных документов, в соответствии с требованиями законодательства об
акционерных обществах. Величина страхового фонда определяется в форме
фиксированного процента от величины уставного капитала.

Экономическая сущность морского страхования проявляется через

присущие этой категории функции, которые раскрывают содержание. Морское
страхование выполняет распределительную, контрольную и
предупредительную функции.

Распределительная функция морского страхования выражается в четком

разграничении финансовых потоков, образуемых при создании и использовании
страхового фонда. Эти потоки направляют клубы взаимного страхования и

страховые компании. Контрольная функция морского страхования

выражается в строго целевом характере использования денежных средств
страхового фонда, предназначенных на страховые выплаты в возмещение
ущерба. Контроль выражается в проверке фактов и обстоятельств, при которых
был причинен ущерб. При этом исключается возможность преднамеренного
причинения ущерба с целью незаконного обогащения. Кроме того, контроль
осуществляется на стадии привлечения новых участников страхового фонда, на
предмет наличия у них объектов в надлежащем состоянии, которые
принимаются на страхование.

Предупредительная функция морского страхования выражается в

реализации широкого комплекса мероприятий, направленных на
предотвращение или уменьшение негативных последствий воздействия
морских опасностей и других непредвиденных случайностей. Меры клуба
взаимного страхования или акционерной страховой компании по
предупреждению и минимизации ущерба носят название превенции.
 Морское страхование можно разделить на следующие виды:

каско – этот вид страхования обеспечивает страховым покрытием

действующие и строящиеся морские и речные суда, а также нефти – и
газодобывающие морские платформы. В объем покрытия включаются корпус
судна, его двигатель, оснащение. Страхование осуществляется сроком на один
год или на время рейса. Страховая премия рассчитывается исходя из размеров
страховой суммы;

карго – страховая защита груза на всем протяжении его перемещения, то

есть от склада до склада;

страхование ответственности – покрывает опасности (риски),

возникающие во время мореплавания, так как судно является причиной
загрязнения морской среды;

страхование фрахта – страхование судна от потери дохода.

Страхование каско охватывает все многообразие типов транспортных

средств, применяемых в мореплавании. Каско-страхование предполагает
возмещение ущерба от повреждения или конструктивной гибели транспортного
средства.

Полная гибель судна наступает тогда, когда судовладелец безвозвратно

потерял корабль.

Полная конструктивная гибель судна означает, что оно находится в таком

состоянии, что не подлежит восстановлению.

Конструктивная гибель судна означает, что затраты на его ремонт будут

больше стоимости самого судна после ремонта.
 Страховое покрытие каско распространяется на:

- полную гибель судна;

- частную аварию;

- общую аварию;

- ответственность за столкновение;

- расходы по спасению.

Покрытие ответственности за столкновение предполагает возмещение

убытков, связанных со столкновением судна с плавающим объектом. Если
столкновение произошло с каким-либо иным судном, то определение
ответственности в соответствии с правилами морского судоходства происходит
в арбитражном суде.

Обычно из покрытия по страхованию каско исключаются риски

нанесения ущерба умышленными действиями или грубой неосторожностью
капитана, а также расходы, связанные с уничтожением остатков корабля.

Страховая сумма зависит от страховой стоимости корабля. К основным

ценообразующим факторам при определении оценки судна относятся:

- возраст, тип и грузоподъемность судна;

- классификация судна – класс, флаг, страна регистра;

- квалификация и надежность капитана, экипажа, а также район плавания.

 2. Понятие объекта и субъекта морского страхования. Морской сюрвей.
Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования
между участниками этих правоотношений — страхователем и страховщиком —
исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный
интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект
морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования
рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и
пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других
участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб,
причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского
страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом
морской перевозки грузов, т. е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся
по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к
судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в
суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом
очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно
указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах
клуба взаимного страхования судовладельцев.

Характеристика возможных объектов страхования содержится в

залицензированных правилах и условиях страховщика применительно к
каждому конкретному виду страхования. Страхователь имеет право в любой
момент ознакомиться с содержанием этих условий и правил, прошедших
правовую и экономическую экспертизу в органе государственного страхового
надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции
государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового
надзора Министерства финансов Российской Федерации.

Наличие объекта морского страхования ставит перед страховщиком

задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям
имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры
стоимости этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оценка
объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте
страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может
принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые
действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб
взаимного страхования судовладельцев. Валютой страхования называется
денежная единица, в которой выражен объект морского страхования. Эта
валюта может быть выражена в национальных (например, доллары США) или
расчетных (например, специальные права заимствования) денежных единицах.

Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами

страховщика и внешними независимыми экспертами. Оценка объекта морского
страхования, с точки зрения целесообразности дальнейшего заключения
договора морского страхования в отношении данного объекта или введения
судна в клуб взаимного страхования, носит название андеррайтинга.
Специалисты, занимающиеся решением этих вопросов, называются
страховыми андеррайтерами или морскими андеррайтерами. По результатам
андеррайтинга принимается крайне ответственное решение — заключать
договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования,
либо ограничиться мотивированным категорическим отказом потенциальному
страхователю. Взвешенность принимаемых здесь решений напрямую
увязывается с финансовыми результатами хозяйственной деятельности
страховщика.

Технико-экономический аспект оценки объекта морского страхования

носит название сюрвейя, а специалисты, занятые на этом участке работы,
называются сюрвейерами. Сюрвей проводится на стадии, предшествующей
заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного
страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить
действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и
произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ.
Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов
и т. п. используют в андеррайтинге.

Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых

сюрвейеров. В РФ сюрвейерская деятельность подлежит обязательному
государственному лицензированию со стороны Департамента морского
транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Основными субъектами рынка морского страхования являются

страхователи, заинтересованные в страховой защите, морские страховщики
(обеспечивающие страховое покрытие для страхователей) и их ассоциации, а
также страховые посредники, обеспечивающие взаимодействие между
страхователями и морскими страховщиками по поводу морского страхования
 3. Морское страхование судов и перевозимых грузов.
В РФ страхование морских судов, в силу исторической
предопределенности, всегда базировалось на правилах отечественной
акционерной страховой компании «Ингосстрах». В бывшем СССР
«Ингосстрах» обладал правами государственной монополии на страхование
судов. Наряду с «Ингосстрахом» возникли новые акционерные страховые
компании, которые заимствовали правила страхования судов, ранее
разработанные этим монопольным морским страховщиком.

Привлечение судовладельцев и перевозчиков к страхованию судов в

основном концентрировалось вокруг одних и тех же правил страхования.
Конкуренция между морскими страховщиками отечественного страхового
рынка преобладала в части тарифных ставок страховых платежей, которые
устанавливались в отношении принимаемых на страхование судов.

Тем не менее, уникальный опыт «Ингосстраха», имеющего

разветвленную сеть загранучреждений, связывающих этого страховщика с
международным страховым рынком, а также профессионализм в подходах к
морскому страхованию, способствовали тому, что большинство судовладельцев
и перевозчиков отдавали предпочтение «Ингосстраху».

Используемые в настоящее время правила страхования судов в РФ в

первооснове базируются на аналогичных правилах «Ингосстраха». В свою
очередь эти правила отвечают общепризнанным международным нормам
морского страхования, хотя в несколько в преобразованном виде излагают
подходы, принятые Институтом лондонских страховщиков. Международная
правоприменительная практика отдает предпочтение оговоркам (клаузулам)
Института лондонских страховщиков, при составлении условий каждого
конкретного договора страхования судов, перед нормами национального
страхового права. На практике это означает, что признание заключенного
договора страхования судов со стороны международного страхового рынка, и в
первую очередь лондонского международного страхового рынка возможно
только, если данный договор страхования соответствует рекомендательным
стандартам Института лондонских страховщиков. Кроме того, обыкновения
международной страховой практики требуют, чтобы условия договора
страхования судов обязательно были составлены на английском языке . В этой
связи правила страхования судов «Ингосстраха» приобретают большую
познавательную ценность, т. к. позволяют уяснить общие методологические
подходы к вопросам страхования судов.

Содержание условий договора морского страхования судна

концентрируется вокруг корпуса, машин и оборудования этого судна на случай
гибели или повреждения в результате морских опасностей в ходе морского
предприятия. К страховым случаям здесь также относится пропажа судна без
вести.

Традиционно морским страхованием судов занимаются акционерные

страховые компании. Относительно страхования ответственности
судовладельцев перед третьими лицами, сфера деятельности акционерных
страховщиков крайне ограничена. В условия договора морского страхования
судна может быть включен специальный пункт (оговорка), по которому морской
страховщик обеспечивает 1/4 страхового покрытия в части страхования
ответственности судовладельца.

Практика страхования судов, находящихся в эксплуатации, предполагает

право выбора для страхователя одного из трех возможных вариантов страхового
покрытия. Эти варианты страхового покрытия формулируются следующим
образом

- с ответственностью за полную гибель и повреждение (судна);

- с ответственностью за повреждения (судна);

- с ответственностью за полную гибель (судна).

Наиболее предпочтительный вариант страхового покрытия из

перечисленных, который выбирает для себя страхователь, исходя из имеющихся
финансовых возможностей и особенностей морской перевозки, закрепляется в
письменных условиях заключаемого договора морского страхования судна или
судов. Указанный договор страхования после заключения удостоверяется
соответствующим страховым полисом, который выдается морским
страховщиком страхователю.
 Международная практика морского страхования в отношении грузов,
перевозимых морским путем, опирается на базисные условия поставок при
морской перевозке грузов. Применение базисных условий упрощает
составление и согласование внешнеторговых контрактов и позволяет
обеспечить однозначное толкование условий страхования, применительно к
этим внешнеторговым контрактам. Учитывая, что основной объем
внешнеторгового оборота обеспечивается за счет морских перевозок грузов,
знание базисных условий поставок приобретает особое значение. Базисные
условия поставок при морской перевозке грузов отвечают на вопрос, какие
обязанности по страхованию несут стороны внешнеторгового контракта.
Одновременно эти условия устанавливают момент перехода риска случайной
гибели или порчи товара с продавца на покупателя. Свод всех базисных условий
поставки носит название Инко-термс (Incoterms — International Rules for the
Interpretation of Trade Terms). Это международные правила толкования торговых
терминов, отражающие обыкновения международной торговли и
подготовленные к практическому использованию Международной торговой
палатой (Париж).

Базисные условия поставки в своде Инко-термс определяет комплекс

вопросов, относящихся к товарно-транспортным операциям по доставке груза.
В наиболее обобщенной форме эти базисные условия можно сгруппировать по
трем укрупненным позициям. В первую группу входят технологические
операции по приведению груза, предназначенного к перевозке, в
транспортабельное состояние (т. е. упаковка, маркировка и т. п.). Сюда же
относится доставка груза к месту передачи перевозчику (склад, причал,
грузовой контейнерный терминал и т. п.). Одновременно происходит
выполнение таможенных формальностей, связанных с отправкой
внешнеторговых грузов, а также осуществляется подготовка товарных и
транспортных документов.

Во вторую группу входят транспортные операции. Это фрахтование или

бронирование места на судах, погрузка, штивка (укладка), транспортное
страхование груза. Отдельно взятые конкретные базисные условия поставки
сугубо индивидуально решают вопрос о том, в чьи обязанности входит
выполнение перечисленных операций, кто из сторон внешнеторгового
контракта (продавец или покупатель) оплачивает расходы, связанные с этими
обязательными операциями.
 В третью группу входят технологические операции по передаче товара
грузополучателю в стране покупателя. В число этих технологических операций
входит выгрузка груза с борта судна, оплата ввозных таможенных пошлин,
складирование доставленного груза в порту назначения, доставка товара,
прибывшего морем, на склад покупателя.

Независимо от конкретно выбранных условий морского страхования груза

из приведенного перечня, в удостоверение заключенного договора морского
страхования грузов выдается соответствующий страховой полис.

4. Российский рынок морского страхования – преимущества и недостатки

В течение последних 20 лет в России сформировался свой рынок
морского страхования – появились страховщики, брокеры, сюрвейера,
профильные адвокаты, собственно судовладельцы, основанные с участием
частного капитала, для которых страхование стало осознанной
необходимостью, а не просто строкой в бюджете. Таким образом, в России
существуют все участники рынка, а история их взаимоотношений уже
позволяет сделать некоторый анализ рынка и сравнить его с иностранными.
Начнем с рассмотрения позитивных сторон.

Главным преимуществом российского рынка, с точки зрения

значительной части страхователей, является тот факт, что страховщики говорят
с ним на одном языке. При этом «один язык» следует понимать несколько шире,
чем просто категорию из области лингвистики. В данном случае, мы говорим об
общности менталитетов, поведенческих моделях и ценностных системах. В
страховых компаниях работает достаточно большое количество людей с флота,
которые знают жизнь судоходной компании изнутри и понимают проблемы
судовладельцев. Понятие «хорошая морская практика» идентично
воспринимается обеими сторонами. Кроме того, многие из этих людей учились
в одних вузах, работали в одних пароходствах, имели ряд общих знакомых.
Иными словами, работа со «своими», то есть на российском рынке, дает
страхователю психологический комфорт.

Важным фактором, определяющим конкурентоспособность российского

рынка, является его географическая близость к клиентам. Для урегулирования
серьезных претензий, а также для решения иных сложных задач, да и для
поддержания просто нормальных отношений стороны должны регулярно
встречаться. Поездки за рубеж связаны с немалыми неудобствами и
временными затратами, вытекающими из необходимости оформления виз,
длительных перелетов, и т.п. Поездки по России в этом плане значительно
более комфортны.

Современное российское законодательство адаптировано ко

внешне-экономической деятельности значительно лучше, чем, например,
советское. Однако, и в нем имеется целый ряд изъянов, ограничивающих и
усложняющих нормальному осуществлению операций с зарубежными
партнерами. Это будет рассмотрено ниже. При этом стоит отметить, что работа
страхователя-резидента с российским страховщиком сводит к минимуму риск
конфликта с отечественным законодательством. Страховщик и клиент
оперируют в едином правовом поле. Риск признания операции нестраховой (как
следствие – штрафы, налоги и т.п.) является в данном случае минимальным.
Таким образом, можно говорить о правовом преимуществе российского рынка
перед иностранными.

Рассматривая страхование как категорию, необходимо в первую очередь

обращать внимание на процессы, связанные с урегулированием претензий. Это
связано с тем, что покупая полис, страхователь фактически платит за сервис по
урегулированию претензий, которые могут произойти по застрахованным
рискам. Урегулирование претензий российскими страховщиками происходит
зачастую неформально, то есть вне слепого следования предписаниям правил
страхования. Урегулирование носит достаточно гибкий характер, и, работая на
данном рынке, автор регулярно сталкивался в прошлом и продолжает
сталкиваться в настоящем с так называемым компромиссным урегулированием
убытков – то есть таким урегулированием, когда формально платить
возмещение вроде бы и не стоит, однако это может повлечь потерю клиента. В
подобных случаях претензия может выплачиваться в некоей пропорции.
Совершенно типичными являются случаи, когда страховщики платят 25 или
50% от суммы, заявленной к возмещению страхователем, но по формальным
признакам имеющей все предпосылки для отказа в её выплате в принципе. На
иностранных рынках – более устоявшихся и формализованных – подобные
явления весьма редки. Таким образом, мы можем отметить такое преимущество
российского рынка как неформальность отношений.

Рассмотрев преимущества российского рынка морского страхования

перед иностранными, необходимо также самым внимательным образом
рассмотреть его недостатки, которых имеется значительное количество.
 Самым серьезным минусом российского рынка является кадровый голод.
Это означает, что, будучи еще очень молодым (менее 20 лет), отечественный
рынок просто не успел еще обучить достаточного количества специалистов в
данной области. До начала 90-х годов единственной школой для морских
страховщиков был Ингосстрах, который смог обучить к началу 90-х годов лишь
считанные единицы (не более 20-30 человек), в то время как потребность в
таких специалистах составляла сотни человек. Соответственно, потребность
удовлетворялась следующими путями. Во-первых, начался переход некоторых
сотрудников Ингосстраха в иные компании – их просто перекупали лучшими
условиями – как материальными, так и карьерными. Такие страховщики
достаточно быстро заняли лидирующие позиции на российском рынке, а также
проникли и укрепились на некоторых иностранных (греческом, турецком,
немецком, скандинавском и т.д.).

Второй путь – это самостоятельное обучение в процессе

непосредственного ведения бизнеса сотрудников, оказавшихся во вновь
созданных подразделениях морского страхования новых компаний. Зачастую
это были бывшие сотрудники судоходных компаний, до того момента не
имевшие опыта работы у страховщиков. Хорошо, если это были специалисты
юридических или коммерческих подразделений, так или иначе имевшие
понятия о страховании. Однако часто этими людьми оказывались бывшие
капитаны и механики, имевшие хорошую морскую практику, но не имевшие
абсолютно никаких знаний, необходимых в страховании (прежде всего
юридических и экономических). Это типичная ошибка ряда страховщиков,
желавших начать бизнес по морскому страхованию. Не понимая сути процесса,
они искали специалистов несколько не в тех местах – надо было искать юристов
и коммерсантов, а они искали «чистых моряков». Таким путем пошло
абсолютное большинство страховых компаний. Результат, по большей части,
был неудовлетворительным.

Не лучше обстояли дела и в брокерских компаниях. Если дочерние

компании крупных международных брокеров наняли лучших специалистов, а
также смогли обучить новых (имея возможность напрямую передавать западные
технологии и знания), то новые российские брокеры, за редким исключением,
занимались уже описанным выше «самообразованием». Это приводило к тому,
что они не могли грамотно и в полной мере доносить до клиента информацию о
том, что же клиент покупает у страховщика, а при наступлении страховых
случаев просто «исчезали», не будучи способными дать элементарные
рекомендации попавшему в беду судовладельцу.

Сервисные компании российского страхового рынка (юридические,

сюрвейерские) также испытывают нехватку квалифицированных кадров.
Реально на сегодняшнем рынке можно назвать считанные сюрвейерские
компании (не более 3-5 при потребности не менее 15-20), готовы по своей
квалификации и техническим возможностям работать по международным
стандартам качества. Юридических компаний примерно столько же, если не
меньше.

Говоря о дефиците кадров у страховых организаций и компаний,

оказывающих околостраховые услуги на рынке, необходимо также отметить тот
факт, что ситуация с наличием квалифицированных специалистов в области
страхования (риск-менеджеров) у большинства самих страхователей, то есть у
судоходных компаний, не чуть не лучше, если не хуже. За очень редким
исключением (не более 20-30 компаний с ещё «советской» историей )
абсолютное большинство судоходных компаний (а их в России тысячи) не
обладает таковыми. Для небольших судовладельцев это теоретически не
составляет проблемы, так как они всецело могут отдать решение проблем со
страхованием в руки брокеров. Но, для того, чтобы грамотно выбрать на рынке
брокера (выше отмечалась низкая квалификация большинства из них), надо все
равно обладать минимальными понятиями в области страхования. Для крупных
же судовладельцев, имеющих в своем составе десятки и сотни судов,
эксплуатируемых по всему миру, даже для нормального общения с брокером
просто необходим штат специалистов в области страхования. Отсутствие
грамотных специалистов у страхователей ведет к серьезным просчетам в
выборе как страховщика, так и страхового покрытия – оптимального по цене и
качеству. При урегулировании претензий это ведет либо к недополучению (либо
к неполучению вообще) возмещения - в силу некорректного заявления
претензии, либо к попыткам неоправданного получения возмещения с
последующими тяжкими судебными разбирательствами. Таким образом, мы
можем констатировать кадровый дефицит абсолютно всех участников
российского рынка морского страхования. Причем это относится как в
топ-менеджменту компаний, не способного грамотно сформулировать задачи,
так и к исполнителям, не способным грамотно их выполнить. Это влечет за
собой появление на рынке большого количества некомпетентных участников, и
, как следствие, к падению конкурентосопсобности рынка в целом.
 Дефицит квалифицированных специалистов на рынке морского
страхования России, и, как следствие замещение образовавшегося вакуума
недостаточно компетентными кадрами ведет к тому, что компании-участники
рынка, не имея доступа к уже существующим технологиям и бизнес-процессам
западных рынков, пытаются создавать свои. Чаще всего, это ведет к абсолютной
невозможности задействовать классические методы работы, применяемые на
развитых рынках страхования. Конечно, в этом есть и вина российского
законодательства – еще слишком молодого, чтобы учитывать все тонкости
страхового рынка. Именно Федеральный закон предписывает каждому
страховщику лицензировать свои правила страхования. Однако, если бы рынок
был достаточно зрелым, то, скорее всего, страховщики разработали бы единую
редакцию правил, которую каждый залицензировал бы как свою собственную.

Далее, необходимо остановиться на банках – как полноценных участниках

рынка морского страхования России. Некоторое время назад (примерно с начала
2000-х годов) отечественные банки начали активно кредитовать судоходную
отрасль (под залог судов), в связи с чем возникла необходимость в страховании
залогового имущества. Это так же вызвало ряд проблем:

Банки зачастую не могут оценивать стоимость залога. Это ведет либо к

недооценке закладываемых судов (плохо для клиента), либо к их переоценке
(опасно для банка).

Банки не понимают сути страхования и принципов его работы в части

защите их интересов, в связи с чем пытаются навязывать клиентам и
страховщикам собственные условия заключения договоров страхования.

Банки не представляют процесс урегулирования претензий по страховым

случаям, в связи с чем либо допускают ущемление своих интересов, либо
неоправданно усложняют договор страхования, доставляя дискомфорт клиенту
и страховщику.

Все перечисленное выше ведет к тому, что отечественные судовладельцы

стараются по возможности кредитоваться за рубежом, что ведет к потере их для
российского рынка страхования (западные банки не акцептуют российских
страховщиков).
 Итак, мы рассмотрели комплекс недостатков российского рынка морского
страхования, который связан с кадровыми проблемами. Теперь необходимо
остановиться на проблемах системного характера.

Уже упоминавшееся великое разнообразие правил страхования, имеющее

место на отечественном рынке ведет к тому, что клиенту элементарно неудобно
работать на таком рынке. Изучение весьма сложных правил страхования
морских рисков той или иной страховой компании в нужном объеме средним
клиентом практически нереальная задача – правила очень сильно разнятся как
по форме так и по содержанию. Таким образом, поиск наиболее адекватного
страхового покрытия уже затруднен. Соответственно, очевидной становится
необходимость унификации правил страхования. Причем их структура и
содержание должны быть максимально приближены к стандартам,
используемых на международном рынке.

Также следует остановиться на проблеме перестраховочной защиты – как

фактора финансовой стабильности страховой компании. Все участники рынка
имеют защиту, порой кардинально различающуюся как по количественным
показателям (емкости перестраховочных договоров), так и по качественным
(характер объектов и рисков по ним, которые могут быть покрыты
облигаторным договором). Как следствие, одни страховщики могут покрывать
лишь очень ограниченное количество объектов по усеченному перечню рисков
(таких страховщиков большинство), а иные – брать в портфель все что угодно
по любым ставкам. Однако суть таких ограничений возможностей страховщика
не всегда доносятся до клиента, в результате чего страховщики берут в
портфель риски, не защищенные перестрахованием. В случае
катастрофического убытка при такой схеме вероятность неполучения
страхователем возмещения очень велика. Таким образом, очевидна
необходимость наличия у морского страховщика максимально полной и
качественной перестраховочной защиты, что , однако, является весьма
дорогостоящим продуктом. А по этой причине большинству отечественных
страховщиков он недоступен.

Финансовая несостоятельность – одна из главных проблем российских

страховщиков. Ведение операций по морскому страхованию - весьма
капиталоемкий процесс. Наем квалифицированного персонала, организация
полноценной перестраховочной защиты, обслуживание договоров страхования
(как при их заключении, так и при урегулировании убытков по ним) – все это
требует немалых инвестиций. Так, прием на страхование судна или флота
зачастую увязывается с предварительным осмотром судна независимым
экспертом (сюрвейером). А при возникновении убытка, еще до выплаты
страхового возмещения необходимо назначать тех же сюрвейеров, диспашеров
и, в ряде случаев, адвокатов. Не говоря уже о том, что первоначальная оплата
претензии производится самим страховщиком, а лишь спустя какое-то время
возмещается частично перестрахованием. Это очень значительные суммы.
Также можно отметить, что страхование в той или иной компании судовладелец
часто увязывает с возможностью страховщика содействовать выдаче кредита
судовладельцу. Следовательно, морской страховщик просто обязан быть
мощной в финансовом отношении структурой, удовлетворяющей требованиям
самого взыскательного клиента. Однако, в реальности мы наблюдаем в России
ситуацию, когда морским страхованием пытаются заниматься компании, едва
способные оплатить покупку нового офиса.

Упомянув о количественной стороне вопроса финансовой мощи

страховщиков, нельзя не заострить внимание на качественной стороне. А
именно, помимо значительных денежных средств, к услугам судовладельцев
страховщик должен периодически предоставлять некоторые специальные
финансовые инструменты. К таковым относятся, например, банковские
гарантии по страховым случаям. Они необходимы для недопущения ареста
судна по претензиям третьей стороны. Любой серьезный страховщик за
рубежом выполняет данную операцию за сутки. Однако в России ее до сих пор
осуществляет лишь одна компания да и то за несколько дней. Понятно, что ни о
каком качестве страхового сервиса на российском рынке в целом в данной
ситуации говорить не приходится.

Говоря о слабых сторонах рынка морского страхования России,

необходимо также остановиться на проблеме информационных технологий. Как
и в целом в российской экономике, на страховом рынке данный инструмент
используется весьма слабо – во всяком случае в объеме , далеком от лидеров
мирового рынка. Лишь единицы компаний имеют и используют глобальную
информационную систему, дающую возможность получать информацию по
портфелю в режиме, приближенном к реальному времени. При этом, такой
продукт как CRM не используется никем. Практически никем не используется
электронная подпись, лишь единицы компаний используют электронный
внутренний документооборот. Документооборот на бумажных носителях
серьезно замедляет бизнес-процессы. Отсутствие серьезных информационных
систем внутри компаний крайне затрудняет получение статистики и работу с
массивами данных в целях управления качеством портфеля рисков.

Как уже отмечалось ранее, нормативная база страхового рынка России,

конечно, значительно более продвинутая, чем во времена СССР, однако и она не
дает возможности отечественному рынку функционировать полноценно.
Отметим лишь некоторые из проблем в этой области:

Непризнание страховыми посредниками (агентами и брокерами)

компаний-нерезидентов РФ, что исключительно затрудняет работу с
иностранными брокерами.

Извращенное толкование понятие «страховой брокер» отечественным

законодательством, делающее получение полноценной брокерской лицензии
фактически бессмысленным для большинства посредников.

Запрет в Гражданском кодексе РФ страхования т.н. « договорной

ответственности» с весьма расплывчатой формулировкой, ставящей под
сомнение существование целых видов страхования (ответственности
перевозчиков например).

Нормы российского законодательства (ГК , валютное регулирование,

бухгалтерский учет и т.д.), требующие наличия двусторонних подписанных
оригиналов документов (полисов например), да еще и на русском языке.
Учитывая тот факт, что большинство морских полисов выдается иностранным
клиентам на английском языке, по Ллойдовской или близкой к ней форме, а
сами клиенты могут находиться на другом континенте, предоставление в банк
необходимой документации для открытия паспорта сделки и должного
бухгалтерского оформления поступившей в иностранной валюте премии
представляется весьма иллюзорным.

Это лишь наиболее существенные пробелы в российском

законодательстве, затрудняющие нормальное функционирование рынка
страхования вообще и морского страхования в частности.
 Последнее, на чем необходимо заострить внимание, говоря о недостатках
российского рынка морского страхования, является международный рейтинг. Не
секрет, что суверенный рейтинг РФ не столь высок, как у большинства
развитых стран. Соответственно, ни одна компания-резидент РФ не может
иметь рейтинга выше (есть правда единичные исключения). Стоит также
добавить, что данный рейтинг – так называемый минимальный
инвестиционный рейтинг. Если российский судовладелец кредитуется в Европе,
банк –кредитор потребует страхование закладываемого судна у страховщика с
рейтингом не ниже ВВВ. Такой страховщик в РФ только один. Есть еще
считанные единицы компаний, имеющие международный рейтинг, но ниже
необходимого. Абсолютное большинство его не имеет вообще. Таким образом,
отсутствие рейтинга еще длительное время будет являться мощным тормозом в
развитии рынка морского страхования России

Заключение
Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает
в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации
средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные
группы:
- страхование каско судов (страхование морских транспортных и
вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);
- страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными
видами транспорта);
- страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным
причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате
эксплуатации морских транспортных средств.
В течение последних 20 лет в России сформировался свой рынок
морского страхования – появились страховщики, брокеры, сюрвейера,
профильные адвокаты, собственно судовладельцы, основанные с участием
частного капитала, для которых страхование стало осознанной
необходимостью, а не просто строкой в бюджете. Таким образом, в России
существуют все участники рынка, а история их взаимоотношений уже
позволяет сделать некоторый анализ рынка и сравнить его с иностранными.
В сжатой форме достоинства и недостатки российского рынка морского
страхования можно сформулировать следующим образом:
Преимущества заключаются в:
 Ментально-языковой общности страховщиков с российскими клиентами
и партнерами
Относительной географической близости к российским клиентам и
партнерам.
Единстве правового поля, в котором оперируют российские участники
рынка.
Более гибком подходе к урегулированию претензий.
Недостатки :
Дефицит квалифицированных кадров у всех участников рынка – главная и
наиболее трудноразрешимая проблема.
Отсутствие унифицированных правил страхования морских рисков.
Отсутствие достаточно ёмкой и качественной перестраховочной защиты у
страховщиков
Недостаточная финансовая мощь страховщиков.
Невозможность выдачи банковских гарантий большинством
страховщиков.
Неразвитость IT-технологий у участников рынка
Неразвитость российской нормативной базы в области ведения страховых
операций.
Отсутствие инвестиционного рейтинга почти у всех российских
страховщиков.