Секция «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОСИСТЕМ И АВИОНИКА»

РМ-1
Д1

ВС
h
L
ε

ВПП
РМК1

Д2

РМ-2

Структурная схема цифрового посадочного радиодальномера

– избирательность приемных устройств и уровни маяки-ответчики (ретрансляторы) сантиметрового

паразитных излучений передающих устройств долж-
ны быть согласованы так, чтобы не допустить попа-
дания помех в приемные тракты запросчиков и мая-
ков-ответчиков.Эта установка имеет ряд преимуществ
по сравнению с другими радиотехническими средст-
вами НПС для ВС МВЛ:
1. Бортовое оборудование строится на принципах
комплексирования штатного бортового оборудова-
ния – радиолокатора или прецизионного дальномера
DME/P,а так же радиолокационного высотомера. При
этом дополнительными устройствами при любой
комплексации являются пульт управления системой и
вычислительное устройство на основе микропроцес-
сорного комплекса.
2. Наземное оборудование представляет собой не-
направленные, необслуживаемые, малогабаритные
(для РЛС) или дециметрового (для DME) диапазона в
количестве двух штук в каждом пункте размещения,
которые легко разворачиваются и подготавливаются к
работе.
3. Функционирование НПС в режиме «Запрос» –
«Ответ», дают возможность с помощью одной и той
же аппаратуры на его борту, но с разным программ-
ным обеспечением решать задачу как навигации, так
и посадки ВС.
4. Навигационно-посадочная система ВС МВЛ
должна обеспечивать дальность действия не менее
100 км при навигации и 18,5 км при посадке ВС.
© Сафонов С. В., Мусонов В. М., 2011

УДК 621.396.932.1
Д. А. Харитонов
Научный руководитель – В. М. Мусонов
Сибирский государственный аэрокосмический университет
имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ НА НАДЕЖНОСТЬ

БОРТОВЫХ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ

Эффективность использования воздушного транспорта и безопасность полетов зависит от многих фак-

торов, в том числе от надежности авиационной техники. Надежность измерительно-вычислительных ком-
плексов (ИВК) зависит от своевременного контроля и технического обслуживания. В задачу технического об-
служивания входят не только восстановление или ремонт отказавшего оборудования, но и предупреждение
отказов авиационной техники. Обслуживание авиационной техники по ее состоянию основано на оценке тех-
нического состояния по данным контроля и прогнозирования дрейфа параметров.

Структура процесса прогнозирования показана на товка необходимых исходных данных о поведении

рис. 1. Основными его этапами являются: формулиро- прогнозируемого явления до настоящего момента
вание цели и задач прогнозирования, сбор и подго- времени (предыстория прогнозируемого явления или

201
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ. Технические науки
интервал наблюдения), идентификация или формиро-
вание модели прогнозируемого явления, выбор мето-
да и средств прогнозирования, накопление априорной
информации о прогнозируемом явлении, принятие
решения по результатам прогноза.
Техническое состояние объекта полностью харак-
теризуется набором его выходных сигналов y1, …, yn.
В качестве их могут рассматриваться характеристики
входных сигналов (мощность, частота, фаза, длитель-
ность импульсов, напряжение, ток) или некоторые
системные характеристики (амплитудные и фазовые
характеристики, полоса пропускания, чувствитель-
ность, точность, эффективность).
Необратимые изменения параметров, происходя-
щие в измерительно-вычислительных и управляющих
комплексах, обычно вызываются старением и изно-
сом. Причинами старения является диффузия вещест-
ва, изменение структуры материала, химические
взаимодействия и т. д. Воздействие температуры,
влажности, перегрузок и других внешних факторов
ускоряет процессы старения. Наряду со старением
при эксплуатации имеет место износ, проявляющийся
в стирании трущихся механических поверхностей,
электрических контактах.
Связь прогнозирования технического состоя-
ния и прогнозирования надежности
Процедура прогнозирования технического состоя-
ния состоит в формировании по данным контроля и
априорной информации некоторого апостериорного
случайного процесса и последующей оценки его ха-
рактеристик. Цель прогнозирования может заклю-
чаться в прямом прогнозировании, суть которого со-
стоит в определении состояния объекта прогнозиро-
вания или совокупности объектов в упрежденный
момент времени, являющийся правой границей за-
данного интервала упреждения. Под интервалом уп-
реждения понимается промежуток времени, на кото-
рый разрабатывается прогноз. Сущность обратного
Рис. 1. Структура процесса прогнозирования
202
прогнозирования состоит в определении работоспо-
собности объекта или группы объектов. При этом от-
личие обратного прогнозирования от прямого состоит
в том, что при прямом прогнозировании необходимо
определять значение прогнозируемого параметра в
заданный будущий момент времени, а при обратном –
будущий момент времени, в который параметр дос-
тигнет границы допуска. Обратное прогнозирование
называют прогнозированием надежности.
Решение задачи прогнозирования технического
состояния и надежности можно рассматривать в двух
аспектах:
1) прогноз Y(t) в условиях полной априорной оп-
ределенности;
2) прогноз Y(t) при ограниченности исходных
данных.
Применительно к модели Y(t) вида (112) полная
априорная определенность соответствует случаю, ко-
гда известны закон распределения случайных коэф-
фициентов | a . I и детерминированный базис [Ф(t)]т –
= о, а погрешность контроля e(t) описана как случай-
ный процесс типа белого шума с известной дисперси-
ей. Ограниченность априорных сведений чаще всего
характеризуется отсутствием полного статистическо-
го описания Y(t) и e(t). Основу алгоритмов решения
задачи прогнозирования технического состояния при
полной определенности исходных данных составляют
классические методы математической статистики
(метод наименьших квадратов, максимального прав-
доподобия и т. п.). Частью таких алгоритмов являют-
ся оптимальный фильтры, среди таких фильтров наи-
более универсальным является фильтр Калмана–
Бьюси. Благодаря рекуррентной форме представления
этот фильтр легко реализуется на ПЭВМ. Оценки,
получаемые с помощью фильтра, являются оптималь-
ными в среднеквадратичном смысле, т. е. являются
состоятельными, эффективными и несмещенными.
 Секция «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОСИСТЕМ И АВИОНИКА»
Рис. 2. Структурная схема регистрации и прогнозирования состояния бортового оборудования
Надежность принадлежит к числу характеристик,
определяющих техническое состояние изделий. Од-
нако прогнозирование надежности имеет смысл вы-
делять отдельно. В отличие от всех других характери-
стик надежность нельзя непосредственно измерить.
Задачей прогнозирования надежности является пред-
сказание количественных показателей надежности
изделия на основе прогнозирования постепенных (па-
раметрических) и внезапных (функциональных) отка-
зов. Наиболее разработанными являются методы про-
гнозирования устойчивых параметрических отказов и
гораздо труднее прогнозировать кратковременные,
неустойчивые отказы (сбои). Прогнозирование на-
дежности разбивается на ряд подзадач:
– прогнозирование надежности изделия на ста-
дии проектирования;
– прогнозирование надежности изделия на ста-
дии испытаний и эксплуатации;
– прогнозирование надежности изделия с учетом
изменения внешних факторов;
– индивидуальное прогнозирование надежности
изделия на основе измерения его прогнозирующих
параметров;
– групповое прогнозирование надежности, т. е.
такое прогнозирование, когда на основании изучения
отдельных изделий высказывается предположение о
надежности группы изделий в будущем.
Прогнозирование надежности ИВК на основе
данных бортового устройства регистрации пара-
метров
Бортовые устройства регистрации (БУР) предна-
значены для регистрации параметров, накопления и
сохранения информации об условиях полета, техни-
ческом состоянии оборудования летательного аппара-
та, действий экипажа по управлению летательным
аппаратом и другой летной информации.
Структурная схема регистрации и прогнозирова-
ния состояния бортового оборудования показана на
рис. 2. Информация от датчиков первичной информа-
ции поступает на блок преобразования параметров.
В блоке преобразования параметров происходит пре-
образование сигналов, поступающих от датчиков пер-
вичной информации в цифровой сигнал (фильтрация,
усиление, если необходимо выпрямление, преобразо-
вание «напряжение – частота», счет цифровых им-
пульсов). В этом блоке также происходит формирова-
ние сигнала об исправности системы регистрации.
Информация в цифровом виде со счетчиков блока
преобразования параметров поступает в блок регист-
рации параметров.
Блок регистрации параметров содержит програм-
мируемые процессоры, которые управляют работой
всей системы, и производят преобразование сигналов
в последовательный код формата RS-232C, запись
информации на оперативную память одного из про-
цессоров блока регистрации параметра. Также в этом
блоке формируется необходимая служебная инфор-
мация (бортовой номер воздушного судна, бортовое
время и т. д.). Затем информация из оперативной па-
мяти процессора в последовательном коде RS-232C
поступает в блок накопления информации, где она
хранится в течение всего полета.
При обслуживании воздушного судна, после вы-
полненного полета, информация из блока накопления
информации переносится в ПЭВМ, где с помощью
программного обеспечения расшифровывается и ана-
203
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ. Технические науки

лизируется. По полученным данным расшифровки, и погрешность записи информации на бортовой нако-

лицо, принимающее решение, отбирает необходимую
информацию о параметрах работы бортового обору-
дования и заносит ее в исходные данные программно-
го продукта системы прогнозирования. На данный
момент существует программная реализация одного
из методов прогнозирования PROGNОZ – метода га-
рантированного прогнозирования. Для данной про-
граммы необходима информация о двух измерениях
одного параметра на одном режиме работы, через из-
вестный промежуток времени. Чем больше интервал
времени между измерениями, тем точнее результат
прогнозирования, также на точность прогнозирования
влияет погрешность первичных датчиков информации
питель.
ПЭВМ производит обработку этих данных по соот-
ветствующей программе и выдает результаты этой об-
работки. Результат обработки, это выдача данных о
прогнозируемых предельных значениях параметра на
заданном интервале времени и время выхода параметра
за границы допуска, т. е. выполняется задача прямого и
обратного прогнозирования (прогнозирования надеж-
ности). Лицо, принимающее решение, по этим данным
делает заключение о техническом состоянии и надеж-
ности прогнозируемого оборудования.
© Харитонов Д. А., Мусонов В. М., 2011

УДК 621.396.932.1
Г. В. Шкляев
Научный руководитель – В. М. Мусонов
Сибирский государственный аэрокосмический университет
имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ФОРМИРОВАНИЕ И ОБНОВЛЕНИЕ БОРТОВЫХ БАЗ ДАННЫХ

В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ CNS/ATM

Рассмотрены некоторые вопросы формирования и обновления бортовых баз аэронавигационных дан-

ных.

В связи с тем, что на воздушных судах (ВС) по-
следнего поколения функции штурмана выполняет
вычислительная система самолетовождения (ВСС), на
второго пилота накладываются дополнительные
функции, такие как оперирование ВСС, спутниковой
навигационной системой (СНС) и системой раннего
предупреждения близости земли (СРПБЗ).
Увеличившиеся нагрузки на экипаж ВС создают
предпосылки к сбою в работе экипажа по причине
человеческого фактора. Для безопасного выполнения
полетов при возникновении сложных ситуаций, изме-
нении маршрута, смене циклов AIRAC (Aeronautical
Information Regulation and Control), сбоях или появле-
нии ошибок в работе баз данных (БД) ВСС, СРПБЗ
или СНС, появляется необходимость оперативного
получения аэронавигационной информации на ВС с
наземных служб аэронавигационного обеспечения
полетов или управления воздушным движением
(УВД).
Базы аэронавигационных данных обеспечивают
бортовое навигационное оборудование необходимой
информацией с целью осуществления безопасного
полёта от взлёта и до посадки в автоматическом или
автоматизированном режимах. Они используются в
таких системах как спутниковые навигационные сис-
темы, вычислительные системы самолётовождения
(ВСС-85 и ВСС-95 самолётов Ту-204-100, Ту-214 и
Ил-96-300) или системы управления полётом (Flight
Management System FMS самолётов Boeing 767, 737),
а также в системах раннего предупреждения близости
земли (СРПБЗ).
Принципиально для всех типов баз данных суще-
ствует необходимость обновлять данные в базе в со-
ответствии с принятым во всём мире стандартом
ICAO – AIRAC (Aeronautical Information Regulation
and Control). Аэронавигационные данные обновляют-
ся не реже, чем раз в 28 дней, данные о рельефе об-
новляются не реже, чем раз в 6 месяцев. Это связано с
тем, что постоянно происходит процесс уточнения
аэронавигационной информации: закрытие-открытие
аэропортов, взлётно-посадочных полос, уточняются
координаты пунктов маршрута и др.
На сегодняшний день процесс обновления происхо-
дит в два этапа: получение базы данных у производите-
ля и загрузка базы данных в бортовое оборудование.
В основном для получения базы данных у произ-
водителя (поставщика) используется глобальная сеть
Internet: доступ к серверу поставщика через его сайт
или на прямую посредством специальной программы;
электронная почта e-mail. Реже используется обычные
почтовые службы.
Работая с бортовыми базами данных (ББД), а
именно аэронавигационными (НБД) и рельефа мест-
ности (БДР), авиационная цифровая вычислительная
техника лишена такой важной составляющей, как
возможность оперативного обновления этих данных.
Это необходимо для безопасного выполнения полетов
при возникновении сложных ситуаций, изменении
маршрута, смене циклов AIRAC (Aeronautical
Information Regulation and Control), сбоях или появле-
нии ошибок в работе баз данных (БД) ВСС, СРПБЗ
или СНС. Под оперативным обновлением подразуме-
вается обновление ББД по линиям передачи данных
(ЛПД). Для повышения эксплуатационных качеств
бортовых систем (ВСС, СРПБЗ, СНС), работающих с
базами данных, необходимо внедрить комплекс опе-
ративного информационного сопровождения борто-
вых аэронавигационных систем.

204