Вы находитесь на странице: 1из 216

Подвесные лодочные моторы

отечественного производства "Ветерок",


"Салют"
Ветерок, Салют
Ветерок, Салют, Книги, "Ветерок" и "Салют"
Пособие по эксплуатации, ремонту и усовершенствованию. - М.: «Издательский дом
Рученькиных», 2006. — 272 с, издание четвертое.
В справочнике изложены сведения по устройству подвесных лодочных моторов "Ветерок" и
"Салют" различных модификаций. Приведены технические характеристики моторов и
рекомендации по их грамотной эксплуатации, ремонту и обслуживанию. Рассмотрены
наиболее типичные неисправности, методы их диагностики и устранения своими силами.
Широко использован долголетний опыт многих водномоторников по усовершенствованию и
ремонту различных узлов и систем подвесных моторов.

Приводятся чертежи и схемы приспособлений и устройств, применяемых при ремонте, а


также справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.

Пособие предназначено для владельцев подвесных моторов и может быть использовано


работниками ремонтных мастерских.

Содержание

ПРЕДИСЛОВИЕ
1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРОВ (ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ)
1.1. Основные правила по эксплуатации и уходу
1.2. Смазочные масла
1.3. Эксплуатация моторов осенью
1.4. Если мотор побывал в воде
1.5. Консервация мотора для зимнего хранения

2. ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ "ВЕТЕРОК"


2.1. Основные характеристики и устройство моторов "Ветерок"
2.1.1. Технические данные "Ветерок-8Э" "Ветерок-12Э"
2.1.2. Общее устройство мотора "Ветерок"
2.2. Обслуживание и регулировка систем мотора "Ветерок"
2.2.1. Регламентные работы
2.2.2. Регулирование и обслуживание системы питания и смесеобразования мотора "Ветерок"
2.2.3. Регулирование и обслуживание системы зажигания мотора "Ветерок"
2.2.4. Обслуживание и неисправности системы охлаждения мотора "Ветерок"
2.3. Ремонт, разборка и сборка мотора "Ветерок"
2.3.1. Двигатель мотора "Ветерок"
2.3.1.1. Разборка, ремонт и сборка цилиндропоршневой группы мотора "Ветерок"
2.3.1.2. Разборка, ремонт и сборка картера и кривошипно-шатунного механизма мотора
"Ветерок"
2.3.2. Пусковой механизм мотора "Ветерок"
2.3.3. Редуктор мотора "Ветерок"
2.4. Улучшение эксплуатационных характеристик мотора "Ветерок"
2.4.1. Двигатель
2.4.2. Система питания и смесеобразования
2.4.3. Система зажигания
2.4.4. Система охлаждения
2.4.5. Подвеска
2.4.6. Редуктор
2.4.7. Моторы "Ветерок" на лодке

3. ЛОДОЧНЫЙ МОТОР "САЛЮТ"


3.1. Основные характеристики и устройство мотора "Салют"
3.1.1. Технические данные
3.1.2. Общее устройство мотора
3.1.3. Двигатель
3.1.4. Шестерни редуктора
3.2. Улучшение эксплуатационных характеристик мотора
3.2.1. Варианты комплексной модернизации "Салюта"
3.2.2. Система питания и смесеобразования
3.2.3. Система зажигания мотора "Салют"
3.2.4. "Салют" на лодке

ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Каталог деталей моторов "Ветерок"
Приложение 2. Каталог деталей мотора " Салют"

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Книги » "Ветерок" и "Салют"
Подвесные лодочные моторы относительно малой мощности выпускаются в нашей стране
двумя предприятиями — Ульяновским моторным заводом производственного объединения
"Авто-УАЗ" (моторы "Ветерок") и Московским машиностроительным ПО "Салют" (моторы
"Салют").

Оба мотора в течение многих лет пользуются большой популярностью благодаря своей
неприхотливости, простоте в обслуживании, а также возможности самостоятельного
ремонта.

Первые "Ветерки" мощностью 8 л.с. появились в 1965 г. взамен снятых с производства


подвесных моторов (ПМ) "Стрела", ЗИФ-5 и ЗИФ-5М. Более мощная модель "Ветерок-12"
вышла двумя годами позже, а в 1969-1970 гг. завод выпустил небольшие партии этих моторов
с удлиненным дейдвудом ("Ветерок-8У" и "Ветерок-12У") и в грузовой модификации с
редукцией 0,444 вместо 0,62.

"Ветерки" имеют достаточно надежную конструкцию, если не считать недостатков в системе


зажигания, имевших место на старых моторах (выпускало середины 1978 г.), оборудованных
магнето МЛ-10-2с.

Бесконтактная электронная система зажигания, которой начали комплектоваться моторы с


1978 г., обеспечивает более стабильную работу двигателя. С 1988г. параллельно с
производством этих моторов ПО выпускает улучшенную по ряду параметров модель
"Ветерок-8М".

Самый маломощный отечественный подвесной мотор (ПМ) "Салют" выпускается с 1968 г. и


за прошедшие 30 лет его конструкция также претерпела определенные изменения. Так,
начиная с 1982 г., ММПО "Салют" приступило к производству моторов "Салют-Э" (индекс
"Э" обозначает электронное зажигание) и "Салют-ЭС" (вариант со складным дейдвудом).
Они заменили ранее выпускавшиеся "Салют-М" и "Спутник". Новые моторы снабжены
тиристорной электронной системой зажигания, которая обеспечивает стабильное
искрообразование во всем диапазоне оборотов коленвала и надежность запуска практически
при любых погодных условиях. Все детали ЭСЗ смонтированы под маховиком. Масса этих
моторов примерно на 1 кг меньше, чем у моторов с исходной моделью магнето.

Грамотная эксплуатация и своевременный качественный ремонт являются залогом надежной


и долголетней работы моторов. Многие любители — водномоторники проводят
профилактические и текущие ремонтные работы самостоятельно, зачастую не располагая
необходимой для этого информацией.

Цель настоящей книги — помочь владельцам как современных "Ветерков" и "Салютов", так
и моделей прежних лет выпуска правильно обслуживать и ремонтировать эти моторы.
Большое внимание в пособии уделено вопросам усовершенствования и улучшения
эксплуатационных характеристик моторов своими силами. Описание основных приемов
обслуживания, ремонта и усовершенствований "Ветерка", а также вопросов, общих для
обоих моторов, помещено в первую часть книги. Вторая часть, посвященная ПМ "Салют",
содержит, в основном, материал, специфичный для этого мотора.
Вопросы теории работы двухтактных двигателей, подробно описанные в специальной
литературе, в данном пособии не рассматриваются, затронуты лишь некоторые моменты,
необходимые для понимания основного материала.

При составлении пособия широко использован опыт многих водномоторников, а также


материалы журнала " Катера и яхты" разных лет выпуска.
Основные правила по эксплуатации и уходу
за мотором
Книги » "Ветерок" и "Салют"
1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРОВ (ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ)

1.1. Основные правила по эксплуатации и уходу за мотором

Правильное регулирование и своевременное обслуживание всех систем и узлов мотора


является не только основным условием его надежности, но и во многом определяет уровень
безопасности плавания. Вовремя незамеченная неисправность, например, водяного насоса
системы охлаждения приводит в начале к перегреву двигателя, а затем и к заклиниванию
поршней и обрыву шатунов. Последствия этой аварии устранить трудно, особенно, если она
случилась в пути.

Обязательным условием успешной эксплуатации мотора является выполнение рекомендаций


и регламентных работ, указанных в инструкции. Эти рекомендации выработаны на
основании длительного опыта эксплуатации и испытаний моторов.

Перед эксплуатацией нового мотора, его, прежде всего, следует расконсервировать - снять
смазку, нанесенную заводом - изготовителем на детали после сборки. Наружные поверхности
следует протереть ветошью, смоченной бензином, и вытереть насухо. Консервирующую
смазку из цилиндров и картера удаляют, вывернув свечи и поставив мотор свечными
отверстиями вниз. Затем при помощи стартера или шнура нужно провернуть коленчатый вал
двигателя 4-5 раз. После этого перевернуть мотор свечными отверстиями вверх и, поставив
поочередно поршни в НМТ, заполнить через свечное отверстие каждый цилиндр бензином и
после установки мотора в рабочее положение прокрутить коленчатый вал до осушения
полостей цилиндров.

При проведении работ лучше использовать обкаточную топливную смесь, указанную в


инструкции. Это предотвращает возникновение сухого трения и задиров на трущихся
поверхностях при запуске нового мотора, так как чистый бензин может полностью удалить
смазку из узлов трения. Бензин из залитой в цилиндры топливной смеси испарится, а масло
тонким слоем покроет все внутренние поверхности двигателя, Проворачивать коленчатый
вал во время промывки двигателя бензином можно только при нажатой кнопке "стоп". Мотор
находится в облаке бензиновых паров, которые от малейшей искры могут вспыхнуть. По этой
же причине нельзя класть вывернутые свечи с наконечниками на мотор, так как между
электродами свечей будут проскакивать искры. Высоковольтные провода нельзя отводить от
"массы" двигателя - это может привести к пробою трансформатора.

Для увеличения моторесурса и уменьшения потерь на трение и износа деталей очень полезно
перед эксплуатацией мотора заправить в редуктор не рекомендуемое масло, а столько же
медицинской касторки в смеси с дисульфидом молибдена, который является в настоящее
время одной из лучших антифрикционных присадок. Эту смесь следует готовить из расчета
200 г касторки на 0,3 г дисульфида. Одной такой заправки хватает на весь срок эксплуатации
уплотнений редуктора, если, конечно, его корпус герметичен, а механизм правильно
отрегулирован. Весь лишний дисульфид оседает после первых часов работы мотора, когда
все подвижные детали редуктора окажутся покрытыми тончайшей микропленкой этой
присадки.
Циркулирующие в касторке во время работы мотора микроскопические чешуйки дисульфида
молибдена собираются в возникающих точках "сухого" контакта пары трения и препятствуют
образованию задира.

Дисульфид молибдена можно заменить антифрикционной присадкой к маслу для легковых


автомобилей.

Свечи зажигания следует промыть бензином и просушить. После расконсервации и пробного


запуска нужно произвести обкатку (приработку) мотора. Эксплуатировать его сразу с полной
нагрузкой нельзя, так как поверхности трения сопрягаемых деталей в новом моторе имеют
микронеровности, которые увеличивают трение в первый период работы. Обкатка мотора с
минимальной нагрузкой обеспечивает постепенную приработку трущихся поверхностей.

При составлении обкаточной топливной смеси следует строго соблюдать объемное


соотношение масла и бензина. Согласно инструкции при использовании масел АС-8, МГ-
8Аили М-8В объемное соотношение их с бензином должно быть 1:20, для масел М-12ТП и
МГД-14М — 1:25. При приготовлении топливной смеси не допускается вливать в расходный
бак вначале масло, а затем бензин, так как залитое масло попадет в заборную топливную
трубку и не растворится залитым бензином. При встряхивании бака масло продавится в
трубопровод и карбюратор и может создать пробку. Это является довольно частой причиной
трудного запуска нового мотора.

Если мотор не запускается или запускается с трудом, рекомендуется отрегулировать зазоры в


прерывателях. При транспортировке зазоры часто нарушаются, а на контакты прерывателей
попадает масло. При проверке зазоров и очистке контактов необходимо снять ручной стартер
и пусковой диск. Если последний снят, то можно проверить и затяжку гайки маховика и, если
нужно, то подтянуть ее.

Приступая к обкатке мотора, лучше всего первый бак топливной смеси выработать на
холостом ходу, не включая реверса, навесив мотор на транец мотолодки, т.е. при самых
малых нагрузках. На холостом ходу обкатываются не только двигатель, но и шестерни; хотя
гребной вал и не вращается, обе ведомые шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с
ведущей, вращаются и обкатка зубчатого зацепления также происходит на минимальных
нагрузках.

По мере прирабатывания деталей мотора трение в них будет уменьшаться, а частота


вращения двигателя — повышаться. Поэтому винтом регулирования качества смеси
холостого хода, ограничивающим подъем заслонки карбюратора, нужно периодически
уменьшать частоту вращения до минимально устойчивой. Обкатав мотор на холостом ходу
(на выработку одного бака уйдет 10-15 часов, так как расход топлива на этом режиме очень
мал), можно приступить к обкатке на ходу согласно инструкции. Перед включением нагрузки
и дальнейшей обкаткой с постепенным ее увеличением необходимо вновь тщательно
осмотреть все крепежные болты и гайки, а также систему зажигания. При внешнем осмотре
мотора нужно обратить внимание на плотность фланцевых разъемов картера и блока
цилиндров.

При обкатке на ходу нагрузку нужно увеличивать, постепенно повышая частоту вращения
двигателя и загрузку лодки. Периодически на непродолжительное время можно полностью
открывать дроссельную заслонку—давать"полный газ". Вначале в лодке должен быть только
один водитель, так как на загруженной лодке двигатель не развивает полной частоты
вращения и работает на самом опасном сточки зрения появления сухого трения режиме -
больших нагрузках на детали и малых частотах. По окончании обкатки — выработки пяти
баков горючего — и проведении всех регламентных работ по обслуживанию систем
двигателя можно приступить к нормальной эксплуатации мотора на топливной смеси с
меньшим содержанием масла.

Работа мотора при недостаточном содержании масла в бензине не допускается, так как
приводит к выходу двигателя из строя. Повышенное содержание масла в смеси затрудняет
запуск мотора вследствие замасливания электродов свечей, ухудшает работу карбюратора и
приводит к значительному образованию нагара.

Запуск двигателя осуществляется в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации


мотора. Пуск холодного двигателя при низкой температуре окружающего воздуха затруднён в
связи с пониженной испаряемостью топлива и переобеднением смеси, подаваемой в
цилиндры. В этих условиях помогает впрыскивание в смесительную камеру карбюратора
нескольких миллилитров чистого бензина и запуск двигателя при открытой на 3/4
дроссельной заслонке. Начавший работать двигатель необходимо сразу перевести на
минимально устойчивые обороты холостого хода.

После запускало выхода на полный газ рекомендуется в течение 2-3 мин прогреть мотор на
малых оборотах. Останавливать мотор также следует после предварительного охлаждения
его на малой частоте вращения. Если условия равномерного постепенного нагрева и
охлаждения двигателя не соблюдать, могут произойти заклинивание и коробление деталей,
ухудшение смазки, появление трещин и течей в прокладках. При резкой нагрузке двигателя
наиболее легкие или работающие в зоне высокой температуры детали, например поршень,
нагреваются до рабочей температуры быстрее, чем имеющие большую массу и охлаждаемые
водой цилиндры. Зазоры, рассчитанные на рабочий нагрев всех деталей, могут уменьшиться
настолько, что будет нарушена пленка смазки и появятся задиры на трущихся поверхностях.
Неравномерный, слишком быстрый нагрев, так называемый "термический удар" приводит
также к короблению всей конструкции двигателя. При остановке двигателя сразу после
работы на максимальной нагрузке охлаждающая вода сливается из рубашки охлаждения и
охлаждение наиболее нагретых деталей (блока цилиндров, поршня, головки и т.п.)
прекращается. В этом случае также может произойти заклинивание поршней и коробление
деталей двигателя.

После запуска и периодически во время работы следует проверять выход воды из


контрольного отверстия системы охлаждения. Отсутствие воды в системе приводит к
заклиниванию двигателя.

Своевременно обнаружить неполадки в работе мотора помогает привычка внимательно


прислушиваться к издаваемому им шуму на холостом ходу и под нагрузкой, и сразу же
реагировать на появление непривычных шумов, стуков, запахов. Ниже будут описаны
наиболее типичные неисправности мотора и характер вызываемых ими шумов.

Увеличивать или уменьшать частоту вращения коленвала нужно плавно, переключать


рукоятку реверса только на минимально устойчивых оборотах двигателя. По окончании
поездки, если мотор не снимается с транца лодки, подводную часть лучше поднять из воды,
откинув мотор и поставив его на упор. Такая рекомендация продиктована тем, что если
редуктор оставить в воде, то при охлаждении воздуха, находящегося в его внутренней
полости, давление может снизиться настолько, что вода через уплотнительные манжеты
может всосаться внутрь. Осенью, когда температура воздуха падает ниже нуля, подводную
часть, наоборот, следует обязательно оставить погруженной в воду. В противном случае при
длительной остановке масло в редукторе загустеет, а вода, попавшая в редуктор, замерзнет.
При запуске шестерни редуктора могут выйти из строя. Может также замерзнуть вода в
системе охлаждения. Лучше всего в холодную погоду воду из системы охлаждения слить.
Для этого мотор нужно вынуть из воды и медленно прокрутить пусковым механизмом 6-8
раз, чтобы вода вышла из двигателя. Для слива воды из водяной помпы мотор нужно
положить свечными отверстиями вниз и медленно прокрутить его несколько раз.

При эксплуатации мотора в морской воде после окончания работы нужно поместить его
подводную часть в бак с пресной водой, запустить и дать проработать 2-3 мин. Затем обмыть
наружную поверхность мотора пресной водой и протереть насухо. При регулировках и
осмотрах можно проворачивать коленчатый вал двигателя только в направлении его
вращения (по часовой стрелке, если смотреть сверху) при помощи пускового механизма или
за маховик. Прокручивание мотора при незамкнутых на "массу" высоковольтных проводах
может привести к пробою изоляции обмоток трансформатора.
Смазочные масла
Книги » "Ветерок" и "Салют"
В руководствах по эксплуатации лодочных моторов масла указываются в соответствии с
ГОСТом 10541-78 "Масла моторные автомобильные для карбюраторных двигателей",
который предусматривает шесть марок масел, предназначенных для смазывания
карбюраторных двигателей автомобилей: М-8В; М-8Б; М-8Б1; М-8Г1; М-6з/10Г1; М-12Г1.
Все марки содержат антиокислительные, антикоррозионные, диспергирующие и антипенные
присадки.

По ГОСТу 21743-76 в зависимости от кинематической вязкости при 100°, качества сырья и


технологии получения масел устанавливаются четыре марки авиационных масел: МС-14,
МС-20, МК-22 и МС-20С. Первые три марки не имеют присадок и обладают высоким
качеством, масло МС-20С содержит серу.
Группы масел различаются количеством и составом присадок: чем выше группа, тем больше
в нем присадок. В дизельном масле присадок больше, чем в масле для карбюраторных
двигателей. Если учесть, что в присутствии других присадок и в различных условиях
эксплуатации одна и та же присадка может вести себя по разному, становится ясно, что, во-
первых, нельзя смешивать масла разных групп, во-вторых, масло нужно применять в
соответствии с его назначением. Избыток присадок также вреден, как и недостаток. По
сравнению с чистым, масло с присадками более склонно к коксованию, имеет повышенную
зольность, при несоответствующих температурах дает осадки. Например, если дизельное
масло использовать в карбюраторном двигателе, из-за осадков скорость износа двигателя
повышается в два - четыре раза.

Особенность смазки двухтактных двигателей лодочных моторов состоит в том, что они
смазываются смесью масла и топлива. Рабочая смесь двухтактного двигателя, кроме паров
бензина содержит и распыленное масло. Смесь из картера попадает на шатунные и коренные
подшипники, на зеркало цилиндра и смазывает их. Система смазки двухтактных двигателей
имеет одно преимущество перед смазкой четырехтактных двигателей. Оно заключается в
том, что на трущиеся поверхности поступает всегда свежее масло, которое, попадая в камеру
сгорания вместе с топливом, сгорает. Это исключает вредное влияние циркуляции масла и
отпадает необходимость в его очистке.

В двухтактном двигателе на трущиеся поверхности масла поступает значительно меньше,


чем в четырехтактном, и, кроме того, масло разбавлено топливом. Эти обстоятельства, а
также значительная напряженность двухтактного двигателя предъявляют особые требования
к маслам, используемым для смазки таких двигателей.

При составлении топливной смеси, прежде всего, нужно строго придерживаться указанного в
инструкции соотношения масла и бензина. Если количество масла в смеси будет меньше
рекомендуемого, это вызовет быстрый износ всех трущихся деталей двигателя, заклинивание
поршня и подшипников. Увеличение количества масла в смеси способствует образованию
нагара на головке, днище поршня и окнах цилиндра, что приводит к перегреву двигателя.

Специальные масла для двухтактных двигателей наша промышленность начала выпускать


лишь в последние годы: это масла М-12ТП и МГД- 14М. Кроме этих марок для двигателей
лодочных моторов наиболее подходящими являются М-10Б1 и М-10В1, соответствующие
ранее применяемым АС-10, АСп-10, АК-10, АКЗп-10.
Большая часть присадок в моторных маслах вредна для двухтактного двигателя, так как они
ускоряют износ, способствуют образованию нагара и лаковых отложений. Для приготовления
рабочей смеси лучше брать чистые масла, авиационные (кроме МС-20С) и индустриальные.
Качество масла может быть проверено простейшими способами. Свежее масло без присадки
имеет цвет, изменяющийся от светло-желтого до зеленовато-коричневого с синеватым
отливом. Масло с присадками имеет более темный цвет. При растирании нескольких капель
масла между пальцами не должно обнаруживаться заметных на ощупь твердых частиц.
Наличие их указывает на содержание механических примесей.
Эксплуатация моторов осенью
Книги » "Ветерок" и "Салют"
Лодочные моторы не рассчитаны на эксплуатацию при температуре воздуха ниже -10°. На
морозе бензин испаряется плохо, получить нормальную для воспламенения концентрацию
его паров можно только за счет сильного переобогащения. Кроме того, возможны случаи
забрасывания свечей маслом и неиспарившимся топливом; смазка на деталях, особенно
цилиндро-поршневой группы, густеет, проворачивать двигатель становиться труднее,
пусковые обороты снижаются, что не обеспечивает устойчивого непрерывного
искрообразования на запальных свечах. Обычно мотор запускается, начиная с 300 об/мин
коленчатого вала, хотя искра на свечах может появиться при 150-200 об/ мин и двигатель
может начать работать. В нормальных условиях, т. е. до температуры -5° ручной стартер
обеспечивает пусковую частоту вращения более 300 об/мин.

При отрицательной температуре двигатель становится очень чувствительным к составу


топлива, увеличенному содержанию масла в нем, точности регулировки карбюратора на
качество смеси (ее забедненению или переобогащению). На внутренних стенках топливного
бака при низкой температуре и его неполном заполнении образуется водяной конденсат.
Поэтому осенью хранить топливо даже в течение короткого времени нужно только в
полностью залитом баке.

При остановках, даже кратковременных, лучше не глушить мотор, т. к. в блоке цилиндров и


системе охлаждения вода может замерзнуть и забить льдом каналы, что грозит выведением
двигателя из строя.
Для любителей, эксплуатирующих моторы глубокой осенью могут быть полезными
следующие советы (летом следовать этим советам нельзя: эффект будет отрицательным).

1. В корпус редуктора вместо трансмиссионного масла следует залить то же количество


масла МС-20. Если редуктор хоть немного пропускает воду, этого делать нельзя, т. к. масло
МС-20 в отличие от трансмиссионного образует водомасляную эмульсию. Ее смазочные
свойства недостаточно высоки и редуктор может быстро выйти из строя.

2. При работе мотора может периодически происходить снижение частоты вращения


двигателя и появляться несильный шелестящий звук, как от попадающих в двигатель
посторонних частиц. Это происходит при обмерзании диффузора карбюратора и уменьшении
его проходного сечения. Откладывающиеся льдинки попадают в двигатель, издавая
характерный шелест. Само по себе это неопасно, но если падают обороты, значит, и скорость
лодки уменьшится.

Этого явления можно избежать, если снизить степень теплоизоляции между карбюратором и
двигателем путем замены паронитовой прокладки на прокладку из высокотеплопроводного
материала (мягкого алюминия, отожженной красной меди и т. п.). Материал должен быть
достаточно мягким, чтобы обеспечить герметичное прилегание к картеру и фланцу
карбюратора при затяжке двух крепящих гаек. Прокладка может быть изготовлена из одного
листа или набрана пакетом той же толщины, что и снятая паронитовая прокладка.

3. В холодную погоду запуск мотора рекомендуется производить в такой


последовательности:
- при помощи груши на бензошланге наполнить поплавковую камеру карбюратора топливной
смесью;
- закрыть полностью дроссельную заслонку карбюратора и при помощи стартера два — три
раза прокрутить двигатель;
- открыть дроссельную заслонку в положение "запуск" и запустить мотор;
остановку мотора следует производить с предварительной перегазовкой.

4. Можно также рекомендовать запуск на пропане. Для этого необходим баллончик с


пропаном от переносной газовой плитки с прилагающимися к нему шлангом, вентилем и
форсункой. Сняв капот мотора, вставьте конец шланга с форсункой в диффузор карбюратора,
приоткройте вентиль и заводите мотор.

Снимать капот надо обязательно во избежание взрыва газа, который может скопиться внутри
капота.
Если мотор побывал в воде
Книги » "Ветерок" и "Салют"
Падение ПМ в воду — совсем не редкость. Бывает, что мотор оказывается затопленным в
течение несколько часов. Побывав в воде, он может принести очень много хлопот. Поэтому
важно знать, какие меры следует предпринимать в этом случае.

Работа, которую необходимо выполнить по "реанимации" мотора, относительно проста, если


мотор не работал в момент, когда он очутился в воде. Но откладывать ее совершенно
недопустимо.

Пока мотор находится в воде, процессы коррозии происходят крайне медленно. Известны
случаи, когда моторы поднимались со дна, где они лежали в течение нескольких недель, даже
в соленой воде, и производили впечатление почти новых. Но как только двигатель попадает
на воздух, коррозия сразу же многократно усиливается, и важно оперативно предотвратить ее
разрушающее действие. Если, например, отложить процедуры по "оживлению" мотора всего
лишь на ночь, то впоследствии придется менять весь комплект подшипников.

Первое, что необходимо сделать, это освободить поднятый со дна мотор от воды.

Установите мотор в вертикальное положение на специальную стойку или на транец лодки и


снимите кожух. Протрите мотор снаружи. В карбюраторе, под маховиком, в свечных
колпачках не должно быть грязи и песка. Отсоедините провода от свечей и выверните свечи
— это нужно для того, чтобы вода вытекла из цилиндров через свечные отверстия. Для более
полного удаления воды необходимо поставить мотор свечными отверстиями вниз и
несколько раз провернуть коленчатый вал пусковым механизмом.
Далее нужно залить в карбюратор обычное количество топливной смеси и провернуть
маховик, чтобы обеспечить циркуляцию смеси через все узлы моторной головки,
совершающие вращательное и возвратно - поступательное движение, а затем удалить ее
через свечные отверстия. При промывке топливом удаляется вода, оставшаяся в картере и
надпоршневом пространстве, а также в каналах для впуска и выпуска смеси. Маховик
сначала нужно вращать медленно, а затем более энергично. При этом не только удаляется
вода, но и образуется защитный слой масла на рабочих поверхностях деталей мотора.

Необходимо помнить, что пары смеси бензина с маслом легко воспламеняются, поэтому
промывать мотор топливом следует на открытом воздухе. Чтобы в системе зажигания мотора
не возникла искра нужно заземлить высоковольтные провода на "массу".

По окончании промывки двигателя нужно удалить все топливо из топливной системы,


поскольку оно может содержать примесь воды. Для этого следует отсоединить стакан
отстойника бензонасоса, снять и промыть бензином карбюратор, продуть воздухом
топливные шланги. Затем надо прочистить, просушить и установить на место свечи
зажигания.

Установите мотор на транец лодки и попробуйте запустить двигатель. Если он запускается,


нужно дать мотору поработать на холостом ходу 3-4 мин. После этого можно оставлять
мотор на хранение, поскольку масло, содержащееся в топливной смеси, образовало за это
время достаточную защитную пленку на поверхностях всех внутренних деталей двигателя.

Запуск мотора без воды в системе охлаждения не допускается, поскольку перегрев может
вызвать как серьезные повреждения, так и появление ржавчины. Если система зажигания
замкнулась накоротко просочившейся водой или некоторые ее детали повреждены, это
обнаруживается по отсутствию искры на свечах. Правда, в современных ПМ компоненты
системы имеют влагонепроницаемое исполнение и обычно переносят "купание" без таких
последствий. Тем не менее, если искра пропала (даже если она есть, данная рекомендация
окажется хорошей мерой профилактики), снимите маховик, продуйте основание магнето,
катушки и оставьте магнето подсушиться на солнце. Не поддавайтесь соблазну ускорить
процесс сушки магнето над костром или газом. Воздействие слишком высоких температур
может вызвать повреждения в различных элементах зажигания.

Если была вероятность попадания песка в цилиндры, то проворачивать коленчатый вал


нельзя, необходима полная разборка двигателя и промывка отдельно каждой детали, так как
песок в цилиндры мог попасть только через карбюратор, а значит и через картер. Песок
может попасть также в коренные подшипники.
При падении в воду работающего мотора может произойти гидравлический удар, когда через
карбюратор и далее через картер в камеру сгорания мотора попадает вода. При такте сжатия
вследствие несжимаемости воды могут разрушиться поршни, шатуны, коленчатый вал;
произойти прорыв прокладок. Поршни также могут получить трещины из — за резкого их
охлаждения. После осмотра и чистки такого двигателя следует убедиться в плавном, без
заеданий, проворачивании коленчатого вала, проверить компрессию, поочередно закрывая
пальцем свечные отверстия и прокручивая коленчатый вал. При малейших подозрениях
лучше разобрать двигатель и осмотреть детали. Если коленчатый вал проворачивается без
заеданий, двигатель можно запустить.

При падении мотора в соленую морскую воду полости и поверхности, где была соленая вода,
должны быть промыты пресной водой. Особенно тщательно промывается система
зажигания, так как соленая вода является электролитом и вызывает усиленную коррозию.

Если попытки запустить двигатель оказались безуспешными, даже при установке запасного
магнето, или коленчатый вал проворачивается туго, с заеданиями ни в коем случае нельзя
применять силу для его прокручивания.

Внутрь мотора, который некоторое время оставался на мягком дне, может проникнуть
значительное количество песка, гравия или тины. Это может привести к засорению системы
охлаждения, поэтому следует непременно промыть всю систему чистой водой. Тина,
затвердевшая в проходах для воды, может преградить ей путь, а перегрев может привести к
заклиниванию двигателя. После запуска побывавшего в воде мотора, его следует прогреть
сначала на холостом ходу, а затем на средних и больших частотах не менее 2 -3 ч. Работа на
больших частотах вращения в первые минуты после запуска опасна из-за возможности
появления задиров в результате попадания воды на поверхности трения
Соскальзывание мотора с транца в воду почти исключается, если к транцу по ширине низа
кронштейнов прикрепить два алюминиевых угольника (Рис. 1), ограничивающих
перемещение мотора вдоль транца (соскальзывание мотора при ослаблении винтов
кронштейнов происходит с поворотом в плоскости транца).
Если дополнительно в концах рукояток струбцин сделать отверстия диаметром 2-3 мм и
законтрить их проволокой, от соскальзывания мотора можно почти полностью избавиться.
Консервация мотора для зимнего хранения
Книги » "Ветерок" и "Салют"
Консервация мотора перед зимовкой должна проводиться независимо от температуры, при
которой он будет храниться. Нужно помнить, что полностью удалить воду из системы
удается не всегда и поэтому лучше хранить мотор в отапливаемом помещении. В таких
условиях также лучше сохраняются резинотехнические и пластмассовые детали.

Полезно также перед хранением промыть мотор снаружи керосином или бензином и насухо
протереть. При необходимости детали двигателя очищают от нагара. Для его разрыхления
детали можно опустить на 2-3 часа в раствор, состоящий из 10 л воды, 200 г
кальцинированной соды, 100 г жидкого мыла, 100 г жидкого стекла (кремнистого натрия).
Температура раствора должна составлять 85-90°. После выдержки деталей в растворе
разрыхлившийся нагар удаляется, а детали промываются в горячей воде. Существует также
способ очистки от нагара без разборки двигателя. Для этого в каждый цилиндр горячего
двигателя, установленного свечными отверстиями вверх так, чтобы поршни закрывали
выпускные окна обоих цилиндров, заливают смесь, состоящую из 80% керосина и 20%
масла. После этого вворачивают свечи и оставляют двигатель в таком положении на 10-12
часов. Затем смесь сливают и запускают двигатель на 20-30 мин. За это время размягченный
смесью нагар выгорает.

Далее приступают собственно к консервации двигателя. Двигатель прогревают, ставят


свечными отверстиями вверх, устанавливают поршни поочередно в положение нижней
мертвой точки и вливают в свечные отверстия по 50-70 мл чистого обезвоженного моторного
масла, которое получают прогреванием обычного масла при 105-110°до прекращения
выделения пены. Дают выдержку 1-2 мин и плавно проворачивают коленчатый вал за
маховик на 3-4 оборота. Затем мотор ставят в вертикальное положение и дополнительно
проворачивают коленчатый вал за маховик на 2-3 оборота. Очищенные от нагара свечи
зажигания устанавливают на место.

Можно использовать и другой способ консервации. Двигатель запускают и прогревают до


рабочей температуры. Затем топливный шланг отсоединяют от мотора. Непосредственно в
смесительную камеру карбюратора (с помощью резиновой медицинской груши или шприца)
впрыскивают небольшими порциями 80-150 мл любого моторного масла до остановки
двигателя. Образующийся при этом в кривошипной камере масляный туман ; равномерно
смазывает всю внутреннюю полость и детали двигателя. Затем нужно удалить воду из
системы охлаждения, прокрутив несколько раз маховик пусковым шнуром.

После консервации отверстия карбюратора и дейдвуда закрывают заглушками из бумаги или


ветоши. Полость редуктора промывают чистым бензином и заполняют свежим
обезвоженным маслом. Гребной винт нужно снять, смазать гребной вал тонким слоем
солидола или литола и поставить винт на место. Наружные детали в местах трения
необходимо смазать консистентной смазкой.

Готовую топливную смесь хранить долгое время не рекомендуется - ее нужно использовать в


течение одного сезона, т. к. масло образует в бензине смолистые вещества, что вызывает
качественные изменения смеси. Кроме того, при хранении бензина и смеси в неплотно
закрытых емкостях легкие фракции топлива улетучиваются, что снижает горючие качества
топлива. Чистый же бензин в закрытых металлических емкостях можно хранить в течение 2-
3 лет без опасения.
Мотор или топливный бак не следует закрывать герметичным кожухом или пленкой: на
металле может образоваться конденсат, который вызовет ржавление деталей.

Правильно законсервированный двигатель будет надежно защищен масляной пленкой. Тем


не менее не реже одного раза в месяц в течение зимы рекомендуется прокручивать его
вручную, что обеспечит сохранение защитной пленки на поверхности деталей.

Перед началом навигации нужно провести контрольный осмотр и очистку мотора. Двигатель
рекомендуется очистить лучше всего при помощи керосина, а весь мотор протереть мокрой
тряпкой и затем насухо вытереть. После этого нужно провести расконсервацию мотора в
соответствии с инструкцией по эксплуатации. Присоединительные болты и клеммы проводов
при необходимости очищают от окиси и слегка смазывают консистентной смазкой.
Вывертывают свечи, очищают их от нагара, регулируют зазор между электродами, осторожно
пригибая боковой электрод. Следует проверить зазор в контактах прерывателей и при
необходимости зачистить их и отрегулировать зазор. Карбюратор разбирать и чистить не
рекомендуется - для его хорошей работы достаточно правильной регулировки.
Основные характеристики и устройство
моторов Ветерок
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
2. ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ "ВЕТЕРОК"
2.1. Основные характеристики и устройство моторов

Моторы "Ветерок" предназначены для использования на лодках с высотой транца не более


380 мм (модификации с удлиненным дейдвудом могут устанавливаться на лодки с транцем
до 500 мм) и могут применяться для плавания в водоемах глубиной не менее 0,5 м. При
водоизмещении лодки 280-290 кг "Ветерок-8" обеспечивает скорость хода до 27 км/ч, а при
водоизмещении 500 кг- 15-17 км/ч.

Эти моторы широко используются на многих типах мотолодок туристского и хозяйственного


назначения (" Казанка", "Романтика-2", "Автобот"), на надувных резиновых лодках,
оборудованных транцевой доской (например, "Орион-8" или "Орион-9"), а также на
деревянных водоизмещающих лодках и в качестве резервного двигателя для яхт.

В конструкции моторов семейства "Ветерок" имеется довольно много унифицированных


систем и узлов, что облегчает комплектацию моторов запчастями и стандартизирует
ремонтные операции."
Технические данные "Ветерок-8Э"
"Ветерок-12Э"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Для более полного представления о технических особенностях моторов следует упомянуть
ряд дополнительных параметров, которые в руководствах по эксплуатации обычно не
приводятся. Так, удельная масса составляет 3,12 ("Ветерок-8") и 2,16 кг/ л.с. ("Ветерок-12"),
удельная мощность - 46,8 и 48 л.с./л соответственно. Внешняя характеристика (т. е.
зависимость мощности и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала
при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора) является собственной
характеристикой двигателя, не зависящей оттипа лодки, на которой установлен ПМ и
параметров гребного винта. Внешние характеристики двигателей "Ветерков" (Рис. 2)
свидетельствуют о хорошей согласованности и спокойном характере кривых, хотя расход
топлива несколько велик и составляет для "Ветерка-8" на рекомендуемом заводом режиме (8
л. с. при 4800 об/мин) около 430 г/л. с. ч.
При дросселировании до мощности 7 л. с. (4000 об/мин) удельный расход топлива составит
380 г/л. с. ч., что следует учитывать при установке этого П М на туристские мотолодки.
Общее устройство мотора "Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Подвесные лодочные моторы, в отличие от стационарных установокявляются автономными
движительно-рулевыми комплексами, которые при установке на лодку и подключении к
заправленному топливной смесью баку готовы к эксплуатации без каких-либо
дополнительных устройств и оборудования: все необходимые для регулировки, запуска и
движения узлы смонтированы на моторе.

К основным узлам моторов относятся:


моторная головка, включающая в себя двигатель в сборе с магдино, высоковольтными
трансформаторами, пусковым механизмом, карбюратором, бензонасосом, системой
управления карбюратором и опережением зажигания;

дейдвуд, являющийся соединительным звеном между двигателем и приводом гребного винта.


К нему крепятся кронштейны 1 подвески для установки мотора на лодке. Основное
назначение дейдвуда — размещение торсионного вала (т. н. рессоры), передающего
крутящий момент от коленчатого вала двигателя на редуктор, и напорной трубки системы
охлаждения. Кроме этого, вращением дейдвуда относительно вертикальной оси подвески
осуществляется управление лодкой;

подводная часть, состоящая из редуктора с зубчатой передачей и валом гребного винта,


проставки с муфтой холостого хода, водяного насоса и гребного винта;

система питания двигателя, включающая в себя карбюратор, диафрагменный бензонасос,


топливный бак со шлангом и ручной подкачивающей грушей;

система зажигания, которая состоит из магдино, высоковольтных трансформаторов и свечей


зажигания;
система охлаждения, состоящая из водяной помпы, всасывающего и напорного
трубопроводов и рубашки охлаждения двигателя. Продольный разрез мотора представлен на
рис. 3
Обслуживание и регулировка систем
мотора "Ветерок". Регламентные работы
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
2.2. Обслуживание и регулировка систем мотора "Ветерок"
2.2.1. Регламентные работы
Регламентные работы включают обслуживание и осмотр тех систем мотора, где
эксплуатационный износ может привести к нарушению взаимодействия деталей, увеличению
люфта, а также замену смазки и чистку трактов двигателя от продуктов сгорания.

Выполнение каждой операции нужно начинать с очистки мотора (не горячего), а коленчатый
вал прокручивать с закороченной системой зажигания (нажатой кнопкой "стоп").

При очистке двигателя нужно следить за тем, чтобы в поддоне не было деталей крепежа—
гаек, шайб, шплинтов. В случае их обнаружения необходимо определить, откуда они могли
туда попасть
Не следует прилагать больших усилий при выворачивании и заворачивании запальных
свечей, при вворачивании первые обороты нужно делать от руки. Отворачивать свечи лучше
на остывшем двигателе. В табл. 1 приведены содержание и периодичность регламентных
работ для моторов "Ветерок".

При проведении начального цикла регламентных работ (после первых 25 моточасов) следует
проверить затяжку винта основания магдино и гайки маховика, которую, при необходимости,
затягивают ударами молотка по стержню ключа.

Наличие масла в редукторе можно проверить с помощью палочки или куска проволоки через
заливное отверстие в проставке. Для проверки присутствия воды в масле мотор надо
выдержать в вертикальном состоянии около 10 минут и после этого отвернуть на короткое
время сливную пробку редуктора. Зеленоватый или светло — коричневый цвет масла
свидетельствует о наличии в нем воды, и, следовательно, о негерметичности редуктора.

Замену масла нужно проводить после обкатки и в дальнейшем не реже одного раза в месяц,
предварительно промыв редуктор чистым бензином. Для удобства заливки свежего масла его
следует подогреть до 50-70°.
Регулирование и обслуживание системы
питания и смесеобразования
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Дозирующие элементы и каналы топливной системы имеют очень малые проходные сечения,
поэтому ее бесперебойная работа в основном зависит от соблюдения чистоты при
приготовлении топлива и заправки бензобака с обязательным использованием воронки с
мелкой сеткой для фильтрации топлива. Очень полезно врезать в бензопровод перед
бензонасосом топливный фильтр тонкой очистки, применяемый автомобилистами. Хорошую
фильтрацию топливной смеси обеспечивает свернутый в несколько раз и уложенный в
воронку капроновый чулок.

Осмотр топливной системы (Рис.4) следует начинать с бензобака. Первое требование к баку
— сохранение герметичности при завернутой крышке с завинченным в нее до упора
воздушным винтом. Это проверяется переворачиванием заполненного топливом бака вниз
пробкой — подтекания топлива из-под крышки не должно быть.
Перед запуском мотора необходимо отвернуть воздушный винт на пробке бака. Когда
отверстие, перекрываемое этим винтом, оказывается засоренным, бак становится
изолированным от атмосферы. Если при отвернутом винте мотор вскоре после запуска
глохнет, нужно снять пробку бака и вновь запустить двигатель. Если без пробки он работает
нормально, необходимо прочистить суфлирующее отверстие.

Схожее явление наблюдается при значительном осадке на днище и стенках бака. Грязь,
постепенно осаждаясь на сетке топливозаборника, через некоторое время забивает ее
полностью, и подача топлива к насосу прекращается. Сетка освобождается от грязи только
при остановке мотора, когда прекращается разряжение, создаваемое насосом. При повторном
запуске мотор будет работать до следующего засорения топливозаборника.

Если резиновая груша ручной подкачки после сжатия и отпускания долго не распрямляется,
то это говорит о засорении бензобака или соединительного шланга. Для восстановления
подачи топлива нужно снять пробку бензобака, вывернуть заборник, очистить сетку и
промыть бак. Поскольку горловина бака имеет внутренний кольцеобразный бортик, то
топливо, которым промывался бак, следует сливать в несколько приемов, каждый раз,
интенсивно встряхивая его, чтобы не допустить оседание грязи у бортика. Такую промывку
полезно проводить в начале каждой навигации.

Груша подкачки топлива должна быть настолько эластичной и упругой, чтобы ее можно было
сжать одной рукой, а при отпускании она могла разжаться и всосать топливо из бака. При
потере этих качеств после длительной эксплуатации или неправильного хранения грушу
следует заменить. При отсутствии запасной достаточно качественную грушу можно сделать
из бензостойкого шланга подходящего диаметра без текстильной или металлической
арматуры (если она имеется, то ее нужно удалить). Обратный клапан, установленный на
входном (обращенном к баку) штуцере, является наиболее важной деталью груши. Это
первый по ходу топлива узел с малым проходным сечением, поэтому он чаще всего
засоряется.

Очень важно обеспечить герметичность топливной системы от заборной трубки бензобака до


приемного щтуцера топливного насоса. Поскольку она находится по отношению к атмосфере
под разряжением, даже через малейшие неплотности в соединениях груши, шланга и в муфте
или трещины в резиновых деталях в систему попадает воздух. При этом уровень топлива в
поплавковой камере будет резко колебаться вплоть до такого обеднения смеси, что двигатель
может заглохнуть. Эта неисправность определяется довольно трудно, так как все соединения
выглядят герметичными, на малых и средних оборотах двигатель будет работать нормально.
Однако с увеличением нагрузки уровень топлива в поплавковой камере начинает понижаться.
В этом случае нужно внимательно проверить все соединения и качество резиновых деталей
(подкачивающей груши, шлангов). Для быстрого визуального обнаружения мест подсоса
воздуха в топливном тракте (по появлению пузырьков) полезно установить на моторе вместо
непрозрачных резиновых прозрачные медицинские шланги (не силиконовые), особенно на
участках от приемного штуцера моторадо бензонасоса и от бензонасоса до карбюратора.

Быстросъемная муфта с обратным шариковым клапаном является очень удобным


соединением бензошланга с мотором. Клапан с пружиной при снятии муфты с приемного
штуцера, расположенного на поддоне мотора, препятствует вытеканию топлива из шланга.
Если появляется подозрение, что через муфту подсасывается воздух, ее можно снять, и шланг
надеть непосредственно на штуцер. При этом, во избежание вытекания топлива, снятый
шланг нужно перекрывать зажимом или пробкой.

Для проверки работы соединительного шланга нужно закрепить муфту в тисках, утопить
шариковый клапан муфты, сжать грушу и, освободив клапан, отпустить ее. Если шланг
исправен, из муфты польется топливо.

Проверку проводят при перепаде высоты между топливным баком и штуцером не более 0,5
м.

При отсутствии топлива нужно убедиться в герметичности всех) соединений и в целости


самого шланга.

Затем следует проверить исправность клапана в штуцере подкачивающей груши, сняв с него
шланг. Муфта соединительного шланга неразборная, поэтому, если она неисправна, ее
следует заменить или надевать шланг на штуцер без муфты, как было указано выше.

Насос "Ветерков" довольно прост и надежен в работе, однако также требует определенной
профилактики, которая сводится, в основном, к периодической очистке. Неисправность
(засорение или поломка клапанов) топливного насоса всегда проявляется в снижении его
производительности и обеднении топливной смеси. Она обычно определяется при работе
мотора под нагрузкой путем подкачки топлива ручной грушей. Если груша после сжатия
быстро восстанавливает свою форму, и двигатель работает нормально, значит, вероятнее
всего, неисправен топливный насос. Если груша после сжатия и отпускания долго не
восстанавливает свою форму, то засорение произошло в баке или клапане самой груши.

Очистка сетки и отстойника насоса должна проводиться регулярно в соответствии с


порядком регламентных работ. Для извлечения сетки 12 (Рис. 5) и уплотнительной шайбы 13
нужно до конца отвинтить гайку 16.

При сборке и установке отстойника следует вложить вначале сетку и резиновую


уплотнительную шайбу (в том же положении, в котором они стояли до разборки), затем без
перекосов установить отстойник и затянуть гайку серьги. Основная задача при сборке —
обеспечить полную герметичность и не допустить подсоса воздуха. На моторе проводить эту
работу не очень удобно; лучше насос снять с картера и после сборки и проверки на
герметичность прокачиванием топлива ручной грушей установить на место.

Поскольку грязь, содержащаяся в топливе, оседает в отстойнике или фильтруется сеткой,


обратные клапаны 4, расположенные в корпусе насоса 2, почти не засоряются. Основной
причиной выхода из строя насоса является поломка одного или обоих клапанов. Как правило,
из клапана выпадает запорная пластинка или происходит ее износ и коробление, в результате
чего клапан не выполняет запорной функции и пропускает топливо в обе стороны — к
карбюратору и к баку. Осмотреть всасывающий клапан можно, сняв отстойник — он
расположен под сеткой. Однако для осмотра второго, нагнетающего, клапана необходимо
полностью разобрать насос. Для этого нужно отвернуть пять винтов 7, снять крышку 8
бензонасоса и диафрагму 5. Если пластинка клапана покоробилась, ее следует вынуть,
отрихтовать и вставить в клапан, немного подогнув вмятины отбортовки клапана, но только
так, чтобы клапан имел достаточную высоту подъема (Рис. 6).

Целесообразно, конечно, установить новый клапан, выпрессовав из гнезда неисправный.


Если же насос имеет недостаточную производительность при исправных клапанах, то в этом
случае надо обеспечить плотность посадки клапана — небольшой его сдвиг в гнезде от
вибраций может привести к перекрытию топливного канала.

Выход из строя диафрагмы случается весьма редко и в основном в результате небрежной


разборки насоса.

Проверяют целостность диафрагмы на снятом насосе. Через отверстие, посредством которого


насос сообщается с картером, нужно ртом высосать воздух и закрыть отверстие кончиком
языка. Если долго чувствуется вакуум в полости, диафрагма цела. Порванная диафрагма
ремонту не подлежит. Если в наличие нет запасной, то ее можно вырезать из диафрагмы
большего размера от автомобильного насоса. В крайнем случае, временной заменой может
служить сложенная в 2 — 3 слоя полиэтиленовая пленка.

Выходной напорный патрубок бензонасоса соединяется с входным топливным штуцером


карбюратора. От состояния и качества регулировки карбюратора зависят такие параметры
работы двигателя как мощность, экономичность, приемистость.

Карбюраторы, которыми комплектуются моторы "Ветерок-8" и " Ветерок-12" (КЗЗБ и КЗЗВ


соответственно) достаточно просты по конструкции и надежны в работе (Рис. 7). Однако по
ряду причин (дефектные детали, износ и т. д.) работа этого важного узла может нарушиться.

Среди наиболее часто встречающихся неисправностей карбюратора следует отметить


дефекты запорной иглы поплавковой камеры, нарушение герметичности поплавка, а также
засорение топливных каналов и неправильную регулировку (Рис. 8).
Начинать работу с забарахлившим карбюратором следует с самого простого — с его чистки.
Для этого вначале нужно извлечь поплавок, отвернуть гайку сальника вместе с
регулировочной иглой и промыть поплавковую камеру и топливные каналы струей топлива
из подводящего шланга. После этого нужно прочистить канал в крышке поплавковой камеры,
извлечь иглу из поплавка и оценить степень износа ее запорного конуса. Если конус изношен
настолько, что на нем видна кольцевая канавка, то иглу необходимо заменить или притереть
ее к гнезду абразивной пастой.

Если шток поплавка в заполненной камере не всплывает, и топливо переливается, есть


вероятность, что в поплавок попало топливо. В этом случае при потряхивании поплавка
будет слышен плеск бензина. Для локализации протечки нужно опустить поплавок в стакан е
кипятком - место неплотности обнаружится по выходу пузырьков воздуха. Прохудившийся
поплавок либо заменяют новым, либо запаивают образовавшееся отверстие. Перед пайкой
весь бензин необходимо выпарить, выдерживая поплавок в кипятке до тех пор, пока не
исчезнет запах бензина. Для ускорения процесса выпаривания можно проколоть
дополнительное отверстие в днище поплавка, которое потом также запаивается. В случае
протекания поплавка в походе и отсутствия паяльных принадлежностей, отверстие можно
временно замазать мылом — бензин его не растворяет.

Если двигатель работает неустойчиво и его не удается отрегулировать, то, скорее всего,
засорен канал главной дозирующей системы. В большинстве случаев канал засоряют кусочки
резиновых уплотняющих шайб, которые разрушаются от чрезмерной затяжки гайки
регулировочной иглы (Рис. 9).
Для того чтобы избежать такого разрушения шайб, собирать узел нужно в следующем
порядке:
регулировочную иглу завернуть в гайку настолько, чтобы цилиндрическая часть выступала
из гайки на 2-3 мм;

надеть обе шайбы на иглу и рукой завернуть гайку в карбюратор;

ключом затянуть гайку ровно настолько, чтобы она не прокручивалась при вращении
регулировочной иглы.
Затвердевшие и поврежденные шайбы подлежат замене. При отсутствии стандартных
заводских сальников их можно вырубить самостоятельно из бензостойкой резины
подходящей толщины по размерам, приведенным на рис. 10.

После любого ремонта, требующего разборки карбюратора его следует отрегулировать.


Карбюраторы "Ветерков" снабжены двумя регулировочными элементами: винтом
регулировки малого газа 3 и дозирующей иглой 5 (Рис. 7). Для уменьшения подачи топлива и
соответствующего обеднения рабочей смеси дозирующую иглу нужно заворачивать и,
наоборот, при ее отворачивании смесь обогащается. Обогащение рабочей смеси и увеличение
числа оборотов на малом газе с помощью винта регулировки происходит при его
заворачивании. Отворачивание этого винта обедняет смесь.

Признаком работы на обогащенной смеси является плохая приемистость двигателя при


переходе с режима на режим, черный цвет изоляторов свечей, а также следы масла на торце
ввертной части. При обедненной смеси двигатель перегревается и не реагирует на
открывание дроссельной заслонки на последней 1/4 поворота ручки газа (обороты не растут
и могут даже уменьшиться), цвет изоляторов становится песочным.
Кроме этого, могут быть слышны хлопки в карбюраторе.

Работа на богатой смеси для двигателя не опасна, увеличится расход топлива, и свечи чаще
будут выходить из строя из-за коротких замыканий по юбочке изолятора вследствие
обильного образования нагара. Гораздо более опасна работа на бедной и, в особенности, на
чрезмерно бедной смеси. При этом температура в камере сгорания повышается, происходит
местный перегрев поршня, свечей, появление калильного зажигания, а также выкрашивание
керамического изолятора и попадание его кусочков в цилиндр. Поэтому работа двигателя на
бедной смеси недопустима. Регулировка качества смеси проводится до исчезновения
перечисленных выше признаков и получения светло-коричневого или коричневого цвета
юбочки изолятора.

Смесь по цвету юбочки проверяют на новых или мало работавших свечах. Глушить
двигатель при проверке "на свечу" нужно на больших оборотах резко кнопкой "стоп" для
того, чтобы не изменился цвет изолятора при работе на малой частоте. При этой проверке
приходится нарушать рекомендацию о необходимости постепенно охлаждать двигатель.

Известно, что на работу карбюратора влияет не только изменение положений


регулировочных элементов, но и уровень топлива в поплавковой камере. При повышенном
уровне статический подпор столба топлива в поплавковой камере больше, соответственно
увеличивается производительность жиклера, и смесь получается обогащенной, при
пониженном уровне смесь обедняется. Устройство поплавковой камеры карбюратора и ее
детали рассчитаны таким образом, чтобы обеспечить оптимальный уровень топлива (17,5+2
мм от верхнего края поплавковой камеры). Однако из-за неточностей, допущенных при
изготовлении деталей, или вследствие их износа уровень в поплавковой камере может
нарушиться. Для проверки уровня топлива обычно используют штуцер с резьбой, отрезок
бензостойкой трубки длиной 100-150 мм и стеклянную трубку с наружным диаметром 8-12
мм, на поверхности которой нанесены две риски на расстоянии 18 мм друг от друга. Штуцер
вворачивается в карбюратор вместо сливной пробки, к нему подсоединяется кусок
бензошланга с надетой на другой конец стеклянной трубкой. Верхняя метка совмещается с
верхним торцом поплавковой камеры, и карбюратор с помощью ручной груши медленно
заполняется топливом. Игольчатый клапан поплавка должен перекрыть подачу топлива, когда
его уровень совпадет с нижней риской. Допустимое несовпадение составляет не более 1 - 2
мм. Следует иметь в виду, что в карбюраторах типа КЗЗ не предусмотрена регулировка
уровня топлива в поплавковой камере, поэтому перелив при подкачке говорит либо об
отсутствии герметичности поплавка, либо о неплотной посадке запорной иглы в гнезде. В
некоторых случаях удается избежать переполнения камеры на полных оборотах, высверлив в
ее крышке проходное отверстие диаметром 1 мм и длиной 5 мм.

При регулировке карбюратора в положении полного газа, как правило, добиваются полного
открытия дроссельной заслонки. Для этого нужно ослабить винт 1, фиксирующий рычаг
привода заслонки и гайку на ее оси (Рис. 7). Перед началом регулировки регулировочную
иглу и винт холостого хода нужно полностью завернуть и вывернуть на один — полтора
оборота. После этого запустите и прогрейте двигатель на средних оборотах до рабочей
температуры. Регулировку начинают на минимальных оборотах винтом холостого ходадо
достижения устойчивой частоты вращения. Полезно проверить правильность этой
регулировки при включенном гребном винте. Для его устойчивого включения на малых
оборотах (без провалов в работе двигателя) рычаг дроссельной заслонки нужно установить
таким образом, чтобы при совмещении ролика с треугольной меткой на кулачке блокировки
заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. Если этого сделать не удается, то можно немного (не
более чем на 3 мм) подогнуть рычаг.

Избежать остановки двигателя при включении скорости можно подгибанием рычага


заслонки в сторону кулачка блокировки на основании магдино. Эта операция обеспечивает
открытие дроссельной заслонки при меньшем угле опережения зажигания. Полное открытие
заслонки регулируется взаимным расположением рычага и оси заслонки. Следует иметь в
виду, что изгибы рычага не должны нарушать параллельности оси ролика и оси дроссельной
заслонки. Добившись устойчивой работы двигателя на малом газе, нужно при включенном
гребном винте полностью открыть дроссельную заслонку, отвернуть дозирующую иглу до
заметного снижения оборотов и затем постепенно ее заворачивать. Регулировку можно
считать законченной, когда двигатель при определенном положении дозирующей иглы будет
устойчиво работать при максимальном числе оборотов и, следовательно, развивать
максимальную мощность. Если дозирующую иглу завернуть еще на 1/6-1/4 оборота
экономичность мотора возрастет в среднем на 5-7% практически без потери в скорости.

На некоторых двигателях при наибольшем угле зажигания максимальная мощность


наблюдается при неполном открытии дроссельной заслонки. Регулировку надо проводить
при наименьшей загрузке лодки и наибольшей скорости движения.

Необходимо ослабить винт, крепящий рычаг привода дросселя, и гайку на оси заслонки, и
после этого повернуть рукоятку румпеля в положение полного газа. Дроссельную заслонку
нужно установить и закрепить гайкой так, чтобы при соприкосновении ролика рычага с
кулачком на панели магнето заслонка была прикрыта на 15-20°. На полном ходу лодки рукой
нужно увеличить угол открытия дросселя до полного и даже дальше (ролик рычага дросселя
при этом отойдет от кулачка на магнето). По изменению скорости лодки и определится
наилучшее положение дроссельной заслонки.

Гайку следует вновь ослабить и установить рычаг так, чтобы при максимальном угле
опережения зажигания дроссель находился в найденном положении. После этого рычаг
окончательно закрепляют гайкой и винтом.
Регулирование и обслуживание системы
зажигания мотора "Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Система зажигания ПМ требует к себе повышенного внимания, так как во многом определяет
надежность работы мотора. При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе
двигателя нужно, в первую очередь, осмотреть и проверить запальные свечи. Высокая
теплонапряженность работы двухтактного двигателя и сгорание содержащегося в топливной
смеси масла вызывают на электродах свечей довольно быстрое образование нагара.
Повышенное содержание масла или плохое качество топливной смеси могут стать причиной
образования токопроводящего мостика из твердых фракций нагара между электродами свечи.
Повышенное нагарообразование вызывается также уменьшенным против рекомендуемого
(0,6-0,7 мм) искровым зазором между электродами.

Свечи, покрытые нагаром, обычно очищают металлической щеткой и бензином или мелкой
наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700-800° (паяльной лампой
или в костре) не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность —
произойдет растрескивание изолятора.

Основной причиной выхода из строя свечи является замыкание на "массу" центрального


электрода по поверхности юбочки изолятора, покрытой нагаром. В этом случае для очистки
свечи лучше воспользоваться абразивным порошком. Небольшое количество порошка надо
размешать с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой
палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и
проверить, появилась ли искра. При необходимости чистка повторяется. Свечи, имеющие
трещины в изоляторе, отколотую или болтающуюся юбочку, к эксплуатации не пригодны.
Необходимым условием надежной работы двигателя является правильный подбор свечей по
тепловой характеристике — калильному числу. При отрегулированном двигателе и
правильно подобранных свечах фарфоровая юбочка изолятора должна иметь коричневый
цвет. Почерневшая юбочка или замасленные электроды являются показателем того, что
калильное число свечи слишком велико, т. е. она является "холодной"для данного двигателя.
Белый (серый) цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается, и горючая смесь
может воспламеняться не от электрической искры, а от раскаленного электрода. Такое
зажигание называется калильным. При работе двигателя, укомплектованного "горячими"
свечами, калильное зажигание меняет шум выпуска на более жесткий и сухой, а частота
вращения коленчатого вала несколько падает. Иногда двигатель начинает вибрировать и даже
может заглохнуть. Если при этом снизить нагрузку ручкой газа и дать двигателю поработать
на малых частотах, свечи охладятся; при увеличении нагрузки нормальная работа двигателя
на некоторое время восстанавливается.

Этот дефект, как правило, не бывает постоянным, а появляется при максимальном числе
оборотов и значительной загрузке лодки. От сильного перегрева оплавляется электрод,
быстро разрушается изолятор, и свеча может полностью выйти из строя. При длительной
работе с калильным зажиганием происходит усиленный износ кривошипно-шатунного
механизма, увеличивается вероятность прогорания поршня. Если принятые меры не
помогают, то для устранения калильного зажигания можно применить более "холодные"
свечи марок А14В или А17В (старое обозначение А7,5БС).

Перед проверкой качества свечей нужно убедиться в том, что. система питания и
смесеобразования хорошо отрегулирована, поскольку некоторые признаки ее неправильной
регулировки можно расценить как несоответствие свечи двигателю.

Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании искрового зазора подгибкой


электрода и их чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного
выгорания электродов и увеличения зазоров между ними. Увеличенный зазор в электродах
приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечей и преждевременному выходу их
из строя. Уменьшенный зазор приводит к быстрому образованию нагара на изоляторе и
коротким замыканиям по юбочке.

Если при правильном подборе свечей и отрегулированном зазоре между электродами


двигатель работает с перебоями, следует проверить наличие искры на свечах. Для этого свечи
выворачивают, замыкают их корпуса на "массу" и прокручивают маховик. Следует помнить,
что даже регулярная, но слабая искра вывернутой свечи при ее установке может быть
причиной перебоев в работе двигателя. На практике принято определять силу искры по ее
цвет (сильная искра — голубая), однако лучше это делать следующим образом: снять
колпачок провода высокого напряжения (для удобства можно вставить металлический
стержень в колпачок вместо свечи) и подвести конец провода или стержня к неокрашенным
деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5-7
мм. Проверять свечу, отводя провод больше чем на 10 мм, не следует, так как это может стать
причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также произойти в
результате прокручивания мотора при не замкнутых на "массу" высоковольтных проводах
(или не нажатой кнопке "стоп"), когда, например, нужно прокачать двигатель после пересоса
топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить их состояние. Об


основных дефектах свечей говорилось выше.

Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно
определить на ощупь — она всегда будет холоднее работающей.

Ввиду разных коэффициентов теплового расширения материалов резьбовой части свечи и


головки не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание
срыва резьбы в головке блока. При вворачивании свечи полезно резьбовую часть слегка
смазать маслом, еще лучше натереть ее графитовым порошком или простым карандашом.
Это надолго предотвратит "закусывание" свечей в резьбовых отверстиях. Приобретая свечи,
следует иметь в виду, что тепловая характеристика свечей А11-3, которыми комплектуются
моторы в настоящее время, аналогична свечам А11. Различаются эти свечи только
технологией изготовления корпуса.

После обеспечения работоспособности свечей следует проверить изоляцию высоковольтного


провода на пробой искры на "массу". При повреждении или загрязнении внутренней
поверхности свечного карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом
свечи и колпачком. На внутренней поверхности колпачка часто появляется нагар в виде
темного налета, являющийся проводником, его необходимо периодически удалять. Колпачок
заменяют, если на его поверхности образовалась трещина или глубокая риска.

Если свечи и высоковольтные провода исправны, а работа зажигания оставляет желать


лучшего, придется воспользоваться съемником из штатного набора инструмента, снять
маховик и осмотреть основание магнето. Если маховик снять сразу не удается, его можно
стронуть несильными ударами молотка по головке болта съемника, продолжая подтягивать
съемник и, придерживая обеими руками обод маховика.
Существенно облегчают эту работу приспособления, описанные в разделе 2. 4. 3.

Наиболее частыми причинами слабой искры являются неисправности трансформатора,


конденсатора или прерывателя. В трансформаторах, как правило, происходит пробой
вторичной обмотки, и такой трансформатор надо заменить. Если на моторе стоит старое
магнето МЛ-10-2с, то можно использовать трансформаторы ТЛМ (моторы "Вихрь",
"Нептун"), либо мотоциклетные трансформаторы Б300 или 2112, которыми комплектуются
"Ветерки" с электронным зажиганием. Указанные трансформаторы выходят из строя очень
редко. Главное условие их долговечности - не допускать работу трансформаторов на
разомкнутую цепь, т.е. при отсоединенном от свечи высоковольтном проводе. Многие
любители часто снимают один из проводов для проверки работы по отдельности каждого
цилиндра. В случае работы на разомкнутую цепь во вторичной обмотке трансформатора
будет наводиться слишком высокое напряжение, и обмотка может быть пробита. В тех
трансформаторах, где отсутствует отдельный вывод для соединения с "массой" мотора
концов обмоток, они непосредственно соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за
надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. В
случае ослабления крепежа возможен разрыв электрической цепи. При механических
повреждениях трансформатора образовавшиеся сколы или трещины можно залить
эпоксидным связующим. Очень хорошие результаты дает недавно появившийся в продаже
состав для холодной сварки "Десан" российского производства. Если катушка отсырела, ее
просушивают либо в течение нескольких дней в сухом теплом помещении, либо около 2-3
часов при температуре не выше 100°.

При установке выносной трансформатор нужно подсоединить к первичной обмотке штатного


трансформатора магнето МЛ -10-2с. Крепление можно осуществить несколькими путями —
на шпильках головки блока, на винтах, соединяющих картер с блоком или укрепить на
нижнем кожухе. Электрическая схема подключения выносного трансформатора показана на
рис. 11.

При перемотке трансформаторов будут полезны следующие данные: первичная обмотка —


180+5 витков провода ПЭЛ 0,57; вторичная — 10000±300 витков провода ПЭЛ 0,05.
Направление навивки обмоток против часовой стрелки, если смотреть со стороны вывода на
"массу". Выявить неисправный штатный трансформатор магнето МЛ-10-2с можно, измерив
сопротивление его обмоток. У исправной катушки сопротивление первичной обмотки
составляет около 50 Ом, вторичной - 6-10 кОм (в зависимости от толщины используемого
для обмотки провода).
Определение неисправности конденсатора (за исключением короткого замыкания или
обрыва) в домашних условиях непросто. Если конденсатор пробит, искрение между
контактами прерывателя будет интенсивным, однако, искра на свечах - слабой. Обычный
способ проверки конденсатора требует наличия бытовой электросети, куда включают его
последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор пробит. Если
лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на
корпус искра отсутствует - в конденсаторе внутренний обрыв. Если после замыкания
выводов конденсатора искра возникает, его можно считать исправным.

На моторах ранних выпусков с магнето МЛ-10-2с устанавливались специальные


конденсаторы в металлическом корпусе, несколько позже их заменили малогабаритные
радиотехнические конденсаторы МБМ (0,25 мкФ, 500 В). При затруднении крепления
конденсаторов на основании магнето их можно закрепить снаружи на двигателе с помощью
кронштейна. В этом случае можно применить любые конденсаторы, имеющие емкость 0,25-
0,3 мкФ и рассчитанные на рабочее напряжение не менее 300-400 В. Пригодны
радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГЧ и МБГО), которые
рассчитаны на напряжение до 1500 В. Можно применить конденсатор от любого мотоцикла,
мотороллера или автомашины - их характеристики примерно одинаковы.

Отдельное крепление конденсаторов также упрощает выявление причин сбоев в работе


системы зажигания и позволяет проверять исправность конденсаторов, не снимая маховик.
Переключая конденсаторы от цепи зажигания одного цилиндра на цепь другого, можно
быстро обнаружить неисправный конденсатор. Полезно устанавливать рядом с рабочими
конденсаторами третий, запасной, заведомо исправный. Подключение его вместо
неисправного займет несколько минут. Удобство этого способа заключается еще и в том, что
вынесенные с основания магнето конденсаторы необязательно должны быть штатными,
габариты которых ограничены пространством под маховиком.

Чистота контактов прерывателей, в особенности, отсутствие на них масла, а также


правильный зазор между ними являются непременными условиями наличия искры на свечах.
Недопустимо присутствие масла не только на самих контактах, но и в местах прилегания
основания прерывателей к магнето. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты,
резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям и
полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулированием необходимо
убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты куском материи,
смоченным чистым бензином или ацетоном, а затем просушить, протягивая зажатую между
контактами полоску плотной бумаги. Смазка должна отсутствовать только на контактах;
текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основания должны быть смазаны, но
очень небольшим количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также должен быть
обезжирен.

Наиболее вероятная причина попадания масла на контакты прерывателей — нарушение


герметичности верхнего сальника коленчатого вала. Регулировка зазора между контактами
выполняется через отверстие в маховике. Оно расположено таким образом, что в момент,
когда прерыватель находится под отверстием, зазор в нем максимален. Для выполнения
регулировки нужно сначала отвернуть гайку маховика и три винта, снять диск аварийного
запуска и через отверстие поочередно отрегулировать зазор между контактами. Он должен
быть равен 0,4-0,55 мм (щуп должен входить между контактами с небольшим трением и так,
чтобы при его удалении контакты не сближались).

Если все же пришлось снять маховик, то, кроме регулировки, будет полезно смазать оси
прерывателей, направляющие толкателей (по одной капле масла) и фитиль (три — пять
капель). Фитиль должен быть чистым, пропитанным маслом и прижат к кулачку коленвала.
Для смазки можно применять машинное, трансформаторное или турбинное масло. При
смазывании не допускать попадания масла на контакты.
В процессе эксплуатации на поверхностях контактов могут образоваться выступы и
углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров
затрудняется. Рабочие поверхности контактов можно зачистить надфилем и отшлифовать
мелкой шкуркой до получения ровной поверхности. Более эффективная работа контактов
достигается, если одному из них придать слегка сферическую форму с большим радиусом
скругления (Рис. 12).

В процессе эксплуатации изнашивается текстолитовая подушечка прерывателя, которую при


необходимости нетрудно сделать своими силами из листового текстолита (Рис. 13).

Срок службы новой подушечки значительно возрастет, если ее прокипятить в минеральном


масле. Наиболее долговечной будет подушечка из профилированного графитированного
текстолита по МРТУ 6-05-991-66.

При выполнении работ по регулировке и ремонту деталей системы зажигания необходимо


помнить об основных особенностях ее конструкции. Положение подвижного контакта
обусловлено профилем кулачка и подушечки рычажка прерывателя. Чем больше зазор между
контактами, тем ближе к центру кулачка будет находиться подушечка рычажка при
замыкании контактов и тем раньше она начнет соприкасаться с набегающим на нее выступом
кулачка. Следовательно, увеличение зазора между контактами прерывателя увеличивает угол
опережения, и наоборот. Изменение зазора на 0,1 -0,2 мм приводит к изменению угла
опережения на 2-4°. В частности, в случае износа подушечки рычажок поворачивается
навстречу набегающему кулачку, зазор в контактах уменьшается, а угол опережения
увеличивается.

На разных режимах работы двигателя опережение зажигания в цилиндрах зависит от


взаимного расположения маховика и основания магнето и изменяется поворотом панели
магнето в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. Чем больше открыт
дроссель, тем больше угол опережения зажигания.

Перед регулировкой максимального угла опережения нужно вывернуть свечи, установить


ручку румпеля в положение "полный газ" до упора в ограничитель, а затем отрегулировать
зазоры между контактами прерывателей. Для этого между контактами прерывателя верхнего
цилиндра надо вставить полоску тонкой бумаги или фольги и поворачивать маховик по
часовой стрелке до начала освобождения полоски. В этом положении коленчатого вала
необходимо измерить расстояние между днищем поршня и торцом свечного отверстия
верхнего цилиндра. Обычно замер проводят глубиномером штангенциркуля или
индикатором. Не отрывая ножку глубиномера от днища поршня, нужно проворачивать
коленчатый вал до того момента, пока штангенциркуль не покажет наименьшее значение, т. е.
поршень окажется в в. м. т. Разница между этими двумя замеренными расстояниями составит
ход поршня, соответствующий максимальному углу опережения зажигания. Для двигателей "
Ветерков" это значение должно быть в пределах 3,2-3,7 мм, что соответствует около 30"
поворота коленчатого вала при работе на максимальных оборотах.

Поскольку детали магнето изготовляют с допусками, суммарная абсолютная погрешность


часто приводит к тому, что при установке одинаковых зазоров в контактах прерывателей
величина опережения зажигания в каждом из цилиндров оказывается различной. Эта разница
иногда достигает 1 мм и более. Реальную величину опережения зажигания в каждом
цилиндре — момент размыкания контактов — определяют при помощи батарейки А
лампочкой или любым электрическим пробником, включенным последовательно с
контактами. Для этого лучше отсоединить провода катушки зажигания, так как при
размыкании одного контакта второй замкнут и через катушку соединяет с "массой"
коромысло разомкнутого контакта.

Может случиться так, что будет нужно установить разные зазоры в прерывателях для того,
чтобы получить одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах. В этом случае
гораздо лучшие результаты дает регулировка опережения по абрису, которая позволяет
обеспечить максимальную мощность искры, сделать запуск мотора более легким, а его
работу - более устойчивой. Максимальная величина высокого напряжения во всем диапазона
не частот вращения коленчатого вала наводится при размыкании контактов в тот момент,
когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. Ось магнитной системы маховика
в это время смещена на определенный угол от оси сердечника катушки по ходу вращения
двигателя. Этот угол называется абрисом магнето (для МЛ-10-2с его величина составляет
7±2°).

Перед началом регулировки на основании магнето и маховике следует нанести метки. На


основании (против каждого магнитопровода) метки наносят по оси сердечников катушек
(Рис. 14,а), а на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой
стрелки, если смотреть на маховик снизу (Рис. 14,6).
При нанесении меток можно использовать зубчатый венец маховика. Угол между двумя
зубьями венца составляет примерно 6°. Перед Регулировкой основание нужно повернуть в
положение полного газа, после этого затянуть боковой винт крепления основания так, чтобы
оно при работе оставалось надежно зафиксированным. После этого, не допуская плотной
посадки на конус, нужно надеть маховик и, вращая его по часовой стрелке, совместить метку
на маховике с одной из меток на основании. Затем надо снять маховик, ослабить винт
крепления прерывателя и переместить прерыватель так, чтобы конец толкателя совместился с
поверхностью кулачка, а контакты оставались в сомкнутом состоянии. В этом положении
нужно затянуть винт крепления прерывателя.

Важно, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в
пределах зазора регулировочного паза. Поместив между контактами полоску тонкой бумаги,
отверткой осторожно разворачивают прерыватель до размыкания контактов. В момент начала
разрыва полоска бумаги освободится. Нужно иметь в виду, что небольшая величина
регулировочного хода толкателя создает определенные трудности при точной фиксации
момента размыкания (например, когда текстолитовый толкатель выставлен недостаточно
близко от поверхности кулачка). Для упрощения работы вместо полоски бумаги можно
воспользоваться описанным выше электрическим пробником.

Винт крепления прерывателя затягивают, придерживая его корпус от возможного


перемещения. Перед установкой контакта в следующем прерывателе нужно убедиться в
правильности проделанной регулировки.

Для этого нужно провернуть маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного


контакта. При правильно выполненной регулировке несовпадение меток на маховике и
основании магнето в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Взаимное
расположение элементов магнето и маховика при правильной установке абриса показано на
рис. 15.
На некоторых моторах для получения максимальной мощности возникает необходимость
увеличить угол опережения зажигания по сравнению с рекомендуемым. Для этого следует
опилить Упор на впускном патрубке и сразу же снова проверить опережение. На моторах
первых лет выпуска упора на патрубке нет, поэтому работа упрощается. На нужном месте
следует установить самодельный упор, закрепив его крепежными винтами патрубка.

Регулировка электронного магдино


Регулировка электронного магдино МБЭ-1, которым до недавнего времени комплектовались
моторы "Ветерок-8Э" и "Ветерок- 12Э", заключается только в проверке и установке
максимального угла опережения зажигания.

Как и в случае с магнето МЛ-10-2с, рукоятку румпеля устанавливают в положение полного


газа. После этого, вращая маховик по часовой стрелке, совмещают риску М (Рис. 16) на
ободе маховика с меткой на основании магдино. При оценке совмещения меток необходимо
смотреть так, чтобы глаз, метка и ось выступающего над маховиком конца коленчатого вала
находились в одной плоскости.

Как и при работе с магнето МЛ-10-2с, нужно измерить величину хода поршня верхнего
цилиндра от положения коленвала, зафиксированного при совмещении меток, до в. м. т. В
этом случае величина хода должна также оставаться в пределах 3,2-3,1 мм. Если ход поршня
оказался иным, то следует отрегулировать опережение зажигания. Для этого коленвал
устанавливают в пси ложение, соответствующее совмещению меток на маховике и основании
магдино, ослабляют гайку Г и винт В до упора в выступ карбюратора и законтривают его
гайкой (Рис. 16).
Поиск неисправности в системе электронного зажигания (перебои в искрообразовании или
отсутствие искры) проводят в следующем порядке. В первую очередь необходимо проверить
надежность контактов и проводов в цепях высокого и низкого напряжений (провода, идущие
к высоковольтным трансформаторам, свечам, на "массу"). Если искры нет в одном из
цилиндров, то неисправность его трансформатора можно выявить, подключив сюда
трансформатор другого цилиндра. При исправных трансформаторах причиной отсутствия
искры может стать обрыв или попадание провода между печатной платой и основанием
магдино.

Поиск неисправностей такого рода требует снятия крышки основания магдино. После
проверки надежности присоединения проводов следует приподнять плату и осмотреть
кронштейн конденсатора — его ослабление или поломка также приводят к нарушениям в
работе системы зажигания. Кроме этого необходимо убедиться в отсутствии следов
задевания маховика за сердечник основания магдино.

Иногда перебои в искрообразовании начинают проявляться без видимых причин после


нормальной работы мотора под нЩ грузкой в течение довольно длительного времени. Как
правился один из цилиндров при этом работает устойчиво. Одной из причин такого явления
может оказаться перегрев и выход из строя тиристора КУ202М. Полноценной заменой этому
тиристору является тиристор 2У202, обладающий хорошей термостойкостью. В любом
случае нужно подбирать тиристоры, рассчитанные на напряжение не менее 400 В и ток
коммутации 10 А. При выходе из строя штатного конденсатора МБГО-1-400 (1 мкФ) его
можно заменить (с соответствующей переделкой кронштейна) на более надежный
конденсатор К- 73-17-400 с емкостью в 1 мкФ.

Для облегчения поиска неисправностей в магдино лучше воспользоваться омметром с


выходным сопротивлением не менее 20 кОм и с егодомощыазамергоеь сопротивлениемежду
выводами HI (Рис. 17) "массой". Минусовой провод омметра необходимо соединить с
"массой" мотора. При замере может возникнуть несколько вариантов:

величина замеренного сопротивления колеблется в пределах от 0 до 100 Ом, что означает


либо выход из строя одного из трех элементов магдино (тиристора 6, диода 4 или
конденсатора 8), либо короткое замыкание крайних выводов накопительной обмотки;

если омметр показывает от 350 до 450 Ом, то закорочены два соседних вывода
накопительной обмотки;
если на шкале прибора стрелка указывает на знак бесконечности, то произошел обрыв
провода накопительной обмотки.

В настоящее время для облегчения работы магдино при высоких температурах окружающего
воздуха, "Ветерки" комплектуются магдино МБЭ-3. В нем предусмотрено искусственное
охлаждение элементов, снижающее температуру воздуха на 6-7°.
Обслуживание и неисправности системы
охлаждения мотора "Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Работа системы охлаждения обычно контролируется наблюдением за струей охлаждающей
воды из контрольного отверстия в верхней части дейдвуда. Необходимо периодически
проверять чистоту этого отверстия и прочищать его. Если вместе с водой из отверстия
выходит пар, система охлаждения неисправна.
Однако практика эксплуатации показывает, что такой способ контроля затруднителен, а при
дистанционном управлении лодкой просто невозможен с места водителя. Несколько
проверенных практикой способов, облегчающих такой контроль, изложены в разделе 2.4.4.

Водяная помпа является главным элементом системы охлаждения, требующим особенно


внимательного осмотра и обслуживания. При профилактических осмотрах рекомендуется раз
в сезон проверять исправность всех деталей помпы. Прежде всего, следует оценить
состояние крыльчатки. Если концы лопастей изношены до появления острых кромок, а сами
лопасти имеют трещины или затвердела резина, крыльчатку заменяют. Исправная крыльчатка
при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса
должна плотно прилегать к стенкам стакана всеми лопастями.

Корпус помпы и резиновая крыльчатка подбираются по группам в зависимости от их высоты.

Корпус помпы в зависимости от группы клеймится краской в месте Ж (Рис. 18).


Корпус и крыльчатка комплектуются по группам. В результате натяг по высоте в соединении
крыльчатка — корпус помпы находится в пределах от 0,3 до 0,6 мм. Если натяг больше
верхнего предела, его можно уменьшить, поставив прокладку из паронита между корпусом
помпы и пластиной.

Водяная помпа в узле собирается вместе с вертикальным валом, стаканом с сальником и


подшипником, муфтой холостого хода (Рис. 19).

При переборке этого узла рекомендуется проверить с помощью проволоки, не забилось ли


суфлирующее отверстие В диаметром 1,5 мм (см. рис. 18). Через это отверстие вода из
нагнетающей области проходит в полость Г и препятствует засасыванию воздуха внутрь
помпы. Плоскость Т следует проверить (неплоскостность ее допускается не более 0,03 мм) и
при необходимости притереть. В процессе эксплуатации на корпусе и пластине помпы
образуются кольцевые канавки, снижающие ее производительность. Если глубина этих
канавок превышает 0,4 мм, то помпу и пластину надо заменить. При установке крыльчатки
важно обеспечить правильный (против часовой стрелки) изгиб лопастей, а также смазать ее
жидкой нейтральной смазкой для предохранения от повреждения при сухом прокручивании
двигателя.

При сборке узла места сопряжения тяги 7 и втулки 12, вала 6 и сальника 4 рекомендуется
смазать литолом, обеспечивая при этом заполнение смазкой внутренних кольцевых
промежутков втулки и сальника.

При консервации и преднавигационном обслуживании мотора полость насоса смазывается


консистентной смазкой. Во время зимнего хранения крыльчатку лучше извлечь из корпуса
насоса или периодически прокручивать коленчатый вал, чтобы крыльчатка не находилась
долго в одном положении. Лопасти крыльчатки , вынутой из насоса, должны быть ровными и
прямыми. Если лопасти имеют остаточные деформации, то крыльчатку следует заменить.
При затвердевании резины эластичность крыльчатки можно восстановить, прокипятив ее в
5% -м растворе соды.

Люфт подшипника №201, превышающий 0,2-0,3 мм, существенно нарушает дизаксиальность


крыльчатки и его следует заменить. Если износился штифт крыльчатки (его размеры: 2,5 х 9
мм), то вместо него можно поставить игольчатый ролик.

Перегрев мотора может происходить и при исправном водяном насосе потому, что в систему
охлаждения просасывается воздух или происходит утечка воды из системы. Поэтому нужно
регулярно проверять состояние уплотнительных колец и манжет в местах, подсоединения
трубок: порванные и изношенные уплотнения нужно заменять. Необходимо также проверять,
не засорились ли песком, илом или продуктами коррозии каналы в охлаждаемых деталях
двигателя и прочистить их, если это случилось.

Если после переборки мотора вода не поступает в систему охлаждения двигателя, нужно
проверить правильность установки крыльчатки, наличие штифта, правильность соединения
трубок, особенно фиксацию трубки охлаждения в местах подсоединения к двигателю и
насосу.
Ремонт, разборка и сборка мотора
"Ветерок". Двигатель.
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Поскольку двигатель на лодке работает большую часть времени в режиме максимальной
мощности, то детали его кривошипношатунного механизма претерпевают длительные и
почти предельные нагрузки и поэтому нуждаются в особенно тщательном контроле и
обслуживании. На практике состояние деталей и необходимость разборки двигателя
определяют путем прослушивания его на разных режимах работы и с помощью
относительно несложных методов проверки.

Наиболее простой и надежный путь, позволяющий своевременно обнаружить неполадки в


моторе, — это выработать привычку прислушиваться к издаваемому им шуму на холостом
ходу и под нагрузкой. Незамедлительная реакция на появление непривычных шумов, стуков
или запахов поможет избежать серьезных осложнений и значительно сократит затраты на
ремонт мотора. Ниже приводятся наиболее типичные неисправности мотора и характер
вызываемых ими шумов.

При значительном износе цилиндра (обычно это бывает после эксплуатационной замены 2-3
комплектов колец) двигатель начинает греметь. Это происходит от ударов поршней, когда
они, находясь в мертвых точках, ударяются юбкой о стенки цилиндра. Если этот гремящий
звук (не путать со стуком) пропадает после прогрева двигателя, мотор еще можно
эксплуатировать.

Среди различных стуков, сопровождающих работу двигателя, прежде всего, следует


различать стуки поршневых колец и пальцев.

В подавляющем большинстве случаев стук колец появляется в результате из поломки или


западания в окна цилиндра. Если ' произошла поломка, то одновременно со стуком можно
слышать характерный хруст. Признаком западания колец, которое происходит из-за
выскакивания или износа стопорных штифтов, служит появление звука, напоминающего
позванивание и шелест в цилиндрах (иногда он воспринимается как стрекотание кузнечика).
При подозрении на поломку колец следует снять вставку продувочных каналов или крышку
выхлопа и через них осмотреть кольца.

Стук поршневого пальца в бобышках поршня отчетливее слышен на малых оборотах. При
резком открытии дроссельной заслонки этот стук не пропадает, а при прогреве двигателя
усиливается и может стать более звонким. Такой эффект вызывается увеличением зазоров
между отверстиями в бобышках и поверхностью пальца с ростом температуры.

Износ отверстия бронзовой втулки верхней головки шатуна также может служить причиной
стука поршневого пальца. Величину образовавшегося люфта можно определить, не разбирая
двигатель. Для этого поршень нужно расположить в в. м. т. и, поворачивая коленвал за
маховик, опустить поршень на 2-3 мм. Надавливая теперь на днище поршня через свечное
отверстие, можно ощутить некоторое перемещение поршня, которое и определяется износом
втулки. Величину этого износа определяют I штангенциркулем также через свечное
отверстие.

Для локализации источника нежелательного шума или стука весьма полезен медицинский
фонендоскоп; с этой же целью можно использовать деревянную палочку, прикрепив к ней
для усиления эффекта жестяную масленку.

Чтобы иметь возможность разобрать двигатель, необходимо, согласно указаниям


прилагаемой к мотору инструкции, снять верхний кожух, карбюратор, бензонасос, впускной
патрубок с пусковым механизмом, клапанную перегородку, маховик, панель магнето, кулачок
прерывателя со шпонкой, свечи зажигания. Снимая детали, нужно осторожно обращаться с
паронитовыми прокладками. Если прокладка прилипла одновременно к обеим поверхностям,
то ее аккуратно отсоединяют ножом.

После снятия указанных деталей отворачивают восемь крепежных винтов и отсоединяют


двигатель от дейдвуда.
Разборка, ремонт и сборка
цилиндропоршневой группы мотора
"Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Одним из основных разделов регламентных работ является осмотр деталей
цилиндропоршневой группы, поэтому при разборке и сборке нужно следовать указаниям,
изложенным в инструкции для мотора.

Основное правило при этих операциях — соблюдать чистоту и фиксировать принадлежность


деталей тому или иному цилиндру и месту установки.

Приступая к работе нужно подготовить все необходимые инструменты и приспособления.

Блок цилиндров

Разборку двигателя следует начинать со снятия блока цилиндров, для чего предварительно
надо отвернуть 6 крепежных винтов. Блок отделяется от картера легкими ударами медного
или алюминиевого молотка по приливам вставки и крышки выхлопа. При этом весь
двигатель надо поддерживать на весу так, чтобы блок цилиндров находился внизу. После
того, как блок цилиндров сдвинулся, и прокладка освобождена, руками разобщают картер и
блок до полного выхода поршней с кольцами из цилиндров. После снятия с блока цилиндров
головки, вставок продувочных окон (одна на "Ветерке-8" или две на "Ветерке-12") и крышки
блока, следует промыть все детали в керосине или топливной смеси и очистить от нагара
камеру сгорания, поршни и выхлопные полости цилиндров. Зеркало цилиндров должно быть
ровным и блестящим без глубоких раковин, рисок и следов от пригоревших колец или
заклинивания поршней. Заклинивание определяется наличием пленок алюминия, которые
можно удалить острым трехгранным шабером, стараясь не повредить зеркало цилиндра.
Можно также удалять следы наволакивания соляной кислотой, нанося ее на слой алюминия,
и после окончания выделения газов промыть зеркало мыльным раствором. В выпускных
окнах и выхлопной полости нагар соскабливают шабером или отверткой. После этого с
поверхности выхлопных окон рекомендуется удалить неровности и прошлифовать ее мелкой
шкуркой.

В верхней части цилиндра можно видеть темный от нагара поясок шириной 4-5 мм (до него
при работе доходит верхнее поршневое кольцо). Его можно также обнаружить на ощупь,
проведя пальцем от средней части цилиндра к верхнему краю. Такой же уступ имеется и в
нижней части цилиндра (до него доходит нижнее поршневое кольцо).

По мере износа зазор между поршнем и цилиндром увеличивается, причем зеркало цилиндра
приобретает эллиптическую форму с большим диаметром в плоскости качания шатуна и
конусность с основанием конуса у верха зеркала цилиндра в зоне камеры сгорания. При
увеличении зазора сверх допустимых пределов происходит пропуск газов из рабочих камер
двигателя — камеры сгорания и картера, поэтому желательно измерить истинные размеры
зеркала с учетом этих искажений. Это делается при помощи индикатора внутреннего
измерения. Замеры делают в двух местах—на расстоянии 8-12 мм от верхнего торца и на 30-
40 мм от нижнего торца цилиндра в двух взаимно перпендикулярных направлениях.
Конусность можно также измерить с достаточной точностью с помощью поршневого кольца.
Для этого его нужно вставить в цилиндр без перекоса и щупом измерить величину зазора в
стыке по верхнему поясу (например, он равен 0,5 мм), затем переставить кольцо в нижний
пояс й также измерить зазор (положим, он равен 0,3 мм). В этом случае конусность будет
равна 0,5-0,3/3,14 = 0,063 мм. С помощью кольца определяют также величину износа
цилиндра. Сначала новое кольцо вставляют в неизношенный поясок у самого торца цилиндра
и измеряют зазор, затем определяют зазор в наиболее изнашиваемой зоне, в 10-15мм от
торца. Разделив разницу в зазорах на число р (3,14), получают величину износа зеркала
цилицдра по диаметру. Измерить таким образом эллипсность цилиндра нельзя. Если и
эллипсность, и конусность оказались в пределах нормы (менее 0,03 мм), но диаметр
изношенной части цилиндра превышает номинальный более чем на 0,15-0,20 мм, такой
цилиндр лучше заменить на новый. Установка новых поршней или колец в такой цилиндр не
восстановит технических показателей двигателя. Замена блока цилиндров производится в
сборе с картером, так как при изготовлении они обрабатываются совместно.

Если же выработка по диаметру не превышает указанных пределов, а эллипсность и


конусность выше нормы, то цилиндр можно притереть чугунным притиром с абразивным
порошком. После притирки определяется диаметр, и устанавливаются прежние или новые
поршни.

Канавки и задиры на зеркале цилиндра можно устранить, залив их баббитом. Для этого
следует произвести предварительное лужение канавки чистым оловом, применяя в качестве
флюса хлористый цинк или специальные флюсы по стали, а затем уже наплавить баббит.
Блок в собранном виде (отдельно от коленчатого вала) предварительно подогревают до 150-
200°, затем наплавляют баббит с помощью слегка перегретого паяльника. Излишки
баббитовой наплавки удаляют шабером.

Со стенок водяной рубашки накипь удаляется сначала механическим способом, а затем


обрабатывают одним из препаратов для удаления накипи, используемых автолюбителями.
Перед заливкой препарата следует нарастить гильзу и рубашку на несколько сантиметров
буртиком из пластилина.

Поршневые кольца

В первую очередь необходимо убедиться в подвижности поршневых колец в канавках. Если


кольца завальцевались или закоксовались, нужно осторожно удалить нагар или металл
поршня сверху и снизу кольца. После этого отверткой поддеть конец кольца в замке и слегка
поднять его. Если кольцо подалось и выступило над канавкой, под него подсовывается
полоска жести шириной 5-8 мм. Постепенно передвигая полоску, кольцо можно освободить
из канавки. Освобождение кольца облегчается, если поршень поместить на несколько часов в
керосин, дизельное топливо или ацетон. Выполняя эти работы, необходимо соблюдать
осторожность: чугунные кольца очень хрупкие.

Поршневое кольцо можно также снять при помощи трех — четырех тонких металлических
пластинок. Для этого кольцо утапливают в канавку, а с противоположной стороны поршня в
образовавшуюся щель вставляют пластинку. Две пластинки просовывают под кольцо в месте
стыка, остальные равномерно распределяют по диаметру. Затем кольцо выводят из канавки и
снимают с поршня. После снятия поршневых колец головку поршня и поршневые канавки
очищают от нагара, причем из канавок нагар удобно соскабливать обломком изношенного
поршневого кольца. Качество очистки канавки также проверяется кольцом — оно должно
утопать полностью и прокатываться без заеданий по всей длине канавки. После очистки
снятые детали промываются бензином.
Поршневые кольца должны быть одинаково упругими по всей окружности, поверхность по
наружному диаметру — сплошной и блестящей и не иметь черных сквозных (поперечных)
отложений нагара от прорывающихся газов из камеры сгорания. Весьма важным показателем
работоспособности двигателя является зазор в стыке кольца. Для его проверки кольцо
снимают с поршня и вставляют в верхнюю часть цилиндра, затем нижним торцом поршня
кольцо выравнивается и опускается вниз на 15-20 мм. В этом положении с помощью набора
щупов замеряется зазор в замке — он не должен превышать значений, указанных в табл.2.

Новые поршневые кольца должны иметь исправный замок и свободно прокручиваться в


канавках поршня. При подборе колец по диаметру цилиндра кольца поочередно заводят в
цилиндр, устанавливают у верхнего, рабочего торца и на свет просматривают зазор между
кольцом и стенкой. При хорошем прилегании просвета не должно быть. Зазоры и натяги,
допускаемые в соединениях деталей кривошипно-шатунного механизма, также приведены в
табл. 2.

Упругость кольца можно проверить на ощупь при сравнении с упругостью нового кольца.
Соответствие высоты нового кольца ширине канавки поршня проверяют, прокатывая кольцо
наружной стороной по канавке. Кольцо должно плотно входить в канавку и перемещаться без
заеданий. Надетое на поршень, кольцо должно устанавливаться в канавку под действием
собственного веса. Тугая посадка и излишний зазор между кольцом и стенкой недопустимы.
Толщина кольца должна быть примерно на 0,3 —0,5 мм меньше глубины канавки в поршне.
Если кольцо будет выступать над образующей поршня, то при его тепловом расширении и
образовании под кольцом нагара оно выжмется из канавки, и произойдет заклинивание
поршня.

После установки всех колец на поршень их поочередно вводят в цилиндр. Может случиться
так, что, несмотря на правильный зазор, кольцо сжимается недостаточно и не входит в
цилиндр. В этом случае следует немного подпилить стопор в канавке поршня или замковую
выемку в кольце. Для обеспечения необходимого уплотнения цилиндра поршневые кольца
нужно устанавливать, как показано на рис. 20.
Поршень
При правильной эксплуатации поршни обычно не изменяются по размеру в течение всего
ресурса и не требуют замены. После выработки 200-250 моточасов следует осмотреть
состояние поверхностей в отверстиях под поршневой палец, которые не должны иметь
надиров, выкрашиваний и сколов. Нагар, образовавшийся в этих отверстиях, свидетельствует
о том, что палец сидит слишком свободно.

Если после выработки ресурса цилиндрическая поверхность поршня ровная, со сплошным


засветлением по всей окружности и не имеет сквозных черных пятен нагара, такой поршень
пригоден к дальнейшей эксплуатации. Если же большая часть цилиндрической поверхности
поршня покрыта черным нагаром, тещ такой поршень подлежит замене. Другим параметром
пригодности поршня служит зазор между нижней части юбки поршня и неизношенной
частью цилиндра. Если зазор превышает 0,3 мм, поршень надо менять.
На головке поршня не должно быть вмятин от твердых частиц. Их присутствие является
признаком разрушения какой-либо детали в двигателе. В этом случае необходимо
обнаружить и заменить эту деталь, а осколки удалить. Чаще всего вмятины образуются при
поломке поршневых колец, пластинчатых клапанов или заклинивании нижней головки
шатуна й выпадении роликов.

Заклинивание поршня в цилиндре может быть вызвано неправильным режимом обкатки,


недостаточным количеством масла в топливной смеси и неисправностями системы
охлаждения. Наволакивание металла на поверхность поршня удаляют мелкой наждачной
шкуркой. Из канавок необходимо удалить сломанные части колец. Форму канавок можно
восстановить надфилем, заточенным в виде стамески. Следы легкого заедания поршня в
цилиндре удаляют шлифовкой поврежденного места сначала мелкой шкуркой, затем смесью
притирочной пасты с небольшим количеством масла. После обработки головку поршня
рекомендуется отполировать. При ремонте поршень нельзя зажимать в тисках. Для
закрепления снятого с шатуна поршня нужно выдвинуть из него поршневой палец или
деревянную оправку, которую и зажимают в тисках с мягкими накладками. Следует иметь в
виду, что новые кольца, установленные в изношенный поршень, очень быстро выходят из
строя. Поэтому продлить срок службы изношенного поршня установкой новых колец можно
лишь на короткое время.

Поршневой палец
Пальцы моторов "Ветерок" изготавливают из легированной стали 15Х, наружная
поверхность цементируется на глубину 0,4-0,8 мм и закаливается до твердости HRC-56-65.
Размеры пальцев приведены на рис. 21.

Перед снятием поршневого пальца необходимо вынуть из канавок проволочные стопорные


кольца. Вынимаются они за отогнутый кончик с помощью плоскогубцев или отверткой.
Палец выпрессовывают при помощи специальной оправки (Рис. 22 и 23) или нагрев поршень
до 80-100°.
Правильно подобранный поршневой палец, смазанный маслом, должен входить в бронзовую
втулку шатуна и в бобышку поршня, нагретого до 80-100°, от усилия большого пальца руки.
Необходимо обратить внимание на торцевые поверхности пальцев, так как пальцы
располагаются вертикально и под действием собственного веса опускаются до стопорного
кольца, которое препятствует контакту пальца с зеркалом цилиндра. От трения о палец
стопорное кольцо, особенно его отогнутый усик, может получить такую выработку, что усик
обламывается, попадает между зеркалом и поршнем и приводит их в полную негодность.

Поэтому для уменьшения износа стопорных колец торцы пальцев нужно заполировать и
следить, чтобы упругость кольца была достаточной и отсутствовала выработка усика. Усики
на кольце необходимы только для его вытаскивания из кольцевой проточки бобышки.
Хорошо приработанный палец должен иметь следы от вращения в бобышках поршня и в
верхней головке шатуна. Общий износ в узле поршень — палец — шатун можно оценить на
ощупь. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке шатуна — явление нормальное.
Также допустимо боковое покачивание поршня. Радиальное перемещение поршня
происходит вследствие суммарного износа втулки шатуна, пальца и отверстия в бобышке
поршня. Повышенный радиальный люфт, вызывающий при работе стук, может послужить
причиной поломки поршня, заклинивания нижней головки шатуна. Изношенные поршневые
пальцы можно восстанавливать хромированием с последующим шлифованием и притиркой.
Методика гальванического восстановления поверхностей деталей изложена ниже.

Подготовка блока цилиндров

Основной работой по уходу за камерой сгорания является удаление нагара с ее поверхности.


Как известно, нагар ухудшает охлаждение стенок камеры, условия сгорания смеси и
продувку, а также увеличивает степень сжатия. Могут возникнуть очаги, вызывающие
калильное зажигание. Нагар размягчают ацетоном (лучше бензолом), а затем соскабливают
скребком, не царапая поверхности камеры. Для увеличения скорости поступления в
цилиндры рабочей смеси, уменьшения образования нагара и более легкого его отделения от
стенок камеры ее поверхность следует отполировать.

Снимая головку блока, следует обратить внимание на состояние прокладки между головкой и
блоком. Если же на ней заметны следы прорыва газов в виде поперечных черных полос или
механические повреждения, ее надо заменить или отремонтировать. Причиной прорыва
газов, как правило, являются неровности (риски, выбоины) на посадочной поверхности
головки или ослабление крепежа. Неровности можно устранить притиркой на плите
шлифовальной пастой с керосином. При короблении головки, вызванном перегревом
двигателя, ее также притирают, используя, в зависимости от степени повреждения,
различный по зернистости абразивный материал. Качество притирки оценивается на
поверочной плоскости, покрытой тонким слоем краски.

Сборку цилиндропоршневой группы следует начинать с установки поршневых колец. Если


кольца и поршни не заменялись на новые, устанавливать их нужно на прежние места по
принадлежности цилиндрам. При установке колец можно использовать кусочки жести, как и
при их снятии, начиная монтаж с нижнего кольца.

Проверив расположение поршней, можно окончательно ставить пальцы в обе бобышки


поршня и поставить стопорные кольца. Перед установкой их следует слегка растянуть для
увеличения упругости.
Надевать блок цилиндров на поршни нужно с особой осторожностью, чтобы не повредить
поршневые кольца. Для облегчения этого процесса используют обжимку или хомутик для
поршневых колец, которые можно выточить из отрезка трубы или согнуть из полоски стали
толщиной 2-2,5 мм (Рис. 24).
Обжимка надевается на поршень и сжимает кольца, предварительно установленные в
канавках замками на стопорные штифты.

При монтаже обжимка сдвигается нижним торцом цилиндра, и поршень со сжатыми


кольцами легко входит в него. Точеная обжимка имеет вырез для снятия с шатуна, а гнутая
для этой цели делается разборной.

Перед установкой блока цилиндров боковые поверхности поршней и зеркало цилиндров


смазываются моторным маслом, а на картер ставится прокладка. Затем в блок вводят
поршни, и он крепится к картеру.

После этого на шпильки блока ставят головку с прокладкой и затягивают гайки крепления,
соблюдая порядок затяжки, приведенный в инструкции к мотору. Последней устанавливается
вставка с прокладкой.
Разборка, ремонт и сборка картера и
кривошипно-шатунного механизма мотора
"Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Картер

Картер надвигателях "Ветерков" отлит из алюминиевого сплава и не имеет разъема в


плоскости, проходящей через ось коленчатого вала. Как и на других моторах, он является
корпусной деталью, в которой размещаются коренные опоры коленчатого вала, а его
внутренняя полость образует две кривошипные камеры и используется в качестве
продувочного насоса (Рис. 25).

В нижней части картера установлены два сальника 20 и шарикоподшипник 5 (№204).


Полости верхней и нижней частей картера разделяются средней опорой 24, в которой
выполнены лабиринтные канавки и смонтирован игольчатый подшипник средней шейки
коленчатого вала. Средняя опора также состоит из двух половин, которые фиксируются на
штифтах и стягиваются между собой двумя винтами. От проворачивания в картере средняя
опора фиксируется установочным винтом, входящим в паз. Корпус игольчатого подшипника
верхней опоры образован обоймой и двумя шайбами (Рис. 26).

В верхней и средней опорах устанавливается по 28 игольчатых роликов одинакового размера


(2,5 х 12,6). Ролики изготавливают из шарикоподшипниковой стали марки ШХ15, подвергают
термической обработке и комплектуют с очень жесткими допусками — по диаметру разбивка
роликов производится через 3 мкм. За неимением стандартных роликов их можно заменить
на ролики от других подшипников такого же диаметра (например, от карданных валов). Если
при этом необходимо уменьшить длину игольчатого ролика, то нужно сделать простое
приспособление. В плоской металлической пластине толщиной 25-30 мм нужно просверлить
10-20 отверстий диаметром 2,5 мм и глубиной 12,6 мм. В эти отверстия вставляют
имеющиеся ролики и на плоскошлифовальном станке обрабатывают их торцы (вместе с
поверхностью плиты) до размера 12,6 -°'2_04 мм. Затем, вставляя ролики в отверстие
оправки диаметром 2,5 мм, с их торцов снимают фаски под углом 60° на наждаке.

Для уменьшения замасливания свечи нижнего цилиндра предусмотрена система перекачки


конденсата из нижней части картера, где расположен подшипник №204, в полость
игольчатого подшипника в крышке картера. Благодаря этому улучшается также смазка
игольчатого подшипника.
Сверху к картеру крепится крышка с шариковым (№204) и игольчатым подшипниками и
сальником (Рис. 27). Наружная цилиндрическая поверхность крышки служит посадочным
местом для основания магдино. Крышки картеров "Ветерка-8" и "-12" взаимозаменяемы.

При ремонте коленчатого вала, коренных опор и некоторых деталей картера его необходимо
разобрать.

Предварительно (при снятом блоке) нужно краской или острием ножа нанести метки на
снимаемых деталях, обозначив их принадлежность к верхнему и нижнему цилиндрам.
Начинать разборку нужно со снятия шатунов, для чего вал проворачивается таким образом,
чтобы оба шатунных болта были видны через впускное отверстие картера. После этого их
можно отвернуть торцовым ключом. Крышки нижних головок шатунов извлекают также
через впускное окно.

Чтобы не перепутать иглы шатунных подшипников разных цилиндров, их надо сложить в


отдельные пакетики, написав, к какому шатуну они относятся. Крышки шатунов лучше сразу
же поставить на свои места. При этом нужно следить, чтобы метки на шатуне и его крышке
были на одной стороне.

Демонтаж коленчатого вала начинается со снятия крышки картера с помощью съемника,


прилагаемого к мотору, и двух шпилек, вворачиваемых в специальные резьбовые отверстия в
крышке картера. После этого отворачивается винт, расположенный на плоскости картера в
углублении под впускной патрубок. Выпрессовку вала из картера можно производить, нагрев
картер до 100°, или же с помощью специального съемника (Рис. 28).
Съемник приворачивается к картеру со стороны нижней плоскости четырьмя винтами М6.
Если нет съемника, то можно использовать выколотку. Удары молотком наносят по концу
выколотки, вставленной в нижний конец вала.

Для снятия средней опоры вала нужно отвернуть два стяжных винта и разъединить верхнюю
и нижнюю половинки опоры. После этого, удалив с помощью отвертки пружинное кольцо,
нужно разъединить половинки обоймы подшипника. Иглы подшипника следует поместить в
отдельный пакетик. Чтобы не растерять детали опоры, лучше ее снова собрать отдельно от
вала.

Нижний подшипник коленчатого вала удобнее выпрессовывать специальным съемником,


однако, это можно сделать и подручными средствами. Верхний подшипник остается в
крышке картера. Выпрессовывать его следует со стороны сальника крышки картера
специальной выколоткой, так, чтобы не повредить шайбу, обойму и стопорное кольцо
верхнего игольчатого подшипника. Перед выпрессовкой крышку следует нагреть до 60-80°.
Эти детали установлены по посадке скольжения и после выпрессовки подшипника легко
извлекаются из крышки картера. Иглы этого подшипника также не допускается смешивать с
иглами подшипника средней опоры.

Сальники не следует без надобности выпрессовывать из своих гнезд. Они подлежат замене
при большом износе рабочей кромки, либо когда резина сальника надорвана или затвердела.
Герметичность сальника проверяют, вставив в него шейку коленчатого вала и залив с
внутренней стороны сальника керосин. Если снаружи на валу появятся следы керосина, то
сальник следует поменять.
В процессе эксплуатации мотора могут возникнуть следующие дефекты: люфт подшипников
в гнездах, трещины в корпусе, срыв и износ резьбы. При осмотре нужно обращать внимание
на состояние сальников и клапана перекачки конденсата. Вышедший из строя клапан можно
выбить из гнезда бородком. Замена картера должна производиться вместе с блоком
цилиндров, так как обработка блока и нижней плоскости картера, которой они крепятся к
промежуточному корпусу, производится совместно.

Одна из наиболее ответственных деталей двигателя — пластмассовая перегородка со


стальными пластинчатыми впускными клапанами (Рис. 29). Клапаны изготавливаются из
стальной пружинной ленты толщиной 0,25 мм (Рис. 30).

Клапан должен плотно закрывать отверстие в перегородке под действием силы упругости и
открываться при возникновении достаточного разряжения в кривошипной камере. Поверх
каждого клапана ставится ограничитель, не позволяющий клапану чрезмерно изгибаться. В
средней части перегородки предусмотрен рассекатель, способствующий равномерному
распределению рабочей смеси по цилиндрам.

Клапанные перегородки и клапаны моторов "Ветерок-8" и "Ветерок-12" не взаимозаменяемы.

Признаком неисправности клапанной перегородки является обратный выброс смеси из


карбюратора. Среди причин наиболее вероятны поломка клапана, его неправильная
установка (смещение относительно отверстия), повреждение перегородки. С целью
увеличения срока службы узла клапанной перегородки
следует раз в год, перед началом навигации, осматривать рабочую поверхность перегородки.
Мелкие повреждения клапанной перегородки вокруг отверстий вызывают быстрое
разрушение лепестков клапанов. Для удаления образовавшихся углублений перегородку
нужно притереть или заменить новой.

Для восстановления кромок при ремонте клапанной перегородки можно использовать


эпоксидный клей типа ЭД-5 или ЭД-6, лучше с наполнителем в виде порошков алюминия,
окиси железа или талька. Количество наполнителя по весу берут равным количеству клея.

Сначала острым ножом срезается фаска с кромки впускного окна (Рис. 31, а), после чего
кромка обезжиривается ацетоном.

На клапанную перегородку со стороны фаски накладывается лист плотной бумаги или


ватмана, после чего перегородка устанавливается на какую-либо наклонную плоскость
(бумагой вниз) и прижимается к ней (Рис. 31,6). Подготовленной смесью заполняются фаски
восстанавливаемого участка кромки. После отверждения клея перегородка снимается,
удаляется бумажный лист и мелкой наждачной бумагой, наложенной на круглый деревянный
брусок (его диаметр несколько меньше ширины окна), прошлифовывается внутренняя
сторона окна до первоначальных размеров. Плоская рабочая сторона перегородки шлифуется
на плоскости.

На восстановленную перегородку устанавливаются пластинчатые клапаны и ограничители.


Трещины, коррозия или выкрашивание металла на клапанах недопустимы и клапаны следует
заменить.

Коленчатый вал и шатун

Коленвал двигателя - цельный, стальной, штампованный, изготавливается из стали


12ХНЗАили 12Х2Н4А. Присоединительные размеры валов, а также диаметры коренных
шеек, подшипники и сальники одинаковы для "Ветерка-8" и " Ветерка -12".

Шатуны изготовлены методом горячей штамповки из тех же сталей, что и коленчатый вал.
Нижняя головка шатуна закалена и прошлифована внутри, поскольку является обоймой
нижнего шатунного подшипника.

Она выполнена разъемной; при сборке шатуна его « центровка с крышкой производится по
выступам, образованным при изломе нижней головки перед окончательной обработкой. Обе
части головки стягиваются двумя шатунными болтами М5.

В шатунном подшипнике коленвала использованы такие же игольчатые ролики, как и в


подшипниках средней и верхней опор. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка (Рис.
32), изготовленная из бронзы ОС-10-10, отличающейся высокими антифрикционными
качествами.

Среди дефектов шатуна чаще других встречаются следующие: трещины, искривления, износ
рабочих поверхностей бронзовых втулок. Шатун с трещинами не подлежит ремонту и его
необходимо заменить. Искривления шатуна встречаются реже и их причиной является
небрежная, "силовая", разборка или сборка при помощи молотка.

Замена втулки верхней головки выполняется при помощи оправки и вспомогательной втулки
(Рис. 33).

При изготовлении втулки необходимо оставить припуск по внутреннему диаметру для


окончательной обработки после запрессовки в шатун. Такую обработку проводят
калиброванной разверткой до диаметра поршневого пальца (допуск +0 012). В правильно
выполненное отверстие смазанный маслом поршневой палец должен плавно входить под
давлением большого пальца руки.

На коренных и шатунных шейках коленчатого вала, на внутренних поверхностях головок


шатунов и обойм подшипника средней опоры, на торцах этих поверхностей, на иглах и
поршневом пальце не должно быть следов выработки, резкого посинения, выкрашивания и
других дефектов. У пригодных для дальнейшей эксплуатации деталей цвет рабочих
поверхностей должен быть или светлый, или несколько сероватый.

Износ шатунных шеек и роликов нижней головки шатуна можно оценить по суммарному
зазору между роликами в собранном узле. Величина зазора не должна превышать половины
диаметра ролика, т. е. 1,25 мм. Проверить это можно любым стержнем диаметром не более
1,25 мм через смазочное отверстие шатуна.

Для этого нужно снять впускной патрубок и клапанную перегородку. Через смазочное
отверстие проверяется и общее состояние подшипника. Для осмотра ролики перемещают с
помощью тонкого шила или проволокой. Если поверхность роликов светлая и перемещаются
они без заеданий, то подшипник можно считать исправным. Потемнение роликов говорит о
перегреве подшипника. Ролики, потерявшие цилиндрическую форму или имеющие на
образующей углубления, не пригодны к эксплуатации. Следует заметить, что при правильной
эксплуатации мотора и, в первую очередь, при применении чистых топливо — смазочных
материалов, износ игольчатых подшипников крайне незначителен (их ресурс достигает 1000
часов).

Если на беговых дорожках под ролики имеются точечные следы выкрашивания, то такой
износ будет быстро усиливаться и приведет к заклиниванию подшипника. Следует также
тщательно проверить, нет ли выкрашивания на шариках и беговых дорожках коренных
подшипников коленвала. Подшипники должны вращаться без заеданий и посторонних
звуков.

Выработка на рабочих диаметрах верхней и нижней цапф коленвала недопустима - это


является признаком проворачивания внутренних обойм подшипников. Если это произошло,
то, как правило, суммарный износ шейки коленчатого вала и гнезда подшипника становится
таким, что уплотнительная манжета уже не обеспечивает надежной герметизации
кривошипных камер. Ухудшается запуск двигателя, нарушается работа магдино из-за
быстрого замасливания прерывателей и произвольного изменения зазоров в контактах.

Альтернативой дорогостоящего ремонта требующего замены вала и картера, является


восстановление плотной посадки подшипников гальваническим способом.

Для проведения этих работ необходимы следующие реактивы: хромовый ангидрид (СгОЗ) —
100 г; фтористый калий (KF + 2Н2О) — 10 г; едкий натр (NaOH) — 20 г; серной и соляной
кислот по 200 г. Кроме этого понадобятся пять пол-литровых банок: для электролита (это
будет собственно гальваническая ванна), для обезжиривающего раствора, для
декапирующего раствора и две для промывки водой после
обезжиривания и декапирования. Затем изготавливаются электроды. Анодный электрод
диаметром 12 мм отливается из припоя марки ПОС-60 или ПОС-40. Катодным электродом
может служить стержень из любого металла с П — образным держателем для хромируемого
изделия.

Электроды закрепляются в пластмассовой крышке гальванической ванны: для покрытия


внутреннего кольца - так, как показано на Рис. 34, а, для покрытия наружного кольца - как
показано на Рис. 34, б.

Для приготовления электролита нужно растворить в 110 мл дистиллированной воды 50 г


хромового ангидрида и 1,5 г фтористого калия — в 50 мл воды. Затем растворы сливаются в
ванну и перемешиваются.

Для обезжиривающего раствора 10-12 г едкого натра растворяют в 100 мл воды.


Декапирующий раствор получается смешиванием 50 г соляной и 50 г серной кислот.

Для питания гальванической ванны постоянным током можно использовать два 12 —


вольтовых аккумулятора, включенных последовательно; при питании от сети будут
необходимы понижающий трансформатор и однополупериодный выпрямитель (Рис. 35).

Внутренняя полость шарикоподшипника и поверхность, нш требующая металлизации,


защищаются обмазкой расплавленной смесью 30% воска, 30% канифоли и 40% парафина;
при этом внутренние полости предварительно закрываются с обеих сторон шайбами из
жести. Этой же защитной смесью покрываются и поверхности катода, погружаемые в
электролит. Подготовленный к нанесению покрытия подшипник зажимается в держателе
катода; при этом необходимо обеспечить электрический контакт зажимного винта держателя
с металлизируемым кольцом. Подшипник обезжиривается погружением в ванну с едким
натром на 1 мин, промывается в двух водах, декапируется в течение 0,5 мин, затем вновь
промывается в двух водах и помещается в электролит.

При помощи реостата сила тока в ванне доводится до 1 -1,1 А, что соответствует плотности
тока примерно 10 А/дм2. При такой плотности тока толщина покрытия составит 5-7 мкм/час,
так что для наращивания 0,01 мм будет достаточно 1,2-1,5 ч. При правильном течение
процесса хромирования на покрываемой поверхности выделяются пузырьки водорода.

Хромирование наружного кольца производится не по всей поверхности, а примерно по


половине его окружности. Кольцеобразная пластина из припоя, равная высоте кольца,
вставляется в паз, прорезанный в аноде, и обжимается в тисках. После покрытия подшипник
очищается от защитной смеси и промывается в бензине. Толщина слоя покрытия будет
достаточна, если в гнездо картера, нагретого до 60-80°, и на цапфу кривошипа подшипник
входит под легкими ударами киянки.

Иногда из-за ослабления гайки маховика или касания полюсах башмаков за сердечники
катушек происходит "приварка" маховика к конусу коленвала. На конусе, а также на
отверстии самого маховика могут появиться раковины и выступы, которые затрудняют
плотную посадку маховика. Их обычно сошлифовывают абразивом, а затем сочленение
притирается с пастой.

Сборку кривошипно-шатунного механизма следует начинать с установки на коленчатый вал


нижнего шарикоподшипника и деталей средней опоры. Для предотвращения выпадения
роликов подшипника средней опоры при сборке обычно рекомендуется нанести слой
консистентной смазки на внутреннюю поверхность обойм. Однако после установки эту
смазку нужно смывать бензином, поскольку она увеличивает вероятность перегрева
подшипников. Промывка собранного картера доставляет много неудобств, поэтому на
практике для этой цели лучше использовать охлажденное сливочное масло, которое при
небольшом нагреве вытекает из полости подшипника.

При сборке на каждую половинку укладывают по 14 роликов, обойму собирают и фиксируют


пружинным кольцом. После этого нужно скрепить обе половины средней опоры таким
образом, чтобы прорезь в ее торце была обращена к длинному концу вала.

Затем собирается роликовый подшипник крышки картера (также с применением


консистентной смазки или масла). После запрессовки в нее шарикоподшипника со стороны
сальника устанавливается специапьная втулка (Рис. 36, а) для предохранения сальника при
напрессовки крышки на вал. Крышку перед установкой следует нагреть до 70-90°. Прокладку
крышки приклеивают к ней литолом, чтобы она не сдвигалась при сборке.
Коленчатый вал устанавливается в картер, нагретый до 100°. При установки вала со стороны
сальников вставляется предохранительная втулка (Рис. 36, б), а средняя опора
разворачивается так, чтобы ее паз расположился с той же стороны, что и отверстие под
стопорный винт в картере. Правильность расположения средней опоры в картере
обеспечивается металлической пластинкой толщиной 1,6-2 мм. Для этого между щекой
первого кривошипа и средней опорой нужно поместить пластинку, а между опорой и другой
щекой кривошипа—деревянный клин. Важно, чтобы при такой фиксации опоры пластинка и
клин не выступали за наружный диаметр опоры.

Устанавливая коленвал, необходимо следить за расположением отверстия для подвода смазки


в крышке картера - оно должно совпадать с соответствующим отверстием на картере. Чтобы
сразу же сориентировать крышку картера по отверстиям для ее крепления, следует завернуть
одну или две шпильки в качестве направляющих. Поместив коленчатый вал в картер, винтом
фиксируют среднюю опору. Крышку картера нужно осадить оправкой (Рис. 36, в) пока картер
не остыл, и притянуть ее винтами. Если после остывания картера коленчатый вал
проворачивается с трудом, необходимо снять осевой натяг с подшипников легкими ударами
молотка через проставку по конусному концу коленвала. После этого освобождаются и
удаляются пластинка и клин, удерживающие среднюю опору.

Для дальнейшей сборки необходимо дать картеру остыть до нормальной температуры. После
прогрева поршня до 100° шатун фиксируют в поршне при помощи оправки (Рис. 23) таким
образом, чтобы смазочное отверстие в головке шатуна было обращено в сторону стопора
поршневых колец, а дефлектор своей крутой частью должен быть развернут в сторону
продувочных каналов цилиндра. Затем поршневой палец с помощью оправки вводится в
отверстия бобышек поршня и установленного между бобышками шатуна (глубина
запрессовки контролируется по проточкам на оправке) и фиксируется стопорными кольцами.
При установке шатунов на коленвал необходимо предотвратить попадание твердых частиц в
разъем нижней головки шатуна, который на двигателях "Ветерков" выполняется методом
ломки. Крышка шатуна фиксируется неровностями на изломе, поэтому место стыка после
сборки должно быть практически незаметным.

Шатун с роликами и поршнем устанавливают на коленчатый вал в таком положении, чтобы


одна из шеек вала встала против впускного окна картера, а метки на стержне и крышке
шатуна Должны находиться с одной стороны (Рис. 37).

Шатунные болты заворачивают поочередно, сначала от руки, затем ключом с помощью


воротка. При использовании динамометрического ключа момент затяжки должен быть в
пределах 12,7-13,7 Н. После затяжки болтов нужно проверить подвижность роликов, как это
было указано выше. Радиальный зазор в

Уединении "кривошипный палец — нижняя головка шатуна" составляет 0,035-0,081 мм;


зазор между коленчатым валом и шатуном в осевом направлении — 0,6-1,15 мм.

Клапанная перегородка

При сборке клапанной перегородки необходимо обращать внимание на плоскостность


клапанных пластин и одинаковость величины отгиба ограничителей. Устанавливать
деформированные клапаны и подгибать их для полного прилегания не допускается
(максимальный зазор у конца клапана не более 0,5 мм).
При установке нужно предварительно завернуть винты крепления так, чтобы обеспечить
возможность перемещения клапанов. Затем расположить их симметрично относительно
впускных отверстий, обеспечивая равномерность перекрытия кромок по всему контуру, и
окончательно затянуть винты.
Чтобы предотвратить ослабление затяжки, нужно в двух-трех местах закернить гайки
крепления ограничителей. При установке на картер клапанной перегородки, патрубка и
карбюратора нужно проверить наличие и целостность уплотнительных прокладок. Даже
небольшая потеря герметичности в этих соединениях приводит к падению мощности мотора
и затрудняет его запуск.
Пусковой механизм на моторах "Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Нижнее расположение ручки пускового механизма на моторах "Ветерок" имеет свои
положительные и отрицательные стороны. К достоинствам можно отнести меньшую
вероятность откидывания мотора при резких рывках пускового шнура в процессе запуска;
некоторое уменьшение массы мотора; простоту конструкции; более легкий доступ к магнето
при обслуживании системы зажигания, чем при традиционной конструкции ручного
стартера.

Недостатками такого типа механизма, который кроме "Ветерков" применялся также на


моторах "Прибой" и "Привет-22", является неудобство запуска при установке мотора в
рецессе (подмоторной нише) или на кронштейне за высоким транцем и меньшее число
оборотов, сообщаемое коленчатому валу при запуске, по сравнению с верхним пусковым
механизмом.

Конструкция пускового механизма (Рис. 38) включает полый вал-шкив из алюминиевого


сплава 1, на шкив которого намотан плетеный капроновый шнур 12 диаметром 4 мм.

Один конец шнура закреплен на шкиве, а другой — в резиновой ручке 13. Шкив на двух
капроновых подшипниках 8 и 11 крепится винтами М6 х45 к приливам впускного патрубка.
При вытягивании шнура за ручку шкив начинает вращаться, шестерня 6 благодаря винтовым
прорезям во втулке и усилию тормозной пружины 3 поднимается вверх и входит в
зацепление с зубчатым венцом маховика. В результате коленчатый вал начинает
проворачиваться и мотор запускается. При освобождении пускового шнура от натяжения
шкив вращается в противоположную сторону под действием пружины 4, а шестерня
расцепляется с венцом маховика. При этом пусковой шнур наматывается на шкив.
Спиральная пружина находится внутри шкива между подвижным упором 5, связанным
штифтом 7 с шестерней, и неподвижным 9, который удерживается от проворачивания
штифтом Ю. Оба упора центрируются между собой трубчатой осью 2.

Большинство деталей пускового механизма моторов "Ветерок" мощностью 8 и 12 л. с.


унифицированы между собой. Не являются взаимозаменяемыми только патрубок 1 (см.
Приложение — каталог деталей), штифт 2, шкив 10 и труба 13.

Нередко из-за неисправности пускового механизма лодочный мотор эксплуатируется без


верхнего кожуха, а пусковой шнур наматывается на маховик. Такая эксплуатация мотора
небезопасна: в случае откидывания мотора при наезде на препятствие водитель,
управляющий румпелем, может получить травму от вращающегося маховика. Работа мотора
без верхнего кожуха не рекомендуется также из-за возможности попадания воды и грязи на
детали двигателя и повышенного шума при его работе.

Если шестерня не входит в зацепление с маховиком, нужно проверить тормозную пружину,


которая должна располагаться в канавке шестерни с некоторым натягом. Необходимо, чтобы
усики пружины находились по обе стороны ограничительного штифта. Их следует подогнуть
так, чтобы расстояние между ними было 6-8 мм (в рабочем положении).

Если не втягивается пусковой шнур, причина заключается в попадании грязи в подшипники


пускового механизма. В этом случае их нужно прочистить и смазать. Смазать следует также и
тормозную пружину. При перетирании и обрыве шнура необходимо выяснить причину
повышенного износа. Следует осмотреть поверхность щечек шкива, надфилем и шкуркой
удалить с них острые наплывы, а также проверить отверстие направляющей втулки.

При плохом запуске мотора некоторые водители делают пусковым шнуром несколько
десятков рывков подряд. При этом направляющая втулка разогревается от трения, а
капроновый шнур плавится и может оборваться.

При установке нового шнура концы его прядей необходимо оплавить и в горячем состоянии
сжать, чтобы предотвратить распускание волокон, затем заделать на шкиве по схеме,
приведенной на рис. 39.
Если шнур привязывать к отверстию без петли, он обрывается в заделке через несколько
десятков прокручиваний. Для пускового механизма используется капроновый шнур
диаметром 4 мм и длиной 1700 мм.

Среди дефектов пускового механизма чаще других встречаются заедание шестерни на шкиве,
заедание и обрыв пружины возврата шнура. Эти неисправности требуют разборки
механизма, для чего, придерживая отверткой упор 5, нужно вытащить штифт 7, затем плавно
ослабить пружину 4 (см. рис. 38). Отвернув винты крепления верхнего подшипника, надо
снять его вместе со шкивом, затем вынуть пружину с упорами.

Заедание шестерни на шкиве обычно появляются при излишне резких и сильных рывках
шнура. При запуске нужно сначала плавным движением ввести шестерню в зацепление с
маховиком, а затем уже резко вытянуть шнур. Не следует вытягивать шнур до самого конца,
так как при этом от резкой остановки шкива увеличивается ударная нагрузка в соединении
шестерня-шкив. Лучше удлинить шнур до 1,7-1,8 м.

Более эффективным способом "смягчения" ударов в соединении шестерня — шкив является


изменение профиля пазов шестерни, как показано на рис. 40.

При этом зазор между зубчатым венцом маховика и торцами зубьев шестерни в ее нижнем
положении должен быть равен 4-9 мм.

Кроме того, на моторе "Ветерок-8" шестерня, из-за малого зазора между нею и верхним
подшипником, может упереться в подшипник раньше, чем дойдет до упора в штифт. В этом
случае зазор нужно довести до 4-6 мм. Можно также подрезать на 0,5 мм нижний буртик
шестерни.

Непосредственной причиной заедания шестерни является наклеп металла в месте


соединения штифта со шкивом и в концах криволинейных пазов шестерни. Места наклепа
нужно тщательно зачистить напильником.

Пружина пускового механизма деформируется от чрезмерной предварительной закрутки и


при значительной остаточной деформации подлежит замене. Для этого нужно извлечь из
старой пружины наконечники и стержень и через крайний виток вставить их в новую
пружину. Затем крайний виток подгибают так, чтобы он вошел в паз наконечника.

При сборке пускового механизма следует нанести на пружину тонкий слой консистентной
смазки, после этого установить пружину в шкив, надеть на шкив верхний подшипник и
шестерню. Перед затяжкой винтов крепления под подшипник надо установить необходимое
количество фигурных регулировочных шайб.

Нельзя затягивать винты с большим усилием это приводит к деформации подшипника. Шкив
в подшипниках, поверхности которых перед сборкой нужно смазать тонким слоем литола
или моторного масла, должен вращаться свободно.

Продев шнур через направляющую нижнего кожуха и ручку пускового механизма, нужно
надеть на шнур фасонную шайбу, конец шнура как можно короче завязать узлом и затянуть
узел с шайбой в углубление ручки. После этого вставляют в углубление пластмассовую
крышку. Вращением шкива по часовой стрелке аккуратно укладывают шнур в его катушку.
Придерживая шкив рукой, нужно закрутить возвратную пружину на 5-6 оборотов против
часовой стрелки и установить на место штифт, соединяющий шестерню со шкивом и
пружиной. Отверстия под штифт на шкиве просверлены на разной высоте, поэтому следует
выбрать из них то которое обеспечивает зазор между торцом зубчатого венца маховика и
шестерней в пределах 3-7 мм при нижнем положении шестерни (Рис. 41).

Боковой зазор между зубьями должен быть не более 0,4 мм (зазор регулируется
перемещением подшипников пускового механизма при помощи металлических прокладок 2).
Канавку тормозной пружины на шестерне нужно смазать литолом.
Редуктор мотора "Ветерок"
Ветерок, "Ветерок" и "Салют"
Все детали подводной части моторов "Ветерок-8" и " Ветерок-12" (дейдвуд, подвеска,
редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже
рекомендации распространяются на обе модели.

Редуктор (Рис.42) состоит из двух литых алюминиевых деталей: корпуса 4 и проставки 1,


соединенных двумя шпильками М8.
Между корпусом редуктора и проставкой устанавливаются одна или две паронитовые
регулировочные прокладки. Ведущая шестерня 5 выполнена вместе с валом и вращается в
двух шарико-подшипниках — цилиндрическом 2 (№203) и коническом 3 (№7203). Ведомая
шестерня 8 соединена штифтом с горизонтальным валом 6. На шестерню напрессовывается
шарикоподшипник 10 (№205), который упирается в буртик корпуса редуктора через
регулировочную шайбу 9.

Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания


и осевого смещения резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения
корпуса. Сальник 14, запрессованный в стакан 12, предназначен для уплотнения выхода из
редуктора вала гребного винта 6.
Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, которая
соединяется штифтом с вертикальным валом (рессорой), и ведомой 20, которая перемещается
по шлицам рессоры посредством капроновой вилки 21.

Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с


последующей цементацией и закалкой до HRC-55.

К верхней части проставки крепятся стакан 24 с сальником 26 и шарикоподшипником 25


(№201) и водяная помпа. При работе двигателя крыльчатка 28 помпы приводится во
вращение вертикальным валом, с которым она соединена шпонкой 29. Засасывание воды в
помпу происходит через трубку 23. Между корпусом помпы и стаканом установлена
резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.

Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, который изготавливается из отожженной стали
40. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче крутящего момента от моторах
винту и при ударе винта о подводное препятствие срезается первым, предохраняя от поломки
другие детали двигателя.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.

1. Попадание воды в редуктор. Ее причинами могут послужить:


— износ или повреждение резиновых сальников;
— изгиб гребного вала;
— повышенный износ подшипников;
— плохое уплотнение разъемов.

2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:


— срезан штифт гребного винта;
— провернулся демпфер гребного винта;
— поломались шестерни редуктора;
— поломался вертикальный вал.

3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда
выкрошены или изношены зубья муфты.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:


— повреждение или износ крыльчатки помпы;
— износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
— негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Проникновение в редуктор воды является, практически, единственной причиной его


неполадок и усиленного износа. Валы, шестерни и подшипники, расположенные в полости
редуктора, изготовлены из некоррозионностойких материалов, поэтому очень важно
обеспечить герметичность этого узла. Смазка в редукторе должна заменяться через 25
моточасов. При каждой замене необходимо убедиться в отсутствии воды в сливаемом масле.
Слив масла надо проводить не менее чем через час после остановки мотора, т. к. при
вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если при отворачивании
сливной пробки после отстоя из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды, а
затем — масло или на только что заглушённом моторе сливаемое масло бурого цвета, это
говорит о негерметичности редуктора.

При наличии даже небольшого количества воды необходимо выяснить причину потери
герметичности. Для этого нужно отсоединить редуктор от дейдвуда и снять водяную помпу.
Герметичность редуктора обеспечивается двумя уплотняющими манжетами на вале-
шестерне и двумя на гребном вале, уплотняющим кольцом тяги муфты холостого хода и
резиновым кольцом между стаканом сальника и шарикоподшипником №205. Эти узлы могут
выйти из строя как по причине дефектов самих уплотнений, так и под действием больших
радиальных биений проходящих через них деталей. В связи с этим перед вскрытием
редуктора необходимо измерить радиальные люфты выходящих из него валов и тяги.

Люфты валов определяются измерением их перемещения в радиальном направлении в


подшипниках стрелочным индикатором.

Резина сальников должна быть достаточно эластичной, без механических повреждений;


стягивающая пружинка должна быть на месте. Размеры сальников редуктора приведены в
табл. 3.

Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе
резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3+0,3 мм.

Степень уплотнения сальника вертикального вала 26 (Рис. 41) можно проверить следующим
образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл
керосина и медленно проворачивая вал относительно стакана, следить за просачиванием
керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике
появится пятно.

Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и I подшипников. Для этого
нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его корпус от
проставки. Затем снять стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы
извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 вороток и
легкими ударами по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником.

Затем следует снять стопорное кольцо подшипника №205, распрессовать съемником


подшипник и, выбив штифт, снять ведомую шестерню с вала. Если подшипник №201 сидит в
корпусе плотно, его извлекают съемником. Ведущую шестерню выпрессовывают при
помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни выколотку
изготавливают из мягкого металла.

Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих


поверхностей зубьев. Перед сборкой необходимо осмотреть пластмассовую вилку 21
переключения муфты холостого хода (Рис. 41). Если муфта отрегулирована правильно, на
верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден
гладкий кольцевой износ глубиной 0,1-0,3 мм. При неправильной регулировки ведомая муфта
будет слишком плотно прижиматься к ведущей. Это может повлечь усиленный износ и
оплавление капроновой вилки по кольцу контакта с муфтой.

Для обеспечения необходимого бокового зазора в конической зубчатой передаче применяется


так называемый компенсатор - паронитовая прокладка (или набор таких прокладок) между
корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения.
Замена этой прокладки является ответственной операцией и требует особой тщательности,
так как неправильный подбор ее толщины может привести к выходу из строя не только
шестерен, но и других деталей редуктора. Нормальная работа редуктора будет обеспечена
только в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать
толщине прежней.

Сборка редуктора и регулировка положения шестерен


Для облегчения сборочных работ и повышения качества сборки следует изготовить
несколько несложных оправок, чертежи которых приведены на рис. 43.

Вначале на вал гребного винта устанавливается ведомая шестерня таким образом, чтобы
отверстия для штифта в ее ступице и в вале совпадали. Если эти отверстия не сошлись,
можно повернуть шестерню в соответствующую сторону. Контролировать совпадение нужно
с той стороны ступицы, где отверстие под штифт имеет меньший диаметр. После вставки
штифта на шестерню напрессовывается подшипник №205, причем это делать нужно,
подпирая шестерню, а не вал, чтобы не испортить штифт, прикладывая усилия обязательно к
внутреннему кольцу подшипника. Затем надевается заранее подобранная компенсационная
шайба, и подшипник фиксируется стопорным кольцом.

В проставку устанавливается подшипник №7203, замеряется расстояние от торца


подшипника до плоскости разъема и по нему подбирается комплект прокладок. Недостающее
число паронитовых прокладок можно изготовить из плотного картона, пропитанного
минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она
составляла 7,5 мм - (Рис.44).
Подшипник №7203 запрессовывается на ведущую шестерню, а затем шестерня — на вал.
Окончательно осаживать шестерню следует слабыми ударами, постоянно прокручивая ее на
вале и следя за легкостью ее вращения. Не допускаются удары по зубчатому венцу шестерни.
Она должна вращаться легко и без ощутимого люфта в коническом подшипнике.

Предварительно зазор в зацеплении можно определить с помощью кусочка пластилина. Для


этого между корпусами проставки и редуктора нужно поставить набор прокладок толщиной
1-2 мм. Проставку соединяют с корпусом редуктора, не затягивая крепежных гаек на
шпильках. В редуктор вставляют собранный вал гребного винта с налепленной на зубья
шестерни пластинкой из пластилина, 2-3 раза проворачивают вал и вытаскивают его из
редуктора. На пластилине останутся отпечатки зубьев
ведущей шестерни, по которым можно судить, надо ли уменьшать или увеличивать толщину
набора прокладок.

Далее устанавливают подобранный комплект компенсаторных - паронитовых прокладок к


подшипнику №7203 и соединяют проставку с корпусом редуктора. Подшипник №201
запрессовывается в корпус редуктора, после чего подбирается набор регулировочных шайб.
На первом этапе сборки редуктора горизонтальный вал устанавливают с шайбой наибольшей
толщины, которая заведомо обеспечивает зазор, превышающий допустимый.
Последовательно устанавливая более тонкие шайбы, нужно обеспечить зазор в зацеплении
0,16-0,28 мм.

Отрегулировав зацепление шестерен по длине зуба, можно приступить к регулировке


бокового зазора, подбирая толщину разрезного кольца 13 (см. Приложение, каталог деталей,
редуктор). Если таких колец имеется несколько (толщиной, например, 2,9; 3,1; 3,3 и 3,5 мм),
то надо устанавливать их поочередно, фиксируя каждый раз величину бокового зазора в
зацеплении, которую можно определить следующим образом. Одной рукой придерживая
ведущую шестерню, а другой, проворачивая горизонтальный вал, нужно уловить
минимальную величину свободного качания вала при разных положениях шестерни. Следует
иметь в виду, что в средней части длины зуба ведомой шестерни боковой зазор должен
составлять 0,15-0,3 мм.

Правильность зацепления шестерен проверяется также "на краску". Для этого нужно вынуть
ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, покрыть тонким слоем краски зубья
ведомой шестерни и снова собрать узел. Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на
3-4 оборота, затем вынуть вал. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у
ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому
концу. Продольный отпечаток бочкообразного вида должен составлять не менее 60% длины и
60% высоты зуба.

Наиболее точно величина бокового зазора определяется с помощью стрелочного индикатора


(Рис. 45).
Для этого в отверстие под штифт гребного винта нужно плотно вставить шпильку диаметром
4 мм. При помощи струбцины на корпусе редуктора укрепляют штатив с индикатором так,
чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном
среднему радиусу шестерни (около 15 мм от поверхности вала). Затем при включенном
переднем ходе нужно несколько раз качнуть гребной вал в правую и левую стороны. По
величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. При
проверке необходимо обеспечить неподвижность ведущей шестерни.

Одновременно с подбором бокового зазора необходимо отрегулировать плавность работы


зацепления шестерен. Неудовлетворительное зацепление характеризуется шумом и
неравномерностью вращения при проворачивании горизонтального вала вручную. В
большинстве случаев при обеспечении указанного бокового зазора зацепление будет
достаточно плавным.

Если с помощью регулировочных колец не удается обеспечить бесшумную работу (при


отрегулированном положении корпусов проставки и редуктора), нужно поставить в разъем
корпусов прокладку толщиной 0,4-0,5 мм и снова проверить бесшумность вращения
шестерен.

При отсутствии комплекта разрезных колец можно отрегулировать зацепление шестерен и


установить необходимую толщину такого кольца с помощью глубиномера штангенциркуля.
Для этого нужно определить величину зазора Д (Рис. 46) между уступом в отверстии
редуктора и внутренней кромкой наружного кольца подшипника №205.
Руководствуясь приведенным эскизом, надо замерить глубину расточки до бурта А; вставить
в корпус редуктора горизонтальный вал и, придвигая его к ведущей шестерне,
проконтролировать на слух плавность вращения шестерен (в каком-то положении
горизонтального вала плавность зацепления окажется наилучшей). Далее нужно замерить
глубину посадки наружного кольца подшипника (размер С) в корпус редуктора, вытащить
вал из корпуса и замерить ширину наружного кольца В. По данным измерений определить
толщину регулировочного кольца Д=А-В-С и изготовить кольцо нужной толщины с
обязательной шлифовкой его торцов.

Во время регулировки зазора изношенных шестерен нужно учитывать возможность наличия


на поверхности зубьев выработок и выступов. Соприкосновение зубьев одной шестерни с
выступами на зубьях другой вызывает скрежет и стуки при работе редуктора и быстрое
разрушение зубьев. Поэтому в таких случаях надо исключить из зацепления изношенный
ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.

Если в редукторе используются старые шестерни с пригодными зубьями, нужно установить


те же прокладки и то же разрезное кольцо, при которых происходила приработка деталей
редуктора. После регулировки следует еще раз промыть детали, собрать узлы проставки и
редуктора и соединить их, затянув гайки на соединительных шпильках.

Дальнейшую сборку проводят в следующей последовательности. Вставляют в отверстие


корпуса редуктора стакан 7 (см. Приложения, каталог деталей, редуктор). В стакане должен
быть запрессован доброкачественный самоподжимной сальник с пружинкой, а в канавку у
внутреннего торца вставлено резиновое кольцо 9.

Небольшим усилием подав стакан внутрь корпуса редуктора, вставляют в канавку в корпусе
пружинное кольцо 6. В качестве инструмента можно использовать небольшие плоскогубцы
или утконосы с заточенными концами губок, вставляя их в отверстия на концах кольца.

Сборка узла вертикального вата


В стакан 27 (см. Приложения, каталог деталей, проставка) запрессовывается сальник 28 и
подшипник 29 (№201). Сальник нужно ставить пружинкой в сторону подшипника.
Стопорное кольцо 30, удерживающее подшипник, ставится в канавку, затем в подшипник
запрессовывается вертикальный вал 19. При этом
следует проверить, чтобы на конце вала не было заусенцев — ими можно порвать сальник.

Далее напрессовывается ведущая полумуфта 33 на нижний конец вертикального вала так,


чтобы совпали отверстия под штифт 32, затем забивается сам штифт и ставится пружинное
кольцо 31. Нужно проверить, на месте ли резиновая втулка 26, уплотняющая тягу 15 муфты
холостого хода и поставить пластину 25.

К лыске на вертикальном валу консистентной смазкой приклеивается шпонка 23 крыльчатки


24, которая устанавливается на место так, чтобы не выпала шпонка. Если смотреть сверху,
вал вращается по часовой стрелке, и корни лопастей крыльчатки должны двигаться впереди
стеблей (лопасти изогнуты по направлению вращения). При установке корпуса 14 помпы
лопасти крыльчатки нужно направлять в корпус пальцами или тупым предметом. В отверстие
резиновой втулки 26 через корпус помпы вставляется тяга 15 и на резьбовой конец тяги
наворачивается капроновая вилка 35. Затем в резиновую уплотнительную втулку в корпусе
помпы устанавливается всасывающая трубка 12. Далее вставляется ведомая муфта 34 в зев
вилки. Если муфта не держится в вилке за счет натяга, ее нужно приклеить смазкой. Пружину
36 нужно надеть на шлицевой конец ведущей шестерни 1, а на нижнюю плоскость стакана
помпы поставить прокладку 11. Собранный таким образом узел вертикального вала
устанавливается в корпус проставки так, чтобы всасывающая трубка 12 попала в
соответствующее отверстие в проставке, а шлицы в отверстии ведомой полумуфты 34 и на
ведущей шестерне 1 совпали. Винтами 21 узел вертикального вала прикрепляется к
проставке.

Регулировка муфты холостого хода

В конструкции мотора предусмотрена регулировка двумя способами: перемещением вилки


35 по тяге, для чего на этих деталях имеется резьба, и перемещением ограничителя поворота
ручки переключения, для чего отверстия под винты сделаны овальными.

1. Освобождают верхний конец тяги и устанавливают ограничитель поворота ручки


переключения в крайнее переднее положение, при котором еще остается достаточный запас
на регулировку в случае износа вилки.

Не прилагая большого усилия, нужно вытянуть тягу вверх до отказа, одновременно


прокручивая вал гребного винта. Когда произойдет сцепление кулачков ведущей и ведомой
муфт, вал перестанет вращаться и в этом положении тяги будет лишь покачиваться (за счет
зазоров в зубьях шестерен и кулачков муфт).

Ручку переключения нужно установить в положение "ход". Вращая тягу в соответствующую


сторону, нужно добиться совпадения отверстия в рычаге на оси ручки переключения с
загнутым концом тяги. При этом нужно периодически подтягивать тягу вверх. Затем завести
конец тяги в отверстие рычага и передвинуть ручку переключения в положение "холостой
ход".

Вращая вал гребного винта, проверяют, разъединились ли муфты. Если разъединения не


произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и
проверить еще раз. Ручку переключения поставить в положение "холостой ход". Ослабить
два винта, крепящих ограничитель на промежуточном корпусе, и переместить ограничитель
вместе с нижним концом ручки назад до тех пор, пока кулачки муфт не войдут в зацепление,
и вал гребного винта не перестанет вращаться.

После этого ограничитель нужно подать на 1-1,5 мм вперед. Это положение должно
обеспечить надежное сцепление муфт в положении ручки "ход" и полное их разъединение в
положении "холостой ход". Величины зазоров и натягов в узлах подводной части моторов
приведены в табл. 4.

При частом включении муфты холостого хода на повышенной частоте вращения коленвала и
ее неправильной регулировке происходит повреждение кулачков и изменяется геометрия
зацепления. В связи с этим сцепление может нарушиться (достаточно даже в одной из
четырех пар кулачков) и при движении на полном ходу будут слышны резкие щелчки, а
двигатель на очень короткие промежутки времени будет резко увеличивать обороты. При
большой нагрузке и прибавлении оборотов срезаются штифты гребного винта или
проворачивается его демпфер.

Если при осмотре состояния ведущей и ведомой частей муфты будет обнаружено смятие
рабочих поверхностей или скругление ребер кулачков, то необходимо заменить муфту или
доработать рабочие поверхности кулачков при помощи тонкого шлифовального круга или
алмазного надфиля. При этом следует учесть, что снимать более 0,5 мм металла не следует
— это приведет к удалению твердого цементированного слоя и кулачки быстро выйдут из
строя.
Такой ремонт можно рекомендовать как временное решение и при первой возможности
"подкалить" поверхности или заменить детали муфты на новые.

Для большей надежности зацепления (самозаклинивания) рабочая поверхность кулачков


выполнена с отрицательным углом ("поднутрением"), равным -5° (Рис. 47).

Ударные нагрузки, возникающие при самопроизвольном расцеплении муфты, способствуют


срезанию предохранительного штифта гребного винта и проворачиванию демпфера. Для
устранения этого дефекта можно зафиксировать демпфер с помощью штифта.

"Ветерок-81УГ

С 1988 года производственное объединение "АВТО УАЗ" перешло на выпуск


модернизированной модели "Ветерок-8М". По сравнению с предыдущей модификацией на
этой модели улучшен ряд параметров. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 единиц
повышена мощность на 0,2-0,3 л. с. и на 0,2-0,3 кг/час снижен расход горючего. На 1 кг
уменьшена масса мотора. Уровень шумности при движении лодки с работающим на
максимальных оборотах двигателем, замеренный на берегу водоема на расстоянии 25 м от
лодки, не превышает 75 децибел.

Моторесурс увеличился с 500 до 550 часов за счет усовершенствования ряда узлов и


повышения качества изготовления деталей. Тяга на швартовах, развиваемая мотором с
грузовым гребным винтом, увеличилась до 70 кг.

На новой модели в верхней головке шатуна установлен стандартный игольчатый подшипник


с сепаратором типа КВК 14 х 18 х 10Д ГОСТ 24310-80. Диаметр поршневого пальца
увеличен с 13 до 14 мм. Поршневой палец и шатун разбиваются на группы; игольчатый
подшипник также имеет пять размерных групп по диаметру роликов с разницей 2 мкм.

Снижена масса поршня путем ликвидации приливов от бобышек до днища. На ранее


выпущенные "Ветерки" может быть установлен сборочный узел от "Ветерка-8М": шатун с
поршнем (чертежный №611800С6). В него входят новый шатун, поршень, игольчатый
подшипник, поршневой палец, стопорные кольца поршневого пальца, стопор поршневых
колец и сами кольца.

Высоковольтный трансформатор типа Б300 заменен более надежным трансформатором типа


21 12. В магдино нового мотора предусмотрена усиленная циркуляция воздуха, охлаждающая
печатную плату и конденсаторы. В днище основания магдино выполнены 6 отверстий 06 мм,
на торцовых поверхностях кармана в основании и крышке предусмотрены проемы для
протока воздуха.
Такую доработку основания магнето на эксплуатируемых моторах "Ветерок-8Э"
рекомендуется сделать самостоятельно.

Новый мотор имеет усовершенствованный пусковой механизм, в котором устранен наклеп в


отверс