Министерство науки и высшего образования Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования
«Московский государственный технический университет
имени Н.Э. Баумана
(национальный исследовательский университет)»
(МГТУ им. Н.Э. Баумана)

Факультет: «Специальное машиностроение»

Кафедра: «Робототехнические системы и мехатроника»

Лабораторная работа
«Исследование схемы выделения противоЭДС»

по курсу «Информационные устройства и системы в мехатронике»

Выполнила: Ильясов И.И.

Группа: СМ7-52Б

Проверил: Иваненков В. В.

Москва, 2022 г.
Цель работы: снять статические характеристики датчика скорости вращения
ротора двигателя - схемы выделения противоЭДС.

Теоретическая часть
Для получения стабилизационных связей в следящих системах
используется, как правило, датчик скорости (обратная связь по скорости) и
датчик ускорения (обратная связь по ускорению), установленные на
исполнительной оси.
В качестве датчиков скорости применяются гироскопические датчики
угловой скорости (ДУС), тахогенераторы (ТГ) и мостовая схема в цепи якоря
исполнительного двигателя для выделения противо-ЭДС.
Гироскопические ДУС применяются для измерения абсолютной
скорости на подвижных объектах.
ТГ являются практически безынерционными датчиками относительной
скорости (ротора ТГ относительно его статора) и получили наибольшее
распространение в следящих системах. Применяются как ТГ постоянного
тока (ДПМ, СЛ-221, ТД-101, ТД-102 и др.), так и ТГ переменного тока (АТ-
231, ТГ-5А, ДИД-0.5 и др.).
Основной характеристикой ТГ является крутизна, т.е. отношение
напряжения на выходе ТГ и скорости вращения его ротора. Следует
учитывать, что в выходном напряжении ТГ, помимо полезного сигнала,
пропорционального скорости вращения, содержатся помехи и пульсации от
щёточного контакта коллектора (в ТГ постоянного тока) и остаточные
напряжения (в ТГ переменного тока).
Если в качестве исполнительного элемента используется двигатель
постоянного тока с независимым или магнитным возбуждением, то в
качестве сигнала, пропорционального скорости вращения вала двигателя,
может быть использована противо-ЭДС, выделяемая по мостовой схеме,
изображённой на рис.1.

Uтс
R1 Rc
Uск

R2

Рис.1
 Напряжение на якоре двигателя:
U я =R я i я + K Ѡ Ѡ
(1)
Если выбрать сопротивления моста их соотношения (2)
R1 Rя
=
(2)
R2 Rс
То выходное напряжение моста будет соответствовать (3)
U вых =E=K Ѡ Ѡ
(3)
Следует отметить, что соотношение (3) строго соответствует статическому
режиму, или режиму при медленном измерении тока якоря. При резких
изменениях тока якоря в выходном напряжении моста будет присутствовать
составляющая Lя(diя/dt), соответствующая падению напряжения на
индуктивности якоря Lя.
В качестве датчиков ускорения применяются акселерометры, как
измерители абсолютных ускорений. В качестве датчика относительного
ускорения используется токовая связь, напряжение которой снимается с
сериесного сопротивления Rc, включённого последовательно якорем ДПТ.
Справедливо выражение:
J∑ М
i я= Ѡ+ н
KM KM (4)
А так как UТС = RCiЯ то:
J ∑ RC RC М н
U ТС = Ѡ+
KM (5)
KM
Из (5) следует, что падение напряжения на сериесном сопротивлении
RC , помимо составляющей, пропорциональной ускорению вала двигателя,
содержит составляющую, пропорциональную моменту внешней нагрузки М н.
Показано, что наличие второй составляющей не препятствует
использованию напряжения UС для стабилизации следящих систем.
На рис. 1 показана схема включения двигателя, в которой можно
реализовать две связи - по скорости U СК и по ускорению U ТС .

Лабораторная установка
Лабораторная установка включает в себя:
1. источник питания типа В228 (U=27В);
2. коммутационная панель управления;
3. стенд испытуемого двигателя с электромагнитным нагружением;
4. строботахометр с пультом управления.
 Экспериментальная часть
ω, 6600 6500 6000 5800 5400 5100 4600 3800
об/ми
н
Uвых, В 6,8 6,4 6 5.6 4,6 4,4 4 2,8

U вых =f (ω)