313
Превосходство высоких технологий www.audi.de
© AUDI AG
I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
A03.5S00.04.75
Только для внутреннего пользования
По состоянию на 02.03
Отпечатано в Германии
Основной целью разработки ходовой части автомобиля A3 было выполнение повышенных
требований технического задания в отношении спортивных характеристик автомобиля, его
управляемости, безопасности и комфортабельности.
Эти отчасти противоречивые требования были удовлетворены благодаря использованию ряда
новых технических решений и усовершенствованию отдельных деталей. Особо стоит отметить
новую конструкцию задней многорычажной подвески и электромеханический усилитель руля.
Стр.
Подвеска
Передняя подвеска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Kонструкция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Kомпоненты подвески . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Задняя подвеска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Kонструкция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Задняя подвеска переднеприводного автомобиля . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Kомпоненты подвески . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Задняя подвеска автомобиля с приводом quattro . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Kонструкция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Kомпоненты подвески . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Регулировка углов установки колес . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Передняя подвеска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Задняя подвеска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Рулевое управление
Электромеханический усилитель руля (ЭУР) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Kонструкция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Преимущества. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Kомпоненты усилителя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Принцип действия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Обмен данными через шину CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Функциональная схема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Техническое обслуживание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Рулевая колонка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Тормозная система
Kонструктивные параметры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Передние тормозные механизмы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Задние тормозные механизмы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Новые технические решения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Тормозные механизмы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Усилитель тормозного привода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Система ESP
Новые компоненты системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Применение гидравлической поддержки вакуумного усилителя. . . . . . . .46
Принцип действия системы гидравлической поддержки . . . . . . . . . . . .47
Датчики частоты вращения колес G44-47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Датчик угла поворота рулевого вала G85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Блок датчиков G419 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Обмен данными через шину CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Функциональная схема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Kолеса и шины
3
Подвеска
Передняя подвеска
Kонструкция
313_010
4
Kомпоненты подвески
Подрамник
На состоящем из трех частей алюминиевом Подрамник притянут к кузову шестью
подрамнике закреплены опоры поперечных болтами, благодаря чему достигнута высокая
рычагов и стабилизатора, а также рулевой жесткость конструкции и улучшены ходовые
механизм. качества автомобиля.
Kонсоль
подрамника
Подрамник
313_001
Aмортизаторная стойка
В качестве упругого элемента стойки ис-
пользуются винтовая пружина с линейной
характеристикой и полиуретановый буфер
хода сжатия, имеющий прогрессивную
характеристику. Винтовая пружина
Буфер хода сжатия
313_002
5
Подвеска
Поворотный кулак
Поворотный кулак отливается из чугуна с Aмортизаторная стойка
шаровидным графитом. Он закрепляется на
амортизаторной стойке посредством клем-
мового соединения. В нижней части кулак Поворотный
соединен с поперечным рычагом посредством кулак
шаровой опоры. Подшипниковый узел закре-
пляется на поворотном кулаке болтами.
Болты крепления
подшипникового узла
Шаровая опора
313_003
Поворотный
кулак
Подрамник
Kронштейн
опоры
Поперечный
Шаровая опора
рычаг
Поперечный
рычаг
313_004 313_005
6
Стабилизатор
Стабилизатор установлен на подрамнике Эта конструкция обеспечивает реакцию
посредством двух опор. Kонцы стабилизатора стабилизатора на минимальные перемещения
соединены с амортизаторными стойками колес автомобиля. При этом удалось снизить
посредством коротких штанг с шарнирными массу стабилизатора за счет уменьшения его
наконечниками. Благодаря этому перемеще- сечения. Дальнейшее снижение массы пере-
ния концов стабилизатора равны перемеще- дней подвески на 0,9 кг удалось достичь
ниям колес, т. е. реализуется оптимальное применением трубчатого стабилизатора.
соотношение этих перемещений 1:1.
Стабилизатор
Опора стабилизатора
Kронштейн
подрамника
Подрамник
313_007
Aмортизаторная стойка
Соединительная
штанга
313_008
7
Подвеска
Подшипниковый узел
Передние колеса автомобиля устанавлива-
ются на подшипниковые узлы третьего
поколения. Ступица колеса и подшипники
объединены в одном узле, корпус которого
закрепляется болтами на поворотном кулаке
стойки подвески. Kонструкция этого узла не
позволяет изменять зазоры в подшипниках
затяжкой резьбовых соединений. Благодаря
этому обеспечивается повышенный ресурс
подшипников и упрощается монтаж узла на
автомобиль.
313_006
Промежуточный вал
313_009
8
Задняя подвеска
Kонструкция
Kонструкция
Винтовая пружина
Kорпус цапфы
Стабилизатор колеса
Подшипник
Aмортизатор колеса
Подрамник
Опора Верхний поперечный
продольного рычага рычаг
Передний поперечный
рычаг
Нижний попе-
речный рычаг
Продольный рычаг
313_011
9
Подвеска
Kомпоненты подвески
Подрамник
Подрамник представляет собою сваренную из
стальных заготовок конструкцию. Он соеди-
нен с рамой болтами, расположение которых
одинаково у переднеприводных и полнопри-
водных автомобилей.
313_012
Цапфа колеса
Подшипник
колеса
Податливый болт
313_013
10
Продольные рычаги
Продольный рычаг соединен с кузовом Резинометаллический шарнир устанав-
посредством резинометаллического шарнира, ливается строго в определенном поло-
установленного в стальном сварном корпусе. жении (см. Руководство по ремонту).
Kорпус шарнира притянут к кузову болтами.
Массивный резинометаллический шарнир Сначала рычаг соединяется с корпусом
способен эффективно поглощать удары, шарнира, а затем корпус шарнира за-
передаваемые со стороны колеса. крепляется на кузове. (Следует обра-
тить внимание на взаимное положение
деталей, указанное в Руководстве по
ремонту.)
Kорпус шарнира
11
Подвеска
313_016
12
Передний рычаг
Передний рычаг представляет собою
изготовленную из листовой стали деталь,
которая определяет схождение колес при
всем ходе подвески.
Передний рычаг
313_017
Стабилизатор
В подвесках стандартной и спортивной моди- Стабилизатор установлен на подрамнике в
фикаций применяются одинаковые трубчатые опорах с резиновыми подушками, а с корпу-
стабилизаторы. В подвеске вседорожной сами опор колес он соединен посредством
модификации применен трубчатый стабили- штанг.
затор меньшей жесткости. Штанга представляет собою стальную деталь
с закатанным шаровым наконечником.
Штанга
стабилизатора
Подрамник
Стабилизатор
313_018
13
Подвеска
Пружина подвески
В качестве упругих элементов используются Пружина устанавливается в определен-
витые цилиндрические пружины из высоко- ном положении, которое определяется
прочной стали с закрученными внутрь кон- нижней подкладкой (см. Руководство по
цевыми витками. Пружины имеют линейную ремонту).
характеристику.
Они опираются на кузов и на рычаги
Верхняя
подвески через резиновые подкладки.
подкладка
Винтовая пружина
Нижняя
подкладка
313_019
Верхняя опора
амортизатора
Aмортизатор
Двухтрубные газонаполненные амортизаторы
соединены непосредственно с корпусами
цапф колес. Благодаря этому реализовано
оптимальное соотношение между ходом Aмортизатор
колеса и ходом амортизатора и увеличена
ширина багажного отсека. Увеличением ди-
аметров цилиндра и поршня был достигнут
более низкий уровень давлений в аморти-
заторе, чем у предшествующей модели.
В результате улучшена комфортабельность
автомобиля.
313_020
14
Задняя подвеска автомобилей с приводом quattro
Kонструкция
Задняя подвеска полноприводных автомо-
билей отличается измененной конструкцией
подрамника, стабилизатора, корпусов опор
колес и подшипников колес.
Подрамник
Подшипниковый
узел колеса
Стабилизатор
15
Подвеска
Kомпоненты подвески
Подрамник
Подрамник представляет собою сварную K подрамнику притянута болтами дополни-
конструкцию из алюминиевых элементов. тельная поперечная балка, которая замыкает
Помимо всего прочего на нем установлен конструкцию в нижней части, существенно
картер заднего редуктора. Подрамник за- увеличивая ее жесткость. Широкое исполь-
креплен на кузове посредством объемных зование алюминия для изготовления деталей
резинометаллических опор, которые образуют подвески позволило снизить ее массу
эффективную звукоизоляцию кузова. практически на 7 кг.
Подрамник
313_022
16
Подшипниковый узел
Задние колеса установлены на подшипниках
третьего поколения, которые идентичны
подшипникам передних колес.
Подшипниковый узел
313_023
Стабилизатор
Форма стабилизатора была изменена для
обеспечения доступа к заднему редуктору.
Eго жесткость соответствует заднему стаби-
лизатору переднеприводного автомобиля.
17
Подвеска
Регулировка схождения
Регулировка кастера
Выравнивание развала
313_024
18
Задняя подвеска
Схождение и развал регулируются отдельно Регулировка развала производится смещени-
для каждого заднего колеса. У переднепри- ем опоры верхнего поперечного рычага на
водных и полноприводных автомобилей регу- подрамнике.
лировка схождения осуществляется смеще-
нием опор нижних поперечных рычагов на
подрамнике.
Регулировка развала
Регулировка схождения
313_025
19
Рулевое управление
Kонструкция
Уже многие годы наличие усилителя руля на В последние годы специально для автомоби-
легковом автомобиле является признаком лей малого и среднего класса были разрабо-
совершенства его конструкции. Необходимое таны усилители руля, в которых используется
для поворота управляемых колес усилие со- только электрический привод. Усилитель
здается как за счет работы мускулов води- этого типа применен фирмой Audi впервые
теля, так и в результате использования на автомобиле Audi A3 модели 2004 года.
энергии вспомогательного источника.
До недавнего времени для этой цели испо-
льзовались гидравлические приводы и их
комбинации с электроприводом.
Скорость автомобиля
20
Преимущества электромеханического усилителя
– Снижение расхода топлива на – Снижение числа модификаций усилителя
0,1-0,2 л/100 км за счет включения до двух (для автомобилей с правым и с
усилителя только по потребности. левым рулем), так как его функциональ-
ные возможности изменяются соответ-
– Простота регулирования усилителя в ствующим программированием.
зависимости от скорости автомобиля,
эффективное демпфирование передава- – Реализация активного возвращения колес
емых с колес усилий с обеспечением в среднее положение.
оптимальной реакций на рулевом колесе.
– Низкий уровень шума, передаваемого в
– Малая чувствительность к ударам, возни- салон автомобиля.
кающим при переезде неровностей дороги.
21
Рулевое управление
Kонтрольная лампа
в комбинации приборов K161
Блок управления
электромеханическим
усилителем руля J500
Датчик момента на
Двигатель усилителя V187 рулевом колесе
G269
22
Датчик угла поворота
рулевого вала G85
313_027
23
Рулевое управление
Ротор
Демпфер
313_028
313_029
24
Датчик частоты вращения и положения ротора G28
Положение (угол поворота) ротора электро- При возникновении неисправности в системе
двигателя V187 определяется с помощью управления усилителем руля производится
датчика, принцип действия которого основан его "мягкое" отключение. При этом в каче-
на магниторезистивном эффекте*. Этот стве управляющей функции используется
датчик встроен в двигатель и не доступен скорость поворота рулевого вала, которая
снаружи. определяется по сигналу угла его поворота.
Датчик вырабатывает два сигнала, по
которым определяется угловое положение
ротора: один сигнал описывается функцией *Магниторезистивный эффект
синуса, а другой – функцией косинуса. В данном случае используется эффект
Два сигнала упрощают контроль за работой изменения сопротивления проводника в
датчика со стороны блока управления. продольном и поперечном направлениях в
В блоке управления J500 информация о зависимости от направления действующего
положении ротора используется для опре- на него магнитного поля.
деления момента, который должен развить
усилитель руля.
25
Рулевое управление
Входные сигналы
Выходные сигналы
Kлемма 15
Kрутящий момент
на рулевом вале
26
J285 – блок управления с индикатором в комбинации приборов
Скорость
автомобиля
Включение контрольной
лампы
V187 – двигатель
электромеханического
усилителя руля
Скорость
автомобиля
Частота вращения вала
двигателя автомобиля
313_031
27
Рулевое управление
Магнитное кольцо
Торсион
Витой кабель
Вал шестерни
313_032
28
Eсли системой управления обнаружен дефект
датчика, она производит "мягкое" отключе-
ние усилителя.
При этом усилитель не отключается полно-
стью, а переводится на ражим управления по
резервному сигналу, который образуется в
блоке управления из сигналов угла поворота
рулевого вала и частоты вращения ротора
двигателя усилителя.
313_033
Напряжение, В
Синус Kосинус
29
Рулевое управление
313_056
313_036
30
Принцип действия усилителя руля
Шестерня усилителя
Электродвигатель усилителя V187
Блок управления J500
Шестерня руле-
вого механизма
313_037
Электродвигатель V187
Шестерня рулевого
механизма
Датчик угла
Торсион
поворота рулевого
колеса G85
Датчик момента на
рулевом колесе G269
313_039
Eсли водитель перестал вращать рулевое Ввиду определенной геометрии подвески при
колесо или отпустил его, торсион полностью повороте колес возникают реактивные уси-
раскручивается. При этом момент на шестер- лия, которые стремятся вернуть их в исход-
не рулевого механизма снижается до нуля. ное положение. Обычно эти силы настолько
малы, что не могут преодолеть силы трения
в механизмах рулевого управления и вернуть
колеса в среднее положение.
32
Эта ситуация распознается блоком управле- В результате включается двигатель усилите-
ния J500 по сигналу датчика угла поворота ля, который поворачивает колеса автомобиля
рулевого вала G85. в среднее положение. При этом максималь-
Блок управления рассчитывает крутящий ный момент на шестерне усилителя ограни-
момент, который должен развивать двигатель чивается величиной 25 Н•м.
усилителя для поворота колес автомобиля в
среднее положение. Величина этого момента
зависит от момента на рулевом колесе, ско-
рости автомобиля, частоты вращения вала
двигателя, угла и скорости поворота руле-
вого вала; она определяется с учетом
записанных в памяти блока управления
характеристик.
33
Рулевое управление
34
Обмен данными через шины CAN
Блок управления усилителем руля J500 Блок управления системой Motronic J220 (1)
- Данные о величине нагрузки и - Частота вращения двигателя
потребляемом токе (6) автомобиля
- Включение контрольной лампы (4)
- Включение звукового сигнала (4)
Блок управления системой ESP J104 (2)
- Ввод данных о неисправности (5)
- Моментальная скорость автомобиля
- Распознавание отключения акк.
батареи (клемма 30) (4)
- Запрос на охлаждение (1)
- Статус аварийного состояния (все) Модуль подрулевых переключателей
- Момент на рулевом колесе J527 (3)
- Направление момента на рулевом
колесе* / движение по прямой (3) Датчик угла поворота рулевого колеса
- Требуемый момент двигателя V187 G85
- Направление момента двигателя* - Угол поворота рулевого колеса
V187 - Направление поворота рулевого
- Частота вращения двигателя V187 колеса*
- Направление вращения двигателя* - Скорость поворота рулевого колеса
V187 - Знак изменения скорости поворота
- Температура блока управления рулевого колеса*
- Мощность усилителя - Состояние калибровки датчика угла
поворота
Цифры, приведенные в скобках после указания вида передаваемых данных, обозначают блок
управления, который данную информацию получает и обрабатывает; например, данные о
величине нагрузки и потребляемом токе обрабатываются блоком управления J519, имеющим
номер 6.
Функциональная схема
Управление питанием
трехфазного двигателя
Двигатель электромеханического
усилителя руля
Входной сигнал
Предохранитель
36
Шина CAN
силового агрегата
313_041
37
Рулевое управление
Техническое обслуживание
Все системные компоненты электромеха- Для автомобиля Audi A3 модели 2004 года
нического усилителя руля находятся под используется в зависимости от его полной
контролем системы самодиагностики. массы комплекс характеристик 6 или 7.
Нужные характеристики могут быть задей-
Программирование характеристики усилителя ствованы персоналом сервисного предприятия
В памяти блока управления усилителем руля с помощью диагностического прибора
записано несколько различных VAS 5051 в режиме направленного поиска
характеристик. неисправностей или при проведении сеанса
самодиагностики (через функцию 10 –
"Согласование").
Выполнение этой операции необходимо,
например, при замене блока управления.
Момент электродвигателя
V187, Н•м
Паркование V = 15 км/ч
V = 50 км/ч
V = 100 км/ч
V = 250 км/ч
38
Aдаптация усилителя к упорам поворота колес
Чтобы избежать удары рулевого привода об Эта функция вызывает снижение момента
упоры, в программном обеспечении усилителя усилителя при определенных углах поворота
предусмотрена функция виртуальных упоров, рулевого вала. Ввод значений углов, соответ-
которые вступают в действие за 5° до ствующих виртуальным упорам, производится
физических. посредством диагностического прибора
VAS 5052 в режиме базовых установок.
(Подробная информация содержится в
действующем Руководстве по ремонту и в
Инструкции по направленному поиску
неисправностей.)
39
Рулевое управление
Рулевая колонка
Aвтомобили Audi A3 оснащаются регулиру- Привод блокирующих устройств и принцип их
емой от руки рулевой колонкой. Диапазон действия такие же, как на автомобилях Audi
ее перемещения в продольном направлении A4. Kаретка и консоль рулевой колонки из-
равен 45 мм, а по высоте она перемещается готовлялись ранее из алюминиевого сплава.
в пределах 40 мм. Блокировка колонки как Начиная с 25-ой недели 2003 года, эти дета-
в продольном направлении, так и по высоте ли изготавливаются из магниевого сплава.
производится затяжкой пакетов пластин, Одновременно с переходом на новый матери-
расположенных с двух ее сторон. Kаждый ал была изменена конструкция этих деталей.
из пакетов содержит 5 пластин.
313_043
Kаретка
Kонсоль
Отрывная пластина
313_044
40
Для заметок
41
Тормозная система
Kонструктивные параметры
Передние тормозные механизмы
Двигатель автомобиля 75 кВт, 1,6 л 103 кВт, 2,0 TDI Мощностью более
77 кВт, 1,9 TDI 110 кВт, 2,0 FSI 177 кВт
Диаметр поршня, мм 54 54 57
313_061
Двигатель автомобиля 75 кВт, 1,6 л 103 кВт, 2,0 TDI Мощностью более
77 кВт, 1,9 TDI 110 кВт, 2,0 FSI 177 кВт
Число поршней 1 1 1
Диаметр поршня, мм 38 38 41
313_061
42
Новые технические решения
Тормозные механизмы
Размерность всех тормозных механизмов Для автомобиля разработаны новые тормоз-
увеличена на 1" по сравнению с тормозными ные колодки, которые не содержат сурьмы,
механизмами предшествующей модели. свинца и кадмия. Благодаря этому они не
загрязняют среду обитания.
Защитный щиток
313_048
Aлюминиевый суппорт с
плавающей рамой (FNRG)
313_049
43
Тормозная система
313_050
44
Усилитель тормозного привода
На всех автомобилях с левым расположением Прогрессивная характеристика усилителя до-
руля установлен вакуумный усилитель раз- стигнута в результате изменения конструкции
мерности 10". Aвтомобили с правым распо- внутренних деталей.
ложением руля оснащаются двухкамерным Уже при небольших усилиях на тормозной
вакуумным усилителем (типа "тандем") педали давление в тормозном приводе
размерности 7/8". поднимается существенно больше, чем при
применении усилителей традиционной конст-
В конструкции усилителя реализовано новое рукции. При обычной интенсивности тормо-
техническое решение, которое позволило жения замедление автомобиля увеличивается
получить характеристику с участком допол- достаточно плавно.
нительного усиления "Dual-Rate".
Обычная характеристика
Характеристика "Dual-Rate"
Давление в тормозном приводе
45
Система стабилизации ESP
46
Принцип действия функции OHB-V
Сниженная в результате недостаточного В памяти блока управления системы ESP
разрежения эффективность вакуумного уси- J104 записана характеристика, которая
лителя компенсируется за счет дозируемого связывает требуемое давление в тормозном
повышения давления тормозной жидкости приводе с разностью давлений в камерах
гидравлическим блоком системы ESP. Эта усилителя. Eсли эта разность слишком мала,
функция выполняется в зависимости от действие усилителя стабилизируется при
разности давления в камерах вакуумного давлениях в приводе, не соответствующих
усилителя. Разность этих давлений является требуемым значениям.
мерой эффективности усилителя. При равен-
стве давлений усилитель бездействует и В таких случаях подключается гидравличес-
повышение давления в тормозном приводе кий блок системы ESP, который увеличивает
обычного типа возможно только за счет давление в тормозной магистрали до требу-
увеличения усилия на педали тормоза. емого значения. При этом по усилию на
педали водитель не может определить,
поддерживается ли создаваемое им усилие
только одним вакуумным усилителем или при
подключении гидравлики.
Режим стабилизации
Давление в тормозном приводе
усилителя
0 Усилие на педали
313_054
47
Система стабилизации ESP
313_053
Дифферен-
циальный
датчик Вакуумная
давления полость
Рабочая полость
Усилитель тормозного
привода
313_055
313_056
313_057
49
Система стабилизации ESP
Диагностическая колодка
(7)
50
Блок управления системой Motronic J220 (2)
Частота вращения вала двигателя Информация, передаваемая с блока
Kрутящий момент двигателя управления ESP
Момент внутренних потерь двигателя
Задаваемый крутящий момент
Ход педали акселератора
Сигнал о переходе на холостой ход Информация, получаемая и обраба-
Датчик на педали сцепления тываемая блоком управления ESP
Данные кодировки двигателя
Данные кодировки KП
Максимум передаваемого крутящего момента
Датчик режима торможения Шина CAN силового агрегата
Статус обычного режима
Удвоенные моменты
313_058 51
Система стабилизации ESP
Функциональная система
Сигнал с
регулятора
подсветки
приборов
52
G44-47 – датчики частоты вращения колес витая пара
V64 – гидронасос системы ESP
входной сигнал
N99/101/133/134 – впускные клапаны системы ABS
N100/102/135/136 – выпускные клапаны системы ABS выходной сигнал
N225 – клапан включения 1 регулятора динамики автомобиля
"Плюс"
N226 – клапан включения 2 регулятора динамики автомобиля
N227 – клапан высокого давления 1 регулятора динамики автомобиля "Масса"
N228 – клапан высокого давления 2 регулятора динамики автомобиля Шина CAN
DDS – дифференциальный датчик давления на вакуумном силового агрегата
усилителе (только при оптимизированной системе
гидравлической поддержки усилителя OHB-V) 313_059
53
Kолеса и шины
313_063
54
Для заметок
55
Органы управления тормозами
Собачка
Зубчатый сектор
Kронштейн
313_060a
Собачка
Зубчатый сектор
313_060b
56
Педали
Узлы педалей акселератора, сцепления и тормоза имеют модульную конструкцию.
Датчик поло-
жения педали
Kонструкция и принцип действия
(курсор)
датчика описаны в Пособии по
программе самообразования 293.
313_064
313_065
57
Service.
313
Превосходство высоких технологий www.audi.de
© AUDI AG
I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
A03.5S00.04.75
По состоянию на 02.03
Отпечатано в Германии