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ALUMBRADO AERONÁUTICO AEROPORTUARIO

Bugallo Siegel, Francisco J. Lozano Arribas, Carlos A. Profesores de la Universidad Politécnica de Madrid Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos. E.T.S.I. Aeronáuticos y E.U.I.T. Aeronáutica. Plaza del Cardenal Cisneros, 3 Tlf. 913366360 – Fax 913366321 fbugallo@galileo.ccupm.upm.es clozano@euita.upm.es

RESUMEN

El alumbrado aeronáutico aeroportuario comprende una amplia gama de sistemas de iluminación, desde los clásicos sistemas de alumbrado de viales, edificios, etc. hasta los sistemas específicos de iluminación de ayuda para las operaciones de las aeronaves y vehículos terrestres de apoyo en las pistas de vuelo, calles de rodaje y zonas de estacionamiento de aeronaves.

En esta comunicación, se presenta, en primer lugar, el contexto nacional e internacional que regula el uso aeronáutico del alumbrado. A continuación, se relacionan los tipos de alumbrado presente en las distintas zonas de los aeropuertos, con particular referencia al alumbrado propiamente aeronáutico y se exponen los factores de diseño y desarrollo de las ayudas visuales para la navegación aérea, resaltando lo específico del sistema eléctrico asociado.

Se concluye con la necesidad de una nueva consideración de los valores normalizados para los límites del alumbrado aeronáutico, debido a la aparición de nuevas aeronaves de fuselaje ancho cuyas prestaciones son diferentes a las existentes cuando, años atrás, se establecieron los anteriores límites de intensidades luminosas. Al final de la ponencia se incluye una bibliografía esencial para la comprensión de los temas tratados, basada en las normas internacionales aplicables a este campo de la iluminación.

1.-

TRANSPORTE AÉREO.

ORGANIZACIONES

NACIONALES

E

INTERNACIONALES

EN

EL

Desde los primeros días de la aviación civil, conforme avanzaba su internacionalización, fueron surgiendo problemas que no podían ser resueltos de forma unilateral por las naciones. La aviación civil requiere, por ejemplo, una normalización internacional de los edificios de los aeropuertos, de las ayudas a la navegación, de los sistemas de información meteorológica, o de los procedimientos operativos, con el fin de minimizar las posibilidades de error o las equivocaciones. Por ello, desde tiempos ya lejanos ha existido el empeño de encontrar soluciones acudiendo a la creación de corporaciones internacionales.

Así, aunque la construcción de las infraestructuras para el transporte aéreo civil de una nación es un cometido que no puede ser asumido por una corporación internacional, resulta evidente la necesidad de la normalización, en un ámbito mundial, de los procedimientos, reglamentos, equipos e infraestructuras relacionados con el tráfico aéreo.

Naturalmente, las instituciones nacionales también contribuyen a la tarea general de lograr un transporte aéreo seguro y fiable. Además de crear la infraestructura necesaria, ayudas a la navegación y aeropuertos, son estos organismos los encargados, por ejemplo, de establecer los procedimientos de inspección y certificación de las aeronaves y de adiestrar y titular a los pilotos.

1.1- LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

El final de la Segunda Guerra Mundial favoreció de forma extraordinaria

el auge de la aviación civil. Se desarrollaron nuevas aeronaves, se introdujeron

los motores de reacción, las ayudas a la navegación que se habían desarrollado con fines militares se adaptaron fácilmente al empleo civil y los aeropuertos militares se transformaron para su uso civil en tiempos de paz.

A principios de 1944, los Estados Unidos convocaron a sus aliados y a otras

naciones neutrales, 55 en total, para impulsar la aviación civil de la posguerra. El resultado de estas conversaciones fue el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil, celebrado en noviembre de 1944 y al que asistieron 52 estados. El Convenio de Chicago fijó 96 artículos en los que se definían los derechos de los estados contratantes, se disponía el establecimiento de prácticas internacionales

recomendables y se aconsejaba la agilización del transporte aéreo reduciendo las formalidades aduaneras y de inmigración. Tras su ratificación por los gobiernos de 26 naciones, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) quedó constituida el 4 de abril de 1947.

Aunque el órgano supremo de la OACI es la Asamblea, en la cual cada estado miembro tiene un voto, el órgano de gobierno es el Consejo, formado por 30 miembros, que representa en su conjunto a los estados con mayor peso en el transporte aéreo, teniendo en cuenta un cierto equilibrio geográfico.

Una de las principales funciones y cometidos del Consejo es la adopción de normas internacionales y recomendaciones de procedimientos. Una vez adoptados, éstos se incorporan como Anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional. De los dieciocho Anexos que integran la normativa actual, el Anexo 14 (Aeródromos) es el que proporciona las especificaciones para el diseño y equipamiento de los aeródromos y, por tanto, el que rige la normativa en cuanto a las ayudas visuales luminosas en los mismos.

Además del Anexo 14, hay otros documentos de la OACI aplicables al diseño e instalación de las ayudas visuales luminosas, como el Manual de Proyectos de Aeródromos, Parte 4 - Ayudas Visuales y Parte 5 - Sistemas Eléctricos (Doc. 9157) y el Manual de Métodos para la Observación y la Información del Alcance Visual en Pista (RVR) (Doc. 9328).

1.2.- ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES ESPAÑOLAS.

Los dos organismos que tienen una influencia más directa sobre la regulación y el desarrollo de la aviación civil en España son la Dirección General de Aviación Civil y el ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

1.2.1.- Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Es el órgano mediante el cual el Ministerio de Fomento ejerce la dirección y planificación de la política aeronáutica civil, además del desarrollo de las funciones administrativas que le competen.

La Dirección General de Aviación Civil se estructura en las siguientes unidades administrativas, con nivel orgánico de Subdirección General:

Secretaría General, Subdirección General de Control del Transporte Aéreo, Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo y Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios.

General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios. Figura 1.- Organigrama de la Dirección General de

Figura 1.- Organigrama de la Dirección General de Aviación Civil.

Esta última Subdirección regula y supervisa, tanto técnica como operativamente, los sistemas de navegación aérea y aeroportuarios. Ejerce, asimismo, competencias en materia de estructuración del espacio aéreo y de autorización e inspección de los aeródromos privados, sin perjuicio de las que, en relación con el espacio aéreo, corresponden al ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). Analiza e informa de las propuestas de nuevas

infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea. Establece los procedimientos de certificación de sistemas de navegación aérea, de comunicaciones e información aeronáuticos y de aeropuertos y procede a determinar y acreditar las condiciones de uso.

Para lograr sus objetivos, la Dirección General de Aviación Civil mantiene una constante relación profesional con otros organismos nacionales como Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), SENASA (Sociedad para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles), Aeródromos Privados, Campos de Vuelo, Compañías Aéreas de Transporte de Pasajeros y Carga, Compañías Aéreas de Trabajos Aéreos, Industria Aeronáutica, Escuelas de Formación de Pilotos y Centros Aeronáuticos, así como con organismos internacionales como OACI, CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil), CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), EGATS (Eurocontrol Guild of Air Traffic Services), J.A.A (Joint Aviation Authorities), etc.

1.2.2.- Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena).

Es una Entidad Pública Empresarial creada en 1990, adscrita al Ministerio de Fomento y encargada de la gestión, mantenimiento y desarrollo de los aeropuertos

la gestión, mantenimiento y desarrollo de los aeropuertos Figura 2.- Diagrama parcial de bloques de la

Figura 2.- Diagrama parcial de bloques de la estructura de AENA.

civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayuda a la navegación aérea. Su objetivo básico es prestar un servicio público esencial con seguridad, calidad y eficacia. Gestiona de forma conjunta una red integrada de 47 aeropuertos y 5 centros de control.

1.3.- ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES DE ESTADOS UNIDOS.

Por su importancia en el mundo de la aviación, conviene hacer una referencia a la administración, promoción y reglamentación de la aviación en los Estados Unidos. Son tres los organismos que, a nivel federal, se ocupan de estos temas:

La Federal Aviation Administration (FAA). Integrada en el Department of Transportation, tiene la máxima competencia en aviación civil. Sus cometidos son reglamentar el transporte aéreo, promover la aviación civil y el sistema nacional de aeropuertos, lograr el uso eficaz del espacio aéreo navegable y desarrollar y operar un sistema común de control del tráfico y de la navegación aérea tanto por aviones civiles como militares.

El Civil Aeronautic Board (CAB). Organismo independiente para la promoción y reglamentación de la industria del transporte aéreo interestatal en los Estados Unidos y entre Estados Unidos y el resto de los países.

El National Transportation Safety Board (NTSB). Organismo independiente del Gobierno Federal cuyo cometido es el de asegurar que cualquier tipo de transporte en Estados Unidos se realice de forma segura. Asume también la responsabilidad de la investigación de los accidentes de aviación.

1.4.- OTRAS ORGANIZACIONES.

Además de las ya mencionadas, hay otras organizaciones, no gubernamentales, implicadas en el campo del transporte aéreo. Las más importantes son:

La International Air Transport Association (IATA). Organización con más de 100 miembros transportistas aéreos. Su misión es fomentar el interés de la aviación civil, convocar reuniones para debatir los puntos de vista de la industria y establecer métodos industriales.

La International Civil Airports Association (ICAA). Asociación de las autoridades civiles de los aeropuertos establecida para facilitar el cambio de opiniones y puntos de vista de los que explotan o dirigen los aeropuertos.

El Institute of Air Transport (ITA). Asociación de personas y organizaciones interesadas en la aviación civil.

2.- EL AEROPUERTO. ALUMBRADO EN AEROPUERTOS

Expresado en términos muy simples, un aeropuerto es una empresa industrial cuya finalidad es llevar a cabo actividades de despegue y aterrizaje de aeronaves y de movimiento, carga y descarga de pasajeros y mercancías, todo ello de forma segura, rápida y eficiente. El aeropuerto, por tanto, debe disponer de las instalaciones precisas para llevar a cabo estas actividades.

Cuanto mayor sea un aeropuerto, tanto más compleja debe ser la organización que necesita para realizar sus actividades, no sólo por el aumento cuantitativo de éstas sino, probablemente en mayor medida, por su influencia sobre el entorno en el que está asentado. Un aeropuerto es un polo de desarrollo de una comunidad que precisa de la estrecha colaboración con todo tipo de organizaciones directamente implicadas en su operación, como autoridades locales y regionales, suministradores, servicios de sanidad y policía, etc., y que además debe tener en cuenta el impacto, unas veces favorable (desarrollo económico, facilidad de transporte, etc.) y otras perjudicial (ruidos, contaminación atmosférica y lumínica, tráfico elevado, etc.), que ocasionan sus operaciones sobre numerosos colectivos con intereses en su entorno: cámaras de comercio, instalaciones industriales próximas, vecinos, grupos ecologistas, etc

La planificación del aeropuerto debe asegurar el espacio aéreo suficiente para el acceso por aire, el terreno suficiente para las actividades en tierra y el acceso adecuado por transporte terrestre.

Al analizar las actividades aeroportuarias se suelen distinguir dos zonas:

1. Zona aeronáutica o lado aire.

2. Zona urbana o lado tierra.

En el lado aire, las actividades van dirigidas fundamentalmente a atender al avión, mientras que en el lado tierra la atención se dirige fundamentalmente al pasajero. La definición de aeródromo que proporciona el Anexo 14 de la

OACI “área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento de superficie de aeronaves”, coincide con la denominada zona aeronáutica o lado aire. Los edificios terminales (de pasajeros o carga) establecen la frontera entre estas dos zonas. La figura 3 ilustra estos conceptos.

entre estas dos zonas. La figura 3 ilustra estos conceptos. Figura 3.- Diagrama del Sistema Aeroportuario.

Figura 3.- Diagrama del Sistema Aeroportuario.

El sistema aeropuerto hace un amplio uso del alumbrado. Dicho alumbrado no sólo se utiliza para la iluminación interior de terminales, oficinas, almacenes y hangares o para la iluminación exterior de viales, aparcamientos y plataformas de maniobra y estacionamiento de aeronaves, sino que también cumple misiones de aviso de condiciones peligrosas para las aeronaves en vuelo, señalando obstáculos o indicando la pendiente correcta de aproximación a una pista, proporciona al piloto

información de su situación en el espacio respecto a la pista en las fases más críticas del vuelo (despegue y aterrizaje) y, finalmente, le informa del camino a seguir por el laberinto de las calles de rodaje desde que abandona la pista hasta que llega a su puesto de estacionamiento y viceversa. En definitiva, el alumbrado permite que el aeropuerto se mantenga activo permanentemente, con independencia, dentro de ciertos límites, de las condiciones meteorológicas reinantes. Gracias al alumbrado en general y, de forma particular a los denominados sistemas de luces aeronáuticas, los aeropuertos consiguen, con un pequeño incremento adicional en las inversiones, duplicar su capacidad, al tiempo que aumenta la seguridad y la eficacia de las operaciones.

De manera más específica, en un aeropuerto se pueden distinguir los siguientes tipos de alumbrado:

Alumbrado de viales de acceso al aeropuerto y de distribución del tráfico rodado hacia los distintos edificios que componen el aeropuerto: terminales de pasajeros y de carga, oficinas de compañías aéreas, hangares de aeronaves, naves de almacenamiento, así como dependencias de servicios exclusivos del aeropuerto: bloque técnico, torre de control, central eléctrica, centro de emisores, centro de extinción de incendios, suministro de combustible, etc.

Alumbrado de edificios: edificios terminales de pasajeros y de carga, así como otros edificios emblemáticos.

Alumbrado de interiores: alumbrado de edificios terminales, de oficinas, de almacenes y de todo tipo de dependencias del aeropuerto, incluidas algunas especialmente críticas como la torre de control.

Alumbrado de superficies en el lado tierra: zonas de aparcamiento de vehículos, zonas o paseos entre terminales, zonas ajardinadas, etc.

Alumbrado de emergencia: tanto de interiores como de algunas áreas externas, como las plataformas de estacionamiento de aeronaves.

Alumbrado aeronáutico aeroportuario: entendiendo como tal el que aparece especificado en el Anexo 14 de la OACI, se pueden distinguir tres tipos diferentes de alumbrado:

Alumbrado de superficies en el lado aire: plataformas de estacionamiento de aeronaves, de pasajeros (con o sin pasarelas) o de

carga, donde se realiza el embarque y desembarque de pasajeros, la carga y descarga de todo tipo de mercancías (incluyendo animales vivos), así como otros servicios sobre la aeronave (handling, revisiones, abastecimiento de combustible, etc.), plataformas de hangares, instalaciones de deshielo/antihielo y puestos de estacionamiento aislado de aeronaves.

Alumbrado en las ayudas visuales para la navegación aérea, incluyendo los sistemas de luces que forman parte de los denominados sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS).

Alumbrado de obstáculos.

En la figura 4 aparece sombreada la zona donde se encuentra el alumbrado propiamente aeronáutico dentro del sistema aeroportuario.

propiamente aeronáutico dentro del sistema aeroportuario. Figura 4.- Lados Tierra y Aire de un Sistema Aeroportuario.

Figura 4.- Lados Tierra y Aire de un Sistema Aeroportuario.

Dada la apreciable extensión del tema general del alumbrado en

aeropuertos,

esta

comunicación

se

va

a

centrar

en

el

análisis

de

las

características

de

las

luces

empleadas

en

las

ayudas

visuales

para

la

navegación

específicamente aeronáutico.

aérea

que,

a

su

vez,

constituyen

3.- AYUDAS VISUALES AERONÁUTICAS.

el

alumbrado

más

El estudio de las ayudas visuales aeronáuticas en general y, en particular, de las ayudas visuales luminosas, o sistemas de iluminación, de un aeródromo, comprende las técnicas utilizadas para la guía de las aeronaves durante las operaciones de localización e identificación de los aeropuertos, de aproximación, aterrizaje y despegue en las pistas de vuelo y la rodadura y estacionamiento de las aeronaves en los lugares destinados a ello.

Para el diseño de estos sistemas se han de considerar, por una parte, los factores operacionales o actuaciones de las aeronaves durante las maniobras

indicadas y, por otra, también se deben tener en cuenta los procedimientos utilizados por los pilotos para establecer las necesarias referencias respecto al

aeropuerto, pista de vuelo, etc

meteorológicas existentes. Como las características que deben tener las ayudas visuales luminosas para la navegación aérea (incluyendo el movimiento de las aeronaves en tierra), se basan en la necesidad de proporcionar referencias visuales luminosas durante las maniobras citadas, es necesario analizar estas ayudas bajo el prisma de la Luminotecnia. Esta ciencia proporciona las herramientas necesarias para establecer las características fotométricas que han de cumplir los elementos luminosos y la configuración espacial de dichos elementos en cada sistema.

Todo ello, dependiendo de las condiciones

El tipo y número concreto de ayudas visuales que incorpora un aeropuerto viene determinado por su categoría, por su configuración y por sus condiciones de utilización.

3.1.- TIPOS DE AYUDAS VISUALES PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA.

Las ayudas visuales para la navegación, normalizadas, son de cinco tipos bien diferenciados. En la figura 5 se muestra una representación de estos elementos.

Los indicadores y dispositivos de señalización, son elementos que se disponen sobre el aeródromo para ser vistos desde el aire, es decir, son señales visuales

- terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Pueden ser necesarias cuando el aeródromo no dispone de torre de control con dependencias de información de vuelo, o bien cuando las aeronaves que operan no disponen de radio, o por que sufren una avería en la misma. Se incluyen en esta categoría elementos tales como los indicadores de dirección de viento, los indicadores de dirección de aterrizaje y las lámparas de señales, ubicadas en las torres de control y utilizadas para comunicaciones visuales en código Morse.

y utilizadas para comunicaciones visuales en código Morse. Figura 5.- Tipos de ayudas visuales para la

Figura 5.- Tipos de ayudas visuales para la navegación aérea

Las señales son símbolos, o grupos de símbolos, expuestos sobre la superficie del área de movimiento del aeródromo con el fin de transmitir información aeronáutica.

- Estas señales, pintadas, están alineadas, en su mayoría, en sentido longitudinal con el eje de la pista o de la calle de rodaje.

- Las luces, son elementos luminosos dispuestos en los aeródromos, o sus proximidades, como ayuda a la navegación aérea. Están formadas por lámparas eléctricas que, en combinación con un conjunto adecuado de reflectores, lentes o prismas y filtros envían una señal luminosa que será vista por los pilotos que se aproximen al aeropuerto siguiendo unas trayectorias previamente establecidas. También se denominan luces aeronáuticas de superficie, para diferenciarlas de las ostentadas por las aeronaves.

- Los letreros, son indicadores en forma de panel vertical que se sitúan las superficies de movimiento de las aeronaves, para proporcionar información a los pilotos. Estos elementos pueden estar iluminados interior o exteriormente cuando se prevea su utilización nocturna, o en condiciones de mala visibilidad.

- Las balizas son objetos expuestos sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.

4.- CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE. LAS CUATRO C.

El sistema completo de luces de un aeropuerto está determinado por cuatro características: configuración, color, candelas y cobertura. Por coincidir la letra inicial de todas ellas, son conocidas como las cuatro C.

Las dos primeras proporcionan al piloto una información fundamental para su orientación dinámica en el espacio: la configuración suministra información de guía y el color informa al piloto acerca de la posición de la aeronave dentro del sistema, mientras que las candelas y la cobertura se refieren a características luminosas que son esenciales para la función adecuada de la configuración y del color. Naturalmente, los pilotos están familiarizados con la configuración y el color de los sistemas y pueden modificar la intensidad luminosa de los sistemas de luces comunicando sus necesidades al controlador aéreo.

Estos cuatro elementos se aplican a todos los sistemas de iluminación de aeropuerto, dependiendo de factores tales como la utilización del aeródromo

y las condiciones de visibilidad en las que se prevea que hayan de realizarse operaciones.

4.1.- CONFIGURACIÓN.

La configuración se refiere al emplazamiento o situación y al espaciado

o separación de las luces o componentes del sistema. Las luces se disponen

en filas longitudinales o transversales respecto al eje de la pista o de la calle de rodaje, buscando un efecto lineal.

El espaciado de las luces depende en primer lugar del sentido en el que están dispuestas. La visión en perspectiva de los sistemas de ayudas visuales hace que luces colocadas en sentido longitudinal proporcionen al piloto el deseado efecto lineal, aunque se encuentren espaciadas a distancias relativamente elevadas, mientras que las luces en filas transversales deberán estar más juntas para producir el mismo efecto.

Por otra parte, debido a las características geométricas de los puestos de pilotaje en las aeronaves, no posible una visión completa del exterior, sino que existe un ángulo de ocultamiento que impide la visión a distancias menores de un cierto valor. En la figura 6 se muestran los ángulos de visión desde el puesto del piloto.

Por tanto, la visión se encuentra limitada a un segmento visual, tal como se muestra en la figura 7, lo que se traduce en una limitación física a la visión.

En el espaciado de las luces, especialmente en el de las situadas formando filas longitudinales, influyen también, de forma decisiva, las condiciones de visibilidad en las que se prevé que va a actuar un sistema determinado. En condiciones de escasa visibilidad, con un alcance de visión restringido, se requiere un menor espaciado para proporcionar las referencias visuales adecuadas.

Las condiciones meteorológicas de visibilidad se evalúan mediante el alcance visual en pista, RVR (Runway Visual Range), que la OACI define como "Distancia a la cual el piloto de una aeronave, que se encuentra sobre el eje de una pista, puede ver las señales de superficie de la pista, o las luces que la delimitan o que identifican su eje". Aquí hay que hacer notar la diferencia entre esta definición y la de visibilidad meteorológica (distancia, determinada por las

condiciones atmosféricas y expresada en unidades de longitud, a la que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados, y durante la noche objetos prominentes iluminados), por lo que, en general, estos parámetros no coinciden.

iluminados), por lo que, en general, estos parámetros no coinciden. Figura 6.- Visibilidad desde el puesto

Figura 6.- Visibilidad desde el puesto del piloto.

Figura 7.- Geometría del segmento visual. La determinación del RVR presenta algunas dificultades ya que
Figura 7.- Geometría del segmento visual. La determinación del RVR presenta algunas dificultades ya que

Figura 7.- Geometría del segmento visual.

La determinación del RVR presenta algunas dificultades ya que no es una observación ni una medición de un parámetro meteorológico, como la velocidad y dirección del viento, temperatura o presión, sino que se trata de una evaluación aproximada de las condiciones de visibilidad que se va a encontrar el piloto en las fases últimas del vuelo, aproximación final y aterrizaje. Esta evaluación se basa en cálculos que operan parámetros procedentes de diferentes factores, tanto atmosféricos (coeficiente de extinción de la atmósfera), físicos y biológicos (umbral visual de iluminación) y operacionales (intensidad luminosa de los sistemas de luces de pista).

Las características de los sistemas de luces que incorpora una pista determinada están estrechamente relacionados con la capacidad operativa de la misma. Con relación a esta capacidad, la OACI clasifica las pistas de vuelo en varias categorías:

Pistas de vuelo visual, destinadas a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación. Se contemplarán las Reglas de

vuelo visual, VFR, cuando la visibilidad meteorológica sea de 5 km o superior, o el techo de nubes sea de 365.7 m o superior, en espacio aéreo controlado.

Pistas de vuelo por instrumentos, destinadas a operaciones de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos. Se acatarán las Reglas de vuelo instrumental, IFR, cuando la visibilidad meteorológica sea inferior a 5 km, o el techo de nubes esté por debajo de 365.7 m, en espacio aéreo controlado. A su vez, estas pistas se clasifican en:

Pistas para aproximaciones de no precisión, servidas por ayudas visuales y

ayudas no visuales que proporcionen, por lo menos, una guía direccional adecuada para las aproximaciones directas.

Pistas para aproximaciones de precisión, que se dividen a su vez en las

siguientes categorías:

a) Categoría I (CAT I). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por un sistema de aproximación por instrumentos, ILS (Instrumental Landing

System) o MLS (Microwave Landing System) y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión DH no inferior a 60 m y

con una visibilidad de no menos de 800 m o con un RVR no inferior a 550 m.

b) Categoría II (CAT II). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una DH de 30 m y un RVR no inferior a 350 m.

c) Categoría III (CAT III). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Subclasificadas en:

A - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura

de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del aterrizaje.

B - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura

de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.

C - Destinadas a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de

referencias visuales.

La altura de decisión, DH, se define como "la altura especificada a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación para aterrizar". La referencia visual

requerida se refiere a aquella sección de las ayudas visuales, o del área de aproximación, que debería haber estado a la vista durante el tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y de la rapidez del cambio de posición, con relación a la trayectoria nominal de vuelo.

4.2.- COLOR.

La función del color en las señales luminosas es identificar los diversos

sistemas de luces en los aeródromos, transmitir instrucciones o información y aumentar su perceptibilidad. Así, las luces de borde de pista de vuelo son blancas y las de borde de calle de rodaje son azules; se utilizan señales rojas, blancas y verdes en las lámparas de señales para transmitir instrucciones al tránsito terrestre y aéreo; las luces de obstáculos son rojas ya que se ven mejor sobre un fondo de luces blancas que las luces de otros colores y, además, el color rojo sirve también como advertencia de la presencia de un peligro.

Aunque el ojo puede percibir muchos colores, cuando la superficie coloreada a visualizar es muy pequeña o puntiforme sólo pueden distinguirse con claridad cuatro colores distintos, seleccionando adecuadamente los límites de los mismos, éstos son: rojo, blanco o amarillo, verde y azul, tal como se muestra en la figura 8. El blanco y el amarillo se pueden distinguir si las luces de los dos colores se muestran simultáneamente en partes adyacentes del mismo sistema de señalización o si se muestran como fases sucesivas de la misma señal, por ejemplo destellos blanco y amarillo alternados en los faros de hidroaeródromo, o si la señal es de una dimensión apreciable que no se perciba como fuente puntiforme.

Debido a las limitaciones inherentes a la distinción entre colores, éstos tienen más de un significado, y la diferenciación entre uno y otro se obtiene mediante el emplazamiento y la configuración de las luces de colores. Así, el verde se utiliza en las luces de umbral, luces de eje de calle de rodaje y como señal de “siga” en la lámpara de señales y luces de control del tránsito. Al elaborar los sistemas de iluminación de aeródromo se deben tener en cuenta las luces de navegación y anticolisión de las propias aeronaves ya que podrían dar lugar a problemas de identificación al confundirse con algunas de las ayudas luminosas terrestres.

Figura 8.- Diagrama de cromaticidad para las luces aeronáuticas. Las luces de color proceden de

Figura 8.- Diagrama de cromaticidad para las luces aeronáuticas.

Las luces de color proceden de una fuente de luz incandescente halógena con un filtro interpuesto. Este filtro es normalmente de vidrio y puede ser un componente que se añade al dispositivo luminoso o puede ser parte integrante del sistema óptico del dispositivo. El filtro de absorción actúa eliminando las radiaciones de longitud de onda no deseada, y también suprime parte de la intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por ello, la intensidad de la luz de color es inferior a la del mismo dispositivo luminoso emitiendo luz blanca. Actualmente se obtienen mayores rendimientos utilizando filtros dicroicos, si bien cabe indicar que estos filtros presentan un problema de desviación del color, de forma que las luces dotadas con estos filtros no presentan la misma tonalidad de color cuando se ven oblicuamente que cuando se observan de frente.

La intensidad de las señales de color se expresa en porcentajes aproximados de la intensidad posible de la luz blanca: aproximadamente el 40% para el color amarillo, 20% para los colores rojo y verde y 2% para el azul. Sin embargo, debe señalarse que el umbral de iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad del umbral de iluminancia de la luz blanca y que por lo tanto la intensidad efectiva da la luz roja obtenida al interponer un filtro rojo delante de una luz blanca es superior al porcentaje antes indicado. Así un filtro rojo con una transmitancia del 20% disminuye la intensidad efectiva en un 40% y no en el 20% respecto a la luz blanca.

4.3.- CANDELAS.

Las candelas se refieren a la intensidad luminosa que deben proporcionar las luces para poder ser vistas por un observador desde una distancia determinada y en unas condiciones de visibilidad especificadas. Todas estas variables aparecen relacionadas en la ley de Allard:

E =

I e

- σr

r

2

donde E es la iluminación recibida por un observador situado a una distancia r de

una fuente luminosa de intensidad I en una atmósfera de coeficiente de extinción σ. Una luz será visible cuando E sea igual o mayor que el denominado umbral de percepción del ojo humano, que, a su vez, depende de la luminancia del fondo contra el que se ve la citada luz.

Los valores de la iluminancia mínima perceptible que se utilizan para determinar el alcance visual, se proporcionan en el Anexo 3, Adjunto C, de la OACI, y son los siguientes:

Situación

Umbral de iluminación

Luminancia de fondo

 

Lux

Candelas – km

Cd/m 2

Noche

8 x 10 -7

0,8

4 - 50

Valor intermedio

10

-5

10

51 - 999

Día normal

10

-4

100

1.000 – 12.000

Día luminoso (sol con niebla)

10

-3

1.000

Más de 12.000

La transmisibilidad (transmitancia por unidad de distancia, e -σ ) de la atmósfera sufre grandes variaciones, fluctuando entre más de 0,95 por kilómetro en tiempo despejado a menos de 10 -50 con niebla densa. En condiciones de tiempo despejado una luz se verá desde una gran distancia. Así, para condiciones nocturnas con transmisibilidad de 0'9 por kilómetro, una luz de una intensidad de 80 candelas causará un valor de I/E de 100 y el alcance visual será de aproximadamente 7

kilómetros. Por el contrario, en presencia de niebla con una transmisibilidad de 10 -20 por kilómetro (niebla densa), la luz de 80 candelas será visible a unos 0'17 kilómetros y una luz de intensidad de 800.000 candelas podría verse sólo a una distancia aproximada de 0'3 kilómetros.

Con el fin de adaptarse a las diferentes condiciones de visibilidad, la intensidad de las luces utilizadas debe poder regularse en varios escalones o brillos, típicamente cinco, cada uno de los cuales corresponde a un cierto tanto por ciento respecto al valor máximo. A su vez, las intensidades máximas de los distintos sistemas deben ser diferentes, con el fin de evitar posibles efectos de deslumbramiento al piloto conforme éste va efectuando las operaciones de aproximación, aterrizaje y rodadura. Es importante observar que las variaciones de la intensidad de las luces no pueden contrarrestar por completo los efectos de las malas condiciones atmosféricas.

Debido a que en malas condiciones de visibilidad no es posible que las luces de borde de pista proporcionen suficiente guía a base de aumentar la intensidad de unas luces diseñadas para ser utilizadas en tiempo despejado, en condiciones de Cat II y Cat III es necesario modificar la configuración y disminuir el espaciado de las luces. Por ello se añadieron al sistema de iluminación de pista las luces de zona de toma de contacto y las luces de eje de pista, poco espaciadas tiempo despejado con el fin de disminuir las distancias a las que era preciso que se vieran las luces.

Para que un sistema de luces sea efectivo todas las luces han de brillar con la misma intensidad de luz. Así, las luces más cercanas tendrán un brillo mayor que las lejanas. Esto proporcionará al piloto una referencia visual de profundidad que, junto con la adecuada configuración de las luces, le permitirá una interpretación tridimensional del sistema de luces. Mediante la observación de la disposición (longitudes y ángulos) de los segmentos luminosos y sus características de brillo, el piloto puede deducir no sólo su posición relativa con respecto al sistema sino también su evolución temporal con respecto al mismo. La falta de homogeneidad en el brillo de las luces dará una indicación de alteración en las condiciones de visibilidad existentes en ese instante, tales como turbulencias, bancos de niebla, etc.

Por otra parte, la regulación o variación del nivel de brillo de las luces del sistema ha de ser simultáneo para todas las luces y con un mismo ritmo de variación, de forma que se mantenga la estructura luminosa indicada anteriormente. Además, el encendido y apagado de las luces deberá ser instantáneo tanto en el encendido como en los reencendidos posteriores.

Por todo ello, las ayudas visuales luminosas y en particular los sistemas de luces se alimentan en serie desde una fuente de corriente constante, CCR (Constant Current Regulator), denominado Regulador de Corriente Constante o vulgarmente Regulador de Brillos, como se revela en la figura 9. Los niveles de brillo correspondientes al 100%; 20%; 4%; 0’8% y 0’16% del brillo nominal se obtienen variando la corriente de salida al bucle serie mediante los cinco escalones de corriente (6’6; 5’2; 4’1; 3’4 y 2’8 amperios, típicamente), actuando sobre el selector de brillos situado en la Torre de Control.

Para que las luces conectadas en serie no produzcan averías en el circuito al fundirse, no se conectan directamente, sino que se intercalan en el circuito serie unos transformadores de aislamiento cuyos primarios se conectan en serie entre sí y a la fuente de corriente constante, mientras que en sus secundarios se conectan las respectivas luces. Estos transformadores son de una relación próxima a la unidad y de potencia generalmente igual a la de la luz que se conecta en su secundario. Valores nominales de potencia para los transformadores de aislamiento son: 45, 100, 200 y 300 vatios.

Los circuitos así conformados se denominan bucles o circuitos de alta tensión ya que la tensión de salida de la fuente de corriente constante puede llegar a unos 4.000 voltios. Los circuitos que conforman los secundarios de los transformadores y las luces se denominan de baja tensión ya que la tensión que se alcanza es de 45 voltios como máximo.

Las lámparas empleadas actualmente en las luces son del tipo incandescente halógenas prefocalizadas, cuyo pequeño tamaño de filamento y ampolla facilita su instalación en las cajas de luces y alineado con el sistema óptico. Cumplen perfectamente con las necesidades fotométricas en cuanto a flujo luminoso emitido y temperatura de color, tienen una relativamente elevada vida media y durante su envejecimiento no producen el ennegrecimiento de la ampolla.

Figura 9.- Esquema de circuito serie de alimentación a las luces. 4.4.- COBERTURA. La cobertura

Figura 9.- Esquema de circuito serie de alimentación a las luces.

4.4.- COBERTURA.

La cobertura se refiere a la distribución de la intensidad luminosa procedente

de una luz. Para establecer la cobertura que han de tener los sistemas de luces aeronáuticas es necesario conocer las referencias visuales que utilizan los pilotos durante las maniobras. El piloto puede gobernar la aeronave, bien de forma directa observando el entorno y realizando sus propias apreciaciones utilizando referencias visuales exteriores, vuelo visual, VFR (Visual Flight Regulations), o bien utilizando las indicaciones de los equipos del tablero de instrumentos, vuelo por instrumentos, IFR

(Instrumental Flight Regulations). Pero el proceso final del aterrizaje, la rodadura por la pista y calles de rodadura, el estacionamiento y el despegue se realizan, en la actualidad, mediante referencias visuales exteriores, ya sea en condiciones VFR o IFR.

La necesaria cobertura de los sistemas de luces queda patente en la reglamentación aeronáutica, ya que para todo tipo de aproximaciones el procedimiento en la condición o lugar de mínimos, establecido por la compañía aérea a cada comandante, supone que éste hace una llamada al controlador (Call-Out) diciendo:

“mínimos,

FRUSTRADA”.

pista

a

la

vista,

CONTINÚO”

o

bien,

“mínimos,

no

veo

la

pista,

la vista, CONTINÚO” o bien, “mínimos, no veo la pista, Figura 10.- Procedimientos de aproximación y

Figura 10.- Procedimientos de aproximación y comunicación oral con el controlador.

Para deducir las características fotométricas y la cobertura de las luces aeronáuticas se ha de tener en cuenta que han de proporcionar las indicaciones visuales necesarias para guía, encaminamiento y control dentro de la gama de visibilidades hasta un RVR de aproximadamente 75 m, con una luminancia de fondo que varía desde la correspondiente a condiciones nocturnas hasta la de un día luminoso con niebla. El piloto de cualquier aeronave ha de ser capaz de operar en cada una de las condiciones de visibilidad aplicables. Además la trayectoria de

movimiento de las aeronaves será cualquiera de las pertenecientes a la envolvente de trayectorias de vuelo proporcionada por la OACI. Durante el movimiento de las aeronaves en superficie, las trayectorias están limitadas al seguimiento de las señales de pista y calles de rodaje. Por último, también se ha de tener en cuenta que el guiado del piloto mediante un sistema de luces es un proceso complejo, siendo necesario evaluar el número mínimo de luces que es necesario visualizar, en cada sistema, para establecer un guiado seguro.

5.- FACTORES QUE DETERMINAN LOS REQUISITOS EN CUANTO A DISTRIBUCIÓN DE LA LUZ.

La distribución de la luz requerida depende de cuatro factores principales:

1. Lo que puede esperarse que la aeronave se desvíe de su trayectoria de vuelo nominal, o ideal, durante la aproximación para el aterrizaje. Estas desviaciones están contenidas dentro de lo que se denomina envolvente de las trayectorias de vuelo, figura 11.

2. La gama de distancias verticales entre los ojos del piloto y las ruedas y entre los ojos del piloto y la antena de las radioayudas en las operaciones actuales y en las previstas.

3. La distancia hasta la cual han de ser visibles las luces en cualquier etapa particular de la aproximación, toma a de contacto, recorrido en tierra, despegue y aterrizaje y las diversas condiciones de visibilidad en las que las luces deben proporcionar guía.

4. El campo visual disponible por delante de la aeronave.

5.1.- ENVOLVENTE DE LAS TRAYECTORIAS DE VUELO.

Cat I y II.

En la Figura 11, correspondiente a la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen I, se indican las envolventes de las trayectorias de vuelo que han de aplicarse al diseño de iluminación. Estos valores se han basado en los datos obtenidos por el Grupo de Expertos sobre Franqueamiento de Obstáculos (OCP) con un 99% de isoprobabilidad para puntos a distancias de 600 m y de 1.200 m desde el umbral de la pista. Para los límites superiores se ha tenido en cuenta la

mayor distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena receptora del ILS de la aeronave, en tipos de aviones tales como el Concorde, B-747 y otros similares. Los límites para las Cat I y II que se basaron en estos datos se han trazado hasta las respectivas alturas mínimas de decisión, es decir, 60 m y 30 m respectivamente. Por debajo de estas alturas, la envolvente de las trayectorias de vuelo está definida por los límites de las trayectorias de vuelo que producirían un aterrizaje satisfactorio en condiciones visuales. El límite inferior de la envolvente para Cat I se ha establecido a un ángulo de elevación de 2º respecto a la luz de aproximación má s alejada para tener en cuenta las aproximaciones que no sean de precisión en buenas condiciones de visibilidad.

que no sean de precisión en buenas condiciones de visibilidad. Figura 11.- Envolventes de las trayectorias

Figura 11.- Envolventes de las trayectorias de vuelo.

Cat III.

En la época en la que se determinaron las envolventes de las trayectorias de vuelo no se contaba con datos suficientes de vuelo para operaciones de la Cat III. Los límites verticales mostrados en la figura indicada se han obtenido partiendo de los límites de la Cat II y truncando las trayectorias que estarían, en general, asociadas con el valor superior del RVR de 350 m, en un límite superior de la altura de decisión de 30 m. En el plano horizontal, el límite de desplazamiento lateral en la zona de toma de contacto es de 10 m a cada lado del eje de la pista. A la altura de 30 m la aeronave debería estar dentro de la anchura de la pista; este punto en el límite inferior se toma como punto de partida del límite lateral.

5.2.- REQUISITOS OPERACIONALES E HIPÓTESIS.

Cat I.

Para las operaciones de Cat I, los sistemas de iluminación de pista y de aproximación deben ser eficaces no solamente cuando se tiene una visibilidad límite de 800 m o un RVR basado en luces de 550 m, sino también en condiciones de visibilidad intermedias y buenas.

Cat II.

Para operaciones en condiciones de Cat II, es decir RVR comprendido entre 550 m y 350 m se colocan las barretas de fila lateral para complementar la información, sobre posición en sentido lateral y en sentido longitudinal, disponible en los 300 m interiores del sistema de iluminación de aproximación. Se colocan también las luces de zona de toma de contacto para proporcionar guía de balanceo (clave para mantener la alineación de la aeronave con la pista) y para marcar los límites laterales y longitudinales de la zona de toma de contacto y se instalan luces de eje de pista para mejorar la guía de dirección.

Cat III.

En operaciones de Cat III se requiere guía visual, lo mismo que para las operaciones de Cat I y II, para el rodaje, el despegue, el aterrizaje y el recorrido en

tierra. Esta guía es necesaria en condiciones de visibilidad hasta el límite inferior de la Cat IIIB, es decir RVR de 50 m.

6.- ANÁLISIS DEL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE ILUMINACIÓN.

Para obtener las características luminosas indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, figuras 2.1 a 2.11, se aplicaron los siguientes principios:

a) La intensidad de todo el sistema de iluminación debería estar equilibrada en el sentido de que, cuando haya niebla uniforme, el tramo visual que alcance a ver el piloto nunca disminuya de intensidad y, en general, ésta aumente continuamente.

b) En determinadas condiciones de visibilidad meteorológica, la longitud del tramo visual debería ser la misma para todas las trayectorias de aproximación comprendidas dentro de las envolventes de aproximación.

Se supone que las aeronaves se mantendrán dentro de los límites definidos en la Figura 11. El alcance visual, los ángulos de elevación y el ángulo de azimut entre la aeronave y las posiciones representativas de las luces, en las configuraciones de iluminación de aproximación y de pista a lo largo de los límites, se han calculado para una serie de valores del tramo visual.

Los valores correspondientes de la intensidad necesaria para satisfacer los requisitos de alcance visual se calculan, en cada caso, utilizando la Ley de Allard para una serie de valores de visibilidad meteorológica equivalente, que correspondan a las tres categorías OACI de operaciones en condiciones de escasa visibilidad, en relación con los valores diurnos del umbral de iluminancia del piloto (10 -4 a 10 -3 lux).

Los cálculos anteriores se repiten para diversos tipos de aeronaves, utilizando valores apropiados del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje y de las dimensiones de las aeronaves en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena receptora del ILS o del MLS y los ojos del piloto y las ruedas durante la aproximación y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas durante el recorrido en tierra. La información obtenida se representa gráficamente para indicar la distribución angular teórica, de la intensidad luminosa necesaria para tal luz, en la configuración.

El procedimiento de cálculo se basa en el posicionamiento de la aeronave en un punto de la trayectoria, como se muestra en la figura 12, perteneciente a la envolvente de trayectorias indicadas en la figura 11. Se analizan los ángulos de visión desde el puesto del piloto y se aplican los principios de la Luminotecnia para obtener la intensidad luminosa necesaria para cada una de las luces implicadas. En la figura 12 se puede ver un ejemplo de este análisis para una luz de eje del sistema de luces de aproximación.

para una luz de eje del sistema de luces de aproximación. Figura 12.- Geometría del tramo

Figura 12.- Geometría del tramo visual para el cálculo de las luces de eje.

Con los valores obtenidos para cada punto de la trayectoria se puede establecer el diagrama isocandela para dicha luz, tal como se muestra en la figura 13 que corresponde a los valores mínimos de intensidad luminosa para una luz de eje de aproximación, según las normas de la OACI.

luz de eje de aproximación, según las normas de la OACI. Figura 13.- Diagrama de isocandelas

Figura 13.- Diagrama de isocandelas para luces de eje de aproximación.

A modo de ejemplo, en la figura 14 se muestran dos situaciones para una

aeronave

aproximación realizada.

dada

y

bajo

condiciones

de

RVR

mínimas

para

la

categoría

de

En el primer caso se supone una aeronave en aproximación Cat II con un RVR de 400 m (en la actualidad, tras la última edición del Anexo 14, habría que

considerar 350 m). Aunque medido en horizontal, este alcance visual se supone válido para visuales oblicuas. De las características de la aeronave en su configuración de vuelo en aproximación se obtiene un ángulo de ocultamiento de 10,3º. Mediante los valores indicados se define el segmento visual en cada instante de la aproximación. Si la aeronave sigue la senda nominal de descenso de 3º, al llegar a la altura mínima de descenso de 30 m, para Cat II, el tramo de luces que observa el piloto de la aeronave es de unos 230 m. Esto supone la visión de 10 elementos de definición de la aproximación y del 70% de las luces de ampliación de Cat II. La visión de este número de luces se supone que aporta suficiente información al piloto como para finalizar la maniobra de aproximación y proceder a las restantes maniobras de aterrizaje, rodadura y estacionamiento.

maniobras de aterrizaje, rodadura y estacionamiento. Figura14.- Segmentos visuales en Cat II y Cat IIIA. En

Figura14.- Segmentos visuales en Cat II y Cat IIIA.

En

el

segundo

caso

se

supone

la

misma

aeronave

realizando

el

enderezamiento, con lo que el ángulo de ocultamiento pasa a ser de 6º. Alcanza una

altura mínima de descenso de 6 m durante la aproximación y se supone un RVR de 140 m mínimo. Todo ello supone la visión de 9 luces de eje de pista (espaciadas 15 m) y dos barretas de luces de zona de toma de contacto. La visión de este número de luces aporta una guía suficiente al piloto como para finalizar con seguridad las restantes maniobras hasta concluir con el estacionamiento.

12.- CONCLUSIONES.

El actual desarrollo de la industria e investigación aeronáutica permite el diseño de aeronaves cada vez de mayor tamaño (Wide Body) lo que implica una mayor altura en el puesto del piloto y, normalmente, un mayor ángulo de ocultamiento. Esto hace que el segmento visual se acorte y que los elementos luminosos se observen desde una altura mayor y, por tanto, con otra perspectiva. Es por ello por lo que estas aeronaves de mayor tamaño, tales como Boeing 747 y Airbus 340, presentan dificultades en la visión de algunas luces, como por ejemplo las luces de eje de calle de rodaje en curvas, con lo que en situaciones de este tipo los pilotos observan con dificultad el número mínimo de luces estipuladas para el seguimiento de la trayectoria correcta de movimiento.

En la decimotercera reunión de grupos de expertos sobre ayudas visuales (VAP) de la OACI se presentó a consideración de los mismos una revisión de la intensidad de las luces de eje de calle de rodaje y de barra de parada cuando las luces se utilizan en los sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS).

AGRADECIMIENTOS.

A D. Ramón Bustos Pérez de Salcedo; a D. Ferrán Balcells Serra; a D. Antonio Ortiz-Repiso Jurado y demás personal de Aena cuyo listado seria interminable. A todos ello nuestro agradecimiento.

BIBLIOGRAFÍA.

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9-6-77.