Manual de Proced. y Metodologia EISTU 2001

Manual de Procedimientos y Metodologa de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano EISTU
Regin Metropolitana
Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones Regin Metropolitana Noviembre de 2001
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU
Regin Metropolitana
INDICE
INDICE..................................................................................................................................2 1 2 INTRODUCCIN ..........................................................................................................4 PROCEDIMIENTO........................................................................................................6 2.1 2.2 2.3 2.4 3 INSTANCIAS DE INGRESO DE UN EISTU ...................................................................6 ETAPAS Y PROCEDIMIENTO .....................................................................................8 UMBRALES QUE DEFINEN EL REQUERIMIENTO DE UN EISTU...................................12 CATEGORAS DE EISTU ........................................................................................15
ESTUDIO TCTICO SIN REASIGNACIN ...............................................................17 3.1 ESTUDIO TCTICO SIN REASIGNACIN: MENOR......................................................17 3.1.1 rea de Influencia .......................................................................................17 3.1.2 Caracterizacin de la Situacin Actual........................................................18 3.1.3 Proposicin de Medidas de Mitigacin........................................................18 3.1.4 Presentacin de las Medidas de Mitigacin................................................19 3.1.5 Presentacin del Informe para su Aprobacin ............................................20 3.2 ESTUDIO TCTICO SIN REASIGNACIN: MAYOR ......................................................20 3.2.1 Definiciones Iniciales...................................................................................20 3.2.2 Caracterizacin de la Situacin Actual........................................................22 3.2.3 Estimacin de la Demanda de Transporte..................................................23 3.2.4 Definicin de la Oferta Vial..........................................................................24 3.2.5 Modelacin y Simulacin ............................................................................24 3.2.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin........................................................26 3.2.7 Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito............................28 3.2.8 Presentacin del Informe para su Aprobacin ............................................29
ESTUDIO TCTICO CON REASIGNACIN .............................................................30 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 DEFINICIONES INICIALES .......................................................................................30 CARACTERIZACIN DE LA SITUACIN ACTUAL ........................................................31 ESTIMACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE ......................................................32 DEFINICIN DE LA OFERTA VIAL ............................................................................33 MODELACIN Y SIMULACIN .................................................................................33 PROPOSICIN DE MEDIDAS DE MITIGACIN ...........................................................36 EVALUACIN DE ALTERNATIVAS ............................................................................38 PREDISEOS FSICOS, OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE TRNSITO ......................40 PRESENTACIN DEL INFORME PARA SU APROBACIN .............................................40 DEFINICIONES INICIALES .......................................................................................43 CARACTERIZACIN DE LA SITUACIN ACTUAL ........................................................43 ESTIMACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE ......................................................44 DEFINICIN DE LA OFERTA VIAL Y DE TRANSPORTE ...............................................45 MODELACIN Y SIMULACIN .................................................................................45 PROPOSICIN DE MEDIDAS DE MITIGACIN ...........................................................46
ESTUDIO ESTRATGICO .........................................................................................42 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
Regin Metropolitana
5.7 5.8 5.9
EVALUACIN DE ALTERNATIVAS ............................................................................48 PREDISEO FSICO Y OPERATIVO ..........................................................................48 PRESENTACIN DEL INFORME PARA SU APROBACIN .............................................48
ANEXO A. MODELOS DE DEMANDA..............................................................................51 ANEXO B: FUENTES DE INFORMACIN........................................................................54 ANEXO C: MODELACIN DE REDES DE INTERSECCIONES CON TRANSYT ...........57 ANEXO D: LISTA DE CHEQUEO DE SEGURIDAD VIAL ................................................70 ANEXO E: METODOLOGA EISTU PROYECTOS PROVINCIA DE CHACABUCO .......86 ANEXO F: FICHA DE PRESENTACIN ...........................................................................89
Regin Metropolitana
1 Introduccin
Durante los ltimos aos, el crecimiento urbano experimentado en algunas regiones de nuestro pas ha hecho imperioso el desarrollo y perfeccionamiento de la operacin de los mecanismos de evaluacin de impactos sobre el Sistema de Transporte Urbano, de tal forma de responder adecuadamente a los requerimientos que la ciudad demanda en esta materia. Es precisamente en este contexto que, con fecha 30 de Agosto del 2000 los seores Ministros de Obras Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones y Vivienda y Urbanismo y Bienes Nacionales, suscribieron un Acta de Acuerdo orientada a coordinar y dotar de mayor eficiencia al sistema de evaluacin, designando para este efecto a las Secretaras Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones (SEREMITT) para que actuaran como Ventanilla nica del Sistema de Evaluacin de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano. Asimismo, dicho instrumento estableci, que la denominada Ventanilla nica se pondra en servicio, en una primera fase, en las regiones de Tarapac, del Bo Bo y Metropolitana; definiendo adems un procedimiento de aprobacin de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano, el que constara de tres etapas, a saber: la presentacin del EISTU y revisin de la Ventanilla nica; la correccin de las observaciones por parte del Titular, en caso que corresponda y, finalmente el reingreso del EISTU al sistema de evaluacin, para ser en definitiva, aprobado o rechazado. As tambin, el Acta de Acuerdo biministerial contiene directrices de comunicacin al Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, tendientes a socializar este nuevo procedimiento, informando a los organismos pblicos correspondientes. Finalmente, se estableci que los Ministerios comparecientes suscribiran un acuerdo marco relativo a los estudios de evaluacin de impactos sobre el sistema de transporte urbano que producen los proyectos de edificacin y loteo, incluyendo una metodologa de evaluacin de dichos estudios. Coherente con lo anterior, y a la luz de la experiencia recogida en el proceso de Marcha Blanca de la Ventanilla nica en la Regin Metropolitana, con fecha 23 de octubre de 2001 los Secretarios Regionales Metropolitanos de Vivienda y Urbanismo, Obras Pblicas y Transportes y Telecomunicaciones, concurrieron a la suscripcin de un documento que, en primer trmino establece la necesidad de precisar y sistematizar el ingreso y egreso de las presentaciones de los EISTU, considerando para este efecto, que stas podrn corresponder a la Direccin de Obras del Municipio correspondiente o la Secretara Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo. Por otra parte, se conviene que la Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana, actuando como Ventanilla nica de los Ministerios de Obras Pblicas y Transporte y Telecomunicaciones, establecer mediante Resolucin Exenta, los
4
Regin Metropolitana
procedimientos y metodologa para la aprobacin o rechazo del EISTU. Finalmente, se establece que las diferencias que pudiesen surgir en relacin con la aplicacin de las normativas o los procedimientos de aprobacin de los EISTU, sern resueltas en primera instancia por los Secretarios Regionales Ministeriales de Obras Pblicas, Transporte y Telecomunicaciones y Vivienda y Urbanismo y, en segunda instancia, por los Ministros de Obras Pblicas - Transportes y Telecomunicaciones y Vivienda y Urbanismo Bienes Nacionales. El Acta mencionada fue ratificada en la reunin del Comit de Ministros de la Ciudad y del Territorio del da 24 de octubre de 2001, con la consideracin que en aquellos casos en que existiere controversia y se requiera la resolucin de los Secretarios Regionales Ministeriales, se establece un plazo de 30 das para la concrecin de un pronunciamiento sobre el particular. En consecuencia y, dando as cumplimiento a los acuerdos alcanzados por las autoridades se ha procedido a la elaboracin y sancin del presente Manual, el que sintetiza los procedimientos y metodologa que debern considerarse en todos los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), en el caso especfico de la Regin Metropolitana.
Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones Regin Metropolitana
Santiago, Noviembre de 2001.
Regin Metropolitana
2 Procedimiento
2.1
Instancias de Ingreso de un EISTU
Existen dos instancias de ingreso para la aprobacin de proyectos de urbanizacin y construcciones que pueden requerir Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU): a) La Direccin de Obras del Municipio correspondiente (DOM) b) La Secretara Metropolitana de Vivienda y Urbanismo (Seremi MINVU) Figura N 2.1 Instancias de Ingreso de un EISTU
PROYECTOS DE URBANIZACION Y CONSTRUCCIONES PROYECTOS DE URBANIZACION Y CONSTRUCCIONES
DOM
PROYECTOS CON EISTU OGUC Art. 2.4.3 Estacionamientos OGUC Art. 4.5.4 Locales Escolares OGUC Art. 4.13.7 Terminales PRMS Art. 6.2.2 Explotaciones Mineras PRMS Art. 7.1.2.7 Vialidad Metropolitana con ms de 300 veh/h-pista PRMS Art. 7.1.5 Factibilidad Sistema de Transporte DFL 850 Art 40 Acceso a Caminos Pblicos DS 83/85 MTT Afecta Red Vial Bsica
Seremi MINVU
PROYECTOS CON EISTU OGUC Art. 4.8.3 Campos Deportivos Ley 19.425 Estacionamientos Subterrneos Planes Reguladores Estudio de Impacto Urbano
Ventanilla Unica Ministerios Obras Pblicas y Transporte
Seremi TT
a) La Direccin de Obras del Municipio correspondiente El procedimiento que debern seguir los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) se relacionar con la solicitud de Permiso de Edificacin o Subdivisin del Suelo Urbano que el proyecto requiera. Para tal efecto, el Director de Obras Municipales deber exigir al momento de otorgar dicho permiso, el estudio respectivo debidamente aprobado por la Secretara
Regin Metropolitana
Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana. Del conjunto de proyectos que ingresan a la DOM del municipio correspondiente para su aprobacin, los que requieren de Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) son los regulados por las siguientes normativas: Art. 2.4.3 OGUC: Estacionamientos Art. 4.5.4 OGUC: Locales escolares Art. 4.13.7 OGUC: Terminales Art. 6.2.2 PRMS: Explotaciones mineras Art. 7.1.2.7 PRMS: Vialidad Metropolitana con ms de 300 veh/hr-pista Art. 7.1.5 PRMS: Factibilidad del sistema de transporte Art. 40 DFL 850 MOP: Proyectos con acceso a caminos pblicos Art. 3 DS 83/85 MTT: Proyectos que afecten la operacin de la Red Vial Bsica
En estos casos, la DOM correspondiente har exigible el EISTU y lo remitir a la Seremitt RM que actuar como Ventanilla nica de los Ministerios de Obras Pblicas y Transporte y Telecomunicaciones. Una vez aprobado o rechazado en definitiva el EISTU, la Seremitt RM remitir el resultado a la DOM correspondiente para los fines que seala la Ley. b) Proyectos que ingresan a travs de la SEREMI MINVU Del conjunto de proyectos que ingresan a la Seremi Minvu RM para su aprobacin, los que requieren de un EISTU son los regulados por las siguientes normativas: Art. 4.8.3 OGUC: Campos Deportivos Ley 19.425: Estacionamientos Subterrneos Estudios de Capacidad Vial de Planes Reguladores Comunales, Intercomunales y Metropolitanos Estudios de Impacto Vial asociado a las ZUDC y AUDP
En estos casos, la Seremi Minvu RM har exigible el EISTU y lo remitir a la Seremitt RM quien actuar como Ventanilla nica de los Ministerios de Obras Pblicas y Transporte y Telecomunicaciones. Una vez aprobado o rechazado en definitiva el EISTU, la Seremitt RM remitir el resultado a la Seremi Minvu RM para los fines que seala la Ley.
Regin Metropolitana
2.2
Etapas y Procedimiento
Las etapas y plazos considerados en la tramitacin total de un EISTU, son las siguientes: Etapa 1: Presentacin del EISTU y Revisin. Una vez ingresado el EISTU en la Seremitt RM, sta se pronunciar en un plazo no mayor a 60 das hbiles a contar de la fecha de recepcin. El da sbado se considera da hbil. Etapa 2: Correccin de Observaciones. En caso de existir observaciones, el Titular del proyecto tendr un plazo mximo de 60 das hbiles para dar respuesta a las observaciones formuladas. Etapa 3: Aprobacin o Rechazo del EISTU. Una vez que el Titular presente las correcciones a la totalidad de las observaciones, la Seremitt RM se pronunciar respecto del estudio corregido en un plazo no mayor a 30 das hbiles, aprobndolo o rechazndolo. Para cada una de las etapas, se deber considerar lo siguiente.
Etapa 1 : Presentacin del EISTU y Revisin a) La presentacin del EISTU deber ceirse a las exigencias metodolgicas que se presentan en los Captulos 3, 4 y 5 de este documento, para lo cual el EISTU deber seguir el mismo ordenamiento que se contempla en dichos captulos. As tambin, el documento deber ser encabezado por la Ficha de Presentacin, segn se detalla en el Anexo F, la cual resumir los antecedentes principales del proyecto y del EISTU. En caso que la presentacin no cumpla con estos requisitos, ser devuelto inmediatamente al Titular sin considerar su ingreso al Sistema de Evaluacin de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (SEISTU), informando de lo ocurrido en el acto a la DOM o Seremi Minvu RM, segn corresponda, y al Titular responsable del proyecto. b) Una vez ingresado el EISTU al SEISTU, se solicitar a los integrantes de la Ventanilla nica que manifiesten inters en participar de la revisin del EISTU, con la finalidad de solicitar al Titular las copias respectivas y enviarlas a cada una de las Instituciones que participarn de la revisin. c) En caso que la Ventanilla nica deba formular observaciones al estudio, stas se efectuarn en un solo acto y por escrito, mediante Oficio Ordinario de la Seremitt RM dirigido a la DOM o Seremi Minvu RM, segn corresponda, con copia al Titular del proyecto. Por el contrario, en caso de no existir observaciones al estudio se emitir la aprobacin en los trminos sealados en la letra (d) de la etapa 3.
8
Regin Metropolitana
d) En el evento que no exista pronunciamiento dentro del plazo de 60 das hbiles, el estudio se entender aprobado automticamente.
Etapa 2 : Correccin de Observaciones a) El Titular del proyecto tendr un plazo mximo de 60 das hbiles para dar respuesta a las observaciones formuladas. Si el Titular se excede en el plazo estipulado, se asumir que se trata de un ingreso nuevo, reinicindose el proceso en la Etapa 1. b) La revisin del estudio corregido se har slo sobre aquellos aspectos observados al estudio original. No obstante lo anterior, si durante el proceso de correccin, el interesado por iniciativa propia o a raz de las observaciones formuladas, introduce modificaciones al proyecto que alteran la presentacin original, el proceso deber reiniciarse a partir de la Etapa 1.
Etapa 3 : Aprobacin o Rechazo del EISTU a) Una vez superadas las observaciones, el Titular del proyecto deber presentar ante la Seremitt RM, una versin corregida del EISTU, acompaado de una Minuta donde se aclare cada una de las observaciones formuladas. b) En esta oportunidad se debern presentar tantas copias como las solicitadas en la Etapa 1, de tal forma que sea posible solicitar el pronunciamiento de cada una de las Instituciones Pblicas que participan de la revisin del EISTU. c) En esta oportunidad, a la luz del pronunciamiento de la Ventanilla nica, slo corresponder aprobar o rechazar el estudio. d) Al momento de aprobar el EISTU, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana emitir un Informe de Factibilidad Tcnica que resumir las medidas de mitigacin que surgieron del estudio y ser acompaado de los respectivos planos, todo debidamente visado, lo cual se comunicar mediante Oficio Ordinario dirigido a la DOM respectiva o a la Seremi Minvu RM, segn corresponda, con copia al Titular. En caso contrario, si el estudio es rechazado el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana, comunicar dicha calificacin de la misma forma que el caso anterior. e) Cualquier modificacin posterior a las medidas de mitigacin que hayan sido aprobadas, tanto en los aspectos operacionales como fsicos de las vas y espacio pblico en general que se encuentren involucrados, deber ser aprobada por la Seremitt RM, como representante de la Ventanilla nica de la Regin Metropolitana.
9
Regin Metropolitana
En la Figura 2.2, se ilustra grficamente el detalle de cada una de las etapas descritas anteriormente.
10
Regin Metropolitana
Figura N 2.2 Procedimiento de Revisin de los EISTU

DOM ETAPA 1:
Presentacin del EISTU y Revisin
Seremi Minvu
60 das Ingreso EISTU a la SEREMITT
Proponente completa informacin
Seremitt emite informe
NO
cumple con contenido mnimos? SI Se consulta inters a otros organismos
Organismos interesados revisan
Observaciones? SI Seremitt enva consolidado de observaciones
NO
DOM
Seremi Minvu
Con copia al Interesado ETAPA 2:

Correccin de observaciones
60 das Interesado corrige observaciones
ETAPA 3: Aprobacin o Rechazo
30 das Reingreso EISTU a SEREMITT
Organismos interesados revisan
Se rechaza el Estudio
SI
Persisten Observaciones?
NO
Seremitt emite IFT preliminar
Organismos emiten Observaciones
NO
V B Instituciones? SI
Seremitt corrige IFT
Seremitt aprueba EISTU y enva IFT
DOM
Seremi Minvu
Con copia al Interesado
11
Regin Metropolitana
2.3
Umbrales que definen el Requerimiento de un EISTU
El requerimiento de un EISTU deber ser evaluado en primera instancia por la DOM correspondiente o por la Seremi Minvu RM, segn corresponda. Para este efecto, se deber considerar lo expuesto en el punto 2.1 del presente captulo y los umbrales que se definen en el Cuadro 2.1. Cuadro N 2.1 Umbrales que definen el Requerimiento de un EISTU1
N Instrumento Legal Artculo Proyectos Requiere EISTU
1 2 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
Art. 2.4.3 Art. 4.5.4
Art. 4.8.3
4 5 6 7 8
Art. 4.13.7 Art. 7.1.5 Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago
Art. 6.2.2
Art. 7.1.2.7
Ms de 250 Que Residencial Estacionamientos contemplen EstacionaNo Ms de 150 mientos Residencial Estacionamientos Locales Escolares Ms de 720 Alumnos Locales y Establecimientos Ms de 150 de dominio pblico o privado Estacionamientos o carga destinados a la prctica de de ocupacin superior a deportes, de actividades 1.000 personas sociales y/o recreativas. Terminales Categoras B y C Con Estacionamientos de Ms de 150 Uso No Habitacional Estacionamientos Generadores de Viajes Ms de 3.000 Viajes/da Generadores de Vehculos Ms de 100 Vehculos Siempre para primera Explotaciones Mineras patente Flujo de la Calle o Avenida Con frente a las Calles y superior a 300 veh/hr-pista Avenidas de la Vialidad y proyecto contempla ms Metropolitana de 50 estacionamientos Colindantes con Caminos Pblicos (CP) Si colinda Si modifica las caractersticas fsicas u operacionales de las vas que integren la Red Vial Bsica (> 100 veh/hr).
10
DFL 850
Art. 40
11
DS 83/85
Art. 3
Cualquiera
Existen otros casos que requieren de un EISTU, sin embargo, no estn sujetos a planteamientos de umbrales. Ver punto 2.1 letra b).
12
Regin Metropolitana
El detalle de cada lnea es el siguiente: Lnea 1: La cantidad de estacionamientos deber corresponder al menos a lo indicado en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones o lo que figure en los Planes Reguladores Intercomunales o Comunales respectivos. La definicin de proyecto residencial y proyecto no residencial se detalla en la OGUC: La cantidad de alumnos deber ser estimada como la capacidad mxima ofrecida por el establecimiento educacional para atender simultneamente. Ver Lnea 1 para la determinacin del nmero de estacionamientos. La carga de ocupacin se obtiene a partir de los que se indica en la OGUC: La cantidad de vehculos usuarios de un terminal deber ser estimada segn lo estipulado en el Art. 4.13.4 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Ver Lnea 1. Los viajes diarios generados en el caso residenciales se calcularn de la siguiente forma: VD = Ti f Vi
i
Lnea 2:
Lnea 3:
Lnea 4:
Lnea 5: Lnea 6:
de
proyectos
Donde:
VD : Ti :
f:
Vi :
Total de viajes diarios generados asociados al proyecto Total de viajes diarios generados por hogar para hogares del estrato socioeconmico i, ver Anexo A: Modelos de Demanda. Relacin hogares/vivienda obtenida a partir de antecedentes del ltimo CENSO de Poblacin. Total de viviendas contempladas en el proyecto para el estrato socioeconmico i.
Los viajes diarios generados en el caso de proyectos no residenciales, se calcularn de la siguiente forma:
VD = T j SupC j
j
13
Regin Metropolitana
Donde:
VD : Tj :
Total de viajes diarios generados asociados al proyecto Total de viajes diarios generados por unidad de
superficie construida para el tipo de actividad j, ver Anexo A. SupC j : Superficie total construida para el tipo de actividad j. En el caso particular de proyectos destinados a educacin, los viajes diarios generados se estimarn a partir del nmero de matrculas del establecimiento. Lnea 7: Los vehculos generados en el caso de proyectos residenciales, se obtendrn a partir de la siguiente expresin:
VG = TM i f Vi
i
VG : Total de vehculos generados por el proyecto TM i : Tasa de motorizacin (veh/hogar) asociada al nivel socioeconmico i, obtenida a partir de los antecedentes que se presentan en el Anexo A. f: Relacin hogares/vivienda obtenida a partir de antecedentes del ltimo CENSO de Poblacin. Vi : Total de viviendas contempladas en el proyecto para el estrato socioeconmico i.
Lnea 8:
Cualquier Explotacin Minera al momento de solicitar la primera Patente respectiva, deber contar con un EISTU aprobado. Se refiere a proyectos con frente a las calles y avenidas de la Vialidad Metropolitana cuyos flujos vehiculares sean iguales o superiores a 300 vehculos/hora, por pista, y que generen la obligacin de 50 o ms estacionamientos. Se deber identificar si el proyecto es colindante con alguna va declarada como Camino Pblico por el MOP. Se deber identificar si el proyecto modifica las caractersticas fsicas u operacionales de las vas que integran la Red Vial Bsica. Para lo cual, y en el contexto de esta metodologa, dicha condicin se cumplir si el proyecto genera un flujo vehicular sobre la Red Vial Bsica, superior a 100 veh/hr, en el perodo ms crtico de la semana. La Red Vial Bsica (RVB) corresponde a la definida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Lnea 9:
Lnea 10:
Lnea 11:
14
Regin Metropolitana
2.4
Categoras de EISTU
Se distinguirn tres tipos de EISTU: Estudio Tctico sin Reasignacin; Estudio Tctico con Reasignacin; y Estudio Estratgico. La identificacin del tipo de estudio que corresponde a un determinado proyecto se realizar de acuerdo a los criterios que se estipulan en el Cuadro 2.2 siguiente. Casos especiales, no contemplados en el Cuadro 2.2, son los Planos Reguladores Comunales, Intercomunales o Seccionales, cuyo anlisis se deber realizar siguiendo la Metodologa de Clculo Capacidad Vial de los Planes Regulares (MINVU,1997). As tambin, en el caso de proyectos de tipo ZDUC o AUDP localizados en la provincia de Chacabuco se deber utilizar la metodologa que se detalla en el Anexo E. Por ltimo, en los proyectos de estacionamientos subterrneos (Ley N 19.425), deber considerarse el tipo de estudio que se obtiene al aplicar los criterios que figuran en el Cuadro N 2.2, para el caso del Art. 2.4.3 de la OGUC.
15
Regin Metropolitana
Cuadro N 2.2 Umbrales para la exigencia de un EISTU

Instrumento Artculo Legal Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones Proyectos Estudio Estudio Tctico Tctico Sin Con Reasignacin Reasignacin Residencial Estacionamiento 251 - 600 601 - 10.000 Unidad 151 - 600 721 - 3.000 151 - 600 1.001-5.000 601 - 10.000 > 3.000 601 - 10.000 > 5.000 Estudio Estratgico > 10.000 > 10.000 > 10.000 > 10.000 > 10.000 > 10.000 > 180.000 > 13.500
Que contemplen Art. 2.4.3 No EstacionaEstacionamiento Residencial 2 mientos Art. 4.5.4 Locales Escolares Alumnos Localidades de dominio pblico o privado destinados Estacionamiento Art. 4.8.3 a la prctica de deportes, de Carga ocupacin actividades sociales o (personas)3 recreativas. Art. 4.13.7 Art. 6.2.2 Terminales Explotaciones Mineras Categora -
Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago
Cat. B y C < 200 Cat. C >= 200 vehculos vehculos usuarios usuarios Cualquiera para primera patente
DFL 850 DS 83/85
Con frente a Residencial Estacionamiento 251 - 600 601 - 10.000 Vialidad Art. Metropolitana 7.1.2.7 No con ms 300 Estacionamiento 151 - 600 601 - 10.000 veh/hr-pista Residencial Con Estacionamientos de Estacionamiento 151 - 600 601 - 10.000 Uso No Habitacional Art. 7.1.5 Generadores de Viajes Viajes/da 3.001 - 35.000 35.001 - 180.000 Generadores de Vehculos Vehculo 100 - 2.700 2701 - 13.500 Colindantes con Caminos Segn criterios anteriores. Art. 40 Pblicos (CP) Art. 3 Cualquiera Vehculos/hr 100 - 2.700 2701 - 13.500
> 13.500
2 3
La definicin de proyecto residencial y proyecto no residencial puede ser consultada en el Art. 1.1.2 de la OGUC. La metodologa para el clculo de la carga de ocupacin puede ser consultada en el Art. 4.2.4 de la OGUC.
16
Regin Metropolitana
3 Estudio Tctico sin Reasignacin

Este tipo de estudio se clasifica en dos categoras: Menor y Mayor. Los estudios de mbito Menor estarn destinados al anlisis de proyectos en los que principalmente se requiere estudiar aspectos relacionados con la seguridad de trnsito (materializada a travs de una adecuada sealizacin y demarcacin), accesibilidad al transporte pblico y diseo de accesos. En general, en este tipo de estudio no se requerir el uso de herramientas de simulacin de trfico, a diferencia de los estudios de mbito mayor. 3.1 Estudio Tctico sin Reasignacin: Menor
Este tipo de estudios esta enfocado a proyectos que, si bien requieren un EISTU, por sus caractersticas se espera un bajo nivel de impacto sobre la vialidad pblica. Se ha determinado que dentro de este tipo se encuentran, los siguientes proyectos: Establecimientos Escolares con una cantidad inferior a 1.500 alumnos; Proyectos de viviendas econmicas donde el valor de cada una de ellas no supere las 1.000 UF; Estaciones de Servicio que cuenten con menos de 20 estacionamientos; En este tipo de proyectos lo relevante es el estudio de aspectos relacionados con la seguridad de trnsito, accesibilidad al transporte pblico y diseo de accesos, entre otros. La metodologa para la realizacin de este tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas: 1. 2. 3. 4. rea de Influencia; Caracterizacin de la situacin actual y del proyecto; Proposicin de Medidas de Mitigacin; Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito;
A continuacin se describe cada una de las etapas mencionadas previamente. 3.1.1 rea de Influencia El rea de influencia abarcar desde cada ingreso o egreso a la vialidad pblica analizada, hasta la interseccin(es) semaforizada(s) ms prxima(s). En caso que la distancia desde el ingreso o egreso a la interseccin semaforizada sea superior a 300 metros, se considerar la interseccin de prioridad ms prxima.
17
Regin Metropolitana
3.1.2 Caracterizacin de la Situacin Actual Esta caracterizacin consistir de un detalle de los aspectos de sealizacin y demarcacin, conteniendo como mnimo una descripcin del proyecto especialmente en lo relativo a aspectos de trnsito existente, as como tambin de la infraestructura fsica y de operacin vial en el rea de Influencia. En este punto se solicita presentar una planimetra a escala 1:500 o similar con un catastro bsico de la sealizacin y demarcacin existente en el rea de Influencia, en el cual, adems, se describa el estado y visibilidad de la sealizacin y demarcacin e indiquen claramente la existencia de paraderos de buses, nmeros de pistas, ancho y sentidos de trnsito de las calzadas, anchos de las aceras y pavimentos, cruces peatonales y otros elementos de segregacin tales como vallas peatonales, si existieran. 3.1.3 Proposicin de Medidas de Mitigacin La propuesta de medidas de mitigacin surgir fundamentalmente de un anlisis de aspectos operativos, criterios de seguridad de trnsito y accesibilidad al transporte pblico. Como resultado del anlisis realizado, se espera medidas de mitigacin tendientes a disminuir los impactos generados por el nuevo emplazamiento en el rea de Influencia, las que debern quedar claramente detalladas en el estudio. Estas medidas pueden abordar, entre otros, los siguientes aspectos: Habilitacin de reas segregadas de la vialidad pblica para la operacin de vehculos especiales (tales como, furgones escolares) y estacionamientos de corta estada. Ests reas debern disearse considerando los criterios establecidos en el REDEVU. Mejoramiento y Ampliacin de Aceras, las que debern cumplir con la normativa vigente segn lo detallado en el Punto 3.1.5 siguiente. Implementacin de facilidades peatonales, con su debida justificacin y aclaracin del cumplimiento de la normativa. Estas medidas debern orientarse a facilitar la accesibilidad de los usuarios del proyecto al transporte pblico. Mejoramiento del equipamiento de paraderos de transporte pblico. Complementacin a la sealizacin y demarcacin existente, la cual deber estar conforme a la ltima versin aprobada del Manual de Sealizacin de Trnsito y tener en consideracin las recomendaciones de CONASET (ver
18
Regin Metropolitana
Anexo D). Esta propuesta deber contener una breve descripcin que argumente las modificaciones efectuadas. Implementacin de medidas de gestin para intersecciones del rea de Influencia, tales como: mejoramiento de pavimentos, cambio de radios de giro y modificacin a la semaforizacin existente, entre otras. En este ltimo caso, se deber realizar un anlisis de justificacin de acuerdo al Manual de Sealizacin de Trnsito y contar con el informe favorable del organismo encargado de autorizar las modificaciones de las instalaciones semafricas4. 3.1.4 Presentacin de las Medidas de Mitigacin La presentacin de las medidas tendr el carcter de prediseo y se realizar sobre una planimetra escala 1:500 o similar, que cubra toda el rea afectada. El Prediseo deber enmarcarse en la normativa vigente en relacin con la localizacin y geometra de los Accesos y Estacionamientos proyectados, teniendo presente para ello lo siguiente: Las condiciones fundamentales y estndares de diseo definidos para cada tipo de va en el Ttulo II, Captulo 3 de la OGUC. Los anchos mnimos de pavimento para calzadas y aceras definidos en el Ttulo III, Captulo 2 de la OGUC. Los requisitos para los accesos estipulados en el Ttulo II, Captulo 4 de la OGUC. El nmero de estacionamientos de acuerdo a lo establecido por el Instrumento de Planificacin Territorial y el Ttulo II, Captulo 4 de la OGUC. Caracterizacin de los dispositivos para el desplazamiento de rodados segn lo establece el Artculo 2.2.8 de la OGUC y el punto 3.402.205 del Manual REDEVU. Otras materias que es conveniente tener presente para la revisin de normas durante la realizacin del estudio, corresponden a las siguientes: Cruce de peatones en seccin normal de una va (Punto 3.402.2 REDEVU); Justificacin de Facilidades Peatonales (Manual de Sealizacin de Trnsito, ltima versin aprobada); Bandas de estacionamientos (Punto 3.502.203 REDEVU); Modificaciones Anchos de Calzada (Punto 3.502.204 REDEVU) y Acceso Tpico (Punto 3.404.2 REDEVU).
En el caso del Gran Santiago corresponde a la Unidad Operativa de Control de Trnsito (UOCT).
19
Regin Metropolitana
La sealizacin y demarcacin se presentar conforme al Manual de Sealizacin de Trnsito (ltima versin aprobada), poniendo especial nfasis en aquella sealizacin y demarcacin motivo del proyecto y en la eliminacin o mejora de la existente. En la elaboracin del prediseo se deber tener presente aspectos relativos a la seguridad vial de los usuarios. Para esta tarea resultar til la Lista de Chequeo de Seguridad Vial elaborada por CONASET y contenida en el Anexo D. 3.1.5 Presentacin del Informe para su Aprobacin El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como mnimo: a) b) c) d) e) f) g) h) 3.2 Ficha de Antecedentes Bsicos (ver Anexo F) Descripcin del Proyecto materia del Estudio Caracterizacin de la Situacin Actual Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito Conclusiones Anexo de Mediciones de Trnsito Anexo Planos Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.
Estudio Tctico sin Reasignacin: Mayor
La metodologa para la realizacin de este tipo de estudio deber ser desagregada en las siguientes etapas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Definiciones Iniciales; Caracterizacin de la Situacin Actual; Estimacin de la Demanda de Transporte; Definicin de la Oferta Vial; Modelacin y Simulacin; Proposicin de Medidas de Mitigacin; Prediseo Fsico y Operativo; Presentacin del Informe para su Aprobacin;
3.2.1 Definiciones Iniciales a) rea de Influencia
El rea de influencia a considerar se definir a partir de la aplicacin de las siguientes tareas:
20
Regin Metropolitana
Identificar las principales rutas de ingreso y egreso de los usuarios del proyecto. Estas rutas debern conectar el proyecto con la red vial bsica o estructurante del sector, en cada una de las direcciones posibles de distribucin de los viajes, contemplndose al menos las cuatro direcciones bsicas (N, S, E y O). Se podr agregar o restringir el anlisis a los destinos u orgenes que sean propios del proyecto, todo lo cual deber estar debidamente fundamentado. As por ejemplo, el anlisis podr apoyarse en la distribucin observada en encuestas origen destino y/o en proyectos de caractersticas similares que existan en el sector. Una vez identificadas las rutas principales de entrada y salida, el rea de influencia se definir por un conjunto de intersecciones sobre dichas rutas, contemplndose como mximo, las 20 intersecciones semaforizadas (de prioridad) ms cercanas. El nmero final de intersecciones a considerar, surgir de aplicar los siguientes criterios:
La distancia entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas, no debe superar los 300 metros. En el caso que no existan intersecciones semaforizadas, se analizarn las intersecciones de prioridad, utilizando el mismo criterio de 300 metros. En ningn caso se podr dejar de considerar, al menos, la interseccin ms prxima al ingreso o egreso del proyecto sobre cada una de las rutas, sea sta semaforizada o de prioridad.
b)
Periodizacin Los perodos a considerar en el estudio, surgirn de la superposicin de los perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia y aquellos asociados al proyecto e identificados como de mayor operacin. El resultado deber ser la eleccin de a lo ms tres perodos crticos del conjunto. Los perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia, se determinarn a partir de las redes de semforos existentes o mediante mediciones continuas de flujo en el rea de influencia. Un anlisis ms detallado de esta tarea puede ser revisado en los puntos 2.2 y 2.3 del
21
Regin Metropolitana
Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana, MESPIVU (SECTU, 1988)5. c) Corte Temporal Considerando que luego de comenzar a operar se produce un perodo de ajuste de los flujos asociados al proyecto, el ao de corte de los escenarios en los que se evaluar el impacto corresponder al ao siguiente a aquel en que se estima que el proyecto se encontrar terminado y operando plenamente. En algunos casos ste se conoce con relativa certeza, en otros, el Consultor deber realizar una estimacin fundada. 3.2.2 Caracterizacin de la Situacin Actual Una vez definida el rea de influencia, se deber realizar un catastro de ella, con el propsito de caracterizar la situacin actual. Esto involucra recopilar la siguiente informacin de oferta y demanda de transporte: Desde el punto de vista operativo: Periodizacin existente en el rea de estudio; Regulacin de intersecciones; Jerarqua de las vas del rea de influencia y ancho de faja de acuerdo al instrumento de planificacin, pertenencia a categoras: Vialidad Urbana MINVU, RVB, RVE, o Camino Pblico; Sentidos de circulacin; Programacin actual de los semforos del rea de influencia; Sealizacin y demarcacin; Medicin de flujos por tipo de vehculo y movimiento para los perodos que corresponda; Otros antecedentes operativos relevantes a juicio del Consultor. Desde el punto de vista fsico: Nmero y uso de pistas; Ancho de calzada y mediana si existe; Pendiente aproximada de las vas; Longitud de vas o ejes entre lneas de detencin; Localizacin de paraderos de transporte pblico; Otros antecedentes fsicos relevantes a juicio del consultor. Se requerir presentar un esquema en planta del rea, en escala adecuada (1:1.000 o similar) donde se vierta toda la informacin recopilada.
5
Se advierte al lector que a lo largo de este documento se hacen numerosas referencias a este manual. El adecuado conocimiento de las materias tratadas en l, ser de gran utilidad al momento de elaborar un EISTU.
22
Regin Metropolitana
El contar con un Estudio de Capacidad Vial del Plan Regulador Comunal aprobado podr facilitar la tarea de caracterizar la situacin actual, tanto desde el punto de vista operativo como fsico. Por ltimo, existen organismos que poseen informacin que puede ser de gran utilidad para esta y otras etapas del estudio. En Anexo B Fuentes de Informacin, se presenta una lista de dichas organismos y se indica el tipo de informacin que poseen. 3.2.3 Estimacin de la Demanda de Transporte La demanda de transporte es la variable fundamental para determinar el impacto del proyecto. En este sentido, su estimacin deber estar debidamente fundada, pudindose considerar los criterios que se establecen ms adelante. La demanda se estimar para el corte temporal identificado y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto. a) Escenario Base
La demanda de transporte para el Escenario Base se estimar proyectando al ao de corte el flujo vehicular observado en la situacin actual. Para esto se podr considerar tasas de crecimiento avaladas por estudios de mbito superior, por ejemplo, un estudio estratgico o un Estudio de Capacidad Vial. b) Escenario con Proyecto
En este caso, la demanda de transporte se obtendr al incorporar al Escenario Base, para el mismo ao de corte, la demanda correspondiente al proyecto. Se podr considerar en este caso, que el flujo vehicular generado por el proyecto tiene directa relacin con los estacionamientos proyectados. Especial cuidado deber tenerse en los proyectos de edificacin habitacional destinados a hogares de nivel socioeconmico bajo, es decir, con baja tasa de motorizacin. En este caso, la demanda de transporte relevante corresponder a los viajes en transporte pblico que realicen esos hogares, la cual podr ser estimada a partir de la EOD que exista en la comuna donde se emplaza el proyecto. En ausencia de tal informacin, podrn considerarse los antecedentes de otras comunas con similares caractersticas socioeconmicas y de transporte. La importancia de este enfoque radica en que el impacto de estos viajes no es exclusivamente sobre la vialidad sino que tambin sobre la operacin del sistema de transporte pblico.
23
Regin Metropolitana
En el caso de estudios asociados a proyectos de edificacin no residencial, los flujos vehiculares obtenidos a partir del nmero de estacionamientos debern considerar factores de correccin por ndice de rotacin. En el caso de instalaciones industriales se deber conocer algunas caractersticas del proceso productivo, tales como los niveles de produccin y necesidades de insumos proyectadas, las cuales posteriormente sern transformadas en flujos vehiculares por actividad (camiones, vehculos livianos y otros) utilizando supuestos debidamente fundados. En este caso, el impacto sobre el sistema de transporte pblico tambin debe ser considerado, analizndose los viajes que realizarn los trabajadores del proyecto. 3.2.4 Definicin de la Oferta Vial a) Escenario Base La oferta vial para la situacin base corresponder a la existente ms la vialidad financiada por otras fuentes y que se encontrar en operacin al ao de simulacin. La vialidad nueva a considerar se obtendr de los Programas de Inversin de Instituciones Pblicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la informacin que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecucin de Obras Viales Urbanas. La caracterizacin de la vialidad actual ser obtenida de los catastros fsicos y operativos descritos anteriormente. Las caractersticas viales de los proyectos nuevos se deber obtener de los respectivos proyectos de ingeniera de detalle. b) Escenario con Proyecto El Escenario con Proyecto ser analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar ningn tipo de medidas de mitigacin y, posteriormente, incluyendo los mejoramientos que se propongan en el EISTU, lo que se ha denominado Escenario con Proyecto Mejorado. 3.2.5 Modelacin y Simulacin a) Escenario Base La modelacin y posterior simulacin del Escenario Base considerarn los siguientes aspectos:
24
Regin Metropolitana
Como primera tarea ser necesario realizar una simulacin de la situacin actual con el propsito de calibrar y ajustar los modelos a utilizar. Esta tarea es fundamental para asegurar una correcta estimacin y anlisis del impacto del proyecto. Para la calibracin se debern seguir los criterios del punto 3.1.3 del MESPIVU. Los resultados de la calibracin deben quedar reportados en el informe. La alimentacin de los modelos en el Escenario Base se realizar teniendo presente lo estipulado en los puntos anteriores, en materia de demanda y oferta vial. Las simulaciones se debern realizar en los perodos identificados en el punto 3.2.1 (b). Los modelos que podrn usarse para las diferentes simulaciones sern:
TRANSYT/Versin 8S, en el caso de redes de semforos, o el que la autoridad de trnsito competente determine6; SIDRA para analizar intersecciones aisladas semaforizadas o de prioridad; IRENE para simular la operacin de paraderos de buses; Otros software de simulacin de trfico, por ejemplo los de microsimulacion, que posean mejores caractersticas para analizar un determinado proyecto, lo cual deber estar debidamente justificado.
En el caso de las comunas donde estn implementados Sistemas de Control de Trfico, las redes de semforos definidas en el EISTU debern ser compatibles con las redes de esos sistemas. Las redes del EISTU debern simularse con la versin TRANSYT/8S, siguiendo las recomendaciones que aparecen en el Anexo C: Modelacin de Redes de Intersecciones con TRANSYT. b) Escenario con Proyecto
La modelacin del Escenario con Proyecto, obtenido de la superposicin del Escenario Base y los flujos vehiculares y demanda de transporte pblico asociados al proyecto, deber considerar los siguientes aspectos: La modelacin del Escenario con Proyecto deber respetar las rutas de entrada y salida identificadas en el rea de influencia, cuidando que la
6
En la Regin Metropolitana la UOCT solicita la utilizacin de TRANSYT / Versin 8S, cuando se requiere simular la operacin de intersecciones que forman parte una red.
25
Regin Metropolitana
distribucin de los flujos sea proporcional a las generaciones/atracciones por cada una de ellas. Esta distribucin de los flujos deber apoyarse en la informacin contenida en estudios de mbito superior (ECV, EOD u otro), encuesta o mediciones realizadas en proyectos de similares caractersticas localizados en el rea de influencia u otros antecedentes que el consultor considere adecuados, todo lo cual deber quedar claramente reportado. La oferta vial corresponder a la misma que figura en el Escenario Base, de tal forma de estimar el impacto real que generar el proyecto si no se considera ningn tipo de medida de mitigacin. Lo mismo vale para la oferta de transporte pblico. Coherente con lo anterior, en los casos donde el rea de influencia incluya semforos coordinados, los programas computacionales debern ser utilizados solamente en modalidad de simulacin. Finalmente, los indicadores operativos a calcular en estas condiciones, tanto para el Escenario Base como Con Proyecto, tanto en intersecciones como en paraderos de transporte pblico, son los siguientes: Longitud de cola Grado de saturacin Demora media por vehculo Nmero medio de detenciones por vehculo 3.2.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacin de los impactos que se producirn en el rea de influencia por la implementacin del proyecto. La identificacin se realiza a travs de la comparacin de indicadores operativos de la red vial en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto. Transporte Privado En el caso del impacto generado por el flujo vehicular, la comparacin de los indicadores se realiza para los accesos de cada interseccin del rea de influencia por las cuales circularn vehculos asociados al proyecto, de acuerdo a las rutas identificadas previamente. En cada acceso se analizarn los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las lneas de detencin (LD) definidas, segn corresponda al tipo de modelacin realizada. Para cada movimiento, pista o LD se deber calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90% de la capacidad y el flujo obtenido en la simulacin del Escenario Base.
26
Regin Metropolitana
De esta forma, si q o y Qo son el flujo y la capacidad en el Escenario Base expresados en veq/hr, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Qr est dada por la siguiente expresin:
0,9Qo q o q o < 0,9Qo Qr = q o 0,9Qo 0
En este caso se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se requieren medidas de mitigacin, si para todos los movimientos, pistas o LD del rea de influencia se cumplen las siguientes condiciones: a) El incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva; b) El grado de saturacin en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula; Por el contrario, si alguna de estas condiciones no se cumple, se dir que el proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, el cual deber ser mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin. En caso de que se requieran alternativas de transporte para mitigar los impactos a la circulacin vehicular, se deber tener en consideracin lo siguiente. En primer lugar se deber analizar la posibilidad de mitigar los impactos a travs de la reprogramacin de los semforos del rea de Influencia. Si esos semforos pertenecen a una red coordinada, deber analizarse una reprogramacin de la red coordinada completa7. Si no es suficiente mitigar los impactos a travs de la reprogramacin de los semforos, se deber considerar la implementacin de medidas fsicas. La eficacia de las alternativas de transporte para mitigar los impactos detectados se verificar mediante la simulacin del Escenario con Proyecto Mejorado, para lo cual deber cumplirse para cada uno de los movimientos, pista o LD del rea de influencia, que el incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base sea inferior a un 20 % de la capacidad de reserva, considerando la nueva capacidad generada por las medidas de mitigacin. As tambin, se deber cuidar de no deteriorar significativamente los niveles de servicio de los modos alternativos.
La reprogramacin de la red completa involucra otras tareas, tales como la reconfiguracin de los controladores, sintona fina de las programaciones y calibracin del sistema dinmico de control de trnsito, en caso que corresponda.
27
Regin Metropolitana
En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente mejores indicadores operativos. Transporte Pblico En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte pblico, la comparacin de los indicadores se realizar en los paraderos identificados en el catastro del rea de influencia, sean estos formales o informales. Adems, se deber prestar especial atencin en verificar si la cobertura, frecuencia y tasa de ocupacin de los buses permiten entregar un adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto. Las alternativas propuestas para mitigar el impacto sobre el sistema de transporte pblico pueden consistir en proposiciones de mejoras: del diseo de los paraderos y su equipamiento, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas, pasos peatonales), sealizacin y demarcacin. Otros Impactos En la identificacin de los impactos tambin ser necesario el juicio del consultor para cubrir los casos que los criterios anteriores no son capaces de detectar, impactos que debern ser mitigados con las respectivas alternativas de transporte. Un ejemplo de esto lo constituye la seguridad vial, para lo cual se recomienda utilizar la Lista de Chequeo de Seguridad Vial elaborada por CONASET, ver Anexo E. Las alternativas que se propongan para mitigar impactos no modelables, debern cumplir la normativa o recomendacin respectiva (Ejemplo: Recomendaciones CONASET). 3.2.7 Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito Una vez identificadas las Medidas de Mitigacin, se deber realizar un prediseo que contenga las caractersticas fsicas, operativas y de seguridad de trnsito de cada una de ellas. La propuesta final se deber presentar en una planimetra a escala 1:500 o similar con el prediseo geomtrico, de sealizacin y demarcacin. Se deber incluir entre otros aspectos, segn corresponda: Caractersticas fsicas de la alternativa: nmero de pistas, sentido de trnsito, radio de giro, ancho de aceras y su pavimento, rebajes de solera, etc. El prediseo deber ser compatible con la faja definida para las vas en el instrumento de planificacin y con los proyectos propuestos por las unidades ejecutoras respectivas (SERVIU, MOP y Municipalidad de Santiago). Ser necesario considerar tambin lo indicado en el punto 3.1.4.
28
Regin Metropolitana
Semaforizacin, sealizacin y demarcacin en el rea de Influencia, poniendo especial nfasis en aquella sealizacin y demarcacin motivo del proyecto y en la eliminacin o mejora de la existente. Proposicin de implementacin o mejoras a paraderos de buses, cruces peatonales y elementos de segregacin tales como vallas peatonales. 3.2.8 Presentacin del Informe para su Aprobacin El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como mnimo: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) Ficha de Antecedentes Bsicos (ver Anexo F) Descripcin del Proyecto materia del Estudio Definiciones Iniciales Caracterizacin de la Situacin Actual Estimacin de la Demanda de Transporte Definicin de la Oferta Vial Modelacin y Simulacin Planteamiento y Anlisis de Alternativas de Transporte Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito Conclusiones Anexo de Mediciones de Trnsito Anexo de Archivos de Entrada y Salida de modelos computacionales Anexo Planos Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.
29
Regin Metropolitana
4 Estudio Tctico con Reasignacin
La metodologa para la realizacin del estudio deber considerar como mnimo las siguientes etapas: Definiciones Iniciales; Caracterizacin de la Situacin Actual; Estimacin de la demanda de transporte; Definicin de la Oferta Vial; Modelacin y Simulacin; Proposicin de Medidas de Mitigacin; Evaluacin de Alternativas Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito; Presentacin del Informe para su Aprobacin; A continuacin se describe cada una de estas etapas. 4.1 a) Definiciones Iniciales rea de Influencia
El rea de Influencia de Estudios Tcticos con Reasignacin debe ser analizada caso a caso, dado que est directamente relacionado con las caractersticas del proyecto, del entorno y la modelacin que se considere. Como gua se sugiere seguir las recomendaciones que aparecen en los puntos 2.1.4.3 y 3.2.1.3 del MESPIVU. b) Periodizacin
Los perodos a considerar en el estudio, surgirn de la superposicin de los perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia y aquellos asociados al proyecto e identificados como de mayor operacin. El resultado deber ser la eleccin de un mximo de tres perodos crticos del conjunto. Los perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia se determinarn a partir de las redes de semforos existentes o mediante mediciones continuas de flujo en el rea de influencia, ver puntos 2.2 y 2.3 del MESPIVU. c) Corte Temporal
Coherente con el tipo de estudio requerido, los cortes temporales a considerar debern incorporar el mediano plazo. Para tal efecto, se deber simular el ao
30
Regin Metropolitana
siguiente a aquel en que se estima que el proyecto se encontrar operando plenamente y 5 aos despus. d) Zonificacin
Dado que se suponen efectos de reasignacin de viajes, la demanda de transporte debe ser analizada a partir de matrices de viajes por par origen-destino, modo y perodo. La eventual existencia de un Estudio Estratgico de Transporte Urbano o un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado que incluya el rea de influencia del proyecto puede facilitar en alto grado la tarea de definir una zonificacin. No obstante debe tenerse en cuenta que normalmente ser necesario desagregarla para lograr una adecuada representacin de la generacin y atraccin de viajes del proyecto. Si no existen los estudios mencionados, la definicin de zonificacin se podr realizar segn los criterios del punto 3.2.2.2 del MESPIVU. 4.2 Caracterizacin de la Situacin Actual
Una vez definida el rea de influencia se deber realizar un catastro de ella. Esto involucra recopilar la siguiente informacin de oferta y demanda de transporte: Desde el punto de vista operativo: Periodizacin existente en el rea de estudio; Regulacin de intersecciones; Sentidos de circulacin; Programacin actual de los semforos del rea de influencia; Demora en paraderos de transporte pblico; Sealizacin y demarcacin; Medicin de flujos por tipo de vehculo y tasas de ocupacin, para los perodos que corresponda; Otros antecedentes operativos relevantes a juicio del Consultor. Desde el punto de vista fsico: Nmero y uso de pistas; Ancho de calzada; Pendiente aproximada de las vas; Longitud de vas o ejes entre lneas de detencin; Localizacin de paraderos de transporte pblico; Otros antecedentes fsicos relevantes a juicio del consultor. Toda la informacin recolectada, deber ser presentada en un esquema en planta del rea, en escala adecuada (1:1.000 o similar).
31
Regin Metropolitana
El contar con un Estudio de Capacidad Vial del Plan Regulador Comunal aprobado podr facilitar la tarea de caracterizar la situacin actual, tanto desde el punto operativo como fsico. Por ltimo, existen organismos que poseen informacin que puede ser de gran utilidad para sta y otras etapas del estudio. En Anexo B: Fuentes de Informacin, se presenta una lista de dichas organismos y se indica el tipo de informacin que poseen. 4.3 Estimacin de la Demanda de Transporte
Los estudios tcticos con reasignacin de flujos vehiculares requerirn de un anlisis formal de la demanda de transporte. Esto significa que se debern estimar los viajes para cada uno de los modos ms utilizados en el rea de influencia. Para cumplir este objetivo, se requerir previamente un anlisis fundado a partir de la EOD que eventualmente exista en la comuna donde se emplaza el proyecto. En ausencia de esta informacin se podrn hacer supuestos y asimilacin con otras comunas que cuenten con ella y presenten caractersticas socioeconmicas y de transporte similares a la estudiada, todo lo cual deber ser reportado fundadamente. Se entender en este caso, como Estimacin de la Demanda de Transporte a la determinacin de las matrices modales correspondientes a la zonificacin considerada, siendo los flujos vehiculares el resultado de la asignacin de la matriz de transporte privado a la red de modelacin. En este sentido, la demanda se estimar para cada uno de los cortes temporales y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto. a) Escenario Base
El Escenario Base podr ser construido siguiendo las indicaciones que figuran en el punto 2.4.1.3 del MESPIVU. Sin embargo, si existe un Estudio Estratgico de Transporte o un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado en la comuna donde se localiza el proyecto, es recomendable que la estimacin de la demanda de transporte se obtenga a partir de lo que figura en dichos estudios, considerando las siguientes correcciones, si procede: Rezonificacin del rea de influencia del proyecto, con la finalidad de lograr una adecuada representacin de los fenmenos que se producirn en su entorno. Correccin de las matrices de viaje, considerando la rezonificacin y descontando los viajes asociados al proyecto, utilizando para este efecto, las tasas de generacin/atraccin y/o los modelos de regresin lineal propios del estudio estratgico o ECV.
32
Regin Metropolitana
Este procedimiento originar matrices cuyos totales de viajes son equivalentes a las del estudio estratgico o ECV, pero estarn asociados a la nueva zonificacin. b) Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto en cuanto a demanda se obtendr al agregar a las matrices del Escenario Base los viajes generados/atrados por efecto del proyecto. 4.4 a) Definicin de la Oferta Vial Escenario Base
La oferta vial para la situacin base corresponder a la existente ms la vialidad financiada por otras fuentes y que se encuentre en operacin antes de la puesta en marcha del proyecto materia de este estudio. As tambin, el segundo corte temporal podr incluir bajo el mismo criterio aquellos proyectos de transporte que cuenten con financiamiento. La vialidad nueva a considerar se obtendr de los Programas de Inversin de Instituciones Pblicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la informacin que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecucin de Obras Viales Urbanas. La caracterizacin de la vialidad actual ser obtenida de los catastros fsicos y operativos descritos en el punto 4.2 anterior. Por su parte, las caractersticas fsicas y operativas de los proyectos nuevos se deber obtener de los respectivos proyectos o anteproyectos. b) Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto ser equivalente al Escenario Base en cuanto a oferta vial. Existir, adems, un Escenario con Proyecto Mejorado, ste incorporar al Escenario con Proyecto los mejoramientos viales y de transporte propuestos en el estudio. 4.5 Modelacin y Simulacin
La Modelacin y Simulacin de los Escenarios Base y con Proyecto, se realizar para cada uno de los cortes temporales y perodos identificados en las letras b y c del punto 4.1 anterior.
33
Regin Metropolitana
a)
Escenario Base
La modelacin y posterior simulacin del Escenario Base considerarn los siguientes aspectos: Como primera tarea ser necesario realizar una simulacin de la situacin actual con el propsito de calibrar y ajustar los modelos a utilizar, en particular del Modelo de Asignacin. Esta tarea es fundamental para asegurar una correcta estimacin y anlisis del impacto del proyecto. Para la calibracin se recomienda seguir los criterios del punto 3.2.3 del MESPIVU. Para simular la operacin de la red se utilizar una red codificada a nivel agregado (buffer) en las zonas ms lejanas a la zona donde se localiza el proyecto y otra red codificada en detalle (inner) en el rea inmediata del proyecto. La red agregada conectar la red detallada con el resto de la regin en la que se encuentra inserta. Se deber considerar una densificacin de la red vial al interior de las zonas estratgicas o en zonas nuevas generadas a partir de la desagregacin de la zonificacin existente, con su respectiva categorizacin vial. La alimentacin de los modelos a utilizar en el Escenario Base se realizar teniendo presente lo estipulado en los puntos anteriores en materia de demanda (matrices de viaje) y oferta vial (redes de modelacin). Los modelos que podrn utilizarse para las diferentes simulaciones sern:
Modelo SATURN o equivalente reasignaciones de flujo vehicular.
que
permita
estimar
las
TRANSYT/Versin 8S, u otro que la UOCT determine en su momento, cuando se requiera simular la operacin de intersecciones que forman parte una red. SIDRA para analizar intersecciones aisladas semaforizadas o de prioridad; IRENE para simular la operacin de paraderos de buses; Otros software de simulacin de trfico, como por ejemplo los de microsimulacin, que posean mejores caractersticas para analizar un determinado proyecto, lo cual deber estar debidamente justificado.
34
Regin Metropolitana
En el caso de las comunas donde estn implementados Sistemas de Control de Trfico, las redes de semforos definidas en el EISTU debern ser compatibles con las redes de esos sistemas. Las redes del EISTU debern simularse con la versin TRANSYT/8S, siguiendo las recomendaciones que aparecen en el Anexo C: Modelacin de Redes de Intersecciones con TRANSYT. b) Escenario con Proyecto
La modelacin del Escenario con Proyecto, obtenido de la asignacin de los viajes a partir de las matrices modales respectivas, deber considerar los siguientes aspectos: La asignacin de los viajes en el Escenario con Proyecto deber hacerse con la ayuda de un modelo de asignacin de viajes. La oferta vial corresponder a la misma que figura en el Escenario Base, de tal forma, de estimar el impacto real que generar el proyecto si no se considera ningn tipo de medida de mitigacin. Coherente con lo anterior, en los casos donde el rea de influencia incluya semforos coordinados, los programas computacionales debern ser utilizados solamente en modalidad de simulacin. Las redes del EISTU debern simularse con la versin TRANSYT/8S, siguiendo las recomendaciones que aparecen en el Anexo C: Modelacin de Redes de Intersecciones con TRANSYT. Finalmente, los indicadores a calcular de los distintos modelos, tanto para el Escenario Base como para el Escenario con Proyecto, pueden ser clasificados en dos tipos: Operativos y de Evaluacin. a) Indicadores Operativos Longitud de cola; Grado de saturacin; Demora media por vehculo; Nmero medio de detenciones por vehculo. b) Indicadores de evaluacin Consumo de tiempo; Consumo de combustible; Otros costos de operacin.
35
Regin Metropolitana
4.6
Proposicin de Medidas de Mitigacin
Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacin de los impactos que se producirn en el rea de influencia por la implementacin del proyecto. Para identificar los puntos del rea de influencia que se vern ms afectados por la operacin del proyecto, se debern comparar los indicadores de operacin de la red en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto. Transporte Privado La comparacin de los indicadores se realizar para los accesos de cada interseccin del rea de influencia. En este sentido, en cada acceso se analizarn los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las lneas de detencin (LD) definidas, segn corresponda al tipo de modelacin realizada. Para cada movimiento, pista o LD se deber calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90 % de la capacidad y el flujo obtenido en la simulacin del Escenario Base. De esta forma, si q o y Qo son el flujo y la capacidad en el Escenario Base, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Qr est dada por la siguiente expresin:
0,9Qo q o q o < 0,9Qo Qr = q o 0,9Qo 0
Se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se requieren medidas de mitigacin, si para todos los movimientos, pistas o LD del rea de influencia se cumplen las siguientes condiciones: a) El incremento del flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva; El grado de saturacin en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;
b)
Por el contrario, si alguna de estas condiciones no se cumple, se dir que el proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, el cual deber ser mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin. En caso de que se requieran alternativas de transporte para mitigar los impactos a la circulacin vehicular, se deber tener en consideracin lo siguiente.
36
Regin Metropolitana
En primer lugar se deber analizar la posibilidad de mitigar los impactos a travs de la reprogramacin de los semforos del rea de Influencia. Si esos semforos pertenecen a una red coordinada, deber analizarse una reprogramacin de la red coordinada completa. Si no es suficiente mitigar los impactos a travs de la reprogramacin de los semforos, se deber considerar la implementacin de medidas fsicas. La eficacia de las alternativas de transporte para mitigar los impactos detectados se verificar mediante la simulacin del Escenario con Proyecto Mejorado, para lo cual deber cumplirse para cada uno de los movimientos, pista o LD del rea de influencia, que el incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base sea inferior a un 20 % de la capacidad de reserva, considerando la nueva capacidad generada por las medidas de mitigacin. As tambin, se deber cuidar de no deteriorar significativamente los niveles de servicio de los modos alternativos. En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente mejores indicadores operativos. Transporte Pblico En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte pblico, la comparacin de los indicadores se realizar en los paraderos identificados en el catastro del rea de influencia, sean estos formales o informales. Adems, se deber prestar especial atencin en verificar si la cobertura, frecuencia y tasa de ocupacin de los buses permiten entregar un adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto. Las alternativas propuestas para mitigar el impacto sobre el sistema de transporte pblico pueden consistir en proposiciones de mejoras: del diseo de los paraderos, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas, pasos peatonales), sealizacin y demarcacin. Mencin aparte requiere el anlisis de la operacin de los furgones escolares en el caso de establecimientos educacionales. Otros Impactos En la identificacin de los impactos tambin ser necesario el juicio del consultor para cubrir los casos que los criterios anteriores no son capaces de detectar, impactos que debern ser mitigados con las respectivas alternativas de transporte. Un ejemplo de esto, lo constituye la seguridad vial, para lo cual se recomienda utilizar la Lista de Chequeo de Seguridad Vial elaborada por CONASET, ver
37
Regin Metropolitana
Anexo D. Este aspecto tiene particular relevancia en el caso de proyectos de establecimientos educacionales. Las alternativas que se propongan para mitigar impactos no modelables, debern cumplir la normativa o recomendacin respectiva (Ejemplo: Recomendaciones CONASET). 4.7 Evaluacin de Alternativas
En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente mejores indicadores operativos. Sin embargo, si esto no es suficiente se deber considerar una evaluacin social que facilite la eleccin ms adecuada. En efecto, en aquellos casos donde exista ms de una alternativa de solucin y donde la seleccin de la ms adecuada no sea obvia, esta se realizar eligiendo aquella que tiene asociado el menor valor social del consumo de recursos. Para ello se deber utilizar los criterios vigentes de evaluacin social de proyectos de transporte del Captulo 9 del MESPIVU, considerando para este efecto, el vector de precios sociales de tiempo, combustible y costos de operacin que anualmente entrega MIDEPLAN. En cada perodo modelado, se calcular el costo social correspondiente a los consumos de tiempo, combustible y otros costos de operacin simulados, ponderando los consumos por el vector de precios sociales antes indicado y las tasas de ocupacin promedio por tipo de vehculo respectivas. Con el fin de determinar el costo anual, se deber ponderar el costo de cada perodo modelado con la extensin anual de dicho perodo, la cual se indica en el Cuadro 4.1. Se podrn utilizar otros valores si el Consultor posee informacin ms precisa. Cuadro 4.1 Representatividad Anual de cada Perodo Perodo Punta Fuera de punta Total Representatividad anual (hrs/ao) 910 4.602 5.512
El perodo punta podr ser subdividido en punta maana y punta tarde, de contarse con informacin de ambos perodos. De trabajarse con otro perodo crtico, deber determinarse su representatividad en horas anuales para efectos de la valoracin del impacto. Luego, usando los criterios vigentes de inversin social en proyectos de transporte del MESPIVU, se determinan los costos asociados a la operacin en el Escenario
38
Regin Metropolitana
Base, con los flujos ft , el cual se denomina C(ft ) . Para ello se considera la estimacin de los Consumos de Tiempo, Consumos de Combustible y Consumos de Otros Costos de Operacin, los cuales son valorizados segn el vector de precios sociales vigente al momento de la evaluacin, definido por MIDEPLAN. Considerando el aumento de flujo F que originar el proyecto y los costos asociados a la operacin en esta situacin, en la cual ya se ha implementado el proyecto, se determina C(ft + F ) . La valorizacin del impacto asociado se asumir equivalente a la diferencia del costo social durante un perodo de N aos. Esto se puede expresar como:
(1 + i ) N +1 1 CS = [C(ft + T ) C(ft )] N i (1 + i )
En este caso i corresponde a la tasa social de descuento (en la actualidad de un 12%), definida por MIDEPLAN. El valor de N corresponder a 5 aos. En las condiciones indicadas (N=5, i=0,12), el valor del factor a la derecha de la ecuacin es de 4,6, por lo que la expresin anterior indica que el impacto asociado al proyecto inmobiliario ser valorado en 4,6 veces el diferencial de costos que produzca. El diferencial de costos CS representa el impacto que genera el proyecto en el Sistema de Transporte Urbano, medido de acuerdo a los criterios vigentes de inversin pblica. Si CS es nulo, es decir, si el proyecto no provoca un aumento en el consumo de recursos de los usuarios, entonces el proyecto no tiene incidencia sobre el Sistema de Transporte Urbano o bien ha sido adecuadamente mitigado. Si CS es relevante, la inversin social para no producir ningn impacto es equivalente a dicho valor. Luego, la inversin social ptima que se debera realizar, IS, corresponder a:
IS = CS
Para transformar la inversin IS a nivel de precios privados IP, se utiliza un factor estndar de 1,33, es decir,
IP = 133 IS ,
Este valor de inversin privada IP, corresponde a lo que el proyecto debiera aportar para mantener el nivel de operacin, consistentemente con los criterios de inversin pblica vigentes. Depender del promotor del proyecto el proponer medidas de mejoramiento para reducir los costos de transporte, y de esta manera disminuir su impacto sobre el sistema.
39
Regin Metropolitana
Las medidas de mitigacin podrn materializarse por etapas de acuerdo al desarrollo del proyecto. 4.8 Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito
Una vez identificadas las Medidas de Mitigacin, se deber realizar un prediseo que contenga las caractersticas fsicas, operativas y de seguridad de trnsito de cada una de ellas. La propuesta final se deber presentar en una planimetra a escala 1:500 o similar con el prediseo geomtrico, de sealizacin y demarcacin. Se deber incluir entre otros aspectos, segn corresponda: Caractersticas fsicas de la alternativa: nmero de pistas, sentido de trnsito, radio de giro, ancho aceras y su pavimento, rebajes de solera, etc. El prediseo deber ser compatible con la faja definida para las vas en el instrumento de planificacin y con los proyectos planificados para ellas por la unidades ejecutoras respectivas (SERVIU, MOP y Municipalidad de Santiago). Ser necesario considerar tambin lo indicado en el punto 3.1.4 anterior. Semaforizacin, sealizacin y demarcacin en el rea de Influencia, poniendo especial nfasis en aquella sealizacin y demarcacin motivo del proyecto y en la eliminacin o mejora de la existente. Proposicin de implementacin o mejoras a paraderos de buses, cruces peatonales, elementos de segregacin tales como vallas peatonales. Proposicin de reas segregadas para la operacin de furgones escolares y estacionamientos de corta estada. El prediseo deber respetar las normas del REDEVU y Manual de Sealizacin del Trnsito en sus versiones ms recientes aprobadas y considerar los criterios de seguridad vial propuestos por CONASET y contenidos en el Anexo D. 4.9 Presentacin del Informe para su Aprobacin
El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como mnimo: a) b) c) d) e) f) Ficha de Antecedentes Bsicos (ver Anexo F) Descripcin del Proyecto materia del Estudio Definiciones Iniciales Caracterizacin de la Situacin Actual Estimacin de la Demanda de Transporte Definicin de la Oferta Vial
40
Regin Metropolitana
g) h) i) j) k) l) m) n) o)
Modelacin y Simulacin Proposicin de Medidas de Mitigacin Evaluacin de Alternativas (si procede) Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito Conclusiones Anexo de Mediciones de Trnsito Anexo de Entrada y Salida de Modelos Anexo Planos Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.
41
Regin Metropolitana
5 Estudio Estratgico
Los proyectos que se analizan en este mbito, son de una magnitud tal que su impacto se produce en gran parte de la ciudad. Para el anlisis se podr recurrir a un Estudio Estratgico del Sistema de Transporte Urbano que exista en la comuna donde se localiza el proyecto, siempre que dicho estudio haya sido aprobado por una institucin competente en materia de transporte urbano. En ausencia de un estudio de carcter estratgico, el EISTU deber considerar el desarrollo de un estudio de esta naturaleza, sugirindose para este efecto consultar la Metodologa Simplificada de Anlisis del Sistema de Transporte en Ciudades de Tamao Medio (SECTRA, 1997). En caso de que exista un modelo estratgico, la metodologa para la realizacin de este tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas:
Definiciones Iniciales; Caracterizacin de la Situacin Actual; Estimacin de la Demanda de Transporte; Definicin de la Oferta Vial y de Transporte; Modelacin y Simulacin; Proposicin de Medidas de Mitigacin; Evaluacin de Alternativas; Prediseo Fsico y Operativo; Presentacin del Informe para su Aprobacin;
A continuacin se describe cada una de estas etapas. Especial atencin requieren los proyectos que se desarrollen en la Provincia de Chacabuco (Regin Metropolitana), bajo el concepto de ZDUC o AUDP, cuyo anlisis deber ceirse a lo descrito en el Anexo E: Metodologa Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano para proyectos en la Provincia de Chacabuco. Es necesario tambin indicar que el anlisis desde el punto de vista del transporte, de proyectos de Planes Reguladores Comunal, Intercomunales o Seccionales, deber realizarse utilizando la Metodologa de Clculo Capacidad Vial de los Planes Reguladores (MINVU, 1997).
42
Regin Metropolitana
5.1 a)
Definiciones Iniciales rea de Influencia
El rea de influencia del proyecto corresponde a toda el rea contemplada en el estudio estratgico. En todo caso, el proyecto no podr quedar fuera del rea de anlisis. b) Periodizacin
Los perodos de anlisis corresponden a los habituales de un estudio estratgico: Punta Maana y Fuera de Punta. c) Corte Temporal
Se considerarn los cortes temporales analizados en el Estudio Estratgico de referencia. 5.2 Caracterizacin de la Situacin Actual
En los casos que se requiera modificar las condiciones de modelacin que figuran en el Estudio Estratgico de Transporte, por ejemplo, con la finalidad de lograr una representacin ms detallada del entorno del proyecto, se requerir contar con una adecuada caracterizacin de la situacin actual del rea a modificar. En este sentido, una vez definida el rea a modificar, se deber realizar un catastro de ella. Esto involucra recopilar la siguiente informacin: Desde el punto de vista operativo: Regulacin de intersecciones; Sentidos de circulacin; Programacin actual de los semforos del rea de influencia; Sealizacin y demarcacin; Medicin de flujos por tipo de vehculo y tasas de ocupacin, para los perodos que corresponda; Otros antecedentes operativos relevantes a juicio del Consultor. Desde el punto de vista fsico: Nmero y uso de pistas; Ancho de calzada; Pendiente aproximada de las vas; Longitud de vas o ejes entre lneas de detencin;
43
Regin Metropolitana
Localizacin de paraderos de transporte pblico; Otros antecedentes fsicos relevantes a juicio del consultor. Existen instituciones que poseen informacin que puede ser de gran utilidad para sta y otras etapas del estudio. En Anexo B se presenta una lista de dichos organismos y se indica el tipo de informacin que poseen. Se requerir presentar un esquema en planta del rea, en escala adecuada (1:1.000 o similar) donde se represente toda la informacin indicada anteriormente. 5.3 Estimacin de la Demanda de Transporte
Los estudios estratgicos requerirn de un anlisis formal de la demanda de transporte. Esto significa que se debern estimar los viajes totales a partir de los submodelos de generacin y atraccin de viajes, calibrados en el contexto del Estudio Estratgico de Transporte. La estimacin en este caso, de la particin modal, distribucin y asignacin de viajes, ser el resultado de la simulacin con el modelo estratgico. La demanda de transporte se estimar para cada uno de los cortes temporales del modelo estratgico y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto. a) Escenario Base
Corresponder al contemplado en el Estudio Estratgico de Transporte, modificado con las precisiones necesarias para el proyecto en anlisis y cuidando que el vector de generacin / atraccin de viajes no incluya el proyecto en estudio. b) Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto se obtendr al superponer la situacin base y los viajes generados / atrados por efecto del proyecto. La estimacin de viajes asociada al proyecto podr ser realizada utilizando las tasas de generacin/atraccin y/o los modelos de regresin lineal propios del modelo estratgico.
44
Regin Metropolitana
5.4 a)
Definicin de la Oferta Vial y de Transporte Escenario Base
La oferta vial para la situacin base corresponder a la existente ms la vialidad financiada por otras fuentes y que se encuentre en operacin antes de la puesta en marcha del proyecto materia de este estudio. Por su parte, la vialidad nueva a considerar se obtendr de los Programas de Inversin de Instituciones Pblicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la informacin que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecucin de Obras Viales Urbanas. En los casos mencionados en el punto 5.2 anterior, la caracterizacin de la vialidad asociada al escenario base, ser la considerada en el Estudio Estratgico complementada con la que figura en el mismo punto. Las caractersticas fsicas y operativas de los proyectos nuevos se deber obtener de los respectivos proyectos o anteproyectos. b) Escenario con Proyecto
El Escenario con Proyecto ser analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar ningn tipo de medidas de mitigacin y, posteriormente, incluyendo los mejoramientos que se propongan en el EISTU, lo que se ha denominado Escenario con Proyecto Mejorado. 5.5 Modelacin y Simulacin
La Modelacin y Simulacin de los Escenarios Base y con Proyecto, se realizar para cada uno de los cortes temporales y perodos identificados en las letras b y c del punto 5.1 anterior. a) Escenario Base
La simulacin del escenario base se realizar con el modelo estratgico, considerando para este efecto todas las precisiones que se hayan incorporado, tanto en materia de demanda como de oferta vial y de transporte. b) Escenario con Proyecto
La modelacin del Escenario con Proyecto, se obtendr a partir de la simulacin con el modelo estratgico, considerando dos etapas: Sin incluir ningn tipo de medidas de mitigacin
45
Regin Metropolitana
Incluyendo medidas mitigatorias En la primera etapa, la oferta vial corresponder a la misma que figura en el Escenario Base, de tal forma, de estimar el impacto real que generar el proyecto si no se considera ningn tipo de medida de mitigacin. Las medidas mitigatorias que el estudio proponga surgirn de la aplicacin de los criterios que se describen en el punto 5.6 siguiente. Finalmente, los indicadores a calcular a partir de las simulaciones, tanto para el Escenario Base como para el Escenario con Proyecto, pueden ser clasificados en dos tipos: Operativos y de Evaluacin. a) Indicadores Operativos Grado de saturacin (transporte privado); Factores de carga de transporte pblico; Otros. b) Indicadores de Evaluacin Consumo de tiempo; Consumo de combustible; Otros costos de operacin. 5.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin
Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacin de los impactos que se producirn en el rea de influencia por la implementacin del proyecto. En cada perodo los impactos pueden ser distintos, ya sea porque se produzcan en puntos diferentes o porque sean de naturaleza distinta. Para identificar los puntos del rea de influencia que se vern ms afectados por la operacin del proyecto, se debern comparar los indicadores de operacin de la red en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto sin implementar medidas de mitigacin, para cada uno de los modos de transporte afectados. Transporte Privado La comparacin de los indicadores se realizar para los arcos de los accesos de cada interseccin del rea de influencia. En este sentido, en cada arco de los accesos se deber calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90 % de la capacidad y el flujo obtenido en la simulacin del Escenario Base.
46
Regin Metropolitana
De esta forma, si q o y Qo son el flujo y la capacidad en el Escenario Base en los perodos que se analizan, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Qr est dada por la siguiente expresin:
0,9Qo q o q o < 0,9Qo Qr = q o 0,9Qo 0
Se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se requieren medidas de mitigacin, si para todos los arcos del rea de influencia se cumplen las siguientes condiciones: a) El incremento porcentual del flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva; El grado de saturacin en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;
b)
Por el contrario, si alguna de estas condiciones no se cumple, se dir que el proyecto genera un impacto al transporte privado, el cual deber ser mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin. Transporte Pblico Para identificar el impacto del proyecto en el sistema de transporte pblico, se deber analizar entre otros elementos, la variacin de la demanda (factor de carga) y del nivel de servicio de este modo entre el Escenario Base y el Escenario con Proyecto. En general se deber buscar aumentar la demanda del transporte pblico y mejorar su nivel de servicio. En el caso del nivel de servicio es particularmente importante el anlisis de la operacin de los paraderos, ya que es all donde se generan las demoras ms importantes. Una disminucin de la demanda o un empeoramiento del nivel de servicio sern indicadores de un impacto negativo del proyecto sobre este modo de transporte, que deber ser mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin. Medidas de mitigacin La eficacia de las alternativas de transporte que se propongan para mitigar los impactos detectados se verificar mediante la simulacin del Escenario con Proyecto Mejorado, cuyos indicadores operativos debern cumplir las condiciones a) y b) y los alcances relativos al transporte pblico definidos anteriormente. Se debe tener presente que los proyectos analizados en este caso tienen un alto impacto en el sistema de transporte urbano, razn por la cual, se espera propuestas de mejoramiento multimodal.
47
Regin Metropolitana
5.7
Evaluacin de Alternativas
En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente mejores indicadores operativos en cada uno de los modos de transporte involucrados. Sin embargo, si esto no es suficiente se deber considerar una evaluacin social que facilite la eleccin ms adecuada. Para este efecto, se podr recurrir a los mdulos de evaluacin que poseen los Modelos Estratgicos. 5.8 Prediseo Fsico y Operativo
Una vez identificadas las Medidas de Mitigacin, se deber realizar un prediseo que contenga las caractersticas fsicas y operativas ms relevantes. La propuesta final se deber presentar en una planimetra a escala 1:1000 o similar, con el prediseo geomtrico. Se deber incluir entre otros aspectos, segn corresponda: Descripcin de las soluciones detallando oferta vial y esquemas operativos (regulacin de intersecciones, sealizacin y demarcacin). Las soluciones debern ser compatibles con la faja definida para las vas en el instrumento de planificacin y con los proyectos planificados para ellas por la unidades ejecutoras respectivas (SERVIU, MOP y Municipalidad de Santiago). Ser necesario considerar tambin lo indicado en el punto 3.1.4. anterior. En el caso de proyectos de transporte pblico masivo, se deber definir el trazado, perfiles tipo, localizacin de paraderos y facilidades de acceso para usuarios. 5.9 Presentacin del Informe para su Aprobacin
El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como mnimo: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) Ficha de Antecedentes Bsicos (Ver Anexo F) Descripcin del Proyecto materia del Estudio Definiciones Iniciales Caracterizacin de la Situacin Actual Estimacin de la Demanda de Transporte Definicin de la Oferta Vial Modelacin y Simulacin Proposicin de Medidas de Mitigacin Evaluacin de Alternativas (si procede) Prediseo Fsico y Operativo
48
Regin Metropolitana
k) l) m) n) o)
Conclusiones Anexo de Mediciones de Trnsito Anexo de Entrada y Salida de Modelos Anexo Planos Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.
49
Anexos
ANEXOS
Anexo A: Modelos de Demanda Anexo B: Fuentes de Informacin Anexo C: Modelacin de Redes de Intersecciones con TRANSYT Anexo D: Lista de Chequeo de Seguridad Vial Anexo E: EISTU Proyectos Inmobiliarios en la Provincia de Chacabuco Anexo F: Ficha para la presentacin de EISTU
50
Anexos
Anexo A. Modelos de Demanda
Anexo A Modelos de Demanda
51
Anexos
Introduccin En este anexo se describen los modelos que se utilizan para estimar la demanda agregada de transporte y el nmero de vehculos asociados al proyecto. Estas variables son necesarias para la aplicacin del Art. 7.1.5 de PRMS. En el Art. 7.1.5 del PRMS se establece la necesidad de realizar un estudio de impacto vial en proyectos que: a) Generen ms de 3.000 viajes diarios, o b) Generen ms de 100 vehculos En el caso a) los viajes se refieren a viajes generados con cualquier propsito, modo de transporte o perodo. En el caso b), la generacin de vehculos se refiere al total de vehculos que poseen los usuarios del proyecto. Demanda agregada de transporte Para estimar la demanda agregada de transporte se desarrollaron modelos distintos para proyectos residenciales y no residenciales. Para proyectos residenciales se recurri a la informacin de la Encuesta Origen y Destino de Viajes del Gran Santiago de 1991 (EOD91). Utilizando la informacin del total de viajes con origen en el hogar (GEN BHI) y el nmero de hogares por categora de ingreso, se definieron las tasas de viajes diarios que se reportan en la Tabla A.1. Tabla A.1 Tasas de viajes diarios generados por hogar Nivel Rango ingreso N viajes/hogar Ingreso mensual Bajo Menos 25 UF 2,93 Medio Entre 25 y 130 UF 3,35 Alto Ms 130 UF 3,99 Para proyectos no residenciales se definieron tasas de viajes por unidad de superficie construida. Estas tasas se obtuvieron a partir de la informacin de la EOD91 sobre viajes generados (GEN NBH) y generados basados en el hogar de regreso (GEN BHR), y del Catastro de Bienes Inmuebles del SII de 1992. Los resultados obtenidos aparecen en la Tabla A.2.
52
Anexos
Tabla A.2 Tasas de viajes diarios generados por unidad de superficie construida Actividad N viajes/m2 sup. Construida Industria 0,006 Comercio 0,126 Servicios 0,107 Otros 0,126 Nmero de vehculos Para estimar el nmero de vehculos asociados a proyectos residenciales se requiere conocer la tasa de motorizacin promedio por tipo de hogar. Utilizando la informacin de la EOD91, se obtuvieron los valores que figuran en la Tabla A.3 Tabla A.3 Tasa de motorizacin por hogar Nivel Rango ingreso N de Ingreso mensual vehculos/hogar Bajo Menos 25 UF 0,19 Medio Entre 25 y 130 UF 1,11 Alto Ms 130 UF 2,30
53
Anexos
Anexo B: Fuentes de Informacin
Anexo B Fuentes de informacin
54
Anexos
Introduccin En este anexo se entrega una lista de instituciones pblicas que poseen informacin que podra ser til para el desarrollo del EISTU. SECTRA SECTRA ha realizado o est realizando numeros estudios de transporte en la Regin Metropolitana. Parte de la informacin ya generada a travs de los respectivos Estudios est disponible a travs de la pgina web de SECTRA (www.sectra.cl) o en la biblioteca de esta institucin. Direccin: Teatinos # 950 Piso 16 Fono: (56-2)-6710935 Fax: (56-2)-6966477 Correo electrnico: sectra@sectra.cl
UOCT La Unidad Operativa de Control de Trnsito (UOCT) dispone de informacin de la mayora de las intersecciones semaforizadas del Gran Santiago. Esta informacin consiste en las programaciones y datos sobre las redes coordinadas que existen. Adems, la UOCT distribuye gratuitamente el software de simulacin TRANSYT versin 8S. Direccin: Santa Beatriz 319, Santiago Fono Fax: 235 2676 y 236 2701 Correo electrnico: uoct@uoct.mtt.cl SEREMITT-RM Direccin: Compaa 1357, Santiago Fonos: 698 1022, 698 3556, y 698 3872 Fax: 688 3556
Otras instituciones Adems de los anteriores, existen otros organismos que poseen informacin que podra ayudar en el desarrollo del EISTU. Por ejemplo, la Direccin de Obras y la Direccin de Trnsito y Transporte Pblico del Municipio correspondiente a la localizacin del proyecto y el Ministerio de Obras Pblicas, a travs de:
55
Anexos
Coordinacin General de Concesiones Direccin: Merced 753, Santiago Subdireccin de Vialidad Urbana Nacional Direccion: Morand N 59, Piso 2, Santiago
56
Anexos
Anexo C: Modelacin de redes de intersecciones con TRANSYT
Anexo C Modelacin de redes de intersecciones con TRANSYT
57
Anexos
Introduccin En este Anexo se entregan algunos elementos tiles para la modelacin de redes de intersecciones semaforizadas mediante el programa computacional TRANSYT. TRANSYT se utiliza para encontrar la programacin ptima de una red de intersecciones semaforizadas. La programacin consiste en los inicios de verde en cada fase de cada semforo, con sus respectivas duraciones, para un ciclo dado. TRANSYT busca la programacin que genere el valor mnimo de un indicador de rendimiento que depende de las demoras de los usuarios y del consumo combustible en la red. Adems de intersecciones semaforizadas, TRANSYT puede simular la operacin de intersecciones de prioridad y paraderos de buses, en casos simples. TRANSYT es til para programar los semforos de una red, pero tambin se puede utilizar como una herramienta de simulacin de la operacin actual o futura de una red de intersecciones y paraderos de buses. En particular, cuando se prevea un cambio en la demanda como consecuencia de la implementacin de un proyecto inmobiliario, siempre que no se generen reasignaciones importantes en la red. A continuacin se entrega una serie de criterios, recomendaciones y sugerencias para el correcto uso del programa TRANSYT. Modelacin de intersecciones semaforizadas En la modelacin de intersecciones semaforizadas una de las variables ms importantes es el flujo de saturacin. Este parmetro corresponde a la tasa mxima de descarga de una fila de vehculos formada en la lnea de detencin. En trminos prcticos, se obtiene a partir de flujos de saturacin bsicos y factores de equivalencia y correccin. Flujo de saturacin bsico El flujo de saturacin bsico es la tasa a la que descarga una fila de automviles que siguen directo en una lnea de detencin. Experiencias nacionales e inglesas han demostrado que existen factores que pueden modificar dicha tasa. Uno de ellos es la presencia de buses en la pista analizada. Para el caso del Gran Santiago, se recomienda los siguientes valores para el flujo de saturacin bsico segn el nivel de actividad del transporte pblico en la pista, en vas con pavimentos en buen estado:
58
Anexos
Flujos de saturacin bsicos (Sb) 2.000 ADE/h en pistas slo autos 1.800 ADE/h en pistas con autos y buses 1.700 ADE/h en pistas con paraderos de actividad baja 1.600 ADE/h en pistas con paraderos de actividad media 1.500 ADE/h en pistas con paraderos de actividad alta Para otros centros urbanos es conveniente estimar en terreno el flujo de saturacin. El mtodo ms recomendable es el de regresin lineal de Branston y Van Zuylen (1978).
Factores de equivalencia Dado que TRANSYT utiliza los flujos expresados en unidades de vehculos equivalentes por hora (veq/h), se deben transformar a esa unidad los valores obtenidos en terreno, los que se obtienen en unidades de vehculos por hora (veh/h). Para esto se utilizan los factores de equivalencia por tipo de vehculo recomendados en el MESPIVU. Una vez transformados los flujos a veq/h, stos se agruparn en dos tipos arcos: Arcos de vehculos privados o trfico general: autos + taxis + camiones Arcos de locomocin colectiva: buses + taxibuses La clasificacin anterior supone que los arcos tienen caractersticas distintivas: el transporte privado circula tratando de minimizar su tiempo de viaje, mientras que el transporte pblico lo hace buscando pasajeros y detenindose para transferirlos en los paraderos (formales e informales). La capacidad tambin se utiliza en veq/h, por lo tanto, la obtencin del flujo de saturacin requiere solamente considerar el efecto de los virajes. Se distinguen dos tipos de virajes: sin oposicin y con oposicin. Para los primeros se utilizan factores de equivalencia que son dependientes del radio de giro de acuerdo a la siguiente funcin:
1,5 1 + r fv = 1 + 150 r3
r < 10 m. r 10 m.
59
Anexos
En caso de que no se conozca el radio de giro, se recomiendan los siguientes valores para fv. Viraje a la derecha : Viraje a la izquierda : 1,25 ade/veq 1,15 ade/veq
Para los virajes con oposicin se recomienda distinguir dos casos: Si el flujo que vira es inferior a 120 veq/h entonces el movimiento se modela como un viraje sin oposicin, pero con un factor de equivalencia mayor: 1,57 ade/veq. Si el flujo que vira es superior a 120 veq/h o si el nivel de conflicto generado por ese movimiento es importante entonces el movimiento se debe modelar utilizando la facilidad de TRANSYT que permite tratarlo como un movimiento secundario. Por lo tanto, se debe especificar el modelo lineal de capacidad del viraje, para lo cual se pueden seguir las recomendaciones que se entregan ms adelante para la modelacin de intersecciones de prioridad. En este caso el factor de equivalencia del movimiento es 1,0. Factores de correccin Adems del efecto de los virajes se considerarn, si corresponde, reducciones del flujo de saturacin por ancho de pista y pendiente. Las expresiones a utilizar son las siguientes: Correccin por ancho de pista fa, vlido para ancho de pista w = [2,4 ; 4,6]:
w < 3,0 m. 0,55 + 0,14w fa = 1 3,0 m. w 3,7 m. 0,83 + 0,05w w > 3,7 m.
Correccin por pendiente fp, vlido para pendiente i = [- 0,15 ; + 0,15]
f p = 1+ 0,15 i donde i es la pendiente en tanto por uno. La pendiente se considera positiva si los vehculos descienden en el sentido de avance y negativa en caso contrario. Finalmente, el flujo de saturacin se calcula mediante la siguiente expresin: S[veq / h] = fa f p fc
[veq / ade] Sb [ade / h]
donde fc es el factor de composicin de flujo, dado por la expresin

60
Anexos
fc
q f [ade / veq ] = q
i i i i i
donde fi es el factor de equivalencia para vehculos de tipo i en ade/veq y qi es el flujo de ese tipo de vehculo expresado en veq/h. Otros parmetros Los arcos de entrada a la red se modelarn utilizando distancias nulas y velocidades iguales a 50 y 30km/h para vehculos privados y locomocin colectiva, respectivamente. Se utilizan ponderadores globales para las demoras (300) y detenciones (50) que sern introducidos en la tarjeta 1. No se usarn ponderadores distintos por arco. Se utilizan perdida inicial y ganancia final globales que sern introducidas en la tarjeta 1, iguales a 2 seg, salvo en casos especiales (como por ejemplo gran presencia de peatones que retarde la partida de un movimiento) que indiquen que la prdida en la partida es diferente. Las longitudes de los arcos sern definidas de lnea de detencin a lnea de detencin y sern medidas en terreno. Donde existan planchetas 1:1.000 se utilizarn mediciones directas a partir de ellas. La obtencin y utilizacin de otros parmetros para la modelacin depender de las caractersticas de cada red y de la posibilidad de efectuar mediciones. En este sentido se plantea lo siguiente: - La velocidad ser estimada a partir de recorridos informales de la zona en distintos perodos (mtodo del vehculo flotante), tratando de medir la velocidad real de circulacin. No se emplea la velocidad de diseo de la va ni la reglamentada como mxima. - Si existen arcos de modelacin con flujos vehiculares nulos para algunos perodos y para otros no, se sugiere poner un flujo de 10 veq/h en los perodos en que se registr flujo nulo (10 veq/h es una cantidad mnima de flujo vehicular) ya que es razonable pensar que a pesar de haber registrado ese nico da en que se realizaron las mediciones, un flujo igual a cero, otros das pudiera haber un flujo mayor que cero, si es que el movimiento est permitido.
61
Anexos
Modelacin de intersecciones de prioridad
TRANSYT tiene la capacidad de modelar una red que contenga tanto intersecciones semaforizadas como de prioridad. Sin embargo, es importante considerar lo siguiente para el caso de intersecciones de prioridad: La capacidad de los movimientos prioritarios es similar a la de un movimiento con verde permanente (flujo de saturacin). No obstante el MESPIVU recomienda aumentar dicho valor en un 10%. La capacidad de los movimientos secundarios se modela mediante una relacin lineal entre capacidad y flujos prioritarios, como la siguiente:
Q = Qo A1q1 A2 q 2
La variable Qo se denomina flujo de saturacin, pero es considerablemente menor al correspondiente a una interseccin semaforizada. Esto se debe a que cada conductor en un acceso secundario incurre en una demora al tener que verificar si existen vehculos en los accesos prioritarios, lo que hace bajar la tasa de descarga de la fila de vehculos. El modelo lineal utilizado en TRANSYT es, en rigor, apto slo para intersecciones prioritarias en T y por lo tanto admite a lo ms dos movimientos prioritarios. El modelo representa la capacidad de un movimiento (pista) secundario; El modelo lineal utilizado en TRANSYT posee parmetros que son dependientes de la geometra de la interseccin (ancho de pista, ancho de va prioritaria y ancho del bandejn) y de la visibilidad desde la rama secundaria. Los parmetros que el manual de TRANSYT recomienda para Qo, A1 y A2 son los correspondientes a una geometra y visibilidad tpica de las intersecciones de Inglaterra: ver Kimber y Coombe (1980). Por lo tanto, a menos que las condiciones en la interseccin analizada sean similares a las mencionadas, es incorrecto utilizar los parmetros recomendados. Ser necesario entonces realizar mediciones de anchos de pista y visibilidad para as determinar los parmetros.
Casos especiales en una interseccin en T (ver Apndice 1 del Manual de TRANSYT):
Si una pista secundaria est compartida por un viraje a la derecha y un viraje a la izquierda entonces se debe indicar a TRANSYT el porcentaje del flujo secundario que cede prioridad slo a uno de los dos movimientos prioritarios. Con esta informacin TRANSYT obtiene la capacidad de la pista como la media armnica de las capacidades individuales;
62
Anexos
Si el acceso secundario tiene ms de una pista y stas comparten lnea de detencin entonces el modelo lineal que representa la capacidad de dicha lnea de detencin se obtiene sumando los parmetros de los modelos de capacidad asociados a cada una de las pistas, es decir, sumando los respectivos Qo, A1 y A2, y no solamente sumando Qo. Si se requiere modelar una interseccin proritaria en cruz, aquellos movimientos secundarios con ms de dos movimientos prioritarios deben ser analizados en forma especial ya que TRANSYT admite slo dos. Podra ser razonable considerar los dos movimientos prioritarios de mayor flujo (en veq/h). Obviamente esto tiende a sobreestimar la capacidad del movimiento secundario ya que de todas formas se ignoran algunos movimientos prioritarios. Este tipo de intersecciones fue analizado en Chile por Schumilo y Coeymans (1987).
Modelacin de Rotondas
Una rotonda puede ser vista como una serie de intersecciones de prioridad conectadas entre s por arcos cortos. La capacidad de una rotonda se analiza para cada uno de sus accesos, por ejemplo, mediante modelos lineales. El modelo lineal que representa la capacidad de un acceso a una rotonda posee parmetros distintos a los de una interseccin en T. Si la rotonda est bien diseada entonces el valor de Qo es mayor que el de un acceso secundario tpico. Adems, por su configuracin geomtrica, en la rotonda existe slo un movimiento prioritario, por lo tanto, slo se requiere conocer el parmetro A1, cuyo valor ser distinto al de una interseccin prioritaria. La mayora de las rotondas existentes en Chile no tienen un diseo adecuado y probablemente cada acceso se comporte en cuanto a su capacidad como un acceso secundario en una interseccin de prioridad en T. El modelo lineal de capacidad para rotondas est reportado en Kimber (1980) y los criterios de diseo utilizados en Inglaterra estn disponibles en Internet en la direccin http://www.official-documents.co.uk/document/ha/dmrb/index.htm.
Modelacin de transporte pblico
La modelacin de transporte pblico se har de la siguiente forma: Si el flujo de transporte pblico en un acceso es menor que 10 veq/h, se modelar en un slo tipo de arco todo el flujo. Si el flujo de transporte pblico es menor que 10 veq/h y la actividad de paraderos es baja, se modelar en arcos separados el flujo de transporte pblico y el de vehculos livianos.
63
Anexos
Si la actividad de los paraderos es media, se modela en arcos separados el flujo de transporte pblico y el de vehculos livianos y adems se separa en un arco de transporte pblico que se detiene en el paradero y otro arco de transporte pblico que no se detiene. En este caso se mide la demora en el paradero durante una hora por perodo y se incluir solamente en el arco de los buses que se detienen, notando que TRANSYT no admite demoras superiores a 99 segundos por bus. Para el caso de paraderos congestionados, donde su interferencia a la circulacin del resto del flujo sea importante, ser necesario definir una metodologa en conjunto con la contraparte del estudio. En principio, considerando que la coordinacin de redes en este caso es aprovechada slo por los automviles, se piensa que la interferencia de la locomocin colectiva podra ser modelada como una restriccin de capacidad para los vehculos livianos. En particular, es posible modelar el paradero con un nodo cuello de botella cuya capacidad sea la capacidad de entrada al paradero; este valor se puede estimar basndose en los resultados del programa de simulacin IRENE. Adems, el arco que no pasa por el nodo paradero podra pasar por otro cuello de botella que dara cuenta de la restriccin de capacidad que impone la presencia del paradero en el arco. Con esta forma de modelacin se conseguira que el histograma de llegadas a la lnea de detencin aguas abajo sea ms realista. En estos casos es recomendable realizar una calibracin en terreno de los parmetros utilizados. Si no existe interferencia de paraderos se deber coordinar tanto para vehculos privados como para buses, ms an si las velocidades de operacin se parecen. En el caso de que se modele la presencia de paraderos se utilizarn ponderadores negativos para las detenciones y demoras. Si el 70% de los buses no se detiene se supondr que no existe paradero. En los arcos en los que existe paradero, el tiempo detenido se incorporar como una reduccin en la velocidad de operacin. En las lneas de detencin compartidas por autos y buses, en que no existe la posibilidad de adelantamiento, se castigar la velocidad de operacin de los vehculos privados pudiendo incluso llegar a ser igual a la de buses.
Optimizacin de las programaciones
Cuando la operacin de los semforos sea controlada por un organismo especializado, como la Unidad Operativa de Control de Trnsito del Gran Santiago (UOCT), las programaciones respectivas sern las que determine la institucin encargada y no podrn ser modificadas por el consultor. El anlisis se limitar a
64
Anexos
simular la operacin de las intersecciones del rea de influencia, en los distintos escenarios considerados, utilizando tales programaciones, utilizando como unidad bsica el cuarto de hora. Solamente cuando se analice la totalidad de una red establecida (como las que componen el proyecto SCAT del Gran Santiago), se podr emplear TRANSYT en modalidad de optimizacin, una vez efectuadas las simulaciones respectivas, previo acuerdo con la contraparte tcnica. La implementacin de una nueva programacin en la red completa se podr presentar como medida de mitigacin, en cuyo caso el organismo competente decidir si la acoge. En caso de ser aceptada, ser de cargo del proyecto efectuar las tareas anexas requeridas (sintona fina de las programaciones, justificacin de nuevos semforos, configuracin de controladores, etc.). Para la programacin de los semforos, se deber considerar las siguientes recomendaciones. Determinacin de Verdes Mnimos El clculo de verdes mnimos de la fase i se realizar utilizando la siguiente frmula:
W Vmin = max 8,5 + i ; 1,1W i Vc
donde: Wi = ancho a cruzar por los peatones, si hay refugio central se puede disear el cruce peatonal para fases consecutivas. Vc = 1,4 m/s, velocidad de caminata La expresin presentada para calcular el verde mnimo posee factores de seguridad implcitos, por lo que el ancho utilizado es un valor aproximado del real y no necesita ser medido en terreno ni en un plano topogrfico. Determinacin de EntreVerdes El entreverde ser la suma del amarillo (A) y el rojo-rojo (RR) de una fase. Se supondr un amarillo igual a 3 segundos y el rojo-rojo se calcular de la siguiente forma:
RR = Tg T p
65
Anexos
Tg = Tiempo de despeje del cruce del movimiento ms crtico que gana derecho a fase Tp = Tiempo de despeje del cruce del movimiento ms crtico que pierde derecho a fase y
Tg = Tp = Wg Vg Wp + L Vp
donde: Wg = distancia entre la lnea de detencin y el punto de conflicto para el vehculo que gana derecho a paso; Wp = distancia entre la lnea de detencin y el punto de conflicto para el vehculo que pierde derecho a paso; Vg = velocidad del vehculo que gana derecho a paso (30 km/h); Vp = velocidad del vehculo que pierde derecho a paso (40 km/h); L = longitud del vehculo (4 m.).
Eleccin del ciclo ptimo de operacin La obtencin del ciclo ptimo de operacin de la red de semforos se realiza mediante el uso de la rutina CICLO de la versin 8S de TRANSYT, donde se incorpora la metodologa propuesta por Barrientos, Fernndez y Gibson (1989) en relacin con el tema. Se utiliza el ciclo y las configuraciones (dobles o simples) recomendadas por el programa, previa verificacin de los grados de saturacin estimados para cada nodo en forma individual por la subrutina CYOP de TRANSYT. Los grados de saturacin no debern ser mayores que 90%, en cada cuarto de hora de estudio. En caso contrario, se realizarn corridas para rebajar los grados de saturacin y se escoger la que minimice el ndice de rendimiento.
Obtencin de repartos y desfases Se efectuar una corrida con el ciclo y configuraciones escogido, utilizando la subrutina EQUISAT para determinar los repartos, slo con optimizacin de desfases.
66
Anexos
Posteriormente, con los desfases finales de la optimizacin anterior se optimizarn nuevamente los desfases. Eleccin de ciclo y optimizacin de repartos para redes saturadas En redes que tengan perodos en que el grado de saturacin promedio sea superior a 85%, el procedimiento para obtener la programacin de la red es el siguiente. Los ciclos y repartos sern obtenidos con las mismas metodologas definidas anteriormente, pero se utilizarn los flujos definidos a partir de la media mvil mxima del perodo (cabe mencionar que para estos perodos se midi durante 1,5 horas). Para los desfases se utilizarn los flujos correspondientes al promedio de todo el perodo de medicin. Para efectuar la coordinacin de ejes podrn utilizarse ponderadores para privilegiar la coordinacin de un sentido de trnsito.
Estructura del informe de modelacin de redes TRANSYT
La modelacin con TRANSYT u otro software de simulacin es un aspecto relevante en ciertos EISTU. Por lo mismo es necesario que se reporten adecuadamente las tareas realizadas en este contexto. As entonces para cada una de las redes, se realizar un reporte cuya estructura ser la siguiente: 1. Introduccin: contiene la descripcin de la red, su tipificacin y configuracin, ubicacin, etc. 2. Diseo operativo: contiene la definicin de fases, clculo de entreverdes y verdes mnimos o las programaciones existentes si stas no son modificadas. 3. Modelacin: contiene la descripcin de cmo se model la red, un esquema donde se aprecia la codificacin de los nodos y arcos y lneas de detencin, descripcin de cmo se abord el tema del transporte pblico, los resultados de la calibracin de los parmetros de modelacin y otros aspectos que el Consultor estime necesarios. El reporte incluir al menos los siguientes anexos - Archivos de entrada TRANSYT: contiene los archivos de entrada de la red de modelacin TRANSYT por perodo. - Archivos de salida TRANSYT: contiene los archivos que TRANSYT genera como resultado de las simulaciones de la red en cada uno de los perodos.
67
Anexos
- Mediciones de otros parmetros. Se debe entregar un cuadro resumen con la informacin de flujos, por red, perodo y arco, tal como se muestra a continuacin. Ejemplo: Resmenes de Flujos Vehiculares y Flujos De Saturacin Red N 20-Periodo 1
VEHICULOS PRIVADOS ARCO (VEQ/HR) TOTAL DIR DER IZQ 810496 446 51 0 8100 82063 62 1 0 8200 822 9 0 0 9 830314 190 0 124 8300 910626 505 121 0 9100 920187 138 6 43 9200 931122 122 0 0 9310 932121 0 0 121 9320 LOC COLECTIVA (VEQ/HR) TOTAL DIR DER IZQ 76 2 0 259 97 76 3 289 74 2 0 229 97 76 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 289 F. DE VIRAJE F. SAT (ADE/VEQ) ADE/HR DIR DER IZQ 3.600 1.800 1.800 3.600 3.600 1.800 1.800 1.800 1,00 1,00 1,00 1,00 1,25 1,00 1,00 1,25 1,25 F.SAT VEQ/HR 3.519 1.793 1,15 1.565 1,15 3.461 3.456
1,25 1,15 1.747 1.800 1,15 1.565
Es necesario tambin entregar un cuadro donde se aprecie el grado de saturacin por arco o lnea de detencin en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto para cada de los accesos donde se producen incrementos de flujo producto de la operacin del proyecto.
Referencias
Barrientos R., Fernndez D. y Gibson, J. (1989) Metodologa para la determinacin del tiempo de ciclo ptimo en redes de semforos. Actas del IV Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Valparaso, 19-32. Branston & Van Zuylen (1978) The estimation of saturation flow, effective green time and passenger car equivalents, at traffic signals by multiple linear regression. Transportation Research Vol. 15, 47-53. Gibson J., Bartel G. y Coeymans J.E. (1997) Redefinicin de los parmetros de capacidad de una interseccin semaforizada bajo condiciones de trfico mixto. Actas del VIII Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Santiago, 383-395.
68
Anexos
Kimber R.M. (1980) The traffic capacity of roundabouts. Report LR942, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne. Kimber R.M. y Coombe R.D. (1980) The traffic capacity of major/minor priority junctions. Report SR 582, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne. Schumilo A. y Coeymans J.E. (1987) Modelacin de Intersecciones Prioritarias. Actas del III Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Concepcin, 63-77. Vincent R., Mitchell A. and Robertson D. (1980) User guide to TRANSYT 8. LR888, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.
69
Anexos
Anexo D: Lista de Chequeo de Seguridad Vial
ANEXO D Lista de Chequeo de Seguridad Vial
70
Anexos
Introduccin
La incorporacin de concepciones modernas en gestin de trnsito incluye necesariamente la introduccin de la variable Seguridad Vial en el diseo urbano. Particularmente en todos los proyectos de desarrollo urbano, se tiene un amplio respaldo en materias de seguridad vial basados en la experiencia internacional del diseo vial. En este sentido las Listas de Chequeo son un proceso tcnico formal, donde se revisa que el proyecto cumpla con estndares mnimos de seguridad, individualizando los elementos que generarn riesgos al entrar el proyecto en operacin. La experiencia nacional e internacional seala que muchos de los factores de accidentes relacionados con la vialidad pueden ser corregidos en las etapas anteriores a la implementacin de un proyecto a travs de la aplicacin de listas de chequeo de seguridad vial, en las etapas de planificacin, diseo y construccin. El considerar la seguridad vial en estas etapas trae consigo considerables ahorros en el costo de los proyectos, dado que se disminuye el nmero de accidentes y la severidad de sus consecuencias y se evita incurrir en costos adicionales una vez que el proyecto entra en operacin. Los principios de seguridad que sustentan las recomendaciones, estn incorporadas en el manual "Hacia Vas ms Seguras en Pases en Desarrollo" CONASET (1995), an cuando muchos detalles se han omitido, las listas de Chequeo de Seguridad Vial, entregan una serie de preguntas, que debe responder el consultor. Para asegurar que los aspectos de Seguridad Vial han sido lo suficientemente considerados en los proyectos viales, se recomienda en esta metodologa, la aplicacin de las siguientes Listas de Chequeo proporcionadas por la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET), consistentes en una serie de preguntas que se deben responder al momento de revisar la seguridad vial de un proyecto. Si la respuesta a las preguntas entregadas es "NO", el consultor deber dirigirse a la seccin correspondiente del manual "Hacia Vas ms Seguras en Pases en Desarrollo", indicada entre parntesis al final de cada pregunta, donde encontrar la informacin relevante y orientacin en cuanto a que medidas adoptar para un diseo ms "seguro" o los tipos de medidas correctivas necesarias para superar los posibles problemas. Para mayor conveniencia, las listas de chequeo han sido agrupadas bajo tres ttulos, relacionados con la planificacin, diseo y operacin de las vas, siendo estas: Lista de Chequeo A: Lista de Chequeo B: Lista de Chequeo C: Uso de suelo / Planificacin fsica Planificacin de redes Diseo de vas
71
Anexos
LISTA DE CHEQUEO A USO DEL SUELO / PLANIFICACIN FSICA
I.
GENERAL
SI
NO
Existe un Plan Regulador? (3.2) Se cumple con l? (3.2)
Las actividades importantes que generan/atraen altos flujos de trfico motorizado, tales como hospitales, centros comerciales, estaciones bencineras: estn ubicadas en vas de categoras superiores* a las locales? (* red vial bsica: troncal, servicio o colectora) (3.2 3.5.3) Las actividades que generan/atraen altos flujos peatonales, como colegios, centros comerciales y centros de salud, estn conectadas entre ellas y con las viviendas por medio de aceras o rutas peatonales continuas? (3. 5. 5 ) Estn las paradas de buses conectadas con viviendas y servicios cercanos, como comercio, por medio de aceras o rutas peatonales? (3.8) Estn las paradas de buses ubicadas cerca de los cruces peatonales y de las rutas peatonales, de tal forma que sea conveniente para los pasajeros usar estos cruces y rutas? (3.8) Estn las paradas de buses ubicadas pasado los cruces peatonales y despus de las intersecciones? (4.1.l6) Estn las actividades que generan viajes en bicicleta, tales como industrias, establecimientos educacionales y centros comerciales, conectadas entre ellas y con las viviendas por medio de una red continua para ciclistas? (3.2 , 3.6.1 - 3.6.4 , 4.1.20)
72
Anexos
I.
GENERAL
SI
NO
Si existe una red para ciclistas est compuesta por calles locales, bermas de ancho adecuado y principalmente por rutas exclusivas segregadas y protegidas para ciclistas y peatones? (3.6.1 - 3.6.4, 4.1.20) Existen construcciones, accesos, estructuras y paneles publicitarios que estn obstruyendo la visibilidad afectando la seguridad de los usuarios de las vas? (3.7)
10 Si existen construcciones, accesos, estructuras y paneles publicitarios Han sido estos autorizados? Si no son autorizados, son removidos? Si son autorizados, se estudia la posibilidad de removerlos? 11 Si existen comerciantes y/o paradas de taxistas que estn creando situaciones de riesgo en la va principal existen lugares alternativos fuera de la va principal o en las calles laterales (al menos 50 m. retirados de la va principal) para re- ubicarlos? (3.7) 12 Estn todos los accesos a las propiedades y a estacionamientos retirados al menos a 50 m. de las intersecciones? (excepto en el caso de vas de acceso) (5.6)
II.
AREAS RESIDENCIALES
SI
NO
13 Han sido las reas residenciales planificadas de modo que sean autosuficientes en cuanto a servicios bsicos, tales como comercio local y escuelas bsicas? (3.6.1) 14 Cuenta el rea con una red segregada de rutas peatonales y de ciclovas? (3.6.1) 15 Se encuentran los estacionamientos de vehculos ubicados lejos de las reas de juegos infantiles? (3.6.1)
73
Anexos
II.
AREAS RESIDENCIALES
SI
NO
16 Estn las vas diseadas para excluir el trfico de paso, para inducir bajas velocidades (*) y para dar prioridad igualitaria a los peatones? (3.6.1, 6.8.10) (*) Las vas rectas y largas, como asimismo muy anchas, incentivan la velocidad
III. AREAS INDUSTRIALES SI NO
17 Tiene el rea industrial acceso directo a vas principales (vas troncales y de servicio)? (3.6.2) 18 Est el rea industrial fsicamente separada de las reas residenciales cercanas? (3.6.2) 19 Si no estn fsicamente separados, se han considerado medidas especificas para minimizar los efectos nocivos del trfico de vehculos de carga pesada? (3.6.2) 20 En las vas cercanas que llevan el trfico industrial del/al lugar, son las intersecciones lo suficientemente amplias y diseadas para permitir una fcil maniobra por parte de los vehculos de carga? ( 3.6.2) 21 Existe suficiente espacio fuera de la va para estacionar y realizar actividades de carga y descarga? (3.6.2, 5.11) 22 Se han considerado redes de rutas peatonales y para ciclistas que conecten las reas industriales con las reas principales de vivienda? (3.6.2)
IV.
AREAS COMERCIALES
SI
NO
23 Las reas comerciales, estn separadas del trfico de paso por medio de vas de servicio? (3.6.3) 24 Si no es as, estn las reas alejadas de la orilla de la va de modo que no produzcan obstrucciones /o situaciones de peligro para los usuarios de la va? (3.6.3)
74
Anexos
IV.
AREAS COMERCIALES
SI
NO
25 Existen facilidades seguras para el cruce de peatones? (3.6.3, 4.2.10) 26 Son las velocidades del trfico de paso lo suficientemente bajas como para permitir que los peatones crucen en forma segura? (3.6.3, 6.8.9) 27 La forma como estn organizados la carga/descarga y servicios, minimizan los riesgos para los peatones y el otro trfico? ( 3.6.3) 28 Existe estacionamiento fuera de la va para el pblico que va al rea comercial? (3.6.3) 29 Los accesos (salidas y entradas) Estn organizadas en forma segura para minimizar riesgos? (3.6.3)
V.
AREAS RECREACIONALES / TURISMO
SI
NO
30 Existen planes especiales de gestin de trnsito y de estacionamiento para los grandes eventos? (3.6.4) 31 El acceso principal y rea de estacionamiento, estn segregados del trfico de paso? (3.6.4) 32 Los lugares de entrada/salida de las reas de estacionamiento son seguros y adecuados para los volmenes de trfico que se esperan? (3.6.4) 33 Los lugares de entrada/salida, estn ubicados de modo que el trfico se distribuya hacia la red vial en todas las direcciones? (3.6.4) 34 En caso de grandes eventos se prepara un plan con una adecuada cobertura fsica con seales informativas de direccin, para dirigir el trfico hacia y desde estos lugares? (3.6.4)
75
Anexos
LISTA DE CHEQUEO B PLANIFICACIN DE REDES
I.
REDES VIALES
SI
NO
Se han categorizado las vas en forma jerarquizada? (definicin de red vial bsica o red vial estructurante en los casos que es aplicable) (3.3) Constituyen las vas principales la red vial bsica de la ciudad (o regin) y transportan estas casi todo el trfico de paso (larga distancia)? (3.3 , 3.5) Cundo estas vas principales tienen dos o ms pistas por sentido, estn los sentidos de trnsito separados por medio de una barrera o mediana central? (3.3 , 3.5) Las vas locales sirven solamente al trfico local de reas residenciales (o rea similar), conectando estas reas con las vas colectoras distribuidoras? (3.3, 3.5.3) S intersecta cada va solamente con vas de su misma categora o con aquellas solamente de una categora superior o inferior a ella? ( 3.3) Se han diseado todas las vas de acceso de modo tal que impidan o desincentiven el trfico de paso? (3.5.4, 6.8.10) Son todas las vas de acceso diseadas con trazado curvo o sin salida (culs-de-sac) con no ms de 200 m. De largo? (3.5.4) Estn todas las intersecciones entre dos vas principales de la jerarqua, controladas por semforos o rotondas (o segregadas por nivel cuando existen grandes volmenes de trnsito)? (3.5.1, 4.2.1)
76
Anexos
I.
REDES VIALES
SI
NO
Estn todas las intersecciones entre vas principales en la jerarqua y las colectoras, controladas por intersecciones T de prioridad (con prioridad a la va principal), por rotondas o por semforos? (3.5.1, 4.2.1)
10 Estn todas las intersecciones entre vas colectoras y vas locales de acceso, controladas por intersecciones T de prioridad (con prioridad para la va colectora)? (4.2.1) 11 En las intersecciones entre vas principales de la jerarqua y las colectoras se ha considerado la provisin de un ensanchamiento para canalizar y proveer una pista de viraje protegida para aquellos vehculos que desde la va principal viran hacia la izquierda? (4.2.8) 12 En vas principales de la jerarqua estn las intersecciones distanciadas entre ellas en por lo menos 250 m.? (l nmero mximo de intersecciones en vas principales de la jerarqua debiera ser de no ms de 3 intersecciones por kilmetro) (3.3, 5.6) 13 Son los accesos a las reas de estacionamiento local slo desde vas locales de acceso? (El acceso a reas ms grandes de estacionamiento de hospitales, centros comerciales de distrito, estaciones bencineras, y usos similares que crean grandes volmenes de trnsito, solo en casos excepcionales pueden ser desde vas colectoras o servicio. Deben evitarse estos accesos directos desde vas principales en la jerarqua) (5.6, 3.5.4) 14 Se ha chequeado que los accesos vehiculares propuestos directos a propiedades no estn a menos de 50 m. de las intersecciones? (5.6) 15 La visibilidad y las sealizaciones en las intersecciones permite que los conductores perciban fcilmente cual es la va que tiene la prioridad y donde deben ceder el paso o parar? (4.1.3, 4.2.6, 4.2.7)
77
Anexos
I.
REDES VIALES
SI
NO
16 Est controlado o prohibido el estacionamiento de vehculos en las vas principales de la jerarqua con grandes volmenes de trfico? (3.5.1, 5.10) 17 Se han provisto lugares adecuados de parada de buses y taxis y en lugares seguros? (4.1.16)
II.
REDES DE ACERAS O RUTAS Y FACILIDADES PARA PEATONES
SI
NO
18 En vas con mucha actividad, son los peatones encauzados hacia lugares con facilidades especiales para cruzar en forma segura? (4.2.10) 19 Dnde es posible, estn las aceras principales separadas de la va? (3.5.5) 20 Las principales aceras o rutas de circulacin peatonal, cruzan las vas a travs de cruces peatonales bien diseados, sealizados e iluminados? (4.2.10) 21 Tienen vas principales de la jerarqua aceras, si es que no existen rutas peatonales separadas cerca de ellas? ( 3.5.1, 3.5.3, 4.1.6) 22 En las vas principales de la jerarqua existe una reserva para una franja de separacin entre la calzada y la acera? (3.5.5) 23 En las vas principales de la jerarqua, estn todos los cruces peatonales, ya sea separados a nivel, controlados por semforos o diseados con islas peatonales de refugio para que el peatn nunca cruce ms de dos pistas de trfico a la vez antes de llegar a un lugar seguro? (3.5.5, 6.9.3) 24 Si existen dos o ms pistas de trfico en cada sentido, existe algn refugio (islas peatonales), de por lo menos 1,2 m. De ancho (y preferentemente de 2,0 m.), en aquellos lugares donde es ms probable que los peatones crucen? ( 6.9.3)
78
Anexos
II.
REDES DE ACERAS O RUTAS Y FACILIDADES PARA PEATONES
SI
NO
25 Estn los cruces peatonales en las vas colectoras controlados por semforos, si el TMDA (trfico medio diario anual) es sobre 7.500 vehculos / da? (4.2.10, 4.9.2) 26 Cuentan con aceras todas las vas de acceso que sirven a ms de 100 viviendas 200 lugares de trabajo? (3.5.4, 3.5.5, 4.2.10) 27 Los pasos peatonales bajo o sobre nivel han sido diseados para incentivar a que los peatones los usen y no crucen por la calzada? (si es necesario instalando vallas peatonales para que el cruce por la calzada les resulte ms largo) (4.2.9, 4.2.10, 6.9.5) 28 Existen rutas peatonales segregadas seguras y atractivas (por ejemplo, con sombra y buen drenaje) entre las reas residenciales principales, centros comerciales, colegios y reas de trabajo? ( 3.5.5)
III.
REDES Y FACILIDADES PARA CICLISTAS
SI
NO
29 Se evita que las principales rutas de ciclistas crucen las arterias principales o que lo hagan pero por pasos bajo o sobre nivel de peatones? (4.2.10) 30 Se han considerado las necesidades de cruce de los ciclistas en el diseo detallado de las intersecciones donde existe un gran nmero de ciclistas? (4.1.20, 4.2.10) 31 Las rutas principales de ciclistas atraviesan las vas slo en lugares donde los ciclistas pueden detenerse con facilidad? (por ejemplo, evitando pendientes muy pronunciadas) (4.1.20, 4.2.10) 32 Es el ancho de las ciclovas exclusivas de al menos 2 m.? (4.1.20, 4.2.10)
79
Anexos
III.
REDES Y FACILIDADES PARA CICLISTAS
SI
NO
33 Es el ancho de las rutas compartidas de ciclistas/peatones de por lo menos 2,5 m.? (3.5.5, 4.1.20, 4.2.10) 34 Existen redes segregadas de rutas peatonales/ciclovas (preferentemente en lugares con sombra o con techos protectores del sol) que sean alternativas seguras para los ciclistas? (3.5.5, 4.1.20, 4.2.10)
80
Anexos
LISTA DE CHEQUEO C DISEO DE VIAS
I.
DISEO DE TRAMOS (ARCOS)
SI
NO
Se han realizado clculos sobre las probables velocidades a desarrollarse en el tramo de va? (4.1 2) Se han realizado clculos del uso actual y futuro por parte de los de peatones, y se han considerado facilidades apropiadas para su seguridad? (4.1) Se ha usado un procedimiento para el diseo geomtrico que considere las velocidades vehiculares que se podran dar en la prctica? (4.1.1, 4.1.2) Las distancias de percepcin para el frenado estn por sobre el mnimo requerido para las velocidades proyectadas? (4.1.3) Estn las radios de las curvas horizontales, y su peralte (si es necesario) sobre los mnimos identificados para las velocidades proyectadas? (4.1.4, 4.1.5) Son las curvas verticales adecuadas velocidades proyectadas? ( 4.1.6) para las
Es el perfil de la va adecuado para los niveles de flujo de trnsito estimados? (4.1.5, 4.1.9) Producen los elementos de diseo geomtrico un delineamiento consistente y seguro? (4.1.1, 4.1.7) Son las gradientes combinadas en los perfiles transversales y longitudinales suficientes como para evitar la acumulacin de agua? (4.1.5 , 4.1.7)
10 Permite el diseo de la va oportunidades de adelantamiento en forma regular? (4.1.3, 4.1.8)
81
Anexos
I.
SI
NO
11 Se han considerado pistas para vehculos lentos donde sea necesario para proveer oportunidades seguras y adecuadas de adelantamiento? (4.1.3 , 4.1.8) 12 Permitir la va una conduccin nocturna segura? (4.1.3, 4.1.12, 4.1.15, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7) 13 Se han diseado las demarcaciones centrales y del borde de la calzada de tal forma que entreguen una adecuada orientacin/control para que los conductores posicionen sus vehculos y adelanten en forma segura? (4.1.3, 4.1.9, 4.1.12) 14 Est contemplado en el diseo reducir la gravedad de los accidentes en caso de que estos ocurran? (4.1.10, 4.1.11, 4.1.13, 4.1.14, 4.1.17, 4.1.18, 4.1.19, 4.1.20) 15 Se ha considerado un posicionamiento adecuado para vehculos estacionados y detenidos, incluyendo buses, de manera que no signifiquen un peligro para otros usuarios de la va? (4.1.9, 4.1.16) 16 Se han hecho provisiones especficas de seguridad para peatones que caminan a lo largo, o cruzan la va? (4.1.3, 4.1.9, 4.1.10, 4.1.11, 4.1.15, 4.1.17, 4.1.18, 4.1,19) 17 Se han hecho provisiones especificas para el trnsito no-motorizado? (4.1.3, 4.1.9, 4.1.20) 18 Incluye el perfil propuesto, bermas duras o suaves para los vehculos que sufren una panne, buses, etc.? ( 4.1.9) 19 Se han ubicado lo suficientemente retirados los elementos obstructivos a la orilla de las vas, tales como terraplenes, paneles publicitarios, vegetacin, edificios, etc., para proveer suficiente visibilidad hacia adelante? ( 3.7, 4.1.3, 4.2.6)
82
Anexos
I.
SI
NO
20 Existen barreras de contencin en el exterior de las curvas donde existen barrancos (ms de 3 metros)? (4.1.11) 21 En las vas cerca de pueblos o sectores agrcolas donde los campesinos (incluyendo sus animales) cruzan con frecuencia: tienen los cruces sealizaciones de advertencia adecuadas, ubicadas en lugares apropiados con la debida anticipacin y reiteracin? (4.2.10, 6.9) 22 S desincentiva a que los peatones y vehculos no motorizados se desplacen por las calzadas de vas rurales (interurbanas)?, o de lo contrario, se le otorgan facilidades especiales para su desplazamiento? (esto es mucho ms importante considerar en los by-pass de reas urbanas que en vas entre ciudades pues esta ltimas ya han sido tradicionalmente usadas por todo tipo de usuarios) ( 4.1.18, 4.1.20) 23 Existe alguna forma de controlar y autorizar la provisin de accesos privados hacia la red vial? (5.2, 5.6)
II.
DISEO DE INTERSECCIONES
SI
NO
24 Ser capaz la interseccin de acomodar los flujos de trfico proyectados, con un aceptable nivel de capacidad de reserva? ( 4.2.1) 25 Se han considerado la operacin y seguridad del trfico en distintos diseos alternativos de intersecciones? ( 4.2.1 , 4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4) 26 Es el paso por la interseccin, simple y claro para todos los usuarios? (4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4) 27 Es la interseccin claramente percibida desde la distancia por los vehculos que se aproximan desde todas las direcciones? (4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4 , 4.2.5)
83
Anexos
II.
SI
NO
28 Se han ubicado las sealizaciones de advertencia e informacin con la suficiente anticipacin a la interseccin de modo que el conductor pueda tomar una accin apropiada y segura? ( 4.2.5 , 4.2.6) 29 En la llegada a la interseccin, se logra que el conductor est claramente consciente de las acciones necesarias a tomar para maniobrar en forma segura? (4.2.5 , 4.2.6 , 4.2.7) 30 Han sido todos los virajes canalizados claramente acorde a la capacidad de accin del conductor? (4.2.7 , 4.2.8) 31 Son los anchos de las pistas y los radios de virajes adecuados para todos los movimientos y tipos de vehculos? (4.2.1 , 4.2.2 , 4.2.5 , 4.2.7) 32 Las decisiones que requieren ser hechas por el conductor siguen una secuencia simple, lgica y clara? (4.2.6 , 4.2.7 , 4.2.8) 33 Son las caractersticas del drenaje suficientes para evitar acumulamiento de aguas? ( 4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4) 34 En la noche, es la iluminacin adecuada para visualizar la interseccin? (4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4 , 4.2.5) 35 En la noche, es la iluminacin adecuada para visualizar a los peatones y otros movimientos? (4.2.9) 36 Son las lneas de visin suficiente y libre de obstrucciones, incluyendo vehculos estacionados y detenidos? (4.2.5) 37 Estn los accesos vehiculares prohibidos dentro de 50 m. de la interseccin? (4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4)
84
Anexos
II.
SI
NO
38 Se han provisto facilidades especiales adecuadas y seguras* para los peatones (aceras, islas peatonales, cruces explcitos)? (4.2.9) *Se recomienda que donde hay virajes involucrados los cruces peatonales estn desplazados al menos seis metros desde la esquina. 39 Se han provisto facilidades especiales adecuadas para los ciclistas y otros usuarios no-motorizados? (4.2.10) 40 Permite el diseo de la interseccin que el conductor perciba en forma clara derechos preferentes de paso? (4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4) 41 Es el diseo de la interseccin consistente con los tipos de vas que acceden y con las dems intersecciones adyacentes? (4.2.1) 42 Existen espacios en las medianas que tengan el espacio suficiente para acomodar los vehculos que esperan virar? (4.2.2)
85
Anexos
Anexo E: Metodologa EISTU proyectos Provincia de Chacabuco
ANEXO E Metodologa Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano para proyectos en la Provincia de Chacabuco
86
Anexos
Introduccin
Los proyectos inmobiliarios que se desarrollen en la Provincia de Chacabuco (Regin Metropolitana) debern ser analizados considerando la metodologa que se presenta a continuacin.
Metodologa
El estudio deber considerar lo siguiente: i. El estudio deber comenzar con una revisin de aspectos normativos que afectan al terreno donde se localiza el proyecto, tales como, densidades habitacionales, equipamiento, lmites del proyecto, vialidad metropolitana y comunal definidas en los instrumentos de planificacin, trazados oficiales, reserva de fajas y otros. Una vez realizado lo anterior, se deber determinar el rea de anlisis de acuerdo a la zona de influencia directa del proyecto, a partir de los antecedentes que figuran en el estudio Estudio Anlisis y Evaluacin del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco realizado por el MOP. Se debe tener presente que existirn casos en que est rea podr extenderse ms all de los lmites del proyecto. Zonificacin detallada del rea de anlisis a partir de una desagregacin de la zonificacin original del estudio MOP. Afinamiento y densificacin de las redes viales y de transporte pblico del rea de anlisis, a partir de las determinadas a nivel estratgico en el estudio MOP. Estimacin de la demanda de transporte mediante matrices Origen-Destino para el rea de anlisis, a partir de los pijas obtenidos en la frontera del rea de anlisis resultante de la corrida oficial del modelo estratgico. Construccin, modelacin y simulacin de los siguientes escenarios:
Demanda a Considerar Escenario rea de Proyecto Resto del rea de Anlisis Base No se considera Segn Estudio Estratgico 1 Segn Estudio Estratgico Segn Estudio Estratgico 2 Segn Mxima Capacidad del Segn Estudio Estratgico Proyecto
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
vii.
La modelacin y simulacin deber realizarse considerando las exigencias metodolgicas de un Estudio Tctico con Reasignacin de flujos vehiculares.
87
Anexos
viii.
Identificacin de vas y puntos crticos, a partir de la comparacin entre la base y los Escenarios 1 y 2. Proposicin de Medidas de Mitigacin para las vas e intersecciones crticas, diferenciando entre los Escenarios 1 y 2. En la proposicin de estas medidas se deber considerar el etapamiento del proyecto definido por la Sociedad Inmobiliaria, en el sentido de resolver con mayor detalle aquellos conflictos originados en las primeras etapas del proyecto. El anlisis y la propuesta de medidas deber ser multimodal, esto significa que no slo se deben resolver aspectos vehiculares, sino que tambin se deber considerar una propuesta de operacin para el sistema de transporte pblico a nivel local, considerando criterios de accesibilidad al transporte pblico (caminatas no mayores a 500 m hasta un paradero), localizacin de paraderos relevantes, terminales, etc. As tambin, ser necesario considerar facilidades explcitas a los viajes en modos no motorizados (caminata y bicicleta). La presentacin de las Medidas de Mitigacin deber realizarse con carcter de anteproyecto en planos a escala adecuada.
ix.
x.
xi.
88
Anexos
Anexo F: Ficha de Presentacin
ANEXO F Ficha de Presentacin Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano
89
Anexos
Los Antecedentes Bsicos del Proyecto debern resumirse en una Ficha que corresponder a la primera hoja del EISTU. El formato de esa ficha es el aparece en la Figura F.1. La informacin que deber ser ingresada en la ficha es la que se detalla a continuacin.
a) Proyecto Nombre Direccin Comuna Nmero de rol(es) SII del predio donde se localiza b) Titular del Proyecto Nombre Direccin Comuna RUT Correo-e Fono Fax c) Consultor del estudio Nombre Profesin Direccin Comuna Cdula Identidad Correo-e Fono Fax d) Breve Descripcin del Proyecto de Edificacin Se incluir aqu una breve descripcin del proyecto de edificacin, indicando tipo de actividad a desarrollar, perodos del da y de la semana ms crticos desde el punto de vista del transporte para el proyecto, primer ao de operacin y otros antecedentes que sean relevantes para caracterizar adecuadamente el proyecto. e) Esquema de Ubicacin Se deber adjuntar un esquema de localizacin que permita identificar el proyecto en el contexto de la vialidad relevante de la comuna. En caso
90
Anexos
que exista un Instrumento de Planificacin Territorial, se debern indicar los respectivos cdigos de dichas vas. f) Caractersticas Fsicas y Operacionales del Proyecto de Edificacin En este cuadro se deber detallar cada una de los usos contemplados en el proyecto, para lo cual se deber escoger el o los tipo(s) que mejor representan al proyecto. Para cada uno de ellos, se especificar la superficie construida (m2), total de estacionamientos, viajes generados y total de vehculos, todo lo cual deber ser calculado de acuerdo a lo mencionado en el captulo 2. Los usos contemplados para caracterizar al proyecto son los siguientes.
Uso Descripcin
Industria
Se deber especificar el cdigo de Clasificacin Industrial Internacional Uniforme (CIIU) de la actividad productiva que contempla el proyecto. Se deber especificar el tipo de comercio que contempla el proyecto. Se deber identificar el tipo de servicio que contempla el proyecto. Se deber identificar el tipo de establecimiento (municipalizado, subvencionado, particular, centro formacin tcnica, universidad, etc.), como tambin el Total de Alumnos, entendido como la capacidad mxima de atencin simultnea de alumnos. Se deber identificar el tipo de servicio que contempla el proyecto (posta, clnica, hospital u otro). En el caso de proyectos habitacionales, se deber detallar el tipo de vivienda (social o no social), cantidad de viviendas, y Grupo Socio Econmico (GSE) a que apunta el proyecto8. Se refiere a actividades relacionadas con reas verdes, parques de entretenciones y otros. Se deber detallar la actividad especifica que contemplar el proyecto. Se deber adems establecer el tipo que corresponda, segn lo que
Comercio Servicios Educacin
Salud
Vivienda
Esparcimiento Deportivo
El GSE ser obtenido a partir del tamao predial, superficie construida, valor comercial de la vivienda y otros antecedentes que considere relevante el Consultor.
91
Anexos
Uso
Descripcin
figura en el Art. 4.8.2 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Terminal En el caso de Terminales de Locomocin Colectiva Urbana, se deber identificar la categora respectiva segn lo estipulado en el Art. 4.13.6 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Cualquier otro tipo de uso de suelo no contemplado en los casos anteriores, deber quedar claramente estipulado.
Otro
Superficie Terreno: Se deber indicar la superficie total de terreno del predio en m2. g) Accesibilidad del Proyecto de Edificacin Se deber especificar si el proyecto colinda con un Camino Pblico, si el proyecto afecta a la Red Vial Bsica (DS 83/85 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y sus modificaciones), o si colinda con vialidad urbana bajo la tuicin del SERVIU o la Municipalidad de Santiago. La vialidad urbana bajo la tuicin del SERVIU corresponde a todos las vas del pas con excepcin de aquellas declaradas caminos pblicos o que pertenecen a la comuna de Santiago.
92
Anexos
Figura F.1 Ficha de Presentacin para Proyectos de Edificacin sometidos a Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU)
1. NOMBRE DEL PROYECTO : Direccin : 2. TITULAR : Direccin : 3. CONSULTOR : Direccin : Comuna : Correo-e : Fono : Correo-e : Fono : N Rol(es) SII :
Fax : Profesin: Fax : 5. ESQUEMA DE UBICACION
RUT:
C.I.:
4. BREVE DESCRIPCIN DEL PROYECTO DE EDIFICACIN
6. CARACTERSTICAS FSICAS Y OPERACIONALES DEL PROYECTO DE EDIFICACIN Superficie Construida (m2) Estacionamientos Viajes Generados Vehculos Generados (Unidad) (viajes/da) (veh)
Tipo Industria Tipo de Industria (Cdigo CIIU) : Comercio Tipo Comercio : Servicios Tipo Servicio : Educacin Total de Alumnos : Tipo de Establecimiento : Salud Tipo de Servicio : Vivienda Tipo de Edificacin : N Viviendas : GSE : Esparcimiento Detallar Actividad : Deportivo Actividad : (Art. 4.8.2 OGUC) Tipologa : Terminal Terminal Urbano (S/N) : (Art. 4.13.6 OGUC) Categora (A/B/C) : Otro Especificar : Total Superficie Terreno :
7. ACCESIBILIDAD DEL PROYECTO DE EDIFICACION Colinda con Camino Pblico (S/N) Colinda Vas Municipalidad Santiago Afecta Red Vial Bsica (S/N) Colinda Vialidad Urbana SERVIU (S/N)
93

Manual de Proced. y Metodologia EISTU 2001

Загружено:

Сведения о документе

Исходное описание:

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Manual de Proced. y Metodologia EISTU 2001

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Manual de Procedimientos y Metodologa de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano EISTU

Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones Regin Metropolitana Noviembre de 2001

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

ESTUDIO ESTRATGICO .........................................................................................42 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

5.7 5.8 5.9

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones Regin Metropolitana

Santiago, Noviembre de 2001.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Instancias de Ingreso de un EISTU

Ventanilla Unica Ministerios Obras Pblicas y Transporte

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Figura N 2.2 Procedimiento de Revisin de los EISTU

60 das Ingreso EISTU a la SEREMITT

Proponente completa informacin

Seremitt emite informe

cumple con contenido mnimos? SI Se consulta inters a otros organismos

Organismos interesados revisan

Observaciones? SI Seremitt enva consolidado de observaciones

Con copia al Interesado ETAPA 2:

60 das Interesado corrige observaciones

ETAPA 3: Aprobacin o Rechazo

30 das Reingreso EISTU a SEREMITT

Organismos interesados revisan

Seremitt emite IFT preliminar

Organismos emiten Observaciones

Seremitt corrige IFT

Seremitt aprueba EISTU y enva IFT

Con copia al Interesado

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Umbrales que definen el Requerimiento de un EISTU

1 2 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

Art. 2.4.3 Art. 4.5.4

Art. 4.13.7 Art. 7.1.5 Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Cuadro N 2.2 Umbrales para la exigencia de un EISTU

Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago

DFL 850 DS 83/85

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

3 Estudio Tctico sin Reasignacin

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Estudio Tctico sin Reasignacin: Mayor

3.2.1 Definiciones Iniciales a) rea de Influencia

El rea de influencia a considerar se definir a partir de la aplicacin de las siguientes tareas:

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU